■明らかにﾙｰﾄ設定を誤った近年の新規開設路線■

新幹線編
東北新幹線　八戸ルート
>大館、弘前経由が妥当
長野新幹線　
>新宿〜塩尻〜名古屋第二東海道を目指すべき　塩尻以北は
ミニ新幹線で結構。
当然北陸はほくほくルートで

新宿〜三鷹あたりの工期と建設費はどれくらいかかるのやら。

つくばエクスプレス
>千代田線の北綾瀬からの延伸でコスト半減
北総線
>新鎌ヶ谷以西不要。よりも千葉北線本八幡開業が先
京葉線
>新木場〜東京作らなければ建設費半減。有楽町線乗り入れが妥当。
成田新高速鉄道
>建設費の半分以下で総武線の160K運転対応工事ができる。意味なし。

　　　　／￣￣￣￣＼
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　 |ミ/　　ー◎-◎-）
　　　（６　　　　　(_　_)　）
　　＿｜　∴　ノ　　３　ﾉ
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　　／（＿）＼　　　　っ・/”ﾟ＾~・`,"；o｡;：（´Д⊂ヽ:｡ﾟ:｡；;.:.::ﾟ｡
　 .|ﾎｯｶ弁当 |三三三[□]三）　ﾟ；:ﾟ｡｡:⊂ >>1ノ:ﾟ.｡；;.゜;｡::；;.、
　（＿＿＿＿_）;;;;;/;;;;;;;ん〜~ 　 ゛；｡ﾟ;`；｡人　 Ｙ ;:ﾟ..゜:;｡；;.:｡；;.:`,.
　　　　　（＿＿＿|）＿|） 　　　 　｡;.｡;:､；し （＿）ﾟ;:｡；;.:.::ﾟ｡；:；;:｡；;.

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

英断南北線

溜池山王〜永田町〜四ッ谷〜市ヶ谷〜飯田橋（他路線と重複しすぎだゴルア！）

これ最強。

九州新幹線　川内経由VS空港経由　対決
【距離】
詳しい数字は分からないが、地図を見る限り明らかに空港経由の方が短い
【需要】
川内経由は中小都市が並ぶばかりで、ビジネスと観光需要は全く期待できない。
空港経由は観光地、中核都市、空港、大隅半島需要など様々なタイプの需要が見込める。
【平行在来線問題】
現在鹿児島本線の第三セクター化問題で負担を巡って地元が大揺れ。
空港経由なら鹿児島本線は引き続きJRが運行。
赤字ローカルの肥薩線は廃止してもそれほど困らない。
【ミニ新幹線の可能性】
空港経由ならえびのから分岐して吉都線で宮崎、都城の中核、中心都市へアクセスが可能。
この場合、宮崎-福岡は２時間３０分以内でアクセス可能。西海岸経由ならばこれは絶望的。
【福岡空港需要逼迫問題】
川内経由なら離島便の為に一部の鹿児島-福岡便が残る。宮崎空港の代替は勿論ゼロ。
だが鹿児島空港経由なら鹿児島空港全便と宮崎空港の半分程度の需要が新幹線に代替可能。
【鹿児島空港アクセス】
鹿児島空港は日本有数の大規模空港で乗降客数実に600万人。
軌道系アクセスのハードル300万人を軽く超える。しかも市街と空港がやたら遠いので鉄道の
真価が如何なく発揮される。現行高速バスで１時間の道のりが新幹線アクセスだと僅か１０分。
【鹿児島駅舎】
川内経由は西鹿児島駅を鹿児島中央駅に改名までして乗り入れ。
空港経由ならあくまで一つの案に過ぎないが、鹿児島駅をヨーロッパのように頭端式の駅舎にして、
市内を西鹿児島駅と鹿児島駅の二眼レフ構造にし、相互流動を増やして中心市街地の活性化が可能。
【鹿児島県全体のグランドデザイン】
鹿児島空港は鹿児島県の中心にあるメリットを生かし、飛行機、新幹線、高速バス、自動車の
一大交通結節点にすれば、交通過疎の大隅半島の住民にとっても多大なメリットがあっただろう。
だが川内経由ではこれら半島の住民の生活は何ら救われる事はないのである。

明らかにルート設定を誤ったのは、>>1の人生

>>7

どっちにしろ、並行していなくても鹿児島本線の鹿児島付近は第三セクター
だろー。

あれ？鹿児島本線という名前はどうなるの？

初鹿野〜塩山〜石和温泉
名古屋〜岐阜羽島〜米原〜京都

りんかい線
大崎〜品川〜天王洲アイル〜東京テレポート〜国際展示場〜東雲〜新木場
ゆりかもめ
新橋〜汐留〜日の出〜芝浦ふ頭〜有明〜国際展示場〜青海〜テレコムセンター〜船の科学館〜台場〜お台場海浜公園〜芝浦ふ頭
北総開発鉄道
金町〜矢切〜(中略)〜小室

政治的な問題を言わせて貰えば
＞東北新幹線
東北道が弘前経由だからでしょ？

13GET!

>>12
あと、奥羽山脈をどこでブチ抜くかということを考えたら、現在建設中のルートの方が妥当だと思う。

大阪市営地下鉄8号線！
上新庄・京橋を通らないなんて・・・。

>>11
ゆりかもめは田町Or浜松町起点がよかったように思う。

千葉都市モノレール（全区間）
京葉線（新木場以西、稲毛海岸以東）

東北新幹線・上越新幹線・九州新幹線・北陸新幹線・智頭急行と
北越急行と松浦鉄道以外の３ｾｸ。

路線自体不要！税金の無駄！資源の無駄！蝦夷人専用！正に逝って由！

>>19
都賀〜稲毛と幕張本郷〜マリンスタジアムがのほうが乗客多かっただろう。

22

朝鮮半島縦断鉄道

作ったところでもうすぐ戦争始まるんだから意味ねーだろ。

俺はかみだいひっひひいっひひひひひひいっひい
あぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼぼｂ

>>23
至急空爆age

北陸新幹線が富山まで開業したら、
ﾎｸﾎｸ線はあれだけの高規格線路上を単行普通列車が走るだけになるのか？

>>24

弘前より八戸の方が人口が多いのと
昔の南部と津軽の対立が今も続いてるため。

>>26
　一応新幹線が上越まで来ても、北越急行には681系2000番台があるので、それで新幹線開通後も
はくたかを続ける、という話もなくはないみたいだが、それも新幹線が富山開業した時は無理だろう。
北陸線直江津〜津幡(？)が３セク化した時に、その利用価値があるかどうか。
あとは、直江津でスイッチバックして、直江津回りで越後湯沢〜(ほくほく)〜直江津〜(信越)〜新潟
を結ぶ、という手もあるかも知れんな。

