【社会】「スーパーレールカーゴ」世界初の“電車型”　貨物列車が試運転−JR貨物

東海道本線が全線複線化されたのは大正2年だそうだ

よって、>>264は全てネタ！

電気機関車って、１００ｔｏｎもあるのか。

スーパーレイルカーゴ画像表示されんど〜〜〜〜〜。どないなっとんねん

>>272
美濃赤坂線（通称）は単線だが、いちおう東海道本線扱いなので実は正しくない。

>>255
まさにそのとおりで、モデル線などで散々試運転を行って開業したものの、想定して
いなかった事態がいろいろ発生した。

関ヶ原の教訓が、東北・上越新幹線の雪対策にフィードバックされた｡

鈴鹿峠強引に通そうとしてたら、死者多数予算超過しまくりで東京オリンピックが
始まってても東東海道新幹線と西東海道新幹線になってた恐れが。

>>276
東京発の列車で走行中に車軸が破損して、たまたま車内を巡回
していた車掌が静岡県内で異音に気づいて停止、事なきを得た
なんてこともあったらしい。

>>271
名古屋に止まれば、鈴鹿を通ろうが関ヶ原を通ろうが
第三の都市圏たる名古屋圏は満足なのではないかと。

岐阜にそんな力があると思えないんだよなぁ、岐阜県民の
自分としては。

京都に寄らなければ関西線沿いで何とかなりそうだが、
京都に寄ると、過去に浮かんでは消えた難工事の鉄道建設ルートを通ることになる。
滋賀県民にはこれでも良いが。

北陸３県を考慮すれば米原周りは必然だったんでしょう。

>>253>>268
最近では中国でも車掌車の連結を省略している事が多い。
ディーゼル機関車や電気機関車牽引の貨物列車では、まずお目にかかれない＞車掌車。
地方鉄路（日本でいう所の第三セクター方式の鉄道会社）位でしか連結していない。
ついでに、タダみたいな人件費、これも間違いというか勘違い。
物価が低いので勘違いしそうだが、一般的に教師と鉄道員は高給取りとされている。
もっとも、最近では商売している連中や、外国人向け観光ガイドやってるほうが儲かるらしいが。

スレ違いｽﾏｿ

本日（？）の速報　↓

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/738

保全age

佐川急便にも通行税を課したいと思います。

税金の無駄遣い。
大金を溝に捨てるものだな．．．．。

>>273
日本の電気機関車は６軸で重量わずか１００�d。

外国から見ればとても軽い。

>>286
赤熊でも100tでしたっけ？
まーいずれにせよ葛西逝ってよし！

漏れは電車より機関車の方が好きだ。

>>287
「レッド・ベア」のDF200型ディーゼル機関車は軸重16t×6軸＝９６ｔ
韓国の7500型ディーゼル機関車は軸重22t×6軸＝１３２ｔ

どうでもいいけど経済性悪そうだな。車両が思いっきり高いんだろ。
もっと他にやることあるんじゃねえのかJR。国民の財産私物化して
商売して暴利むさぼるんじゃねぇ。もっと運賃下げろ。
とりあえず在来線の特急、急行料金廃止しろ。取る理由なんか
どこにもないだろ。

>>290
寧ろ、之ほど効率のいいものは無いハズだが？
夜間の危険な爆走トラックが減って道路は道路で少しは走りやすくなるが？

第一、貨物を叩いても運賃は下がらん。寧ろ正反対。
軌道破壊が大きい機関車での牽引だと旅客会社がやる線路保守のコストが余計にかかる。
そちらのほうが余程在来線の運賃コストを上げる原因になる。

>>290
JR貨物とJR東海の区別がつかない香具師が何を言っても説得力無いぞ。

運賃下げろには同意だが。

鉄ヲタは自分の巣に帰りなさい
あっちの方が居心地がいいだろ？

ウゴウゴルーガ

しかしこれが実現したら渋滞とﾄﾞｷｭﾝ運転手の事故が劇的に解消するな。

戦前の弾丸列車計画の時には、米原回りと鈴鹿越えルートの２つ案があった。
決定する前に工事中止になったけど、東海道新幹線の東京−名古屋間と
京都−大阪間のルートはこの弾丸列車計画のルートとほぼ同じだよ。
新幹線計画の責任者だった島秀雄氏は鈴鹿回りを主張したけど、
工期と予算の関係で米原回りになっただけ。大野伴睦は岐阜羽島駅の場所を決めただけだし。

