【経済】ターボ車、低燃費で復権…エンジン小型化、馬力補う★２

「燃費が悪くなる」と敬遠されていた
「ターボチャージャー搭載車（ターボ車）」が「復権」している。
欧州の自動車メーカーが、エンジンを小型化し、不足した馬力を
ターボ技術で補う「ダウンサイジング」という手法で燃費改善に
成功したからだ。燃費向上にしのぎを削る国内メーカーも
相次いで市場に投入する。

*+*+ 毎日jp +*+*
http://mainichi.jp/feature/car/news/20140615k0000e020143000c.html


★１の日時：2014/06/15(日) 10:13:19.07
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1402794799/

何を今更。つまらん。

ＰＭ2.5てんこ盛り

ソースが変態はい論破

こういう宣伝欧州は上手いよな

新しい技術開発出来ないから枯れた技術で誤魔化してるように見えるのは気のせいだろうか

それよりデミオに搭載されるらしいディーゼルターボエンジンをマツダは他社に供給しろよ

ただのコスト削減ですが。

>>5
要するに勃たなくなってきたので、バイアグラでドーピング、という発想だわな。

人類滅亡も近いかと。いやシナゴキがはびこるか、あいつら人類じゃないから。

メルセデスEクラスも今は1.8リッター
何かの冗談かと

欧州と日本のそれとではその方向性がまるで違う、将来性があるのは日本の方

日本が25年前に通った道なんだが。

ハイブリッドはガラパゴス。
やっぱり車が欧州が世界の中心なんだなあ。

日本初のターボ車も省エネ謳ってたよな

ハイブリッドより安上がりだろうし
自動車税も排気量を小さくできる分安くなるだろうから
それなりの価値はあるんだろ

>>14
節税ツールの側面が大きかったけどな

>>9
俺は宣伝の上手さを誉めてるんだよ

軽自動車は８００ｃｃにすると燃費良くなるかな

低燃費っても踏んだらガソリン食うだろう、ターボなんだし。

昔ターセルにディーゼルの設定があったけど
今だったら結構売れそうな気がする

新しい古い関係ない
基本技術で対応できないから新しい方法で
対応しているだけとも言える。
ハイブリッドみたいな半端技術をここまで
徹底して高めたのは日本らしいと言えば言える。
とはいえ、現行プリウスからだな。
初代問題外、2代目もリッター20に遠く及ばず
現行はようやく実燃費で20前後走る。国内カタログ
燃費はお笑いだがw
キビシイ欧州やアメリカのカタログでも20
いったもんな
個人的にはVWやマツダみたいなのを好むけど
トヨタやホンダの今のハイブリッドは認める

この方法では日本の都市部では燃費改善出来んだろ
田舎や渋滞無しの高速道向きな技術

燃費を良くするためダウンサイジングしてったら車体もエンジンも軽く軽く、
軽に行き着くだろ。日本が遙か前に通ってる道だ。

ディーゼルターボまだー？

こういうのはどうでもいいから日本車はデザインを…

外出中に言いそびれたーーーー
>>755
何が言いたいんだこいつ(AA略）

欧州のディーゼル車を持ち上げてた馬鹿評論家はなんて言うんだろう。

欧州汚すディーゼル車　ＮＯ２、濃度悪化　ＣＯ２、削減目指し「皮肉な結果
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140529/mcb1405290500010-n1.htm

アシストモーターや加給機は
自動車税アップしないと不公平

>>20
今は排ガスの処理装置で30万円とか40万円は高くなっちゃうから、
安い車ほど割に合わなくなるな。
でもデミオで出すみたいだから安くなってきたんだろうか。

>>12
方向性が全く違う

ハイオク前提なんでどうでもいいです

ベンツのターボってどんな感じなん？

ここの低燃費って、同じ出力を出すノンターボ車と比べてって意味なの。

>>23
それが違うんだな。
自然吸気４リットルのエンジンを積んだ車を
４分の１の排気量で過不足なく動かした上で
燃料消費率を向上させようとしているのだよ。

というか、もう３０年前に提唱されているんだけどね。
発明したのが日本人だったために、微妙な進捗だが。

ダウンサイジングディーゼルターボプラグインハイブリッドにしたらどうなるんやろ

この手法は軽自動車ではすでに何年も前に使われている

今でも軽ではターボモデルが普通に出てる。
海外が日本に追いついただけ。

ディーゼルターボ・ハイブリッドはよ

ほんの１０年前と比べて
そこそこパワーのあるのを買おうと思うと
ホントに高くなったな

>>33
そう、同じパワーだとって意味
同じ排気量だともちろん燃費悪い

>>27
あっちは旧式のディーゼルが多過ぎて足を引っ張ってる

ターボといえばスバル

とりあえず燃料と空気突っ込んでハイパワー出すって言う装置ではなくなったんだな

開発費抑えたいだけだろ。一方トヨタは・・・・


「ターボ化の波には乗らない」　トヨタ役員がアトキンソンサイクルエンジン拡大を明言

米の自動車サイトAutomotive Newsによると、トヨタの役員であり、ドライブトレーン技術領域長でもある
嵯峨宏英氏が、今後のトヨタ車のパワートレインについて「ターボチャージャーの使用を控え、排気量の
大きなアトキンソンサイクルエンジンを使用していくべき」と話したと伝えている。

トヨタは、ターボチャージ付きエンジンに多額の投資をしているが、嵯峨氏はターボチャージ付きエンジンが
今後、トヨタ車のスタンダードになるとは思っていないようだ。というのも同氏はターボチャージ付きエンジンを、
「より良い世界を作る"技術だと確信していないから」だという。

では、トヨタが"よりよい世界を作る"技術と考える今後のアトキンソンサイクルエンジンとはどのようなものか。
それは、「吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮工程に入ってからにすることで、圧縮比よりも
膨張比を大きくし、熱効率を高めて燃費を向上させたエンジン」だという。さらにこのエンジンを「低回転から
優れたトルクを発揮する電気モーターを搭載したハイブリッドシステムと組み合わせ、より高効率化を図る」ということだ。

http://jp.autoblog.com/2013/10/17/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/

レースの世界でも、アメリカのナスカーは
伝統のイコールコンディションを少しでも維持
するため、今でもエンジンはOHVしかもヘミ禁止、
車体重量は1.5トン以下は禁止でミッションは
4速MT限定
ホイールはド鉄。流石に環境問題で数年前
キャブからインジェクションになったがw
さらにパワー抑える吸入制限しても年々
パワフルになり、ド鉄のホイールはアルミより
軽量に。レース中の平均スピードは、F1の最速
コースのモンツァのストレートと同等www
こういうのも最先端技術の一つだよ
ウルトラハイテクカーGTRよりしばしば
OHVのコルベットがニュルで速いのと同じだ
こういうのに痺れるからHVはイマイチ

>>23
その通り。欧州らしい発想の転換に騙されてるだけ。
消費エネルギーは、重量によるので、根本はお前さんが正しい。
>>1の低排気量加給型は、実際にはレスポンスの犠牲やパワー不足がある。
すなわち「我慢させられる」領域があって「その分、燃費がよくなってみえる」というだけ。

そういう商法に気づくのが欧州人らしいがｗ

>>43
出したパワーをどう使うかって問題

>>44
欧州車の「ターボもっさり」は「マイルド」「ソフト」と称されるが
トヨタ車がやると「レスポンス悪い」「昔のトヨタのもっさり感復活」
と酷評されるからだろ。
レースじゃないならHVの方が低排気量ターボよりレスポンス良くて
急勾配の坂道ワインディングでもないかぎり、公道では使いやすいよ。

>>44
もうハイブリッドはいいって……

1300未満を計あつかいにしようぜ
サイズも100mmほどプラスして

>>49
ホンダはミッションレスで次世代型、日産は大排気量でHV参入ですが。

これって昔の走り屋と同じ手法だよね。
そんなローテクをボッタクリ価格で売る害車勢と
それを有難がるお馬鹿オーナーｗ

2014年06月14日 18時00分49秒
水と空気で走れる電気自動車が2017年頃にルノー・日産から実用化の見通し
http://gigazine.net/news/20140614-phinergy-alcoa-electric-car/

　
ターボじゃなくて、スーパーチャージャーのほうがいいんじゃないの？

>>45
コルベットもサスが板バネだけど最先端素材とかだしな

>>33
同じ出力と云っても

負荷時平均有効圧力（ＢＭＥＰ単位Ｐａ）が同じなのか
性能曲線図に表される馬力（単位Ｗ）が同じなのかで

全く考え方が違う。
欧州車は前者を向上させたため、排気量が小さくなった。
もう一つの視点は、単気筒あたりの行程容積だ。
軽自動車のエンジン開発にもこの流れが見えてきた。
今は、３気筒が主流だが、０．６６リットルのママでいくなら
今後は２気筒が主流となり、４気筒エンジンは、１．３リットルとなるだろう。
そうでなければ、４気筒２リットルエンジンをモジュラーダウンしたもになると思う。

コルベットのＯＨＶ かっこいいもな

とくにドライサンプで低重心化してあるやつ
３００キロ以上目指すなら あのぐらいいるな

いいかげんに水を分解して酸素と水素を作って、それをそのまま燃焼させて走る自動車作れよ
燃料補給の必要もない夢の自動車だよ

２４００ｃｃミニバンで高速の長〜い上り坂でべた踏みするときのストレスはもういやだ

どうでもいいがFFのターボなんざトルクステアが酷くて乗れたもんじゃねーぞ

いつの時代でも日本は二番煎じw
日本発の技術で今の世の中に役立つものってあるの？wwwwww

>>52
技術無い上にユーザー視点無い腐れ車屋の常套句だな

ソニカは全部ターボだったけど売れなかったな

>>59
それはお前が悪い。それこそ加給が必要ｗ。あるいは3.5LのV6だな。

>>30
最初のゼドグロは低燃費で許可とったの

>>56
>４気筒エンジンは、１．３リットルとなる

ボア・ストロークの話だろうが、この程度は昔からあるよな。

>>54
そう言えば２、３年前に電動スーパーチャージャーの話題があったけど、全く聞かないな。
回生で得た電力で動かすので燃費の悪化もなく、低回転から使えるので良さそうだったのに。

>>60
俺もターボ嫌い。大排気量だろうが小排気量だろうが
俺は、公道でターボによるストレスがたたまるタイプ。
HVの方が好きだわ。都市圏だからかな。

>>67
普通にHVの方が効率がいいらしい。結局、回生機構やバッテリー
積まなきゃならんし、アシストする点では一緒だから。

マツダはディーゼルが見向きもされなかった時代にコツコツと作り続けてたからな

>>53
こんなの素人でもわかる無理技術だろう。
日産はこんなトンデモばっかりに金使って、次世代に使える技術の開発を拒否してるからダメなんだよ……

>>63
国内で乗る分にはそんなにターボの必要性無いからね

俺的には走行距離たいしたことないから燃費気にしてないんだよねぇ
安全装置も最低でいいから本体価格を安くしてもらいたい

>>70
スバルも、ターボが捨てられた時代も頑固に作ってたなｗ
マツダとスバルは技術がないゆえに、そこに留まってて開花したりするな。

>>67
今期のF1は電動ターボが載っている。
市販には至ってないが、ホンダが再度参戦するのは、
この技術を市販車にフィードバックさせたいからなのかも知れないな。

電動ターボとか電動スーパーチャージャとか、おまいら開発最先端の苦悩分からなすぎだーーーー！！！！！

>>72
我が家は日本人でもきわめて小柄なので、1.3t、Cセグメント
2.5L-NAのFRが欲しいのだが、これが、今の時代にないんだわｗ

>>75
ミッション・レスの方が気になるなあ。ミッション+バッテリーの重量
とミッション故の重量配分の難しさが開発負担になってきたわけだし。

レガシィやインプは少しとばすとリッター５だからな
４リッタークラスの車の合法的脱税車だな

排気量に税金をかけるからこうした奇形の車が溢れる

こんなの15年以上前から分かってたこと
でもHV車が発売間近で
「低燃費」売りが重複するからメーカーは黙ってた
HV車が売れわたって落ち着いた今、
第二弾の「低燃費」として小排気量+過給機を売ろうとしてる

こういう商売やっててプライドないのかね(´・ω・｀)

