【ＪＲ貨物】　Mc251系貨物電車　【技術論】

倒壊の嫌がらせ、ついに真打ち登場


ＪＲ東海、新幹線で宅配便を輸送
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021129AT1DI07S929112002.html

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、新幹線を使って書類や軽量荷物を輸送する
宅配業者向けサービスを来年4月に始めると発表した。東京駅―新大阪駅を発着する荷物が対象で、
申し込み当日や翌朝配送など速達性の高いメール便などでの利用を見込む。

本スレにもあったけどバイク便の延長のようなものでない？
ホントの貨物事業としてだと、さすがに認可下ろさないんじゃないかな？
いまだって区間新聞輸送は旅がやってんだし。元々即日配達はうちの手の出せないサービスなんだから
個人的にはやらせとけば？って感じ。
むしろ、速達性の強いサービスなんだから会議資料が間違えてのぞみでUターン
なんて洒落にならんことして会社の信用落とさないようにね♪と言いたい。
本スレに書くべきだったかな？

おいおい、のぞみ料金で値上げしたうえに旅客サービスを削った“車内販売用の空きスペースを活用”かよ。

サービスの本質を見失っていないか？


ＪＲ東海、新幹線で宅配便を輸送 （全文コピペ）
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021129AT1DI07S929112002.html

東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、新幹線を使って書類や軽量荷物を輸送する宅配業者向けサービスを来年4月に始めると発表した。
東京駅―新大阪駅を発着する荷物が対象で、申し込み当日や翌朝配送など速達性の高いメール便などでの利用を見込む。

東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」を1日40本利用する。
車内販売用の空きスペースを活用し、一列車当たり容量20キログラムのケースを15個運ぶ計画。
宅配業者が発着駅で荷物の引き渡しと受け取りをし、顧客に集配する。
日本通運や佐川急便など複数の大手業者が利用を検討中。
新幹線の速達性を生かした新サービスは、宅配業者にとって来春発足する日本郵政公社との対抗手段にもなる。
ＪＲ東海は今後、東京駅―名古屋駅の発着荷物にもサービスを拡大する予定。料金などサービスの詳細は今後詰める。
宅配業者が東京―大阪間で主に使っているトラック輸送と比べ、新幹線輸送は速達性や環境負荷の低さが売り物。
ＪＲグループは新幹線で個人向け荷物を輸送する「レールゴー・サービス」を国鉄時代から続けているが、企業向けサービスは初めて。 (20:46)

>387
御免、書き込むスレを間違えた。

>>387
定例会見で飛行機値下げの対抗策にひかり、こだまをのぞみ料金に値上げするって言い出す
馬鹿再のことだから（多方からたたかれ翌日撤回）サービスの本質以前の問題だと思う。
間違えレスにレスなんでsage

あげ

>>389
ここも危ないからスレ違いでもageといてよ。

>>366>>369＞朝日新聞なんかは大喜びで書くんでないの？
＞ゴシップ誌にオレンジがモーダルシフトを妨害してるぞ！とタレこんだら

団体の看板を背負ってやれるんなら、記者クラブへ持ち込む手があります。
地域では都道府県市単位くらい、司法行政割では、国交省クラブとか、持ち
込む餌に適した処を選び、記者クラブ外のマスコミは主催者側として会見場
に紛れ込まして置けば記者クラブ独占も破ることができます（田中長野県知
事のクラブ独占を破る試みは大したものなんです。だから選挙前にマスコミ
からあんなに叩かれた）。

　共同記者会見が難しいと判断されるケースでも、１社の特ダネに出来る切
り口を探せれば、そこで抜いて貰い、記事への世論の反応次第では会見が可
能になります。
　ニュースとしては１報、周辺情報の２報、どこかに訴えたら３報、審理開
始で４報、以下中間の山場、結論、と、報道されやすい機会を想定して、資
料集や声明など、記事を書きやすくする材料を提供する。そうすると解説パ
ンフの一文がほぼ同趣旨で載ったりして(ｗ。記者も人の子、手抜きしたい
時もありますからね。

って、これは本来鴨が社を挙げて知恵を絞ってやるべきことなのに、あまり
にトロ過ぎるよね〜。某国営航空会社ほどマスコミ対策に悪辣になれとは言
わないけど、どうやったら世論が味方して目的を達成できるか、常に作戦を
考えて動けよな→鴨。広報がただのイベント屋じゃ勝ち目は出てこないyo。

>>392
モサドにでも頼むかｗ

あげ。

貨物電車の写真等に関してのマスコミ公表は倒壊が鴨に強力な圧力をかけて止めさせていた…という噂がある。
「我々が認めていない物を公表するなどケシカラン」、とか言っていたらしい。
どっかのスレで話題になってた社員への要請もそこが発端だとか。
というわけで、計画の発表だけで車両が完成したとか具体的にどうだとかの細かい公表が出来ずにいるらしい。
現に11月初に開催予定の完成披露式も出来ず、開催予定すら決まっていないそうだ。
当初の計画では来年夏から営業運行を予定していたのだが…それも、もう。

その間に新幹線貨物輸送発表。

しＲ総蓮系汲み合いでは、倒壊のDQNぶりを公表した上で貨物電車を運行させるように世論形成を模索している。
しＲ蓮合系汲み合いでは、貨物電車に対するしＲ総蓮系の倒壊批判を事実無根で混乱を招く元だと批判している。
これは、１社内に複数の汲み合いが乱立しているため、組織ごとに足を引っ張り合う醜さがでているともみえる。仕方ない事だが。
実際にこれまでの鴨に対する倒壊の対応を知っている人がどちらを支持するかといえば…言わずもがな。
ただし、ここ最近の束に絡む一連の事件で社会的にしＲ総蓮系の信用が低下しているのも事実。
したがって、八方塞がりな状況は今後も続くと予測される。

＞395
マスコミは、人が犬を噛んだとか、この手のエキセントリックな情報が好き
だから、裏でもう少し具体的な裏付けのある情報をリークして得ダネとして
抜いて貰うと、両社に追い掛で他紙から取材がくるだろう。

