【嫌儲自動車部】日本メーカーがシングルクラッチでDCTより凄いもんを作ってしまった件

【東京モーターショー13】シングルクラッチMTでも継ぎ目のない変速が可能に
http://response.jp/imgs/zoom/632779.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/632778.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/632780.jpg

西3・4ホールはスマートモビリティシティとしてパーソナルモビリティの試乗コーナーやITS関連の展示があるだけでなく、トミカや部品メーカーの展示、
学生フォーミュラなどバラエティに富んでいて、なかなか面白い。ややローカル色も感じるが、これも東京モーターショーの楽しみの一つだ。

そんなコーナーの一角に、いささか雰囲気の異なるブースがあった。それはサスペンションや駆動系の競技用パーツメーカー、イケヤフォーミュラ。
アフターパーツのメーカーがここにあるのも異色だが、そこに展示されていたアイテムも飛び切りユニークだ。

シームレス・トランスミッション、つまり継ぎ目のない変速を実現するトランスミッションを完成させた、と言うのである。
しかも最近主流のDCTではなく、従来のMTと同じシングルクラッチでシームレスな変速を2ペダルでも3ペダルでも可能としたと言う。
本当に、そんなことができるのか、不思議に思ってじっくりと話を聞いて見ることにした。

イケヤフォーミュラ自動車開発部の福田氏によれば、シームレス・トランスミッションの仕組みはこうだ。発進時は1速にシフトし、クラッチをつなぐ。
そしてシフトアップ時、通常のMTはクラッチを切って1速を抜き、ニュートラルを経由して2速にシフトしてクラッチを再びつなぐ。
クラッチを切っている時間は動力が途切れるので、その間のエンジンパワーはロスしているし、変速に時間がかかる。

DCTはクラッチを2つ使うことで、クラッチの切り替えで素早いシフトを実現しているが、シームレスは２組のギアを同時に噛み合わせることで
継ぎ目のない変速を実現しているのだ。MTのギアを2組噛み合わせると言うことは二重噛み合い、インターロッキングを起こし、良くてエンスト、
最悪はミッションブローを起こすハズだが、シームレスはその二重噛み合いを利用して、変速を行うのだ。

http://response.jp/article/2013/12/01/212061.html

CVT？

>>1　つづき

秘密はエンジンの駆動力をギアに伝えるシャフトと、ギアの噛み合い方にある。従来のギアとシャフトはスプラインと言う溝を使って噛み合い、
ギアはスプライン上を平行に動いているだけだった。ところがシームレスではスプラインを斜めに捩じっているのである。
これによって上のギアが噛み合った場合、低いギアはトルクがかからなくなって、自動的に抜けるのだ。

そんなことが実際に可能なのか。理解すればするほど不思議に感じたので、テスト車両に試乗させてもらった。
トヨタ・セリカに搭載されたシームレス・トランスミッションはクラッチを自動化したAMTで、インテリアはATのセリカそのもの。
ところが走り出す感触はダイレクト感に満ちたMTのシングルクラッチで、加速していくと次々にシフトアップしていく。その間、確かに駆動は途切れないのである。

変速時のショックもほとんどなく、ゴツッとシフトアップ時に音が聞こえるが、これは上のギアが入る音ではなく、下のギアが抜ける音らしい。
池谷社長によれば、このシームレス・トランスミッションが誕生したきっかけは、通常のMTをシーケンシャル化するキットがベースにあったそうだ。
Ｈパターンから＋ーのシフトに変更する機構により、自在にシフトをコントロールする発想につながった。

しかしながら、実現まではトライ&エラーの繰り返しだったようで、スプラインをひねる曲線の最適な角度を見つけるまでが大変だったらしい。
これまでで3年の開発期間を要したが、現在はトランスミッションメーカーを中心に、いくつかの企業と量産車に搭載するための共同開発をスタートさせていると言う。

従来のMTと同じ生産方法とコストで、素早い継ぎ目のないシフトを実現するシームレス・トランスミッション。
搭載されれば、エコでスポーティなクルマの変速機として役立つことは確実。ぜひ量産化されることを望みたい。