鈴鹿は峠超えの道が曲折してて、トンネル掘るにも山脈は固い地盤で出来
ていているから、関ヶ原越えの方が安くて早いという結論になっただけ。
新幹線開業当時の技術じゃ、開業予定に間に合うように作れなかったかと。

機関車4両なんてアホか？
古いEF200でさえタッタ1両でフルノッチ入れると変電所容量パンクするから、
パワー抑えているんじゃなかったか。

地上設備の増強が先

>>299
JR貨物にお金くだちい。

>>297
北陸新幹線ができた暁には、米原経由は英断だったと言われるように
なるだろう。

って、米原通るのはまだ未定だっけ？（w

要するにトロッコの電車だろ

>>299
其の為の“電動貨車”でしょ？
ベースは鉄板ではJR西の285系と言われているが。

EF200が云々書けるくらいなら写真で下回り見りゃ分かる筈だが。

「変電所パンク」という単語に短絡的反応をすると>>299のようになる、と。

>>301 北陸新幹線って京都で連結じゃないの？今時米原って・・・

>301　>305
整備新幹線の概要
http://www.jrcc.go.jp/sigoto/body_sinkansen.htm

北陸新幹線
http://www.jrcc.go.jp/sigoto/body_hokurikusinkansen.htm

この整備計画路線（未着工区間）だと湖西線ルートで大阪に抜けるから
米原は在来線接続の役割だけで終わると言うケースも考えられるのでは？

何故６軸で１００ｔが限界なのか？戦前の蒸気機関車時代の名残です。

当時の路盤の上限が１軸あたり１６ｔで、機関車の車軸についた
バランスウェイトが５％なので、結果として16.8ｔになります。
これに６を掛けると100.8ｔとなります。

いまや、バランスウェイトなんて必要ないのですが、規格の中に
生き残っています。

>>307
そうだったの？初めて知った。
けど、軸重の5％のバランスウェイトってどういう意味？
バランスウェイトって動輪とロッドのアンバランスを吸収してるんじゃないの？

>>308
バランスウェイトのない状態で車両設計して、その１軸あたりの軸重上限が１６ｔということ。
そして、バランスウェイトは、軸重の５％（つまり８００ｋｇ）まで許容されるということ。
つまり、そういうことです。

>307
すまん。
ちょと教えてほしいんだけど、バランスウェイトっちゅうのは
カウンターウェイトとは違うものなの？

>>309
そういうことですか。わかりました。
>>310
クルマのクランクしかしらんが、基本的に同義。
ただ、回転バランスの偶力をとるのがバランスウェイト。
対抗方向なんかの振動を取るのがカウンターウェイトって使い分けるらしい。

蒸気機関車はごっついクランクにぶっとい連結棒でつないたでっかい車輪ブン回していたからね。

>312
あっ、間違えた。
蒸気機関車はごっついクランクにぶっとい連結棒でつながったでっかい車輪ブン回していたからね。
だった。

あのロッドの勇猛な動きは線路にキッチリ悪影響があったという事。

・・・でしょ？

よくわからんけど、蒸気機関車の場合、ロッドで車輪を回すので、
各車輪が線路に与えるダメージが瞬間瞬間においては均等ではないから、
重量÷車輪の数に安全率をかけなきゃいけない、という理解でよろしいか

たしか、毎分三百回転以上にすると車体の動揺が激しくなり
脱線の危険が増大すると聞いたことがある。
つまり、一秒当たり動輪五回転が蒸気機関車の最高速度。

うわっ一行マメ知識みたいだ（Ｗ

ちなみに、電気機関車もディーゼル機関車も最初の頃はロッド式だったりする

>>317
まじ？
モーターの回転をロッドの前後運動に変えて
さらに車輪の回転に変えるのか…不効率そう
いい歯車がなかったということなのかな

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>>317
マジ

小型で効率のいいギアが作れなかったこともあるけど、電気機関車の場合はモーター
が台車に組み込めるほど小型化できなかったというのもある｡

ディーゼル機関車の写真
http://www.aikis.or.jp/~okada/ri/syaryo/img/dc251.jpeg

日本では電気機関車のロッド付きというのはあんまりない。
初期は低圧直流電化しかなくて、モーターが充分に小さかった。
碓氷峠とか本当に特殊な場所にしかロッド付きはない。

欧米では古くから交流電化が盛んで、誘導電動機の使用が
非常に古くから試されていた。ところがこいつが滅茶苦茶
にデカくて直径1メートル以上なんてザラだった。
大出力大直径大重量のモーターを一個だけ載せて、動輪に
力を分配する方法が当時もっとも効率が良かった。

ディーゼルの場合は良い変速機が無かった。オイルの問題か。