阪急神戸線特急のスピードアップと新型車両の導入

最高速度時速１３０�qで３扉転換クロスシートの新快速をはじめ、ここ１５年程
のＪＲ西日本の攻勢に対し阪急はやられっぱなしのように思われます。思い切っ
た打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで、阪急神戸線特急に
最高速度時速１３０�qで３扉転換クロスシートの新型車両を投入します。この新
型車両は空気バネを利用した簡易振り子機能を導入し、曲線通過時の速度向上を
はかります。神戸線で大規模な白紙ダイヤ改正を行い阪神間ノンストップの特急
を設定し、従来からの特急を急行に格下げします。新型車両の導入と地上設備の
改良および特急のノンストップ化により、神戸線特急の大幅なスピードアップを
行い、さらに転換クロスシート車の導入による大幅な快適度アップによりＪＲか
ら客を奪い返すのです。

2

おいｷﾃｲ急、京都線に９３００系を投入するならば、神宝線にも９０００系を投入汁！（ﾟДﾟ)

神戸線で高速走行試験を行ったら、すれ違いの風圧で窓が割れたとかってな噂を聞いたが（ｗ

阪急の神宝線は複線の間隔が狭いから、スピードアップは難しいのよん。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) ||
　　　 /　づΦ　

6GET!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

大阪−三の宮間でJRに勝つというのは現実問題非常に難しいなあ。
なにか他に阪急独自の生き残る道を模索した方がいいのではなかろうか。
神戸線って通勤通学以外、つまり昼間利用で
客を増やせるファクターは無いのかな？

三宮から梅田までの朝ラッシュの混み具合はどれほどでしょう？

窮窮

>>7
事故。（ｗ

糞スレ立てんな、ヴォケ！！
新車を買える金があったら、5000系リニューアルなんぞせんわ！
阪急電鉄�鰍ﾌ財務諸表を読んでから、スレ立てろや。

そんなに新型車両が欲しけりゃ、お前ら「新車導入汁ヲタ」が集まって、数十年ローンを組んで
代わりに購入し、寄贈してやれっつーの。

阪急関係者よ！
ＪＲに負けて悔しくないのか。

>>12
全然（w

>>12
速くて早いが責任事故と不祥事のオンパレードの会社と、遅くて遅いが比較的責任事故少ない会社なら俺は後者を取る（阪神とかね）。

>>14
確かにＪＲのイメージは最近かなり悪い
漏れの中では。他のﾔｼは知らんが

だいたい神戸線で振り子なんて必要ないだろ。
御影のＳカーブくらいにしか役に立たないだろ。

ところで、御影のＳカーブはなんでなくならないの！？

新型車両といっても、阪急8000系はＪＲ223系より高性能なんだが

>>18
初期加速度・高速性能ともにね……。
７０００系の時点で２２３の性能は軽く上回ってるんじゃないか？

せんでいい

>>14
でも乗客は明らかに阪神＞阪急とみている。
（阪神だけ定期外客が増えてるし、西宮市以西では阪神と阪急の差はひどい）

たしかに日中西宮北口〜三宮はガラガラやもんなぁ。

死んでるもんな。西北三宮間。

daily ウォガ！

>>22-23
結局は、
阪急＝JRより遅い and JRと駅数がほぼ同じ（→ほとんどが競合）
　　　　→メリットがない。
阪神＝JRより遅い but JRよりも駅数がはるかに多い
　　　　→バス感覚の利用が増えている。
（定期客減、定期外客増・しかも近距離客の増加がそれを物語っている）

死にゆく路線に新車はいらない罠。

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今は阪神の特急より1分だけ早いが春日野道の改良などで抜かれそうだ
尼崎魚崎に止まるまでは阪神のほうが早かったし

阪急は梅田折り返しを定期でも認めればいいと思うんだが
十三からでは特急系に着席する（特に乗り換え乗客は）のは
ほぼ不可能であるので、それなら混んでても速くて安いJRに
となっても仕方がない
阪急（阪神もそうだと思うが）は着席サービスにもっと特化した
特急の運行をしなければならないと思う
その点では近鉄の快速急行・急行にも同じことが言えるんだが
ただここ（大阪線・奈良線）は布施から上本町まで４駅、難波
までだと６駅もあるというのがネックになるんだな…

ついでに>>27-29は南谷と原子融合させた上で種子島から打ち上げる

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阪急神戸線に６両編成の列車を復活させて、山陽姫路まで乗り入れ汁！
ついでに山陽電車も阪急梅田まで乗り入れ汁！
阪神電車に主導権を奪われて悔しくないのかｷﾃｲ急！！（ﾟДﾟ)

※でも事実上、大塩駅がホーム１両分足りないので、ドアカット可能で無ければ無理だけど･･･。(苦笑

フェミ急は山陽の株を阪神に売りますた

>>34
何でフェミ急なのだ？
一番迎合しているのはJR西日本だと思うが（女性専用車運用拡大・女性新卒社員の大量採用・女性向け企画が目白押し）？

数年後に女性バブルがはじければみんなそろってつぶれるよ

>>30
阪急は大出力モーター積んでいるけど、
所詮MT比が低いから阪神の赤胴車にも加速では大敗。
3000系などの抵抗制御車は雨でも降れば空転しまくりで使えないし…
今のままのMT比でいくならオールVVVF化しないかぎりスピードアップは無理だね。

スピードアップするより停車駅増やせよ。

三ノ宮から大阪まで、所要時間自体はそんなに変わんないから気にしないけど
梅田駅の場所が不便なんだよな。

地下鉄に乗り換える場合だとか。

だから、阪急の特急がいくら早くなっても阪急には乗らないだろうな。

大阪から三宮に行く時、早く行きたい時は、新快速、座っていきたい時は阪神を
使うよ。阪急は、ほとんど使わないと思う。阪神の梅田って四つ橋線との
乗り継ぎが以外と便利です。それにしても阪急神戸線の特急は以前よりも
すいてきています。

国電：新快速
阪神：直通特急
京阪：ダブルデッカー
阪急：ぼったくり新車

今　の　阪　急　に　は　目　玉　が　な　い
あるとすれば装飾車と女性専用車か。

>>37
あなたの言う加速というのは起動加速度のことだろ。
阪急は歯車比５．３程度だから起動加速度は低いんだよ。
そのかわり高速時でもある程度引っ張れるんだよ。
阪急車の０〜１１０ｋｍ／ｈのトータルの加速は良いぞ。

塚口に停車せよ！（ﾟДﾟ)

