【ＪＲ貨物】　Mc251系貨物電車　【技術論】

スーパー・レール・カーゴ Mc251系を中心に、貨物を技術的側面から語るスレです。
顧客の新規獲得なるか？　それとも潰されてしまうのか？

【発祥スレ】
ＪＲ貨物　新貨物電車で「時短」
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1029109494/

【関連スレ】
凹凹Mc251系貨物電車を語るスレ・その2凹凹
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/

たまには素人にもわかるように解説してくださいね。

ageますか…
おーい！本社の設計担当者さん！
早く書き込まないとdat落ちしちゃうよ！

スレ建てお疲れさまです。
「技術論」ってスレの構築が難しそうですね…流されないと良いのですが。
>>3
俺は本社の設計担当者じゃないけどさ、保守お疲れさま。

で、こちらにも概要を貼り付けておきます。

251系(仮)貨物電車（ｽｰﾊﾟｰ･ﾚｨﾙ･ｶｰｺﾞ）
ＪＲ貨物が東京〜大阪間の宅配便トラック貨物を獲得するため開発された
宅配便用31ft(&30ft？)コンテナ専用−動力分散式貨物列車。
(Mc250＋M251)+(T251+T250)*6+(M251+Mc250)の4M12T、16両編成。
旅客各社の要請により、ＪＲ貨物の車両は取得電流が制限されるため編成
出力は3520kw。
旅客電車と同じ各種規定をクリアすることで、旅客各社からの貨物列車の
速度向上への文句を封じ込めてスピードアップを可能とし、東京〜大阪間
を５時間半で結ぶ予定だったが、やはり旅客会社の協力が得られず、現行
機関車貨物列車より約40分短縮した６時間を若干切る程度で運行開始予定。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　１はうんこ!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧ ∧ ||
　　　 ( ﾟ∋ﾟ)||
　　　 /　づ ||

おいおい、あの元気はどうした？

素人を煙に巻いて優越感に浸りたい程度の
話だったのか？

>>3 >>6
消防とかって喧嘩してたら回りに｢喧嘩やめろ！｣と大人に注意されても全然聞かないけど、
｢喧嘩場所用意してあげるから好きなだけ喧嘩やってなさい！｣とか言われると途端にやら
なくなるじゃん。奴等は所詮そんなレベルなんだよ(w

荒らしたかっただけ

朝の4時にスレたって、16時にどうしたって言われてもな。
アタマおかしくないですか？

ヒッキーと違って仕事してんだろ。

>>7
アホ！本社始まる時間だから書き込んだんだよ。
そんな事も分からない部外者は帰れ！そして氏ね！

旧スレ986
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1029109494/986

24時間２ch.に張り付けないyo〜〜。無茶いうな消防ちゃん（Ｗ
勿体ないことするなって　see旧986後半
ＴＮＸ！＞４

＞ブラシ付き誘導電動機を、無解説で公衆に晒したら誤解を生む。
＞ＶＶＶＦ用の誘導電動機には無い、特殊なものなのだから。
＞ＵＰしたヤシが責任をもってパンピーに誤解されない説明を同時に
＞ＵＰすべきと思うが、ど〜よ。

自己正当化ですか？言い訳にしても無理があるね。
前レス
＞誘導電動機にブラシが無いことは間違いないですが

百歩譲っても、あんたの大嘘八百垂れ流しより余程害はない。

「ブラシ付き誘導電動機」だって、ﾌﾟｯ
専門家はそう呼ぶんですか？

>>12
まぁまぁ。
抵抗器がぶら下がっているとの話に

＞ＶＶＶＦには普通「抵抗器」はないらしいんですが…………（藁

などと得意になって返す彼です。

それを突っつかれりゃ

＞テキ側は総て自作自演でUPしてて、自分たちは、多数だ！という極端な主観
＞主義消防団なのかなぁ。狂信には勝てない（Ｗ＞978
＞
＞私には大変な勉強になりました。1冊5000円なんて専門書もいくつも漁っ
＞てるんですが、ここで得られるような生の詳しい情報はほとんどありませ
＞んでした。

などと言い出す始末。
あんまり追いつめても可哀想ですよ。

>>3
やっぱ単独でスレ維持無理かな？

だとしたら、単純にユニークな新車両について
興味をもったみんなの場所に寄生して、知識自慢
したかっただけなんだと思う。

多分張り合い無いと思うモン。

>>13 ｽﾝﾏｿ･･･

それでは気を取り直して、お勉強の続き。
鉄電研の講習資料を引っ張り出しまして・・・、それによると。
　　・直流電化方式
　　　・・・・き電方式は隣同士の変電所から同一き電線に同時にき電する
　　　並列き電方式が一般で・・・・
つまりこういうこと

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
￣￣　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣◇￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　　　　oo￣￣oo

変電所Ａ〜Ｂ間は変電所Ａ・Ｂよりき電、セクション通過後は変電所Ｂ・Ｃよりき電となる。
（単純に変電所Ａ→Ｂ→Ｃと切り替わると思ってた。多分そういう方式もある？）

これだと変電所Ｂの同一母線を使うかぎり、セクション前後の電位差は無いので
後のセクションの突入電流は幾分減らせる様に思われます。
それと想像ですが、セクション前後が同じ変電所なので前後のセクションで電流監視すれば
誤動作を減らせると思われます。
で、それと見られる機能が保護リレーメーカーのＨＰにありまして。
　　　　　　　　http://www.tsuda-em.co.jp/hogo.html
このなかで「セクション補償」というのがそうでは無いかと・・・。
ただ、これでは変電所Ｃの突入電流に対する補償はなし。

ちょっと長くなったので、ひとまずこのへんで。

>>13
＞ＶＶＶＦには普通「抵抗器」はないらしいんですが…………（藁
これ、俺には得意になってるようには見えなかったんだが。
俺が鈍感なだけだろうか。

元モータ屋の一連のレスを読んでみて、
中・大容量のＢＬＤＣＭがＶＶＶＦで駆動されてることを知らないことや、
発電ブレーキを知らないところをみると、モータに関しては相当のド素人だわな。

>17
逆に自分の担当分野しかわからない専門馬鹿の可能性も蟻。
たまにこういうプロがいて驚かされます。

それもあるけどやたらと話の腰を折るから、ちょっと倦厭ぎみですた。
ヒトの話聞かないタイプ、流れ読めないタイプってカンジ。
技術や的にいえば、ヒトのアイデアに耳を傾けないタイプ。

技術やってガンコなとこっていうかポリシーってか、芯がないとダメだけど、
それとヒトの話聞かないっていうのは、別だもんな。。

>>18
最近の流れはゼネラリストであり、かつ、特定の分野でスペシャリストで
ある妖精が高いような気がする今日この頃。。。

プラチナＵＰ！の>>15　>>4 を中心に戻しませんいか？このスレでしか見ら
れない貴重なUPです。勿体ないね〜。

貨物電車の周辺情報のＵＰを認めるかどうかで、混合がイヤだという人たち
の主導で新スレを機に分けられた訳だが、その話題たるやほとんど貨物電車
関係なしではないか！それならマタ〜リ一緒で良かったんではないの？（ゲラ藁

技術的内容ではない呼称問題で納得出来ない香具師一人。「ブラシレス」の
開発経過で述べたとおり、既存の誘導電動機は元々ブラシレス（特殊例外有
り）だったから、これはブラシレスの範疇に入らず「コンバータ＋誘導電動
機」と考えられた。コンミテータ式をブラシレス化したものの呼称となった。

　近年、大電力のコンバータが使える様になり、メンテ省略でブラシのない
「コンバータ＋誘導電動機」をＶＶＶＦと命名してデビューさせこの呼称が
一般に広がった。という経過だから、確かにＶＶＶＦにブラシはないが一般
にはそれを「ブラシレスＤＣモータ」とは呼ばない。

　そこの業界がブラシレスと呼び始めたとしても、世間一般に広がらないか
ぎり、業界内だけのみゃ〜みゃ〜の名古屋弁みたいなもので、違う！間違い！
と思っていても無知とは範疇が違います。誤用が多数派になると誤用で無く
なるのが活きた言葉の世界ですが、まだまだ逆転には遠いでしょう。sage

＞15
　規格表をみると遮断値が意外に小さいですね。供給線路の遮断じゃなくて
整流ユニット毎の遮断なのですか？4000Aとか、ΔＩが250Ａだなんて電車が
飛び込んでも飛んでしまいそう！設定調整単位が250Aステップということで
すかね。

age

電気製品は、高級そうなイメージで売り込むことが多く「ブラシレス」より
技術的に上位イメージの「ＶＶＶＦ」を敢えて「ブラシレスモータ」とラン
クダウンして呼ぶだろうか？？
メンテナンスの要求からモータ製品の「ブラシレス化」、方式としてＶＶＶＦを
採用するとは言われた様ですが、

プログラム電卓よりもポケット・コンピュータの方が語感が良いからと、Ｉ／Ｏ
ポートもない電卓を平気で「ポケコン」と呼んだものです。
技術的内容じゃないからsage！

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　次でボケて!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧ ∧ ||
　　　 ( ﾟ∋ﾟ)||
　　　 /　づ ||

ブラシレスのほうが高級感あるんですけど

＞25
えっ！あのガラクタに「高級感」ですって！？

う〜む！電機業界ちゅうのは、存在しない商品をでっち上げては、だまくらかして
欲しがらせて、とうとう生産財である筈のコンピュータまで個人に争って買わしち
まった業界だから、再び「ブラシレス」ブームでも仕掛けるかも知れない（藁

セールス・トークに乗せられない様、ご用心！ご用心！（藁

>>20
どうでもいいけど、
筋道立てた日本語で書いてくれ。読む気もしない。
論文も書いたことが無いの？

>>21
「整流ユニット毎」の意図がわかりませんが、鉄電研の資料では（線路保護の意味からも）
線路毎に電流監視・遮断しています。

件のＨＰ、本当に分かりにくい・・・。
４０００Ａが過電流（瞬時動作）要素の様に思えますが、欄外に「電流増加分で動作」の記述が・・・。
�凾h要素にしても「２５０Ａ分割」が（おっしゃるとおり）２５０Ａステップなのか？
第一、単位時間の表示がないので何とも判断しかねるところです。
前スレ８８１氏のスイッチング動作犯人説も興味あるところですが、これでは検証のしようがない・・・。

ま、見る人が見れば分かるんでしょう。
どなたか解説きぼんぬ。

>>24
大学の授業で「技術論」「技術社会論」ってあったな…
特に後者の教授は今現在なんとヲタ急の地下化運動(梅ﾄﾞｷｭｿ)に加担している。

正直、ショックだった。

ファジー炊飯器・・・

>>29
大好きだった教授が共産党員だと知った時ぐらいショックだな。。

＞27　＞電気系のメーカに入ったのに電気の仕事をさせてもらえない男

論文の読解力がかな〜り足りなかったからか？
学卒で現場の力仕事てのは20年ぐらい前からかなり常識だぞ。
「学士様」なんてあがめてるのは国鉄ぐらいなもんだ。
金が入るだけでもありがたい時代。

32=元モーター屋

>>32
ハァ？(ﾟдﾟ )
何が言いたいの？学卒が偉いなどと、一言も言ってないぞ。

人の読解力云々言うより、まず自分の読解力および
文書作成能力をどうにかしる！
現場職でも報告書を何枚か出せば、
それくらい分かると思うが。

難解な文を書く奴って、
理解できないと、大抵読み手のせいにするんだよな･････。

>>28　ＴＮＸ！
なるほど、
　　電流増加値ΔI設定範囲 1000〜3000Ａ / 2000〜4000Ａ
　　ΔI電流設定 250A分割／500Ａ分割
　　ｾｸｼｮﾝ補償 対向50％ ／全線50％
と読みとれば良い訳ですね。「全線」と「対向」とは？

では経過としては
Ｆ２００の4800Aなら「セクション補償」のない時代には飛んで当然だった！
その対策として「セクション補償」で隣接変電所と半分ずつ負担負担する様
にした。

　それなのに、Ｆ２００に対して更に厳しい電流制限を課したのはなぜ？？
給電改良後にも変電所を落としてるのか？給電未改良区間が残ってるのか？
という問題と、
ＶＶＶＦ特有のスイッチングの脈流ピークで保護装置が働いてるかもしれな
い問題ですね。

　固定編成で差し支えない運用が出来るのなら、旅客並みに電車化が流れに
なるのでしょうが、フルパワー走行のＦ２００も見てみた〜い！

＞27
喧嘩ＵＰをして楽しいですか？対抗してからかわれてるじゃないの（藁。
せっかく＠５９６さんが来てるのに、考えてよ。

#＠５９６＝tamagetaさんというのはYahoo花見川スレの常連さんですか？

>>35
＞　それなのに、Ｆ２００に対して更に厳しい電流制限を課したのはなぜ？？
ＪＲ貨物だからじゃないの？

と言ってもそれほど不自然じゃないのがアレなところ。

とりあえずage

>>4　訂正m(_ _)m。
目撃者によると、中間付随車は(T261+T260)だったそうです。

>>35
いや、もう自分の知識の範疇を越えてるので「ふーん」とか「へーぇ」とかしか
出てきません(-_-;)
でも、愚生のダメダメな知識でも皆さんの考察のお役にたてそうな時があれば、
書込みさせていただきますね。

＞#＠５９６＝tamagetaさんというのはYahoo花見川スレの常連さんですか？
違いますよ。

>>36
禿しく同意。可哀想でなんかアレですね(萎

>>32=35=元モータ屋

嫌われてると知って、名前も出せなくなったか。

>36 ＞ＪＲ貨物だからじゃないの？

ホント！禿げ同！そう感じてるもんで、裏門をしっかり固めておこうと思い
まして。

4800Aフルパワー運転でセクションを通過する場合は、パンタグラフで20〜
30ｍくらい短絡して走る訳ですから、この間１秒くらいは概ね半々の2400A
づつ両側の変電所から取り、その後単独になった瞬間に4800A増になる訳で
すし、それを隣接２変電所でしているので、単機で変電所を落とすでしょう
か？
　夜中に大規模な走行実験をやってセクション通過データを集めるなんて、
してないんでしょうか？

　技術的には落ちない範囲を詰めといて、国交委で「貨物を通せ！モーダル・
シフトじゃぁ〜っ！」と手荒く揉んで貰った方が早いのカモ知れない！と思っ
てるんです。

>>27>>34>>38
日本語がなってない！というレッテル張りに留まらず、模範解答を示したら
どうよ。その方が絶対に評判はあがるって。

このスレで未回答保留中の話題は２つ。
(1).スリップリング＆ブラシ付き誘導電動機について
(2).いわゆる「ブラシレス・モータ」の定義について

後者など、非難対象の>>20　を俺ならこう焼き直す！というサンプルと
反論をもUPすれば完璧。ＲＯＭさん皆がなるほど論文はそうかくのか！
と感じ入って一件落着〜！週末をメドにＵＰしてね。

　今のままじゃガム・テープ！いや粘着として浮くだけよ。

>>40
(1)「巻線型誘導電動機」と言います。
(2)スレ違い・板違いの為、機械・工学板でやって下さい。

>>26　＞とうとう生産財である筈のコンピュータまで個人に争って買わしちまった

高級インテリヤか、せいぜい２ｃｈ．カキコくらいしか使わないもんなぁ！禿同！
機種選択はステータスシンボルね。グッチかフェラガモかＳＯＮＹか！てなもん。

などとは惚けて居られなくなりましたぞ。
大量に出回って文房具の一種に変化してしまったから、若い頭は使いこなすよね。
質から量、量から質の転換が起こってしまった。
アビバ・アビバなんて煽られてオジさんは大変だ。sage

>>39
変電所落とす落とさないは別として、旅客各社は自社でもＶＶＶＦ車走らせてるわけですから
データは取っていると思いますよ。
試運転時に変電所にデータ・ロガーをセットすればよいだけですから。
少なくともＶＶＶＦ車の電流特性は分かるので、カマがでかくなっても推測は可能な筈です。

貨物の側からすると不利の感は否めません。
自機の流入電流が変電所間でどう分担しているか分かりませんから。
（き電線・トロリーの抵抗が無視できない為、区間のどこにいるかで違ってくると思われます）
旅客会社に頭下げてデータとらせてもらうしかないのかも。

結局何を考えても旅客会社の協力なしには何もできない、だからこそ辿りついた貨物電車つー事でしょうか

ブラシレスから「刷毛ブラシ」を想像して懐かしい気分になりますた。深夜番組

余計なお世話かもしれないけど、一応こっちのスレもご紹介して
おいた方がよろしいかと思うので、、、

VVVFインバータ制御　統一スレッド
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1024724751/l50

>>43
電車化が苦肉の策は確かですね。データ採取に関しては
Ｆ２００特有の問題があるかもしれない。多ＶＶＶＦ車データからの推定で
は落ちるはずがないから困ってるんでしょ。
　ロガーは平均値だけでなく、電流波形も取ってるんですか？
スイッチングの脈流分ピーク電流が怪しい！となれば、落ちる瞬間の各機器
動作波形が欲しいなぁ。

>>41(1).言葉の言い換えでは何も説明していない。ＶＶＶＦやＹ−Δとの対
比で説明しないと一般人にはわからん！こんな特殊なものを持ち出したヤシ
が整理すべきですね。
変電所を落とさないモータとして半分冗談であったが「抵抗制御のブラシレ
ス」の話題だから、(2).も関連内容です。折角の実力披瀝のチャンスを放棄
するのは御自由ですが、見苦しい喧嘩ＵＰは今後「お酒に」なった方があり
がたいのですが。

　交直流タイプを作るとしたら機械室？部分はさらに大きくなるのでしょうか？

＞47　＞部分はさらに大きくなるのでしょうか？
増えるのは、トランス＆避雷器など交流機器と特別高圧絶縁離隔、交直切替、
ＡＣ−ＤＣ変換部ですから、小型化技術次第で射程にはあると思うんですが、
純中間電動車ユニットを認めて貰って、東北常磐青函を走るのならスグ行けるん
じゃないですかね。倒壊区間を通りませんから。

　先日、もうそろそろ最後と思って函館まで北斗星３号に乗ってきたんですが、
未明の青函トンネル内で続けざまに４〜５本のコンテナー列車とすれ違いました。
あの早い方のを高速化するともっとユーザーが付くかなぁ。

　スナック常連の懇親会に便乗したもので、サロンカーで夜通し宴会が続き
二日酔いでウィ〜〜。あの車両はのんべ〜隔離車なんだなぁ〜と体験的理解。

１５の続き（前回含め、あくまで推測です。但し、引用資料を明記しているものは除く）

並列き電では、変電所の母線を経由してセクション前後のき電線が繋がっている為、
各変電所が負荷電流を分担しています。
（理論上電位差はありませんが、実際にはき電線・トロリーの抵抗分による電位差の為、
　近接の変電所ほど負担が大きいと考えられます。）

今、変電所Ａ〜Ｂ間を進行中の列車を考えると。


�@

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　｜｜↓流出　　　　　.流出↓｜ ｜↑流入　　　　　.流出↓｜｜
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
￣￣　￣￣￣￣￣￣◇￣￣◇￣　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　oo￣￣oo

変電所Ａ・Ｂで負荷電流を分担しているため遮断電流以下。

�A

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　｜｜↓流出　　　　　.流出↓｜ ｜↓流出　　　　　.流出↓｜｜
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
￣￣　￣￣￣￣￣￣￣￣￣◇￣　 ◇￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　　　　　oo￣￣oo

変電所Ｂの区間ＡＢ側（フィーダＡＢと言う）の流出電流が減少
変電所Ｂの区間ＢＣ側（フィーダＢＣと言う）の電流が流入→流出
電流値だけみると各変電所とも負担は比較的小さいが、フィーダＢＣの電流変化率が大きい。
流入電流については事故の可能性はない為、流入〜０アンペアの領域は無視？
（但し、時間軸も無視される為、電流変化率としては同じ）

�B

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　｜｜↓流出　　　　　.流入↑｜ ｜↓流出　　　　　.流出↓｜｜
　　｜｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜｜
￣￣　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ￣◇￣￣◇￣￣￣￣￣￣　￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　oo￣￣oo


フィーダＡＢの電流が流出→流入
電流変化率は大きいが減少方向の為、故障検出しない？
フィーダＢＣの流出電流が増加

�Aまたは�Bの状態で、電流変化率が設定された比率を超えると故障と判定して遮断機開放。
同時に連絡遮断機能により変電所Ｃの遮断機を開放。

おそらく「セクション補償」とはセクション前後の区間について、電流の和を監視する事により
誤動作を減らしていると思われます。（変電所Ｂの和電流の変化率は小さいので）
但し、「対向５０％」の意味は不明。

今日はこのへんまで。

>>49-51 ＶＴＮＸ！Res.

変電所への「流入」というのが今一ピンと来ません。
給電線が左右独立ではなく変電所内で接続されているということですか？

もし変電所内で左右が接続されていて、遮断が左右の代数和で行われると
すると、今度は地絡事故の時に動作できないのでは？？
電流値センサーに方向性がないのかな？

P.S.
左右の電流総和監視＝セクション補償
というのは分かります。送電路抵抗により、渡っているセクションの
変電所の負荷の方が大きいでしょうから、次の変電所の電流変化分は
１／２よりかなり小さい。＆渡ってる変電所は左右の総和だから変わ
らない！と理解。ここに「流入」があると、わからなくなります。

こうすれば解りやすいかも


�@セクション通過前

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）　
　　　 |　↓1000A　　　　　　　　　　...|　↓2000A　　　　　　　　　　...|　↓1000A
　　..__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__〆ここの横線が「母線」
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　
　　｜ ｜↓1000A　　　 3000A↓｜ ｜↑1000A　　　 1000A↓｜ ｜　｝各フィーダ電流
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜
￣￣　 ￣￣￣￣￣￣◇￣￣◇￣　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　 oo￣￣oo

フィーダＢＣから「流入」した電流は母線を通ってフィーダＡＢへ流出。
その際変電所Ｂの整流器出力（２０００Ａ）と合流。
（４０００Ａ取得で力行中の場合ね、電流が著しくアンバランスだが
　説明を解り易くする為つーことで、乞うご了承）

�Aセクション通過中

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　　 |　↓1000A　　　　　　　　　　...|　↓2000A　　　　　　　　　　...|　↓1000A
　　..__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜
　　｜ ｜↓1000A　　　 1000A↓｜ ｜↓1000A　　　 1000A↓｜ ｜
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜
￣￣　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣◇￣　 ◇￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　　　　　 oo￣￣oo

�Bセクション通過後

（変電所Ａ）　　　　　　　　　　（変電所Ｂ）　　　　　　　　　　　（変電所Ｃ）
　　　 |　↓1000A　　　　　　　　　　...|　↓2000A　　　　　　　　　　...|↓1000A
　　..__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__　　　　　　　　　　　　　　　.__|__
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜
　　｜ ｜↓1000A　　　 1000A↑｜ ｜↓3000A　　　 1000A↓｜ ｜
　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜
￣￣　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 ￣◇￣￣◇￣￣￣￣￣￣　 ￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|￣￣￣￣| ⇒
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 oo￣￣oo

上の図だと変電所の外に母線があるように見えるが、実際は母線も変電所内（念の為）


事故検出は基本的にフィーダ毎に行います。
（和電流を監視するというのはあくまで「セクション補償」の話です）

地絡（短絡）事故の場合は、前後の区間の負荷電流の変化とは脈略なく起こる
と考えられますから、（和電流が変化するので）セクション補償機能により
抑止されることなく遮断される筈です。

マカーが彼岸で日月火と書き込む罠

>>54-56 ＞事故検出は基本的にフィーダ毎に行います。
＞和電流を監視するのは「セクション補償」
ＴＮＸ！了解。

　[ブラシ＆スリップリング付き誘導電動機：巻線型誘導電動機]とは電機子コイルに
起動抵抗を挿入することで、起動低速度域をトルク最大の特性にして起動させるもの
です。回転子に巻線するので、導体を短絡するだけのかご型に比べ高速回転が出来ず、
機構も複雑で高価になるので、ほとんど教科書上のみの存在となっています。まして
鉄道車両に載ることはマズないモータでしょう。

　一般に誘導電動機のトルク特性は、（電源周波数／極対数＝同期速度）からのスベ
リ速度にほぼ比例して発生する部分（常用域）と、起動低速部の「定数／（１−速度
比）」：直角双曲線に近似する部分とがあって、交わるあたりに「停動トルク」と呼
ぶ最大トルクの速度を生じ、起動トルクはかなり小さいことが特徴です。
　この最大トルク部を活用して起動させる方法として、ＶＶＶＦではそのスベリ周波
数が一定であることに着目して電圧と周波数を調整して最大トルクで起動させ、回転
子巻線型は巻線に起動抵抗を挿入することで両特性の遷移速度を下げて最大トルクを
得るものです。
　エアコンなど小電力モータでは、起動トルクが小さい問題を、かなり大型のモータ
を使うことで解決していました。交流電車の実験車では気動車と同じく、トルクコン
バータを介して駆動して、起動トルクの問題を解決しましたが、量産はしませんでし
た。　起動時の大電流を緩和するため、電機子コイルを最初Ｙ結線で起動し、起動後
にΔ結線に戻すＹ−Δ起動は起動トルクが小さくて使用場面が限られます。
　この解答でなんとか合格かな？以後マターリ・モードでね

age

それよりあのデザインをどうにか汁。
激しくかこわるい。

>61
技術の話以外は本スレでどーぞ。
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/

>62
無茶いうな〜〜！「技術の話」だけで立ってられたスレなんか
一つもないよ。Res.するのに半日、一日考えてたら即dat逝きだね。
マタ〜リ雑談混じり、唐age混じりじゃないと生きられないのが技系
スレの宿命なのだ！
　>>49-56 のＡＡなんて、どれくらい手間が掛かってるか想像して
みたら分かる。「かっこい〜〜！」「だっさ〜〜」
の一言じゃ済まないんだからネ。１Res.ＵＰだけで大変なんだヨ。
僅か数行のres．の裏にレポート用紙数枚の解析計算が必要なことも
あるんだぜ。

>>63
このスレはキミが電気について好きなだけ語れるように立てられたスレだよ。
その辺りを理解して棲み分けてもらわないと。
ここでの議論を振り返ってごらん、殆どセクションのことに終始してる。
どこがSRCスレなんだ？　そうでしょ。

スレ名はSRCを謳ってはいるが、実体は電気工学スレ。
だから、あまり技術に偏らずSRCの自由な議論が出来るよう、
別に本体スレがある。

キミが分裂させる大きな要因を造ってしまったんだ。
このスレはキミが中心になって進行すればいいけど、
SRCの本体スレについて干渉するようなことはしないでおくれよ。

わかったかい？

>64
話題の一まとまりまでは集中するのは無理がない。「かっこいい」の範囲なら
数行で済む。性格が違うのを個人の恣意で排除し、実際は看板と異なるUPを続
けた。電気的話題が個人的に気に入らないというだけで、何と自ら「全能の神」
に就任した。
　このスレのカキコを、更にコントロールし続けるつもりなの？全能の神さん。

　私が前居た職場に、極端な粘着喧嘩キャラが居て、誰に対しても噛みついてしまっ
て孤立。あまりの孤独ぶりにあちこちの世話人に頼んで職場の花見など何度かレクに
誘ったんだが、そこでも皆に噛みつき始め、挙げ句は漏れまでやり玉にあげられた。

　当然、皆の嫌われ者となり、引き取る職場がなくなり、とうとう「工場内雑務子会
社の業務」（＝パートが担当）を一人で担当するとして、廃工場跡倉庫内に専用室・
専用電話を置いて他に被害が及ばないようにされた。給料がパートの３倍以上だから、
役員にバレると真っ先にリストラ対象だろうが、身寄りも技術もない中高齢者を放り
出させるのも忍びなく、また差別措置の前例となることを恐れた組合も、職場世論の
厳しさから労務部担当者の説明を聞き置いて雇用継続確認だけになった。
　某大新聞が労資双方に「人権侵害の疑い」と取材に来たが、何度も解雇撤回闘争を
闘った第１組合執行部の話に納得して帰っていった。そいつの無用の喧嘩に取合って
いたら仕事にならないのだ。

　匿名のＮＥＴでは、画面以外に接点がなく、社会的な掣肘もないから、やりたい放
題の攻撃をUPするヤシも出てくるが、キーボードの向こう側には、お互い生身の人間
が相対してることを想像できる、最低限の知性は保ちたいものだ。応酬の大局的流れ
は「マタ〜リ一緒にやれば〜」に対して、強烈に罵り続けて、恣意で強行分割したに
過ぎない。＠さんの調査UPのおかげで、検討点としてはほとんど整理された。あとは
当事者のＪＲＦと倒壊が丁々発止とどんなやりとりをするのか等が大変興味深いじゃないか。

＞[ブラシ＆スリップリング付き誘導電動機：巻線型誘導電動機]とは
＞−中略−
＞ほとんど教科書上のみの存在となっています。

実は中・大容量機では今でも巻線型が主流なんですよ。
２次側を制御するので、変換器の容量をモータの１／５〜１／７に出来るというメリットがあります。

また、１次・２次両方にインバータを接続して出力を倍にすることも行われています。

>>66
自己回顧、ご苦労様(w
満足した？

>>67
変換機の構造はどんな物ですか？
２次側の発生電力をインバータで電源に返してやることも出来そうですが。

＞また、１次・２次両方にインバータを接続して出力を倍にすることも行われています。
スレと関係ないけど（何を今更）激しく詳細きぼんぬ。

>>65
逆もまた真なり。

別スレの方が遙かにﾏﾀｰﾘ進行。

(ﾟДﾟ)＜tonge?