　そのとき記者会見して、鴨電コンセプトを熱く訴え、倒壊が早く認めてく
れると有りがたいと、世論が後押しするように仕掛ける。マスコミに聞かれ
たら答えない訳にイカンだろう。と倒壊の追及も交わせる。
　それにぶつけて試乗会などイベントを噛ませるのも有効だが、鴨電の試乗
なんて超ヲタばっかりだろから見学会に留まるかな〜。動きを作るのだ。

　国土交通省は後押しの雰囲気だが、世論が付かないと力にならない。倒壊
が静岡区間の電力増強を国でやれ〜〜と交換条件を持ち出してるのならなか
なかしたたかで、それは通す前提なのだろうがかなり乱暴。

　倒壊が閉塞指示運転導入を発表したのが2/28社長会見だから、国交委質問
の翌日、ＪＲの最後だったが、倒壊といえど、やはり世論には弱いのだ。
難儀な会社やの〜。

>>382＞興味がない人は最低限の知識・興味がある人は最大限の知識、ってのもどうかと

結果的にそうなると思うんですが、
今は「最低限の知識」が具体的に制定されておらず
うやむやになっていることに問題があるのでは。
知識はスキものには敵わないです〜。

>>357
＞カマのみならブレーキ管はずれても自弁を込め位置にしとけば走れる。
＞ブレーキ管は引き千切れてたのです。
質問なんですが、
ブレーキ管が切れて込め位置なら、エアーが放出されて無くならないですか？

車掌弁からでも全体に非常制動がかかる訳だから、列車分離してブレー
キ管が外れれば機関車を含めて全車に非常ブレーキが掛かったはず。
それに全く気づかず16kmも走ってＣＴＣからの赤で停まってるんで、
どうなってるのかと疑問が湧くのです。

　全く眠りこけて居れば停まったはずですし、非常が掛かったあとはか
なり長時間込めないと緩解出来なかったはず。
　緩解してから再度走ったのをまるきり覚えて居なかったのかなぁ？
ＣＴＣのログから在線記録を分析すれば、機関車にブレーキが掛かった
かどうかは判断できてるはずなのに未発表なのは掛からなかったからか？
飲酒事故は論外ですが、それをカバーする安全装置の問題として、事故
調査がどういう結着になっているのか大いに気になります。
高圧空気系は普通の貨車にはひき通しはないですよね。高速貨物仕様だけ。
高圧空気系の圧が下がると非常制動という機能は貨車には無いんですか？
教えて君スマソ。

＞382　現場と設計が緊密に協力しての新機種開発というのが良いですね。
＞382の主たる側面は親密な協力。＞397 はスレの流れに誤解を生みます。
大昔はもっと仲良しだった様に見えるけど、実際はテーブルの下で蹴り
合ってたんでしょうか（藁

400

>>398
基本的な自動ブレーキ装置の動作について理解しているものとして記述する。
判らない場合は、まず理論とその動作を文献等で学習して欲しい。
＞ブレーキ管が切れて込め位置なら、エアーが放出されて無くならないですか？
圧力空気は機関車のコンプレッサーによって作られるため、状況によっては無くならない。
＞列車分離してブレーキ管が外れれば機関車を含めて全車に非常ブレーキが掛かったはず。
確かに、ブレーキはかかったはずだ。
ブレーキ管折損が疑われる現象が機関車のブレーキ管圧力計に現われた場合は、操作者は
機関車からの圧力空気供給を絶ち、ブレーキ管圧力の状態を判断し、処置する事になっている。
だが、操作者が正常な判断を出来なければどうなるか、想像できると思う。
当時の記録では確か「意識朦朧状態」だったとのことだから、ブレーキに打ち勝つような力行
をしていたかもしれない。
ほかに、機関車のブレーキのみならば緩める方法が存在する。
これは正常な操作方法として存在している。
＞ＣＴＣのログから在線記録を分析すれば、機関車にブレーキが掛かった
＞かどうかは判断できてるはず
在線記録からブレーキ動作は、おそらくわからないはずだ。
最近製作された機関車には走行情報記録装置が搭載されている…そうだ。
機関車側が何らかの異常を検知した時には数分(数秒？)前にさかのぼり記録をする…そうだ。
＞高圧空気系の圧が下がると非常制動という機能は貨車には無いんですか？
貨車には無い。
だが高圧空気圧力が「ある圧力」以下ではブレーキ能力の問題から走行が禁じられている。
それも、運転士の確認と判断に任せられている。

現在、運転操作は操作者の判断に任せられている部分が多い。
しかし、運転の根幹に関わる基本的事項をひっくり返されると大事故につながる、
という事は鉄道の歴史の中で繰り返し言われ続けてきた事だ。
それを防ぐため、各種保安装置を設備すれば良いのだが、各種事故原因とその裏を「読み」
効果的で確実な保安装置群を具体化できる人物が、企業に存在しているかが問題である。

機関車のコンプレッサが送り込む空気の量＞ブレーキ管の切断面から抜ける空気の量

ですかぁ？うーむ。

あげ

早速のRes.ＴＮＸ！＞401 UP後帰宅したらもうRes.がついててビクリ！

「各種保安装置」でいえば、問題の60km/h制限下りカーブにＡＴＳ−ＳＮ
加速度防止装置があって非常制動がかかっていれば脱線事故には至らず、
某山陽線の様に停まった程度に留まったケースでしょう。
　速度制限個所への保安装置は、現在分岐と一部過走とに設置されて居ま
すが、臨時速度制限を含む全制限個所への設置が必要でしょう。函館事故
当時はＳ型ですから、設置不能だった様ですが。

ブレーキ系へは減圧弁を介して供給されていて、高圧直ではないので圧が
残ることは有り得るのですが、＞402 指摘の疑問は確かにあるんですね。

ＣＴＣの在線記録は閉塞区間毎と思われ、区間長と時刻を追って走行をシ
ミュレートすれば有り得る範囲は分かります。60km/h制限の現場に100km/k
で突っ込んだはずという推定は脱線した事実だけから行われたのではない
様におもいます。日比谷線中目黒事故最終報告書でもＣＴＣログから走行
パターンを推定し、有り得る２種に絞り、乗客＆関係者証言から１つを選
んでいます。もっともその閉塞区間は100ｍ前後で、函館本線とは１桁違い
ますが、判断の対象が機関車に非常ブレーキが効いたか、停止したかなの
で誤差許容範囲が大きく、判断できる可能性はあるでしょう。続行運転が
ありえる特急の走る大幹線で１駅１閉塞ということもないでしょうから。