＞35
フェミ急もJR西も同類だよ。
阪神間は阪神が最高だと思うが。

阪急は梅田の位置が致命的。
もう諦めてるのかな？

>>41
JRの攻勢に阪神は直通特急でなんとか対抗しようとしているのでやる気はあるね。
阪急神戸線はやる気がない。（西宮北口以西）

>>44
＞阪神間は阪神が最高だと思うが。
あんな下級ランクの路線が最高とは思えないよ（藁


　　　　　　　　　　　　　　　　…実際住んでいるものとして。

＞1はあほか？吉野線を標準軌にしろとか。

＞47　阪神はフェミじゃないから。

>>49
女性客はそれなりに多いが？


阪神もそろそろ流れに沿って女性専用（略

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＞50　導入予定はない。「みなさまの足　阪神電車」

>>52
御堂筋線も「全く考えてない」と言って翻したから可能性は否定できん。

この世界、案外「右に習え」な社会だから。

しかし阪神は６連だから１両を指定してしまうとちょっと過大だ罠。

＞53　山陽との乗り入れがあるから大丈夫っぽい。

実質5両に減車するのだけは反対。

名古屋みたいな事になる。っていうかまともな阪神ならあういう馬鹿
っぽい事には金は賭けない。

＞53　公明党の圧力だと思われ。

>>57
＞阪神ならあういう馬鹿っぽい事には金は賭けない。

そうとも言い切れないのが最近の阪神。

＞59　金本に金を賭ける事は球団の将来に関わるからイイ。
　　何とか専用車両に金を賭ける会社は人件費、広告費の無駄。
この間の某社の消防員死亡事件も専用車両に力をばかりいれていたが為に
起きた物だと思われる。

反フェミ車で、男性客の取り込みをしているかもね

＞61　そうそう、競艇場、野球場もあるし。

>>39
そうそう。
あの梅田駅の位置。
御堂筋線だとまだ何とかならなくもないけど、
四ツ橋線なんか最悪。

伊丹行きの準急を10分おきに　走らせろ
そして伊丹駅周辺を再開発しろ
伊丹線を北側に延長しろ
それぐらいしなけりゃ阪急の明日はない

>>16
微小なカーブを時速１３０�qの高速で走ることができるようにするために振り子を導入するのです。

ココはID:/LZSaTay＝黄色厨がﾃﾞﾑﾊﾟを放つスレでつか？

130km運転して所要時間が短くなっても、阪急梅田の立地条件（他社線乗り換えの場合）
を考えれば、対して意味は無い。安い阪神か速いJRが阪神間利用者の比較です。
京都なら条件は少々違うが。

ｸｿｸｿな阪急が130km/h運転しる頃には新快速は160km/hじゃろ！
うふふっ！やっぱり乗るなら酉新快速だNE！普通より遅い阪急特急はｸｿ！

事故が多い→酉
ガラ悪い→阪神
何か使い勝手悪い→阪急

結論：歩け。

阪神は特急に限れば客層はそれほど悪くない罠。














急行以下はそれなりに阪神らしい客層だけどな（ｗ

10年前はスッゲーｵｻﾚに見えた茶屋町界隈・・・

梅田駅の高架化するとき
位置をもっとちゃんと考えればよかったのに・・・。
馬　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鹿

>>72
そうだね。

まあいずれ女性専用サービスが一斉あぼーんされる時が来るからそれまで待とう
その時に笑って今の状況を振りかえろうぜ

フェミ急沿線から去ってよかった（笑

結局阪急も、現在の梅田駅の位置も、阪急百貨店の前を通らせるために、
わざわざあんなとこに作ったのかとしか思えない。
御堂筋線に乗り換えるにしろ、谷町線に乗り換えるにしろ、いずれもムービングウオークを
使わないといかんし、不便すぎる。

新型車にしても、数年前は京都線の特急の次期車両は凄いような事言ってませんでした？
ところが今年発表された車両は、正に阪神9300系をベースにしたような感じじゃねえか？
最近の阪急は利用する価値なし、阪急はもっと自社にしかできないとこを探して、
うまくしていかないとどんどん寂れるよ。

>>65
んなもんいらんゆうとるやろあほ

>>76
＞現在の梅田駅の位置も、阪急百貨店の前を通らせるために、わざわざあんなとこに作ったのかとしか思えない。
旧駅では編成両数が伸ばせない、本数増発に対処しきれなかったから。
国鉄の高架線が少しばかり邪魔だった。昭和初期の逆立体交差化が無ければあの場所のままだったかも。
＞正に阪神9300系をベースにしたような感じじゃねえか？
結局どの社も似たり寄ったりになるかと。
別に似かよってても乗って移動するだけだからね、そこまで執着するアンチの方が（略

似ているのは、京王7000≒東武10000
ベースはヨ231→ｿｰﾃﾂ10000

た　　だ　　い　　ま　　か　　ら　　こ　　の　　ス　　レ　　は
H　a　n　s　h　i　n　 　I　n　o　c　h　i　の　　ヴ　　ァ　　カ　　っ　　ぷ　　り　　を
か　　た　　る　　ク　　ソ　　ス　　レ　　と　　な　　り　　ま　　し　　た　　。

>>76
御堂筋線はムービングウォーク使わなくても乗り換えできますが何か？

>>80
>>76は知ったかアンチなのでほっとけ。
（乗っても行くことはできるが）

>80
歩く距離は結構あるけどね。でも歩く距離が長いからJRや阪神に客がシフトして
いるのも事実だ。

阪急利用者じゃないとあの入り口は使わない　みんな阪神百貨店の前から乗ってる

>>65
＞微小なカーブ
具体的にどこのカーブ？
130km/hで制限かかりそうなカーブって
園田、御影Ｓカーブ、王子公園〜春日野道ぐらいと思うが。
仮線は抜きよ。

>>83
＞みんな
「みんな」は絶対ないと思う（藁
断定的表現は足元をすくわれるよ。黄色厨さん

阪急は茶屋町再開発で駅付近を賑わうようにしているが、
南海難波はいまだにミナミのはずれという感じがする。
難波再開発でそれも変わればいいが

御影Ｓカーブは赤日新聞社主の邸宅が元凶。
震災後の側道工事の区画整理もなかなか協力しなかった、社会派。

反日新聞もうダメポ。

あぼーん

武庫川鉄橋･･･なんで本設の架け替えでまっすぐ作れなかったのか！？(鬱

>>84
御影Ｓ字と王子公園西のカーブはもともと制限かかってる。
園田西方のカーブは一応110km可能。
ＪＲ西でさえ細かい制限はあるから、130kmならもっと細かい所で増えると思われ。
・梅田〜十三間　・武庫之荘東方のカーブ　・西宮北口下り(通過時)
・夙川〜芦屋川間（結構カーブある）・岡本駅前後のカーブ
・六甲通過（ここを110kmで通過してるのは見た事ないのだが…）
などが挙げられるよ。

>>89
武庫川ってあのまま制限付きな訳？それだったら架け替えの意味ないだろ（ｗ

daily ウォガ！#{eu]=}+.