おわり

＞走り出す感触はダイレクト感に満ちたMTのシングルクラッチで、加速していくと次々にシフトアップしていく。

おぉ、なんか凄そうじゃん

なるほど、分かったけど分からん

車の事はさっぱりだがカックンカックンしなくなるのかい？

問題は耐久性。
うちの嫁はバックから止まる前にDに入れてアクセル踏み込むぞ。

シフトダウン時にはどうなんだこれ？

しかし横文字多い記事だな

なんとなく意味が分からんな
しかし、ギアの耐久性だけ乗り越えれば
スゴそうだ

AT限定がいらなくなるな

http://www.youtube.com/watch?v=oL4Vaf0XpRw

これか。

う〜む何言ってるか今一解らん
三菱とかの奴はトラブル頻発してたらしいから上手くいけば大したもんだけど

これガチでいいね
DCTと違って重量ほとんど増えないのもいいな

正直、この業界で働いてたけどレスポンスってよくわからんこと平気で書くよな

ギアってかスリーブの動くスプラインをひねっといてスライドするときに一瞬トルク抜けるようにする感じ？

なんか凄そう
乗ってみたい

イケヤフォーミュラまだ生きてたのか
HパターンMTを擬似シーケンシャル化する「シーケンシフター」出してたトコだろ

シフトダウンはこれがわかりやすいかな？

http://www.youtube.com/watch?v=VWmmRfGQrU0

>>19
これはすごいな。乗ってみてえ

→俺すごい

ホンダのシームレスが元だし、いまさら何も驚く事無い

>>12
面白い
エンジン音からすると1速目は4〜5000rpmあたりっぽいけど自然にアップしてるし、
減速はゴツゴツ言ってるけどスムーズに降りてってる

>>19
おおおお　分かりやすい


イマイチよく分からん記事だったからスレ立ててみたが正解だった

DCTより安価で軽量で耐久性に問題なけりゃいけるんじゃね
1.5L以下のNA限定でも製品化できりゃコンパクトハッチが面白くなるな

クラッチ踏むのは発進とドリフトでサイド引く時だけの仕様になるのか？

これ素晴らしいなー

ギア＝デジタル　変速＝アナログでそれをシームレスに繋ぐのは
ベルトやプーリーくらいしか方法なかったからな

ぶぉぉおっ！
ガッツン！
ブァァァァンっ！
ガッツン！
ブァァァァァアアンッ！
ガッツン！
ブァァァァァァァァアアアアアッ！
ガッツン！

じゃないと面白くない

これ面白そうだな
耐久性がやばそうな気がするけど

これが本当ならコストダウン率は計り知れない

トヨタやホンダに潰されそう

MTにも使えるのかな

ドイツ車等のATは下り坂でエンブレ効いて速度一定に保つのに
日本車のATは引力でどんどんスピード上がっていってしまうのどうして？

外車だったら「走り出す感触はダイレクト感に満ちたMT」
日本車だったら「低速でギクシャクし頭が前後に揺さぶられる」

>>19
電車みたいｗ

これMTで言うと2速→3速って上げるとき、いきなり3速に入れたらスポッと2速が抜けるってこと？
壊れそう

どこが通常のと違うのかわからない

MTの楽しみって任意の回転数で速度を変えれることなんだよな
エンジン唸らせながらめちゃくちゃな回転数でもクラッチ操作で徐行できたり
クラッチ板に悪い運転に楽しさが詰まってる

いくらダイレクト感が高くなろうと回転数と速度がいっつも同じだったらATと同じで飽きる

なるほど…
スライドするギアが上のギアに噛み込んだ瞬間にそっちのトルクで
斜めのスプライン上を上のギア側に引き抜かれるように移動して
下のギアとの噛み合いが外れるわけか。

MTに応用すればNを経由しないノークラシフトが可能だな。

とっくに他のメーカーはこの方法に気が付いてたけど
耐久性等に問題があるからあえて使わなかった的なものじゃなくて？

最近の日本の画期的なんたらはまったく信用できなくなってる俺がいる・・・

イケヤフォーミュラとかドリフトパーツ作ってたイメージしかないなぁ

>>40
>1の記者に爪の垢煎じて飲ませたいくらいわかりやすい

MTなんて１％以下のニッチ産業なのに3年もかけちゃって元取れるのか

>>44
頭悪過ぎワロタ

日本のXtracなのか

>>43
でもたぶん間違ってるよ。
ギアがスライドして噛みあったり外れたりって勘違いしてる人多いけど、
実際はバックギア以外は常に噛みあってる。

>>41
車輪の再発明が多いよな

普通のMTでも回転数合わせればクラッチ切らなくても抜けれるし入れられるけど
これはそれを自動でやってくれる感じかな

量産化あくしろよ

>>34
市販化の決定権を握るメーカーの役員（ユーザーも）が車の運転を理解していない
だから日本車は低次元な造りしかできない

どこのメーカーが載せるんかね

バイクのミッションやんかｗ

>>19
これ公道だろ
いいのか？

専用テストコースじゃなくてわけのわからん田んぼあぜ道ってのがいい味だしてるな

DCTの機構をシングルクラッチで実現したって事？

シングルクラッチで2組のギアが同時に噛み合って上のギアにトルクかかると下のギアが抜けていく仕様は
ホンダF1やRC212V以降に採用されたシームレストランスミッションと同じ発想かな