×　加速度防止装置
○　過速度防止装置　ゴメン、誤変換

>>404
＞過速度防止装置
２度目の事故後、当該箇所に過速で即非常ブレーキが動作する装置を貨物会社が設置した
ようである。
＞>>402 指摘の疑問は確かにあるんですね。
なので「状況によっては」を付けたのだが。
＞60km/h制限の現場に100km/kで突っ込んだはずという推定
これは機関車に搭載されたタコグラフから得られたデータではなかろうか。
＞判断の対象が機関車に非常ブレーキが効いたか、停止したか
加速度・減速度から推測すれば、在線記録から「停止したか」は推定出来るだろうが、
「非常ブレーキが動作」したかどうかの判断は難しいであろう。
また、機関車より後部車両が脱線(一部車両は在線)しているため、在線記録上では当該区
間に車両が存在し続けていると思われる。そのため推測事態が無理ではないだろうか。
脱線時に地上設備も大量破壊している事も忘れてはならない。

推測事態×→推測自体○
訂正ついでに、
>>398
＞全く眠りこけて居れば停まったはずですし、非常が掛かったあとはか
＞なり長時間込めないと緩解出来なかったはず。
脱線したのは機関車の次から後の車両である事はご存じだろうか？
編成が繋がっていれば、ブレーキを緩めるため圧力空気を長時間送る必要がある＆配管
の一端が大気開放されているために配管内空気圧力が上昇しない事もあるだろうが。
だが、機関車のみだったためそういった事もなく、正当に存在する操作によって
機関車のブレーキを緩解させる事も可能である。

実際の事故時に何が起ったのか。推測でしか語れない立場なのが非常に残念である。

>406-407
カーブの速度制限に保安装置：過速度防止装置設置というのは是非全国に
普及して貰いたいですし、現在無防備の臨時速度制限も、最低限、速度制
限予告標識の位置に警告地上子130kHzを置くようにして貰いたい。工事で
臨時45km/h制限の場所に100〜130km/hで突っ込むのに無防備ですからね。
Ｐなら専用の無電源地上子で済むわけですし。これは旅客側に共通の安全
上の穴です。
速度が低ければ２乗で安全度が増して、大きな事故になりにくいのは私鉄
ＡＴＳを見ても明らかです。３段目の速度が低いから冒進条件が残って居
ても大事故は起こってません。Ｓｘ系はＹなら止まれるが、それを越える
高速側の防御が一部にしかありません。

　タコグラフがあるのなら事故の推定は大変楽になります。千切れた瞬間
に掛かったブレーキは非常だと推定出来るでしょうし、速度が下がってな
ければブレーキは効かなかったことになりますね。
　一旦下がり掛かって加速していれば、意識朦朧の中で緩解して加速した
ことになります。

　千切れた貨車２１両中２両が運良く在線したためＣＴＣ上に２列車が在
線することになり不審に思った輸送指令が約16km地点で停止を掛けたもの
です。山線は非電化で、脱線転覆しても周辺設備はあまり壊れてなかった
みたいです。少なくともＣＴＣは生きていた。
次区間に突入の時刻はログに残りますから、推定試算に支障はありません。

いずれにせよＪＲ北と運輸省：国土交通省がきちんと事故報告を出すべき
事柄ですね。

>>395　見つけたよ。
ttp://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/173.pdf

>>398
機関車と貨車2両くらいなら平気だと思う。もちろん実験したわけじゃないから断言はできないけど。
当然コンプ突きっぱなしになるんで正気なら気づきます。
しかし正気ではないのだし分離に気づかないくらい酩酊してたのですから
速度の低下→ゲージの低下→込めて力行　とありえない判断をしたのでは？
当然、今となっては本人にしかわからないのですが。

函館事故で、もし非常制動を緩解して16km走ったとしますと、過速度防止
装置による非常制動も同様に緩解して走り続けて事故に至る危険は消えな
いということですね。アルコール検知器キボンヌ（ｗ

深夜＆未明の出発点呼時には肺活量計みたいなタンクに呼気を吹き込んで
貰い、アルコールガスセンサーで一定量以上は代替を立てるとか、チェッ
ク体制が要りますね。

　函館本線事故だけじゃなく、名古屋ブルトレロコ付け替え時の派手な衝
突も飲酒運転でしたし、助役がウテシの飲酒を判ってて敢えて見過ごす様
な関係(＞351＞349)が残る様なら、むじんくんみたいにＣＴＣセンターか
らＩＴＶで見ながら息を吹き込んで貰うかな。
キャブにアルコール検知器を付けるより良いでしょうが、真面目なヤシ
はいよいよtama欄。

アルコール検査はやってるよ。そこまでｱﾌｫじゃない。
それでもカマに乗ってから飲まれたら打つ手は無いが。
いくらなんでもそんなﾔｼはもう現れないだろう。

＞函館事故で、もし非常制動を緩解して16km走ったとしますと
何度も言っているように、この事故では機関車から後ろの車両が脱線した特殊な事情がある。
「機関車のみならば緩める事も出来る」と何度も言っているでしょ？
過速度防止装置による非常制動が働いた時には当然まだ脱線するような速度ではなく、
ブレーキ管も連結器も破損していないのだから、編成全体に非常ブレーキが動作する。
この状態からならば、機関車のみ緩める事が出来ても連結されている車両群のブレーキ
を緩解させるには相当な時間が必要で、その間に列車は停止する。
と言う訳で、
＞事故に至る危険は消えない
と言う事はない。
>>410
機関車の他に脱線しなかった２両は編成の最後部の車両だったはず。
中間の数十両が脱線していたのだから、CTCで止められた時は単機であったはずだが？

久々に訪れたら、
いつから姫川事故スレになったんじゃ。
もっとも、Ｍ２５１の話題はないが。

そうだっけ？なんか上の方に2両ってあったからそう書いたんだけど。
カマ単体なら確実に走れる。単弁はらっちゃえばいいから。
なんせウテシのアフォな行動は記憶にあるけど資料ビデオは貨車とコンテナと散乱した荷物とヤマトの社長だけだから（汗）
アルコール検知器は各当直に置いてあります。使ってないだけ。
しかも自主検査。マウスピースもらったけどどこ行ったかな？