>>66
貨物電車でない事のみならず、とうとう技術論でさえ無くなった（w

251系貨物電車を語るスレとまぎらわしいからsageでやれ

皆、忘れてないか。鉄道車両には「粘着」力が必要。粘着力を提供してる諸氏に感謝だ。

あれ、だけどおかしいな、粘着力は充分なのにスレが空転してるぞ。おかしいな、再粘着しないね。
そうか、スレの住人が居なくなって、積載果汁が軽いから空転するんだね！！

こんな事書いて、漏れまで荒らしではないか、、、、、、、

それでは再粘着します。

下記は発祥スレでのレス(675)より抜粋。（たしか現役ｳﾃｼ氏）

＞コレは抵抗制御車をはじめとするほかの直流機関車も同じですが、
＞EF200でセクション通過時や力行時の取扱いを説明してみます。
＞ノッチ操作によって変化する牽引力・全回路電流を見つつ、架線電圧に注意を払い、
＞大きな電圧降下を起こしている場合は、変電所セクションの通過時に
＞ノッチを低位とし全回路電流を下げ、電圧降下の幅を小さくすることで、
＞現在の変電所と次の変電所の間に発生する電圧変動による過電流を防ぐ。
＞コレを怠ると電圧差の激しい変電所セクションでは大きなアークが飛びます。

これを読むと、並列き電でなく単独の変電所から給電している区間の
セクションで過電流トリップが発生している（または危険箇所になってる）のがわかる。
（一応、今のところ当スレの流れで矛盾は無さそう）

この場合でも次の区間の最初の５ｍくらいに減流抵抗を入れて、電流の立ち上がりを
緩くしてしまえば�凾hでのトリップは防げそうに思うが。
この時点でも後位のパンタは前の区間にあるから走行には影響なし。というのはどう？

>>69
完全なスレ違いなので、非難を受けることは必死なのですが・・・

＞変換機の構造はどんな物ですか？
＞２次側の発生電力をインバータで電源に返してやることも出来そうですが。
変換器はインバータやサイクロコンバータを用いています。
ご指摘の通り、２次側の電力を電源に帰還する他、
電源から２次側に供給することも行われています。
１次側は基本的に商用電源に接続されており、２次側を制御することによって
可変速制御を行っています。
制御範囲は同期速度の±１５％程度です。
用途としては、ポンプや送風機、フライホイール貯蔵設備に用いられています。

≫また、１次・２次両方にインバータを接続して出力を倍にすることも行われています。
＞スレと関係ないけど（何を今更）激しく詳細きぼんぬ。
前者に対してこちらは１次側にもインバータを接続しています。
その結果、回転数０から速度制御が出来、
（１次、２次両方に接続することにより）
インバータの容量をモータの半分に出来る他、
方形波駆動の大容量インバータとＰＷＭ駆動の小容量インバータとの組み合わせも可能です。
用途としては、数万ｋＷクラスの圧延機に用いられています。

インバータによる誘導機の可変速制御の導入は、鉄鋼業界が１番早く、
次いでエレベータ→家電→電力→鉄道と続きます。

鉄鋼と鉄道の間には１０〜１５年のタイムラグがあるので、
鉄道業界はかなり技術進歩が遅れていることは否めませんね。

むずかしくてよくわかりませんでした
わたしはきっぷを買って電車に乗り、荷物は宅急便で送るのでいいです

>>77
>>インバータによる誘導機の可変速制御の導入は、鉄鋼業界が１番早く、
>>次いでエレベータ→家電→電力→鉄道と続きます。
>>鉄鋼と鉄道の間には１０〜１５年のタイムラグがあるので、
>>鉄道業界はかなり技術進歩が遅れていることは否めませんね。

それはその通りで理由も簡単。
鉄道が一番使用環境が変動が激しく過酷だから。です。

上の順序で電力になって初めて屋外で使えているわけですよね。
その後、車両床下の強烈な常時振動、かつ雨水、塵芥の進入の激しい環境で使えるようになるのに
（おまけに、電力供給環境も変動が激しい）、これだけ時間がかかった、ということですね。
しかも誘導障害の問題もあるし。

>>78
その宅配便は、このスレのお題の電車で運ばれます。

初めてこのスレを見たが、なんか語りたがりの技術ヲタがいて、
スレと関係あるんか無いのかよくわからない話を続けている
だけのような気がする。ATSスレあたりにもいたな。
なぜ聞かれたことだけに答えられないんだろう。

いえいえ。
このスレはそのためのスレですから。
ちなみに、本スレはこちらになります。
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/

>>78
ナイス！ネタ振り
>>79
ナイス！フォロー（w

　モータ最大出力は、概ね許容最高回転数と、許容電流≒許容損失で決まるから、
それらが定格値に近い値の場合、２倍の出力を出せば損傷の危険が高くなります。
いわば大きさと回転子強度ど耐熱性で最大出力が決まります。
だから何を基準としての２倍出力なのか明確にしないと混乱するばかり？？

　ユーザー仕様を満たす上で、その型のモータの最大出力の半分以下を「定格出力」
と定めて出荷していれば、２倍の出力は可能になりますが、そうではない場合も多
くあり、どんなモータでも２倍の出力が得られるかの表現は妥当じゃありません。

　巻き線の電流容量に大きな余裕を持たせていることもあり得ますが、
２倍の出力を２倍の回転数で得ている場合は、２^2＝４倍以上の強度を持つ回転子
だということになります。

　「ブラシレス」の命名経過は分かってもらえましたでしょうか？どう命名するかで
技術セクションからは「半導体コンミ」「電子コンミ」案が有力だったのですが、一
般ユーザーにどう売り込むかが絶対条件ですから、関係各社ほぼ同時期に「ブラシレ
ス・モータ」という呼称で定着したようです。少くない技術者が「誘導電動機が元々
ブラシレスなのに、そのブラシレスという命名はおかしい！と思っていました。

　この辺りは情報発信量の勝負ですから、裏方はに手も足も出ません。「半導体ＲＯ
ＭもＲＡＭじゃゴラ〜〜！と」喚いてみても相手にされないのと一緒（藁
　ロット数万を製造する民生業界発祥の言葉を、一品生産に近い業界から内容変更す
るのは世間的に大きな話題にならない限り無理でしょう。「カミオカンデ」や、地震
加速度「ガル」みたいに。
　大出力機の営業のオッサンあたりが「ブラシレスモータ」と使い始めることは有り
得ますが、発祥経過の分かってる技術屋さんはあまり使わないでしょう。
他で混乱するに決まってますから。

　鉄道での「先端技術」というのは、他分野では既に安定して枯れた技術であること
が多く、新幹線も、ＶＶＶＦもしかり。そうでないと安定した運行やメンテが保障で
きません。現に輸入したもののメンテ出来ずにすぐお蔵入りとなった車両がどれほど
あったことか！導入に際しての鉄道固有の問題として、セクションや、集電、滑走制
御、回生失効対策などの採用上の課題が加わりました。電流変化率遮断も送配電電力
系統ではあまり見られない機能です。

　一品生産の世界では、その機械設備だけお守りして動作させれば良いから、様々な
試みがされています。それに汎用性が認められれば量産品に採用されますが、そうで
なければ特殊用途に留まります。たとえば「パワーセルシン」なども一般には言葉だ
けの特殊な世界で、いま、鉄道に持ち込んでも無意味ですが、それを必要とする業界
では大昔から「常識の技術」ではありませんか。

　この辺りの性格の相違を抜きにして「遅れてる」「進んでる」は言えません。
しかしまあ、かっての１０１系〜１０３系天国は、メンテ能力の問題が在ったにせよ、
手抜きによる技術進歩の遅れとしか言いようがありませんが。

　直接間接に関連する事項は、しばらくスレタイとずれても全く差し支えないこと
です。しかしながら、極めて厳密な区分けを強要して、口を極めて非難し、スレを
強行分割し、両スレで自分のしたことまで他人に転嫁する自作自演の非難を続けざ
まにUPしていた香具師が、コロリ態度を翻してスレタイから遠いUPをしていたので、
口をあんぐり！（藁。UPするのは良いんですよ！誤解なきよう。

　周辺事項のＵＰは全く差し支えないこと。それをネタにズ〜〜ッと喧嘩スレを多
ハンドルを装って続けていることが皆さんに迷惑。自分のスレ違いは許されて、他
人のは一切認めないで攻撃を繰り返す「全知全能の神」では困ります。

　基本的構図は、また〜り一緒にやれば〜！というのを拒否して分割の上、更に自作
自演の荒らしを続けてるのだから、いくら彩色で誤魔化そうにも処置なし、弁解のし
ようのない状況。全体像を見ずに一方的な攻撃UPを両スレに仕掛けたのは消せません。
　荒らしは多くのＲＯＭさんが望んでいない。もういい加減にやめちゃあどうです？
自分自身では中味を語らず、自作自演荒らしばかりでは自分でも面白くないでしょう。

　触らぬ神にたたりなし！か、はたまた事故厨消防逝ってよしと言うべきかか？
突然他スレでお客集めを始めた努力は買うにしても（∵すぐdat逝きが技スレの宿命）
むやみの攻撃キャラには困ったものであります。
すぐ喧嘩Res.をしてしまう過剰に攻撃的人格をまずは早く修理することですねぇ。
Ｂｙｅ！（藁藁

>自作自演荒らしばかりでは自分でも面白くないでしょう。
>すぐ喧嘩Res.をしてしまう過剰に攻撃的人格をまずは早く修理することですねぇ

それあんたのことじゃん。
ヴァカ晒しage

前々から指摘されとるようだが、マトモな日本語文を書けないのか？
長くてもいいから「普通の日本人」が理解できる程度に書いてくれよ。
理解不能な文字の羅列も荒らしのうちですぜ。

>>86-87
分かったから放置してﾏﾀｰﾘしよ。

え〜〜〜と・・・・・・・
で、結局ＥＦ２００が変電所を落とす原因は特定されたのですか？

なんて言うか、あっちこっちのスレを読んだ感想なんですが、
４０Ｗ用ソケットに６０Ｗ電球を挿し込んだらブレーカーが落ちた
だから新しく作る電球は４０Ｗにしろ
ってイメージでしか語られていない気がするんです。

この程度の理解でいいですか？

>>89
まあそんなもんでしょ。
直流変電所で落ちたのが#54F（の自動遮断）なのか#50Fなのか、
漏れは保守していたわけじゃないから、今となってはわからない。
まあいずれにしろ、直流1500Vの設備で定格出力6000kWの機関車が
入り込めば、その機関車に対してだけで4000Aの電流が（瞬間的で
あっても）流れる。これに他の負荷が加わったらもうアウト。
EF200の高出力が宝の持ち腐れになったことを嘆くより、
機関車設計車のき電設備に対する無知を嘆くしかない。

>>90
だって、変電所を増強する「予定」だったんだから。
あの調子のいい時期、変電所（以外の地上設備諸々も）が増強されると聞いてりゃ、
そりゃぁ誰だって強力ガマを造る気になるだろう。

>>91
変電所を増強するだけじゃあ、せいぜい整流器の内部抵抗による
電圧降下を救済するぐらいしか効果が無いよ。き電回路そのものを
増強しなきゃ。それがわからなくて、後になって追加工事が必要に
なることが判って「それじゃやーめた」ってことになったんじゃねーの。
もっとも、「あのころ」の状況ならJR貨物の未来はバラ色、第二東名も
まだ妄想案で、大出力機とそれに耐える地上設備を作る金はなんぼでも
出てくると思っただろうな。

>>90
>#54F（の自動遮断）
54
は直流高速度遮断機でしょ、鉄の場合は保護リレー内蔵でもそう呼ぶのかな？
一般の変電設備では動作特性を明確にする為、リレー要素名で呼びます。
鉄の場合は用途が特定されているので、問題はないのでしょうね。

で、何が言いたいかというと「動作特性が解るようにお願いします」という事です。

ＥＦ２００＝不運な機関車＆もったいない機関車でＯＫ？

>>94
1500V×2600A（取得電流制限値）=3900kwはEF66とおおよそ互角（入力電気量）。
それにＶＶＶＦ車の方がパワーバンドを広く取れるから（特に高速域）それほど
捨てたもんじゃないと思う。（動輪上出力6000kwのスペックが痛いが）
ハナから大出力より高速域の出力特性をウリにすべきだったのでしょう。
（結果論だけどね。き電設備の事情については91さんの指摘通り）

こんどのＳＲＣは、その辺の反省やら事情の変化への対応としての具現化なのだと思う。

>>84 ＝ 元モータ屋
キミは基礎的なことを理解していないようだね。

なぜ同期機は「電機子」，「界磁」という言い方をして、
誘導機は「１次側」，「２次側」という言い方をするか理解しているかい？

同期機は直流機と等価であって、誘導機は変圧器と等価だからだよ。

ここを理解していれば、「ブラシレスＤＣモータ」という呼称が
（永久磁石式）同期機に用いられて（カゴ型）誘導機に用いられない理由が分かるだろ。

インバータ制御のカゴ型誘導機に「ブラシレスＤＣ」なんて呼称を無理やり付けようとしたのは
キミのいた会社だけなんじゃないの？

何度見てもカッコ悪い貨物電車・・・・・コンテナを積めば見栄えも良くなるだろうか？

>95
>こんどのＳＲＣは、その辺の反省やら事情の変化への対応としての具現化なのだと思う。

頭では解ってあげられるんだけど、機能美にしても視覚的にあれじゃ、塗装のデザインを変えてカッコ良くならないものかなぁ？

>>98
もともとコンテナ貨物ってのは満載でないとサマにならないな…

はしのえみお　氏ね

101

>>89　＞４０Ｗ用ソケットに６０Ｗ電球を挿し込んだらブレーカーが落ちた

当初はそう思ったんだけど、＠さんなどからの詳しい話を聞くと、ＶＶＶＦ
車に限っての厳しい電流制限が倒壊から課せられて性能を発揮できないこと
が分かりました。電力消費＝出力の問題だけじゃなさそうなんです。

　その原因として
(1).倒壊の貨物嫌い！(なんとなく納得してしまいそうな雰囲気！)
(2).コンバータ損失分
(3).電流変化率による事故電流検出遮断絡みで、ＶＶＶＦ機の電流にＰＷＭ
　チョッピングの脈動分が残っていて、この尖頭値で遮断されていないか？
という論議になっており、あとは現場から「実は〜〜〜」というリポートを
心待ちにしている状態です。

　ＶＶＶＦ車に特別の尖頭電流がなければ、せめて重連に許容される電流値
までは許容して良いんじゃないかい倒壊さん！ということです。

>>102
インバータの変換効率ですが、実際にモーター・ダイナモでモーターの軸出力の測定もしている
技術者に聞いたところ、汎用インバータ（ＡＣ入力）単体の効率は概ね９５％以上とのことです。

元モーター屋ってATSオタなん？

>>104
そうとしか考えられない。
あの特徴のある「日本語」←あえてカッコ付き。

>>103 ＞インバータの変換効率ですが…インバータ単体の効率は概ね９５％以上…

普通ならその通りです！だから静止型の周波数変換装置だの、超高圧直流送
電だのが行われるんですが、ＥＦ２００＆貨物ＶＶＶＦ機関車の場合は「並
列き電」で負荷が半分になり、「セクション補償」で両側トータルが変わら
なければ変化率遮断が働かない様にしているのに、更に変電所を落とすとす
ればＦ２００或いはＶＶＶＦ機関車固有の問題があるかもしれない！
　一つは低効率、一つはＰＷＭ脈流ピーク値で変化率遮断が動作、
一つは倒壊の徹底した貨物嫌い！
　真相はど〜れだ？（藁

　「等価回路」というのは、解析者が注目した特性について、これこれの切
り口なら一緒だよー、と言うもので、そこを外れて敷衍することには無理が
あります。外形的特性だけを見れば、直流直巻きモータとＶＶＶＦモータは
定性的には同じ速度特性を示しますが、これを一般的に等価だと言ったら混
乱するでしょう。
　エネルギー変換装置：トランスレータと考えるとモータも発電機もトラン
スも１本化される訳で、解析上何に着目して共通とするのか、異なるとする
のかはその場での結論導入上の都合に拠るものです。同じ回路図なのに、条
件・定数によりスイッチで働いていたり、アンプとして働いていたりは良く
あることです。

　家電業界開発のブラシレスモータというのはダイレクトドライブ（ＤＤ）
モータに続いて開発されたレコードプレーヤやテープレコーダ用のモータで、
回転子位置のセンサーに拠り最大トルクを得らる巻線に通電していました。
それまではシンクロナス・モータ（同期電動機）や誘導電動機からプーリー
やベルトを介してターンテーブルやキャプスタンを回していました。
　だから、同期電動機や誘導電動機を「ブラシレス」に含めようと考える会
社は何処にもなかったはずです。某Ｓ＊ＮＹの最初のＤＤモータは確かコン
ミテータ＆ブラシ式でした。それはノイズ源で寿命上のネックですから是非
ブラシレス化したい動機がありました。1500/1800rpmの振動を無くして33.3
3…rpmがダイレクトで得られ「クリスタル・ロック」（一種のＰＬＬ方式）
により正確で安定した回転数が得られる！

　量産設計だと「銭」単位でコストダウンを追及され、思わず「おい大丈夫
か！」と叫びたいようなことを繰り返して試作→量産→保守と立ち上げる訳
ですが、１品生産だとかなり自由に構成できる代わり、開発側がずーっとお
守りして、挙げ句は若いのを一人、製品に付けてやったりして、量産とは製
品化の基準がまるで違います。（安定まで付けられるヤシはたまらない！）

　試作では高性能のものが出来ているのに、量産時の不良率を安定して下げ
ることが出来ずン10億の工場を放棄！などの失敗も元我が社には何度かあり
まして、バブル投機の損失に比べれば損失額も意図も許せるかとは思います
が、ワンマン・ギャンブル投資はやめれーっ！うるさい！お前等首だーーっ！
と、それはもうにぎやかにやり合ったものです。

　１品生産はその点、制約が少なく、あれこれ面白い試みをやりやすく、そ
れに関連してマターリ語れる中味も多いでしょうに、喧嘩スレばかりUPする
のは、構成力も、表現力も、理解力も足らないのか、対人接触障害か？困っ
たものですねー。マターリやれば良かろうが。「イ」ンバータ／「コ」ンバー
タ、は違う！言うて噛みつかないのかな？

>>106
だから低効率じゃないんだってば！

>>108
スレタイはともかく、スレの流れとどう関係あるの？

まさしく>>80の言うとおりのスレになったなage

76 にある様に（前スレ675の引用）変電所のミス・トリップは並列き電になっていない
セクションで起きているようです。

インバータのＰＷＭ動作により発生する電流のリップル分はフィルターリアクトル・
フィルターコンデンサにより電源側への波及を抑止されますが、
セクション通過時に前後の区間に電位差があると、急激な電圧上昇により
フィルターコンデンサに大きな充電電流が流れ込む事によりミストリップを
誘発すると考えられます。
対策としては、セクション通過時にノッチを落とす（またはオフ）事により、
セクション前後の電位差を小さくする方法が考えられます。（対処療法？）

尚、並列き電ではセクション前後の電位差がないので、
この原因によるミス・トリップは考えられません。
また、抵抗制御車にはフィルターコンデンサがない為、
この問題とは無関係である訳です。

>111>フィルターコンデンサ！＆並列き電になっていない＞ミス・トリップ
それなら納得。「未対策個所での充電電流」ですね。ＴＮＸ！
ということは、パンage時もアブナイはず。
コンデンサーに「起動抵抗」でも噛ましてパンageするのでしょうか？
（大出力の車載アンプでは遅延リレーを構成してやってます。藁）
＆
未対策セクション通過時には、交直切替セクションのように惰性通過が好ましい！

フィルターリアクトルで脈流分が完全に阻止されていれば、VVVF車が抵抗制御車
より厳しい電流制限を受ける謂われは無いはず。
ならば、倒壊の貨物嫌い説が有力に。
（………リップルがかなり残っているかも、と思うんですがね）

＞109 PWMインバータ一般が高効率であることは分かってますよ〜〜。
もしかしてF200に固有の欠陥がないか？と。

>>112
＞コンデンサーに「起動抵抗」でも噛ましてパンageするのでしょうか？
おっしゃる通りで、ＭＧの起動抵抗と考え方は同じと思います。

回路的には電源側から�@高速遮断機・�A主（？）開閉器・�B減流（？）開閉器の順にならんでいて、
�@は通常入れっぱなし（多分）、パンage後�A投入、その後�B投入となる様です。
（�Bの投入は時限で行うか電圧上昇を検出するかは解りませんが）

余談ですが、以前に主回路図を掲載したＨＰがあり、この板で紹介されていたのですが
既に削除された模様です。⊃Д｀）ﾟ｡

ここは本当に技術論のスレですか？
何か違う気がする。

>>114はミスを犯しています。
「何か」ではなく「全く」です。

　ふと思ったんですが、倒壊が厳しい電流制限でイジメ抜いてるVVVF機関車
は総てＡＴＳ−Ｐ搭載機のはず！
　路線の交通量から、少なくとも名古屋周辺はＡＴＳ−Ｐ型換装を迫られる
ハズの倒壊の拒否反応かと。貨物ごときがＰとは〜〜！ナマイキな〜〜っ！
（藁。………あくまで冗談ね

変電所の給電方式を総て並列き電に改めて、ΔＩ遮断に若干の限時特性を持
たせ、セクションのノッチダウン看板設置くらいで、行けないですかね。

　コンデンサーの突入電流が変電所ダウンの原因だとすると、並列き電なら
セクションの電位差を生じないので突入電流の心配が無くなる訳なので、未
改造のセクションだけ、惰性通過をすれば良い！電車貨物でも同じ！
　そこに貨物ウテシＤＱＮ説が現れて「きゃつらが守る訳がない！」と拒否
するのかな？片浜では倒壊旅客が貨物にぶつけたんですが………。
　あるいは、逆に、セクションの電位差がある値以上になると、保護装置を
介してセクションを短絡してやれば、疑似的な並列給電になって飛ばないで
済む！電流方向逆転で切れば良いわけでしょう。
　　悲運の名機F200を励ます会（藁

↑自閉症ですか？

>>117
よく分かったね（藁

>>116
＞セクションの電位差がある値以上になると、保護装置を介してセクションを短絡してやれば、
＞疑似的な並列給電になって飛ばないで済む！

セクション短絡した途端にミス・トリップ！となるので減流の為の機構は必要です。
また変電所の中間に位置する訳ですから、新たに区分開閉所を設けるということになり、
旅客会社としてもとても受け入れられないと思います。

それよりも各変電所は遠方監視制御等の為に通信回線で結ばれている筈ですから、
セクション前後の保護Ｒｙを連携させてセクション補償を行えば概ね解決すると思われます。
これも旅客会社頼みではありますが・・・。

＞未改造のセクションだけ、惰性通過をすれば良い！電車貨物でも同じ！
き電方法に応じて電流制限すればよいと思いますが、倒壊の場合は
４両ローカル運行なんて区間がありますから変電所容量的にも厳しいのかも、
とすると制限緩められるのは豊橋以西くらいなんでしょうか。

>>116
＞ΔＩ遮断に若干の限時特性を持たせ

るのは、本物の短絡事故の際に問題では。

［いくつかの質問など］
４両ローカルの静岡区間でのＦ６６や重連Ｆ６５の電流制限は、どうなって
ますか？抵抗制御車の制限が基準でしょうから、他区と同じなら同じでは？

？パンタによるセクション短絡で落ちないのなら、接近を検知してセクショ
ンを短絡しても大丈夫では？「ラッシュカーレント」を避けるにはセクショ
ンをコイルで繋いで過渡電流を制限し、安定したら直接短絡する。切るとき
はコイルを切ってから短絡を外す。

　セクション補償は、定常運転電流が一定でセクションを通過するという前
提の補償であり、変電所内の母線（ブス）を介してセクションが短絡されて
居ることで、均圧化されてコンデンサーへの突入電流が無くなる訳ですから、
もし短絡がなく、セクションに電圧差があれば突入電流を生じます。

電圧急変によるコンデンサーの充電電流の緩和には、セクション補償は役立
ちませんから、給電路抵抗が高いうちに＝まだ距離があるうちに短絡した方
がピーク電流は少なくなります。

　だから、突入電流抑制には、新幹線方式で列車検知をして、走っているう
ちに結線を変えることで電圧急変を抑制＝突入電流を抑制するなどが考えら
れます。ノッチオフはどちらかというと消極的方法ですよね。

＞120
限時特性は、大電流ほど短時間高速で遮断する特性ですから、遮断まえに大
電流が収まってしまえば支障ない訳です。普通の遮断機はこの特性を持って
ますので若干伸びても特に危険になる訳ではありません。
　実際の鉄道の接地事故では、接触抵抗などで、最大電流で地絡してくれる
とは限らないので、ΔI遮断で拾える保障がありません！
　３相送電で中性点抵抗接地ですと地絡で中性点電位が跳ね上がって簡単に
検出できるのですが、元々接地してる鉄道は地絡検出が難しいでしょうね。

　スレのＳ／Ｎ比がかなり悪くなって居ますが＞118 は私じゃありません。
118＝117＝115＝114なのでしょうね。おそらく。
このスレは主星にはランディングしないで周囲を回る人工衛星型話題のＵＰ
用に分けられた様なので、どこかで間接的に繋がっていると思われれば、何
をＵＰしても構わないようです。まぁ２ch.自体「住人とお客が居ればスレ
違いはない」とのこと（Ｗ

　雷撃の際の制御対象を間違えてるから、応酬を少し引いた地点で見ると、
仕掛けが丸見えになって哀れです。面白いUP内容をお持ちの方に「マタ〜リ
やれば〜！」と繰り返し呼びかけてますが、絡み喧嘩レスばかりUPしてると
思いきや相手名を名乗る荒らしとは救いがたいなぁ！いやもったいない！

　Res,の着目点は直接の相手ではなく、第３者のＲＯＭさん達の目にどう映
るかであります。束□○のスレ監視員さん達はここを間違えて、闘争団・争
議団・国労をコキ降ろしたつもりで意気軒昂だったのですが、大局的には自
らのＤＱＮを天下に晒して思い切り闘争団・争議団・国労を応援してしまっ
た！あの勝ち誇って攻撃しながら自滅していく様は面白かったよね。（藁
　折角の高度の専門知識を活かして濃い内容をUPされたらいかがですか！？

>>121
コイルで短絡した場合、励磁される（磁束が立ち上がる）までは巻き線分の抵抗だけ作用しますので、
減流抵抗を使用するのが適当です。

セクション補償の話は、セクション通過時に後区間の電位に引き上げられる為、
前区間からの流入電流がゼロになることに着目したものですが、
突入電流を考えると電流の総和が増加するので有効ではないですね　∩；´д｀）
まあ抑止効果はあるのでそれに期待するか、電流変化パターンをソフトで検出して
ロックをかけるという手もあります。
セクション補償をやるとすればデジタル型Ｒｙになるでしょうから、後者の場合も
殆どコストは変らないと思います。（ソフト屋さんの残業代くらい？）

新幹線方式は理想的ですがコストを考えれば現実的ではありませんね。

>123
？？？？？

これは交流区間や非電化区間も走れるの？
瀬野八はどうよ？

http://yawa-yawa.hp.infoseek.co.jp/mc250.html

>>122
電力屋さんですか？

直流電化の場合、電力屋の常識（短絡：瞬時遮断、過負荷・過電流：限時遮断）が通用しない様です。
なにしろフル・パワー時の等価抵抗：０．３Ω（4800A/1500V）の機関車が実在する位ですから。
この条件だと重負荷電流＞事故電流というケースが起こりえる為、ΔI遮断「でしか」拾えない訳です。