直悦までだったらほくほくの方が早いんでは？

営団地下鉄南北線　　王子神谷−本駒込　間
　　王子神谷−溝田橋−尾久(高崎線)−田端(山手線 京浜東北線)−本駒込

　　高崎線に接してないのは痛い


都営地下鉄大江戸線　　都庁前−両国　間　北側
　　都庁前−成子坂下(丸の内線 新駅)−百人町(西武新宿線)−東新宿(13号線)−
　　若松河田−早稲田(東西線)−江戸川橋(有楽町線)−小日向(丸の内線 新駅)−
　　白山(三田線 南北線)−千駄木(千代田線)−日暮里(常磐線 京成線)−
　　竜泉(日比谷線 新駅 常磐新線)−今戸−浅草(浅草線 銀座線 東武線)−
　　本所厩橋−両国(総武線)

　　いろいろ接触してない線があるし、環状化して欲しかった
　　南側に芝公園駅や越中島駅も欲しい　放射部は新宿西口まで

＞３０
上野も秋葉原も丸の内も渋谷も池袋も銀座も品川も錦糸町も臨海副都心も　
通らないし…。
　
大江戸線て…。

京都市営地下鉄東西線の天神川への延伸は無駄。
部落しかないところ。

>>30
南北線の場合・・・尾久経由云々よりも、
単にＪＲ赤羽駅に接着していればよかったのでは？
特に埼玉鉄道方面からはそんな要望が強そうだ。

あるいは、埼玉鉄道は赤羽発着の単独路線にして、
南北線は王子から江北・竹ノ塚・越谷方面のルートを
選択しておいた方が良かったと思う。

いずれにしても南北線後楽園以北は悲惨。
せめて急行運転して挽回を。

>>31
それを(ある程度)解決するために、丸の内線の池袋−新宿間を繋げて環状化しる！

>>33
SR利用者的はそう
でもそれじゃ赤羽から皆埼京線使うから、営団的には面白くなし
せめて一方的に東北線からの客は拾えるルートにしておけばよかったものを
あるいは江北−舎人から鳩ヶ谷側にひん曲げるという手もあったかも知れん

>>20
新幹線は無駄な事業ではないですが、何か？
新幹線はすべて黒字ですが、何か？

>>34
わかるんだけど、その案だと、
ただでさえ遠回りで使えない南北線が、
さらに遠回りで使えなくなる諸刃の剣。

まあいずれにしても南北線北側は失敗ってこった。

>>35
同意。新幹線は今後百年、二百年先を見据えても、
必要な事業。在来線の維持に固執すれば、
鉄道の将来なんて見えている。

>>35
これからできる新幹線はどうかな？

百年後になってもまだ新幹線健在かよ
百年前の技術が別の何かにとって代わられないようだと
状況的にちと厳すぃ

土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線。高知空港を経由しない時点で終わってます。

東葉高速は違う意味でルート設定を誤った路線と言えるな。

大船渡線。
まっすぐ線路を引くべきだった。

>>37
東北新幹線八戸以北について。七戸に駅なんか造っても、利用者いるのか？

>>3つくばエクスプレス
千代田線の北綾瀬からの延伸でコスト半減

同感

何で>>20は糞なレスしかしないんですか？

>>42
新青森〜新函館〜札幌

北海道新幹線はこれ以上の途中駅つくるな。
岐阜羽島以下の駅を量産するのは無駄以外の何者でもない。

>>41
お前、小学校の通信簿に「人の話をよく聞かない」とか書かれてなかったか？

>>45
むしろ安中榛名以下

りんかい線は品川を通れ

iＤがＧＩＦですた

(･∀･)ｶｴﾚ!

>>47
七戸の乗降者数、安中榛名を下回りそうなﾖｶｰｿ。

>>48
その方が建設費も安かった筈。

>3
総武線周りだと160キロでも
たいして今のスカイライナーと
時間は変わらない

名古屋市交通局上飯田線

大曽根につなげやｺﾞﾙｧ

北海道新幹線が出来るかどうかわからんが、奥津軽駅ってのも微妙だな。
津軽今別で撮影したけど、看板だけがむなしく立っていた。

漏れがいったときの道の駅のおばちゃん、なぜか今別の列車通過時刻表もってた。
あれは自作かな？おかげで道の駅でマターリ。そば・うどんを無理してくっちまったｗ

>>42
いません。
十和田も八戸駅のほうが実は近い。
県道整備でだいぶ短縮されたから。

>>45
新小樽は必要。

営団１３号線

東横なんかに入れるな乗客の民度が下がる

大崎〜羽田ルートを固持しる

>>51
七戸って、南部縦貫鉄道の復活はなくなったんだよね。
休止ってお金かかるのかなぁ

選定ルート間違えたかなんて一概には言えないよ。
浅草線だって当時は都電のドル箱路線の下を掘ったんだから当然ウハウハ
かと思ったに違いないが、今では地下鉄の中では目立たないほう。

昔の東京の中心は上野、浅草界隈だったのに今では西側。

横浜市営

今また汐留、お台場などベイエリアの開発が進んで、
また人の流れが変わるかも。数十年すれば人の流れなんて変わる。

日本の鉄道ってなんで迂回させるようにわざわざつくるんだろうね？
ヨーロッパみたいに目的地まで一直線に引いて途中駅を枝線みたいな
構造にするとかはダメだったのかな？

>>63
乗り潰しが大変そうなので却下

>>63
やっぱり、丘陵地や山岳地帯が多いから道がまっすぐ引けない。その下を
通る地下鉄も当然迂回、ということだろうな。
都市間もやはり山に阻まれてトンネル技術が発達してなかった時代では
難しかったかも。あと、寄り道したい都市もいっぱいあるし。

>>63
日本は欧州より土地が急峻だからねぇ
鉄道が敷き易い平地に都市が集中していることを考えればそうなるのも当然かと
まさか東海道線を作る時に、中央アルプスをぶち抜かせるわけに行かないし。

>>63
日本はスルー形の駅構造が主流。
ヨーロッパはターミナル式の駅構造が主流。
で、後者は主要都市停車形の列車を設定するにはものすごく不合理なので、
最近はスルー形に改良する例が多い。
直行便を運転するなら、その都市の中央駅を経由しなければいいので
合理的ではあるのだが。