【関連対策スレ】

【鉄板】daily ウォガ！◆Ztdaily2X6　(・∀・)ｶｴﾚ!
http://tmp.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1037687469/l50

★鉄板合同『daily ウォガ！』被害対策室★
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1034092781/l50

【ﾄｺ�d】鉄道界の金正日　みなと鉄道35号車【糾弾】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1037784506/l50

阪急ってかなり瀬戸際なダイヤ組んでるね。
下り芦屋川ー夙川間乗ったけど、芦屋川手前で上り普通、芦屋川駅で降りて暫くして上り特急通過。
そら特急も遅くなるわな。

武庫之荘のカーブくらいなら130km/hは可能だろ。
半径1000mはあるんじゃないか？

あぼーん

そういや、塚口駅手前の工事による速度制限箇所って、一体何時になったら無くなるのだろうか！？(^^;;

>>92
特に上りはな。岡本停まってもあの状態だからな。
王子公園に停まって、ようやく減速なしのフル運転。何か哀しい…。

age

あぼーん

スピードでJRに迫るのはやっぱり無理？

>>99
距離が遠回りだし複線だから無理だろう。
普通を減便して特急最優先にし、最高速度130km/hにして
岡本を通過しても２２分程度じゃないか？

>>100
同意。ＪＲより２kmほど長いし、線形も部分的に悪いから、
22分で走れれば十分すぎるな。

全体からみれば梅田→三宮（最盛期で乗降客数は12万程度だったはず）の客って
そんなに多くないんだし、別にスピードアップを図らなくてもいいんじゃないの？
スピード、スピードって、鉄ヲタは妄想だけで考えてるから幼稚って言われるんだよね。
いい大人になってこんなこと言ってるヤツって精神的包茎だよね。

>>37
>阪急は大出力モーター積んでいるけど、
所詮MT比が低いから阪神の赤胴車にも加速では大敗。

阪急8000は2.6だから阪神赤胴よりわずかに上。
ただし阪神9000/9300には負けている。

>>100
>>102が言っているようにもともと直通客の割合は大きくない
（三宮よりも西宮北口〜園田の各駅からの乗客の割合が大きい）
むしろこれ以上の乗客減を防ぐためには、西宮北口以東の利便性
向上を行わないといけないであろう
京都線昼間時のような種別構成が神戸線にこそ必要であると思われる
（普通は今津線経由にする＜高架工事の際に配線を工夫して欲しい）
ただ、どう考えても園田救済が難しいというのが問題ではあるが…
（ラッシュ時に伊丹線直通を運行できるのが理想なんだが）

>>99-101
阪急がそれをやると阪神も同じことをやるだろう。阪神は震災がなければ8000系の専用運用で
梅田〜三宮間特急25分運転を実施すべく準備を進めていた。停車駅の変更はなしで、カーブの
通過制限やランカーブの見直しだけで最高速度の向上はなしだったので、130km/h運転の実施で
23分まで短縮することもできるだろうし、途中停車駅を西宮だけに絞れば21分までの短縮も
不可能ではないだろうから、JRはおろか阪神にも敵わないのではないか（ｗ

↓こんなものﾊｹｰﾝ　70年前の新聞記事でつ。ぜひ見てみてください。

省電も堪りかね三つ巴の大合戦　阪急、阪神の乗入れを繞り乗客の争奪に火花散らす
喰うか喰われるか
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181855_0_0_
元町延長運賃　阪神は値上せぬ　三宮乗入の阪急も据置の外なし
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181856_0_0_
乗入れ後の賃金値上げか否か？　阪急、阪神の大問題
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181858_0_0_
描く運賃三ツ巴　延長開通の阪急と阪神握手か　省線側も必勝の陣
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181859_0_0_
鎬を削る電車合戦　三つに組んだ争覇陣　阪神、阪急、省電が「此一戦」に必死の“喰うか喰われるか”
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181865_0_0_
乗入合戦報告書　阪急を中心とした現在と　阪神と臨港線新工事
ttp://www.lib.kobe-u.ac.jp/cgi-bin/sborigin.pl?00181862_0_0_

あぼーん

阪神梅田の立地条件が良いのでスピード化をはかれば阪神間のシェアが増できるが、
阪急梅田は立地条件の悪さがあるのでスピード化しても無駄。

みなさん馬鹿じゃないですか
もっと考えて発言しないと
恥をかきますよ

昔は（2年前）は関西の知り合いが阪急線沿線住民だったから
大阪から神戸へ行く時も地下鉄から乗り換えにもかかわらず
長い距離を歩いて阪急を利用していた。
しかし、試しに阪神を利用したら
梅田駅が地下鉄から近いし、
直特は一部列車は転換クロスで快適だし
始発だから座れるし、
やっぱり、阪神が一番。

ＪＲは混んでいるからね。
よっぽど急ぎの時は使うけど、
快速に当たったら、阪神特急と
同じような所要時間だから
損した気分になる。

そう考えると、
梅田駅が遠い、ロングシート主体
特急が遅い阪急は利用価値なし。

>>108
よく阪神梅田は立地条件がよくて、阪急梅田は立地条件が悪いとかいうが、
何がどう違うのだ？あの辺はどこもかしこも人だらけじゃないか。
地価だって阪急梅田の方が高いんじゃないの？（まぁ、地価はあまり関係が
ないかもしれんけど）

>>111
高いのは阪急百貨店の位置だろが

>>111
阪急の駅位置は梅田の場末だろ。阪急百貨店へ行くにも阪神やJRの方が近いし、
阪急の駅が便利なのは茶屋町くらいしかないぜ。

地価が高いのは確かだが、はっきり言って、
阪急の梅田は梅田じゃない。
一度阪急梅田から地下鉄改札まで、阪神梅田と比べていただきたい。
梅田オフィスもだいたいは阪神側が多い、阪急の梅田で便利といえば、
阪急百貨店に行く、茶屋町で遊ぶ時くらい。
阪急の梅田を下りると、改札口まで歩き(電車と改札も離れ気味)
エスカレーターで2回分降り、ムービングウオークを歩き、右に御堂筋線乗り換え階段があるが、
狭い、その更に右に行くとJR大阪駅前横断歩道に出る。
阪急百貨店の横を200メートルくらい歩き、階段を下りると阪神梅田、御堂筋線先頭改札に出る。
普通に歩いて5分から7分はかかる。
阪神梅田の場合、1−2分。