>>115
レスサンクス
漏れは「技術」より「運転操縦性」を重視して欲しい。
某所で聞いてしまった「ワンハンドル説」を聞きたかったが…

や　め　て　お　く　！
>>123みたいな香具師もいるし。
何処かに書いてあったが、「鉄ヲタが鉄ヲタを叩く無限ループ」が
ここに再現されたようだ。

それと、>>123は「猫」か「猫シンパ」だな？
また性懲りも無く書き込んでいたら、ここで晒すぞ！
http://tmp.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1033834918/l50

｢『マタ〜リやれば〜！』と繰り返し呼びかけて」いる（つもりの）本人のレスが
一番殺伐としているという真実。

皆、解っていて放置している真実。

>>130
それが大人の立ち振る舞いだという事実。

貨物を高出力で安定に通す通すつもりがあれば、懸賞金でも掛けて変電所が
飛ばないアイディアのコンペでもやるんでしょうが、どうも貨物に迫力と熱
意が弱いのかなぁ？
　おっしゃるとおり大した金を掛けなくても当面の解決策がまだまだあるよ
うな気がします。

＞127
ΔI遮断の方が事故電流を検出しやすいのは分かってます。中途半端な地絡だ
と拾えない場合があることを心配してるのと、もしチョッパーの脈流尖頭値
で遮断されてＶＶＶＦ機が変電所を落としやすいのだとすると、ΔＩ遮断動
作の時間分解能を脈流周期より長くしないと治らないという話です。
　現在はコンデンサーの異電圧区間突入時の突入充電電流について話してま
すが。セクションの両側の電圧が同じなら突入電流は発生しません。

　また、確かに遮断機の上限で落ちることは少ないですが、昔、津田沼電車
区で、全車１０１系化された着後の朝、遮断機を落として半日止まったこと
がありますからゼロじゃあないです。以降時差パンageになったとか。（藁。
＞124
コイルの過渡電流は電源が抵抗性なら、Ｉ｛１−exp（時間／時定数）｝とい
う波形で増えますから０から徐々に増加します。両端電圧が磁束の変化率∝
電流の変化率に比例しますので指数関数で滑らかに繋いでくれます。切ると
きは両端を短絡して電流をゼロにしてから切るとスパークしません。今度の
場合、ＶＶＶＦ車のコンデンサーがありますから、条件次第では若干減衰振
動が現れるかもしれませんが過大な電流は流れずに済みます。

自分で貨物を運行する訳じゃないのに、熱心にやりました（藁

＞129-131
本筋の話は「また〜りやろうよ」に「賛成」か「反対」か！

分割を強行した上、分離した方のUP内容にも厳しく指示命令を出し、更に他人
の名前をかたって喧嘩UPを続けるのは荒らしそのもの。
本筋を無視して枝葉で絡んじゃ〜ぁいけないよ。

「賛成」なら＞118 の「成りすまし」に遺憾の意を表明してから、中味のUP
の参加することですね。

　＠さんたちが参加して下さってるからなんとか流れてるが、雑音に嫌気が
さして来なくなったらホントくそスレだぜ〜。そこは分かってるの？

>>133
みんなあんたの事を雑音だと思ってるんだよ。
読み手にとってどうかといえば、長いだけでちっともおもしろくないと。

濃い文章=長い文章　じゃないんだからさ。

＞分割を強行した

させた、の間違いでは？

＞雑音に嫌気がさして来なくなったら

そうなったら、主原因はあなたの暴走以外に無いでしょう。

元モータ屋さん、少しは自覚を持ってくれるといいんでしょうが。

>>元モータ屋

スレのS/N云々を言うなら
貨物電車の話は、一体どこにあるんだ？
このスレ最大のノイズ源が電源(元モータ屋)とは、
電気工学の基本とも言えるが・・・。

ま、テメエの自作自演は棚に上げて、
>>134-136は同一人物とか言い出すんだろうけどな・・・・。

>>136
巧い！

>134-137
イヤだといってスレを割ったのに、なぜイヤな方のスレに出続けて、荒らしてるの？
あなたのやった他人の成りすましは最悪だろう。弁明の余地はないんだよ。
スレの流れで見れば、割っておいて反対側を荒らし抜いてる。
中味でｕｐ出来ないのかね〜。哀れなヤシじゃぁ。一人で勝手に喧嘩してなさい。
Ｂｙｅ！

>>元モータ屋
哀れなのはあんただよ。いい加減気づけよ。
普通は放置か荒らしなところ、あんたが余りに哀れに見えるもんだから、
みんな優しく「忠告」してくれてるんだろ。
可哀想な人だ。痛すぎて見てられんよ。

追伸
匿名を良いことに障害者を愚弄するｕｐは、鉄板では良く見られるが、
ＤＱＮ晒しで見苦しいからよしなさい。そのときの運次第で誰が障害を
負っても不思議はないのだ。そういうことを思いやれない「人格障害」
の方がよほど救いがないではないか。

>>ALL
「猫」は放置！これ一番！
その見極め方をコピペ致します。

「猫」のレスは、2chのCGIでみると折り返し（改行）が不規則に見えますが、
たとえばメモ帳にコピペしてみると、右側がきれいにそろうという特徴があります。

>>141
おお、確かに。

>>141
それは分かっていたが、今日仕事をしていて思ったのは、
香具師の文体って、翻訳エンジンそっくりなのな。
なんか、分かるようで実はさっぱり分からん文章なの。

>141
「猫」と「ATSヲタ」（＝元モータ屋）が同一人物かどうかは知らないが少なくとも後者のレスの特徴は、
・常人とはちょっと違うセンスの「！」の多用
・「サンクス」は必ず「ＴＮＸ！」と書く
・これまた微妙なセンスの「（藁」の多用。「藁藁藁」等も多い
・「（Ｗ」は必ず大文字で。小文字で（ｗとは決してしない
・レスをつけることを「ＵＰする」という。今時パソコン通信じゃないんだから。
・長い
と言ったところか。特徴豊富なおかげで
彼のレスはコテハンだろうが名無しだろうが一発でわかる。

＃>>141ともども、今後突然このスタイルが変わったりして。

彼の特徴として、
・日本語になってない
・意味無くアルファベットを多用

に尽きると思います。今後は文章のスタイルが変わるかも知れませんが、
今まで通り一発で判別できるでしょう。

>>144
ちょっと分析が足りていないようです。
補足しますと、

・イデオロギー厨（これは技術屋として最も嫌われること）
・空気が読めない
・他罰的であり、自らを「神」と認識している
（要するに、「鷹」に似ている）

2ch鉄道板で技術系スレが育たないのは、彼に絡まれるのを
嫌う書き手が多いからでしょう。漏れもその一人。

>>142-144
レスその他サンクス！
しかし漏れはここ数日考えていたが、もしかして｢猫｣は我が鴨社の社員なのか？
そして、｢ATSヲタ｣は大卒の支社or本社社員か？
考えれば考えるほど鬱になる無限ループ。

しかし｢串村スレ｣と言い、｢駅弁スレ｣と言い、
猫(又はシンパ)が来るとスレ全体に澱んだ空気が流れるね。

それよりも気になる事は、EH200の二の舞は避けて欲しいと言う事。
乗務員サイドからすれば、まともなモノを作ってくれとしか言えないし、
最新技術の導入より勾配区間でまともに引き上げられるカマを…
もとい！鴨電車を作って欲しいのも事実。
給料が大幅にダウンする事が確実な情勢だからこそ、開発に成功して欲しいです。
もし技術開発担当者が見ていたら頼みましたぜ！

>>146
イデオロギーっつーか、サヨ意識ﾏﾝｾｰで気持ち悪いよ。

>>147
元モータ屋は、文章構成力の無さ、技術的知識の欠如から、
ホワイトカラーであるわけが無く、ただの電気工事士だと思われます。

>>147
やっぱりEH200って失敗作だったんですか？
話は聞いていましたが…
電車貨物の話なのでsage進行

>>150
軽過ぎって話。最近上れなくなる寸前だったらしい。
こんなのばかり作るから、しＲ倒壊に馬鹿にされるんだよ!!とマジ思う。
本当に｢機関車をどういうつもりで作っているのか？｣と疑問に思う事が多すぎる。

乗務員的に歓迎しているのは、DF200にEF210とEH500位のものか？
EF200はバブル期に作ったせいか、全体的に金がかかっています的な設計。
クーラーが壊れて直しもせずに扇風機付いているし、パワーだけは一人前。
最近はブレーキ故障まで起こしている、この機関車の10年後がとても心配です。
EF500はろくに走りもせずに粗大ゴミ。評価のしようも無い！

試作機的に見れば確かに現在の技術を確立する為には仕方なかったとは言え、
鴨電はEF200の二の轍を踏まないように、ちゃんと考えて開発して欲しい。

連続カキコ、スマン。
>>149
それか元モータ屋は現場の香具師かな？
現場レベルだと変な｢知ったか香具師｣がいるから。
技術的な裏付けよりも、｢許容範囲｣を重視する仕事だからね…現場は。
意外と汲み合いマンセーの乗務員かも(ｗ
鴨電に関係ない話なのでsage！

>>151
レスありがとうございます。
そんなことあったんですか…
軌道破壊するって話なら聞いていたんですが
他にもあったとは、これも関係ないのでsage

>>151＞軽すぎ
って、１３４．４トン（16.8×８トン）よりかなり軽いんですか？
それとも空転再粘着制御がいい加減で、ノッチも細かな制御が出来ず
最大粘着力を引き出せないという問題ですか？

ＳＲＣも“軽さ”が問題にならないのかなぁ？
電車と言っても前後をＥＬで挟んだプッシュプルと変わらないから、
間に挟まれたＴ車が空荷状態で後補機に押されて浮き上がるってことは考えられないかな？

>>155
「電車」の場合は車両毎の乗客は分散するけど、ＳＲＣの方は積荷の偏りは起こりえるよね。
ただＥＦ２００でも最大牽引力は２６ｔくらいだから、その半分強の力のさらに半分づつを
前後に振り分けているわけだから、さすがに浮き上がることは無いんじゃないの。

それにドイツ？あたりで客車に運転室つけて、機関車推進で高速運転するのがあった気がするが。

>>156
ICE2は機関車が客車7両を推進運転して200km/h運転する。
近郊列車でもこのスタイルが最近の主流。
しかし、貨物で同じことができるかって言われると、難しい。

>>154ｻﾝ
EH500は交直用の装備が成されている為に、結構重く仕上がっている。
ところがEH200にはそんな装備が無い。まして電暖や蒸暖が付いているわけも無い。
結果、踏ん張りが聞かないって事らしい。
>>155-157ｻﾝ
浮き上がりは無くてもタイヤスキット(編磨耗)が起こる気がします。
設計上起きないと言っていても、その時の状況によっては予測もつかない事が起きる事は多々あります。
EF200のブレーキ故障等もそうですし、同車の台車の防振ゴムに亀裂が入っているのもそうです。
駅で積み付け検査をする営業係や操車係に、負担がかからない事を祈ります。

＞EH500は……結構重く仕上がっている。

ということは、トランス分程度のウエイトを積めば良くなる＝１３４．４トン
より軽いということ？それとも軸重アンバランスで特定軸だけ空転しやすいとか？

飛行機だと前後の荷重モーメントを計算しながら積んでる様ですが、貨車では
やらないでしょうね。せいぜい空気バネの圧力センサーで不均衡限界を超える
ものを積み替えて調整するくらい。

電車貨物は、その荷重次第で牽引性能が変わるはずで、積載時の
荷重管理が大変でしょうね。

>>151
「死重」ってモノを知らないのですか？
EH200はEH500に比べて機器が少ないから軽いと思ってるようだけど、
車体に「死重」って『おもり』を載っけてるんだ。
だから、H500と同じ134.4t（16.8×8t）はあるぞ。
（まさか「EH500は標記重量より重い！」なんて事はないよね？）

１軸あたりの粘着力を単純に考えると重ければ重いだけ有利だが、
EF64とEH200では１軸あたりの軸重は一緒なので、
レールと車輪との摩擦係数は、ほぼ同じぐらいだと仮定しよう。
すると、EF64重連は12軸駆動、EH200は８軸駆動なので、
機関車総体としての粘着力はEF64重連の方が上だと思われる。
ところが、EH200のＶＶＶＦ方式はEF64の抵抗制御に比べて、
細やかなトルク制御が出来るので限られた粘着を有効に使うことが出来る。
このメリットで駆動軸が４軸少ないハンデを乗り越えられれば、
EH200の能力はEF64重連とほぼ同等と言えるだろう。

で、上り勾配で引き出せないなら原因は「軽いから」ではなくて、
「駆動軸数が少ないから」だと思うが、どう？
空転せず、途中で失速して止まりそうになってしまうならパワー不足。
空転多発するならば、ウテシがノッチを乱雑に扱ってるか、
制御プログラムがまだ未熟なんだろう。

あなたは現職ウテシなのかな？
なら、こんな知識ではしＲ倒壊に馬鹿にされるんじゃない？とマジ思う（ｗ。
なんでもかんでも機関車のせいにしたらイカンよ。

>>151
EH200は「試作機」です。只今「試運転」中です。
未完成の901号機をみて全部ダメというﾔｼは、それだけで向上心なしと見なします。
まぁ、少し無理をしているのは事実。通過t数と固定資産税を減らしたい一心で軸数減らしたわけだし。
それから、EH500とEH200を比較するのは、せめて走行線区くらい考慮しなさい。
（もし、>>158が貨物内で一般論として通っているなら、それこそ運転死の資格はない）

EF500は「6000kwクラスの機関車を交直流かつあの規模で造れます」のデモンストレーター。
そもそも走行線区を想定していない（塩害とか青函対策とか全くしていない、というか盛り込めなかった）。
それでも、貨物の車籍になれただけED500よりはマシ。

>>157
ICE2は機関車先頭だと270km/h、客車先頭だと200km/hの制限がかかる。

>155
後補機よりも後務機の方が適切だった。

それはそうと尾久〜上野の客車回送で行われている推進運転は４５ｋｍ／ｈ制限じゃなかったけ？

欧州の鉄道は日本で駆逐されたネジ式連結器が残っているけど、
牽引力こそ劣るネジ式連結器も対を成す緩衝器が別個にあり、
推進運転時に掛かる重量のほとんどを緩衝器で受けるから、
力の伝達と言う点で優れているんじゃなかったかな？

連結器１本で全重量を支える日本の客車が推進運転で高速を出せないのもその辺が理由だったと思う。
ＳＲＣも密連１本で力を伝える構造上、Ｔ車へ加えられる推進力も制限されるだろうし、
そうなれば電車としての加速性能が犠牲になりはしないか・・・・・考えれば考えるほど疑問が湧いてくるね。

>>162
尾久〜上野の客車回送は推進「運転」と言っても客車はブレーキ扱いだけでしょ。条件がまるでちがうYO。

蜜連一本の方が（首振り機構も含め）力の伝達方法として安定している筈。

>163
ブレーキ扱いというか、非常制動のみ。通常のブレーキはすべて最後部の機関士操作。

>163
安定している点は認めます。
問題は大きな推力に長時間耐えられるか？です。
この点に不安があったため尾久〜上野の客車回送に速度制限が加えられ、
推進運転を前提とした制御客車が日本で生まれなかった理由だと思っています。

>>165
前の方のレスにあるがEF200の牽引力が26t程度。
１０ｍｍ程度のボルトでもせん断力は数ｔは有る。
連結器の軸受けのせん断力はおそらく数１００ｔはあると思うが。
圧縮に対する耐力はそれより上。

カーブの出入り口さしかかったときの、車両間が相対的な動きをした時なんか、
連結棒がカーブの弧に沿ってないので、プシュプル含めて推進運転のとき
車体に横方向の大きなモーメントがかかりそうだな。
それとも、密連の根元が台車中心付近から延びてレールの弧に沿うように
ジオメトリを設定して横方向のモーメントを防ぐのだろうか？

横軽6.67％試運転では、約６０トンの圧縮衝撃で連結器が壊れ、脱線するので
列車長を短くし、空気バネは空気を抜き、ＡＴＳを遮断、非常ブレーキも
絞った車両を使ったそうです。（ｂｙ山之内秀一郎前束会長著書
連結器強度１００トン以上なんてことはないようです。

>>165
日本が集中動力を止めたのは軸重制限が原因じゃなかったの？
制御客車作るなら電車（Ｔ車）と変わらないコストかかるだろうし
また転がってしまえば摩擦抵抗なんて微々たる物0.00Xクラスです。
>>166
並連と大型密自（客・貨車用）は、耐荷重１００ｔ破断加重２００ｔで
また小型密自（気動車用）と電車用は、耐荷重５０ｔ破断加重１００ｔだそうで
連結器がそれくらい持つようになっているので、他の連結器関連箇所も
それなりにあると思われ。
>>167
連結器は横方向には自由でちっとも力はかかりません。
強いて言えば連結器受けでの摩擦力くらいだが、
自重１００ｋｇ程度の連結器本体に最大摩擦係数０．３くらいでは
大した抵抗力にはならないと思われ。

>>155
電車で似たような２１５と言うの物があるがあっちの方は
どうなっているのやら？
もっとも空・積の加重差が貨車と比較にならないし
編成も長くなっているし、動力も大きくなってはいるんだが

>>165
45km/hなんていう極端な速度制限の理由は>>164のような
特殊な運転方法によるところが大きいんじゃない?
編成が短くても、かつての783(5両)+DE10でも45km/hだったし。

前の方にちゃんとした運転台をつければもちょっと速度
あげられるかもしれんな。もっとも、尾久の例では距離短いし
回送だからそこまでする必要ないんだろうけど。

>>168
それは列車座屈の話なのでは？
編成重量１０００ｔ目標が５００ｔに変更になったり
６３と協調出来る編成（電車）は１２両出来ない編成は８両まで
となっていたはず。
空気バネ殺しは勾配で車体重量が変わり、ブレーキ等でつんのめらないように
するため。試験時には実際に車体に挟まれけが人が出ていたはず。
当然ブレーキ力も絞らないとダメでしょう。

>>170
ノロッコ列車みたいに？

>171
連結器破損と、脱線は再現性があり、まさか！と視察に来た幹部の前で見事（？）
脱線、列車分離をして停止、空気バネの方が脱線しやすかったことから空気を抜
いたと明記しています。例えば「新幹線がなかったら」山之内秀一郎著98/12東京
新聞出版局刊P88-91。（当時の著者は横軽試験の責任者）脱線は列車座屈の結果
でしょうが。

>>151>>152>>158
マジで現役運転士なの？勘違いや間違いは誰でもあると思うけどさ…。
>>160ｻﾝ>>161ｻﾝの意見が正しいと思うよ。

>>162
推進運転の速度については法規で決まってます(以下は概略)
【推進運転】最前部の車両の前頭運転台以外の場所で列車を操縦する事。
【推進運転時の速度】最前部の車両の前頭にブレーキ及び汽笛合図を
　取扱う他の運転士を乗務させて推進運転をするとき　４５km/h以下

法規では安定性云々ではなく、止まるための安全性を優先していると思います。
制御客車が生まれなかったのは>>170ｻﾝの意見にあるように距離が短いから。
機関車をコントロールする複雑な機構を持たせる必要が今のところ無いためだと。

今後の走行試験で、M250系は今までに無い編成ですから走行安定性や、連結
器にかかる荷重などを、より詳しく調べると思います。
「中抜け」でコンテナを積載した状態でも調べないと意味無いですな。
俺的には、前頭Ｍ車と後部Ｍ車で出力を巧く分担すれば安定して何とかなる
んじゃないか、と思っていますが。

>>160-161-174
誠に遺憾ながら運転士だし、死重って言葉が一体何を指すのかも知っている。
その>>160-161の考え方が正しい事は>>174ｻﾝが書いているから良いのですが、
問題は｢何だよこの機関車｣って言うのが｢しＲ最初期の機関車｣に多い事実。
EH200と500の運転線区の違いは分かりますが、それ以前の車輌の｢悲惨な有様｣を
知っていてそういう事を言っているのか？と言う事。
本当にEF200の故障を理解しているんだろうか？
朝のラッシュ直前を運転中にブレーキ故障が起きて｢しＲ倒壊｣から文句言われても、
運転士側で出来る事は少ない事を、支社･本社は知っていて欲しい。
ついでに書き込むとEH200が試運転中に大空転をして、
大宮に臨入した事実は一体どう説明するのかと問いたい。
支社･本社のエライさんが考えているほど｢実際｣の運転は甘くない。
それと俺達はトラック野郎でもない！運転士の仕事の特殊性を理解していないだろ？
先日中央線で上り損ねたのは、本当に運転士側の責任なのかと言う事も聞きたいね。

まぁこんな職業、気を使っても得る物無いし給料も下がる一方なので、
そのうち降りようと思っていますから、あとはヨロシク。

>175=158
まぁ、もちつけ！

漏れも東海道でウテシやってるけど機関車の最高傑作はＦ66だと思ってるし
Ｆ200のどうしようもなさも分かる
先日駅間でブレーキ故障で非常停止かかったりしたし、最近はモータ（ＩＶ
？）のカットアウトも目立つ、クーラーも室外機の設置箇所のせいだと思う
が真夏は全く効かない、暖房車扱いすらする

でも、漏れ的にはＦ210の方がいやだなぁ･･･空転酷いし、制動わるいし

>>176ｻﾝ
スマン
漏れもそう思う！特に運転するならEF66-109以降がイイ。
EF210は乗るだけなら最高傑作。

>>176,177
インバーター・ロコは抵抗制御に追いついていないと言う事？（それともカマ固有の問題？）
パワーの出方なんかはどうなんだろう？
抵抗制御の場合、用途が限定される（旅客・貨物用とか、会社が別だからそれで良いのかも）のはともかく
高速域で出力がタレるけど、その領域は必要ないのかな？（おしえて君ｽﾏｿ）

>>175
電子機器満載のＶＶＶＦ車が製作から約１０年も経過したんだから、
どっかしかの電子機器(&基盤)に予想も出来ないトラブルが発生する罠。
10年経ったら補修用部品の製作だってままならないゾ。
使っている電子部品自体が無くなってる場合があるのだからな。
「EF200のブレーキ故障」＝5○51の故障？ならブレーキ故障では無い罠。
「EH200の臨入」＝直接の原因は大空転によるものでは無い罠。
ってか、試験走行時のトラブルを「どう説明しろ」と言われてもなぁ。
一体、なんのために試験をしてると思ってるの？
＞運転士の仕事の特殊性を理解していないだろ？
最近よく聞くセリフだが、その特殊性とはなんだ？と聞くとぜんぜん特殊でない内容を答える香具師が多いな。
車両状態の申告もまともに出来ない厨房ウテシが多くなってきたなと思ってたら、
決められた運転時分すらまともに守って走れない香具師が多いって聞いて笑えた。
そ　ん　な　こ　と　だ　か　ら　ば　か　に　さ　れ　る　の　で　す　よ！

HitachiのF200関連特許申請の「理由」部には「未熟な運転士」云々とあり、
納入業者がお客の悪口を公式文書に自分から書くことは少ないから、それは
ＪＲＦの見解と見るべきでしょう。

過去スレでの指摘では、＞今度は、保線区＆電力区＆変電区＆信号通信区
http://curry.2ch.net/train/kako/1023/10232/1023296273.html
＞229 >226
＞原理をちゃんと教えないのは、昔も今も同じ。原理がわからないから、
＞動作が理解できない、理解できないから暗記する、暗記するから間違える。

とあって、必要な業務教育がきちんと行われてないのでは？という疑問を生
じます。鉄の外から眺めると、教える側、教わる側双方に妙な学歴意識があっ
て「高卒者はこの程度で良い」的な手抜きがやられて、さほど高度な内容では
ないのにクサってレベルダウンしてしまう。
　むかし、○ツヌあたりの工房は踏切を挟んでお向かいＫ正○郎大生に対して
「ＪＡＮ狂いのＡＨＯ共には実力じゃ負けない！」と突っ張ってたのですが、
どうも鉄人はあきらめが早すぎないかと。教わる側にとって「お前らはこの程度」
という手抜き教育で必要な基礎知識が抜けるのは非常に侮辱的で不愉快なん
じゃないかなぁ。

>>179
元々トラブルだらけの機関車って罠。イイ!!何て言う香具師の気が知れない。
5〇51?初めて聞いた。漏れ以外にも被害者がいたか。
ブレーキ故障の件は、実際に当たった漏れが書き込んでいるから
原因＆反論を是非とも聞きたかったが、そんな回答じゃ納得は出来ないね。
何でもかんでも責任を運転士に押し付けている香具師等の雑言にはついていけません。
>>180
残念ながら国鉄時代の運転士に多いですな。
仕事に誇りを持っている人を探し出して欲しいです。

F200がかなり難物であるのは判る。
ただ、あれがEF66以来、「一から設計した機関車」として20年以上のブランクがあることと
技術レベルで一気に欧米トップに並ぼうという野心作であったことをさっ引いた方がいいと
思われ。（つきあわされる側は堪ったものではないが）
台車の新設計なんて目立がやるから、量産開始後に台枠亀裂発生で全車勝田送りなんてマヌ
ケが起こるわけだし。
10年かかって、ようやくマトモな機関車が設計製造できるようになったわけだ（除某芝）。

それより問題は
１　０　年　経　っ　て　も　乗　務　員　の　レ　ベ　ル　が　機　関　車　に　
追　い　つ　い　て　い　な　い　こ　と　だ　な。
設　計　時　に　乗　務　員　の　意　見　が　通　ら　な　い　の　は、
聞　く　に　値　し　な　い　か　ら　だ　ぞ。

GPSアンテナを見る度「乗務員は位置申告も出来ないのか…」と勘ぐってしまうぞ（苦笑。

>>177
運転士的に、EF66 101〜108と109〜ってどう違うの。

>>180=元モータ屋
もう一歩ですね(w

>>179
まともに申告して直るならいくらでも言うがな。
書き方から検修の人みたいな書き方だがまともに申告しないではなく、運転できないから運転サイドの書き方が理解出来ないんちゃうか？
それに無線機ノイズ多と書いてるのにケ良って異常があるからうちら書いてるのに本体交換するでもなく対策考えるでもなく。
扇風機首振らずで部品待ちってリンクのEリングないだけやん。漏れ針金で代用して直したよ。全検修職場がそうとは言わないがその程度の応用できないで俺らの申告の仕方が悪いなんて言わないでほしい。

>>182
禿げしく胴衣!そんな香具師に限って言う事は一人前。始末が悪い。
>>183
クーラーの効き方が違うのと、時計が見易い。
但し101〜は冬場暖房が効かない。
>>184
確かにそうだ。漏れも以前は書いたが逆に｢DQN｣扱いされた。
今となっては何とかなりそうな？レベルのものは書く気も無い。
おかげで一人でも少しくらい直せる用に、カバンの中にはドライバーが入れてある。

>>182
81を造った時に二度と目立にカマは造らすな！とみんなで言ったらしいがそれすら通らなかったらしい。
58の60が目立でないのは発注の均等化ではなく、それだけ目立の信頼性が低かったから。61が目立なのは単に目立は国の息のかかった会社だからというもっぱらの噂。

＞原因＆反論を是非とも聞きたかったが、そんな回答じゃ納得は出来ないね。
ここで聞くしか方法がないなんて、友達いないんだな。

>>186
>81を造った時に二度と目立にカマは造らすな！とみんなで言ったらしいがそれすら通らなかったらしい。
詳細きぼんぬ

>>175
死重の意味も知ってるのに、なんで質量が「軽すぎ」なんて言うのですか？
不要な混乱を与えるだけのような気がしますが？

>>180
＞＞原理をちゃんと教えないのは、昔も今も同じ。原理がわからないから、
＞＞動作が理解できない、理解できないから暗記する、暗記するから間違える。
言い得てるかも？機械に興味のない勉強嫌いなウテシ連中はそんなもんかもね。