>>66
０．３３リットル×４と言う事だよ。
ボアストローク比は１．２ぐらいだろう
過給を前提とすると１．４位になるやもしれない。

ノアのハイブリットとか超評判いいんだけど
あんな図体でリッター18kmとか走るなら
道具としては文句のつけようがないじゃん
低燃費ターボとか全く必要なさげ

>>78
燃費に税金を掛けるようになったらどうなるかな？

>>56
1.3リッターなら３気筒

>>70
技術開発ってお金もかかるけど、時間がかかるんだよね。てか、リーマンショックで株価も80円あたりまで行っていて
青色吐息の状況でよく我慢した。守り通してモノにさせた経営陣はすごいと思うわ。

今の日産なんかだと、即切り捨てだっただろうな。

>>82
それはそれで燃費計測方法へのロビー活動が活発になるわけで。

もう発電機積んでモーターで動かせばいいんじゃね
そうすればターボも一定回転で使えるし（´・ω・`）

>>78
スバルは好きではないが、「リッター5」で購買行動に
抑制がかかるし、溢れてないよ。

問題は排気量と車重で、エコ減税になってたから、燃費同じでも
装備付けて重量増やして「減税対象」にした車がいくつかあったこと。

金貰って世の中の害になる嘘ばっか付いて、毎日はしょうがねーな、貧乏会社が

>>84
結果、主力車種に社外のエンジンを載せざるを得なくなるわけで。

20年前自分が乗ってたターボ車です！

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/MAZDA_RX-7_FC.jpg

ガソリンがぶ飲みでも速かったな〜

>>58 ブラウンガスだろ？ドライセルキットがあるじゃん。自己責任で
http://japanese.alibaba.com/product-tp/hho-kit-using-dry-cell-for-1500cc-car-151389639.html

>>90 名車です

今の自動車事情に詳しい奴と、時代錯誤のオッサンが混じっててカオスになってるな

>>84
日産はGTRと電気自動車を作り続ける限り支持する。

ターボって昭和の日本か

>>82
燃料に税金が一番合理的な気がする。
排気量に税金はどうも。

>>93
まあ、何にでもターボ付けてた時代は確かにあったわけだし。

若い世代って車に興味ないだろ
今の自動車事情に詳しいオッサんと、時代錯誤のオッサンが混じっててカオスになってるだけだな

>>96
電気自動車は無税？

おいおい毎日新聞、半年以上遅い記事だろ

で、燃費の件は？まさか知らないのか？中途半端だなぁ

>>78
なぜかスバル車は燃費が悪いってイメージがこびりついてるけど、
回せば悪くなるのは当たり前。大人しく乗れば、特に悪いということはない。
あと、現行のインプレッサは1.6と2LのNAしかないからな。

HBばっかりに必死になってる、ターボではもう完全欧州勢に負けている。

ちょっとアクセル踏み込んだだけで燃費がバカ悪るになるって知ってんの？

>>90
ﾄﾞｺの国の人だ？オーストラリア？（´・ω・`）

まあ実燃費は散々出てるけどハイオク使ってハイブリッドの半分だわな
こんなタコ記事に踊らされたミーハーもそろそろ頭が冷めていい頃だが

>>88
低排気量ターボが流行しだしたの3年前くらいからだよな。
既レスにもあるが、最近は逆に「結局はストレス・違和感ありまくり」で飽きられてきてる。
パサートなんかやり過ぎて、反省材料にしたくらいだからな。
新聞なのに遅いというか、何というかｗ

新聞なら「低排気量ターボが普及して、数年経つが、直噴ターボの耐久性を
解体現場で検証する」ってキチンと論点出して取材しないとな。
解体現場に事故車、故障車が色々と出てきてるし。

欧州車はハイオクだろ

ハイブリッドは壊れた時が高いもんにつくのが難点だけど今はどうなの？

>>99
車体なりの税金がかかるようだ。
i-Mievは軽だし、リーフは1L"未満"ってことで29500円の区分。
ってことは、テスラモデルSも1L"未満"なんだろうな。なんか納得いかないが。

てす

>>106
まーターボに耐久性なんか期待してもな〜

>>77
コンフォートは？

>>108
それいったらエンジン丸ごとやられるターボの方が高くつくぞ〜

>>108　トヨタのは10万キロ保証だから問題ない。大体買い換え。

2017年から始まるPM規制どうすんのよ？

>>114
やめてくれよ１０万キロくらいで買い換えないぞ

>>111
ターボ+直噴だからなｗ　真っ黒くろすけ出ておいでｗ

>>83
言葉足りずですまなかった。
０．６６リットル２気筒にすれば単気筒あたり０．３３リットルとなるので
０．３３×４で１．３２リットルとなると云う意味で書いたのである。

>>99
出力に税金がかかっている。

>>101
最近、スバル車はアイサイト・NA・まったりで高齢者用みたいな感じだな。

>>77
タイヤに電気モーターを直接つけるの？

>>90
まだ乗ってますが(汗

ターボが流行って、GDIとかの直噴が復活して
そのアトは確かリーンバーンだったよね

しかしクルマは進化しないのか（´・ω・`）

今の軽自動車はターボでも燃費25キロくらいだぞ。
ダウンサイジングのターボとやらはここまでの燃費出せてんの？

ターボとATの相性が悪いと思う、良くしようと思う

>>120
スバリスト達の高年齢化に対応した措置かと。

ターボとの組み合わせで本当にエンジンをコンパクトに作れるんなら、
もちっと車を細身に作れないものかね。

ダウンサイジングターボは日本のように平均速度が低くてストップ＆ゴーが多い環境だと燃費わるいんじゃなかったかな。
田舎だと結構いい。

>>101
絶望的にトルク無い糞エンジンばっかだし回さないと仕方ないのよ
その癖上もカスだしどうにもならん

>>122
大事にしてね〜

日本は良いね、V6 HV ターボ EV すべて国産で選択できるよ
　

>>123
いつになったら透明チューブとか浮上走行車が出てくるんだろうな。

>>59
アルファードの加速の悪さは異常w
五人家族で乗ったら軽並みw

>>133
現行はそいうでもない。初代の4ATモデルは悲惨だったが・・・

>>121
アコードはベルトレス・レベルだが、研究所レベルだと
ミッション・レスの車が色々出始めてるな。直接かは判らん。

最終的にはガスタービン＋モーターに成るんじゃないか？
ガソリンだろうが灯油だろうが燃えるなら何でもOKで発電してモーターによるトルクで走行

>>90
FRポルシェかっこいい

>>132
ホントねいつまでタイヤつけて走ってるんだろね（´・ω・`）

>>134
CVTは偉大だよね。前載ってた車がコンパクト1.3、今が2リッターのミニバンで２つともCVTだけど、走りの時のトルクの細さがほとんど気にならない。

>>135
電気モーターであっても減速用の変速機は、必要なはずだよ

>>133
HKSからチャージャーキットが出てたような。
レスポンスは犠牲になるが、2.4Lで2.4tの積載するなら
トルク40kgm、パワー300psくらい欲しいね。
2.4L+チャージャーなら行ける。

>>96
>燃費に税
それがガソリン税だから

>>136
いやソレじゃ効率が悪い。

個人的な憶測では、燃料電池を各家庭につけてそれで電気とお湯作る方式がいいと思う。

>>13
バーカ
今の最先端のディーゼルでさえ大気汚染粒子だだ撒き状態なのに
欧州のオレオレルールで押し通してるだけなの知らんのか

>>144
ヨーロッパは、一回の移動距離が長いからディーゼルでもいいいんだよ。
対して日本は、一回の移動距離が短いからディーゼルだと悪い面が目立ってくる。

>>139
スバルのレガシィD-E型のNAのCVTが良くできてるな。
スバルボクサーだからNAだと非力で、高速が延びないが。
あれこそ3.0L改良して積めばいいのに。

>>142は>>82だったわ

ハイブリットって低燃費のために開発されたのではなく低炭素のために開発された

>>128
田舎かつ平坦という、きわめて希な理想状態な。
山岳島国の日本には、殆どないなｗ

>>134
いやわが家の車現行アルファードだよw
高速の登りとかまじ登らないよ
>>141
ただでさえ燃費悪いのにこれ以上悪くさせるのかよ

>>148
「電池つくるのに、炭素出してる」って非難があって後者は主張されなくなった、と思う。

ディーゼルでターボでハイブリッドだといいのかな

>>150
だからHKSからターボ・キットが出てると言っただろうに。
前向きに生きろ。

次に買う車で悩み続けはや10数年
なにかいいの出ないかね

>>58
何年か前に試作しただれかが行方不明になっているわけだが

今度はルノーと日産か

>>148
製造時の環境負荷で論外なのもう晒されてるよ

ハイブリット車普及のおかげで、細〜いタイヤ履いて、そ〜と発進、
ボ〜っとウインカーも出さず運転し、ヌーっと停止

>>150
お前は欲張りなんだよ。
燃費重視なら、5人程度ならもっと軽い車でHVを選べ。
ストレスなしにしたいなら、普通に「世界最高のV6」と呼ばれる
3.5Lを選べ。価格帯から言うと、スカイライン3.5L-HVと同価格だ。

スカイライン3.5L-HVは0-100が5.1秒だ。
家族を乗せてやってみろ。子供も喜ぶぞー。

>>150
ワゴン車がスポーツカーと同じように加速するわけないだろ。

もう少し頭を使え。

20年以上前、免許取立ての頃、中古のシャレードのターボ車乗ってたけど
アクセル踏んだら、ターボランプが付くのが、なんかかっこよく思った

>>150
ちなみに、俺のも大排気量改造ターボで0-100が5秒フラットだが
娘がジェットコースター好きになってしまったでござる。

また、ＶＶＣを捻る時代が来るのかｗ

いや、ディーゼルはDPFのおかげでPM排出は大分抑えられてる。
でもDPFはプラチナ使うんでコストが高くなるけど燃料が安いので距離走ればなんとか元取れる算段。HVと似たような感じだな。
でもストイキ直噴ターボはただでさえハイオク使うのにさらにプラチナ触媒が必要となったらコンパクトには使えなくなる。

>>154
悩んでいるときこそ、無難に中古ポルシェとかにしておけば外れなしじゃね。
外れたら値下がり少ないから、手放しって方向で。

知り合いの中古屋が言ってたわ、１０万キロ超えの軽自動車は仕入れないって。
地雷が多すぎるそうだ。おまえらも過走行のターボ車はやめとけよ、ダウンサイジングだか
知らんが修理代で目玉が飛び出るよ。

>>165
間違えた１０万キロ超えの軽のターボ車、ターボが抜けてたわ。

ディーゼルは汚いというけど、７万キロぐらい超えたガソリンはほとんど触媒効いてないんじゃなかったっけ？
その点マツダのクリーンディーゼルならNOｘ触媒なしで規制クリアしてるから、
長く走るならガソリンよりも環境にいいかもしれん。

>>165
10万キロだと軽じゃなくても、そうだな。
ブッシュ、ダンパー、ブレーキ等、総入れ替え。
国産車で車両+60万円〜スタート。名車でやる話だな。

ディーゼルの発がん性は凄いらしいが、肺がんは男性のガン死亡原因１位だが
タバコよりも、無造作に吐出されるディーゼルが原因だと思うわ、主要都市だけしか
規制してないのはおかしいよな、福岡なんて大都市なのに垂れ流し放題だし全国的に
規制しろ。

>>165
やっぱり軽はNA買う方がいいのか

ターボって排ガスもパワーに比例して悪いんだ。

そりゃ吸気と言うか、無理矢理加給して燃焼室に押し込んで燃やしてんから、同じ排気量のN/Aと比べたら悪いわな！

>>170
タービンが消耗品だから、軽自動車なんてとくにタービンの負担が大きい。

>>171
スレタイ

足回りがゴミなのは勘弁

アイドリングストップとターボなんて日本の交通環境では最悪の組み合わせ。

ディーゼル技術は進んでもやっぱり加速力ないし
振動ひどいし、やっぱりガソリンのほうがいいわ

>>140
回生ブレーキ

>>149
良いときと悪いときの落差が酷いよね
出始めの頃にスーチャ・アイスト付ノート借りたことあるけど、
渋滞の都心部を抜ける形で100km弱走ったら11km/Lしか出なくて焦った

>>174
ドイツ系の話だから、そこは大丈夫。
しかし国産の500万以下にはロクな足回りがないな。
トヨタ・日産の中間車種が500-600万あたりになってるから仕方がないが。