阪急は乗っていて、ゆったり走っているのが
なんかタラタラ走ってるみたいで、
イヤだ。ＪＲ束かよっ？て言いたくなる！
まだ、頑張って走っている阪神の方がいい！

何か阪急梅田の立地的問題で阪神勢が頑張ってるな（ｗ
残念ながら阪神の方がベストだな。下手すると、阪神＞ＪＲ西
地下鉄も御堂筋・谷町・四ツ橋と百貨店もそれぞれアクセスが良いしな。

行きにくいのをあえて挙げるなら、上記の茶屋町・芝田ゾーンや
ＨＥＰ・ヨドバシ・新梅田シティぐらいかな（＝阪急＆ＪＲが便利）。

利用価値無しと言われる阪急だが、通学定期客にとっては最高だぞ。
もっとも学生が卒業すれば見捨てられるがな。
>>115
JR東と阪急を一緒にしないで・・・ん？関西では遅いと言われる阪急でも関東に
持っていき、（要は狭軌化させ東急東横線の線路を走らせる。京急は規格が狭いので難しい）
JR東と競争させれば・・・

＞１１７　少子化で相当ヤバイと思われる。高齢化に伴い、老人に受ける
鉄道作りを行ってみたらいいと思う。

昔「ガラアキ」で売ったのだからまたそれが復活・・。
車体幅拡幅工事はしないの？

>>70
急行というか、M川住民が糞なだけだと思われ。

あぼーん

しかし・・・
2300番台くらい!?の特急車に乗り、その車窓から西北の車庫に
7000系や8000系等が置かれてる光景を見かけた時点で、
明らかに「客舐めてますか!?」と思うのは私だけでないはず･･･

何で阪急スレって荒れてるんだ？

>>122
確かに、できるだけ新しい車両（更「新車」含む）を優先的に使って欲しいと思う。
走行キロとの兼ね合いとかがあるんだとは思うけど。

＞新しい車両

哀れ８２００

Ｍの暴走を避けるため「通勤特急」全て「特急」に格上げきぼーん。

神戸にも9000きぼんぬ。

あぼーん

ヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガ
ヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガ
ヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガ
ヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガヴォガ

最高速度時速１３０�qで３扉転換クロスシートの新快速をはじめ、ここ１５年程
のＪＲ西日本の攻勢に対し阪急はやられっぱなしのように思われます。思い切っ
た打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで、阪急神戸線特急に
最高速度時速２８５�qで１扉サルーンシートの新型車両を投入します。この新
型車両はアクティブサスペンションを利用した台車を導入し、グリーン車並み
の心地よさを特急料金不要でご提供いたします。
神戸線で大規模な白紙ダイヤ改正を行い、阪神間ノンストップの特急を設定し、
従来からの特急を通勤快足に格下げします。新型車両の導入と地上設備の
改良および特急のノンストップ化により、神戸線特急の大幅なスピードアップを
行い、さらにサルーンシート車の導入による大幅な快適度アップによりＪＲか
ら客を奪い返すのです。

>>82など

阪急梅田〜御堂筋線の乗り換えに距離があるっていうけど、北側のヨドバシ
カメラの改札なら阪急梅田の改札から階段（エスカレーター）２本と数十
メートル歩くだけだろ？

梅田の立地云々に関しては地下鉄のスレでもあったので見れ。
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034429197/201-235

>>122
なんで神戸線で２３００なんだよ（ｗ。叩きたいだけのアンチか。
中間の２０００系も８０年代〜９０年代初頭まで他形式と同じく
内装の木目を更新したり表示幕を付けたりしてリニューアルしてます。
何もしなけりゃ箕面線の３１５７見たいに車内は白く色あせてます。
そう言った面では阪急は形式に関わらず同じ電車なんですけど．．。
形式の番号にとらわれすぎ。

再リニューアル車は断然良いというので、内装が８０００系列に近いから
良くor新しく見えるとするならば、逆に言えば阪急に対して知識があるからだろ？
黄色っぽい木目→濃い木目に変化して、濃い木目は実質平成になってから
使われだしたデザインと知っているから新しく見えるだけのことだと思う。

他社シフトで客が・・・と言うやつだが、確かにそれもあるが、客は
他社との競合駅から競合駅までしか乗らないのか？阪神間でも梅田（大阪）
と三宮なら競合駅だが、その社でしかいけない地点もあるだろ？

先日矢野スレでも書いたけどどうも３７レベルの人間がいるようですな。

甲子園球場に行くのに梅田（大阪）からＪＲや阪急を使うやつがいるか？
園田競馬場に行くのに梅田（大阪）から阪神やＪＲを使うやつがいるか？
住吉に行くのに梅田（大阪）から阪急に乗ったり乗り換えがいるのに阪神に
乗るやつとかがいるのか？

>>114は馬鹿ですか？

乗り換えに関しての文章、必死で脚色してますね？

＞一度阪急梅田から地下鉄改札まで、阪神梅田と比べていただきたい。
＞梅田オフィスもだいたいは阪神側が多い

てかこれは道路の御堂筋に近くそこからずっとミナミまで続くビル群が
あるからそうなるだけ。阪急は御堂筋の起点の北側だし、ＪＲ北側も
貨物基地があるから北側はガランとしている。

国の命令で阪急が現在の阪急百貨店のあたりにあった高架のホームを
地上線にすることがなければそのままホームの延長も可能だっただろうけど。

ロングシート・クロスシートだが、車両の使用種別や客の多少も違う
線の条件や乗り換え線の有無もある・・・。なぜそう言った条件の違いが
あるにも関わらず、一方はやっているのに、もう一方はやってない
だからおかしいって・・・。ただ阪急はクロスばっか、阪神山陽はクロスも
走ってるのに・・・というのはただお前達の主観というか好みの違いだけの
問題だろ？

これはまるで「近鉄や京阪は回数券を切符に換えるとその日しか使えず
不便です」・・・だから他社と同じように回数券の有効期限まで使わせろ、
統一しろ・・・とほざいた猿と理屈上は同じだと思うけど。