シャフトとギヤの噛み合い方で特許の方はクリアしてるっぽいけど

なに？これはオートマってこと？
安くなるのはいいけどバイクに乗って欲しいわ

よーわからんな。シーケンシャルギアと何が違うんだ？

RCVもこんな感じ？

すげえええ

>>59
もっと先行ってる
アウターフォークでのチェンジじゃなくインナーバレルだしすんげーコンパクト

いよいよ流体トルコンが要らなくなるのかね

神岡ターンが出来ないだろ
却下

どういうこと？
ホンダのやつより効率が良い部分がわからん。
それとも全く同じ？

>>64
DCTは重いデカイ

>>39
ニュートラルにしたらATでもCVTでもできるよ。

つまりクラッチは完全に発進専用になって
あとはひたすらギヤの噛み合いだけで変速できるってことでいいんだよな？

で、空は飛べる様になったの？

>>66
信号待ちで吹かしてるAT車はお前か？

>>39
このミッションはクラッチも残せるよ

>>7
トルコン無いと一発でミッションブローだなｗ

これが出来れば、クソみたいな操作をせずにMTの恩恵が受けられるようになるって理解でおｋ？

DCTとはいったいなんだったのか

記事の機構がいまいちしっかりイメージできねえ
変速過程でシフトドラムが回転する時に2つのギアの噛み合いが一瞬だけオーバーラップするってことか？

DCTは変速の度に2つのクラッチが切れる/繋がるを同時に行うけど
この方式は変速時にもクラッチはずっと繋がりっぱなしってことか

これってシーケンシャルにしか変速できないね
4から2へ落とすとかはできないだろう原理的に

>>7
ちょっと前の外車なら普通に壊れる

ホンダのシームレスシフトはRN-01からのフィードバックって何かで読んだことがあるんだが
違うの？

結局クラッチペダルは無いってことでしよ？

>>74
そう
でオーバーラップしてる瞬間に元のギアのトルクが抜ける
（らせん溝に沿って移動するので回転が起きて元ギアが一瞬シンクロしトルクがゼロになる）
その瞬間に上のギアに切り替わる

>シームレスではスプラインを斜めに捩じっているのである。
>これによって上のギアが噛み合った場合、低いギアはトルクがかからなくなって、自動的に抜けるのだ。

ああ、この機構がやっと意味解ったわ
スプラインてアウトプットシャフトに掘ってあるスプラインのことか
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Internal_structure_of_manual_transmission.jpg

この機構だと発進時以外はクラッチ要らないから
DCTに対してクラッチレスMTくらいの名前で読んでもいいかも

>>16
そのまんま書いてあることを知ったかぶって恥ずかしくないの？

F1ってこれじゃないの？？

面白いけどギアが斜めに噛み合う分普通のギアに比べて
伝達ロスが大きくなりそうな気がするんだが
変速時のロスがない分でカバーできるのか？

>>84
別にギアが斜めに噛み合うわけじゃないよ
変速ギアをスライドさせるスプラインが直線じゃないだけ

>>85
ギアはスライドしないからな？
スライドするのはシャフトとギアを固定、開放するスリーブって部品
このスレに居る奴のほとんどはこれ理解してないだろ？

>>86
書く前からその突っ込みありそうだと思ったw
スライドさせてドッグクラッチを噛み合わせるって書くより解りやすいと思ったから
http://www.howstuffworks.com/transmission4.htm

やばいだろこれ・・・ドイツがつぶしにかかるで

>>86
おまえも>>16で似たような表現してるだろ
知ったかアスペ君

>>89
そう思うのはお前が理解してないからだｗスリーブって文字が見えんか？

でも電気自動車が全盛になったら…

ID:8Ek7Jt900←自分だけ理解できてると思ってる痛々しいアホ

>>1
これは俺すごい!!