>>181
個人を特定出来るような表現は注意した方が良いと思います。
＞原因＆反論を是非とも聞きたかったが、そんな回答じゃ納得は出来ないね。
列番が違ってるんだから、>>179は回答にならないですね。だから納得出来るわけない。
でも、漏れは>>181はちょっと問題をはぐらかしている感じがする。
>>179が「EH200の臨入」の真原因を書き、「試験走行」の理由と「運転士の仕事の特殊性」
に対して>>181がどう考えてるか聞いているのだから答えてあげないといけないのでは？
＞何でもかんでも責任を運転士に押し付けている香具師等の雑言にはついていけません。
俺は雑言とは思えないですわ。EH200臨入の件・運転時分の件とかは。
HB＆OCR動作を申告せずに知らんぷりして帰ってしまうウテシも多いしね。
検査がモーター見たらビックリ、前途使用不能なんてことも多々聞くし。
そんな事を繰り返してたから、検査員と運転士との間の信頼や信用が
無くなって現状のような事になっているんじゃないかと感じる。

>>184
無線機の検査は「無線機ノイズ多」と書かれただけじゃ、どうしようもないと思いますよ。
検査員が点検する時に現象再現しなければ対策も原因究明も出来ないじゃないですか。
「どこの駅間で」「どんなノイズが(MGやBMと同期して、とか)」まで書かないと。
報告用紙一枚でしか伝える事が出来ないんだから、詳しく書いてあげないいけないと思う。
検査が運転できないのは当然の事なんだしさ「運転サイドの書き方が理解出来ないん
ちゃうか？」なんて言わずにお互いに歩み寄ろうよ。

>>189
やりましたよ。
もう何年か前で詳細は忘れたけど○○〜○○間架線電圧○○○○Vのあたりで力行惰行問わず発生と。
電波屋じゃないからノイズの種類はわからないけど、自分の出来る限り詳しく書いた。
車やPCやってるからトラブルの申告はなれてる。
でもケ良。これはなんとする？
実用に問題あるなら取り合えず交換がスジだと思うのだが？
あくまで使用者の意見だけどね。
検修さんにはそれなりに言い分あるだろうから。

>>189個人を特定？上等だ！
行きの列車で事故が発生。到着したら直ぐに折り返しの列車がきた。それは乗る。
が、｢他に寝ている乗務員がいるのに充当もせずに、そのまま乗務させ、その他の乗務員は便乗で返す。｣
なんてアホな事を、文句の1つくらい言いながら乗っているのが、ある意味特殊性。
乗務員の身体をチョット位は考えてくれ。
8月1日の武蔵野線から始まったあの｢未曾有の惨事｣が全てを物語っている。
あの時関東支社と現業機関の｢香具師｣は何をしていた？どっかの｢お山｣で楽しくキャンプか？
だから乗務員も最近は呆れ始めている。支社･本社の戯言を聞く気にもなれない。
乗務員の事故を処罰するなら、帰って来なかった｢香具師｣を処分しろ！
そして誰か鴨労と本社の癒着をリークしてくれ！(2chでも可)

試験走行と言ったって｢機関車一台壊すつもりで運用する｣くらいの気持ちがなければ
いい物は出来ないと漏れは思う。
そんな原則論しか出てこないようじゃ｢貨物電車｣も先が見えたね。
あと…最近の新型機にはOCRが付いているのか。EF64の事じゃないの？

169
横方向は自由なのはわかります。
しかし、車体に対して連結器が斜めの状態で推進すれば、
押す方向と連結器の方向が一致しない。
押す方向と連結器の角度の方向に差が現れて、何割かは横方向に
押すモーメントになってしまうだろう。
連結棒の長さ対押す方向と連結器の向きの差で生じる作用点の距離
の比率で現れる。

>>191
>>8月1日の武蔵野線から始まったあの｢未曾有の惨事｣
さぁ詳しく解説しておくれ！何いっているのかわからないぞ！

>>試験走行と言ったって｢機関車一台壊すつもりで運用する｣くらいの気持ちがなければ
>>いい物は出来ないと漏れは思う。
まぁそういう気持ちで過去にEF500/ED500が犠牲になり、EF200/EH500を今もだましだまし使って、
今またEH200が尊い犠牲になっているわけだが（苦笑
EF510は901造らなくて大丈夫なのかねぇ？
そういや貨物電車は901じゃないな。
まぁ、↓のよーな犠牲の下にできあがっている電車ではあるが。
http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/140516.html

別スレでようやく公開

佐川急便、鉄道使い宅配便
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021102AT1DI0AH001112002.html
　佐川急便は来年度中に東京―大阪間の貨物輸送で鉄道利用を始める。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が
開発した最高速度を約2割速めた新型貨物列車を専用コンテナ列車として宅配便などの輸送に使う。
新列車は東阪間を従来より約40分短い6時間で結ぶためトラックに対抗できると判断した。
　物流各社は環境負荷の少ない鉄道や海上輸送を利用するモーダルシフトを進めているが、
東阪間の幹線輸送で鉄道を本格利用するのは初めて。二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を削減し、
来年9月に最高速度を時速90キロに制限する装置の装着がトラックに義務付けられることへの
対策にする。

そういやトラックリミッターの問題があったねぇ。
鉄道では「制限20km/hオーバーは常識」なんて事は出来ないもんな。
投資・投入の時期は一応考えていたわけだ。

>>193
あきらかなスレ違いになるけど説明していいのかな？
八月一日に幹部のとった行動は非難されて当たり前なんだが。

疑問に答えていただきましてありがとうございます。
大変勉強になりました。

251系スレから技術論スレが増殖し、今度はさらに貨物社員の内部対立スレが増殖するのか？(w)

このスレに「スレ違い」なる概念は存在しません。
よって、説明していただくとありがたいです。>>195

>>198
そーなの？まいっか。
8/1問題ってのは、その日会社主催（某労組主催？）のキャンプが群馬県内某所であって
それに出席した会社幹部が台風で社員が必死こいてるのに、中には中断して現場に戻った現場長、助役なんかもいるのに、それを無視してキャンプに参加し続けた問題。
（うちの職場では過労で助役が一人倒れました！）
会社の危機管理体制が問われた事件。
詳しくはdat落ちした日貨労スレ見てください。

>>199
サンクス。警察幹部も鴨幹部も見事に公務員してますなぁ(片方違うが)。

ついでに200

全体的に言わせてもらうと
『運転が未熟な香具師はゴマンといる』
『国鉄職員だった人だろうと平成採用であろうとウテシのプライドの持ち方がおかしい』

口だけのアフォＤＱＳウテシがこういう名言を残してます↓
「最近の若い運転士の運転はなってない！２１０で１ノッチや２ノッチで定速ボタン押しやがる
そんなんだと抵抗が焼けるやないか！」

こんなとき、ウテシを辞めたくて仕方ないこの頃

主任ウテシ１５年オーバーの香具師が６６でＨＢ飛ばしたときにＭＧランプが先に点くのか
ＨＢランプが先に点くのか新人ウテシにマジ聞きしてたりするし

発車時の衝動や走行時の衝動なんてまったく考えてない

愚痴とスレ違いまくりでスマソ…漏れこそもちつかなきやだな

>>201
210の件作ってねえか？ってくらい大爆しますた！
まさに逝ってよしだな。
そんな先輩もったあなたに号泣★
でも1ノッチで定速は間違いよ。
200と違って210の定速は1ノッチでも全開になりうるんだから、そんなんでオフしたらどうなります？
まぁ2ノッチに入れて解除してからオフすりゃいいと言えばいいんだが…。（自爆）
ちなみに漏れは210の定速は11ノッチと（0番代）決めているが。
あとどこの抵抗が焼けるか聞いてあげる優しさが欲しかった（W

＞184 ＞186 の言い分と、ＪＲＦ＆Hi-tachiの言い分が真っ向からぶつかっ
てる点は注目が必要。

「Hi-touchiのカマはF81時代から信頼性が低く、やめれ！が現場要求だったの
に無視してF200もHi-touchiのカマで案の定苦労してる」
　VS
たしかセクションでノッチを落とす特許申請で、「未熟練ウテシ」という主張。

必ずしも理論解析のエキスパートではない現場の声を聞く場合、あれこれ分散
しがちなアピ−ルを聞き取る側が整理して真に必要な情報を取り出す技術も必
要。
　工場１フロア200〜300人が若い女ばかりで、話を聞くったってあっち〜飛
びこっち〜飛びすけべ〜話も混じって訳の分からない悲惨な状況からトラブル・
シューティングをやるのがかっての家電製造の常でしたから、理論的に整理さ
れてなかったり筋が変遷する点でナマ情報を捨てるのはもったいないと思います。

現場教育の内容も、自発的には学ばないことを前提に、重要ポイントが繰り返し
注入される様なプログラムがいるのでしょう。分割民営で技術力が下がったから
といって大量の現場教育用テキストが発行されたのは、良い方策です。
この利用プログラムがどうなってるのかで、

>>202
１ノッチ定速は漏れもオススメ出来ないですね
衝動の凄さは補助席に置いてある乗務鞄が床に落ちるときがあるくらいですしね

つーか、起動時衝動とか走行時衝動とか考えない香具師多すぎ

起動時はＩｖ車ならば、単弁２ノッチ〜連結１ノッチ〜単弁１ノッチｏｒ運転
コレ最強
66ならば、ＢＣ１００ＫＰａ以上〜１ノッチ〜ＢＣ約５０ＫＰａ

これで自連が伸びるまで起動

特にだけれども、Ｆ２００の最大１ノッチ起動の衝動のでかさは乗り継ぎ監視している
漏れでもビビるからなぁ･･･

ただし、効率よくノッチ上げないと次の採時で遅れる可能性が高い諸刃の剣
チンタラ走る香具師にはお勧めできない
まぁ、そういう香具師はＤＤ５１でローカル（除く北海道）走ってなさいって事だな

>>191
＞個人を特定？上等だ！
ならコテハンでやれば？名無しさんやる必要ないんでしょ？
本名か社員コードでさ。1234XX7なんて途中を伏せ字にするようなチキンぽいのは無しでな。

＞｢他に寝ている乗務員がいるのに充当もせずに、そのまま乗務させ、その他の乗務員は便乗で返す。｣
それがあなたの考える特殊性ね(ｗ。
列車の運行が乱れた場合に寝る事が出来ない仕事なんて他にもたくさんあるよ。
自分が一番、貧乏くじをひいてると思いこんでるだけなんじゃないの。
あんたの言ってる内容だとさ、「何事も無く寝た上便乗で帰れる」ような楽な場合もあるんだろ？
それは「特殊性」じゃなくて「運の良し悪し」だろ。
もうちょっと考えてみてよ。

それとさ、言ってる事が変りすぎてないか。
＞ついでに書き込むとEH200が試運転中に大空転をして、
＞大宮に臨入した事実は一体どう説明するのかと問いたい。
　　　　　　　　　　　↓
＞試験走行と言ったって｢機関車一台壊すつもりで運用する｣くらいの気持ちがなければ
＞いい物は出来ないと漏れは思う。
試験運転時に不具合を見つけだしてそのトラブルシューティングで臨入してるんだから
あんたの信念から見て、このEH200の件は別に問題ないんじゃないか。

>>204
全動輪を焼いたウテシが「衝撃を緩和するために単弁を使ったが、緩解を忘れた」って
言ってたのを思い出したよ(ｗ。
焼いちまったら、観念して申告しとけよ。

むっちゃ下がっているのでageときます。

>>190
そこまで申告したんですか。失礼しました。
なら、検査した時にノイズがでずに「現象再現せず」だったんでしょう。
たしかに「疑わしきは交換」がベストですけど、無線装置のどの機器が原因で
ノイズがのってるのかわからなかったので、手の出しようがなかったのでしょう。

>>191
俺に「上等だ!!」って言われてもね。
インターネット上ですし、どこで誰がどんな意志(悪意？)を持って閲覧している
か判らないですよね。せっかくの匿名掲示板、みすみす個人を特定されるような
情報を提供する必要はないんじゃないかと思ったまでです。
でしゃばりな意見だったら聞き流してください。
HBの件は一般的な抵抗制御車の話ね。

.

>>190 >>206
保留扱いや、申告者に直接確かめるのは無理ですかね。
再現性の問題で、ノルマに追われる検修係が追いかけ切れないことは
予想されるんで、少なくとも「不再現、保留」が許容されるべきだと
思います。不信感が累積されるシステムに巻き込まれてはつまらん。
>>191
いまお祭り状態の∠〇束労スレにより良くマッチ！おもろいyo。行ってみたら。
あそこまで組合員に嫌われて存続できる組合も珍しい。他もＤＱＮなのか〜。

>>205
わはは〜そういう事もありましたねぇ〜
人もフリ見て我がフリ直せって感じで単弁緩解までは絶対２ノッチは投入しないって決めているし
場内・出発・第１閉塞の喚呼の際にはゲージ確認してるしね（指導に気の張りすぎとか言われるが･･･）
まぁ、人間絶対はないからなぁ…異常に気がついたら通告券には書くようにしてるし、検査上がり
だからなるべく検修の手間を増やしたくないとも思ってるしな
衝動どうのこうの思いすぎるのは漏れが貨車、しかも仕業してたからかもしれないな…
＞ウテシの特殊性
確かに特殊かもしれないが、乱れたときのどうのこうのは『特殊性』じゃないね
あまりトラックの運ちゃんと比較対照したくないが（つーか超長距離トラックの運ちゃんの方が絶対
仕事はキツイと思ってるしな）、その特殊性っての漏れ的に考えてみた
・トラックはいつでもコンビニに止まったり早く着いて寝て待ったりできる
・スピード超過はあたりまえ、制限速度に気を配る必要ない
・モノ食べながらであろうとＣＤ聴きながらであろうと娯楽（？）を使用しながら運転できる
・信号は無視しようと思うなら出来るし、みんなで渡れば怖くない的国道もある
・なにより特殊な国家試験をクリアした
まぁ、多分こんなことを考えてると思うが、
・前さえ向いて、止まるときに止まれば良い
・混雑などで遅れることはない、ダイヤの乱れで遅れても誰からも攻められない
・衝動などで荷崩れしてもウテシが補償しなくても良い
・ハンドル操作を過って反対車線へ行ったり崖に転落することはない
・決められた合理的な（そんなに無茶ではない）時間・速度が予め決まっているのを守るだけで良い
・休みは決まってある（まぁ、ほぼ確実に）
・人を撥ねても停まって報告・連絡・処置さえすればまったくの無罪
トラックの運ちゃんが漏れらの仕事の内容把握したらこういうね、絶対↑
要は良く社会的責任とか書いてあるけど、『やっちまった事に嘘の上塗り』する昨今の大事故関係
とかその社会的責任を放棄したウテシもいるわけでねぇ…
会社全体でウテシのプライドの持ち方に方向転換を強いるべきじゃないかな？

長文・駄文スマソ

>>206
某国家の工作員ですがなにか？

あのなぁ、検査掛だって直してやりたくても直せない事情だってあるんだぞ。
うちの会社だってぼちぼち儲けてるけど検修区所には全く金廻ってこないの。
ましてや貨物会社さんは赤字なんだから同じ検修員として台所事情は察して余りあるよ。
だから事象再現せずだったらケ良になったってしょうがないと思う。
無線でしょ。確かに列車無線は運転に大切なもんなのは分かるけど、列車を走らせる上で
絶対不可欠なもん？信号装置や台車、ＭＭやＣＩ、主抵抗器とかじゃないんだから。
全検申告として挙げたならまだしも交検程度だったなら尚更。

以上鴨技術スレ的にスレ違いだし、他会社が出しゃばってスマソ。

＞検査掛だって直してやりたくても直せない事情だってあるんだぞ。
そう、お互いに事情を思いやれなくなるのが問題では。
連絡を取るのと、保留は必要。放置の理由も伝わればそうこじれない。
本線運転中、ウテシでは直せない故障で立ち往生して責められる辛さも
予想できれば、信頼性の低い会社の製品は避けたいが、検修が発註先を
決める訳じゃない。運転・検修双方からセクハラ製作所はダメ〜ッとア
ピールするとか、

http://stream.cuepop.tv/puti_01.mpg
http://stream.cuepop.tv/puti_02.mpg
http://stream.cuepop.tv/puti_03.mpg

鉄道総合あたりに貨物ウテシ専用スレを誰か立ててケロ。
検修談義なんかより、貨物乗務員の苦労話を語り合うスレが欲しい。

やめとけって。
どうせくだらない愚痴と自信過剰な自慢話だけで終わるって。

＞214
こんなのが続いてるがダメかな？
【運転士】乗務員が本音を語り合うスレ2【車掌】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1030533751/l50

今夕５日日経夕刊に高橋、有森ら国際的アスリート達と、その走りを陰で
支える靴職人グループの協力関係の記事が載っている。同様の例では、
　戦闘機乗りは整備兵を非常に大事にしたし、ヴェトナム戦争時の米兵は
相模補給廠の修繕整備ＴＡＧの付いた戦車を奪い合った。整備が好い加減
では自分の命に関わるからだ。戦闘中にエンコでもされたらキャブに手榴
弾を放り込まれて一巻の終わりだったから、ヴェトナム反戦ストを激しく
闘っていた全駐労傘下の相模補給廠の労働者の高い技術力に命を託したの
だった。
　翻ってしＲ＆Ｋ鉄では、重要な観光資源たる前面展望と、熟練技術披露
の檜舞台の運転が、覆面監視対抗で遮光幕に引き裂かれて乗客要求との対
立に持ち込まれるだけでなく、裏方で支えてくれる検修方となぜに対立的
になるのだろうか？リストラ＆労働強化＆非人間的な監視労働にいたぶら
れる同士で、お互い思い遣って仲良くやってよ〜〜。
　＆　運転と検修はかなり適性が違うんだから、それを承知で修正しなが
らやり取りしないと喧嘩になりそう。言語が若干違うのだから。

>215
漏れもそう思う

だけど検査・修繕の方々に頭の片隅にでも思っていてほしいのは
『確かに少ないけれども自らの腕が未熟である故に少しでも改善したいと思う気持ち、そしてウテ
シ至上主義な香具師ばっかじゃない』って事

実際アフォウテシの自信過剰な自慢やワケの分からないくらい傲慢なプライドはおかしいと思う
ジジイではいまだに編通を機関車に上がってまで持って来いなんて抜かすアフォもいる訳で
営業がいて、保全・保線がいて、検査・修繕がいて、列車を運用したり編成したりしてくれる方々
がいるからこそ列車は運行できるというのを理解しようとしない
免許を持っているってだけで威張り続けれるのが信じられない

鴨運転士はロートルの集団にしか見えないんだが…そうならない様に飲み込まれないようにって
思ってるよ

貨物電車期待

＞209 ＞176 長文さま
実情を知りたし。第３者にもうすこし分かるように整理して再UPされたい。

現場部門と設計部門の乖離がはげしいと客観的に感じました。
こういった場合、「一般的」には現場部門が正しいのですが、
実際はどうなんでしょうね？
おそらく、試験機とは言えこれまでの（現場を見ていない）経緯から、
軋轢がうまれているのでしょう。
と、これまた客観的に感じました。

期待age

現場からの訴えは、感覚相の表現が混じって混乱しているかもしれない。
設計側は、それを物理相に翻訳できるだけ十分な聞き取りを行って設計・
調整に反映させる。>>160 が正しいのは分かってるが、
オペレータ達の「軽い」という表現は、具体的に何から来ているものなのか
はもっと追求されてよい。

例えば、自動再粘着制御に不具合があって再粘着出来なければ感覚として
「軽い」という表現は理解できるだろう。物理相では間違いだが。
電車やディーゼルでは4.5km/h/s(＝0.128Ｇ)程度が粘着力の限界だが、機関
車では粘着係数0.25〜0.30を利用して列車を引き出しており、再粘着制御時に
は電車よりも遙かに低いトルク比まで落とさなければ再粘着できない。
この加減が不十分なのかも知れない。現場からの指摘中の誤った理屈は捨てて
具体的事実の中から真の原因を拾う努力は設計側のものだし、それらの意見交
流が気軽に出来る環境が是非欲しい。

設計側というのはケチョンケチョンに批判されやすく、また弁明を現場に伝え
られないもどかしい場所にいて、間に何も分からぬＤＱＮ上司が居て、適切な
使い方さえ伝えられないことも多い。「１ノッチで定速制御を入れると抵抗が
焼ける」というのも、業務に必要な情報取得が個人任せになっていてシステム
でやってないことの現れじゃないですかね。

>>213はアフォ

>>222
>電車やディーゼルでは4.5km/h/s(＝0.128Ｇ)程度が粘着力の限界だが、
その単位で言ったら加速度の限界だろが。それに牽引車の重量に機関車列車の
加速度が支配されることくらい気付けよ。空トム一両と2800ｔ石炭列車じゃ
加速度が違うことくらい分かるだろ？動力がかかってない軸がある電車列車よりも
全軸に動輪がかかってる機関車とでは機関車のほうが最大加速度が大きい。
>機関車では粘着係数0.25〜0.30を利用して列車を引き出しており、
粘着率は機関車だから電車だからって変わってくることは無い。粘着牽引力の
何割を使うかって話なの。機関車では粘着牽引力の限界まで使うってことでしょが。
>再粘着制御時には電車よりも遙かに低いトルク比まで落とさなければ再粘着できない。
トルクとか言うな。動輪周牽引力を軸重*0.1とかまで下げなければならんの。

微妙にDQN。もっと勉強しろ文系。

機関車は粉を吹いたりして粘着係数を上げてるが、
普通の電車にはそれはない。無調整が求められるから利用する範囲が異なる。

北の130km/h運転でも４軸独立の滑走制御をしてようやく制動600ｍ制限を
クリアしてるが、この減速度を逆算すると4km/h/s前後で、全軸に制動が掛
かってるから、これは「減速度の保障限界」ということ。

　加速＆減速限界Ｇは当然粘着係数になるが、滑走常態を直接体感できる
場合は、再粘着を確認してからトルクを増すことが出来るので、その時の
限界一杯を利用できるのだが、逆に言えば雨や汚れがあるとその特性は出
せない。

　加速と再粘着制御を自動化した場合は、その制御特性で実用の最大粘着
力が制限されてしまう。Ｆ２００試験当初の粘着力が、期待された0.25は
到底クリヤできず、1.5なんて話があったのはそのためだろう。
これは後日、ＪＲＦに拠る瀬野八２．５％勾配での１１００トン引き出し
試験でようやく粘着力0.25が発揮された。

富士駅事故しかり、先だっての退行事故しかり

嘘ついたら倍返し喰らう事の恐ろしさを知らない…つーか小学生だって知ってるさ
『やってしまった過失は素直に謝ろう』ってね

以上

あとカキコする気もないのでフォローよろしこ

（属）
どういう制御をして早期に再粘着を図るかはあれこれ実験して作り込んで
居るようで、無調整の安定性を要求される電車（個々の滑走常態が分から
ない）では低く取られるが、それでも滑走しているではないですか（ｗ
なぜかＦ６６は最大粘着力を「未熟練の乗務員（＝Hitachi特許申請記述）」
でも引き出しやすく、Ｆ２００の特性では引き出しにくい、というんじゃな
いのかなぁ。

　だから、設計側がこの違いを解析できて、取り込めれば、ＶＶＶＦ機関車
の使い易さが向上するはずだから、話し合える環境を作った方が良いと思う
んだけどね。

Ｐ．Ｓ．
トルクでなく「トルク比」と書いてるのは再粘着係数と利用トルクの関係が
あるから「比」を加えて居るんだが、見落としたかな？
聞き取り技術を磨く方が大変かもしれない→設計陣（ｗ

200の空転制御＝大空転のログを残しHB動作
210以降の空転制御＝出力を絞って再粘着
上記とは関係なく質問なんですけど
210の100代に採用されたベクトル制御って0代の制御とどう違うのでしょう？
使う側としてはレスポンスが悪いくらいしか違いがわからないんですが？

それなら文句を言われて当然Ｆ２００
＞200の空転制御＝大空転のログを残しHB動作
＞210以降の空転制御＝出力を絞って再粘着
ホント〜かなぁ〜？量産時に直さなかったんですかね？
それなら超名人じゃないとＦ２００は使いこなせない特性だ。
「未熟練の乗務員」というHitachiの特許申請書に（藁）だったのですが、
真相は「未熟練の設計屋」だったんだ！（ｗ

ＶＶＶＦで従前、周波数だけ制御していたのを、ベクトル制御では位相も
制御して応答の高速化を図るとされてます。応答：レスポンス：が速ければ
最大粘着力に近い牽引力を引き出しやすい訳で「ぐらい」などと言えない
ありがた〜い特性です。

動作中の誘導電動機の回転子には、篭型巻き線の短絡電流による
（回転磁界からやや遅れた）磁界があって、それは
回転磁界がなくなれば時定数Ｌ／Ｒで減衰してゼロになりますが、
「位相を最適に制御する」というのは実質この回転子の磁界に対して適切な
位相：位置の３相交流を加えることになると私は思ってます。
（誘導電動機の回転子には磁界はない説で、違うと考える方も居ますが、
回転子に磁界のエネルギーは有りますので、向きを変える＝スベリ、の作用
反作用としてトルクが発生するのですから。）

>>228は消房。
どちらも空転を検出した動輪の主電動機出力を絞って再粘着をはかってるよ。
（1C2MのEF210-0〜は空転検出軸のみってわけにはいかないけどな）

>230
ＴＮＸ！いくらなんでもそうですよねぇ（ｗ
標準的な知識が定められて居らず、学習が個人任せになっていて
各人に思わぬ穴ができるんではないかと、あちこちのUPを見ては
感じます。
　Ｆ２００試験中の不具合ばかりが伝説的に広がって、直した後も
先入観で白い目で見られている部分がある様な気がします。

　終業時間内に、業務に必要な教育・交流を繰り返しやるべきだと、
あらゆるルートから当局に迫る必要があると思う。

いやいやなんちゅうかな？210はね、過剰なノッチ投入しても平気なんよ。1Nから一気に18Nみたいにね、
イージードライブが出きるっちゅうか？ま、当然本来の使い方じゃないけどね。
対して200そーゆー使い方出来ないってこと。
それと200は台車の振動対策から両端台車の引張棒の取り付けを変更してるけど、
明らかにデフォルトより粘着性能落ちてるよ。
対策前は粘着力あったからそれこそさっきみたいなことできたもん。

そだ、連続でスマソ
ベクトル制御の説明どーもです。
今はなれたけど最初はノッチ投入してもすぐに動かなくて(2秒はないと思うけど1秒ちょい)かなり焦りますた!
そういう意味でレスポンス悪いんだけどね♪

ということは
Ｆ２１０は自動進段で「運転士」で扱えるけど
Ｆ２００は実質手動進段で「機関士」でないと扱えない
ということですか？

ノッチを入れてからの遅れは、電車みたいな総括制御だと付き物のようだけど
Ｆ２００はそれより大きいのですか？

210のね（汗
ん〜64-1000の転換バーニアが一回転すりより長いんじゃないかなぁ？
>手動進段まさにそうだね。「未熟運転士の」と言うのならまさしく欠陥品だね。
一個百万円（噂）のゴムばねも災いしてんじゃないかなぁ？
夏の高温、冬の低温おまけに変形。
こんな最悪な条件のとこに普通ゴム使おうなんて考えないけどなぁ。
たしかにコイルばねに比べれば振動周波数すくないけどさ。

＞イージードライブが出きるっちゅうか？
消房まるだしだなぁ。
EF210は消房な乗務員に対応するため何度もプログラム書き換えたからなぁ。
空転制御プログラムが進化して消房な乗務員にも対応したって事だ。
＞それと200は台車の振動対策から両端台車の引張棒の取り付けを変更してるけど
はいはい。乗務員が「ノッチオフすると振動がウルサイ」って騒いだから
取り付け位置が変更になったんだよな。
「ウルサイなんとかしる」とか騒いだくせに「粘着低下した」とか言うんだ〜。
文句言うだけだから簡単だよね〜。
＞一個百万円（噂）のゴムばねも災いしてんじゃないかなぁ？
（噂）ね。(ｗ
日立は空気バネを推奨してたが、設計最高速度120Km/hのEF200の場合
「空気バネがパンクすると速度が大幅に落ち、運転冗長性が悪い」って
しＲ側の意見でゴムバネに。
それに、あまりゴムバネをバカにするとＭＩＮＩユーザーに差されるぞ。

保ちage。

【ＪＲ貨物】　Mc251系貨物電車　【技術論】

貨物電車の性能確認試運転が始まったようです（Ｗ
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1029993507/532

>>239
おいおい、性能以外全然違う車両じゃねーか（ﾜﾗ

貨物電車を倒壊のｳﾃｼが運転したり、列番にＭがついたりしたらそれはそれで楽しいが。

　一般産業界では、熟練工の匠の技をＮＣなどの自動工作機に写し取ること
に大変な苦労をしているし、機械では追いつかない熟練の技には敬意を払っ
て大事にしている訳であるが、
　鉄道業界では、牽引能力抽出の名人である機関士と、その匠の技を進段ア
ルゴリズムに写し取って誰が運転しても最大推進力を出せる機関車を作るヤ
シとがお互いけなし合い罵りあって良い機関車を作ってきたわけですね（藁