アルコール検査はもうやってるんですか！うわぁ〜〜っ！それでも呑むヤシ
居るの〜〜っ！もう処置なし〜〜(ｗ.
列車分離前に非常制動が掛かると、その緩解には長時間かかる点は了解。
しかし函館本線事故での初突入速度推定100km/hは変わりませんね。

設置した過速度防止装置が働いて非常制動がかかり、一定条件下で曲線突入
速度が60km/hに抑制されて停止する訳で、
最外方の距離から逆算すれば最高何キロまで防御する設計かが判るはず。
　もし100km/h防御を行ってる場合は曲線から(100^2−60^2)／15＝427ｍ＋
空走距離手前に速照地上子があるはずです。(ATS-Sｘ設定値で試算)

普通貨物最高許容速度65km/h、制動定数15＝減速度2.0833km/h/s、
特急貨物があってMax100km/h、制動定数20＝減速度2.7777km/h/s
とすると、100km/h→60km/h減速に19.2秒〜14.4秒、100km/h→停止までですと
48秒〜36秒かかり、ATSをリセットしてエアーを込めるのに30秒余かかるとす
れば、緩解再加速での事故の心配はなくなるようです。

　しかし、前述過速度防止装置の設定が最高速度65km/h防御を対象に設置され
ているか、100km/h防御を対象に設置されているかで、65km/hの場合は危険が残
ります。どちらでしょう。

　こんな事をいうのも、−Ｓｘの直下地上子がＹ現示制限速度45〜55km/hを前提
に接触限界内に停まるよう設置されて居るため、高速突入は防備しきれない仕様
だからです。100km/hまでは防御してないかも………

1966年に−Ｓｘ系を選んで欠陥に次々パッチを当てて使ってきたことの当然の
ツケが「休む間もない事故とＡＴＳ機能改良」に現れてる訳で、それは運転士や
現場の責任ではありません。−Ｐ化して、各現場設定のメンテをきちんとやるの
が最善なんですがね。

酒は気付け薬だよ。
運転する前に飲まないで何時飲めって言うのかね。

>>417
勤務の10時間前に飲むだぁYO!

この６月から、飲酒は微量でも６点引かれるようになったよ

＞呑むヤシ居るの〜〜っ！もう処置なし〜〜(ｗ.
頼むから荒しに反応しないでくれ。
分流したスレを見ればわかるとおり、鴨津荒しが頻繁に出ているのだから。
アルコール検査は１度目の函館事故から全区所で継続実施。
２度目の函館事故は疲労による仮眠。
現場が、EB装置の働くまでの１分間に脱線速度まで加速する、強烈な下り坂だったのが災い。
なので、過速度防止装置はこの区間で制限速度を超える事がない様な設定の装置であろう。
設置されたのは車上装置との事だから、区間進入時に信号を受け取って最高速度を設定
・設定速度を超えたら非常ブレーキ・区間外で地上から信号を受け取り設定解除。
これならば安全、っていうかこれはＰだな。

>>415
自主検査の意味を間違っているぞ。
「自分から検査する」だ。
白い目で見られているウテシの汚名を自ら晴らさなくてどうする。
壊れていたら直せと要求し、アルコール検出精度の高いものを導入してもらえ。
信用と信頼はアッという間に無くなるぞ。

あげ。

・・・・・やっと見つけた。
保守age

>■　そんな板orスレッドないです。
>
>1 ：名無しさん ：02/11/26 18:00 ID:Happy2chLife
>そんな板orスレッドないです。
>
>隊長! このスレッドは、html化されるのを待っているようです。
>しばらく待つしかない。

って、この板のスレが大量に落ちてると思ったけど、リンクが外れただけか？

ATSｦﾀﾏﾝｾｰ

>424
この板が鯖移転したのよん

＞420
制限区間手前から区間内常時速照を設置ということですね。度々詳細Res.ＴＮＸ！
　その方式は、制限区間直前の制動距離の取り方で−Ｓｘ速照と同じ問題を
抱えます。
　制限解除時にも列車としての最高速度で制限していれば、危険度はその範
囲に抑えられますが、制限個所ではＰのパターンをなぞる複数の速度段階が
必要になるでしょう。１段制限ではカーブの 427ｍ以上手前から60km/h制限
で走ることになるからです。
　「−Ｐ方式」と言うには、目標地点まで、自車の減速パターンで照査する
方式でないと、論議が混乱してしまいます。

オペレーターがエラーを冒す前提で安全装置の機能を考えた時に、どの特性
値を管理すべきかを考えますと
　1967/1/1ＡＴＳ通達が要点を掴んで適切だったけど、−Ｓx系はその基本を
外したから、次々の事故として突きつけられる欠陥に次々パッチ当てをして
いながら、案の定、旅客・貨物を問わず事故が収まらないということです。

　属人的な部分は難しいんですが、適性というのは確かにありますね。
工場にJIS9000が導入されて個々の製品の製造作業者が記録される様になった
ら、際だっておシャカを作るヤシが誰かバレちゃって、注意されても治らず
他の作業工程に回っても不良率が下がらず、その仕事を外されて、ボーナス
１割引の指定席にされてしまったけど、もう庇いようがなかったなぁ。
リストラはされてませんが。
　眠る癖のあるのとか、１つの事に過集中で他が見えなくなる様なキャラは
検修など地上職に切り替えた方が良いんでしょうね。深く集中しないと出来
ない作業というのはあるのですから、その特性に合った相応しい仕事がある
はず。

＞417 が冗談なのは端から承知。＞349、351なんてのはエエッと注目します
けどね。１つの極端を全体に普遍化して攻撃するマスコミの習性も、粉砕目
的のために最大限利用する勢力も存在するのは判ります。みんながそうだな
んて誰も思わないから,マタ〜リ指摘すれば大丈夫！

あげ

＞427 補足応援。こんな図はいかがですか。
点制御型の速度照査＆段階式定速度記憶型の速度照査というのは、
速度超過分を安全に減速する距離が必要だから、実制限よりその
分制限区間を伸ばす必要が出てきます。下記減速図３個のうち、
一番下のが適当かな。45km/h制限に対してSx、Snでどんな速照
地上子を置いたら良いか、Ｐの場合は……、を図示しています。

http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/311/SxMAX_1.htm

このスレの表示オプションが　/l50　だと　416末節〜が表示されな
くなりますが、/l60　だと>429まで正常動作なんで、
異常点突破age〜！　

499 age!