>>54
つなぐやんけ
>>63
一直線に引ける平地があればね

>>59
でも何気に都営浅草線は黒字だ罠

上越新幹線や、長野新幹線は黒字なのか？

>>70
黒字なんじゃないですか？高崎以北とかだったらどうなんでしょ。

北陸新幹線

長野ー大町ー富山　だったら、上越周りより20分以上違うと思われ

いや？

長野から富山直通のほうがいいか

長野ー富山ー金沢と。

長野から富山までは、まっすぐ北西方向へ　トンネルで

途中駅は必要なし

上越新幹線は浦佐なんぞではなく
小出に停めるべきだった。

田中郭嬰め…

>63
我田引鉄

正直いわて沼宮内って既に安中榛名以下な気がするが…

>>70
長野は年間200億円の黒字だとさ。
収入か純利かは知らない。

>>77
純利益とは思えない。束の経常利益は1000億前後なのに、
その1/5を長野新幹線で稼げるか？

>>78
でもあれだけの運賃で？

いや、収入200億円”で”黒字　だろう。

都営大江戸線

>>7
遅ﾚｽだが、鹿児島空港を経由しなかったのはいわさきコーポレーションの
猛反発のため、らしい。いずれにせよ、いわさきは調子に乗りまくってるからどうかせんといかん。
まあ、あの辺に向かって引く方が距離は近いが在来線に沿って引く方が乗客数が多くみこめる。
ついでに、肥薩線は赤字だが、廃止すると地元の通勤・通学に影響が出るため。
鹿児島本線川内-八代は赤字の上に電化区間なので前々からJRは廃止したかったと思われ。
大隈は車社会だからどうでもいい。

東北新幹線、大館弘前経由なら、
大館能代空港を安楽死させられたのにねｗ

地下鉄谷町線は太子橋今市〜城北公園〜毛馬〜梅田

谷六〜上本町６〜四天王寺前のルートがいい

×東北新幹線新青森駅→○貨物ヤード跡地の方が便利。
×北陸新幹線長野経由→○ほくほく線経由、長野新幹線は軽井沢以遠はミニで
×九州新幹線川内経由→○鹿児島空港経由
×りんかい線に埼京線→○品川経由で営団13号線
×大江戸線→→→→→→○丸の内線環状化
×常磐新線→→→→→→○いらない
×みなとみらい２１線→○馬車道にLRT
×名古屋地下鉄名城線→○名鉄小牧線と相互乗り入れ
×神戸地下鉄海岸線→→○LRTで十分
×福岡地下鉄３号線→→○箱崎線と乗り入れできる規格で

ほくほく線。
十日町や六日町など迂回せず、北越南線でストレートに
越後湯沢と直江津を直結したほうがよかったんじゃないのか？

新幹線の名古屋と新大阪。
近鉄と同じようなルートにすべきだったもでは。
米原、京都を通すため、えらく遠回りしている。

>>87
大野○○の仕業よ。
完全な政治路線。(京都は別)

休日は山形と肩を並べて悲惨になっていただろうね＞長野ミニ新幹線

>>87
その「米原、京都を通すため」というのが重要なのだ。
他に鈴鹿山脈を貫くトンネルの工費と工期、
大野伴睦による政治駅・岐阜羽島など裏事情はいろいろあるが。

>>76
どう考えても沼宮内のほうが上。

>>91
同意。沼宮内は一応岩手町の中心だから、まともではある。

>>90
そのお陰で、雪の時期になればダイヤがメタメタ。

>>56
倶知安、長万部も、あって良いと思われ。

では、理想のルートをこのスレに書いてみよう
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1036862765/l50

>>92
一応、好摩や一戸よりも少しだけ人口も多いし、
安中榛名よりも人が少ない、なんて事はないと思われ。

>>58
素人判断でも、
七戸＜十和田市内で十鉄と接続
だと思うんだけど。

>>90
新幹線のこの区間はみんなが思っているほど政治的ではないらしい
岐阜羽島も米原もしっかりと役に立っているしね

第一本当に政治駅だったらもっと岐阜市内よりに線路が曲がっているはず

>>99
過去のことを勉強してこいや。

政治駅かどうかは知らんが、名古屋にこだまで行く時は
三河安城は非常にうざかったです。

>>100
大野の話は当然知ってますよ

岐阜羽島は役立っていないだろう。

>>99
北陸連絡駅の米原はともかく、岐阜羽島って役に立ってんの？

>>72
>>73
最初は長野からまっすぐ富山に向かう案もあったらしいが、
あの辺は破砕帯があって、トンネル掘るのは無理ぽ。

ttp://www.kuroyon.co.jp/dam_history.htm

>>104
名神高速のインターから近いので、三河のあたりから車飛ばして
岐阜羽島で新幹線に乗るという使い方がされているそうだ。
パーク＆ライドのはしりと言える。

いいかげん、岐阜羽島伝説が嘘だってことに気が付けよな・・・

鈴鹿ルートは無理だって事はガイシュツだし、
名古屋から米原まで駅が無ければ恐ろしいほどの駅間距離になる。
雪害が心配な関が原を前にして待避線を余分につくりたいところに
新幹線一長大な駅間距離を置くものか？
ルート選定は木曽川揖斐川に直角に端が架けられるように合理的なもの。

そして代議士の支援団体はセンセイの手柄を宣伝しまくるものだ。

もし政治的な変更の可能性があるとしたら、
＜新大垣＞とならずに羽島郡に駅ができた不思議だろうな（Ｗ
近鉄養老線との交差部は検討されなかったのだろうか？

主に運転側の要請から羽島に駅ができたのであり、田園の中と
いう不思議さ不可解さがデマの元になったのだろう。

中央線と似たようなものを感じるな。
大八廻りの由来にもなったある代議士が、強制的に辰野経由にさせたというものだが、
当時の技術では現在で言う塩嶺トンネルを貫通させられたかどうか微妙で
結局辰野経由になっていたのではないか、との事。

モー遅い、と言うことばかり書いてて虚しくないのかい？

>>106
三河からだったら、名古屋なり安城なり豊橋なりに行くと思うのだが

さすがに最近は鉄道忌避の例として岡崎が槍玉に
あげられる誤りは無くなったようだが。

アレは逆に、蒲郡から大府へ直行可能なところを
三角形の二辺をまわる大回りを岡崎のためにして
いるのです。
当時の車両では豊橋から御油への坂道を登るのは
しんどかったんですよ。