　職人芸の列車牽引をする多くの機関士・運転士さんたち乗務員の苦手分野
は運転理論：運動法則なのだとか（前束会長で機関士経験のある Mr.山之内
秀一郎の様な例外も当然存在するが）。
　それは高校物理の範囲と言いながら、チャンと内容を理解して自分で解析
できるヤシは正直な話、偏差値輪切りの上澄み校でも１／４程度しか居らず、
定期試験後は忘却の彼方。試験内容を「暗記物」レベルに落として進級合否
の辻褄を合わせているのが現実だ。

　ところが設計屋はそれらの運動理論程度は完璧に掴んで居ないと全く仕事
にならない。学校でサボった分を職場でチャンと詰め込んでるか、その程度
の内容は屁でもなかったア・ブ・ナ・ゲ・なヤシが設計屋をやってる訳だ。

お互いの得意分野が明らかに違うのだから、お互い割り切って足らない部分
を補い合い、得意分野にこそプライドを発揮して、消防厨房でも安定して高
性能を発揮できる良い機関車を作って下さいよ〜。＞「変なプライド」とい
うのはその種の無理な突っ張り方を指してるんでしょ。完璧に分かろうと頑
張るのは大いに是。対立的、敵対的対応は無用。
　でも、設計側・検修側もやや荒れ気味なのはなぜだろう？
チト書きすぎたか！スマソ！　　　　age 446

＞それと200は台車の振動対策から両端台車の引張棒の取り付けを変更してるけど
はいはい。乗務員が「ノッチオフすると振動がウルサイ」って騒いだから
取り付け位置が変更になったんだよな。
乗務員が騒いだだけであんな大掛かりな改良はしねーＹＯ！
基盤割れ、半田剥がれ、旅会社からのクレーム
でも何より振動でリンクにクラック入ったからだろ！
「惰行に移るやガンガン・・・ゴンゴン・・・ガチャガチャと固い振動が突き上げ騒々しいことおびただしい
キャタピラをつけて工事現場でうなりをあげる建設機器のようでさえある。」
これは某誌の200の添乗記である。乗務員が騒いだから？ふざけてもらっちゃ困る。

＞日立は空気バネを推奨してたが、設計最高速度120Km/hのEF200の場合
「空気バネがパンクすると速度が大幅に落ち、運転冗長性が悪い」って
しＲ側の意見でゴムバネに。
そりゃうちの上があほだね。専門家の意見をなんだと思ってんだろ？
1台車に4本、1両で12本＝1200万。定交部品としてはなんぼ鉄道用でも高かないか？（ぼってるって意味じゃなくね）
ライフサイクルより出せない速度を優先したんかうちのお上は・・・

>>242
あぁ、それで200が全車両勝田に無動力回送されたんだ。
ﾔﾊﾟｰﾘ、下手痴なんぞに造らせちゃいけなかったな。

ED500もゴムバネだった、って話はさておく。

う〜ん、実に面白い！山根一真か柳田邦男あたりにまとめて貰えばかなり
読み応えのある機関車開発記になりそう。プロジェクトＸは無理ね。当事
者がののしりあってるから白神山地の二の舞は避けるでしょ。
もっともっとＵＰしてちょ。
　もしかして乗務員＝設計者の自作自演でＲＯＭを楽しましてるんじゃな
いよね？

いまＭｃどこにいるの？

「乗務員が騒いだだけであんな大掛かりな改良はしねーＹＯ！」＝設計ミス？
って言ったかと思えば「専門家の意見をなんだと思ってんだろ？」だって！
支離滅裂(萎

＞支離滅裂
弘法も筆の誤り
内容に拠るんじゃないの？
専門家の言い分が正しいこともあるが、エラーをしてることも良くある。
具体的な内容でものを言わないと噛み合わない。

ここのところの応酬をＲＯＭしてるが、双方の言葉の端端に対立的表現が
見られるのと同時に、根拠となる具体的事実がＵＰされているから大変面
白いのだ。無内容な揚げ足取りをしてもつまらんほどの事実経過がＵＰさ
れてるのは読みとらないと、読解力不足の厨房。再度、事実摘示部を拾っ
て読み直してみらばど〜よ。

＞支離滅裂
別に？承知して書いてるよ？
知らなかったことには素直に反応し、知ってることには全力で反論してるだけ。
我が知識マンセーな技術者みたいに「お、俺は知ってるよ（汗」みたいに書いて逆襲されて恥じかくより
いいと思うが？
エゴイストが多いんだよねぇ、俺が作ったんだから完璧なんだＹＯ！みたいな。
ユーザーの意見無視ってか置き去りってか。
ユーザーが不具合訴えれば、原因究明→対策するのは技術者の当たり前の仕事だと思うが？
それとも技術者は作ったら終わりなの？
それとイージードライブを消防と言ってるが乗務員の負荷軽減と運転品質の向上を
考えれば1Ｎ→18Ｎで運転できた方がいいんと違う？
技量によって加速性能違ったらダイヤつめられないやん。

>248
＞ユーザーが不具合訴えれば、原因究明→対策するのは技術者の当たり前の仕事だと思うが？
＞技量によって加速性能違ったらダイヤつめられないやん。
禿胴！両方とも中味でぐわんばって！中味が面白いyo！

246必死だな(w

皆さんマターリとね。
お二人(？)にとりあえず、
>>242 ＞振動でリンクにクラック入った
のが車両振動によって引き起こされたかどうかを確認したい。
単に強度不足だったって可能性も考えられるし。

>>248 ＞ユーザーが不具合訴えれば、原因究明→対策するのは技術者の当たり前の仕事だと思うが？
そりゃ当然。だからリンク変更の対策をしたんだろうね。
ただ、EF200について今も「改良しろやｺﾞﾙｧ」ってヤシが多いが、
10年近く経過した機械を改良しろって言われても、企業としては無理だと
思うよ。経年劣化で発生したトラブルも多いしさ。

＞技量によって加速性能違ったらダイヤつめられないやん。
これには疑問。
どんな機械でも使いこなしてこそプロじゃん。
運転操作は運転士としてプロたるべきだと思う。
金貰って運転してるのだから、それなりの技量があるべき。
常に機関車が運転士の技量をカバーするって事は、運転士として恥ずかしい
事じゃないかと思う。
最近、66の主電動機が絶縁破壊することが多いのは、楽な機関車に慣れて
しまった技術の低いウテシの操作ミスが多いん為じゃないかと思うしね。

ま、運転側も技術側もお互い喧嘩腰にならないようにマターリとね。
感情論じゃ意味ないからさ。

＞どんな機械でも使いこなしてこそプロじゃん。
機関士の努力目標
＞技量によって加速性能違ったらダイヤつめられないやん。
設計屋の努力目標
従って相互に背反ではありません。お互いの負荷分担の問題でしょう。
すぐ熟練できる装置は大変ありがたいです。

旧製造治具をつかうと製品調整の熟練に１〜３ヶ月掛かるのに
新製造治具ですと４日〜１ヶ月で熟練することが分かり、
全部を新治具に交換。
誰もがどの工程でも入れる様にしてベルト構成に柔軟性を持たせられ
採用してすぐ戦力になるのは有難かったですぞ。

旧治具は技術のデータ採取用と試作係用に貰い下げ。

物事の判断は、何が行われたかで見るべきもの。
大局でみれば、現場の指摘に設計側が対応して、操作性の良いＦ２１０に結実した。
しかしながらＦ６６の壊れ方を見ると、副作用として機関士の技量が下がった疑いがある。

この辺のやり取りがマタ〜リと行けば良いんだけど、国鉄ＪＲでは喧嘩腰でぎゃ〜ぎゃ〜
やらないと通らないことが多々あった、ちゅうことですか。

>>252
そういう考えもありますね。
個人的な考えですが、機械が出しゃばる場合は操作者の自由度が低く、
操作者の自由度が高い場合は機械を壊す可能性が高い、と感じてます。
(前者がEF210・後者がEF66)
だからこそ、操作者たる運転士はプロであるべきだと思うのです。
機械を限界寸前まで使いこなす操作者・自分を守るために制限を加える機械、
このバランスをどこでとるか。難しいとこですね。

１種免許：オートマ限定＝Ｆ２１０
２種免許：Ｆ２００＆Ｆ６６可、資格手当付き！
でよろしいですか？

ATSヲタが未だに居座るスレはここですか？

>>255
ガイキチ度がパワーアップしてます(w

＞乗務員が騒いだだけであんな大掛かりな改良はしねーＹＯ！
ふーん。
で、以下に乗務員の文句だけで改良されたのでないという理由が書いてあるんだが、
＞基盤割れ、半田剥がれ、
これは微少振動をゴムバネが吸収できず、機器類に振動を与えてしまっている影響だな。
リンク構造を変更した後にも多く発生してるが、経年劣化も原因だよ。
したがってリンク取付位置に関係ナシ。
＞旅会社からのクレーム
？？？？ﾊｧ？リンク取付位置でクレームなんてきたの？？
折れて落っこちて線路を破壊しまくった、ってなら判るけど。
＞何より振動でリンクにクラック入ったからだろ！
「何より」ってこれだけじゃない、あんたの指摘の中にあるリンク変更の理由は。
「振動」でクラックねぇ。現場にはその理由が蔓延してるんだ。
クラックの入った部所、きっと現場で応力解析でもしたんだろうね。
で、「振動」が原因で強度には問題なしとか判断出来た訳だ。素晴らしいね。
あんたのニュースソースはドコなワケ？新弦見？
＞某誌の200の添乗記
＞乗務員が騒いだから？ふざけてもらっちゃ困る。
そんな添乗記なんてあったんだ。で、なにが言いたいの？
乗っている人が不快に感じてるって裏付けでもしてくれたのか？
＞1台車に4本、1両で12本
１台車４本？？？おいおい、実はゴムバネを単品で見た事ないんだろ。
あのカタチを見てたら「４本」とは言えないはずだからな。
単価もあやしい。
ま、消房レベルだから仕方ないか(ｗ
＞それとイージードライブを消防と言ってるが乗務員の負荷軽減と運転品質の向上を
>>228の内容も含めて消房だと言ったんだ。あんな適当な知識がまかり通ってると思うと寒気がするね。
＞知らなかったことには素直に反応し、知ってることには全力で反論してるだけ。
支離滅裂！ぴったりだね！言い換えれば、あんたの意見には一貫性がない。
それを指摘してくれた>>246ＴＨＸ！

荒んでいる…ここが技術論のスレでしか？

http://www7.ocn.ne.jp/~helpme/flash/chinko_anesan.swf
http://www7.ocn.ne.jp/~helpme/flash/chinko.swf

>>259
アドレスで何のフラッシュか判ってしまう罠・・・。
姉さんｳﾞｧｰｼﾞｮﾝ最高。

>257
引用、摘示なのか、ご自身の主張なのか、ハッキリしないところがあり
よく分からない。もちっとＲＯＭに事情が飲み込めるように書いてよ。
噛み合わなければつまらん。対立的雰囲気だけ伝わるのは尚つまらん。

　　　　　　 　 　　　　 ┏　　　　　　┓ kichigai
　　　　　　　 　　　>>1　 　 ∧＿∧　／￣￣￣￣
　　　　 　 　 　 　 ￣￣＼ （　´∀｀）
　　　　　　　　　　　　　　　（　　　　） 　 hikikomori
　　　　　　　　　　　　　　　｜ ｜　|　／￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　（_＿）＿）
　　　　　　　　　　　　　┗　　　　　　┛

┏━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃解析結果　　　　　　　　　　　　　　　　 　┃
┣━━━━━━━┳━━━━━━━━┫
┃電波受信率　 　 ┃099% 　　 　 　 　 　 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃粘着度　 　 　 　 ┃100%　 　 　 　 　 　 ┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃厨房度　 　 　 　 ┃100% 　 　 　 　 　 　┃
┣━━━━━━━╋━━━━━━━━┫
┃妄想度　 　 　 　 ┃100%　 　 　 　 　 　 ┃
┗━━━━━━━┻━━━━━━━━┛

>>1は　　　　＿＿＿＿＿
　　 ／:::::::::::::::::::::...＼
　／:::::::::::::::::::::::::::G::::＼　　　＿＿＿ＯＯ＿＿_ＯＯ粘着無職戦士ｉ⌒i____.
　|;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;|＿　（＿_　　＿_)(＿＿_　　）＿ｌ⌒ｌ(⌒（￣　　＿__.）
　|＿|＿ノ∪　＼,, ,,／ ヽノ　（＿_　　＿_）　　　ﾉ　 ﾉ(＿　　　ヾノ~~|　 （＿＿）
　|::（ 6　　ー─◎─◎　）　　　　ﾉ　 /　　　 ／ .／（　Ｏ　 ,-,　　）ﾉ　 ﾉ＿＿
　|ﾉ:::　（∵∴∪（ o o）∴）　　（ _ ノ　　　（ __ ノ　　 ＼__ノ ( _ ノ（___（＿＿＿)
　|:::　　<　　∵　　 ３　∵>　__＿　　　ＯＯ　　　　　　　　　 ＿＿＿_　　＿　　　　　 　　
　＼:::::└　　　　＿＿_　ノ　（＿_）　ﾉ￣）　＿　　＿__ﾉ⌒（＿＿_　　）（＿）ﾉ⌒(⌒(⌒ヽﾉ⌒）
　 　＼＼U　 ＿＿＿_ノ　　（＿_）ﾉ　 ﾉ＿ﾉ　ﾉ_（＿.　__ノ　　　　ﾉ　ﾉ　　　　ﾉ　 ﾉヽノヽノ|　ﾉ
　　　ﾉ:::　　　　　　ﾉ　　　　　　　／　／（__　　　）　/　/　　　ﾉ⌒）ノ　　　／　／　　　__ノ　ﾉ
　　/:::　ﾉ　　　　　ヽ　　　　　　（　_ノ　　（__/し´　（__ﾉ　　　（__ノ.　　　（　__ノ　　　（　＿ノ

>>257
残念ながら俺ら年代はカタログってのかな？パンフもらってんのよ。
当然ばねも単体で写真はあったがまさかあのパイオツ一個が100万なのか？
俺は上下一対が100万だと思っていたが★
情報ソースは組合、検修など信用できるソース。
旅のクレームはこんなに振動してレールに影響ないわけないとオレンジが言った。
しらんのか？やだよ。さては部外者か若人だな？

それと引用について
あなたの書き方だと乗務員が試作時の印象から批判してるだけのようにとれたので
'93のジ○ーナルより無許可で引用しました。
支離滅裂って「それは違う！」「それはそうなんだ、知らなかった」って感じになれば
文章がああなるのは当たり前やん。
じゃ真相はなんなの？なんでリンクの支持位置変えたの？俺らのワガママ単に聞いてくれたの？
ならうれしいね♪
ともあれあなた乗ったの？どんな振動か知ってるの？
知らないで言ってるのなら体験することをすすめます。
もっとも部内者ならだけどね。

保全しておこう

検修対乗務員の抗争はどこの会社でもあるよね。

設計が噛んでの論議。検修ではないことに注意。＞267
VVVF電気機関車の開発改良経過が分かって面白いんだけど、Upの仕方は
運転側の成長著しい。
無駄なところはサラリと交わして突っ張らず、事実を述べる部分と、いま
いましい感情をぶつける部分を分けてきたからＲＯＭに読みやすくなり
説得力を増した。

　材料としては設計側が有利なものを持ってるのに「論戦」では押された
形になってますなぁ。
現場の声を丹念に聞いてＦ２１０に結実させＤＱＮウテシも楽に運転出来
るようにしたんだ。ありがたいだろ！という流れのUPだとテキさんも攻め
にくいのに、つまらんとこで突っ張ってるもんで印象が負け戦になる。
ＲＯＭしてるから、どっちもがんばって〜（ｗ

ってかさ、>>264は相手の指摘事項で自分が反論できない事はまったく触ってこないんだもの。
話にもならんよ。>>257に対しての>>228の内容を見るとさ。
＞知らなかったことには素直に反応し、 知らなかったことには素直に反応し、知ってることには全力で反論してるだけ。
じゃなくて、「知らなかったことや間違っていた事はコッソリ隠蔽し、知ってることには全力で反論してるだけ。」だろ。
面と向かって話してるのなら、論議どころかお話にもならないんじゃないかな。

＞残念ながら俺ら年代はカタログってのかな？パンフもらってんのよ。
残念ながら自慢にもならん。それには台車の写真は載ってるが、バネ単体ではないよな？
＞俺は上下一対が100万だと思っていたが★
思いこみなら、なおさら話しにならん。
＞じゃ真相はなんなの？
あんたが信頼できるソース(藁)から聞いてるのなら聞く必要ないのだろ。>>251の
＞>>242 ＞振動でリンクにクラック入った
＞のが車両振動によって引き起こされたかどうかを確認したい。
にも>>264、答えてみれば？信頼できるソースから聞いてさ。
ま、モーターの載せ方やその他の事で悪い印象のみしか育ってない現場からなら、あんたに有利な意見がたくさん聞けるだろう。
＞乗務員が試作時の印象から批判してるだけのようにとれたので
901と量産で振動対策がどう違う、とかも知ってるんだね〜勉強家〜。
で、どう違ったの？
＞ともあれあなた乗ったの？どんな振動か知ってるの？
ならリンク位置を変更した後、振動は減った？増えた？変更は効果あったの？
そっから話して欲しいもんだ。自称ベテランさん。

ま、もう関係ないけどな。
要望を聞いて設計し「この機関車なら100両造ります」とかぬかして契約したあと
「設定出力大きすぎ・会社傾いたからもう金が無い」などと確約破棄した会社に興味ないし。
使ってる末端社員がお話も出来ないレベルじゃ、そんなもんか。

>>269
あまり有意な反論になってナイな。

>>269
要約すると、自分はソースクレ厨です。ってところか。
で、興味ないとか勝利宣言か…今ひとつ、香ばしさが足らないな。

個人的には、>>269こそが台車関連のソースを示して欲しいと思う。

＞ソースを示して欲しいと思う。
ソースを示せない立場！
たとえば、当事者！
とは考えられないか？
捨てる情報、拾う情報の選択は、一律にはならない。
無条件に丸ごと信じて盲目で行動するのは某学会だが
全部捨てるのももったいない話！

>>272
草加学会？

！

！

！

>>272
開発者降臨なら、もっと悪質だな。
なにしろ、造った物に責任持たずに逃げをうっているからな。

Mc２５０系の評価が早期に確立すると貨物電車化の方向で一気に転がるが、
もたつくと高速貨物用に「Ｆ２８０」が後継機として造られる可能性も残ってる。
高速域のトルクの高い（＝出力の大きい）機関車は必要になる。
Ｆ２８０がかっての幻Ｃ６３化する方が良いんだけどね。

269は目立か関連会社社員でしょ？

要望を聞いて設計し「この機関車なら100両造ります」とかぬかして契約したあと
「設定出力大きすぎ・会社傾いたからもう金が無い」などと確約破棄した会社

これしってんのうちと目立だけだもん。

>>277
公然の秘密
業界の人間は　みんな知ってるYO

>>276
Ｆ２８０　って何？

>>278
あらまそなの

＞相手の指摘事項で自分が反論できない事はまったく触ってこないんだもの
素直にすっこんでるやん。知らなかった事実にどーやって反論しろと？
＞残念ながら俺ら年代はカタログってのかな？パンフもらってんのよ。
残念ながら自慢にもならん。それには台車の写真は載ってるが、バネ単体ではないよな？
＞俺は上下一対が100万だと思っていたが★
思いこみなら、なおさら話しにならん
確かに単体写真ないね。勘違いすまそ。で、じゃいくらなの？
＞あんたが信頼できるソース(藁)から聞いてるのなら聞く必要ないのだろ
じゃ否定すんなよ。
＞>>242 ＞振動でリンクにクラック入った
＞のが車両振動によって引き起こされたかどうかを確認したい。
そのように聞いてますがなにか？
＞901と量産で振動対策がどう違う、とかも知ってるんだね
それは200でなく210のプログラム話だYO!よく読め！
振動は少なくなったとはいえ以前あるYO!
＞ま、もう関係ないけどな
作りっぱなしかYO!

傍観者が横槍スマソ。
>>それは200でなく210のプログラム話だYO!よく読め！
過去レスを辿ってみましたがＦ２００の話だったように読めます。
それと、皆さんコテハンにしたらいかがですか？
どの意見が誰のだか読みづらくて理解しづらいので。

ageときます。

>>281
内容を総合すると「振動でクラックが発生しリンク取り付け位置変更」
ですか？。
実は、俺の聞いていた内容とちょっと違っていたので確かめてみたのです。
リンク位置変更とクラック発生の時系列について、こちらももう一度確認
してみます。

>>276
EF210はあくまでEF65の置き換え機で、若干のパワーアップとVVVF制御によ
る高牽引力を生かして東海道線の主力となりつつあります。
が、最大出力が低くくEF66の置き換え機とはなり得ないですから、高出力機
の登場が期待されます。
架線取得電流さえもっと増えれば…。

>>それは200でなく210のプログラム話だYO!よく読め！
過去レスを辿ってみましたがＦ２００の話だったように読めます。

すいません。謝ります。
210-901と0代は台車の設計が変わってるのに同じプログラムで出して慌ててプログラム書き換えたんでしょ？
って書き込みを携帯から書き込みしたとき途中で時間になってしまって送信してないのにしたつもりになってました。
取り消し、訂正して謝ります。
昨日も200に乗りましたが相変わらず台車暴れてます。
まぁ最初に比べれば耐えられる程度になってるけど（あくまで最初に比べれば）
それとも慣れたのか、自分の中で200だから仕方ないってのがあるのか？
出区点検してて思い出したんだけどリンク折れて垂れ下がって脱線しないようにリンクと受けをワイヤーでつないでんだよね。
やっぱ危険性はあるんじゃん思った。

連続で失礼します。
それとコテハンの件、できれば勘弁願いたい。
見てのとおりすぐに熱くなるタイプなんでたたきの的にされそうなんで。
じゃ書くなと言われればそれまでですが・・・。
過去ログみててその1＠596さんみたいにいつも冷静ならコテハンでも、と思いはしたんですが。

>>283
第二次マイナーチェンジのEF66新製じゃ駄目なんですか？

万一故障が発生した時に被害が拡がるのを押さえるために装備している部品を捕まえて
「ほーら見ろ、アブネーじゃん」と捉える発想はあまりにも皮相的。
その論法でいけば割りピン、回り止め座金の類まで不要になってしまう。
更には保安装置の否定にも繋がらないか？
EBが何のためにあるか知ってるだろ？君の発言はEBを否定することになるよ。

>>287
特別な保安用品がなるべく要らないように設計するのが、優秀な設計さんでしょ。
何も、保安装置全体を否定しているのではないと思うよ。

今問題なのは、その保安のためのワイヤーが、
無能な設計陣の尻拭いのためにつけられたのかどうかってことでは？

>>284
EF210-901と0〜で、変ったのは主電動機と歯車比ですね。
俺はプログラムの変更理由についてこう聞きました。
「今の空転した時にギリギリの粘着力領域で再粘着させるような牽引力の減
少を抑えたセッティングだと『ピー』(←乗務員なら判りますね？)と泣きや
すいと乗務員が申告するんだよね。だから、設定を変えて粘って前に出る空
転制御セッティングに変えた」
これを、空転時の再粘着後に再空転するかしないかという「ギリギリの」牽
引力を発揮しないようにした、と俺は解釈しました。
ですので、>>236ｻﾝの意見で「やっぱりな」とも思いました。
リンクの垂下防止釣りですが、200に限らず貨車などでも釣られた構造にな
っている部品の多くにそういった物がついてますね。
貨車の台車の下とかを覗いて見て下さい。
「無能な」云々ではなく、>>287ｻﾝの言うように「予防安全」だと思います。
なにかがあったら旅客会社から大目玉喰らうだけでは済まされないのが、
Ｆ社ですからね…。

>>286
確かにそれが一番良い方法なのですが…一応『国鉄形電機』なため架線電流
取得制限もありませんし。
ですが、新製66とはいえ、ほとんどの部品と機械装置の設計は当然ながら旧
来の66と一緒です。
そのため、一部に後継者(職人)不足で製造技術自体が途絶えてしまった部品
もあるなど、製作には困難があるそうです。
保守まで考えると現在流通している部品を利用して製作した方が遙かに安上
がりだそうで。
また、誘導主電動機を搭載した機関車を推進する理由のひとつは保守費用の
削減にあります。コストダウンは命題ですから。

貨車のは知らなかったですね。しげじげ見ることもないし。
210は台車のホイルベースも変わったと思ったけど違ったかな？
＞＞「今の空転した時にギリギリの粘着力領域で再粘着させるような牽引力の減
少を抑えたセッティングだと『ピー』(←乗務員なら判りますね？)と泣きや
すいと乗務員が申告するんだよね。だから、設定を変えて粘って前に出る空
転制御セッティングに変えた」
多分空転をほかす人が多いためだと思います。
自分は基本的にはマニュアル（手動）主義なんで散砂、ノッチ戻しで対処しますが
後輩に何で戻さないか指摘すると教導がと。教導に聞くと何のために空転検知がついてんだ？と言われ話にならない。
多分空転したらノッチを戻す前提のプログラムだったのではないでしょうか？
だから空転→再粘着→入れっぱなし→再空転→ギリギリで余裕がないのでＨＢ動作となるのでは？
そういう意味でイージードライブ＝本来の使い方ではないと言ったつもりだったんだけど（汗

＞＞職人がいない。
たしかにもうブレーキ弁を作れる人がいないと聞きましたね。

289<サンクスです。んじゃ、わりと普通の装備ってことなんですね〜。
ということで、>>288の言うことに一理アリと。

にしても、技術は進歩してるのに、未だに６６を抜け出せないとはね・・・。

>>290
設計の意図が現場に下りてこない格好の例ですねん。
それでいがみ合ってちゃアホらしい・・・管理職さんはなにしてるの？

こういう内容は本職技術屋さんの方が詳しいのでしょうけど。

>>290
210の場合、各軸の速度(回転数)変化の監視が細かいらしく、微少な空転でも
検知出来るようです。
空転プログラム変更によって、空転表示灯が点灯しない微少空転時から積極的
に空転制御しているとすれば、高位ノッチ入れっぱなし運転も可能かと。
空転しそうになったら自動的に牽引力を絞って、その領域で加速していくの
ですから。
＞210は台車のホイルベースも変わったと思ったけど違ったかな？
はい。
軸距も変わってますが、空転にはあまり関係ないのであげませんでした。
軸距の変化は主に「他の事」に関係するので。
100mmでなにか変化するのか？と言われるとびみょ〜ですけど。

>>291
＞技術は進歩してるのに、未だに６６を抜け出せないとはね・・・。
全ては電流取得制限のせいかと。
効率を上げるって方法もありますが、現在の技術ではまだ不可能ですし。
もしかしたら、100%をかるく越えちまうかもしれませんね(^_^;)
せめて3300Aぐらい許されればすぐ、なんですけどね。

>>292
言葉足らずスマソ。
技術は進歩してるのに「マネージメント能力不足のために」６６依存・・・。
といいたかったのです〜。
電流制限の件、もうちょと交渉が上手かったら、倒壊を丸め込めるのになぁ。

>>292
ん〜10cmじゃ変わらないかな？
>>291
いやあくまでそういうプログラムなんかな？って予想なんで。
現場管理職も故障時の対応マニュアル作成等かなり忙しいし
乗務員の質問に答えられるように勉強もしなきゃなんで
その辺、一概に管理職もせめらんないのです。
>>293
火災自体「うちは新幹線と中京地区以外の在来はいらんのじゃ！」
って人だから在来、ましてあの人が一番嫌いな静岡地区の変電所増強が
必要なんで交渉うまくても無理だと思う。
今現在、区間によっては（ヒタ付近）200が15Ｎで1200Ｖまで下がるとこもあるから。
無視してると「注意」つきっぱなし！
まぁその増強を当初はうちでやるって言ってたんだけどね。
新車作るより変電所作って次の新車に備えたほうがいいような気もするが・・・。

>>294
要するに、どうにもならんということ？

>>294
ヒタ＝東田子の浦　でしょうか？

　