シームレスシフトって、レースではもう珍しくないよ

>>87
そのドグクラッチの噛み合いをオーバーラップさせて変速時の駆動抜けをなくすために、
抜かれる方のドグクラッチのスライドに回転を加えて一瞬噛合面にかかる面圧を抜く事で
本来抜けないものを抜けるようにしたってことだと思うんだけど、
ギアがスライドなんて言ってたら絶対理解できないだろこれ

これってDCTよりかなりシンプルだよな
それとクラッチは発進専用だからクラッチまわりの摩耗やトラブルの心配も少なそう
うまくいけばコスト面と信頼性でDCTを凌駕できるかな

アップはともかくダウンもラグがないのは凄いな
まだ手作り感アリだが、トランスミッションメーカーが協力すれば凄いもんできるぞ

>>94
F1とかの方はワンウェイクラッチ使って抜くギアを空転させるってやつでしょ？

発進時だけトルコン使えばクラッチすら不要なMTになるな
クリープも作れるから坂道もおＫで燃費も良さそう
ロックアップを何kmでやるかとか、トルコンの替りに電動モーター使うとか夢は広がるなw

イケヤフォーミュラってこんなすげぇのか…
よくある社外パーツ屋だと思ってた

うちの軽トラに欲しいわｗ

この機構はシンプルで素晴らしいと思うけど
シフトショックはどうしてもある程度は残りそう>>12
スパルタンなスポーツ車向けになりそう

ミッションがどうでもシフトラグがないとシフトショックは出るよな。
バックトルクリミッターとかでなんとかなるのかな。

>>7
馬鹿なマンコは教育が必要だな

VWやFiatはよ行ってこい

http://i.imgur.com/rEKn1f0.jpg
クラチー換えたった

>>103
自動車メーカーに採用して貰えば、職人による微妙な電子スロットル制御で緩和されるんじゃない？

>>50
ユーザーがアホなのが大きいよなあ
ホンダが走行性能もがんばりました！って言っても燃費しか話題に上らないんだから

>>71
多分、それでCVT壊した。
前の車発進時に変な振動出てたし。

>>106
キモオタクラッチブルー

結局のところ、車に面白さを求める層はさほどいないので
凄かろうがボチボチしか売れないと思う

>>110
おまえらホントにテンプレ的書き込み好きなんだな

車には詳しくないけどタクシーとかに付けたら捗るんじゃないか

CVTよかこっちの方を伸ばして欲しいねぇ・・・

>>47
それを分かった上で書いてる内容と思うぞ
メインシャフトとギアを繋げたり離したりはするだろ

>>62
流体トルコンは別に悪いばかりでないし残るだろう

すぐ壊れそう

ホンダも新型ミドルセダンではDCTとトルコン組み合わせるらしいしね

日産だっけ回転数合わせてくれるMT

ええな

うちの社用車にDCT載ってる小型トラックあるんだけど、頻繁に故障するから誰も乗ってない…

これ>>11に突っ込み入らないとか嫌儲のレベル高け〜www

>>19
素晴らしい ちょっとこえ出た

>>121
いすゞや日野のATはどうだい？

ドリームズカムチュルー？

>>12
豆腐屋で採用続出だな

http://www.youtube.com/watch?v=IEcTIQQjLsI
こういうのって高価で整備間隔短いんでしょ？

よく分からんがゲームみたいなギアチェン出来るのか

>>33>>67
>>1
> シームレスな変速を2ペダルでも3ペダルでも可能としたと言う。

Hパターンをガチャガチャ動かすのが楽しいのに
シーケンシャルはつまんね

会場で比較用に通常のMTのシフトアップ動画も流してたけど
妙にガッコンガッコンやってた

家具屋は自動車までやってるのかすごいな

イケヤフォーミュラって絶対本業は駐車場で車は趣味だよね

要はゲーセンのMTみたいな訳か？

公道はHパターンが合理的だわ

>>121
三菱のDUONICか
まだ信頼性には難があるのか

お

F1のシームレスシフトみたいなもんかと思ったらドグクラッチもなしの新機構じゃないですか

これをバイクに導入してほしいな

私たちの目・耳・口をふさぐ秘密保全法案：清水雅彦 - 法学館憲法研究所
http://www.jicl.jp/hitokoto/backnumber/20120723.html

カジノ議連の主な顔ぶれwwww法案成立は確実
http://www.log-channel.net/bbs/poverty/1382942111/

「 東 日 本 大 震 災 で 亡 く な っ た 人 達 の “ 遺 体 " で 裏 ガ ネ を 作 っ て い た 警 察　3 万 体 9 0 0 0 万 円 」
http://straydog.way-nifty.com/yamaokashunsuke/2011/04/post-9f7c.html
４月25日発売の写真週刊誌『フラッシュ』（５月10・17日合併号）が、大スクープしている。
http://www.amazon.co.jp/FLASH-(フラッシュ)-2011年-5月10-17日合併号-光文社/dpB00B7E7N76