それをいうなら、船小屋はコガんところの駅だろ

古賀の圧力が指摘されてるのは、九州新幹線の新玉名と新大牟田
だったっけな
駅間が１６キロくらいらしいし

大阪府茨木市や箕面市の山間部に将来できる「彩都」という住宅街や学術研究
都市へのアクセスとして延長工事中の大阪モノレール彩都線
もともと茨木市や箕面市の山間部なんか人口が少ないんだから需要なんか見込
めないので赤字路線になるのは見え見え。伸ばすんなら国道１７１号線沿いに
阪急箕面駅方面へ伸ばした方が需要が期待できる。

中央本線塩山ルート。
雨敬回りとか言われるが真相はいかに？
甲州街道に沿った方がトンネルも少なく地形的にも距離的にも無理がない。

>>107
当時、米原経由は必要であったからそれは良いとして、
なぜ大垣を通り、そこに駅をつくらなかったのかが不思議。
（反対運動があったのなら、養老線との交点に新大垣駅）

おかげで岐阜から大阪は、米原で新幹線に乗換えるのも乗換駅が
遠すぎな上に、新幹線での距離が中途半端。
（おまけに新大阪も乗換えあり）
かといって在来線も遠すぎなうえに最近までは毎時一本、今も二本で
系統分断あり。これは後に新快速ができ、今ではだいぶスピードアップで
時間短縮されたが、いぜん２時間はみなければならず一般人は
使う気になれない。

岐阜羽島周辺は確かに新幹線が通って発達したが、
取り残された岐阜に大垣は、他東海道新幹線駅のある都市が発展し続けて
いるのに対し相対的な地盤沈下が止まらず、近年は人口も減っており
かなり寂れてしまった。

>>116
勝沼町から笹子トンネルの手前までの勾配がちょっと無茶じゃないか?

敷設当時貨物が通れる勾配ということで経路が考えられたはずだから、
なるべく山すそをゆっくりと降りるという観点からすると、塩山市に迂回も
それほど変な話じゃないと思うが。

そりゃまあ、当時大月市からトンネルをぶち抜ける技術があれば、
文句無しにトンネル掘ったろうけど。ざっと20kmくらい。

民主党

とかいってみる

>>118
現甲州街道ルート、つまり日川沿いなら勾配的には大丈夫そうな感じ。

>>85
北陸新幹線を湯沢からひん曲げるとしたら
長野新幹線向けのミニ新幹線すら必要ない

>>113
船小屋に駅はできない。
できるのは新鳥栖、久留米、新大牟田、新玉名だけ。

＞北陸新幹線
全然開通させない方がもったいない
それなら最初から作らないほうがいい

>>122
筑後市の玄関口として駅を作る構想はあるみたいだよ
実現するかどうかは知らんが

新幹線の博多総合車両基地をあんなところに設置したもんだから
博多〜新鳥栖間に背振山地を貫く長大トンネルが必要になったような気がする

あげ

>>125
わざとでしょ？トンネル掘ったほうが土地問題で悩む必要なくなるし。
山陽新幹線ですら、新大阪でたらいきなり山のあるほうへ捻じ曲げている
くらいだから、最近の新幹線なら山は当然考慮するはず。

岐阜羽島は関西から中部山岳地帯への観光バスの
中継点として重宝しているらしい。
関西から岐阜羽島まで新幹線、そこからバスを使えば
天王山トンネルの渋滞に悩まされなくてすむという寸法。

東海道新幹線

静岡県を通すべきではなかった

>>129
のぞみとひかりのブランドをさかさまにすべきだな。
それなら知事も納得するだろう(藁


大体が交換条件無しに、競合他社を利することなんて、普通の企業なら
やらないって。新幹線止めたければ、まずはJR東海にも利点あるということを
示さないと。

…って、利点あるとはとても思えないんだけどね。まさか国際空港になるわけでも
あるまいし。

京成千原線

>>107
鈴鹿ルートが無理とする根拠を教えていただけませんか。
煽りじゃなく、マジで知らないので。

関西本線で加太越えしたらわかるかもしれない

>>133
当時トンネルを掘るとなると相当な時間と労力がかかったでしょうし、
迂回もまあ致し方ないでしょうね。今なら四日市あたりから京都の手前まで
ショートカットでしょうけど。

なるほど、地形と技術力と時代の問題のわけですね。
ありがとうございました。

あと時間ね。オリンピックに間に合わない。

>>33
南側だって、総武線と無意味に平行してるし東大前は東大から遠いし
つーことで、本駒込から
本駒込−弥生向丘(現 東大前)−東大前(正門と赤門の間)−本郷三丁目(丸の内線)−
水道橋(総武線 三田線)−神保町(専大通り 新宿線 半蔵門線)−竹橋(近代美術館前 東西線)−
麹町(有楽町線)−赤坂見附(ﾆｭｰｵｰﾀﾆ前 丸の内線 銀座線)−赤坂(千代田線)−
麻布台(飯倉片町交差点 日比谷線新駅)−麻布十番(大江戸線)−南麻布(三之橋)−白銀高輪

あげ

JR東西線
初期設定どおり北新地から地上に出て東海道線と併走のほうがよかった。

>>133
加太工事は無敵だったからねえ…

　　　　　　　　　　　　　　by阿修羅男爵

ＪＲ北海道は、きっと「何で札沼線（学園都市線）を石狩町（現石狩市）経由にしてくれなかったんだろ」などと思ってるに違いない。

>>142
いや、A列車的思考なら、あいの里教育大以遠廃止して、そこから空港経由
で苗穂に繋いで環状線形成したい気分。

環状線じゃないと衝突制御面倒だし、都市が発展しない（藁

北陸新幹線

りんかい線も間違いだらけ。
遠回りして成功した路線は少ない。
本来新幹線駅のできる品川駅を通すべきであった。
大崎なんかに通したせいで、臨海副都心は飛躍のチャンスを永遠に失った。