>>81
子持ち世帯で1BOXを通勤車に使いたいが燃費が気になって・・・
というニーズに合った良い車だと思う。

>>13
ＨＶもＰＨＶもＥＶもＦＣＶもほぼ日本の独占特許なんで腹癒せで作ってるのが、ダウンサイジングターボやクリーンディーゼル

話はずれるが、400ccバイクに550軽のターボタービンを装着した、巡航速読60km〜80kmまで、6000rpm位が快適さは限界だった

550ccの軽用だぜ、14000rpmも倍の回転数のバイクには容量不足でフン詰まり
140kmくらいで加速が鈍った

車の回転数なんて5500rpmくらいだもんな。

>>170
今の軽は、小さなエンジンで重い車体を引っ張るから負荷がかかるような気がする。

スズキのアルトだと
出力が40kwで車重が700kgだから1キロワットあたり17.5kgなのに対して

同社のスイフトは、
出力が67kwで車重が980kgだから1キロワットあたり14.6kgという計算になる。

最も荷物満載のトラックのほうが負担は、かかっている。

>>182
そうだな。本当に走りの楽しみを追求する奴は
バイクでサーキットになるからな。

うちの2.0DITは田舎道で燃費計はリッター17�qの表示だったけど、高速乗ったら13�qまで下がった

ブースト掛かればこんなもん

同じ馬力出すためには、同容量の燃料は必要だろ
ターボはオイル劣化も早いだろうし

エンジン小型化で安く作れる
タービン系も安く作れるようになった
そんなメーカーの都合じゃないのか

>>179
やっぱり足にこだわると車両本体価格は、400万以上になるのかな？

>>186
重量。機械抵抗の損失。

>>185
いやいや、300psのAWDなんだから、実用13km/hでも文句なしだ思うけど。

今こそシャレードロックンディーゼルの復活だろうが
最新技術で新設計すれば、1000ccでも90PSくらいは出せるだろ。

軽のターボでおｋ？

日本じゃ加速減速の繰り返しで、いくらターボラグが減っても０にはならないからどうしてもレスポンスは悪いし、
排気圧も一定してないからこれまた思い通りに最適な過給ができるわけでもない。
欧州の郊外や都市間移動みたいに一定速度で走り続けるならいいけど。

HVの方が日本の車利用に適してる。

>>188
機械抵抗の損失はねえんだぜ、SCじゃあるまいし。
捨てる排気ガスを使って吸気を圧縮するから、本来、ターボは燃費が良く、薄い空気でもエンジンを動かせる素晴らしいものだ。
重量はどうにもならんな。

時代の先を行きすぎたYRV

>>188
昔もそんなこと言ってた
熱損失はどっちに有利なんだろ

>>187
なる。トヨタや日産の上位車が1000万超えていて、
500万切ったあたりから、コストダウンが凄くて萎える。
今やクラウンでさえ中級車種になって4発エンジン。

国産だと乗り出し600万でスカイライン350HV、IS-350Fで乗りだし650万
あたりで、まあドイツ車並の脚。そして同額のドイツ車にはない
ハイパワーな動力と故障しない安心感が付いてくる。

>>192
日本の公道ではターボ要らないな。
次は6発NA+HVにするとは思う。

ディーゼルなんか無いよ
リチウム以上の超希少資源のプラチナ枯渇しちゃうじゃん

>>196
トンクス

>>193
同出力のNAの場合、エンジンでかいから抵抗も増えるという意味ね。
ダウンサイジングターボはシリンダーも減らすこともできるし。

ハイブリッドって燃費だけのイメージあるけど最近のスーパーカーの流行りもハイブリッド

>>196
シリンダーの数で車の階級を決める時代は終わったんだよ
今はあれだけ直６にこだわってたBMWだって直４を全面に出して車作ってるんだからさ

>>201
あの辺は、電気モーターならでは、加速感がウリじゃない？

>>202
終わった、だからこそ俺の中で熱い何かが燃えたぎるんだよ。
V8にするかもしれないし、直6にするかもしれないし。

>>201
重たくないのかねえ。

>>202
あと終わったにしては上位車種は、どこも多気筒・大排気量だけどなｗ。

>>202
漬物石のようなV8を後生大事にしているアメ車は、論外だな。

>>207
俺らは反抗してV12を買うしかないな。
でセンチュリーの中古ｗ

>>206
6発以上のマルチシリンダーは、富裕層向け。

庶民は、4発に乗っていろて事。

信じられるか
これ2014年の記事なんだぜ
小排気量ターボなんて何年前のブームだよ

>>208
車馬鹿を吊るすならイタリア車のほうがいいぞ。

庶民的なフィアットから超高級のフェラーリまでこんなのイタリア車ないと言わせる車は、ない。

>>202
新型は直6回帰してるだろｗ

>>211
痛車、行くかも試練ｗ

>>204
茨の道をわざわざ行かなくても・・・
でもまぁそれだけの車を買える財力が羨ましいね
俺なんかワーキングプアで親に金出して貰わないと車なんて買えないから
自分の趣味100％で車選びが出来ないもの

・モーター＋アトキンソンサイクル（アクア、FIT等）
・PHEV（アウトランダー）
・吸気ポートデュアルインジェクション（Swift）
・高圧縮ミラーサイクル直噴NA（アクセラ等）
・ミラーサイクル直噴+電磁クラッチスーチャ（ノート）
・コモンレールディーゼルターボ（CX-5等)
・レギュラー仕様ストイキ直噴ターボ（レヴォーク）
と、既に日本車は色々選択があってカオス状態。

所詮EV、水素、ハイブリッドへのつなぎ

おまえらの言いたいことはよくわかった
しかし、自動車評論家は右も左もダウンサイジングターボ大絶賛中
金でも貰ってんのか？
新型スカイライン２００GT-tでも９人中８人が高評価

なんなんだ？これ

わかってやってるなら詐欺だし、わからずやってんだったら評論家失格だろう

日本の自動車評論家がそこまでひどくはないと信じたいがなあ

ターボは楽しむ車

>>185
EJ20海苔だが出来杉

>>217
評論家は経済性や耐久性や維持費の事までは考えてないからなぁ。

日本車を死に体にしておいて今更ターボの何も無いだろう。

アルコールには湯水の如く金を使うが、燃費は気にするビンボー根性の乞食以外、
日本車に魅力を感じている人間など殆ど居ない。

>>215
興味深いのは、昔は１つの車種にたくさんのエンジンを載せた車が出ていたけど、
今は１つの会社が１つの特徴あるエンジンを武器に立ち回ってる所かな。一見パッと
しないダイハツでも低燃費をセンサ技術を武器に磨き上げてるし。

>>217
評論家の類なんて何とも思わんよ

>>217
いや、酷いよ？

ターボなんてダメ。コドモの遊びだな。
カネかけてわざわざ壊れるカタツムリをつけて喜んでる
コドモにお似合いなのは、クルマではなくアジサイの葉っぱだ。

と兼坂さんなら言うだろう。

今の軽自動車は燃費は良いが、アイドリングストップから
エンジンが起動するのときの音は何とかならんのかな。
車検の代車で一回乗ったけど、発進のたびに車が壊れるんじゃないかと思うくらい
うるさい音が出るな。

それに比べて、今乗ってるフィットハイブリッドはいつエンジンがかかったのか
分からないくらい静かに発進する。

>>173
燃費と排ガスの成分は違うよ、知ったかｗ

>>226
単にセルモーターでエンジン掛けてるか、はるかに大出力の駆動用モーターでエンジンかけてるかの違い。

>>226
それ、エンジンかかってないから（発進時には）

>>227
排ガスの問題もクリアしたから復権したに決まってるだろｗ
いつまで昭和の頭なんだよｗｗ

　　　　　　　　　　　拡散波動砲用意！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　ｰｧ‐　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,　,,,,,､_　　　,
　　　　　　　　　　　　＿　　　　　　　　　　　　 　 　 ／　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /''/,,/ /二二i}　　　､
　　　＿＿＿＿　∠ニ＝≧―-=､-　_ _,.ィァ=ｘ､_／/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `ｰ〉ｧ'''Kｙ=''"´　　 ／`
　　/＞=　_　　　ヽ　　＿＿ヽ＝＝ヽ＿｀｀¨'''=‐→=《_　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｒ==≦=-ﾋ=-―''''`／
　 　｀＞ｘ､_　￣ フ≧仝ｘ._　 ￣￣ ヾ≧ｘ三≧ー―三三≧=-ｪ,, ＝=-ｧｨ＝ﾄｘ､＝=ｧｧ=ｘ777う=‐､Ｔ入. ／ 　 　 　 ､
　 　 Y´三三ﾖ｀i´三三三ﾏﾖ￣　 .三i　　　_,,,二ﾆ ＿'''''ーゝ=‐‐‐三ヲ二ﾆ=-=ﾆ¨￣ヾ=-ﾆヾ三ﾆ=-ﾆ二Y　　　　　／｀
　　　| 三三ヲ　|三三三ムｦ　　　三|　(´　)ﾐ）　　―=弓ニ二二二ﾆ=-￣¨て二テ＝‐-=二＿三二ﾆ=-Kエｋ=／
　　　 マｘ北.＿ ｀マ三ﾑイ　￣＝‐-　＿二ﾆ=――=ニ'’　　ｦ￣　　　　　　　　 Y ,.ｘ-＝ニ=-=二_￣≦)ﾐ）ｦ'''《ゝ,.ｘ
　　　　　　 　　 ￣ ¨ヾ'''''＝=‐-=≪Z＿_ヲ三二ﾆモ＝‐ｩｪｘ―＝-二＿　　　,＿ﾉ_ゝ､_　ﾉ　ｨｨｨ　)ﾐ)≫　　二ﾆ=〔_）そ
　　 　 　 　 　 　 　 　 ヽ__/　　　　(三二ﾆ＞　　　ｌ　｀トｘ　ヾ} 　 !　　　 ¨ヾ'''=ｧ=-ｲ＿王三二ﾆ壬＿_≦)ﾐ） ）=ｔ《´｀
　　　　　　　　　　　　　　V　　　　　　　ﾉ　　　 ＿ ｌ二ﾆ＝三}　 　! 　 　 　 }ﾘ´￣ゞｘ.三三ﾑイノ＿＞=''＜´￣Yﾌ＼
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 廴二ニ＝−'''''　￣　　　ゝ=ニ二三三二ﾆ=≡ｨ''’　　　∠二)ﾐ)__ム／YﾐY　　ﾉ,. ='’　　 ＼_
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼､　　　 ￣￣￣￣　`ー''‐'ｔ=イ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　 >'¨’
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ￣~　　　 　 　 　 　
　　　　　　　　【拡散】セルビア史上最悪の洪水、日本から東日本大震災の"恩返し"KSM WORLD
　　　　　　　　　　　　　　https://www.youtube.com/watch?v=FnRJ-5fKZf4
　　　　　　　　　　　　　　 【セルビア洪水復興支援募金を受付中】（セルビア共和国大使館公式サイト）
http://www.tokyo.mfa.gov.rs/jpn/importanttext.php?subaction=showfull&id=1400465356&ucat=109&template=HeadlinesCir&#disqus_thread

Ｏ8ЯＵT

クリアつっても出力落としてギリギリだろ
排ガスの減税受けられる星マークが
3つ4つついてるターボ車なんかあんのか？

最近のは直噴やからな
PM2.5が出よる

スカイラインンダウンサイジングターボを同じスカイラインのHVと比較すると、車重は１１０kg軽くなり、価格は
８０万円安くなる　エンジン部分が軽くなることで回頭性が良くなる
燃費はJC０８モードで13.6km／l　ハイブリッドは18.4km／l　しかもハイブリッドの方が馬力は100馬力も上

単純に２ｌターボと考えても燃費がいいとは言えない
（レヴォーグ　2.0DITターボ　が13.2km／l）
評論家諸氏は、動力性能は2.5l級だ、いや３ｌ級だとはいうが、動力性能は2.0DITより悪く、燃費は同等
これでダウンサイジング？

わざわざベンツから引っ張ってきて、しかもスペックダウンしてまで載せるエンジンとは思えないが、これはまあ
日産が悪いということにするとしても、ダウンサイジングターボって一体なんなんだろ？
定義がさっぱりわからん

日本でもスタタボみたいな車が復権するかもな

日本メーカーはターボをパワーより燃費に活かして
上手く使えるまでしばらく掛かるやろな
HVも付けての変態マシンも作りよるで

>>235
書いてて気付かない程馬鹿なのかｗ
貶す事が全てだと恥ずかしいな

ターボチャージしてる間は、燃費悪い
つまり小型のエンジンで大型のボディを動かすために、少し加速したりするだけで燃費悪くなる
典型的なカタログ燃費狙いのクルマ
実走行では、かなり燃費が落ちるのミエミエ