>>123
会社の体質が糞だからです。まぁJR西日本・大阪市には負けるし、近鉄・京阪・南海もたいがい糞だけど。
関西私鉄は間違いなく阪神が一番マトモだろう。

嗚呼、JR東日本・JR東海・JR四国マンセー！

おいおぃおぃ？気がついたらみな鉄が>>137ゲットしちまったZE？勘弁してyo！
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　 |＼_／￣￣＼＿／|
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　　　　 　　 　 /　／＼　 ＼ ＼ 皿　 ／
　　　　　　 　（）)ノ__　○二○二⌒/../
　　　　　　 ／ ／||(二ニ) （＿＿_/../　几l　　ドﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚﾉﾚ
　　　γ ⌒ ／|�V||彡Ｖミ/⌒＿ノ二二ノl0
　　　l|　(◎).|l　|((||（(ﾟ )/⌒/||三三三・） ||　　(´⌒(´
＿＿ ゝ_＿ノ　 　　￣（_＿_）￣　　ゝ＿_ノ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;;
みな鉄は難波線！みな鉄は難波線！みな鉄は難波線！みな鉄は荒らし！
私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！私　IS　UNKO！

>>136は早すぎたな！
>>137をゲットしたみな鉄さまはもはやネ申！
>>138は残念だったな！
>>139は極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！
・・・以下全員極悪違法2ちゃんねるメンバーズ！

あぼーん

>>136
＞会社の体質が糞だからです
分かりやすく説明希望。抽象的な言葉ではなくね。
＃「サラ急」は通用しない。「サラ金鉄」が誕生したからな。

＞関西私鉄は間違いなく阪神が一番マトモだろう。
人によって捉え方は様々。俺は近鉄→大阪市→阪急を利用しているからこの3社がマシに思えるけどな。

ＪＲよりずっといい車両なのにあのスピードは情けない

半急が速度向上に積極的にならないのは…

仮に130�`運転したとしても、酉は更に速度をageるので結果は同じ
(半休がageれば半身もageるだろうし)
仮に120�`運転すると、梅田ー西宮間の普通が逃げ切れない
となると特急の塚口停車か普通の園田待避どちらかが行われる
特急塚口停車なら所要時分は現状維持やろし、普通の園田待避を行うと後が厄介
(園田待避→西宮で長時間待避で六甲で再度待避か、園田→六甲無理やり逃げ切り)
と、どのみちダイヤでたいした成果が出せないのでは？

でも一番の理由は、金が無いのではなく…

高い費用を費やす割に出る利益が乏しいので大幅な予算を組んでまで
実施しない　と、いうところではないかな？
一応は、牛歩の如く準備はしているみたいやけど　(藁

今日、初めてリニュアル車両に乗った。
正直、よくできてるけど、
あと何年使う気なんだ？

あぼーん

>141
ＪＲはこれ以上のスピードアップは難しいだろう。
もしやるなら、全て新車にした上で、線形や変電所の改良が必要。

新車というのは、今の223系よりずっと高速性能のいい車両。

>>144
120までならageれると思うよ。新車や線形・変電所の改良は不要
ただし…
5000系は全ての編成がリニューアル完了かまたは、非常制動のHRD化を施し、
3000系を全て宝塚線or支線or能勢電(藁　に持って行かないとダメやけどね

阪急神戸線は勾配が多いことも考えなくてはならない。
勾配が多いから高速性能も良いわけだが。

>>142
5000系で、あと20〜30年ぐらいは使うと思う。

阪急の車両は性能上１８０km/h以上出る。
３０００はもちろん５０００や８０００も。
阪急スレでも話題になってた。

スピードやらに関してはがいしゅつだが、客は他社との競合駅間
しか乗らないみたいな書き方が目立つけど、頭悪いのか？ＪＲ・
阪急・阪神に関しては三宮〜梅田（大阪）しか乗らないやつって
全体の何割だよ？三宮に住んでるやつか神戸市営沿線民くらいだろ？

みな鉄みたいに近所に駅があるにも関わらずわざわざ阪神沿線の
駅まで来て乗るアホばっかなんでしょうか。

速度向上は車両だけでなく地上設備、例えば踏切ですが、
踏切との兼ね合いがあるので限界点があるのでは？
地図で確認しましたがJR神戸線は尼崎〜摂津本山まで踏切がいくつかありますよね。
安全を考えればJR線は最高速度130km/hが限界ではないでしょうか？もう少し出せるかな･･･
速度向上において阪急は踏切の数で不利ですが、踏切保安度では複線なだけ複々線のJR線より有利かもしれません。
踏切設備を高度な物にすれば最高速度で阪急がJRに並ぶことは不可能じゃないと思います。

3000系なんかは性能上180km/hだが、ウイングバネ台車であること、窓やドアの固定度などを
考えた場合、実際の運行上は110km/hが妥当なところだと思う。

5008Fのリニューアルを見ていると固定窓の設置、開閉窓やドアの固定度アップ、
高速領域の加速アップ？などがあり、高速化の夢は捨てていないのではと思わせる。

いかに3000が180�`出せよーが、窓・ドアが丈夫だとしても絶対に
110�`を越えられない壁があるのよん
それは…

最高速からの非常制動での一発制動で600m以内に停車

他社は知らんけど半球のHSC車ではこの壁を越えれないのよん
5000系の非常制動HRD化や5〜8000系列で行われているATS更新を見る限り、
高速化は捨てきってはいないでしょう

>>152
あくまで噂だけど・・・

神戸・京都線の120km/h化を検討しているうちにJRが130km/h運転を準備していることが
判明し、これでは小手先のスピードアップでは勝てないので性急な実施をやめ、きっちり
準備をしてから130km/h運転と特急の停車駅削減（つうか新種別の設定）で阪神間を一気に
21分台くらいにまで短縮するようなことを考えているらしい。

まあ先々代のダイヤで阪神間25分運転は実現できていたんだし、これで最高速度の向上と
西宮北口の停車時間短縮・配線改良があれば21分台での運転もあながち無理ではなさそう。















しかし阪神の方が今となっては立体化率や勾配の条件も良くカーブの緩和も進んでる上に車両の
走行性能も2M1T基本で高速性能も良いので（山陽の各車両も高速走行向けの設計）、先を越されて
出鼻をくじかれそうだが（ｗ

閉塞区間の見直しも必要だ…

>>154
速度照査の見直しも必要や・・・

>>152

省庁改変で国土交通省になった時に
「600メートル以内に停車」っていう
義務はなくなったって聞いたことあるよ！

既に今現在梅田−三宮間より
山陽明石-姫路間のほうが表定速度が高いとのことだが
似たような距離を走っていながら
中小私鉄に負けているとはいかがなことか。

密度の差だろ。

>>158
それに甘えていてはいけない。

>>159
特急が先行普通に追いつくダイヤだから仕方ないだろ。

昔がなっヵιぃ

あぼーん

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>>152
しかし、最高速を一気に20�`上げるとお上がウルサイらしいよ
だから、たか…
でも神戸も行く行くは130まで上げるやろね。俺たちが氏ぬまでには…
>>156
そうなんや、それは知らなんだわ。産休。
だからといって、3000の130�`運転の特急には乗りたくないねぇ。
何か園田ー塚口のしＲの弧線橋辺りでバラバラになってそう　(藁