また埼京線より営団１３号線の方が遥かにメリットが多い。
新木場で有楽町線と車庫を共有できれば建設費も節約できたのに。

>>129
それじゃあ中央新幹線だ罠

>>137
麻布台は日比谷線開業の際に駅は作れないということで断念したはず。
ソ連（ロシア）大使館前で機動隊が常駐してるし。

営団有楽町線の平和台−和光市間は東上線並行では意味なし。
光が丘を回った方がいい。そして12号は不要だった。

営団南北線は王子からＲ１２２→明治通り直下を南下して１３号線と接続。
１３号線をさっさと建設した方が良かったな。

>>146
昔はともかく、今日び冷戦もないよーな



地下鉄の相互乗り入れ先としたら

南北線　白銀高輪−高輪台−品川⇔りんかい線　台場方面
三田線　白銀高輪−目黒⇔東急線　大岡山方面
13号線　渋谷−恵比寿−白銀高輪−品川⇔しＲ貨物線　天空橋･みなとみらい方面

>>144
石原慎太郎の圧力だとか。

石原は何十年知事やってるんだよ？

運輸大臣でないの？

>>142
レスが環状線になっとるぞ

そう言われてみればそうだねぇ、メジャーなマスコミがそう書いてたから
そうなのかと思ったが。
着工当時は青島の頃？

どうでもいいけど、今調べたら石原と扇って同じ出身地なんですな

>>150
石原の圧力というより、束が取引材料にした。
石原が成田新幹線の線路で束と傾城を成田空港入りさせるときに束が傾城も入ることに猛反発し、
それをなだめるために、当時倒壊が新幹線駅を設置しようとしていた品川を避けるルートを承認した。
これにより倒壊が品川に駅を作る理由にあげていたアクセスの便利というのを封殺して品川駅設置を中止に追い込もうとしたものの
結局は失敗に終わったようだ。

>>139
ＪＲ東西線　こうなればもっと便利だったのに
　　海老江⇔堂島（大阪国際会議場）⇔市役所前（大江橋）⇔天神橋
　　⇔大阪城北詰⇔京橋

　今の北新地は、大阪駅に近すぎＪＲ神戸線と競合するので新線の効果薄い。
利点は、大阪天満宮で地下鉄２線に乗換え出来ることぐらい。
　上記経路は、先日　計画発表のあった京阪の中之島新線とほぼ平行している。
京阪では堂島付近が終点。もしＪＲ東西線をこの経路で建設していれば神戸方面
からの直通運転が出来たのに残念であった。

>>155
かくして横須賀線に逝った方がよかったであろう埼京線を
りんかい線に廻すハメになったと

鈴鹿トンネルは掘る気になれば掘れた。
新丹那並みといえるほどの長大トンネルであり、また別案である関が原にすると経路が
大幅な変更となるために用地買収計画が狂いかねないので、計画早期の段階での見切り
が必要だった。
鈴鹿ルートは関が原ルートに比較すれば短いが、三重県側から滋賀県側に向かって２０
パーミルの片勾配が数十キロに及んで連続してしまう。これは戦前の弾丸列車計画の時の
測量ですでに明らかにされており、軍部の横槍で蒸気機関車を検討せざるを得なかった当
局は苦し紛れに軸配置４−８−４の超大型機を検討する始末だった。結局戦前の検討では
将来の電気動力の発展余地見込みも含めて結論が出ず、両案併記となった。
新幹線計画では時速２００キロの維持が至上命題であったが、昭和三十年代早期の時点で
も依然としてこれを満たす技術の五年以内の開発は無理と判断された。
雪害を甘く見たことと、交通の要所米原を経由させておけば将来役に立つかもしれない
ことも手伝い計画早期の段階で関が原ルートとなった。これは小駅の設置位置検討よりも
先のことであり、大臣といえど干渉できるような性質のものではない。

南北線→そのまま
三田線→泉岳寺で浅草線支線と直通運転
13号線→りんかい線と直通
埼京線→横須賀線と直通

>>159
地下鉄の三線区間か？

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井原鉄道
倉敷に乗り入れる向きの方がなんぼかマシ。

>>107
でも、東京オリンピックに間に合わせるのを諦めて敢えて鈴鹿経由に拘ってたなら、
新幹線の歴史が変わってたかも。鈴鹿経由だったら東海道でも300km/hやる気に
なってたと思われ。

>>156
>ＪＲ東西線をこの経路で建設していれば神戸方面
からの直通運転が出来たのに残念であった。

そもそも東西線って、片町線の乗客を梅田に乗り換え無しで行かせられるように
することと福知山線の大阪乗り入れによる尼崎〜大阪間の過密（というべきかどうか
不明）緩和のために造った路線だったような？？？

あと仮称時は「片福線」だったので、神戸線との直通は最初は考えられてなかった
はず。で今のルートになったわけだが、それなら>>139にあるような設定のほうが
良かった。

まあ北新地〜尼崎を造るなら、その金で北新地を2面4線にしたほうが良かった
（北新地始終発でその先は造らない）という意見もある。

一時、北新地出たらさっさと東海道線に合流し、そこへ阪神京阪も乗り入れるという代案が出てた。

小泉構造改革路線

953円マルチと申します。
953円って何の金額だかご存知ですか？？

953円というのは、税込みにするとﾋﾟｯﾀﾘ１０００円になる金額なんですよ。
ご存知でしたか？？

>>120
クルマで甲州街道走って見れ。
盆地の端（一宮町〜勝沼〜大和村にかけて）は結構な勾配だぞ。
現在はともかく、昔のＳＬでは輸送隘路になっていたこと間違いない。
かといって長大な築堤を築くわけにもいかんだろうし。

>>115
彩都が最終的に開発完了したらそれなりに人口は張り付くと思うが、
かといって万博公園経由でモノレールは利用しないと思われ。

埼玉高速鉄道と南北線

駒込から川口元郷まで完全に京浜東北線とかぶっている。
もう少し東の舎人地区を走っていれば、
舎人モノレールを作る二度手間が省けた。

>>169
　同じ延伸するんだったら阪急千里線か、急行運転でも始まったかも、
そしたら北急・御堂筋線と同レベルになるのかな。

>>130
何でも目新しい物出来れば不便だろうと利用しないだろうとマンセーの
ＤＱＮ山梨経由のほうが何かと手間がかからず良かったかと。
我侭言いまくってついには通行税とか訳分からない事を言う基地外静岡よりは
ましだったと思われ。

あげ

名古屋市交　桜通り線
近鉄規格にして黄金車庫あたりで地上に出て
富吉まで乗り入れればよかったのに

京都はそうなってる

age

桜通線は、「車道」駅の少し東に「北千種」駅でも造ってＪＲと乗り換えできるようにした方がよかった。
金掛ければ、今からでもやれんことはないが。

西武新宿線

南北線
目黒−本駒込−田端−舎人
１３号線
渋谷−雑司ヶ谷−池袋−王子−赤羽岩淵
　　　　　　　＼池袋−小竹向原

>>175
それよりも近鉄名古屋駅を西側に桜通り線乗り入れホームを作る。
発車後は、急カーブだけど名古屋〜区役所は、誰も乗ってないし
建設費の無駄。近鉄と直通運転すれば東山線の混雑緩和にもなって
いたのに。
　近鉄特急アーバンライナー名古屋中心部まで直通運転！新幹線との
競争面白そうだったのに残念だ。　　

廃止すんじゃねーよ？複線化だ!