>>53
イスラエルか…
今まで水で走るクルマ開発した人はみんな
頃されたけど
イスラエルねw
今度はちゃんと普及するだろうな
頃される心配ないからw

>>239
捨ててるエネルギーを利用してるって大前提分かってる？

過給しないモードを付けたターボ車って出せないの？
吸排気系を冗長にしないといけないのでコスト増重量増がやっぱり嫌われるの？

>>241
「捨ててるエネルギーの再利用」っつーても別に駆動力にしてるわけじゃなく、
スーチャーのようにエンジン出力から直接加給圧取り出すよりは効率よいってだけの話だけどね

アルミで発電してEVとかも、日本がやってるマグネシムで発電への対抗だよね。
宣伝はほんと上手いよな。

まあ発電つーか、アルミを媒体にして電気を移動させてるだけなんだけどね

発電ユニット内のアルミを水酸化アルミに変える反応で電気を放出し
回収したユニット内の水酸化アルミを大量の電気でアルミに戻すサイクル

>>242
昔のターボは過給開始する前の領域で
走ってたらNAモデルより燃費良いとかあったで

>>230
単に小型軽量化しただけの事だがｗ
昔みたいな大型ターボを付けたら変わらないんだよ、知ったかｗ

>>238
さっぱりわからん
ダウンサイジングターボの定義ってなんだ？

でもハイオクお高いじゃないか

NA3.5Lを積んでた車を、同程度の馬力の2Lターボで動かしましょう
動力性能は維持したまま、燃費は良くなります
ってことでいいのかな？

>>250
基本的にその理解で間違ってないと思います。

>>245
ベース電源とかベースロード電源()が余ってる国ならいいけど、電力カツカツの国ではありえないよね。

http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/hv-fc/details.html
トヨタでは、1960年代後半にガスタービンハイブリッドとか作ってるのか。笑っちゃうな。

全然違うでしょ
巡航の時とか馬力はそんなに要らないから
過給に入れなきゃモード燃費は凄いよくなるんだよ
例えば2LNAのエンジンで3Lクラスの車体を引っ張ってる様なもの
あともう一つ利くのがアイドリングストップしない場合、エンジンの
排気量は小さいほどモード燃費が良くなるっつー話
でも、それ実環境ではそれほど使える条件じゃない
ただそれだけの技術
以上

>>90
ワンエイティって読み方がわからなかった。っていうかよめねーよ

RX-7(FC)です

>>254
RX-7サバンナだぞ、それ

>>250
昔も同じように排ガス規制クリアさせるためにターボ化が進んだよね

で、ディーゼルは？

軽も実燃費20キロ超えるのが多いし燃費言うなら軽でもいい。

>>253
現実に糞高いハイブリッドより速くて
燃費同等のクルマが腐る程走ってるよw
日本車は7.8年前軽のホンダライフターボ
あたりからバイク並の排気量でも低回転から
トルクが出るようになってた。燃費はたいしたこと
無かったけど。
ダイハツの2気筒もフイアットに先こされたね
それこそフィアットのツインエアをボアダウンかストローク
ダウンして軽に載せないかね
楽しいクルマになりそうなんだがな

>>253
あなたのレスは原理を細かく説明しているだけで
大まかな説明としては>>250でも矛盾しないと思いますが。

時代遅れと言われた俺の直四ターボは実は最先端だったんだな

一人で乗るなら軽でいいと思うけどね

プリウスで太いタイヤ、派手なウイング、スポイラー、アクセル全開している、この国には必要のない技術。
ドライバーの教育が先。

>>260
>日本車は7.8年前軽のホンダライフターボあたりからバイク並の排気量でも
>低回転からトルクが出るようになってた。

http://www.honda.co.jp/auto-archive/life/4door/2014/webcatalog/spec/
車重が870kgで最大トルクが9.5kgだから、トルクウェイトレシオは91.5。

プリウスはエンジン＋モーターのシステム出力のトルクが30kgくらいだから、
1350kgの車重だと、トルクウェイトレシオは45。

これだけ違うと、アクセル踏むとすぐに最大トルクを低回転から発生する
プリウスと、ターボラグで低速トルクが薄いライフターボでは、全く普段の
加速が異なるだろうね。

>>119
ガソリン車は排気量で課税区分してて、
EVは出力で区分するのもなんか変な気が。

HVは排気量分のみで区分されてるんだっけ？
アシスト分の出力は計算外？

単純に出力で区分するのが公平？な気がする。

>>250
そういう考えもあるが、2000ccの排気量のエンジンが4000rpmで出す出力を
2500rpmで出せるようにして、低回転でじっくり燃やして燃費をよくしようと
いうのが燃費向上の肝。
回転数を上げると、どうしてもバルブのオーバーラップが大きくなって未燃焼で
排出される混合気が多くなるから、無駄に燃料が消費されてしまう。
常用回転域を下げることでロングストロークにできるから、低回転域での
燃焼効率上昇とトルクアップ型エンジンに仕上げられることにも繋がる。

小型のピストンとフライホイールで済むから、エンジンの回転抵抗も減少。

タービンのせなきゃいいんじゃないの？

道路事情がガラパゴスなんだから車もガラパゴスなのが当然
欧州を見習えとか日本にはボケたことぬかすやつが多い

>>264
高速で飛ばしすぎプリウス良くみますね

>>270
いるね。あれはどういう基準でプリウス選んでるんだろう？

Lのエンジンブロックってリブとかない鉄のかたまりじゃないの？
2000にするために埋めてターボつけたら重いだけじゃないのかなあ
L28EとL20ETの重さどっかにないかなあ

あのクーというアイドル音となんとなくキーンといってた音懐かしいなあ…
L28Eは知らない。L28Cなら海外赴任で乗せられてたがあまり記憶にない……

最近の車は燃費が著しくよくなってるからな
現行車が底辺となる6〜7年後ってレギュラーガソリンがリッター250円くらいになりそうだな
ガソリン高騰のスレ立つと元売りが便乗値上げって書いてるのよく見るし
結局、低燃費化してもガソリンがクソ高くなって恩恵が無くなるんだよ

2800ccの動力性能を2000ccの税金で乗れるのがターボだった。
ニッサンL28もL20Tもグロスで145馬力だった。
280ZもスカGターボも今ならコンパクトカーくらいのパワーなんだな。

>>265
教育制度の悪い見本

HVだろうがターボだろうが運転つまらなきゃ
ただのゴミ車でしかない

スペックや理論だけで語る馬鹿がいるのが・・・

>>239
ゴルフとかフィアット500の実燃費を調べてから言えよw

駄目な奴は何に乗っても駄目

トヨタ 新型ヴォクシーハイブリッド 高速道路における実燃費／ 20.7km/L
トヨタ 新型ヴォクシーハイブリッド 郊外路における実燃費／ 22.0km/L
トヨタ 新型ヴォクシーハイブリッド 市街地における実燃費／ 19.3km/L

フォルクスワーゲン 新型ゴルフ7 高速道路の実燃費／ 19.2km/L
フォルクスワーゲン 新型ゴルフ7 郊外路の実燃費／ 15.6km/L
フォルクスワーゲン 新型ゴルフ7 市街地の実燃費／ 11.5km/L

ルートは一緒･･･だめじゃん
http://autoc-one.jp/nenpi/

低燃費が目標ならわけわかんない装備で激重になった車重を2/3ぐらいにするのが手っ取り早いかと
今やスマホで音声ナビも出来ますし
禁煙も叫ばれてるからFD3S並に灰皿も無しで
タイヤにも環境にも優しいし、原材料も少なくて済むので

トヨタらしい花より実を取るやり方。

>>45
大排気量を低回転で使うってのは高効率を目指す王道だけど、市販車の場合
アメ車の場合排気量の縛りが無いのが大きいな。日欧は排気量が上がるほど税金を取る
っていう時代遅れなやり方をいいかげん改めるべき。

>>78
そうそう

>>81
ノアすげーな

>>278
実燃費
上位10車全て日本車
http://e-nenpi.com/enenpi/?defact=cartype_best
外車は20km/l超えゼロ
http://e-nenpi.com/enenpi/?defact=foreign_best

>>44
トヨタらしい花より実を取るやり方。
むしろ開発費削減は既存技術に留まっている欧州勢だろ。

>>283
むしろ代わりに宣伝費掛けて、ネットを中心にエンジンの事を
良く解ってないミーハー層に洗脳掛けたみたいね

新しい節税対策

過給しなきゃマトモに走らないユニフロー２ＳＴディーゼルのことも、
たまには思い出してあげて。

ターボも効率良いけど、ハイブリッドも効率良いエンジン使ってますし

3気筒で小排気量のエンジンで軽量化を図り、排気ターボ式スーパーチャージャーで出力を上げるんだけど
コスト重視と技術開発費削減狙いだよな
これ、6気筒とかで必要ない時に気筒を減らすのと同じ考え方を安く安くやってるってことだわ

ユーザー目線だと
燃費よりも灯油で動くとか燃料のユニバーサル化を目指して欲しいけどね
（もちろん環境も大事だが）

>>288
気筒休止の場合、ブロックの重さとフリクションロスは休止中もしっかりあるので、
それよか幾分かはマシかと・・・

燃費がよくて安けりゃなんでもいいよ

>>280
燃費で箱型に負けるとかひでぇなｗ
モード燃費の走行パターンから少しでも違う走りをするとタービンがブン回るんだろうなｗ

このへんの技術って未だに欧州発なんだよな。
日本のメーカーは何してるんだ?

ヨーロッパで売ってるシビックのターボディーゼルとか国内販売して欲しい

ターボってエンジン切っても止まらずに数分間
動く奴か

欧州の走行パターンでならなんとかHVに対抗できる程度で、日本国内では大して役に立つ技術じゃない

↑ここまでマイルドヤンキーの意見



↓ここからマイルドひきこもりの意見

>>292
そうじゃない、単にダウンサイジングターボは元からこの程度
低燃費を実現する手法としてHVと並べて置かれてること自体がそもそもおかしい

まあトヨタは後には引けんわな

とかいって売れ行きによっちゃレクサスにターボつけちゃうかもね

また日本はおいしいとこだけ真似するの？

もうガソリンの時代は終わろうとしてるのに

ターボに憧れた頃もあったが、耐久性や整備性を考えるとNAで良いと思うようになった
最近は馬力よりも実用域のトルクを重視したエンジンが増えたしね

最初から、そのための装置→ターボ

日本でターボは主流になれなかったがな
何か違うのか欧州のターボって

>不足した馬力をターボ技術で補う「ダウンサイジング」という手法

いや、日本車はとっくにやってるんだが・・・。

ガスタービン発電EVはなんで実用化されないんだろうね
謎といえば謎

日本のターボはパワーを得るためのターボ。

欧州のターボは昔からロープレッシャーで燃費を得るターボ。

日本のターボが欧州っぽくなってきた。

>>270
>高速で飛ばしすぎプリウス良くみますね

高速で150km/hで巡航しても、プリウスは20km/Lの燃費。
つまり、飛ばしても極端に燃費が落ちない。

SKYACTIV-Dにプレッシャーウェーブスーパーチャージャーできまり

https://www.youtube.com/watch?v=GrhHux0Uz3c
https://www.youtube.com/watch?v=v-cA8LDOyRI
https://www.youtube.com/watch?v=W37ZNVHPlZQ

>>302
比較的負荷が大きいと言われている軽ターボ（コペン）乗りだけど
12万km走ってもまだまだ元気だよ。
むしろ最近フケが良くなっていて調子がいい。
オイル交換はディーラーで定期的に行っているけどね。

>>

>>

軽ター ポコペンに見えた

>>1
大型トラックの話で、普通乗用車とは単純比較出来ないので申し訳ないが、ちと
体験談を・・・・・。

日本の大型トラックでもダウンサイジング＆ターボ化が進んでいて、大排気量の
Ｖ１０やＶ８から、直六＋ターボと主流が移ってきている。
問題の実燃費だが、高速道路を一定速度で淡々と走行する分にはいいのだが、一般道
を荷物満載でゴーストップを繰り返すと、途端に悪くなる。
しかも、過給域になるまでのトルクが細く、発進（大型車のトルコン比率は低いので）
の度にエンストしない様に気を遣う。
俺は事務職なのだが、乗務員不足の時には自分で運転するので、普段こんなのに
乗っている乗務員が気の毒になってしまう。
ま、乗用車の場合はオートマティックだからいいんだけれど、それでもゴーストップ
の多い都市部ではどうなんだろ？
もうひとつ気になるのが、ターボ車でアイドリングストップを付けて頻繁にエンジン
を止めていたら、カタツムリは大丈夫なんだろうか？
それとも、ダウンサイジングターボ車にはアイドリングストップは付いていないのか？

>>309

ディーゼルでも上手く行かなかったのに、レンジ、レスポンスともにさらに求められるガソリンは、難易度高杉では無いかい？

CITY turbo復活ですか？

下手くそに運転させたら燃費もなんもない。プリウスのドキュン運転手がターボ車に乗るかと思うとゾッとする。

次はリーンバーンでGDIの新車が人気になるな。

ふふふオラの道楽車は2500cc5気筒デーゼルターボだよ。遠出すると15K/L走る。

下が無いのは可変ノズルターボかツインスクロールターボじゃないとあかんな

>>321
上を捨てるなら小径にするだけで十分。

スレタイで丑スレ余裕

>>320
コスワース乗りかよ
なかなか癖のあるサウンドも良いよね

アルファの
V6にまた乗りたくなってきた

上捨てるくらいならタービンも捨てよう、そうしよう

軽でハイブリット作ったらリッター50位いくんかね？

それなら魅力的なんだが

>>324　クロカンだよ

>>327
ゴメンヂーゼルってところを見落としていた

スバルがもう20年くらい前にマイルドチャージとか言って実装してたけどな。
スーチャだったけど。

>>320
190D 2.5turbo?