オール２階建て車両投入で客を引き付ける。車内販売あり。

＞ＪＲの弧線橋辺りでバラバラになってそう
ﾜﾗﾀｰﾖ！！

阪急は将来を見据えて高級・高性能車両を投入し、
ＪＲ東日本は回転をよくするため低コストで寿命の短い車両を投入しているが、
ＪＲ西日本は本当に中途半端だな。
将来に通用しそうな車両でもなければ、特に低コストというわけでもない。

>>153
いくら早くなってもあの梅田駅の乗換は、ちょっと。
地下鉄から時間かかるし、ＪＲの方が乗換時間早いし
三宮へ早く行くならＪＲ。安く行くなら乗換ラクラクの
阪神が一般的では？阪急は利用者増やすのではなく
どうしたら現状維持できるか、次ダイヤ改正で特急、夙川
に停車するのではないか。（ＪＲ新駅対策で！）

特急の停車駅
梅田‐十三‐北口‐三宮
これ最強。

>>168
連続停車になるため、それはないと思われ。
>>169
激しく同意！

>>169
特急はそれでいいから、快速急行を終日走らせて欲しいね。

なぜ。阪急は震災後、岡本なんかに停めたの!?

>>100
普通車等を減便してまでスピード売りにしても、
不便になったら沿線住民には逆効果だろ？
三宮・新開地に行く人間が大半なわけないんだから。

>>172
もし止めてなかったら京都線の富田駅状態になってしまう。まだ富田は、
京都のターミナルの位置が違うから良いが神戸線は、両方とも一緒。
普通のみの停車だったら乗客、半減するんじゃないかな。通学生ばかり
目立つ駅になるかも。
今の夕方の西宮北口から先の神戸行特急、殆んど座れる状態。岡本の他
停車駅増えると思う。夙川じゃなかったらバスが集中している六甲かな。
でもＪＲ夙川駅が出来ると夙川から梅田まで特急に乗換えてもＪＲの方が
早く着きそう。朝のラッシュの快速急行ぜんぜん歯が立たないでしょうね。
明るい話題がありません。残念！！

>>168
宝塚〜三宮間の需要を掘り出すというのは？

>>175
宝塚〜三宮間のルートは、今でも阪急今津線〜阪急神戸線が主流なので、
これ以上需要を掘り出すことは難しいだろう。

>>174
半減は言い過ぎ。富田ほどの差はあるとは思わんがな。
仮に従来の普通のみ停車だったとしても、
三宮方面に関しては運賃・所要時間ともそんな変わらない。
梅田方面も昼特使える時間帯は運賃・所要時間とも優勢だが、
夕方以降はあまりメリットがない。

あぼーん

↓↓↓ みなと鉄道こと「矢野信吾」・・・右の人物（バッジに名前が・・・。）
http://www.weekend-kobe.jp/wv-now/nagoya1222/big/w10.jpg　　　　　　

>>180
マルチ死ね

>>1
8000系に全車転換クロスが良いかも。
確か130km/h対応だし、加速力も本気出せば3.3あるらしいから。

>>182
阪急すいてるから、神戸寄り2両を全部転ｸﾛに改造でいいと思う
5000系とかﾘﾆｭｰｱﾙの時に改造すればええのにと思う今日この頃

>182
120km/h対応だろ？
しかし、JR２２３系より高性能なのは確実

>>181は真性のアフォ

>>181は真性のアフォ！！！

はわわ〜マルチが２ゲットですぅ〜
ってやつ？

>>184
8000系は設計上120km/h対応となっているね。
これはブレーキ性能から割り出した速度なのだ。

ちなみに、8200系が130km/h対応となっているのは、
ABS採用でブレーキ性能がアップしたからである。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>61-62
だったら、阪神は阪急に対抗して「男性専用車」を設定するってのはどうよ？

＞190　いいと思う。

矢野信吾を徹底的に「乗車拒否」する阪急電鉄。　　　　　

>>183
三宮に行く時、確実に座れる私鉄で行きますが昔は、阪急も利用した
のですが今は、転換クロス車が来る阪神で行きます。車両は，ボロいが
やはりロングより良い。乗ってる時間も長いし！阪急特急にも
転換クロス車４両連結すべき朝夕は、座席なし車両を特急に連結すれば
混雑率も変らないのでは。ライバルのＪＲや阪神が導入して阪急が
しないのは、乗客へのサービス低下と考える。

>188
数年前偶然乗り合わせた時、園田−塚口で１２０KM/ｈ出してた。
確か８００２だったと思う。ATS解除してたのかな？

>>190
そんなのに好んで乗る野郎がいるとは思えんが･･･
『ホモ専用車』になり得そう！？

神戸線メインの２１ｍ車（近鉄5200とレイアウト同じ）を投入してほしい。
終日9両で走らせればラッシュ以外座れないことは無くなるだろう。
神戸高速線もいずれ近鉄乗り入れで２１ｍ×９対応の必要があるはず。

200

>>197
阪急のＡＴＳって何km/hで引っかかるんだっけ？
８０００系で１１２km/hだったら見たことあるけど、
ＡＴＳには引っかかってなかったようだ。

>>201
ATSの頭打ち速度は111km/hだったと思う。

山陽特急しょっちゅう１１０ｋｍ/ｈ越えてるけど？
ＡＴＳって３社共通じゃなかった？

･･･と思ったけど阪神でも出せるのは
ＡＴＳのせいで１０５ｋｍ/ｈまでだし違うか。
３社で互換性があるだけですか。

阪急と山陽はメーターの誤差を考えて認可最高速度の5km/h上乗せの115km/hが作動点。
阪神はその誤差を内側に見て105km/hで作動するようにしているみたい。

>>201
デジタルメーターは111
アナログメーターは108〜115・6・7あたり
8000もデジタル・アナログの両方が存在するとだけ言っておこう
8000はデジタルのみ！と言張る房は無視

皆さんに禿しく質問!!!
なぜ、半球は、ちょっとしたのカーブで極端にスピード緩めるの!?