ハンドル不統一の理由は？

保守しる！

ＪＲＦ伊藤社長の参考人質疑が興味深い。思惑絡みの発言なので、そのまま
鵜呑みには出来ないが、貨物の置かれてきた立場と、今後の政策展開への希
望を述べています。残念ながら鴨電直の審議はまだ有りません。

貨物駅近代化の補助金くれ〜〜〜。とは聞こえるんですが、静岡区間の変電
所を何とかして〜、とか、−ＰＦちょうだいとか、倒壊をメッしてとかの直
截な声は聞こえません。

　例によって、各参考人が総論陳述をしてから各会派の議員が交代で質問し
てるから、人名で追いかける訳ですが、「∠〇鴨労」などと揶揄される鴨労
団交でのやり取りを、極左派の仇敵である共産党議員が取り上げて、貨物営
業切り捨て方針の無いことを迫ってたりして、おもろい。鴨労さんはなかな
か柔軟路線ですな。目の敵にして陳情・要請など絶対しないとこもあるのに、
組合員の暮らしを背負う認識があると思想的には敵対してても説明・要請に
は足を運ぶものですよね。
　文は長いですが口頭のやり取りの速記録ですから慣れるとなかなか面白い
です。
154回-衆-国土交通委員会-19号 2002/06/07
http://kokkai.ndl.go.jp/cgi-bin/KOKUMIN/www_search?SESSION=13886&EXEID=33&RESID=2&MSIE3=0&MACIEJAV=0&MACIE=1039236362

>434
ゴメン！直リン出来ない様ですから、
「154回-衆-国土交通委員会-19号 2002/06/07」で
入り口から追いかけてみて下さい。
委員会＆本会議の速記録は1947〜揃ってるそうです。国会図書館の資料です。

>>453
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009915420020607019.htm
で出来るよ。
しかし読みにくぅ

http://curry.2ch.net/train/kako/1024/10246/1024677387.html

>436
ありがと。新しい議事録は直接「衆議院」「参議院」で見られるのか！

マウスカーソルで行頭を押さえながら読むと楽です。内容はそんな複雑
なことは言ってないから。

age

伊藤社長の説明は、貨車１両ずつ解結する従前のヤード方式に対して、
列車単位の扱いをするコンテナー荷役のできる近代的設備の貨物駅を
増やしたく、補助金ちょうだい！という主旨だから、軸重制限のきつ
い線路は旅客と一緒だから、結果的に鴨電導入の方向を訴えたことに
なるのでは。

　読み方としては、パネルディスカッションを想定すれば良い。
まずパネラーとして参考人だけがしゃべり、質疑で各会派から順に
パネラーに質問し回答を得る。その後は討論として、各会派独自に
見解を述べて、最後に採決で終わる。

文は長いが、すぐ読み慣れるので大したことはない。ナマ資料を見た
上で物を言った方が判断を間違いにくい。

ほしゅ！

age

シャチョーもちったー考えてるのねと一安心age

あげ！

>シャチョーもちったー考えてるのねと一安心
このスレ見てようやくそう思う様な、風通しの悪い会社は問題じゃ〜（ｗ　age

>>446
今年の８月の事を考えると、仕方ないと思うのは俺だけか？
一昨日の雪で今日も混乱しているし、どうしようもない会社だな。
シャッチョーも頑張っているけど会社の体質は、
あと１００年経たないと変わらないだろうな。

>>447
雪で遅れたのではありません。
倒壊がレール折りますた。
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20021210k0000e040040000c.html
どうしようもないのは>>447の情報収集能力も同じだと思われ。

>>448
それは倒壊管内の話。
俺の言っているのは束管内の話。
一点しか見えない情報収集能力は
君も対して変わらないモノと思われるが、どうよ？

まあウンコ板では通運の人から「貨物なにさま」という意見も多いよね。
貨物を虐める倒壊は糞だが、鴨ももうちょっと営業関係の殿様体質を改めなくちゃあ。
技術関係では頑張ってるのにね。

>>441
でもコンテナ荷役近代化の話ばっかりで、
車扱列車の近代化とか肝心の東海道貨物電車のネタには触れてなかったね>>436のリンク
これら３つが計画の３本柱じゃなかったっけ。

>>450
以前『ちくり・裏事情版』に引越し業者が、
手助けに来てくれる人が沢山いて有り難かったと言う意見があった。

こう言うちょっとした事から始めれば、会社も良い方向に行くと思う。

>>449
君は「折り返し遅延」は知っているのかな？
10時間近く遅れたら、ましてほとんどの列車がそうならば、その影響は甚大なんだよ。
みんなが努力してもなかなか収拾つかないほどにね。

雪が降ったのは何日？レール折れたのは何日？君の言う「今日も混乱している」の今日って何日？
「今日」の遅れは降雪の結果なの？
時系列をよく検討してみることをおすすめする。

雪という自然気候一点しか見えない情報分析能力は使いモノにならないと思われるが、どうよ？

>>453
束の指令が昨日の夜の時点で
「一昨日の降雪の影響で貨物に大幅な遅延が発生しています。(以下略」と、言っていた罠。
と言う事で、君は束管内の人間ではないね。倒壊管内か？

貨物が倒壊領域でだけ極端に遅れる、後回しにされることの説明は
ない様ですが。
トラブルが在れば遅れ要因だけど、旅客は殺人的ギュウギュウ詰め
でもブー鱈言いながら乗って行ってしまう。が、輸送中の貨物はそ
んな融通は利かないから返って優先して通さないと整理がつかなく
なる。
　それを逆にやれば何時までも遅れを引きずってしまう。
代替車両の少ない物ほど押せ押せになるのは目に見えてる。
倒壊の、異常運行時の運転整理基準が間違ってないのか？

９００１、９００２Dでやってもらいましょう

殆ど持ち出しでしょ、鴨伝より手間かかるし・・・

＞束の指令が昨日の夜の時点で
＞「一昨日の降雪の影響で貨物に大幅な遅延が発生しています。(以下略」と、言っていた罠。
指令の言う事を丸飲み信用、危ないぜ。
ちゃんと自分で分析してみなよ。
判断をすべて他人任せにしている君にはとても難しいことかもしれんが。