>>299
レクサスＮＸはダウンサイジングターボじゃない？

>>330　TD5エゲレスから並行輸入

>>327
クロカンか。グランドチェロキー？

>>332
ディフェンダーか。かっちょいい。
５気筒ディーゼルって意外といろいろあんのね。

>>309 失礼-dを見落としてた。

オレの2000cc、280馬力が日の目を見るときが着たか

>>336
残念ながら燃費の面では永遠に来ないと思うわ

ダウンサイジングターボ

気筒数減らして軽量化　1気筒あたりの容量を最適化
過給器をつけて必要な馬力を確保
低速からトルクがあるが、上はまわらない
ベンツはリーンバーン採用（日産は不可）
HVより車重は軽くコストも安い

こんなとこかな
値段同じなら、よりパワフルで燃費もいいHVの圧勝　エネルギー効率に差がありすぎて勝負にならない
ダウンサイジングターボはエンジンが軽くなる分、回頭性も良くなるしドライビングフィールもいいとは言うが
これは好みの問題か

>>306
作動音が凄すぎて実用車に載せられない

>>44
ジャアアアアアアアアアアアアアップｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

燃費悪くていいからVR-4復活させろよ

HVは確かに燃費いいけど、まだトータルコストで優位性があるわけではない。
同じ車種のガソリン車と比較して15万キロ以上走らないと価格差を埋めることができない。

>>339
んなことない高周波の消音はむしろ低周波より容易
マイクロガスタービンは、各社鋭意開発中これからの分野ってこと

モータ使用の歴史が長い鉄道業界では、電装機器は三菱が最強で日立も結構強い。
パナなんかと組んだヨタはジリ貧になりそうな悪寒ｗ

>>342
>同じ車種のガソリン車と比較して15万キロ以上走らないと価格差を埋めることができない。

ハイブリは中古市場でも人気車種だから、下取り価格も高くなるんで、ほとんどの人が
10年以内に車を買い替えていることから考えると、他の車種より下取りが高くなる分、
逆にお得と言える。
プリウスやアクアも、他の1800ccや1500ccの車に比べてベラボーに高価というわけでもないし。

>>343
http://gigazine.net/news/20090912_turbine_powered/
凄い近所迷惑ｗ

クライスラーが軽みたいなクルマ作ったね

ターボの寿命は無視・・・・・・・・・・・

ターボ車って結局空気を余計に吸い込むからその分混合燃料として吸い込む燃料が増えて結局燃費悪くなるんやけど。

>>306
バスなら既にあるな。丸の内シャトルに使われてるのが。

>>1
毎日新聞ってこんな２年も前に出ていることを、今更記事にして何が楽しいんだ？

【環境】 エコ技術として「ターボエンジン」が復活　欧州ではターボ車がエコカーとして、ハイブリッド車をはるかにしのぐ人気★３
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1345502257/l50

1 名前： うしうしタイフーンφ ★ 投稿日： 2012/08/21(火) 07:37:37.27 ID:???0

★エコに変身、ターボ車復活　欧州メーカー、HV対抗

　【共同】かつてスポーツカーの代名詞だった「ターボ（過給機）エンジン」がエコ技術として生まれ変わり、復活してきた。
先行する欧州メーカーが日本市場で相次いでターボ車を投入し、ハイブリッド車（HV）に対抗。
国内メーカーも遅ればせながら開発に力を入れ始めた。

　エコ技術としてのターボにいち早く着目したのは、ドイツのフォルクスワーゲン（VW）だ。
従来の発想を転換し、排気量を小さくしてターボで馬力を補う「ダウンサイジング」という技術を確立。
欧州ではエコカーとしてHVをはるかにしのぐ人気を呼んでいる。

>>349
一定のパワーを出すのであれば、ターボも自然吸気も使う空気量と燃料量は同じだよ。
単に自然吸気の混合気を余計に圧縮して爆発させてるだけだから。

ガスタービン使うならロータリーエンジンでいいじゃね？

>>346
ネタにマジレスしてもしょうがないが、そりゃそんなでかいガスタービンを消音もせずに
素人細工で使えば当然そうなるだろうよｗ
貼るならこういうの貼れ
http://youtu.be/rckqRi1z9Iw

某スレより、次期ステップワゴンに載るとされている
ダウンサイジングターボについての雑誌の情報

> パワー／トルクは 201ps／26.5kg-m
> 燃費は 20km／L辺り
> 価格は HVの20万ダウン

どれだけ実現されるかは知らんけど

ターボ、ディーゼル、ハイブリッド、電気自動車
結局どれが一番お財布に優しいの？

書き忘れた
エンジンは1.5リッターターボ

>>344

企業グループがあるから仕方無いだろ？

芙蓉グループとか旧財閥系で繋がるからな。

TOYOTAやパナソニックは新興メーカーだからしがらみも無いが後ろ楯もない。
だからTOYOTAは勝負に出て運良く勝って今がある。
取引銀行からして違うでしょ？

>>356
1LクラスのNAを大事に長く乗るのが
お財布にもお地球様にも一番やさしい

>>356
税金が安く済む軽自動車

>>356
充電する環境が持てればエネルギー費の変動が燃油に比べるとかなり安定してる
電気が燃費に限っては優しくはあるだろうとは思う

>>345
その通りだよね
距離乗らないなら下取り時に、乗る人はガソリン代で価格差は埋められる
微妙にお得になるような価格設定のとこらへんが嫌らしい所や
でも所有満足度は上がるから幸せになれる

>>308
街乗り用のHVシステムを積んでいる割りにウェッジシェイプで居住性をスポイルする車体構成になっている理由がそこなんだよ。
高速走行での燃費を伸ばす為の外装形状にしてある。
空気抵抗で燃費はもの凄く変わるからね。

>>356
どこの地域で乗るか(渋滞都内orスイスイ田舎)、どのくらいの距離乗るかで違ってくるんじゃ？
月に100kmくらいしか乗らない買い物用にプリウスは意味無いだろうし。

いわゆる日本の軽がやってた低圧ターボなのかい

軽ワンボックスが釣り用に欲しい。

日産が一番最初にローレルターボを当時の運輸省に申請した時も
排ガスエネルギーを利用するから燃費向上になるという理屈だったんだよね
馬力を目の敵にしていた運輸省にターボを認可させる為にだけど

>>343>>339
GMが過去に一度りょうさんしたお。トヨタも日産も昔は一生懸命開発してたお。

残念なながら、主機として使うにはレスポンス悪すぎで使い物にならなかったお。
EVのレンジエクステンダ、もしくはパラレルハイブリッド(ん？同じことか？？)なら、その本質的なコンパクトさから期待ができるお。

ディーゼルが最強

>>362
プリウスやアクアで所有満足度が上がるの？

>>1
プジョーのツインスクロールターボは良い。

>>363
くさび型のデザインは、後部にバッテリーを積んでいるからだな。
後部を厚く（高く）しなければならないから、必然的に＜という形になる。

>>371
プジョーというかBMWだよね。

昨年買ったムーブカスタムのターボで前年度17.8〜22リッターくらいだったな。
前回の給油では21.4くらいだった。NAはわからないけど。
20年ものの250バイクと燃費はよい勝負をしてる…総合的はバイクのボロ負けだがｗ

でもダウンサイズターボの副作用で軽量ハイパワーなホットハッチがいろいろ出てるからな
国産にももう少し頑張って欲しいが

欧州車がダウンサイジングして、日本車が大型化してるのが笑えるよなw

ターボの燃費が悪いという印象を持ってる人は、
同排気量で比較しているから。
同パワー、同トルクで比較すべきってのが近年の発想。

国産小排気量ホットハッチはヴーンX4で燃え尽きたんじゃないの？

>>371 >>373 プジョーとかBMWとかじゃ無くてAVLだよね。

>>370
カローラやヴィッツよりは上がるだろうよ

ターボ車はすぐにエンジン切っちゃだめなんでしょ？

>>381
そんなこたぁない。今のターボはね。
但し、峠道でガンガン回した直後は、少しの間切らない方がいい。
高速走行の後もそうだけど、PAで駐車場までゆっくり走れば冷却終了。

ガラパゴスの生き物はガラパゴス諸島に最適化されてるのよ

2001年型 GDAインプレッサ WRX NBに乗ってるけど、
滅多に高速道路なんて走らないからすぐにエンジンを止めている。
オイルも2年に3回で7000kmくらいで交換だな。

ちなみに大きな故障はセンサー交換とお約束のオイル漏れのみ。
ランプ類もヘッドランプ一回とストップランプ一つ交換した程度。

ターボで高回転型NAみたいな甲高い排気音出せる？

>>315
俺が昔いた会社だと市街地での配送が主だから4トンはふそうの6気筒8.2L無過給ばかり入れていたな。
今は同クラスだと4気筒5Lターボだけど、排気ブレーキの効きが全然違うかと。

>>387
昔乗った240馬力の表示の4tは結構速かったな
高速道路だとリッターカーと同じぐらい走った記憶がある

>>386
ターボは高回転型にするとオーバーラップの関係で吹き抜けが多くなるため、
ブーストを高くしてもあまりパワーが上がらずに効率が低下するんで、
比較的、低中回転型で低い音になるだけで、高回転まで回せば高回転型NAと
同じ排気音になるよ。

>>326
ハイゼットカーゴハイブリッドって軽売ってるの知ってる？
調べてみると面白いと思うよ

アトキンソンサイクルエンジンなんてハイブリッドじゃないとトルクなくて乗れたもんじゃないとか言われてたのにな。
さすがトヨタ。とんでもない額開発費かけてるだけはあるな。


アトキンソンサイクル化しても性能を下げないための工夫

　エンジンの性能をトルク曲線で見た場合には、熱効率の高い領域が存在する。今回の高熱効率・低燃費エンジン群の
開発では、この熱効率の高い領域について、最大熱効率をさらに高めるとともに、熱効率の高い領域の範囲を広げて、
従来比で10％以上燃費を向上し、最大熱効率で世界トップレベルを達成することが目標となった。

　この目標を達成する上で重要な役割を果たしたのが、トヨタ自動車が得意とするハイブリッド車専用エンジンで
培ってきたアトキンソンサイクル化や高圧縮比化の技術である。「プリウス」や「アクア」といったハイブリッド車の
ガソリンエンジンは、ディーゼルエンジン並みの熱効率を達成している。これと同等の熱効率を、ハイブリッド
システムと組み合わせない従来型のガソリンエンジン（コンベンショナルエンジン、コンベエンジン）でも実現
しようというわけだ。