210のＥＢ殺す方法教えてあげようか？
でも、バレルと面倒なんで教えてあげないよ、じゃん。

>>296
ピンポンパン

>>298
そんなことやっているから、居眠りしてぶつけるんだよ。

298にマジレスしちゃダメだって。
こんなＤＱＮは、ここでは放置の方向で。

了解。
改めて、300GET

保守。
＞新車作るより変電所作って次の新車に備えたほうがいいような気もするが・・・。
F210で間に合ってるうちはやらないだろう。
現在は費用対効果も設備投資の優先事項も機関車新製の方が上だし。

>>298
もしや、古典的な方法のやつか？
それなら、裏でやってるヤシ多いんじゃないのかな。
漏れの区でも、若いウテシの間で情報広まってるよ。

マジレスすんなよ。
ある木関区でそれが発見されて、疑いを持って追跡調査してる最中だから。
岡耶麻もバカっていえばバカだが、モラルの欠如した香具師も相当なバカだな。

小細工するDQNｳﾃｼは会社を去れ。

事故起こして他の人達に迷惑かける前に、考えろ。

>>294
ノッチ位置より、その時の全使用電流を書いた方が電圧降下の推察には有効だと思うのですが。

プレスの押しボタンスイッチ２個のうちの１個をガムテープで押さえて片手
操作にしては指を詰めるもので、筒でボタンを覆ってガムテープ止め出来な
くしたら、詰め物をしてからガムテープ止めして指詰め！
仕舞には労災工程の外注化・海外生産化を図り居ってもう！

操作制限型の安全装置というのは、オペレータに裏切られるもので、
本質的観測指標を押さえた安全装置を採用すべき。
’６７年ＡＴＳ通達復活、ＡＴＳ−Ｐ換装しる〜。＞298,300,304,306
sage

>>309
おいATSオタ、何語喋ってるんだ？

DQNは荒らさないでくれ
だから300,306,307に禿同

>>311
ここは、そのためのスレなんだから我慢して暮や。
他スレを守るため。

>>’６７年ＡＴＳ通達復活、ＡＴＳ−Ｐに換装しる〜
は根本解決ですが、残念ながら費用の点で東を除くＪＲ各社から拒否されて
います。

−Ｓｘ系の重大な弱点は、直下地上子による停止位置が(赤信号)冒進してい
て乗務員には現示が見えないため、次の信号に幻惑されること。

それなら直下地上子を複数にしてＹ現示速度なら手前に止まれる様にすれば
解決します。

　分岐器過速度防止装置(123kHz非常停止地上子)の流用で20km/h(＝15＋5)に
設定するとか、ＣＴＣからの制御で地上子を切り替えて動作させれば可。

　最近の鉄道事故調報告では、ＪＲ北が短編成列車の誤出発対策として出発信号に
複数の直下地上子を設置工事中となっています。
　これを場内信号にも拡張適用して、信号手前で停止できる位置に設置すれば、冒
進がなくなります。この方式なら昨'1/4/18富士駅事故(東海道線)も起こらずに済
みました。


　安全装置はウザったがられて＞309 の様に無効化されやすいんで、外せない、
外したくならない装置が望ましいのです。↓全く同じですね↓
>>304 ＞298＞裏でやってるヤシ多いんじゃないのかな。
＞若いウテシの間で情報広まってるよ

その点、安全のための「無駄」のない−Ｐ型は優れています。

＞＞最近の鉄道事故調報告では、ＪＲ北が短編成列車の誤出発対策として出発信号に複数の直下地上子を設置工事中となっています。
これって束のＳＮ誤出発と同じじゃないの？
＞＞これを場内信号にも拡張適用して、信号手前で停止できる位置に設置すれば、冒進がなくなります。この方式なら昨'1/4/18富士駅事故(東海道線)も起こらずに済みました。
倒壊には出発Ｒ現示のときにＰのパターンをＳＴで再現したような誤出発地上子があり
出発手前の6個前後の地上子がそれぞれの設定速度を超えるとＡＴＳ非常で列車を
止めるようになってます。
しかしＰと思想が違い、ＰはＲ現示の手前に止まるように考えられてるのに対しＳＴは
接触限界を出ないように設定されている。
同じ止めるなら何故Ｒの手前に止めないか疑問。
もっとも富士事故はＹ現示速度を越えてたんで、なにしても無駄だったけど。
みんな富士駅を目の敵にするが、私は機転をきかせて防護無線を使った駅員に感謝したい。
分岐の度に「パターン接近」「パターン消去です」←Ｐ唯一の無駄

貨物電車にはATS-PF積んでるよ。
地上設備が整備されてないのは旅客会社の問題〜。
倒壊は「オペレーターがミスをしなければ事故は起きない。
ミスをしたオペレーターが全て悪い。」って会社だから、
保安装置なんていらない、って考えだよ〜。
安全にお金をかけることは嫌いなんだね。
そんな倒壊を迎合する連中の気がしれないよ。

ＡＴＳヲタ#s:?f44hX
＞314
富士駅出発信号手前の５対の速照対は「誤出発防止」だったのですか。
「停止時過走防御」としては設定定数が合わず理解できないでいました。
Res.ＴＮＸ！基本的に同意。
＞同じ止めるなら何故Ｒの手前に止めないか疑問。
には禿胴。（通過列車と停止列車の切替・選択が必要になりますが）

＞富士事故はＹ現示速度を越えてたんで、なにしても無駄だった
冒進は75ｍで、接触限界を出ないで停止していますからＳｘ想定内の事故で
その後の信号誤認誤出発事故です。
進入速度を逆算すると50km/h余でＹ制限を超えていた模様ですが、一般貨
物(空走６秒、制動定数15)か高速貨物(？空走３秒、制動定数20)か分から
なくて推定値を決められませんでした。
出所は、下記技術総合スレ＞119,＞128 Amashoku氏＆新聞報道です。
http://www.onpuch.jp/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=119&to=120&nofirst=true

＞防護無線を使った駅員に感謝したい。
こいつも禿胴！訳も分からない恣意的な処分が行われる倒壊職場では、自己責
任の判断は逡巡されて機を逸しがちなもの。西の救急隊員死亡事故はこの匂い
が紛々で、防護無線さえ持たずに現場に向うＤＱＮぶりなのですが、そんな職
場で瞬時の判断で防護無線発報は大した物です。

＞分岐の度に「パターン接近」「パターン消去です」
？私が乗るのは総武・中央ですが、直線側でそれを経験したことはありません。
中央線東京駅進入や、出発信号が赤の津田沼駅上り進入で激しくチンチチンは
聞いていますし、たま〜〜にホーム途中で停止寸前になって停止位置までノロ
ノロノロ〜は経験するので、こいつはパターンに当たったんだなと思ってまし
たが。

ありゃま、間違えてトリップをサラしちまったわい！以後変更ね。(藁

他人のＰＣを使ってコテハンで出ると後に残ってしまうのと
マタ〜リに荒らしを呼ぶことが多かったんで、通りがかりのスレは名無しで
通したんですが、ここは通りがかりじゃなくなりましたね。

折角長く続いたマタ〜リ・モードにまたも若干スレ違いとかワニ鮫ちゃんが噛
みつくとウザイのでsageでいきますネ。モーダルシフトの水運スレも分離独立
させるんでしょうけど（藁

　労災防止の安全装置の基本的観点は、オペレータのエラーを前提に、重大な
事態に至らない様にするものです。マニュアル通りの操作なら事故にならない
のは当然の話で、それでは一切の安全装置の存在を否定してしまいます。＞315
反面、オペレータ達からは能率低下が絡んで「俺たちを信用しないのか！」と
いう反発を招き、理解と納得のための説得プログラム：思想闘争が重要になり
ます。
　Ｓ型ＡＴＳの仕様は、機関士・運転士など現場の反発で、赤信号現示を伝え
るだけの欠陥仕様になったと伝えられますが、それは安全装置導入に際して当
然に行われるべき教育がサボられたことの言い訳に過ぎません。山陽線網干駅
追突惨事1941を機に中間現示速度制限が導入され、常時速度照査式ＡＴＳの設
置工事が始まって、実運用寸前に小倉空襲で全受信機を破壊され、戦後はＧＨ
Ｑの拒否で設置できなかったのですが、日本の独立後は急に志が下がり、車内
警報装置と、５秒タイマー付加のＳ型Ｂ型Ａ型ＡＴＳに留まってしまった訳で
しょう。
　安全装置の問題は、組合からも導入を渋るオペレータを説得するところまで
根回しが必要なものを、軍隊式の命令一下で行こうとしたことが基本的な間違
いで、不合理な妥協に走って不完全なＡＴＳ採用になって 1966/04全線配備以
降現在に至ったのでしょう。直後に運輸省から出された常時投入常時速照を定
めた1967/1/1私鉄ＡＴＳ仕様通達との強烈な落差が、国鉄ＡＴＳの誤選択を象
徴するものになっています。
(続)

(承前)
　加えて、民営化時点でＳとＢをＰに換装するのではなく、私鉄ＡＴＳ通達を
廃止してしまったことで'88/12東中野駅追突、函館本線脱線転覆、'89/04殿台
駅正面衝突、'97/10大月駅衝突、'91/04富士駅(これは物損)などと事故を繰り
返してしまいました。
Ｓｘ系は、その欠陥のパッチ当て改造の連続で、現在は誤出発防御の工事中で
すが、次は絶対に信号外方停止設定への改良を求められるでしょう。
　結果としてＰの低価格化の方が安く上がるのでは？と思いますが。
　私鉄では、ＡＴＳ通達実施以降、故障誤扱いと降雪以外では大事故が起こっ
ていないことは比較対照群として注目されるべきです。
　Ｍ２５０のＰ搭載は歓迎ですが、今、Ｐ区間にＳＦで乗り入れている京葉線
なども早急にＰ搭載として頂きたいものです。　　　sage(藁

束でのＡＴＳ種別表記は□四角囲いの「Ｓｎ」ですが、
千歳線で見た表記は電車もディーゼルも「Ｓ」「Ｎ」と独立表記でした。
Ｓ型130kHz警報地上子
Ｎ型123kHz非常停止地上子
という考え方なんでしょうかね？
これで行くと
Ｔ、Ｗ、Ｓ、Ｋは、もし独立表記なら123kHz＆108.5kHz地上子ということですね。
「ＳＴ」表記でしょうか「Ｓ」＋「Ｔ」表記でしょうか？
Ｔ、Ｗ、Ｓ、Ｋの皆さんのところの表記はどうなってますか？
続いてスレ違いsage

EBの件。
抜けようと思わせない設計、というのも確かに必要なんだろうが、不正行為してるﾔｼはマジで永久追放しる・・・

>>321
実は使用してるかどうか、EB装置に電気が流れてる時間をタコチャートに記録してます。
既に数人がリストアップ済みです。
今後会社の対応如何によっては、当該区の他の人は「年休が出なくなる」でしょう。


…とネタを書いたら、何人がブルっちゃうかな？
ATS使用時間はタコチャートに記録してた時代があったそうだが。

sageっぱなしはやめてください。

＞322
ＡＴＳ−Ｐには運行記録が残ってますので、その中にＥＢボタンが記録さ
れてるとメディアに読み出してチェックして一発で分かるのでは？
ブザーから確認ボタンまでの時間が一定、という記録はまず疑われますね。

Ｐの場合はＥＢの必要性は薄いのですが、「臨時速度制限」が各現場毎に
Ｐに設定されていない可能性があり、その場合はやや有効かな。

EB装置は乗務員疾病等の不意の事態に「無人運転」となる事のないよう、
一定期間の機器操作がない場合は列車を非常停止させる装置です。
ですので、「Ｐの場合はＥＢの必要性は薄い」とはならないと思います。
停止信号で止まるだけでは『無人状態でよい』と言う事になりませんから。

万が一の事態は言葉どうり不測に発生します。
個人の『裏付けのない自信』では「DQNがDQNを重ねる」事にしかならない
と思う。
個人的には>>322がネタでなく実施してると良いな、って思ってみたり。

あげ

あげとこう

あっちが盛況ならこっちは閑古鳥。
分割の弊害かな。

>>328
＞334〜＞343　の９レスは本来は追い出されたこっち側の話題だから、
ワニ鮫チャンの歯が老齢化して、スレ統一可能になったんじゃないの（藁
Ｍ２５０の動向だけじゃスレは持たないよ〜。

>>322
速度記録トラックの内側の黒いのがそう？
あれなら交番さえわかれば漏れにも調べられる！
てかマジにやってるヤシいるの？
その手間考えたら数時間ぐらい漏れなら我慢するが？

>>316
ＡＴＳ−ＰＦは女性の合成音声でしゃべるのです。
各分岐の手前や関係無い制限個所（90キロ列車に対して95キロの曲線制限）など
無駄にしゃべるので不信感にかられる。

＞331
そいつは不気味ですなぁ。直接の害はなくても、ロジック・エラーだから
変更して貰わなくちゃ。オペレータを無駄に疲れさせるのは「仕様」では
なく「バグ」であり「ミス」であります。
→みいそ９８殿（藁。なんでも「仕様だ」と言い張って、もう。

３３３ＧＥＴ！！！！！

>>332
「このままで大丈夫よ、いい子チャン」という音声が付加されるモード
と無音をオプションでウテシが選択する改良が望ましい。
夜中中一人という仕業が基本的に不気味なのだから、毒を喰らわば皿まで。（藁

age

＞制限個所（90キロ列車に対して95キロの曲線制限）
90Km/h列車？普通こんな速度種別は無いよな。下り勾配制限か？
でもこれが東海道貨物線の話だったら、うわさの『かつき』降臨？
それとも、さらなるDQNが発生？

上りの山貨は赤羽からは90キロですYO( ´,＿ゝ‘)ﾌﾟｯ

速度種別がか？

>>337は新鶴見のウテシ。

>>314>>331
今はもう65km/h Maxで、ATS-Sx非常制動想定空走時間(５＋６)秒、制動定
数15などという昔風の貨物列車は走ってないんですか？100〜110km/hの高
速貨物は話題になりますが、それ以外は今どんな状況かまるで分かりませ
ん。今年の夏休み深夜に上越線水上駅近くでワム80000ばかりのやつを何本
も見ましたが、あれの走行定数はどんな具合ですか？

Ｓxの冒進問題ですが、停止限界点≦接触限界点先の線路に、冒進した信
号機の「逆中継信号」を置いて、直下地上子で車上発振を拾って冒進を
検知してビカビカビカッと光らせる様にすれば、一番安価に冒進後の誤発
車を止めることが出来ますね。リセットは駅＆ＣＴＣから行う様にして
連絡がなければ出発出来ない様にする。
　赤信号手前に停まるよう改造するには、作業量が大きいし、制動余裕を
取れない駅もかなり在りそうなので、実質の安全が確保出来る簡易法とし
ていかがでしょうか。

ＰＦのキャブ内の具体的動作を直接体験出来るのは鴨テシだけなんで、そ
んな珍しい話題をヲタが知る可能性はゼロに近いからまず本職と思ったyo。
制限現示からの加速中なら、あり得る速度だから。今後は成りすまし材料
になるなぁ(藁。情報が正しければ刺々しくならなくても良いのでは。

緊急浮上!!!

>>338
種別は95でも最高速度は90
>>339
田端かもyo

スマソ！教えて君をやると回答までスレが停まりやすく、共通興味だと尚
更ですね。時分割方式で、平行して別件話題も逝きましょう。
　総武、京葉の貨物はコンテナーとタンク車ばかりで、ワムは最近見かけ
ませんが、他線はどうでしょう。
今コンテナーばかりならＭ２５１化の基盤は整ってる訳です。

「パレット」というのはフォークリフトの爪を差し込むスノコ状のヤツだ
と思うけど、パレット貨車ワム８００００は今何を運んでるんでしょう。
イカン！また教えて君モード（藁

>>342
やっぱり速度種別が95か、ありがと。
>>337を笑ってあげるyo！( ´,＿ゝ‘)ﾌﾟｯ
山貨を赤羽方面から池袋方面へ抜ける列車という条件と、
音声ガイドの付いた「車両」とを考えると、漏れも新鶴見だと思うyo！

>>343
Ｍ２５１は、昔の荷物車のコンテナ化をイメージすれば良い。
だから、このコンテナは見かけよりも総重量が小さい。
そこいらのコンテナをまともに積んだら壊れてしまう。

ワムハチはほとんど紙かな。
当たり前だけど、パレットを積むのが目的でなく、パレットに積んだ
貨物を積むものだからね。
パレットなど無縁の480000なんていうのもあるが。

>>337
貨物列車だけが喰らう速度制限が各所にあり、ご指摘のところも路線の
許容速度とは別に、貨物列車には低めの最高速度が設定されている区間
なのでは無いでしょうか？
Ｐの速度設定は列車ごとに設定された速度種別に応じてセットするのが
基本で、こういった場合に対応するための細かい速度設定はなく
（あったらあったで煩雑だが）、なおかつ旅客仕様の最高速度信号を
使用しているので>>331のような動作をしてしまうのでしょう。
「仕様」や「ロジック・エラー」というものではない気がします。

>>340
最高速度65km/hの列車もまだまだ多いです。
ワム８万は今も走ってますよ。荷重は確か15t。
積んでいるのはパレットに載せたロール紙が多いと聞きます。
製紙会社の荷役設備がコンテナに対応しているところは、順次コンテナ
化されているようですが、積載効率面ではコンテナの方が悪いらしいです。
それに、紙は製紙会社から運ばれたあと一旦保管センターに納め、需要に
応じて出荷する体系なので、電車貨物のような速達性はあまり必要ないかと。

>>345
M250の中間車の荷重は24tぐらいあったはずですから、20ft-10tコンテナ
ぐらいだったら積めるかもしれないです。

浮上!!!!!!

＞貨物列車には低めの最高速度が設定されている区間
であれば、それを現役さんがご存じないのは重大事態ではないですか？

減速パターンは各列車の減速能力で作成されるから問題ないでしょうが制限
速度は直のようですから、この部分に人力読替が導入されると、必要な警報
になりますね。
　「制限速度の人力読替を想定した仕様なのに、それが現場には伝えられて
いない」というのが事態の真相かな。

>>最高速度65km/hの列車
の後は、ダイヤが空いて待つのがしんどいんで、せめて加速・減速だけでも
良くしてホスイ。

飲酒運転のウテシの発覚はそろそろかな？
志津夫貨綜合哲堂武さん。新聞ネタになるだろーね。

眠れなくて仮眠直前に飲むのは分かるんだけど、それでも眠れなくて
呑み続けてアウトになるわけでしょ。全く眠れず絶不調だった場合の
交代要員が配置されてると危険を冒さなくて良いし、そういう安心感
があると眠りやすいんですが、どうなってるんですかね。空でも結構
やってる様です。
　大昔ですが、ナッパ服で売店にワンカップを買いにきたのに出くわ
してビビった〜〜。今考えるとあの制服は検修だったかもしれないけ
ど、当時は機関士だと思ったもので。

カマの中でビール片手に運転してるウテシが存在するんだよ。
空き缶は、橋梁でポイするらしい。
助役も、わかってんだろうに。いかにもってヤシなんだよ。

ホンマかいな、超過激〜(藁＞351
飲酒運転が交通違反ではなく犯罪の範疇とされた道交法改正の世の流
れからしても厳しい措置は当然に予想されるから、当人には早く乗務
を降ろされたい気持ちがあるんでしょ。厄飲扱いで許されると思って
るのかな？当局は今日から犯人探しに必死だね。
所属長が早く引導渡して地上職に着陸させてやらないと大変な事態に
なりかねないですね。

しばらく前、倒壊地区で線路脇にビールの空缶があった。「これは貨物乗務員が呑んだ
のかも知れない。なんてことだ！Ｆ社は社員教育の徹底と線路際を掃除る！」と倒壊が
叫び、仕方なくＦ社社員が掃除しに行ったそうだ。
が、その後保線工事員が呑んで捨てた物と判明。
倒壊は「疑われる方が悪い」と開きなおりをしている。
>>349-351は、そんな倒壊のＦ社イメージダウン作戦の一貫だったりしてな。

他にも倒壊のＦ社イメージダウン作戦にはこんなのがあった。

信号冒進・ＡＴＳ(保安装置)独断解除で問題となったＦ社の富士事故。
倒壊は東京・名古屋・大阪などで同時に記者会見を行ない「Ｆ社の安全対策と社員教育
には問題がある、危険な物流手段だ」と声高らかに叫んだ。
その直後、倒壊社員が電車で出発信号機を冒進・ＡＴＳを独断解除をしていた事が発覚。
そのことについて倒壊はダンマリ。

仮眠による徐行速度違反を起こしたＦ社。倒壊は猛烈抗議。社員教育の再徹底と保安装
置の改良を迫る。
その後、倒壊社員が少なくとも４件の徐行速度違反を起こしていた事が発覚。

仮眠ではないが、サンライズのタン吐き無人走行事件。
倒壊は「この列車には、運転装置を１分間操作しないと非常ブレーキがかかる安全装置が
装備されているため、安全面では問題なかった」と説明。
Ｆ社も同様の装置を搭載しているで、倒壊の論理を適用したら「寝ていても自動で止まる
から安全に問題なし」という理屈が通りそうなものだが、それは倒壊は許さない。

少しでもＦ社に非がある事はとことん追求し追いつめる一方、自己のミスは隠す。
そんな手段を使う会社だ。

>353-354
なるほど、そうか！とは思いますが、鴨もやったことがかなり痛いです。
88/12函館本線曲線制限過速度脱線転覆は、泥酔で事故後も気付かず
16kmも走ってＣＴＣで止められた訳だから、自動ブレーキの接続に
問題があった疑いが強く、ＤＱＮはウテシだけではなさそう。
地上側のエラーがあったと見るべきでしょう？コック開け忘れとか、
ブレーキ管繋ぎ忘れとか。連結直後のブレーキ試験はやってませんね。
　貨車の足踏みブレーキを外し忘れてタイヤが過熱変形脱線というのも
あったけど、これも地上職絡みですね。

　倒壊も酷いが、鴨も過去に強く迫りがたい弱みがある。
倒壊の真意は倒壊地区からの鴨ウテシのあぼ〜んなのですか？
それを「倒壊ウテシもかわらん」と防戦してる。そこは分かりやりすぎ
だとは思うのですが、どうもスッキリ来ないです。防止策は？
どっちもしっかりしてよ〜〜。

>355
オレンジの会社の社長は、鉄道貨物輸送なんてこの世から無くなってしまえばいいと考えています

函館事故は完全にウテシの責任。
カマのみならブレーキ管はずれても自弁を込め位置にしとけば走れる。
事実それで16キロ走ってる。
ちゃんと非常ブレーキはかかっていたのです。
＞＞コック開け忘れとか、ブレーキ管繋ぎ忘れとか。連結直後のブレーキ試験はやってませんね。
いいかげんなこと言わないように。
ブレーキ管は引き千切れてたのです。

倒壊の事故は表に出ないかわりに社内で精神的拷問にあいますから。
「あなた何年運転士やってんですか！フォロー研修でなにやってきたんですか！あなたばかですか！」
↑助役の罵声は茶飯事

>>357
だとしたら、素人目には機関車列車の（あるいは自動ブレーキの？）構造的欠陥のようにも見えるがどうなんだろうか。

あんまり巫山戯たことばかり抜かしてるようなら、
東海道新幹線を取り上げりゃぁいいんだよ。
そうすりゃ、あんな名古屋のクソ会社など一発。

ＪＲ東海って国鉄を分割するときに、上部関係者が
都合のいい会社を１つつくっておこうという動機で
出来た会社なんだよ。
早いうちに手を打っておけば良かったんだ・・

エアーホースがちぎれても非常ブレーキがかからないなんてホントかな？

>>355
どこの会社でも起こりえるトラブルなのにも関わらず「Ｆ社は不安全だ！」と宣伝する。
私は、そこがオカシイと指摘してるのです。
何らかの「意図」が介在しているとみて間違いない。

Ｆ社が反論出来ない事故＆対策の難しい事故には、強烈に追求してくる。
実際、仮眠対策は保安装置で起こす事が出来ても「寝てしまう事」自体には有効な対策が
なく、「就業前の寝不足禁止・就業中の仮眠禁止」と指導する事しか出来ない。
その他の事故も同様である。操作者の注意力欠如が事故の原因となった、非常に対策が難
しい事故ばかりである。
精神論でしか対策が出来ない以上、事故をおこした者への強烈な見せしめ的処罰で社員に
事故防止させるしかない。倒壊が行なっているように。

函館本線事故の問題。
泥酔し正常な判断能力を有した状態ではなかったため、各種計器が異常を示していてもそ
れに気が付かず、DQNを重ねていったのではないだろうか。
ブレーキホースがちぎれ、機関車にブレーキがかかっても、正常な判断が出来なければ真
実に気が付かず、無理矢理操作し走行する事も不可能な話ではない。
平常な状態で乗務する事は運転の大前提で、「泥酔して運転した事」も問題だが「泥酔し
正常な判断力を有しない者を乗務に就かせた事」のミスも大きい。

＞足踏みブレーキを外し忘れてタイヤが過熱変形脱線
近年発生した某常磐線での事故の話。
この駅は束社員がＦ社より業務委託を受けて入換作業を行なっていたそうだ。
列車が某駅に到着後入換作業をはじめる前、車両の手ブレーキが緊締されたままであった
のを束社員が発見。束社員はその手ブレーキを緩め、報告を怠り独断で作業開始→脱線。
束社員が発見した時点では幸いにして脱線しておらず、車両に不具合があった場合の駅員
の義務である、「報告と検査係の車両点検」を怠ったのが脱線の真原因。
Ｆ社としては束に抗議出来ないため、手ブレーキを緊締したままにした発駅の社員の処分と
緩解失念対策を講じた。

線路保守。

倒壊の酷さは認め、なんとかしなければとの思いは禿胴で、鴨がんがれ〜！
もちっとしっかりしてチョ！と言う話なんだけど、

函館本線事故の２報以下はウテシの豪快な飲みっぷりしか報道されて居らず、
機関車に非常制動が掛かったかどうかが未発表のままなんです。

足踏みブレーキ脱線事件は束社員でしたか。乗務員にはなかなか発見が難しい！

ＣＴＣの「赤で停まってから後を見たら貨車が一台もなかった」という
のがウテシ談話記事で笑っちゃったのですが、走行中にブレーキホース
が千切れたら機関車にも非常制動が掛かるはずと思ってました。それが
列車分離に全く気づかないのは、非常制動は掛かってない疑いがあると
ず〜〜〜っと思ってたんです。

　泥酔で緊急操作を忘れたというのもあり得なくはないですが、ＣＴＣ
の赤で約10数分後にはちゃんと停止してる訳でしょ。だから、可能性と
しては機関車には非常が効かなかったし、貨車２１両中１９両が脱線転
覆してその抵抗が残り２両を止めたのかと思ってました。

当局や運輸省から事故原因の発表はあったのですか？
見せしめ処罰で事故が減ることはまずないようですけどね。
エラーをしない手だてと、エラーを前提の事故被害抑制の安全装置導入の
問題に帰着。

泥酔者に判断能力はない。
例え「停止信号できちんと停止した」としてもその「途中の判断も正常であった」と誰が
自信をもって主張できるだろうか。
正常な判断が出来ないのだから前出のように、機械を無理矢理操作し走行する事も不可能
な話ではない。
だから、どんな輸送手段でも飲酒運転は厳禁なのである。
＞貨車２１両中１９両が脱線転覆してその抵抗が残り２両を止めたのかと思ってました。
どの車両から脱線したかが問題となるが、脱線する瞬間を誰も見てない上、次の日から
降り続けた雪により正確な調査は出来ていないと思われる。
脱線しなかった車両は脱線し折り重なる様に積み重なった車両とは進来方向に離れた線路
上にあった様に覚えている。

ttp://www.jr-central.co.jp/mtr.nsf/doc/copyright

「必ず新しいブラウザ上にて本ページが表示される形でリンクを設定して下さい。」

凄まじき傲慢さ。ここまで酷いリンク張り注意文などそうそう見かけるものではない。
この会社のああいう態度は鴨にだけじゃないんだよ。

ゴシップ誌の編集部にオレンジがモーダルシフトを妨害してるぞ！
とタレこんだらどうなるか。

>>366
ゴシップ誌の編集がモーダルシフトという言葉を知っているのかどうか・・・

＞ゴシップ誌の編集部にタレこんだらどうなるか＞366
そいつはボツで終り。エグくエッチ絡みじゃないとゴシップ誌は無理。

世論に頼る発想は基本的には正しいが、魚に合った餌を選ばなきゃ。
ポーズだけだが「社会の木鐸」「正義の味方」を気取る処に民間研究
家とか、専門家、あるいは倒壊社員内部告発などして持ち込むことが
必要。読者受けを考えれば分かるだろ。