倒壊の、異常運行時の運転整理基準
新幹線＞自社特急＞他社特急＞普通電車＞回送電車＞工事臨＞＞＞＞(略)＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鴨津列車

御飯は整理順位としては下になるのか？

おおまかに言うと、
特急＞高速貨＞普通電車＞専貨
ただし『大都市圏』の場合は旅客輸送混乱を避けるため、
特急＞普通電車＞高速貨＞専貨
数年前から倒壊は「浜松も静岡も沼津も大都市！」と主張しはじめたので、
倒壊区間のほとんどが『大都市圏』となってしまい、鴨津は後回しになっている。

ひどいね〜＞「浜松も静岡も沼津も大都市！」（藁。ならＰに換装したら〜。
最近は信号だけに頼って、線路なんか見ないで運転してるのでしょうか？
京都では６本立て続けにポイントを割ったのに運転士は誰も気づかず、
豊田電車区では４個の入信を冒進し本線へ。
富士駅で冒進後誤発車でポイントを割ったのは、飛び抜けたＤＱＮエラー
ではないかも知れない。

倒壊のカモテシＤＱＮ説は繰り返す事実が粉砕。
頻発エラーをカバー出来る安全装置が要るということ。

　疑問なのは、豊田駅本線手前の入信にはＰの直下地上子は設置されて無
かったのか？
「Ｐ区間での冒進」というのはかなりショッキングな事故です。

京都駅重大インシデント調査報告書
http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/140413.pdf
豊田電車区冒進
電車区を出区の際、４箇所ある入信を全て冒進してポイントを数カ所破損して本線に据え付けた。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1038101894/680

国政上問題がある物だったり、国公賓関連の輸送もあるだろうが・・・

>461
新幹線鳥飼基地出口の脱線事故でも、回送列車がポイントを割って本線に
進入した処へ本線列車が接近してあわや大惨事という事態だったが、更に
ポイントの状態を確かめもせずにバックして可動ノーズ部で脱線してしまっ
た。
　この時も、線路も見ずにバックか！と散々に叩かれたが、６本連続して
ポイントを割り込んで居ながら、どの運転士も気付かなかったというのは
驚き。
　フランジが何処へ誘導されるか考えたことのないのが運転士になれるの
か？？

同じ日に同じ京都駅で３件の重大インシデントが起こったことも驚きで、
そのうちの１件が６列車立て続けにポイントを割ったこと！
地上側のミスが事故の主たる側面だけど、それにしても６人とも気づか
ないというのが分からない。工事中で、目視の進路確認のためにはポイ
ント部は照明されてたと思うが……、わからん！
挑発的書き方はどうもね＞463末尾

今Ｍｃ２５１は何処に？鉄道雑誌に載る予定はないのでっか？

＞465
ソースを握られていて、逆らえない。「国鉄利子返済は変わらないか
ら分割民営は再建策じゃない」と、当たり前のことを言ったジャーナ
ルが徹底的に干された経験からの極端な広報誌化。

一般紙に何度も報道されているのに鉄道誌が載せない訳には行かない！
認めろ〜〜程度の主張も出来ないなんて、ジャーナリズムじゃないね。
流れに任せて「掲載予定」はまだないんだろ、きっと。

>465
解禁後に備えて写真は撮り貯めているだろうけど、このままお蔵入りしたりして・・・・・

○○新聞社が取材に行ったらしい。
…もしかして、この2ch読んでたのかな？
新聞社の方「原因」究明してみると面白い記事になるかも？ですよ。

>468
どの件？
鴨イジメ？垂水協奏曲京都の夜？豊田ＡＴＳ−Ｐ冒進の怪？
どれも重要な記事になるなぁ。

鴨電の取材。

最近荒れてるね、車両板。
流され防止age

あっちのスレを、こっちのスレの話題が乗っ取ってしまったけど、さすがに
２本はageきれないか。　　＞age 470

倒壊の鴨排除の狙いは何処にあるのだろう？
国交省の役人がが「採算の悪い路線の整理」を「助言」とあるが、これが
貨物縮小廃止の方針と疑われている。
倒壊の対応は省の意をていした貨物廃止促進策なのか？

なにか狙いや思惑はあると思うのだけれど…。
イパーン人には想像のつかないことなのかもね。

良くやった！感動した！
東京新聞万歳!!
○○新聞なんて書いてごめんm(__)m

１２月１７日（火）　１時５０分〜５時３０分
東海道線 吉原〜富士間で発生した輸送障害のため、東海道線は上り線で一時運転を見合わせておりましたが、現在は運転再開しております。

原因は何だろう？
相変わらず時間的に関係ない列車まで倒壊管内で抑止されて爆延しているけど。

>>474　のアドレスはっときまつ
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20021217/eve_____sya_____004.shtml

　>ＪＲ貨物は新型列車について、国土交通省の認可取得を急ぐ一方、旅客三社と線路使用料などの話し合いを進め、二〇〇三年の早期に営業運転に入りたいとしている。
と言っているということは、やっぱ線路使用料でもめているということね。

ニュー速＋にスレ建ててもらいました
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1040134951/l50

２本目の先頭車と思われる構体が川重に置かれてるようだ。
試運転の結果が出る前に量産開始？

この電車が甲種輸送された時の運転士用の時刻表
（何て言うのか忘れた）が、１０月の吹田機関区撮影会で売ってたよ。

保守！！

別スレ＞697,685
＞徐行予告信号機から徐行信号機までの距離は、束は何かの「決まり」より
＞余裕を持った約500mなんですが、倒壊は「決まり」どおり400m前後だった

{(100km/h)^2-(45km/h)^2}／20＝398.75ｍ
高速高減速貨物(制動定数20？)で余裕度ゼロですね。
そうすると、徐行予告信号機がどれくらい手前で見えるか
＝発見し易いか、が極めて重要になります。
この点で倒壊は事故誘発策に近い嫌がらせをしてることになります。
電車ですと７掛けの距離で減速でき120ｍほどの余裕が出来るのですが。
（制動定数は−Ｓｘ地上子設置基準式に拠るので、実際の制動距離はもう
少し短くなるはずです）