>>178
東十条の電車区から地上に出て京浜東北と直通…

やる訳ねっての

都営三田線って、高島平回りで遠回り+池袋を通らないクセに、東上線と乗り入れしようなどと考えてたの？
　
それは無謀です

>>179
桜通線への近鉄乗り入れは
名鉄と東山線の下くぐらないといけないので、近鉄名古屋駅より
ホームの位置はかなり深く掘らないといけないが、上本町みたいな
構造にすれば出来るとおもうが。。
やっぱり黄金車庫あたりからモグることになるのでは、

近鉄から東山線への乗り換え客の多くが移っただろうから
意味のある乗り入れになっただろうに

加古川線が厄神から加古川をわたるルートをとったのは、まずい事だったという話は地元では有名である。

上越新幹線でなくて「信越新幹線」だったら、今頃富山あたりまで出来ているかも。

>>182
池袋を通らない都心直通線だからこそ、わざわざ東上線に直通する意味があると思んだが

age

やや違うが
明石大橋に鉄道線の準備工事をしなかったのは、
大きな過ちだと思う。

>>188 でも鉄道線を準備すると、阪神大震災で橋の工事自体があぼーんだったかも知れないな。
しかも、人工島を埋め立てて作った上でピアを立てないといけないから、今頃はまだ出来ていないと思うし。
さらには海運のメインルートを潰すことになりかねないんだな。
マジレススマソ

上越新幹線。浦佐を通るのは大きな間違い。
越後川口を通るほうがまだよかったはず。

>>190
越後川口通るくらいなら浦佐だろ？
小出なら分かるが。まあ、大和なんて駅名にならなかっただけ
マシかな。

南北線の話が出ているので、利用者として言えば、
赤羽岩淵は無用。
王子神谷、志茂は必ずしもJRとは客層が一緒ではないのでこれでいい。
しかし赤羽岩淵は赤羽と客層が一致し、それでいて赤羽から遠いから大変。
志茂−赤羽−埼玉高速とすればよかったと思う。

四国新幹線
新大阪-大阪‐関西空港-新和歌山-徳島-香川-愛媛

>>193
開設してないだろ。

>>192
志茂とか王子神谷の辺りって隅田川で東側が分断去れてるので本質的に
沿線人口がそのものが少なさそうで
南北線北側は可能なかぎり東武伊勢崎線と京浜東北線の中間に設定した方がﾖｶﾀ思い

南北線+SRの場合、りんかい線に乗り入れて
天王洲アイル(ﾓﾉ駅西)−品川(JR駅中央部を東西に横断)−高輪台−白金高輪(駅中央:清政公前交差点)−
南麻布(駅北端:三の橋交差点)−麻布十番−麻布台(駅南端:飯倉片町交差点 日比谷線新駅)−
赤坂(駅中央:UFJ銀行東)−赤坂見附(駅南端:ベルビー赤坂西 駅北端:赤坂プリンス東)−
麹町(駅北端:日ﾃﾚ前交差点 駅南端:参議院宿舎北西)−千鳥ヶ淵(駅東端:墓苑入口交差点)−
竹橋(NTT西)−神保町(駅南端:専大前交差点)−水道橋(駅南端:お茶の水ゼミ前六差路)−
本郷三丁目(駅北端:本郷3交差点)−東大前(駅北端:正門交差点 駅南端:赤門交差点)−
本郷弥生(駅南端:本郷弥生交差点)−駒込向丘(駅中央:向丘2交差点)−動坂(駅北端:動坂下交差点
駅南端:動坂上交差点)−田端−西尾久(駅南端:朝日信金前交差点)−小台橋(駅中央:荒川商高交差点)−
江北橋(駅北端:荒川土手バス停 駅南端:江北橋東端)−椿(駅南端:椿1交差点)−
足立加賀(駅北端:加賀団地バス停 駅南端:皿沼1バス停)−足立入谷(駅北端:足立入谷町北交差点)−
南鳩ヶ谷(駅南端:八幡木バス停)−鳩ヶ谷 ⇔ 以下略

単純に南北線は赤羽を通って欲しかったよ。　

やや違うが
東京湾アクアラインに鉄道線の準備工事をしなかったのは、
大きな過ちだと思う。

多摩都市モノレールは箱根ヶ崎に伸ばしてもほとんど利用は見込めないのでは

ルートではないが・・・。
九州新幹線の新鳥栖駅はいらんだろ。
久留米と7キロきか離れてない。
しかも、新鳥栖は新幹線単独駅だから、全く役に立たん。

>197
横須賀・総武・内房環状線が出来てりゃ便利だった。

新鳥栖は長崎方面との分岐駅になる

新鳥栖〜佐賀よりも、久留米〜佐賀の方が距離も短いし安上がりで済むという罠
新鳥栖〜佐賀は、鳥栖市街地（しょぼい）を通らなければならない罠

>>197
アクアラインの1車線ずつを潰して、そこに計九台支線の延長戦を持ってきて、
木更津まで直通すれば良いのでは？
現行ダイヤで蒲田で空港からの特急を川崎で併合させる書いとくを、品川-蒲田間12連
にして、後ろ4両は切り離し、川崎の第四銭ホ−ムにすべりこませスイッチバック

上越新幹線は浦佐でなく十日町を通すべきだった。
さらにいえば上越・長野・北陸新幹線は狭軌でよかったと思う。
中距離路線なので、最高速度300km/h運転などは不要であり、
スピード面では狭軌で十分。
むしろ、ほくほく線や羽越線、都心部では埼京線などに乗り入れ
られるメリットのほうが大。

>>197
ただ、仮にアクアラインが鉄道併設として、その鉄道にどれだけ客が乗ってくれるか
ちょっとだけ疑問だったりして。神奈川〜千葉の人の流動って少なそうだもん。
今も高速バス走っているけど、客少なそうだし…。