朝日新聞なんかは大喜びで書くんでないの？

>>364
14年も前の88年末の事故の個人責任追及をしたいんじゃなく、安全対策とし
てどこが抜けていたのかを学びたいと思ってます。
発表内容で見る限り「列車分離で停まらないなんて考えられない」(当局談
話記事)「制限速度60km/hの下りカーブに100km/hで突入したと思われ」とさ
れながら、機関車に非常制動が掛からなかったのか、乗務員が非常制動を解
除したのか調査結果が報道されていないので、どちらとも言えないのです。

60km/h制限に防御がないのはＡＴＳ−Ｓxの基本的弱点で、現在のＳＮなら
そのカーブに過速度防止装置を付けて当然のケースです。函館本線のほぼ
同じ様な場所で２度も起こった脱線転覆事故ですから。

　また、直下地上子は地上子設定位置から判断する限りＹ現示制限速度を前
提に接触限界内に停止する様に設置されている様なので、場内信号と、その
１本手前の信号には123kHz直下地上子と、それを利用した地上子式過速度防
止装置を設けて、Ｒ現示では非常停止、Ｙ現示で45〜55km/hでの速度照査非
常停止とするなどＳｘ系弱点のパッチ当てが考慮されるべきでしょう。

国鉄一家以来の「○にする」慣習から、他も冒したエラーを一人にまとめて
かぶせて、処罰範囲を小さくしてないか？という疑問も実はあります。トン
ネル工事測量の誤差が許容値を超えたのを、外注業者のリアルタイム掘削位
置表示システムのエラーに被せて切り抜けた水面下の話も有りまして、某有
名トンネルの謎のＳカーブはその名残であります。人力測量を基に工事して
たんだから、真相は、測量基準点の打ち間違いに決まってるじゃあないです
か。濡れ衣の開発ソフト屋は深刻に泣いてましたよ（藁。

＞369
あそこは輝かしいレッテルが必要。市井のヲタでは無理じゃないの。
思いこみに合わせて「事実」を拾って記事を作る体制だから、必然
的に珊瑚礁ＹＫ落書き記事ができあがる。
　中味のわかるヤシの居る処じゃないと無理みたい。

age

age

>>371
鉄道記事は毎日、というのが定説だったが

＞375 ＞鉄道記事は毎日
特殊分岐器ＤＳＳ、ＳＳＳの調整職人が足らなくて困ってる、とか
東海道線富士駅事故のスクープとか、毎日１紙の記事でしたね。

日比谷線中目黒では脱線原因を「前後軸重のアンバランス」と３月半ばに誤報。
左右のアンバランスと判ったのが４月末〜５月初頃だったから、リーク情報の
勘違いが無ければダントツのスクープでした。
そのあたりは情報源と担当記者の知識がしっかりしてると思います。

住友台車のヒビ割れ多発問題と、ガードレール設置基準が営団だけ緩く、運輸
省基準がない問題、営団が半蔵門線だけ輪重比調整をしていた問題は某超零細
紙に抜かれてたから、実績は「国鉄ＪＲに強い」んでしょうね。

>>365
_blankでリンク張れって事だろ？
傲慢でも何でもないし、寧ろ他のサイトへのリンクは_blankが普通じゃないか？
リンク自体も事後登録制リンクだし、別に変なところはないと思うが…？

保守しる。

このスレの200番台(160〜294)の情報はF200/210開発改良の経過、裏話が
良く判り、大変興味深く読まして頂きました。ありがとう。

　後の方になるほど、対決色が消えて、内容でのまた〜りモードになりま
したが、150あたりからも対決的表現を捨てて、具体的事実の指摘を拾っ
て読むと実に面白い。

もし、開発時に運転現場と設計側の風通しが良くて協力関係が早く作れて
いたらF200も「悲運の名機」に留まらず、F210並の評価を得られる改良が
出来ていたかも知れないと思いました。双方を繋いで完成に繋げるパイプ
役、潤滑役を置けなかったんですかね。
　今後の鴨電開発、あるいは、それがもたついてのピンチヒッターF280
(220可(藁)開発では、スムーズな協力関係が出来て良い車両になること
を切望します。
　そして是非２ch.に経過報告をお待ちしています。
（書き込みから時間が経って、雰囲気が落ち着いたんで書き込みます）

過去レスをしみじみ読んでみるとさ、時々「本職」ウテシが出て来るんだけど、
UPした事が勘違いや思いこみやなんかで間違えてて、叩かれてる事が多いよね。
軸重とか、ATS-Pの音声警告とか。
知識が足りないんじゃないかと思われ。

あと、ヤバイ情報がポツンポツンとあるけどさ客観的にみると怪しいよね。
倒壊の妨害工作ってのも、あながち嘘じゃないのかもしれない。

オペレータに設計者並みの専門知識を求めても無意味ではないですか？
逆に、現場の状況は設計者には判らない点が多々あるから親密な協力関係
が必要なのでは？

ＡＴＳ−ＰＦ音声警告は、動作仕様とその理由がオペレータに徹底されて
居ないことの問題で、個人的特落ちなのか、業務教育内容に入ってないの
かUPだけでは判りませんが、そうした知識取得が個人任せになっている様
な感じがありますね。そこで漏れた部分が叩かれています。繰り返し持ち
出される勘違いとして「起動時が最大電流だ」という誤解。正しくは抵抗
制御で言えばむろん並列フルステップ〜弱界磁フルステップの間、ＶＶＶ
Ｆでそこに相当するのはＣＶＶＦ下端(VVVF上端)〜スベリ最大の上端なの
に、感覚的には納得出来ない方がかなり居られると思います。これは物理
の問題ですから、出てきては直されることの繰り返しになるでしょう。

玉石混淆で、胡散臭いネタも混じるのが２ch.ですから、その情報の採否は
各人の自己責任で、確認をしっかりやらないといけません。ネタの騙され
方で実力がバレちゃうなぁ（藁

＞倒壊の妨害工作ってのも、あながち嘘じゃないのかもしれない。
と感じられるほど倒壊の言い分には説得性が有りません。同感。

俺もいろいろな技術情報を得られる立場ではないのですが、ウテシに限ら
ず機械のオペレーターは、その機械の実際の動作状況を良く知れる立場だ
と思います。
機械に触れる時間が長く、操作によって変化する各種情報を感じる事が出
来るからです。
常に疑問を持って、知らない事は調べ・調べた事は確認し・関連づけて考
察する。そんな向上心をオペレーターには求めたいですね。
で、出来ればその知識と経験をもとに開発側に参加し、また新しい知識や
新しい考え方・古い考え方を捨て去る・など、より知識に磨きをかけ、さ
らに良い機械を作っていただきたい。
そして、そんな人材も作り出してみたいもんです。
以上、【技術論】的考察。

そうそう、雇用側は基本的な業務教育内容以外は、非生産的労働時間を与
えてまで複雑な機械の動作について学習する機会をなかなか与えないでし
ょうから、個人の努力が必要かと。
興味がない人は最低限の知識・興味がある人は最大限の知識、ってのもど
うかと思いますけどね。

>>380
意外と運転士になれなかった事を逆恨みして、
一般社員が叩いていると言う見方も出来る罠。

自分が叩かれる前に自分のスレに帰ろうっと。

「業務に必要な研修を有給で保障せよ！」と言って闘って実現させて来た
のが総評は最左翼の故全国金属労働組合でした。電子関係を中心に技術進
歩が早すぎて、若い方が新しい技術を次々持ち込んで技術水準の逆ピラミッ
ドになってロートルをあぼ〜んするもので、必死の要求運動となりました。

「闘う全金」の闘う部分を全日本金属労組(JMIU)としていびり出して、残っ
た部分は大義名分を失って(御用組合と罵ったハズの)全金同盟→全金連合
に吸収合併されて消滅し、運動的には追い出された全日本金属が引き継い
だ様ですが、超左翼組合が「仕事の研修をチャンとやれ〜〜」と一貫して
熱心に叫び実現させるのはなかなか面白いです。

鉄道の組合は研修要求はどうなってるんでしょう。仕事の話になるとヲタ
ヲタからかい出す雰囲気が感じられてなりません。労組先駆者活版工組合
をはじめ,まともな組合の活動家は仕事では一目置かれるよう努力して影響
力を広げて行ったのですが、鉄道の組合だけは色合いが違う様に見えどう
したものでしょうか。

倒壊の嫌がらせ、ついに真打ち登場


ＪＲ東海、新幹線で宅配便を輸送
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021129AT1DI07S929112002.html

　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、新幹線を使って書類や軽量荷物を輸送する
宅配業者向けサービスを来年4月に始めると発表した。東京駅―新大阪駅を発着する荷物が対象で、
申し込み当日や翌朝配送など速達性の高いメール便などでの利用を見込む。

本スレにもあったけどバイク便の延長のようなものでない？
ホントの貨物事業としてだと、さすがに認可下ろさないんじゃないかな？
いまだって区間新聞輸送は旅がやってんだし。元々即日配達はうちの手の出せないサービスなんだから
個人的にはやらせとけば？って感じ。
むしろ、速達性の強いサービスなんだから会議資料が間違えてのぞみでUターン
なんて洒落にならんことして会社の信用落とさないようにね♪と言いたい。
本スレに書くべきだったかな？

おいおい、のぞみ料金で値上げしたうえに旅客サービスを削った“車内販売用の空きスペースを活用”かよ。

サービスの本質を見失っていないか？


ＪＲ東海、新幹線で宅配便を輸送 （全文コピペ）
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20021129AT1DI07S929112002.html

東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、新幹線を使って書類や軽量荷物を輸送する宅配業者向けサービスを来年4月に始めると発表した。
東京駅―新大阪駅を発着する荷物が対象で、申し込み当日や翌朝配送など速達性の高いメール便などでの利用を見込む。

東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」を1日40本利用する。
車内販売用の空きスペースを活用し、一列車当たり容量20キログラムのケースを15個運ぶ計画。
宅配業者が発着駅で荷物の引き渡しと受け取りをし、顧客に集配する。
日本通運や佐川急便など複数の大手業者が利用を検討中。
新幹線の速達性を生かした新サービスは、宅配業者にとって来春発足する日本郵政公社との対抗手段にもなる。
ＪＲ東海は今後、東京駅―名古屋駅の発着荷物にもサービスを拡大する予定。料金などサービスの詳細は今後詰める。
宅配業者が東京―大阪間で主に使っているトラック輸送と比べ、新幹線輸送は速達性や環境負荷の低さが売り物。
ＪＲグループは新幹線で個人向け荷物を輸送する「レールゴー・サービス」を国鉄時代から続けているが、企業向けサービスは初めて。 (20:46)

>387
御免、書き込むスレを間違えた。

>>387
定例会見で飛行機値下げの対抗策にひかり、こだまをのぞみ料金に値上げするって言い出す
馬鹿再のことだから（多方からたたかれ翌日撤回）サービスの本質以前の問題だと思う。
間違えレスにレスなんでsage

あげ

>>389
ここも危ないからスレ違いでもageといてよ。

>>366>>369＞朝日新聞なんかは大喜びで書くんでないの？
＞ゴシップ誌にオレンジがモーダルシフトを妨害してるぞ！とタレこんだら

団体の看板を背負ってやれるんなら、記者クラブへ持ち込む手があります。
地域では都道府県市単位くらい、司法行政割では、国交省クラブとか、持ち
込む餌に適した処を選び、記者クラブ外のマスコミは主催者側として会見場
に紛れ込まして置けば記者クラブ独占も破ることができます（田中長野県知
事のクラブ独占を破る試みは大したものなんです。だから選挙前にマスコミ
からあんなに叩かれた）。

　共同記者会見が難しいと判断されるケースでも、１社の特ダネに出来る切
り口を探せれば、そこで抜いて貰い、記事への世論の反応次第では会見が可
能になります。
　ニュースとしては１報、周辺情報の２報、どこかに訴えたら３報、審理開
始で４報、以下中間の山場、結論、と、報道されやすい機会を想定して、資
料集や声明など、記事を書きやすくする材料を提供する。そうすると解説パ
ンフの一文がほぼ同趣旨で載ったりして(ｗ。記者も人の子、手抜きしたい
時もありますからね。

って、これは本来鴨が社を挙げて知恵を絞ってやるべきことなのに、あまり
にトロ過ぎるよね〜。某国営航空会社ほどマスコミ対策に悪辣になれとは言
わないけど、どうやったら世論が味方して目的を達成できるか、常に作戦を
考えて動けよな→鴨。広報がただのイベント屋じゃ勝ち目は出てこないyo。

>>392
モサドにでも頼むかｗ

あげ。

貨物電車の写真等に関してのマスコミ公表は倒壊が鴨に強力な圧力をかけて止めさせていた…という噂がある。
「我々が認めていない物を公表するなどケシカラン」、とか言っていたらしい。
どっかのスレで話題になってた社員への要請もそこが発端だとか。
というわけで、計画の発表だけで車両が完成したとか具体的にどうだとかの細かい公表が出来ずにいるらしい。
現に11月初に開催予定の完成披露式も出来ず、開催予定すら決まっていないそうだ。
当初の計画では来年夏から営業運行を予定していたのだが…それも、もう。

その間に新幹線貨物輸送発表。

しＲ総蓮系汲み合いでは、倒壊のDQNぶりを公表した上で貨物電車を運行させるように世論形成を模索している。
しＲ蓮合系汲み合いでは、貨物電車に対するしＲ総蓮系の倒壊批判を事実無根で混乱を招く元だと批判している。
これは、１社内に複数の汲み合いが乱立しているため、組織ごとに足を引っ張り合う醜さがでているともみえる。仕方ない事だが。
実際にこれまでの鴨に対する倒壊の対応を知っている人がどちらを支持するかといえば…言わずもがな。
ただし、ここ最近の束に絡む一連の事件で社会的にしＲ総蓮系の信用が低下しているのも事実。
したがって、八方塞がりな状況は今後も続くと予測される。

＞395
マスコミは、人が犬を噛んだとか、この手のエキセントリックな情報が好き
だから、裏でもう少し具体的な裏付けのある情報をリークして得ダネとして
抜いて貰うと、両社に追い掛で他紙から取材がくるだろう。

　そのとき記者会見して、鴨電コンセプトを熱く訴え、倒壊が早く認めてく
れると有りがたいと、世論が後押しするように仕掛ける。マスコミに聞かれ
たら答えない訳にイカンだろう。と倒壊の追及も交わせる。
　それにぶつけて試乗会などイベントを噛ませるのも有効だが、鴨電の試乗
なんて超ヲタばっかりだろから見学会に留まるかな〜。動きを作るのだ。

　国土交通省は後押しの雰囲気だが、世論が付かないと力にならない。倒壊
が静岡区間の電力増強を国でやれ〜〜と交換条件を持ち出してるのならなか
なかしたたかで、それは通す前提なのだろうがかなり乱暴。

　倒壊が閉塞指示運転導入を発表したのが2/28社長会見だから、国交委質問
の翌日、ＪＲの最後だったが、倒壊といえど、やはり世論には弱いのだ。
難儀な会社やの〜。

>>382＞興味がない人は最低限の知識・興味がある人は最大限の知識、ってのもどうかと

結果的にそうなると思うんですが、
今は「最低限の知識」が具体的に制定されておらず
うやむやになっていることに問題があるのでは。
知識はスキものには敵わないです〜。

>>357
＞カマのみならブレーキ管はずれても自弁を込め位置にしとけば走れる。
＞ブレーキ管は引き千切れてたのです。
質問なんですが、
ブレーキ管が切れて込め位置なら、エアーが放出されて無くならないですか？

車掌弁からでも全体に非常制動がかかる訳だから、列車分離してブレー
キ管が外れれば機関車を含めて全車に非常ブレーキが掛かったはず。
それに全く気づかず16kmも走ってＣＴＣからの赤で停まってるんで、
どうなってるのかと疑問が湧くのです。

　全く眠りこけて居れば停まったはずですし、非常が掛かったあとはか
なり長時間込めないと緩解出来なかったはず。
　緩解してから再度走ったのをまるきり覚えて居なかったのかなぁ？
ＣＴＣのログから在線記録を分析すれば、機関車にブレーキが掛かった
かどうかは判断できてるはずなのに未発表なのは掛からなかったからか？
飲酒事故は論外ですが、それをカバーする安全装置の問題として、事故
調査がどういう結着になっているのか大いに気になります。
高圧空気系は普通の貨車にはひき通しはないですよね。高速貨物仕様だけ。
高圧空気系の圧が下がると非常制動という機能は貨車には無いんですか？
教えて君スマソ。

＞382　現場と設計が緊密に協力しての新機種開発というのが良いですね。
＞382の主たる側面は親密な協力。＞397 はスレの流れに誤解を生みます。
大昔はもっと仲良しだった様に見えるけど、実際はテーブルの下で蹴り
合ってたんでしょうか（藁

400

>>398
基本的な自動ブレーキ装置の動作について理解しているものとして記述する。
判らない場合は、まず理論とその動作を文献等で学習して欲しい。
＞ブレーキ管が切れて込め位置なら、エアーが放出されて無くならないですか？
圧力空気は機関車のコンプレッサーによって作られるため、状況によっては無くならない。
＞列車分離してブレーキ管が外れれば機関車を含めて全車に非常ブレーキが掛かったはず。
確かに、ブレーキはかかったはずだ。
ブレーキ管折損が疑われる現象が機関車のブレーキ管圧力計に現われた場合は、操作者は
機関車からの圧力空気供給を絶ち、ブレーキ管圧力の状態を判断し、処置する事になっている。
だが、操作者が正常な判断を出来なければどうなるか、想像できると思う。
当時の記録では確か「意識朦朧状態」だったとのことだから、ブレーキに打ち勝つような力行
をしていたかもしれない。
ほかに、機関車のブレーキのみならば緩める方法が存在する。
これは正常な操作方法として存在している。
＞ＣＴＣのログから在線記録を分析すれば、機関車にブレーキが掛かった
＞かどうかは判断できてるはず
在線記録からブレーキ動作は、おそらくわからないはずだ。
最近製作された機関車には走行情報記録装置が搭載されている…そうだ。
機関車側が何らかの異常を検知した時には数分(数秒？)前にさかのぼり記録をする…そうだ。
＞高圧空気系の圧が下がると非常制動という機能は貨車には無いんですか？
貨車には無い。
だが高圧空気圧力が「ある圧力」以下ではブレーキ能力の問題から走行が禁じられている。
それも、運転士の確認と判断に任せられている。

現在、運転操作は操作者の判断に任せられている部分が多い。
しかし、運転の根幹に関わる基本的事項をひっくり返されると大事故につながる、
という事は鉄道の歴史の中で繰り返し言われ続けてきた事だ。
それを防ぐため、各種保安装置を設備すれば良いのだが、各種事故原因とその裏を「読み」
効果的で確実な保安装置群を具体化できる人物が、企業に存在しているかが問題である。

機関車のコンプレッサが送り込む空気の量＞ブレーキ管の切断面から抜ける空気の量

ですかぁ？うーむ。

あげ

早速のRes.ＴＮＸ！＞401 UP後帰宅したらもうRes.がついててビクリ！

「各種保安装置」でいえば、問題の60km/h制限下りカーブにＡＴＳ−ＳＮ
加速度防止装置があって非常制動がかかっていれば脱線事故には至らず、
某山陽線の様に停まった程度に留まったケースでしょう。
　速度制限個所への保安装置は、現在分岐と一部過走とに設置されて居ま
すが、臨時速度制限を含む全制限個所への設置が必要でしょう。函館事故
当時はＳ型ですから、設置不能だった様ですが。

ブレーキ系へは減圧弁を介して供給されていて、高圧直ではないので圧が
残ることは有り得るのですが、＞402 指摘の疑問は確かにあるんですね。

ＣＴＣの在線記録は閉塞区間毎と思われ、区間長と時刻を追って走行をシ
ミュレートすれば有り得る範囲は分かります。60km/h制限の現場に100km/k
で突っ込んだはずという推定は脱線した事実だけから行われたのではない
様におもいます。日比谷線中目黒事故最終報告書でもＣＴＣログから走行
パターンを推定し、有り得る２種に絞り、乗客＆関係者証言から１つを選
んでいます。もっともその閉塞区間は100ｍ前後で、函館本線とは１桁違い
ますが、判断の対象が機関車に非常ブレーキが効いたか、停止したかなの
で誤差許容範囲が大きく、判断できる可能性はあるでしょう。続行運転が
ありえる特急の走る大幹線で１駅１閉塞ということもないでしょうから。

×　加速度防止装置
○　過速度防止装置　ゴメン、誤変換

>>404
＞過速度防止装置
２度目の事故後、当該箇所に過速で即非常ブレーキが動作する装置を貨物会社が設置した
ようである。
＞>>402 指摘の疑問は確かにあるんですね。
なので「状況によっては」を付けたのだが。
＞60km/h制限の現場に100km/kで突っ込んだはずという推定
これは機関車に搭載されたタコグラフから得られたデータではなかろうか。
＞判断の対象が機関車に非常ブレーキが効いたか、停止したか
加速度・減速度から推測すれば、在線記録から「停止したか」は推定出来るだろうが、
「非常ブレーキが動作」したかどうかの判断は難しいであろう。
また、機関車より後部車両が脱線(一部車両は在線)しているため、在線記録上では当該区
間に車両が存在し続けていると思われる。そのため推測事態が無理ではないだろうか。
脱線時に地上設備も大量破壊している事も忘れてはならない。

推測事態×→推測自体○
訂正ついでに、
>>398
＞全く眠りこけて居れば停まったはずですし、非常が掛かったあとはか
＞なり長時間込めないと緩解出来なかったはず。
脱線したのは機関車の次から後の車両である事はご存じだろうか？
編成が繋がっていれば、ブレーキを緩めるため圧力空気を長時間送る必要がある＆配管
の一端が大気開放されているために配管内空気圧力が上昇しない事もあるだろうが。
だが、機関車のみだったためそういった事もなく、正当に存在する操作によって
機関車のブレーキを緩解させる事も可能である。

実際の事故時に何が起ったのか。推測でしか語れない立場なのが非常に残念である。

>406-407
カーブの速度制限に保安装置：過速度防止装置設置というのは是非全国に
普及して貰いたいですし、現在無防備の臨時速度制限も、最低限、速度制
限予告標識の位置に警告地上子130kHzを置くようにして貰いたい。工事で
臨時45km/h制限の場所に100〜130km/hで突っ込むのに無防備ですからね。
Ｐなら専用の無電源地上子で済むわけですし。これは旅客側に共通の安全
上の穴です。
速度が低ければ２乗で安全度が増して、大きな事故になりにくいのは私鉄
ＡＴＳを見ても明らかです。３段目の速度が低いから冒進条件が残って居
ても大事故は起こってません。Ｓｘ系はＹなら止まれるが、それを越える
高速側の防御が一部にしかありません。

　タコグラフがあるのなら事故の推定は大変楽になります。千切れた瞬間
に掛かったブレーキは非常だと推定出来るでしょうし、速度が下がってな
ければブレーキは効かなかったことになりますね。
　一旦下がり掛かって加速していれば、意識朦朧の中で緩解して加速した
ことになります。

　千切れた貨車２１両中２両が運良く在線したためＣＴＣ上に２列車が在
線することになり不審に思った輸送指令が約16km地点で停止を掛けたもの
です。山線は非電化で、脱線転覆しても周辺設備はあまり壊れてなかった
みたいです。少なくともＣＴＣは生きていた。
次区間に突入の時刻はログに残りますから、推定試算に支障はありません。

いずれにせよＪＲ北と運輸省：国土交通省がきちんと事故報告を出すべき
事柄ですね。

>>395　見つけたよ。
ttp://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/173.pdf

>>398
機関車と貨車2両くらいなら平気だと思う。もちろん実験したわけじゃないから断言はできないけど。
当然コンプ突きっぱなしになるんで正気なら気づきます。
しかし正気ではないのだし分離に気づかないくらい酩酊してたのですから
速度の低下→ゲージの低下→込めて力行　とありえない判断をしたのでは？
当然、今となっては本人にしかわからないのですが。

函館事故で、もし非常制動を緩解して16km走ったとしますと、過速度防止
装置による非常制動も同様に緩解して走り続けて事故に至る危険は消えな
いということですね。アルコール検知器キボンヌ（ｗ

深夜＆未明の出発点呼時には肺活量計みたいなタンクに呼気を吹き込んで
貰い、アルコールガスセンサーで一定量以上は代替を立てるとか、チェッ
ク体制が要りますね。

　函館本線事故だけじゃなく、名古屋ブルトレロコ付け替え時の派手な衝
突も飲酒運転でしたし、助役がウテシの飲酒を判ってて敢えて見過ごす様
な関係(＞351＞349)が残る様なら、むじんくんみたいにＣＴＣセンターか
らＩＴＶで見ながら息を吹き込んで貰うかな。
キャブにアルコール検知器を付けるより良いでしょうが、真面目なヤシ
はいよいよtama欄。

アルコール検査はやってるよ。そこまでｱﾌｫじゃない。
それでもカマに乗ってから飲まれたら打つ手は無いが。
いくらなんでもそんなﾔｼはもう現れないだろう。

＞函館事故で、もし非常制動を緩解して16km走ったとしますと
何度も言っているように、この事故では機関車から後ろの車両が脱線した特殊な事情がある。
「機関車のみならば緩める事も出来る」と何度も言っているでしょ？
過速度防止装置による非常制動が働いた時には当然まだ脱線するような速度ではなく、
ブレーキ管も連結器も破損していないのだから、編成全体に非常ブレーキが動作する。
この状態からならば、機関車のみ緩める事が出来ても連結されている車両群のブレーキ
を緩解させるには相当な時間が必要で、その間に列車は停止する。
と言う訳で、
＞事故に至る危険は消えない
と言う事はない。
>>410
機関車の他に脱線しなかった２両は編成の最後部の車両だったはず。
中間の数十両が脱線していたのだから、CTCで止められた時は単機であったはずだが？

久々に訪れたら、
いつから姫川事故スレになったんじゃ。
もっとも、Ｍ２５１の話題はないが。

そうだっけ？なんか上の方に2両ってあったからそう書いたんだけど。
カマ単体なら確実に走れる。単弁はらっちゃえばいいから。
なんせウテシのアフォな行動は記憶にあるけど資料ビデオは貨車とコンテナと散乱した荷物とヤマトの社長だけだから（汗）
アルコール検知器は各当直に置いてあります。使ってないだけ。
しかも自主検査。マウスピースもらったけどどこ行ったかな？

アルコール検査はもうやってるんですか！うわぁ〜〜っ！それでも呑むヤシ
居るの〜〜っ！もう処置なし〜〜(ｗ.
列車分離前に非常制動が掛かると、その緩解には長時間かかる点は了解。
しかし函館本線事故での初突入速度推定100km/hは変わりませんね。

設置した過速度防止装置が働いて非常制動がかかり、一定条件下で曲線突入
速度が60km/hに抑制されて停止する訳で、
最外方の距離から逆算すれば最高何キロまで防御する設計かが判るはず。
　もし100km/h防御を行ってる場合は曲線から(100^2−60^2)／15＝427ｍ＋
空走距離手前に速照地上子があるはずです。(ATS-Sｘ設定値で試算)

普通貨物最高許容速度65km/h、制動定数15＝減速度2.0833km/h/s、
特急貨物があってMax100km/h、制動定数20＝減速度2.7777km/h/s
とすると、100km/h→60km/h減速に19.2秒〜14.4秒、100km/h→停止までですと
48秒〜36秒かかり、ATSをリセットしてエアーを込めるのに30秒余かかるとす
れば、緩解再加速での事故の心配はなくなるようです。

　しかし、前述過速度防止装置の設定が最高速度65km/h防御を対象に設置され
ているか、100km/h防御を対象に設置されているかで、65km/hの場合は危険が残
ります。どちらでしょう。

　こんな事をいうのも、−Ｓｘの直下地上子がＹ現示制限速度45〜55km/hを前提
に接触限界内に停まるよう設置されて居るため、高速突入は防備しきれない仕様
だからです。100km/hまでは防御してないかも………

1966年に−Ｓｘ系を選んで欠陥に次々パッチを当てて使ってきたことの当然の
ツケが「休む間もない事故とＡＴＳ機能改良」に現れてる訳で、それは運転士や
現場の責任ではありません。−Ｐ化して、各現場設定のメンテをきちんとやるの
が最善なんですがね。

酒は気付け薬だよ。
運転する前に飲まないで何時飲めって言うのかね。

>>417
勤務の10時間前に飲むだぁYO!