別スレ＞706＞個人的には、無線装置なんて………無くたって構わない、
運転士の心構えとしては了としますが、万が一の事態を回避する場面では
通信手段は整備されるべき。酉の救急隊員を犠牲にした事故でも、徐行指
示を伝えたくて必死に追いかけて、無線が通じず間に合わなかった様です。
あれは通じなかったのか、呼び出し音が小さかったのか、何なんでしょう。
　緊急ageネタ311

またも倒壊のミス発生!!
＞１２月１７日（火）　１時５０分〜５時３０分
＞東海道線 吉原〜富士間で発生した輸送障害のため、東海道線は上り線で一時運転を
＞見合わせておりましたが、現在は運転再開しております。
この輸送障害は、同区間の保線作業ミスが原因だ。
倒壊はミスをした事は認めているが、内容については隠蔽工作しているため詳しくわからない。
が、レール交換時(？)に曲線カントを逆に設定してしまった、と有力スジからの話。
一歩間違えば、保線のミスにより脱線した鶴見事故の再来となるところであった。
倒壊ではこのミスを隠蔽するため、電車の始発からには遅れを出さない運転整理を実施。
鴨津列車はことごとく後回しとされた。
この遅延状況は下記スレにうぷされている。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1033460314/593n-596
※（東海道線上り）がこのミスによる鴨津列車遅延。
レール折損に引き続き、倒壊の在来線保守管理体制が問われるところだ。

(((((( ;゜Д゜))))))))

>保線のミスにより脱線した鶴見事故

いつの？s.38のは「競合脱線」「藁１の特性」等で終り。
こないだの脱線は「鶴見事故」って呼ばれるの？？

ヤパーリ事故原因については知られてないんね。
ttp://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2001/03/Turumi.html

この新型、どこの区間に何本入るの？

保守age

>486
報道内容は覚えてるが、事故の名称を知らないだけ。
一般に「鶴見事故」といえばs38.の161名が亡くなった２重衝突事故を
指すので、昨年の線路狂いによる脱線事故は区別して命名する必要がある。
「第２鶴見事故」とか、

>>489
「平成鶴見事故」とかって言っている人がいましたね。
俺的には「鶴見駅構内 束日本手抜き保線脱線事故」と言いたいですね、
長いケド。

>>482
最近の運行指示を見ていると、無線に頼りすぎな気がします。
救急隊員の事故でも「とりあえず動かす。後で無線で指示すれば良い」とい
う考えが、輸送指令にはあったのではないでしょうか？
所詮「無線装置」ですから感度が悪い事もあるし、気がつかない事もあるで
しょう。これは携帯電話を使用しても同様です。
徐行指示を伝えたければ、現地で臨時停止手信号と臨時徐行手信号を現示す
れば良いだけの事。
現地にそういった手続きを知っている鉄道関係の係員がいないにも関わらず、
運転再開させた輸送指令こそが責任をとられるべきです。

>490
安全確認未了なのに、その先に絶対停止指示を伝えられない区間に進入
させるというのは酷いですね。それは明らかに無線の使い方を間違ってる！
状況説明・案内と、特殊事情の緊急停止、閉塞指示運転くらいかな。

便利さに隠れて、安全確保の基本原則が飛んでしまうのは困ったもの。
指令内容が不適切なのは確かだけど、こうした異常時の取扱標準が酉にない方が
ホントの問題なのでは。束みたいに無条件に止めちまうのも乗客としては
辛いけど、そこをベースにトラブル処理前に走らして良い条件を決めてゆく
ことになりますか。

＞臨時停止手信号と臨時徐行手信号
＆列車防護の方法を係員はキチンと知っているはずだと思うが。

てことは、それを守れなくなるような指示を上司が与えた、と

見張りは居なかったみたいだよ。
＞事故の際は現場に複数の社員を派遣するが、今回の事故で派遣された２人はいずれも
＞負傷者保護を指示され、列車の接近を警戒する見張り役はいなかった。【毎日新聞】
age。

臨機応変に対応してもよさそうなものだが＞現場に複数の社員

>>495
そしたら「来ておきながら見向きもしない」って叩かれるだけでは。

>495>496
基準と合理性があれば大丈夫。万一間違われても訂正可能。

基準がないから、安全確認出来ないのに走らせ、
全車停止が確認されてないのに見張りを置かなかったのでは。
運行中に行う日常の作業では見張り員は置いているか
線閉措置が取られ確認後に作業してると思うが。

一方でこんな記事もあった。
＞駅員は内部調査に「現場の数十メートル手前ではくと１１号を停止させ、救助作業を終わらせるか、
＞隊員らを安全な場所に待避させようと思った」と説明。【読売新聞大阪】
age

499

500ずさー

アウト！
>>499をカキコしなければセーフだったのに、惜しいね(ｗ

あげ〜。

age

あぼーん

ネタ切れ？

本スレに混じってマタ〜リの模様。「ネタ切れ？」じゃなさそう。
それで良いのだ！本来は。
しかし、北海道輸送の中心がカモレなのだから、
妃殿下の200km弱区間を絶縁離隔の小さい直流電化するとか、
あれこれの手はないものか。
どうせ交直流切替で走ってくるのだから、切替箇所が２箇所
増えたところで関係ないはず。　　　age

本スレ＞790＞787みたく妃殿下区間走行目的で発電ユニットorバッテリーを積み込む場合、
＞どれだけのコンテナスペースが死ぬんでしょうか。
普通常用車用12V40AHのバッテリーが15kgとして、480WH蓄電。
電気機関車4000kWの力行割合を1/10として200kmを2時間で走ると、800kWH必要。
割ってやると1667個必要で、電池だけで25トン。コンバータは元々あるから
実力行率次第だけどオーダーとしてはひょっとしていけるかも。
電池切れ立ち往生にはどう対処するのかな？（ｗ

青函のアップダウンはバッテリーじゃ無理じゃないかな。海底から持ち
上げるだけで
ＭＧＨ＝1000トン×9.8×(53km／２×0.012)｝／(3600)＝866kWH
かかり、走行抵抗が加わるから倍！
ここは交直流切替で走って貰います。　age代わり