ま、今の惨状よりはマシとは思うけどさ。ただ、あのガラ空き状態は、明らかに
料金設定ミスが原因だもんなあ。アホが＞中曽根

秋田新幹線
北上→横手→大曲→秋田の方がよかった

なんで最近こんな変な路線ばっかりなんだろ、、
最近開設の路線で納得したのは
山形新幹線と多摩モノレールぐらいだ。。

山形新幹線は最近じゃねぇだろ

＞あのガラ空き状態は、明らかに料金設定ミスが原因だもんなあ

料金が安くなっても、そんなに大幅に増えるとは思えん。
基本的に神奈川県と千葉県の流動があるわけではないし。
バブルのころはアクアラインを通って通勤する人が増えるかもとか言われていたが、
そもそもプライドの高い神奈川県民がハマコーの選挙区付近の千葉県なんか住まんよ。

まあ、ゴルフに行く奴が多少増えるだけ。
無駄な道路だ。
ふたをした方がいいのでは？

神戸市営地下鉄海岸線
ハーバーランド−三宮は不要。
ついでに新長田から在来地下鉄へ直通できればよかった。

福岡市営地下鉄

2号線の始点は天神にしてほしかった

>>210
路線自体が不要。市バスで充分（ｗ

新鳥栖・久留米間は確かに近過ぎ。
東京〜品川間並みかもしくはそれより短い。
どうせなら肥前旭駅あたりに新駅つくれば良いのに。
肥前麓〜肥前旭間あたりに佐賀・長崎方面からの引込み線建設して。

age

臨海線、品川シーサイドなぞ寄らなくて良し、
天王洲アイルのところで曲がらずに直進すれば大崎。新馬場も通る

>>206
どうせなら新庄→大曲→秋田でしょ

山形新幹線

速達タイプを使えば
仙台⇒仙石線(快速)経由とそれほど変わらず。

ゴメン、何ボケてるんだろ。
仙石線⇒仙山線だ。

>>217 山形新幹線の意義は「乗り換えなし」だからね。
スピードはそんなに求められていないんだよ。飛行機より早く着けばいいってくらいで。

400億もかけた南方貨物線。

東海道線に貼り付けておけば、役に立ったのにね。

>>219
なんか矛盾してないか？

>>217-219
仙石線を回忌して新幹線乗り入れにした方が良かったかもね。
仙台-山形の流動もあるわけだし

まあ、あの距離なら特急なんか乗らんかあもしれんが

>>206　に同意

山形新幹線は現在がベストでしょ。
仙山線は県庁所在地同士を結ぶ需要があるから、
わざわざいじる必要はない。

現在のルートはもともとあまり使い道のないローカル線を
幹線に変えたのだから一石二鳥。
それに米沢-山形-新庄-庄内とスイッチバックせずに
そのまま行ける可能性を秘めているのも良い。

大江戸線やりんかい線とは大違い。

秋田新幹線も山形新幹線も、いまのルートで正解。
北上線経由では、今ほどの乗車率はありえなかったはず。
田沢湖や雫石付近の観光地へのアクセスも重要な使命。
仙山線に関しては>>224と同意。

九州新幹線は鹿児島空港を経由するルートの方が良かったかも。
しかし、それでは航空機に客を取られる罠。やはり今のルートの方が妥当かな。

>>224 = >>225

>226

全然違うぞ。

＞　九州新幹線は鹿児島空港を経由するルートの方が良かった

この部分に関して、賛成、
北海道が「快速エアポート」に力を入れていることを考えれば
こういう結論になる。

＞２２４
ふくしまも県庁所在地ですだ、奥羽でろーかるといわれたら羽越なんてﾄﾞｳｽﾝﾉｻ

>>228
>この部分に関して、賛成、

という事は、山形秋田の新幹線のルートには不満があるとか？
やっぱり北上線ルートを推しますか？

大阪モノレールは中国道沿いに直進して空港にもっと接近してから曲がった方が土地買収の手間が省けた。
蛍池駅は移設すればよかったわけで。

>>230
山形・秋田はあのルートで問題ないでしょ。
文句をつける人間がいるとすれば横手市民あたりだろう。

>>231
犯窮にそのような金はないと思われ

大曲のスイッチバックを何とかして欲しかったんですが・・・

京成千原線。あれじゃどうやったって外房などに勝てない。

age

新庄−大曲間を取りあえず現状の線路規格のまんま標準軌化すりゃいいのに。
そしたら大曲−秋田間の複雑な3線区間やら単線並列やらが解消されるから。
（庄内延伸を意識して、敢えて放置ﾌﾟﾚｲなのかしらん？）

>>237
金かかるからね。しても利益なんないし。
したところでこまちとつばさの共通運用はできないし。

庄内延伸も意識してるかもしんないけど、したら
庄内は完全分裂だろう。今でも仲悪いのに・・・

>>225
そうかねぇ。
秋田へは北上線経由にして、特急｢たざわ｣を残した方が良かったように思うが。
まぁ、建設費の圧縮と早期開業を求めていたから仕方ない事なんだろうけど。
特急でのスイッチバックはサービス低下だと思うし。

>>239
無駄。北上に速達毎時一本止めなきゃならない。
あと北上線トンネル掘り直し。

そういや、秋田−盛岡の旅客ってどのくらいいるのかなぁ？

>>238
陸羽西線標準軌化だと、東京−酒田の所要時間がエライ長くなりそう・・・そんなこと無いのかな？
でも、羽越線をミニ化すると、貨物が困るか・・・。(三線区間が延々と続く羽目に・・・)

>>241
秋田−盛岡はそんなに居ない筈。
それより角館、田沢湖の利用者が大事。

今のまま陸羽西線で延伸したところで、いなほより時間かかるとさ。

大阪港−コスモスクエア

ニュートラムでよかったんじゃ・・・。

>>242
そうなんだ〜、サンクスです。

にしても、横手ってかわいそうねぇ。

山形・秋田新幹線は失敗作！！

奥羽本線に沿ってフル規格新幹線にすればよかったんだよ！！
さらに秋田から弘前に伸ばす。庄内へはミニ新幹線を伸ばす。
沿線人口が300万人を超えて余裕で黒字（100万人の長野でさえ黒字なのだ）