東日本大震災で亡くなった方の遺体の検案（「変死体」扱いのため、警察が検視し、
医師が死因を決定する検案を行う）で、医師に遺体１体につき３０００円払ったことにして、裏ガネを作っているというのだ。
この記事を書いたのは、本紙でもお馴染みのジャーナリスト仲間の寺澤有氏だ。
以前から、記者クラブ制度の問題もそうだが、警察の裏ガネ作りについても精力的に取材している。
寺澤氏は６年以上前、会計検査院に警視庁会計文書について情報公開請求し、入手した約38万枚を分析。

その過程で検案における裏ガネ作りの可能性に気づいていたが、被災地を取材した際、
実際に検案した医師の証言を得ることができ、今回のスクープに結実した。警察庁は１体に３０００円払うといっているのに、
今回記事に登場した医師は約20体検案したが、一銭ももらってなければ、今後、もらう予定もないと証言したからだ。

従来の警察の裏ガネ作りといえば、捜査協力への謝礼の架空計上が真っ先に思い浮かぶが、いくら何でも遺体の検案、
それも未曽有の大震災におけるもので、未だ関係者は大きな心の傷を負っていることを思えば、
さすがに警察に対してこれまでにない反発の声が挙がってもおかしくない。
それだけに、警察はこの記事に対し、いつも以上に過剰に反応をしたようだ。　2011年４月30日掲載。
寺澤有のホームページ「インシデンツ」 http://www.incidents.jp/profile.html

飛ばしシフト

面白そう。トヨタあたりが支援するべき。

日本メーカーが見向きもしない代わりに、欧州メーカーが採用し、
周回遅れで日本メーカーがほんの少し採用
って感じの予感

>>143
DCTやめたいVWとかが食いつきそうだよな

特許取ってるんかな？

ラリーで使ってるリカルドとかのシーケンシャルドグでもう良いんじゃね？

ＬＦＡなんてシングルクラッチじゃん。
大体、シングルでもダブルでも、もはや体感では違いがわからないぐらいなんだろ？
それなのになぜそこまでこだわるのか？

これシフトレバーないってこと？
ATでいいんじゃね

>>147
重さとコスト

>>148
ATよりも効率的にエンジンのパワーをタイヤに伝えられる
少ないエンジンパワーでATよりも加速するというMTの良いところでクラッチ操作がないATの楽さがこの技術の凄いところ

スポーツ運転だけじゃなく、軽自動車がより今の規格早くなる上に燃費も良くなる（早く60km/hに達して低回転で長く走れる）結構夢のような技術
耐久性が一番の問題だろうけど

ぬーっとする

>>12
オートバイでクラッチ使わずにアクセルワークで回転合わせてシフトアップしてく時の加速感に似てるな

>>147
ただのセミオートマとじゃ雲泥の差があるんだよ

LFAのシフトスピードは確かにDCTと遜色ないみたいだが、
シフトショックはデカいだろ

いやもちろん、乗ったことはないが

S2000 パドルシフター
http://www.youtube.com/watch?v=GnkKRjS7NH0

こんな技術より軽トラのギアをもっとワイドレシオ化して燃費よくしてくれよ

DCTなんて時代の徒花だろ、
もう消え去ろうとしてるのにホンダがDCT始めましたとかやってて笑えるが

>>7
セレクターレバーを単なる飾りにすれば済む話

>>154
シフトスピードも遅いよ
3〜4世代前のフェラーリのギアボックス程度だ

>>157
スーパースポーツは片っ端からオートマ化してるイメージがあるけど？

>>160
DCTは重いから、シングルクラッチだったような

これで何が凄いかわかるってお前ら車の大先生かよ

>>155
俺を含めたそこらのアンちゃんが粋がって乗るなら充分なレスポンスだと思うが

>>155
シフトダウンの早さがパネェな

オートマのふにゃふにゃ感や遅いってのが
無くなればいいねえ

でもお高いんでしょう？

>>155
昔、シーケンシフターっていうのがあってな

SMGなんてトラブルの代名詞でずっと使ってたBMWも止めたのに
シングルクラッチに戻るのか

http://www.youtube.com/watch?v=FHhJNkEKT7A

素直にMT乗ったほうがよくね？
ガッコンがいやならCVT

>>169
あら懐かしい
トランクにタンク積んでクラッチレスにするキットがあったような
シーケンシフターがそれだったのかは忘れた

>>169のはクラッチレスじゃない
H型シフトの動作を直線動作に変換するキット

トルコンATやCVTやハイブリッドはもっとすごいな冷静に考えると・・・

走行中のシフトチェンジなんて楽なもんだし、
渋滞用に1速アクセルオフにクリープ付けてくれるだけで
いいんだけどなあ。

声で変速できるようにしろや

>>174
ウニモグがそんなじゃなかったっけ？