　ただし、ハイブリッド車専用エンジンは、アトキンソンサイクル化に加えて、高圧縮比化によるノッキングを
避ける目的もあって、コンベエンジンと比べるとトルク性能などが低い。ハイブリッド車の場合、走行モーターに
よってトルクや出力を補えるので問題はないが、走行モーターを使わないコンベエンジンは別の方法を考える
必要がある。そこで、「コンベエンジンの開発を続ける中で磨き上げてきた技術」（足立氏）を基にした燃焼改良に
よってこの問題を解決した。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1404/11/news047.html

エンジン開発合戦が凄いことになってんだな
日本税もスゲーのくるんか

どっちにしろスロットルバルブで絞り入れるハーフスロットル領域じゃ、
幾らターボだなんつっても取り込む空気量の増加はたかが知れてる罠
だから市街地で燃費なんかよくなんねーつーの
かえってガソリン冷却分で燃料食われる
アイドリングストップもタービンの関係で出来にくいだろ
元から先の無い技術だわな
ミーちゃんハーちゃんしか食いつかない

国内限定ならターボなんて必要ない
NAの1000�tエンジンでも十分なくらいだと思う

変速機がMTが主な欧州じゃCVTよりも、
MTの製造工程を流用できるDCTの技術を上げる方が効率良かったし、
DCTの場合、低回転のパワー不足をターボで補う必要があり
低回転で過給するとノッキングが問題になるから燃料噴射を細かく制御する必要があるのでストイキ直噴を使わざるを得なかった

また、欧州の税制は排気量ではなく馬力が増える程値段が上がるので、
NAで低回転トルクを上げようとすると馬力が上がってしまい税金が増えてしまうので美味しくない。
低回転で出力が高く高回転は伸びないディーゼルターボや、ダウンサイジングターボが都合が良かった。

ストイキ直噴ターボが日本で普及してないのは、
渋滞が多く低速度走行の多い日本ではMTやDCTの特性が合ってないし、
エンジンの効率的な回転数を維持できるCVTなら過給することなく出力も燃費も稼げてあまり意味無いから。
また、税制面でも馬力制ではないので、ターボを使うなら高回転でパワーを増やす方向に使われ、直噴にする必要性が無かった。

だから日本で直噴ターボを出すのは、
ベンツとの部品の共用して開発費を下げる目的の日産だったり、
欧州に売り込む為に直噴ターボ+DCTを作ろうとしているホンダだったり、
ロングストローク化が難しいので低速トルクが薄い為に低回転でターボの過給が必要で、
直噴の燃料冷却効果が必要な水平対向のスバルだったりする。
そういった理由の無いメーカーは日本で直噴ターボを出すメリットなんて無いと思う。

VWトゥーランのTSIエンジン搭載車に乗ってるけどいいよー
1500〜4000rpmまで最大トルクが出続けるし、
DSGとの相性もばっちり。

国産だとプレマシーやストリームを検討してたけど、
トゥーランを試乗してすっぱり消えた。

>>334　並行輸入だとTD5のレンジもあるよ。

燃費の悪さで有名なトゥーランがお勧めだってよお前ら、どう？

ちょっと前のスレではダウンサイジングターボはスポーティーって書いてたな、ハイブリッドの方が味付け次第ではスポーティーなんじゃねーの？

苦し紛れの技術かな

ま、確かにオンボード見てた限りでは、トヨタのTS040ハイブリッドの方が
アウデーetronクワトロよりスポーツなノリだったよ

アウディＡ３の排気量１，４リッターに乗ってるがアイドリングストップで
燃費は中リッター１２キロ弱　高速で１６〜１７キロくらいかなｗ
プリウスのリッター平均２０キロには及ばないが、まぁまぁ満足かなｗ

将来、商売的にドッチが勝つはともかく

ハイブリットじゃなくても現状の日本の低燃費原動機は
排気圧でカタツムリを十分に回せないくらい、排気圧も燃焼効率や運動エネルギーに振り分けているわけで

そもそもからしてアプローチが違うのよねぇ
将来ドッチが商業的な勝者になるかはともかく

>>398
燃費が悪いの有名なんだ、知らなかったな。
どの雑誌もしくはwebサイトに書いてあるか教えてくれない？
次の車選びの参考にしたいんで。

>>394
命が惜しいので、それなりの強度の車体にする。
エアコンつける。

1000ccでは坂道登らん。

>>386
なぜ甲高い排気音が必要なんだい？
BOSCHのラリーホーンやクラクションとは訳が違うんだよ？

スバルのレヴォーグとかやってるけど、レガシーの２．５

高回転域のトルク上がったって小排気量だとうるさいだけ。
低回転でトルク上乗せってんならターボじゃあんまし効果ない。
小排気量低回転でトルクアップして減速比上げる方向で静かになるように作れんのかのぉ

やっぱりマツダのロータリーエンジンが最高だろｗ
リッター３〜４キロｗｗｗ　まるで１００円玉をばら撒いて走るんだぜｗｗｗ

まぁ、日本のような市街地で、低燃費でダウンサイジングを謳うのは無理がある。
車速とエンジン回転数が合っていて、昔ながらの人でも自然に乗れるとか、
1ランク下の税制で年間約5千円お得とかそんなもん。
まぁ後者はそもそもNA+CVTより実燃費悪いしハイオクの燃料代や補機類用の小まめなオイル管理とかで全然ペイ出来ない。
となると前者しかメリットが残らない訳で、評論家はそこをしきりにアピールするしかない。

ﾎﾞﾛｸｿの１０年落ちミラ海苔には関係ないな。
あと６年は乗るぞ。

大型船舶や戦車に使われてる2サイクルディーゼルってのも気になるが最終的に電気駆動がベストならガスタービンだな

>>1
欧州の自動車メーカーはちゃんと法人税払ってるの？

ドッカンターボしか知らん
ターボってのはCPUでいうコア増やした状態なの？
どういうときにターボが作動するの？

フロントに軽のエンジン、リアーにＩＨＩのベクター変更ノズルのターボファンエンジン
ハイブリット車欲しいよ、高速道の時だけターボファンエンジンに点火。
料金所はジャンプして通過。

>>414
CPUの熱でファン回して発電して演算効率上げる

>>409
馬力なんかで比較すると、
ロータリーでも、普通のピストンと燃費は同じだよ。

>>269
そだな

高速140キロ規制にしてから寝言言えってなもんだな
今時のくるまだと120とか140なんて大したもんじゃないからな

ボディがフニャフニャだった時代はGがかかるとヨレヨレして怖かったが

>>417
＞ロータリーでも、普通のピストンと燃費は同じだよ。

ﾅｲﾅｲ
圧縮比が低いから致命的に効率悪い

280馬力のレシプロなら8キロは走るところ
セブンとか4-5キロとかだった

軽はターボのが燃費良いんだっけ

>>419
熱損失がベラボーで
重たいオムスビをエキセントリクシャフトで押し付けこじりながら回すって、運動エネルギーの不利もあるしね

セラミックローターにハウジングって夢の話も昔はあったんだけどねぇ

15年前の3l直6ＮＡ車に乗ってるけど、中・高速のレスポンスの良さが素晴らしい。
低速はけっこうもたつくけど。
たまに代車の軽とか乗ると、低速は意外にトルクがあってヌルヌルしててなんか気持ち悪い。
レスポンスは全然ダメだ罠

ID:oHJFIFZp0は書き逃げか。つまらんな・・・
HV並みの低燃費じゃないのは乗ってるからよくわかるが
よく走るのも事実だわ。

次はゴルフＧＴＩにしようかな。
�XのR32も興味がそそられる。

新車のうちはパワーでるんだろうけど、今時の車は10万キロ走ってもターボの羽根朽ちないのかな

排ガスを過給機として使うのでなく
動力源として使えば、燃費向上になる
共産化し、補機類はタービンに仕事をさせる
更に蒸気タービンも併設
エアコンは。吸収式　当然ＭＴオンリー

>>420
いまエアコンいらないからリッター20キロオーバーで走ってるな〜。
道がそんなに混まないから条件もいいけど。

HV以前に、
自然吸気&ロングストロークミラーサイクル&インジェクターポート噴射+クールドEGRにCVTを組み合わせた日本の車に
欧州のダウンサイジングターボが燃費で太刀打ちできる訳無い。
精々、レスポンスだの回転数とシフトが同期してるだの感性面で勝負しなされ

ジムニーでもエアコン切れば16キロ走るよ

>>420
軽のターボは燃費が悪いよw
軽のターボと同じくらいの馬力を求めたら、1200ccNA の方がずっと燃費がいい。

>>429
車検やら税金やらで３万くらいは差がつくけどな〜

「ジェットエンジンにもターボつけたらマッハ５くらいいくんじゃね？」
「タービン？うちラムだっちゃ」

欧州車で小型と云えばワ―ゲンくらいだったが、同系列のアウディは言うに及ばず、ＢＭＷや
ベンツまで小型車・低価格（といっても３００万チョイ）の車を売り出した。　そんなこともあり
ここ最近の街中じゃぁ欧州車が過去ないくらい多く走ってるよなぁｗ

>>393
スズキが軽でターボのアイドリングストップ車だしてるね。

実家のオヤジがBM買ったらしいんだけど、今のBMってディーゼルエンジンなんだな

>>427
同意
そもそも欧州車なんて燃費でクルマを選ぶような貧乏人は相手にしない商売だしね
国産車も燃費しか取り柄が無いなんて言われないように頑張ってほしいね

>>401
単にトヨタマンセーな馬鹿丸出しｗｗｗ

新型ヴォクシー買うかな
結構前に乗ってたエスティマハイブリッドは燃費あんまよくなかったけど
新型ヴォクシーはかなり良さそうだもんね

家族サービス兼かみさんの移動用にはほんと便利そうだ

二気筒ＯＨＶの水平対向ディーゼルエンジンならエコかな。

ま、免許貧乏のゴミカスねらーには無縁なスレだってのはよぉく分かったｗ

ターボ軽自動車は、故障したらおしまいだということで廃れたのにな

２リッターで３リッター並のパワーって、国内で最初のターボの
宣伝文句じゃん。
海外は、３５年遅れているのか。

>>430
燃費の話をしていると、突然税金の話をし始める軽房　w

ターボエンジンと云えばゼロ戦だろ？　　ゼロ戦の過給機搭載エンジンは秀逸だったって伝説だよなｗ

　 いいか、みんな

　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(| y　|)

　　　　　　　┏┛　ピストンエンジンの


　前にスーパＣＨ Φ　( ﾟдﾟ)　　後ろにターボＣＨ＠を置き
　　　　　　　　　　＼／|　y |＼／

　回転軸を一直線にすると

　　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　　Φ┏┛＠��=３ 　ジェットエンジンになる
　　　　　　　　　(＼／＼／

軽のターボは寿命で壊れても修理代7万とかだしそんなに高くないよ

>>410
スバルの1.6リッター直噴ターボはレギュラーだしCVTだが

1.5LのターボかHVでカローラやゴルフサイズくらいの国産ハッチバックが欲しいのだが、
NAだと最近のこのクラスの車は1.2t以上もあるから動力性能的に辛い
カローラはHVがあるけどセダンかワゴンでしかもメカがアクアのキャリーオーバーなのが難点
アクセラはトルコンなのが個人的に好みなのだがスタイルがいまいち
でも1.5ディーゼルが出ればちょっと興味ある
他の国産車は・・・　良いの思い浮かばないなぁ
エビカニオブザイヤーのゴルフはウンコ車過ぎて要りません

>>442
燃費だけがコストなら全くその通りだな。
認めざるを得ない。

大昔、従兄のパルサーターボのオートマとかに乗って、一生ターボ車には
乗るまいと思ったわ。まあ、おそらくは最悪のターボだったんだろうが、
アクセルペダルとエンジンがゴムひもで連結してる感覚。レスポンス至上主義
の俺は素性のいいNA一択。空しか見えないような急坂でMTで坂道発進するときに、
サイドブレーキを使わず、フットブレーキから足を離したことに車が気づかない
うちに一瞬にしてトルクを立ち上げ数センチ後退しただけで走り出せるような
ターボなら許したる。

>>34>>46
漫才か？

>>446
スバルが直噴ターボを出す理由に関しては>>395の

>ロングストローク化が難しいので低速トルクが薄い為に低回転でターボの過給が必要で、
>直噴の燃料冷却効果が必要な水平対向のスバルだったりする。

で書いている。
実際、レヴォーグの燃費はNA+CVTに及ばないし、
ダウンサイジングターボを活用できるDCTや多段ATは
パワートレーンの構造上、搭載が難しい。
ハイオク云々に関しては欧州車に対して言っているだけ。