５０１０は１１１で「ピー」という音と共に作動してた。

>>207
デジタルの明石です

>>188
ブレーキ性能だけでなく走行性能もかなりいい

ＪＲは車両から見てこれ以上スピードアップは難しいだろうから
阪急は差を縮める努力をしてほしい。

>>210
同意。
ＪＲの方もできなくはないだろうけど
費用とかその効果を考えたら
あまり現実的ではないからな。

悲しいかな、阪急にも同じことがいえるのかもしれんが…

>>211
阪急のスピードアップは現状の最高速度が低いこと、
線形がいいこと、３０００系を含めて高性能なことなど、比較的たやすい。
それに対しＪＲは性能限界の走りをしていて、現状の130km/h運転ですら
かなり苦しい。これ以上速度を上げるには車両の総入れ替えが必要。

JRは変電所の増設で電圧降下を防げればもっとスピードアップは可能だろうけど、
さて変電所増設の土地があつかどうかと、そこまでの投資をするかどうか疑問。

しかし阪急は組合が強いから労働強化につながるスピードアップを受け入れるか
どうか疑問だわな（ｗ

>>205
デジタルメーターの8000系は、8001F、8002F、8035F？

>>209
しかし８０００系以上の性能とは言えないだろ。

>>214
俺が知っているのは8004
音を聞けばスグに違いで分かるはず
見た目は分かりづらいかも知れんが
よく見たら違うんだなぁ

>>216
そこんとこ詳しくオセーテ！

>>188
現行のままでは8000は120�`に対応していないよ
あくまでも110�`対応

現行のままではってどういう意味？

>>216
昔、全重検でも無いのに正雀に来ていたのを見たような気がする。＞8004F

デジタル化された編成は、メーターの６と９の表示方法が従来と違ってるけど、
音はよく分からへん。

>212　高架化の遅れで踏み切りが多い気が
　するなあ、保安面でチト不安。

あぼーん

>>218
阪急８０００系の設計最高速度は１２０km/hで正解だぜ。

ｺﾞﾗｱ

　　　　　　＼＼　みなてつワッショイ！　　　　／／
　　+　　　+　＼＼　みなてつワッショイ！　／／　　+

　　　　　　　　　　 ∩　　　　　　　 （＼　　　　　　　　　　　　　　+
　|＼＿／￣￣＼ | .| |＼_／￣￣＼ヽヽ|＼＿／￣￣＼_／|
　＼＿|　 ▼　▼ || .|. ＼_| ▼　▼ 　||　|＼＿|　 ▼　▼ |_／
　　　　＼　 皿 ／ ./　　　＼ 皿 　／　/　　　＼　 皿 ／
　　　　／　　　　 ノ　　　　／　　　　 ノ.　　　 /　　　　二二二つ　)）
　　　 /　/　　　 |　　　　 /　/　　　　|　　　 　i　(　　　 i
　 （( (　（.i　 　 ｜　.　　 (　（.i　 　 　|.　　　　 ヽ､二二つ　　　　+
　　　 ヽ､二つ. ｜　 　　 ヽ､二つ　 ﾉ　　　　　　|　　　 |
+　　　　 .|　 y 　'j　　　　　 r'　　　 .i　　　　　 t'　 　　（
　　　　　 i　(　 く　　　　　　ヽ、ヽ、/　　　　　　＼　＼ ＼
　　　　　 |　 i＼ ヽ、　　　　　j＼ ＼　　　　 　　　 >　 ）　）
　　　　　 | 　|　 ヽ､ ヽ　　　ノ　ノ＼ ＼　　　　　 ノ .／.／
　　　　(⌒__ﾉ　　　i　.j　　　ｉ　ｊ"　(⌒__）　　　　 i__⌒)_⌒)
　　　　　　　　　　 `‐'　　　 `‐'
　　

8000系ﾏﾝｾｰあげ

daily ウォガ！=束厨は消えろﾔｺﾞﾙｧ!!
こいつは偽･九曜の星2世。

age

しかし何で5010や5008の側面表示幕はHRDのように
種別・行き先分離にしなかったんやろう？
構造上の問題？それとも金をケチっただけ？

>>232
なぜかわからんが、技術的な問題なんじゃないかな。
特に問題ないのなら、２０年更新（表示幕改造）の際に
既に分離させていてもおかしくないからな。

>>233
さんくす
そうやねぇ。考えてみれば幕改造の時に分離型に出来たのなら
していたやろうね。その方がのちのちコストダウンにもつながるやろし…
でも、なんか釈然としないなぁ。。。

京阪特急と同様、２階建て車両を導入して欲しい。

余り話題にもなってないけど待避設備の新設が必要だと思う。
神崎川、塚口、芦屋川、御影のうちの２カ所くらいに待避設備が
あればラッシュ時にもさほどスピードを落とさずに走れ、また
新種別の列車の運行も可能になるかと。
もっとも現在の１時間あたり１０分サイクルで特６、普６のダイヤを
動かす（１５サイクルで特、急、準、普にするとか）は難しいと思うが

>236
御影を除いて待避設備設置は不可。
御影は西側留置線上にホームを置き、真ん中待避、外側優等で緩急接続が良いと思う。
ただこうすると梅田方面、三宮方面のダイヤ構成が難しい。

>>236
>>237
新幹線型なら神崎川・塚口あたりは可能。
岡本か王子公園に待避線作るほうが賢明かと思われ。

岡本あたりで普通との緩急接続ができればだいぶ今の状況よりも
マシになると気体する。
しかし待避線の新設ってどのくらい予算食うのだろう？
今期の経常利益が２５０億程度だから待避線工事によって５年分くらい
の利益が飛んでいったりして

王子公園は高架でちと大変では？神崎川は十三の隣だし。
立地的にいけば塚口・岡本が妥当か。

停車駅を再考して特急・快急・普通×２の12分サイクルならスピードアップも
含めて利用価値は大いにありそうだが、現在の10分サイクル・西宮北口緩急接続・
普通先着を崩さないなら新設するほどのメリットがあるかどうかだな。

震災復興の際に六甲の待避設備を緩急接続ができるよう改良すべきでした。

>>そこのキミ
＞改良すべきでした
だからぁ〜、何で断定なんや…
以上。

で…
待避駅なんて作る金勿体無いから、速度アップしたとしても、
塚口・夙川当たりに特急を停車させてダイヤを組むに
10000ﾆｾｻｰﾂ…

>>241
六甲で緩急接続してもほとんど意味がないと思われ。
阪急は停めたい駅ほど停めれないというジレンマだな。
塚口然り、夙川然り、六甲然り。

普通が特急と緩急接続するのが西北だけというのは何とも如何なものかと。
とはいえ、待避を園田と六甲にすると緩急分離の近畿日本欠乏のダイヤみ
たいだし。

１０分サイクルは変えない方がいいんでしょうかね？やはり
そういや阪神の右半分は１０分サイクルに直特・急・普の
３種類走っているけど阪急は阪神ほど駅数が多くないしな。