この６月から、飲酒は微量でも６点引かれるようになったよ

＞呑むヤシ居るの〜〜っ！もう処置なし〜〜(ｗ.
頼むから荒しに反応しないでくれ。
分流したスレを見ればわかるとおり、鴨津荒しが頻繁に出ているのだから。
アルコール検査は１度目の函館事故から全区所で継続実施。
２度目の函館事故は疲労による仮眠。
現場が、EB装置の働くまでの１分間に脱線速度まで加速する、強烈な下り坂だったのが災い。
なので、過速度防止装置はこの区間で制限速度を超える事がない様な設定の装置であろう。
設置されたのは車上装置との事だから、区間進入時に信号を受け取って最高速度を設定
・設定速度を超えたら非常ブレーキ・区間外で地上から信号を受け取り設定解除。
これならば安全、っていうかこれはＰだな。

>>415
自主検査の意味を間違っているぞ。
「自分から検査する」だ。
白い目で見られているウテシの汚名を自ら晴らさなくてどうする。
壊れていたら直せと要求し、アルコール検出精度の高いものを導入してもらえ。
信用と信頼はアッという間に無くなるぞ。

あげ。

・・・・・やっと見つけた。
保守age

>■　そんな板orスレッドないです。
>
>1 ：名無しさん ：02/11/26 18:00 ID:Happy2chLife
>そんな板orスレッドないです。
>
>隊長! このスレッドは、html化されるのを待っているようです。
>しばらく待つしかない。

って、この板のスレが大量に落ちてると思ったけど、リンクが外れただけか？

ATSｦﾀﾏﾝｾｰ

>424
この板が鯖移転したのよん

＞420
制限区間手前から区間内常時速照を設置ということですね。度々詳細Res.ＴＮＸ！
　その方式は、制限区間直前の制動距離の取り方で−Ｓｘ速照と同じ問題を
抱えます。
　制限解除時にも列車としての最高速度で制限していれば、危険度はその範
囲に抑えられますが、制限個所ではＰのパターンをなぞる複数の速度段階が
必要になるでしょう。１段制限ではカーブの 427ｍ以上手前から60km/h制限
で走ることになるからです。
　「−Ｐ方式」と言うには、目標地点まで、自車の減速パターンで照査する
方式でないと、論議が混乱してしまいます。

オペレーターがエラーを冒す前提で安全装置の機能を考えた時に、どの特性
値を管理すべきかを考えますと
　1967/1/1ＡＴＳ通達が要点を掴んで適切だったけど、−Ｓx系はその基本を
外したから、次々の事故として突きつけられる欠陥に次々パッチ当てをして
いながら、案の定、旅客・貨物を問わず事故が収まらないということです。

　属人的な部分は難しいんですが、適性というのは確かにありますね。
工場にJIS9000が導入されて個々の製品の製造作業者が記録される様になった
ら、際だっておシャカを作るヤシが誰かバレちゃって、注意されても治らず
他の作業工程に回っても不良率が下がらず、その仕事を外されて、ボーナス
１割引の指定席にされてしまったけど、もう庇いようがなかったなぁ。
リストラはされてませんが。
　眠る癖のあるのとか、１つの事に過集中で他が見えなくなる様なキャラは
検修など地上職に切り替えた方が良いんでしょうね。深く集中しないと出来
ない作業というのはあるのですから、その特性に合った相応しい仕事がある
はず。

＞417 が冗談なのは端から承知。＞349、351なんてのはエエッと注目します
けどね。１つの極端を全体に普遍化して攻撃するマスコミの習性も、粉砕目
的のために最大限利用する勢力も存在するのは判ります。みんながそうだな
んて誰も思わないから,マタ〜リ指摘すれば大丈夫！

あげ

＞427 補足応援。こんな図はいかがですか。
点制御型の速度照査＆段階式定速度記憶型の速度照査というのは、
速度超過分を安全に減速する距離が必要だから、実制限よりその
分制限区間を伸ばす必要が出てきます。下記減速図３個のうち、
一番下のが適当かな。45km/h制限に対してSx、Snでどんな速照
地上子を置いたら良いか、Ｐの場合は……、を図示しています。

http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/311/SxMAX_1.htm

このスレの表示オプションが　/l50　だと　416末節〜が表示されな
くなりますが、/l60　だと>429まで正常動作なんで、
異常点突破age〜！　

499 age!

ハンドル不統一の理由は？

保守しる！

ＪＲＦ伊藤社長の参考人質疑が興味深い。思惑絡みの発言なので、そのまま
鵜呑みには出来ないが、貨物の置かれてきた立場と、今後の政策展開への希
望を述べています。残念ながら鴨電直の審議はまだ有りません。

貨物駅近代化の補助金くれ〜〜〜。とは聞こえるんですが、静岡区間の変電
所を何とかして〜、とか、−ＰＦちょうだいとか、倒壊をメッしてとかの直
截な声は聞こえません。

　例によって、各参考人が総論陳述をしてから各会派の議員が交代で質問し
てるから、人名で追いかける訳ですが、「∠〇鴨労」などと揶揄される鴨労
団交でのやり取りを、極左派の仇敵である共産党議員が取り上げて、貨物営
業切り捨て方針の無いことを迫ってたりして、おもろい。鴨労さんはなかな
か柔軟路線ですな。目の敵にして陳情・要請など絶対しないとこもあるのに、
組合員の暮らしを背負う認識があると思想的には敵対してても説明・要請に
は足を運ぶものですよね。
　文は長いですが口頭のやり取りの速記録ですから慣れるとなかなか面白い
です。
154回-衆-国土交通委員会-19号 2002/06/07
http://kokkai.ndl.go.jp/cgi-bin/KOKUMIN/www_search?SESSION=13886&EXEID=33&RESID=2&MSIE3=0&MACIEJAV=0&MACIE=1039236362

>434
ゴメン！直リン出来ない様ですから、
「154回-衆-国土交通委員会-19号 2002/06/07」で
入り口から追いかけてみて下さい。
委員会＆本会議の速記録は1947〜揃ってるそうです。国会図書館の資料です。

>>453
http://www.shugiin.go.jp/itdb_kaigiroku.nsf/html/kaigiroku/009915420020607019.htm
で出来るよ。
しかし読みにくぅ

http://curry.2ch.net/train/kako/1024/10246/1024677387.html

>436
ありがと。新しい議事録は直接「衆議院」「参議院」で見られるのか！

マウスカーソルで行頭を押さえながら読むと楽です。内容はそんな複雑
なことは言ってないから。

age

伊藤社長の説明は、貨車１両ずつ解結する従前のヤード方式に対して、
列車単位の扱いをするコンテナー荷役のできる近代的設備の貨物駅を
増やしたく、補助金ちょうだい！という主旨だから、軸重制限のきつ
い線路は旅客と一緒だから、結果的に鴨電導入の方向を訴えたことに
なるのでは。

　読み方としては、パネルディスカッションを想定すれば良い。
まずパネラーとして参考人だけがしゃべり、質疑で各会派から順に
パネラーに質問し回答を得る。その後は討論として、各会派独自に
見解を述べて、最後に採決で終わる。

文は長いが、すぐ読み慣れるので大したことはない。ナマ資料を見た
上で物を言った方が判断を間違いにくい。

ほしゅ！

age

シャチョーもちったー考えてるのねと一安心age

あげ！

>シャチョーもちったー考えてるのねと一安心
このスレ見てようやくそう思う様な、風通しの悪い会社は問題じゃ〜（ｗ　age

>>446
今年の８月の事を考えると、仕方ないと思うのは俺だけか？
一昨日の雪で今日も混乱しているし、どうしようもない会社だな。
シャッチョーも頑張っているけど会社の体質は、
あと１００年経たないと変わらないだろうな。

>>447
雪で遅れたのではありません。
倒壊がレール折りますた。
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20021210k0000e040040000c.html
どうしようもないのは>>447の情報収集能力も同じだと思われ。

>>448
それは倒壊管内の話。
俺の言っているのは束管内の話。
一点しか見えない情報収集能力は
君も対して変わらないモノと思われるが、どうよ？

まあウンコ板では通運の人から「貨物なにさま」という意見も多いよね。
貨物を虐める倒壊は糞だが、鴨ももうちょっと営業関係の殿様体質を改めなくちゃあ。
技術関係では頑張ってるのにね。

>>441
でもコンテナ荷役近代化の話ばっかりで、
車扱列車の近代化とか肝心の東海道貨物電車のネタには触れてなかったね>>436のリンク
これら３つが計画の３本柱じゃなかったっけ。

>>450
以前『ちくり・裏事情版』に引越し業者が、
手助けに来てくれる人が沢山いて有り難かったと言う意見があった。

こう言うちょっとした事から始めれば、会社も良い方向に行くと思う。

>>449
君は「折り返し遅延」は知っているのかな？
10時間近く遅れたら、ましてほとんどの列車がそうならば、その影響は甚大なんだよ。
みんなが努力してもなかなか収拾つかないほどにね。

雪が降ったのは何日？レール折れたのは何日？君の言う「今日も混乱している」の今日って何日？
「今日」の遅れは降雪の結果なの？
時系列をよく検討してみることをおすすめする。

雪という自然気候一点しか見えない情報分析能力は使いモノにならないと思われるが、どうよ？

>>453
束の指令が昨日の夜の時点で
「一昨日の降雪の影響で貨物に大幅な遅延が発生しています。(以下略」と、言っていた罠。
と言う事で、君は束管内の人間ではないね。倒壊管内か？

貨物が倒壊領域でだけ極端に遅れる、後回しにされることの説明は
ない様ですが。
トラブルが在れば遅れ要因だけど、旅客は殺人的ギュウギュウ詰め
でもブー鱈言いながら乗って行ってしまう。が、輸送中の貨物はそ
んな融通は利かないから返って優先して通さないと整理がつかなく
なる。
　それを逆にやれば何時までも遅れを引きずってしまう。
代替車両の少ない物ほど押せ押せになるのは目に見えてる。
倒壊の、異常運行時の運転整理基準が間違ってないのか？

９００１、９００２Dでやってもらいましょう

殆ど持ち出しでしょ、鴨伝より手間かかるし・・・

＞束の指令が昨日の夜の時点で
＞「一昨日の降雪の影響で貨物に大幅な遅延が発生しています。(以下略」と、言っていた罠。
指令の言う事を丸飲み信用、危ないぜ。
ちゃんと自分で分析してみなよ。
判断をすべて他人任せにしている君にはとても難しいことかもしれんが。

倒壊の、異常運行時の運転整理基準
新幹線＞自社特急＞他社特急＞普通電車＞回送電車＞工事臨＞＞＞＞(略)＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鴨津列車

御飯は整理順位としては下になるのか？

おおまかに言うと、
特急＞高速貨＞普通電車＞専貨
ただし『大都市圏』の場合は旅客輸送混乱を避けるため、
特急＞普通電車＞高速貨＞専貨
数年前から倒壊は「浜松も静岡も沼津も大都市！」と主張しはじめたので、
倒壊区間のほとんどが『大都市圏』となってしまい、鴨津は後回しになっている。

ひどいね〜＞「浜松も静岡も沼津も大都市！」（藁。ならＰに換装したら〜。
最近は信号だけに頼って、線路なんか見ないで運転してるのでしょうか？
京都では６本立て続けにポイントを割ったのに運転士は誰も気づかず、
豊田電車区では４個の入信を冒進し本線へ。
富士駅で冒進後誤発車でポイントを割ったのは、飛び抜けたＤＱＮエラー
ではないかも知れない。

倒壊のカモテシＤＱＮ説は繰り返す事実が粉砕。
頻発エラーをカバー出来る安全装置が要るということ。

　疑問なのは、豊田駅本線手前の入信にはＰの直下地上子は設置されて無
かったのか？
「Ｐ区間での冒進」というのはかなりショッキングな事故です。

京都駅重大インシデント調査報告書
http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/140413.pdf
豊田電車区冒進
電車区を出区の際、４箇所ある入信を全て冒進してポイントを数カ所破損して本線に据え付けた。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1038101894/680

国政上問題がある物だったり、国公賓関連の輸送もあるだろうが・・・

>461
新幹線鳥飼基地出口の脱線事故でも、回送列車がポイントを割って本線に
進入した処へ本線列車が接近してあわや大惨事という事態だったが、更に
ポイントの状態を確かめもせずにバックして可動ノーズ部で脱線してしまっ
た。
　この時も、線路も見ずにバックか！と散々に叩かれたが、６本連続して
ポイントを割り込んで居ながら、どの運転士も気付かなかったというのは
驚き。
　フランジが何処へ誘導されるか考えたことのないのが運転士になれるの
か？？

同じ日に同じ京都駅で３件の重大インシデントが起こったことも驚きで、
そのうちの１件が６列車立て続けにポイントを割ったこと！
地上側のミスが事故の主たる側面だけど、それにしても６人とも気づか
ないというのが分からない。工事中で、目視の進路確認のためにはポイ
ント部は照明されてたと思うが……、わからん！
挑発的書き方はどうもね＞463末尾

今Ｍｃ２５１は何処に？鉄道雑誌に載る予定はないのでっか？

＞465
ソースを握られていて、逆らえない。「国鉄利子返済は変わらないか
ら分割民営は再建策じゃない」と、当たり前のことを言ったジャーナ
ルが徹底的に干された経験からの極端な広報誌化。

一般紙に何度も報道されているのに鉄道誌が載せない訳には行かない！
認めろ〜〜程度の主張も出来ないなんて、ジャーナリズムじゃないね。
流れに任せて「掲載予定」はまだないんだろ、きっと。

>465
解禁後に備えて写真は撮り貯めているだろうけど、このままお蔵入りしたりして・・・・・

○○新聞社が取材に行ったらしい。
…もしかして、この2ch読んでたのかな？
新聞社の方「原因」究明してみると面白い記事になるかも？ですよ。

>468
どの件？
鴨イジメ？垂水協奏曲京都の夜？豊田ＡＴＳ−Ｐ冒進の怪？
どれも重要な記事になるなぁ。

鴨電の取材。

最近荒れてるね、車両板。
流され防止age

あっちのスレを、こっちのスレの話題が乗っ取ってしまったけど、さすがに
２本はageきれないか。　　＞age 470

倒壊の鴨排除の狙いは何処にあるのだろう？
国交省の役人がが「採算の悪い路線の整理」を「助言」とあるが、これが
貨物縮小廃止の方針と疑われている。
倒壊の対応は省の意をていした貨物廃止促進策なのか？

なにか狙いや思惑はあると思うのだけれど…。
イパーン人には想像のつかないことなのかもね。

良くやった！感動した！
東京新聞万歳!!
○○新聞なんて書いてごめんm(__)m

１２月１７日（火）　１時５０分〜５時３０分
東海道線 吉原〜富士間で発生した輸送障害のため、東海道線は上り線で一時運転を見合わせておりましたが、現在は運転再開しております。

原因は何だろう？
相変わらず時間的に関係ない列車まで倒壊管内で抑止されて爆延しているけど。

>>474　のアドレスはっときまつ
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20021217/eve_____sya_____004.shtml

　>ＪＲ貨物は新型列車について、国土交通省の認可取得を急ぐ一方、旅客三社と線路使用料などの話し合いを進め、二〇〇三年の早期に営業運転に入りたいとしている。
と言っているということは、やっぱ線路使用料でもめているということね。

ニュー速＋にスレ建ててもらいました
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1040134951/l50

２本目の先頭車と思われる構体が川重に置かれてるようだ。
試運転の結果が出る前に量産開始？

この電車が甲種輸送された時の運転士用の時刻表
（何て言うのか忘れた）が、１０月の吹田機関区撮影会で売ってたよ。

保守！！

別スレ＞697,685
＞徐行予告信号機から徐行信号機までの距離は、束は何かの「決まり」より
＞余裕を持った約500mなんですが、倒壊は「決まり」どおり400m前後だった

{(100km/h)^2-(45km/h)^2}／20＝398.75ｍ
高速高減速貨物(制動定数20？)で余裕度ゼロですね。
そうすると、徐行予告信号機がどれくらい手前で見えるか
＝発見し易いか、が極めて重要になります。
この点で倒壊は事故誘発策に近い嫌がらせをしてることになります。
電車ですと７掛けの距離で減速でき120ｍほどの余裕が出来るのですが。
（制動定数は−Ｓｘ地上子設置基準式に拠るので、実際の制動距離はもう
少し短くなるはずです）

別スレ＞706＞個人的には、無線装置なんて………無くたって構わない、
運転士の心構えとしては了としますが、万が一の事態を回避する場面では
通信手段は整備されるべき。酉の救急隊員を犠牲にした事故でも、徐行指
示を伝えたくて必死に追いかけて、無線が通じず間に合わなかった様です。
あれは通じなかったのか、呼び出し音が小さかったのか、何なんでしょう。
　緊急ageネタ311

またも倒壊のミス発生!!
＞１２月１７日（火）　１時５０分〜５時３０分
＞東海道線 吉原〜富士間で発生した輸送障害のため、東海道線は上り線で一時運転を
＞見合わせておりましたが、現在は運転再開しております。
この輸送障害は、同区間の保線作業ミスが原因だ。
倒壊はミスをした事は認めているが、内容については隠蔽工作しているため詳しくわからない。
が、レール交換時(？)に曲線カントを逆に設定してしまった、と有力スジからの話。
一歩間違えば、保線のミスにより脱線した鶴見事故の再来となるところであった。
倒壊ではこのミスを隠蔽するため、電車の始発からには遅れを出さない運転整理を実施。
鴨津列車はことごとく後回しとされた。
この遅延状況は下記スレにうぷされている。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1033460314/593n-596
※（東海道線上り）がこのミスによる鴨津列車遅延。
レール折損に引き続き、倒壊の在来線保守管理体制が問われるところだ。

(((((( ;゜Д゜))))))))

>保線のミスにより脱線した鶴見事故

いつの？s.38のは「競合脱線」「藁１の特性」等で終り。
こないだの脱線は「鶴見事故」って呼ばれるの？？

ヤパーリ事故原因については知られてないんね。
ttp://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2001/03/Turumi.html

この新型、どこの区間に何本入るの？

保守age

>486
報道内容は覚えてるが、事故の名称を知らないだけ。
一般に「鶴見事故」といえばs38.の161名が亡くなった２重衝突事故を
指すので、昨年の線路狂いによる脱線事故は区別して命名する必要がある。
「第２鶴見事故」とか、

>>489
「平成鶴見事故」とかって言っている人がいましたね。
俺的には「鶴見駅構内 束日本手抜き保線脱線事故」と言いたいですね、
長いケド。

>>482
最近の運行指示を見ていると、無線に頼りすぎな気がします。
救急隊員の事故でも「とりあえず動かす。後で無線で指示すれば良い」とい
う考えが、輸送指令にはあったのではないでしょうか？
所詮「無線装置」ですから感度が悪い事もあるし、気がつかない事もあるで
しょう。これは携帯電話を使用しても同様です。
徐行指示を伝えたければ、現地で臨時停止手信号と臨時徐行手信号を現示す
れば良いだけの事。
現地にそういった手続きを知っている鉄道関係の係員がいないにも関わらず、
運転再開させた輸送指令こそが責任をとられるべきです。

>490
安全確認未了なのに、その先に絶対停止指示を伝えられない区間に進入
させるというのは酷いですね。それは明らかに無線の使い方を間違ってる！
状況説明・案内と、特殊事情の緊急停止、閉塞指示運転くらいかな。

便利さに隠れて、安全確保の基本原則が飛んでしまうのは困ったもの。
指令内容が不適切なのは確かだけど、こうした異常時の取扱標準が酉にない方が
ホントの問題なのでは。束みたいに無条件に止めちまうのも乗客としては
辛いけど、そこをベースにトラブル処理前に走らして良い条件を決めてゆく
ことになりますか。

＞臨時停止手信号と臨時徐行手信号
＆列車防護の方法を係員はキチンと知っているはずだと思うが。

てことは、それを守れなくなるような指示を上司が与えた、と

見張りは居なかったみたいだよ。
＞事故の際は現場に複数の社員を派遣するが、今回の事故で派遣された２人はいずれも
＞負傷者保護を指示され、列車の接近を警戒する見張り役はいなかった。【毎日新聞】
age。

臨機応変に対応してもよさそうなものだが＞現場に複数の社員

>>495
そしたら「来ておきながら見向きもしない」って叩かれるだけでは。

>495>496
基準と合理性があれば大丈夫。万一間違われても訂正可能。

基準がないから、安全確認出来ないのに走らせ、
全車停止が確認されてないのに見張りを置かなかったのでは。
運行中に行う日常の作業では見張り員は置いているか
線閉措置が取られ確認後に作業してると思うが。

一方でこんな記事もあった。
＞駅員は内部調査に「現場の数十メートル手前ではくと１１号を停止させ、救助作業を終わらせるか、
＞隊員らを安全な場所に待避させようと思った」と説明。【読売新聞大阪】
age

499

500ずさー

アウト！
>>499をカキコしなければセーフだったのに、惜しいね(ｗ

あげ〜。

age

あぼーん

ネタ切れ？

本スレに混じってマタ〜リの模様。「ネタ切れ？」じゃなさそう。
それで良いのだ！本来は。
しかし、北海道輸送の中心がカモレなのだから、
妃殿下の200km弱区間を絶縁離隔の小さい直流電化するとか、
あれこれの手はないものか。
どうせ交直流切替で走ってくるのだから、切替箇所が２箇所
増えたところで関係ないはず。　　　age

本スレ＞790＞787みたく妃殿下区間走行目的で発電ユニットorバッテリーを積み込む場合、
＞どれだけのコンテナスペースが死ぬんでしょうか。
普通常用車用12V40AHのバッテリーが15kgとして、480WH蓄電。
電気機関車4000kWの力行割合を1/10として200kmを2時間で走ると、800kWH必要。
割ってやると1667個必要で、電池だけで25トン。コンバータは元々あるから
実力行率次第だけどオーダーとしてはひょっとしていけるかも。
電池切れ立ち往生にはどう対処するのかな？（ｗ

青函のアップダウンはバッテリーじゃ無理じゃないかな。海底から持ち
上げるだけで
ＭＧＨ＝1000トン×9.8×(53km／２×0.012)｝／(3600)＝866kWH
かかり、走行抵抗が加わるから倍！
ここは交直流切替で走って貰います。　age代わり

>505
それでは低質燃料を１つ

現在直流用の貨物電車を交直両用に改造できますか？
いまのところ機関室内部のスペースなど外観以外の情報が著しく不足していますが、
頭の体操ぐらいの軽い気持ちで考えてみてください。

現業だが…最近鴨電何処に行ったの？全然見てないんだよね。
追っかけヲタの情報キボンヌ！

>>508
＞貨物電車を交直両用…
やりそうだねぇ（ｗ　失敗を失敗と認めない我が社らしく。

>>508
七尾線の電車が115系から415系への改造車だったのでは？
（参考にできるかどうかわからないけど）

>>510
交流化に伴う車体の絶縁強化に
思いのほか金がかかったそうだ。

保守

関連スレ ■貨物列車運転関係社員専用スレ■
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1041344604/

>>509
社員も何処に逝ったか不明なの？
成功すれば目玉商品になるのに・・・・・

>>509
東タに居るよ。

>>515
ありがとう！今度見に行きます(w
>>514
気にしなければ一般社員にとっては、ドウだって良い事だもん（藁×２

すでにドイツではHOゲージの模型が発売している模様。
ttp://www.polar.sunynassau.edu/~fanellis/eurosprinter.html

あげ。

保守

age

最近コキの銘板が連続して盗まれているそうな。
綺麗に全部盗っていくのだそうな。
コキ１００系は「水色」「ＪＲ貨物」「銘板」……まさかね。
廃品かもしれないし。
でも「水色」コキ１００系の廃車はそんなに出てたったっけかな？

「車籍ＪＲ貨物」ならば、クムが大量にあるのだが。

>>521
夜負嗚苦の話？

とりあえず通報汁

あげ。

>>521-524
したよ。

あげ。

408からageるぜ！

我が社の社内報「ぽるて」。
俺の子供にとっては「何かトリップ出来る成分が入っている」らしく
ものすごいイッチャッタ顔して噛んだり舐めたりしています。
特に今月号の社長の顔がお気に入りみたいです。
我が家では既に社内報と言う名のものではなく「ヤク」と言う名前です。

スレ違いに付きsage！

ハイブリッド鴨電待望あげ

世論に待望論が現れると、倒壊の拒否も倒壊しそう。
だれかマスコミにヲタ臭のない鴨電期待投書をしてみません？
情報連鎖が始まってしまうと、もう人為的には止められません。
鴨電を爆破消滅させる訳にはいかないんですから(w

鴨電の報道したのは、東京新聞だけでしたね。
マスコミは報道機関とはいえ利益を追求しなければいけない企業ですから、
いろいろなしがらみがあったりして。
その一方で「鴨津悪者論」の投書はあるようですが…。

そういえば、報道・流通関係者への紹介や車両の完成式もまだなのですが…どうしたんだろ？

>>532
こっちとあっち（無印ｗスレ）の過去ログを読めば多少はわかるかも（暇人にお勧めｗ）
>>531
鴨電を知ってる時点でオタの烙印が…
どっちかっていうと貨物って１３０キロどうして出ないの、の線で攻めた方が…
倒壊に利権を…(ry

仕事に誇りを持った健全な「志気」が職場に満ちる取り組みが必要かな。
のろっこコンテナーとか環状線一周ビヤホールとか、楽しそうなヤツも
仕掛けてみて話題を作るとか！トイレが問題だけど旅客とタイアップなら
逝けるでしょ。

昔は、美味そうな貨物があると、「間違って」落っことして「事故処理」
で胃袋に処分したなんて風説もあって(トラック業界でも同じなんですが)
自分の首を絞めた訳ですが、

こいつを思い切りプラスイメージに振って「エコ物流の主軸ＪＲＦ」とか、
「お客様は神様です」とか、理解と納得のルンルン気分で仕事に就ける様
にして貰いたいもの。
奴隷の強制収容所的な不信と懲罰型管理は願い下げですがね。→しＲ！

＆「依存症」というのは悪いのが判ってて理性では止められない「病気」
なので、早め早めの治療的対応が要ります。懲罰型だけで行く方が重大な
結果が出るようです。タクシー業界は、下車直後に呼気検査を義務づけて
るところが多いそうです。丸一日の交代勤務で、途中フケて呑むヤシが多
いんだとか。見つかるとまずクビ！

今日、上司から正式にヤフオクで問題ある出品物の出ているページ、
プリントして提出してくれと言われたよ。
支社総務Ｇが動いてくれるらしい。
数年前に100系貨車銘板パチッたヴァカも知っているし、

盗 品 ヲ タ 覚 悟 ！ (藁×藁

北海道-本州以遠用は、道内各地-函館間は、ＤＦ２００、函館以遠の交流区間は、
直流区間の区切りのいい所までＥＨ５００等に連結して、それぞれの機関車で発電
なり交直変換した電気を貰えばいいと思うのだが。
「電車」だからって、営業中は機関車に引っ張られちゃいけない、なんて法律はど
こにも無いでしょ？

おいおい、こんなとこに予告を書き込むなよ。
うちの職場でも似たことあったな、廃品販売していないから大騒ぎになったけど。
とりあえず戦果報告を期待している！

>>535
国鉄時代は我々の先輩がご迷惑をおかけしました。
顧問曰く「貨物のサボ抜いてきたらしい」
むか〜しむかしの話でつ。今は某サークルと共謀して無線傍受・・・

保全

>>536
隅田川〜札幌タまでの東北線などの「路線の最高速度」って何Km/hなのでしょう？
それらの最高速度が110Km/h以上じゃないと鴨電化してもメリット少ないのです。
日本海側の最高運転速度もきぼん。

作戦終了…取り消したら強制マイナス評価だから取り消せない恐怖の十字架！
>>537
戦果報告するから御期待！
>>538
JR時代の物だから大騒ぎなんです（ｗ

保全

>>540
115km/h制限とか125km/h制限とかありますが何か？485系特急が
120km/hで走ってたからなァ。

>>543
各路線ごとの最高運転速度を知りたかったのですが…。
貨物列車は100Km/hに規制されているようですが、路線の運転速度がそれより高いという事は、
軸重による速度制限がかかっているって事かな？

＞軸重による速度制限がかかっているって事かな？
むしろ「高速走行性能による車種別特認」の形ではないか？
R800の速度制限標識で、無印＝105km/h、E217＝115km/hとなってる→総武線