公道にパワーいりまてん
レスポンスもそんなにいりまてん

過吸気どころか全然関係ない話だが

ロングストロークなのに回って馬力にトルクも十二分で燃費もすばらしい、ってＺＣは
凄いエンジンだったんだよなぁ

>>453
ＥＦ3乗ってて、いまだにＥＦ8持ってるけどあれはバランス良いエンジンだったね
1500でああいった素性のエンジン出せば受けるとは思うけど市場性無いだろうな

ターボチャージャーが活きる排気量ってのが有って、下は1500cc辺りなんだよ。
これより低くなると、ベースエンジンの出力不足を補う側面が強くなり、燃費が
悪くなる一方となる。
普通に走る車に対して、パワーが要る一瞬だけ過給してくれるのが最も望ましい。

>>451
スバルはロングストローク化してる

レヴォーグはインプ1.6NAより燃費はいい

>>131
> 日本は良いね、V6 HV ターボ EV すべて国産で選択できるよ
> 　

楽しくないけどね。

>>133
> >>59　
> アルファードの加速の悪さは異常w
> 五人家族で乗ったら軽並みw

アルファードとベルなんとかから降りてくる人観察するの最高に楽しい。期待通り。無理して中古買ってるんだろうな。

当たり前だが、
ターボーチャージャーも味付け次第なわけで、加えてオイル劣化防止やクーリングな為の過剰な燃料噴射と昔さながらの手法もあるし
セラミックエンジンなんて熱に対しての手当てを考えない手法もあったりと

ただ、エコとターボとの相性は基本的に良くなかったり（ターボーチャージャーのうまみを削ぐことにしかならない）と
なかなか面倒な話だったり

>>423
お前は以前ストリームスレとかで大暴れしてたトゥーラン乗りだろう
いい加減にしろよw

>>460
お前も巣から出てくんなよ

>>451
自レスだが、あんまりスバルの事を一方的にディスってるように見えてしまってはアレなんで、
一応スバルを擁護しておくと、冬場や雨の日の走行安定性という面では良いパワートレーンだと思う。

>>456
レヴォーグは78.8X82.0だけども、
L15Aなんかは73.0X89.4だし、
2NR-FEなんかは72.5×90.6だったりする。

確かに過去の水平対向と比較してロングストロークだし、
水平対向NAの薄い低速トルクを補うよう過給してあげた方が過去の水平対向NAより燃費がよくなったという面はあるけど、
でもやっぱり水平対向は最近のレシプロのトレンドにはついていけてないのよ…。

トゥーランなんてザフィーラのパクリだし。

>>462
あんたの考え方に俺も概ね同意だな
スバルのHVはどう思う？

きっとツダだけが本当の所を吐露したのだろうが


捨てているエネルギーだと言われている排圧だが、ＳＫＹＡＣＴＩＶＥではタービンを十分回せるほどの排圧は無い
って言ってるわけで

タービン回せるほどの排圧を確保するよう非効率な燃焼にするのか
タービン回せないけど効率いい燃焼に特化するのか

というトレードオフに選択を迫られている話で
実際燃費にしても、まさにこのトレードオフな話になっているわけで

要するに小排気量にしても、トルクを維持できてんのか？てことなんだが
ぶん回したら最高馬力で同等です、てのは、全く意味がない
ゼロからの加速が、小排気量エンジンのターボや軽さで、トルクウエイトレシオを改善できるなら意味もあるが

>>458
中古があるってことは誰かが新車買ってるはずとちゃうやろか
て事は新車はどんなヤツが買ってるんやろか

>>466
排気圧でカタツムリ回して過給する以上、排気圧が期待できる回転数は欲しいわけで
過給器原動機のトルクは、味付けやトルク曲線次第なわけで一概に小排気量がトルクが無いってわけでも無かったりと・・・

> ゼロからの加速が、小排気量エンジンのターボや軽さで、トルクウエイトレシオを改善できるなら意味もあるが

そのあたりの解決策として、（ナイトロは無視して）電動スーパーチャージャーってテクノロジーもあったりと

>>451
レヴォーグの1.6GTは、JC08燃費が17.6km/L。
1.5tあるAWDのワゴンで170ps。十分頑張ってると思わない?
インプレッサの1.6NAすら凌駕してるんだけどねぇ。

>>460
は？
そんなスレ覗いたこともないけど。

反射的にそんなレス付けるのはやめとけ。
頭悪いと思われるぞ。

ターボって、回転が一定の条件でしか効率が良くないのでは。
ノッキング防止するために、燃料を多く吐いたりしなきゃダメだし
低燃費なんて考えにくい。

>>470
なにしらばっくれてんだよこの糞トゥーランが！
当時も皆に散々論破されてたのをおもいだせw
本当に糞トゥーラン乗りは呼んでもないのにでしゃばって来るかね

ターボは常時高負荷と思ってる人がいた

>>472
お前スレタイ読めないの？
トゥーランはツインチャージャーだから
俺はこのスレに書き込みしてるんだよ？

NAしか載せてないストリームのほうこそでしゃばりなんじゃないの？

>>464
そもそもFB20がモーターとの相性が良くないし、1モーターでは限界ある。
いっそ、レヴォーグの直噴ターボにマツダのe-LOOPみたいな回生エネルギーシステム積んで、
オルタネータの負荷を減らしてあげた方がコストメリットが良いのではと。

>>469
そりゃ大抵の車がインプレッサ1.6NAを凌駕してますし。
あと、過去のモード燃費の良いダウンサイジングターボの実燃費の惨憺たる結果を知っているだけに同じ結果とならないように願いたい所なんですが、
とりあえずググって1つ出た所でこんな結果が有った。
ttp://kuru-ma.com/subaru/levorg.html
う〜ん。最近の1.8Lから2LのレシプロNA並みって感じかなぁ。

昔のカタツムリな原動機に乗ったことのある人からすれば、カタツムリのメリットにデメリットも知っているわけで

後の方から出たエコと呼ばれるカタツムリな原動機に乗ったことのある人からすれば、エコなカタツムリのデメリットにデメリットも知っているわけで

うーむ

>>471
燃料冷却が必要な状況なんて今時の市販車じゃ無いに等しいんだけどね
その辺バカスカ使ってればまず免許が持たない

>>471
直噴

>>449
お前が下手くそなのはよく解った
レスポンスとか関係ないから、アイドリングで繋ぐんだよ

空しか見えないような坂道？ばっかじゃないのｗ

BMW 320d買っちまった。
東京の街乗りで15km/L程度。たまに高速使うと巡行時は20km/Lを常に超える感じ。

トゥーランは出足が重いという致命的な乗り味の欠陥を抱えている

>>477
RX-8「呼んだ？」

>>468
いっそ、冷却水でエタノールを蒸気にして
エタノール蒸気タービンと排気タービンで発電機を回せないのか？
冷却水と排気にエネルギーが逃げているんだろ？（ｗ
-------
まあ、ハイブリッドとかPHVに比べると
「開発費がないからデッチアゲタ姑息な技術」で

石油枯渇高騰した2035年以降に、中国人・インド人・アフリカ人までクルマに乗って
現在の10億人の6倍　60億人がクルマに乗るなら

PHV/EV/トロリーHVを再エネの電気＋エタノールで動かして
石油に頼らない　自動車社会を実現せねばならないから
PHV/HV/EVこそ本命なんだけど

中国やインドのような貧しい国で売れるとこまで
PHVを安くするには暫くかかりそうだから　ツナギ技術としては
面白いかもしれないね（ダウンサイジングターボ）

エタノールにすべきだけどさ

パワーなくてもドライブは楽しいです
急な坂道でアクセルをいっぱい踏み込む必要があるくらいが良い

>>484
坂道ではLSDが効いて後輪が半分から回りしながらフロントを持ち上げて加速する
ような加速力がないと不満。

>>485
人それぞれですな〜
俺はスポーツカーを貸してもらったときにビビってたチキンだからｗ
坂道でアクセルを踏んでる感覚がないレベルでもグイグイ上ったり
これまたチキンだからサイド使った坂道発進しようとしたら
下ろしきるより前に動き出したりと怖すぎわろえない状態ですたｗ

>>477
>燃料冷却が必要な状況なんて今時の市販車じゃ無いに等しいんだけどね

いや、現存のターボ車はエンジン保護のために4000〜5000rpm以上では燃調を濃くしてる。
じゃないと、耐久性が確保できない。
35GT-Rも5000rpm以上では明らかに燃調が濃い。

やっぱ問題は
・ハイオク
・オイル交換
・エンジンOh
・部品点数増加→故障増加
だよな。
これで全て相殺されるから誰もやらなかっただけなんだがｗ

昔のイメージしかないけどターボラグがあるのは嫌だな。

ま、車好きはターボ嫌うよな
ターボはインプレッサWRXみたいな振り回せるハンドリングのいい車
が楽しくて好かれるだけで
ハンドリングの悪いドアンダーに定評がある某FFターボなんか
乗って楽しく無い事では定評ある

>>488
欧州メーカーが先行して
日本メーカーが取り残されてるだけじゃねーかｗ

で、こういうスレに集まる奴は、そういうを必死にエンジン叩いて
ハイブリッドを持ち上げる
それしかできない馬鹿ばっかりｗ

そのご自慢のハイブリッドも
こないだのルマンでアウディに負ける始末ｗ
ホント笑えるわｗ

(IHIor三菱重工のタービン片手に）
日本メーカーが取り残されてるだけだよね〜（棒）

というか、ロングストローク化と排気量増加とシリンダーヘッドの複雑化が相反する水平対向以外に
日本メーカーが日本でダウンサイジングターボをやる理由がねぇもんホント。
後はベンツと共同開発の日産だったり、欧州で売る為にダウンサイジングターボやらざるを得ないホンダ位か。

トヨタも重い車体に2Lターボ載せて販売始めたけどね

性能面ではハイブリッドがあらゆる面で上回るけど、
重い上、価格が高くて日本以外では売れていない
過剰性能のガラパゴス仕様とも言える

ただ携帯業界とは違って、年々厳しくなる環境基準をクリアするには、
これからは海外メーカーもハイブリッドを売らないといけなくなるから、
日本メーカーは完全に先行しているんだけどね
5年後にはハイブリッド車が欧州中で走り回ってるだろうよ

>>475
>1.8Lから2LのレシプロNA並み
踏めば2.5NA並の動力。エコランに徹すれば限りなく1.6NAに近い燃費。
均せばそんなとこでしょ。まさしく狙い通りだと思うよ。

要するに、アクセル踏み込んで走ると、燃費は劇悪ってことだよな

ロータリーを色々改造してた頃は4km�g程度だったけど、故障のたびにノーマル部品で直してたら7km�gは走るようになったw

>>449
先日日産のディーラー寄ったとき、ターボのスカイライン（ベンツのエンジンてやつだな）試乗させてもらったが、昔のターボの感じとはずいぶん違った。
とはいえ、排気量違いすぎて比較してもしょうがないかもしれないが、やはり普段乗ってる3.7LのNAの方がいいかな。

化石燃料の高騰が続く限り、少しでも燃費の良い安価な車両が支持されるのは当たり前。
だが、ターボ付きは当然高価になるので、クルマの価格自体が高い方へシフトする理由に
されるかもね。

アルト49万円なんていうのは、20年前の話になってしまった訳だ。物価上昇に対して、
収入は、増えるどころか減り続けているのが実情なんだけどね。

何でも右肩上がりで上がり続けると思い込んでるのは無知な公務員だけｗ

ハイブリッド車は環境に悪い。
電池を生産するためのリチウムを大量に必要とし、この時に排出する二酸化炭素の量は従来のガソリン車が排出する二酸化炭素量を超えてしまう。

a

>>500
今のところ、リチウムイオンを積んでるのはプリウスαとアコードとフィットだけだが。

スカイラインGTRを復活させろ　R32な

ファン「おい、○○を出せ」
めーかー「お前、自分の立場が分かっているのか？」
ファン「す、すみません、出してください」
めーかーじゃあ、このアンケートに答えろ」
ファン「は、はい、、、こんな感じですけど」
めーかー「なるほど、、、じゃあな」
ファン「あ？○○は出してくれないんですか？」
めーかー「お前はそう言った車を一度でも買ったことがあるのか？」