岡本に待避線確保の余地はまったくないよ。周辺を見たらすぐわかる。
あえて揚げれば御影かな。
六甲は駅の東側の踏切解消も含めるなら、掘り割り地下式で駅面積の拡大を行うしかないだろうけど、
行政側からの提案でもないかぎり阪急単独ではやらんだろうし。

>>243
梅田から三宮直前の王子公園・春日野道・灘近辺へは現行では西宮北口や芦屋での
普通乗り換えで時間がかかりますが、六甲で緩急接続ができれば大幅な時間短縮に
なります。

阪急六甲って、昔は緩急接続できる構造だったらしいが、
ホームを延長した時に、現在の相対式中間通過線構造になったという経緯がある。

>>243
そんなことは当然わかってるよ。
六甲が２面４線に越したことはないよ。でも王子・春日野道は
神戸線の中でも少ない部類に入る。それを売りにするのはちょっと厳しい。
ちょっとＪＲ灘も梅田からのアクセスも良しとは言えないし。

>>243
しかし六甲は西北〜三宮間で最も乗客が多いからなぁ。

園田・塚口・武庫之荘・六甲は優等列車が停車しても不思議ではない規模の
乗客数がいるし…（すべて四万人以上）

あぼーん

age

保守

昭和の阪急はよかった・・・

あぼーん

あぼーん

ちなみに、
・加速性能を上げるよりブレーキ性能を上げる方が時間短縮に繋がりやすい。
・速度が高くなるに連れて、スピードアップの効用は小さくなる。
…と認識している香具師はこのスレに何人いるんだ？


しＲの運転時間が短いのは余裕時間を削り過ぎているという面もゼロでは無かったり。

しかし来年導入される９３００系って何キロ対応っすかねえ？

実際に最高速度向上するかどうかは別にして１３０キロ以上出せるようにはなってる。
ブレーキもアンチスキッド機能を持たせたユニットブレーキを採用するだろう。

>>257


110/ｋｍ

>>257-259
運転最高速度は110km/hだろうけど、
設計最高速度は130km/h以上になると思う。
個人的には、MT比が気になるが・・・。

ＪＲ芦屋〜灘が夕方以降、新快速芦屋通過で極端に不便になるのが、
阪急がつけこめる数少ないスキだと思います。

しかし、すぐにＪＲが対応策をとるという
酉スパイラル

ついでにローカルでは月１運休と乗客減と
いう酉スパイラル

大路公園に特急止めたら？

>>260
モータがどれくらいの馬力のを積むかわからんが…。
仮に8200系（8040系）と同じのを4台搭載すれば4M4Tでも130km/hはすんなりと対応できるかと。
一台車3台搭載でも3M5Tで何とかいけると思われ。

モーターの馬力、歯車比、ＭＴ比がずっと気になっている。

>>264
4M4Tとして200kw×4（台）、ギア比5.25といったところかな？一応8200系と同等の性能程度に収まりそう。
変に出力をアップしすぎても過剰能力だと思われ。

>>266
２００ｋｗ×４で、
４Ｍ４Ｔ、ギヤ比５．２５だったら８２００系より格段に性能が良くなるよ。
（均衡最高速度が２００ｋｍ／ｈ以上になる）

３Ｍ５Ｔ、ギヤ比６．１３だったら８２００系と同等の性能に収まる。
（均衡最高速度は１６０〜１７０ｋｍ／ｈ程度）

ちなみに８０００・８３００系の均衡最高速度は１８０ｋｍ／ｈ程度。

保守ピタル

国鉄さんを見習って2M6Tくらいにするんじゃないの（ｗ

>>269
冗長性を考えると3Mが一番マシかと。
2Mのとき1両が使用不能になれば1M7Ｔになりとてもじゃないが（略

>>270
それもそうね。

1M7Tで加速度２．０以上って可能？

>>ちなみに８０００・８３００系の均衡最高速度は１８０ｋｍ／ｈ程度
ネタ？

>>273
５０００・３０００系も一応、均衡最高速度は１８０ｋｍ／ｈだが。
あくまでも机上の空論ではあるが。

>>273
ＪＲ２２３系でも出そうと思えば160km/h位は出ると聞いたことがあるから
阪急8000系の性能では充分可能だろう。
その前にモーターが焼けたりしないかが心配だが

たしか8000系って現行ダイヤなら3M5Tでも運転可能ってかいてあったような気がする
昔の保育社の本やったかなぁ・・・

>>276
その話、８２００バージョンで聞いたことある

阪急８０００と２２３では８０００のが性能いいってことだね

8200は0.75Mだったような。

>>279
一台車に主電動機3台搭載だからそうなりますわな。
＃JR倒壊313やJR西日本223系2000番台（？）も組成両数に応じて搭載台数を変えているし。

313系3両のモハは2個だったか？

>>281
313系の3連は（銭取られるライナー・8000番台も）2台搭載でつ。
ちなみに名古屋方は付随台車でつ。

コスト削減・保守の軽減・適正性能を考えると理にかなっているかと。

神戸線のイメージを低下させる停車駅
梅田ー十三ー園田ー西宮北口ー春日野道（山口組本部前）ー春日野道ー三宮

>>276

関西鉄道研究会から平成6年に出た
「車両発達史シリーズ　阪急電鉄神戸・宝塚線」
の8000系の所（P122）には書いてあったYO！

>>283
春日野道に2回停まるのか？

神戸線のイメージを低下させる停車駅
【22時○○分発　海賊急行・三宮行き】

梅田地上げ屋前
｜
十三メルヘン中央
｜
｜
塚口みな鉄前
武庫之荘今本
西宮北口浜希消防
夙川DQN女子高
｜
岡本DQN嬢
｜
六甲DQN高
｜
春日野道山口組
三宮ﾙﾐﾅﾘｴ厨

（春日野道以外全て主要駅…主要駅はみなDQN駅）

>>283　>>286
山口組は六甲だろ。

>>286
ＪＲ神戸線の方がＤＱＮだと思われ。

>>288
女性蔑視＆福知山線蔑視の黄色厨にご注意！

あげ

>>289
香具師が居たのを忘れておったよ。（ｗ

今津線列車を終日、準急として梅田発着にしてもらいたいものです。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) || ｷﾓｲ...
　　　 /　づΦ

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　| 　鉄ヲタは包茎!!!　|
　| 　鉄ヲタは童貞!!!　|
　| 　鉄ヲタは知障!!!　|
　| 　鉄ヲタは悪臭!!!　|
　| 　鉄ヲタは汚物!!!　|
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>>292
まんま上月やん。

>>293=>>294
日が変わるのにまたがって二人に見せかけようとしても無駄。