>505
それでは低質燃料を１つ

現在直流用の貨物電車を交直両用に改造できますか？
いまのところ機関室内部のスペースなど外観以外の情報が著しく不足していますが、
頭の体操ぐらいの軽い気持ちで考えてみてください。

現業だが…最近鴨電何処に行ったの？全然見てないんだよね。
追っかけヲタの情報キボンヌ！

>>508
＞貨物電車を交直両用…
やりそうだねぇ（ｗ　失敗を失敗と認めない我が社らしく。

>>508
七尾線の電車が115系から415系への改造車だったのでは？
（参考にできるかどうかわからないけど）

>>510
交流化に伴う車体の絶縁強化に
思いのほか金がかかったそうだ。

保守

関連スレ ■貨物列車運転関係社員専用スレ■
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1041344604/

>>509
社員も何処に逝ったか不明なの？
成功すれば目玉商品になるのに・・・・・

>>509
東タに居るよ。

>>515
ありがとう！今度見に行きます(w
>>514
気にしなければ一般社員にとっては、ドウだって良い事だもん（藁×２

すでにドイツではHOゲージの模型が発売している模様。
ttp://www.polar.sunynassau.edu/~fanellis/eurosprinter.html

あげ。

保守

age

最近コキの銘板が連続して盗まれているそうな。
綺麗に全部盗っていくのだそうな。
コキ１００系は「水色」「ＪＲ貨物」「銘板」……まさかね。
廃品かもしれないし。
でも「水色」コキ１００系の廃車はそんなに出てたったっけかな？

「車籍ＪＲ貨物」ならば、クムが大量にあるのだが。

>>521
夜負嗚苦の話？

とりあえず通報汁

あげ。

>>521-524
したよ。

あげ。

408からageるぜ！

我が社の社内報「ぽるて」。
俺の子供にとっては「何かトリップ出来る成分が入っている」らしく
ものすごいイッチャッタ顔して噛んだり舐めたりしています。
特に今月号の社長の顔がお気に入りみたいです。
我が家では既に社内報と言う名のものではなく「ヤク」と言う名前です。

スレ違いに付きsage！

ハイブリッド鴨電待望あげ

世論に待望論が現れると、倒壊の拒否も倒壊しそう。
だれかマスコミにヲタ臭のない鴨電期待投書をしてみません？
情報連鎖が始まってしまうと、もう人為的には止められません。
鴨電を爆破消滅させる訳にはいかないんですから(w

鴨電の報道したのは、東京新聞だけでしたね。
マスコミは報道機関とはいえ利益を追求しなければいけない企業ですから、
いろいろなしがらみがあったりして。
その一方で「鴨津悪者論」の投書はあるようですが…。

そういえば、報道・流通関係者への紹介や車両の完成式もまだなのですが…どうしたんだろ？

>>532
こっちとあっち（無印ｗスレ）の過去ログを読めば多少はわかるかも（暇人にお勧めｗ）
>>531
鴨電を知ってる時点でオタの烙印が…
どっちかっていうと貨物って１３０キロどうして出ないの、の線で攻めた方が…
倒壊に利権を…(ry

仕事に誇りを持った健全な「志気」が職場に満ちる取り組みが必要かな。
のろっこコンテナーとか環状線一周ビヤホールとか、楽しそうなヤツも
仕掛けてみて話題を作るとか！トイレが問題だけど旅客とタイアップなら
逝けるでしょ。

昔は、美味そうな貨物があると、「間違って」落っことして「事故処理」
で胃袋に処分したなんて風説もあって(トラック業界でも同じなんですが)
自分の首を絞めた訳ですが、

こいつを思い切りプラスイメージに振って「エコ物流の主軸ＪＲＦ」とか、
「お客様は神様です」とか、理解と納得のルンルン気分で仕事に就ける様
にして貰いたいもの。
奴隷の強制収容所的な不信と懲罰型管理は願い下げですがね。→しＲ！

＆「依存症」というのは悪いのが判ってて理性では止められない「病気」
なので、早め早めの治療的対応が要ります。懲罰型だけで行く方が重大な
結果が出るようです。タクシー業界は、下車直後に呼気検査を義務づけて
るところが多いそうです。丸一日の交代勤務で、途中フケて呑むヤシが多
いんだとか。見つかるとまずクビ！

今日、上司から正式にヤフオクで問題ある出品物の出ているページ、
プリントして提出してくれと言われたよ。
支社総務Ｇが動いてくれるらしい。
数年前に100系貨車銘板パチッたヴァカも知っているし、

盗 品 ヲ タ 覚 悟 ！ (藁×藁

北海道-本州以遠用は、道内各地-函館間は、ＤＦ２００、函館以遠の交流区間は、
直流区間の区切りのいい所までＥＨ５００等に連結して、それぞれの機関車で発電
なり交直変換した電気を貰えばいいと思うのだが。
「電車」だからって、営業中は機関車に引っ張られちゃいけない、なんて法律はど
こにも無いでしょ？

おいおい、こんなとこに予告を書き込むなよ。
うちの職場でも似たことあったな、廃品販売していないから大騒ぎになったけど。
とりあえず戦果報告を期待している！

>>535
国鉄時代は我々の先輩がご迷惑をおかけしました。
顧問曰く「貨物のサボ抜いてきたらしい」
むか〜しむかしの話でつ。今は某サークルと共謀して無線傍受・・・

保全

>>536
隅田川〜札幌タまでの東北線などの「路線の最高速度」って何Km/hなのでしょう？
それらの最高速度が110Km/h以上じゃないと鴨電化してもメリット少ないのです。
日本海側の最高運転速度もきぼん。

作戦終了…取り消したら強制マイナス評価だから取り消せない恐怖の十字架！
>>537
戦果報告するから御期待！
>>538
JR時代の物だから大騒ぎなんです（ｗ

保全

>>540
115km/h制限とか125km/h制限とかありますが何か？485系特急が
120km/hで走ってたからなァ。

>>543
各路線ごとの最高運転速度を知りたかったのですが…。
貨物列車は100Km/hに規制されているようですが、路線の運転速度がそれより高いという事は、
軸重による速度制限がかかっているって事かな？

＞軸重による速度制限がかかっているって事かな？
むしろ「高速走行性能による車種別特認」の形ではないか？
R800の速度制限標識で、無印＝105km/h、E217＝115km/hとなってる→総武線