東京〜福島−米沢−山形−新庄−湯沢−横手−大曲−秋田−能代−大館−弘前


東京〜秋田間2時間20分
東京〜弘前間2時間40分

>>245
IDがアラブ首長国連邦。

整備新幹線５路線に比べるとやや需要が見劣りするので（赤字とは云わないが）
外れてしまったのだろう。

残念だったな。

>>242
最近では秋田ー盛岡も重要になってきている。
盛岡に事業所を統合する動きもあるし
県同士でも連携を深めているから
利用者は確実に増えてるはず。

>山形・秋田新幹線は失敗作！！
>沿線人口が300万人を超えて余裕で黒字（100万人の長野でさえ黒字なのだ）

長野は将来北陸まで伸びる前提だから、フル規格でもよかった。
奥羽新幹線？確かに”単線”フル規格で建設する案はあったらしいが、
それでも弘前まで伸ばすのにウン千億円かかる。そんな欠陥新幹線はいらん。

でも、山形新幹線を部分的にフル規格化する計画は現在検討中。

＞山形新幹線を部分的にフル規格化する計画

フル規格にはならないと思う。
トンネル部分だけフル規格にしてもしょうがないから。
ミニ新幹線規格の高速新線となろう。

>>250
＞ミニ新幹線規格の高速新線となろう。

確かにそうだろうけど。
２００キロ超の速度で走行できる軌道を便宜上フル規格と書いたわけで・・・。

大江戸線はなんといっても
　　　　新宿西口
都庁前＜
　　　　新宿
これが最大の過ちでしょう。

>>252

同意。そもそも都庁前ー光ケ丘の支線自体が不要だった。

>>253
都庁前〜光が丘は黒字だよ

今悪戦苦闘しながらつくってるＴＸ。
最初からＪＨと交渉して常磐道の真下にトンネル掘っちゃえば
Ｎ山やＫで用地買収に手間取ることもなかったのに・・・

>>240
かつての200+E3のやまびこまちのように仙台分割という荒業もありかも・・・

>>253
輸送人員では砲車、環状南、環状北を比べた場合、圧倒的に砲車部が多いんですが何か？
とりあえずは光が丘-大門-白金高輪（森下）間だけ作って北側は様子見でも良かったのでは？
と思う。

　大江戸線そのものが誤りだろ

>>256
清澄白河?

大江戸線は環状部分と支線部分を別の路線にすれば良かったのでは。
そもそも、環状部分を新宿でつなげる事が出来なかったかというと、
新宿駅を２面４線の構造に出来なかったからです。（土地が無かったから）
支線を都庁前で止めて、環状部分だけをつなげるようにすれば、
１面２線で済んだし、もっとすっきりした運行ができたのにね。

光が丘・練馬方面の大江戸線に乗ったことがなく、妄想で練馬方面からの
利用者は殆どなしと決め付けて光が丘不要論をほざいている>>253がいるスレは
ここですか？

>>250-251
要するに、トンネルは在来線規格、路盤は新幹線規格って事？

英断軟撲（ﾅﾝﾎﾞｸ）線
目黒じゃなくて五反田へ直通しる
そして東急池上線とつながればよかったのに

南北線・都営三田線の、目黒〜白金高輪　間は、南北線ですか？都営三田線ですか？

京葉線。蘇我じゃなく千葉に入れるべき
使えない

>>263
南北線(営団・第1種)と都営三田線(都営・第2種)の二重区間。

>264
総武のバイパスとして、千葉の混雑緩和のためにわざとそうしたのでは？

>264
土地がない

>264
元々貨物線として計画された。
だから旅客駅である千葉への接続は考えられてなかったようだ。

花輪新幹線　キボンでした
盛岡-十和田湖畔-弘前-新青森-中小国　のルートに新幹線通して
在来線温存が良かったのに

>>269

確かに、その方が良かったかも・・・。
しかし、地図を見れば分かるけど、>>1が書いてる大館、弘前経由だと
ものすごく遠回りになるよ。大館は無視して、弘前は弘南鉄道の
平賀あたりに新弘前駅を設置して、あとは東北自動車道に沿って
新青森付近まで伸ばすべきだった。

八戸は東北新幹線のミニ新幹線化（もしくはＦＧＴ導入）で十分。
それなら三沢まで伸ばせるし、十和田観光鉄道に乗り入れて
十和田市にも行けた。八甲田トンネルの掘削も不要だった。

十和田湖畔は無理だべ。

>>271

十和田南を”十和田湖畔”に解消すればよい。

age

相鉄いずみ野線。
湘南台ではなく緑園都市から戸塚方面へと迂回させたほうが
需要はあったのではないかと。

>>274
戸塚方面に延伸したら宅地開発のうまみが無いので却下！

東北新幹線は上野駅より赤羽駅造ったほうが新宿にすぐ行けてよかったかも。

ルート設定とはちょっと違うが、先日全線開通したりんかい線。
大崎と大井町の間はＪＲ束の管轄の方が良くなかったかと思う。
そうすりゃ恵比寿以遠〜大崎〜大井町〜大森以遠でも
打ち切り計算にはならなかったかと。

>>259
放射部分を都庁前止まりにすると、放射部まで赤字になってしまう鴨。
しかも環状化しても他路線が近道で通ってる区間多く（飯田橋〜代々木、
飯田橋〜麻布十番など）やぱーり赤字。

>>278

環状ルートは、大阪の長堀鶴見緑地線みたいに４両編成に短縮して、
２分間隔で終日環状運転して、平行する他の路線よりも便利にする。
全列車ＡＴＯによる日本初の完全無人化地下鉄とする。

今からでも、このくらいやって欲しいね。

埼京線を、原案通り高崎線から、というのはもう出た?

京阪鴨東線
本線ではなく、京津線と直通運転

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　　　　　　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｷﾓｲ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪

>276
新幹線の赤羽よりは開発余地が多い田端のほうが良いような気がする。

>277
臨界線は大井町から東急直通の方がランダム発車にならなくて良かった。

京葉線は成田に直通できない構造なので失敗。

>>284
できるんじゃない？

>>246
秋田ー弘前が２０分って・・

>>285
どうやって？

>>287
東京−蘇我−姉ヶ崎−黒砂(信)−千葉−成田
または
東京−蘇我−大網−成東−佐倉−成田

無理矢理だが…

>>262
東急池上線は、五反田から都営６号線と直通予定だった。
だから、1067mm。

>>288
そりゃまるで行き先不明のミステリートレインじゃ･･･(笑)

>>288
東京〜西船橋〜南流山〜北小金〜我孫子〜成田…