>>500
大きなリチウム電池使ってる日産リーフなんて環境破壊車って言いたいのかw

小さいエンジンの馬力をターボチャージャーで上げたと言っても低速トルク
はスカスカだろ？

欧州のハイブリッド車はバッテリーのアシストを積極的なパワープラスに使って
加速力アップを図ってきているけど、日本の車はどいつもこいつもエコエコで
乗って楽しめる車なんて一千万円前後のもの以外では皆無だな。

ミニバンだらけで２ドアクーペも見なくなった。

>>488
レヴォーグ1.6もホンダの1.0Lと1.5Lのダウンサイジングターボもレギュラーだよ

非力過ぎて運転は最初から最後までストレス加わりまくりだし
燃費も重い車体を無理して動かすのでほとんど変わらない

最低過ぎる
車は大排気量NAが正義だとわかった

カイエンターボ乗りの俺は全然エコじゃない。

カートのレース見てたら、ターボって名前の子がいたぞｗ

>>500
少し位は実データ持ってこいよ。

>>506
今時のダウンサイジングターボで低速域でトルクがスカスカのやつなんてない
2000回転以下で最大トルクに達してそのまま3500−4000回転まで最大トルクのまま
ディーゼルみたいなエンジン曲線なのが普通

ざっとみたところ、どっかんﾀｰﾎﾞみんな嫌いなんだな。

>>512
タービン形状の新化・排気圧力制御の新化・燃調の細かいコントロールの進化で
低回転からブーストが立ち上がって、高回転でもふんずまりにならないターボ特性に
なったから、ダウンサイジングターボが可能になったんだよな。

昔は小径タービンで低回転から加給させて高回転での大パワーを諦めるか、
大径タービンで低速スカスカになるかしか選択肢が無かったからな。
大小の二個のタービンつけたりすると、価格が跳ね上がってしまうし。

ターボで喜ぶのはおっさんだけじゃない？

15くらい年前だと2,200rpmで最大トルクの80%が出せると喜んでいたレベル。
http://www.impreza.gr.jp/masa/subaru/newageimp/na_imp016.gif
その前はこんな感じだった。
http://www.impreza.gr.jp/masa/subaru/newageimp/na_imp017.gif

>>512
ダウンサイジングターボは俺も知っているよ。
圧縮比を下げずに小さなタービンで小排気量を補うターボだろ。

有名なのは全て欧州車だけどね。
国産車はこれからだろうけど、実用域を重視しているから上は回せない。
走って楽しめる＝大排気量になってしまうから欧州車の考えるハイブリッド車の方が
将来性はありそう。

それにしても日本カー・オブ・ザ・イヤーがフェルクスワーゲン　ゴルフとは。
単にリッター何キロを競う国産車は走る楽しみを失ったな。

そういえば、ホンダのウィングターボも進化していくかなと思ったが、
結局、一代限りで無くなってしまったな。

>>494
排気量を上げるとボアストローク比を稼げない水平対向にとっては直噴ターボは相性のいい技術。
2LNA水平対向よりは1.6L直噴ターボ水平対向の方がトルクと燃費がちょっとだけ良いという結果になってる。
まぁ構造が複雑になった分、室内長幅高が完全に一緒のインプ2LNAより車体価格上がっちゃって
燃費は元を取れるほどの差が無いので+20馬力の余裕にプレミア価格出せますか？といった所。

ただ、排気量増やしてもシリンダーヘッドのインマニ形状を凝ってもボア・ストローク比に制限の無い直４では
ダウンサイジングターボ化するよりも単純に400CC〜500CC増やした方が手っ取り早い。
タービンや補機類を重く複雑にするより、ストローク長を長くした方が製造コストも低いし、維持メンテも簡単。
あと、北米はまだまだ排気量史上主義がまかり通ってるから、
排気量を落とすダウンサイジングは積極的にやろうとしていない。

ミッションを内製にしたいと思ったり、欧州で売り込みたいホンダや、
ダイムラーと共同開発の日産、
小さいボディで大きなパワーが必要で製造コストは二の次のレクサスLF-NXといった所
（ただ、LF-NXの日本市場ではTurboではなくHybridが主となると思うけど）
確かに直噴ターボは増えつつあるけどこれが日本で主流になる事は無いし、
欧州のでもEuro6によるガソリン車へのPM規制で状況が大きく変わる可能性もある。

>>519
>ダウンサイジングターボ化するよりも単純に400CC〜500CC増やした方が手っ取り早い。

税金上がっちゃうんだよな。
日本の狭い駐車場事情では、止められる車幅に限界がある家も多いし。

>>520
上がると言っても年間約5000円だし、10年乗っても約5万円。
タービンや補機類のプラスコストはそれを超えちゃうし。

95オクタンガソリン、直噴、電子制御スロットル
この三つでターボの低燃費化が現実のものとなった

>>521
>上がると言っても年間約5000円だし、10年乗っても約5万円。

この微々たる金額を気にするから、みんな低排気量の車や軽に乗ってるわけで。

ターボは圧縮比あげられないから燃費よくならないはず？？？？

どのみちプラグインハイブリッドが実質燃費４０kmになって駆逐される

>>517
そのフェルクスワーゲンとやらも、燃費がウリなんじゃないのか?
レヴォーグは1.6でも楽しいし、それで物足りなきゃ2Lがある。
ゴルフにも2Lがあるし、いい競争相手だと思うんだがな。

＞95オクタンガソリン、直噴、電子制御スロットル
＞この三つでターボの低燃費化が現実のものとなった

ターボなしならもっと低燃費

>>523
過給機を付けるより排気量を増やした方が税制面を含めても安いという話の返しとして、
そのレスは凄く意味不明なんだが…。

>>524
ゴルフTSI 1200ｃｃの圧縮比を検索してみたら10.5だった
20年ぐらい前のノンターボと同じぐらいでちょっとびっくり

>>217
あいつら
ホンダS2000が出た時
「250馬力もあるのにパワードリフトができない」
とか言って糞車のレッテルを貼ってボロクソにけなしていたんだぜ

3ナンバーFRなのにシビックよりも軽いボディにNA2000で250馬力というレーシングカー並に超ピーキーなエンジンを積んだクルマが
どんな時でもタイヤを空転させることなくコーナーを曲がれる事がいかに凄いことか
あいつらはわかってなかった

そいういう自動車評論家やモータージャーナリストが諸手を振って褒める車となると
四輪ならケンメリスカイラインとかダルマセリカ
二輪ならゼッツーとかCB750Fore
ぐらいしかなくなる
要するにお前ら族車が好きなだけちゃうんかと

ターボには元々そういう意味があったとは思うけど、
ターボに限らず、最近のハイパフォーマンスって感じなのに
低燃費ってのは、眉唾だと思ってる
亀頭停止とか、常にベタ踏みならどうなるのと

>>525
VWのTSIなんて燃費で国産エコカーに全く歯が立たないからな。
日本じゃ情弱消費者しか騙せないよｗ

欧州車なんて日本車で選択肢の少ない、FRを選ぶためのものだと思ってたｗ

ID:/7Nx/bEv0

ターボ車ってエンジン切っても動いてるけど、あれは何？
今のターボ車はそんなことないの？

>>529
評論家が誉めそやす車種は売れない
業界の常識であるｗｗｗ

>>222
それトヨタとかスズキは昔からやってたんじゃね?
トヨタは1990年代まで4A-GEでファミリーカーや商用車からスポーツカーまで(駆動方式もFF・FR・MR・4WD全てあり)全て作ってたし
スズキは一種類のエンジン(K6A)で軽トラからレーシングカーまで作ってた
逆にホンダなんかはその車種専用設計エンジンが多いような

>>535
どんなに良くてもキックバックないと評論家は褒めないよ

>>534
切っても動くのはそれ、ターボタイマーがついてんでしょ
タービン冷やしてからエンジン止める機能
今でもつけられるけどつける人少ないね

>>524
プラグインの実質とかバッテリー次第なのに馬鹿じゃねーの

>>539
そのバッテリーの進化が侮れないよなー

>>538
へーそういうのがあるんだ。
ありがとう。

昔カワサキの750ターボ乗ったことあるけどコーナーでシフトダウンすると急にターボが効いてウイリーしよった。死にそうになったぞい。

ホンダ車はエンジンが糞だからなー

にわかｗ

>>384-385
ハイパワーターボスポーツカーでもそのぐらいラフに扱って大丈夫なんだねありがとう

同じくインプレッサWRXで
通勤(毎日片道10kmぐらい)にしか使わないのに
出勤前に自宅の車庫で暖気15分(冬場は20分)
会社の駐車場でアフターアイドリング10分
毎月オイル交換してるw
友人はただのアホだったってことか

俺の軽ターボ(L152ムーヴカスタムRS 年間走行距離3000kmぐらい)は
車検の時にしかオイル交換してないが心配ないんだね

>>20
つ「シャレード」

>>408
最近のNAムーヴとか1000ccヴィッツとかその辺がんばってるんじゃないの
100km/h巡航時で2500rpmぐらいらしいし

昔の軽自動車は100km/h時に7000rpmぐらい回さなきゃならなかった

ドイツ車がやるとﾏﾝｾｰするバカ評論家が多いなｗ

>>545
どっちも極端すぎw
友人は暖機運転でなく暖気運転のようだな。
エンジンかけたらしばらくゆっくり走って、ドライブトレーン全体を暖めないと。
エンジンオイルの交換は、よほど距離が伸びてなきゃ毎月は無駄だし、
距離乗ってなくても2年は長すぎる。整備マニュアル通りには換えてやれな。

>>1
つまり軽ターボ

で、軽自動車は増税するんですか？
日本のクルマは税金制度でがんじがらめで何もできませんよ

日本の技術力であれば1000ｃｃターボで十分パワーが出せるのに
わざわざ3500ｃｃとか造ってるアホ

最近、ますますエンジンのダウンサイジングが過激化してるみたいだけど…。

でかいボディを極端な小排気量で動かすのって、要するにハイチューンの過給エンジンを
常に負荷かけてぶん回してるみたいなもんじゃないか？
耐久性はどうなのか、ちょっと気になる。まあ、その辺がクリアされたから市販されてるん
だろうけど。

>>547
> 昔の軽自動車は100km/h時に7000rpmぐらい回さなきゃならなかった

それって360cc時代の話？

事日本の道路事情だと信号が多くてストップアンドゴーを繰り返すから、別にターボ積まなくても、CVTとバルブタイミングの会わせ技で多少は誤魔化せると思うんだがなあ。

>>553

>多少は誤魔化せると思うんだがなあ

多少じゃなくって
ダウンサイジングターボに意味がない


＞VW 新型ゴルフ7 TSIコンフォートライン 燃費レポート (1/5)
＞ttp://autoc-one.jp/nenpi/1707024/

新型ゴルフ7（ターボハイオク）　　19.2（高速)/15.6（郊外）/11.5（市街）/総合15.1
プリウス（ハイブリッド）　　　　　　　26.5/28.2/25.1/26.4
アクセラ（通常ガソリン）　　　　　　19.0/17.3/11.9/15.6
ハリアー（通常ガソリン）　　　　　　18.1/15.1/12.9/15.3
ハリアー（ハイブリッド）　　　　　　　18.9/19.5/17.4/18.6

e燃費アワード2013-2014 - e燃費
ttp://e-nenpi.com/award/award20132014

実燃費
トヨタ アクア 　　　　　　　　　　　　　　　　　 22.4km/L
マツダ デミオ スカイアクティブ　　　　　　　17.5km/L
トヨタ プレミオ/アリオン　　　　　　　　　　　16.0km/L
トヨタ　カローラフィールダー 　　　　　15.2km/l
アテンザセダン 　　　　　　　　　　　　　　　　16.87km/L
スバル フォレスター 2000cc(SHJ)MT 4WD　13.09km/L

フォルクスワーゲン
ゴルフ TSIコンフォートライン 　　　　　14.5km/l

>>552
>それって360cc時代の話？

660ccでも旧規格(高速道路での法定最高速度が80�`だった時代)だとそういうのあったよ
特に商用車(軽トラとか箱バン)はギヤ比低いので

非商用車でもホンダのビートとかは100�`で6000回転ぐらい回っていたような
NA3気筒シングルカムで64馬力というキチガイエンジンだから

>>555
トヨタに関しては見事なくらい糞つまんねークルマばっかりだなw

>>516
24年前にして2500回転でMAXトルクのGTOのツインターボがいかに優秀だったか・・・・。
GTOそのものは実物もコピペもネタ車だけど。

【健康調査】チェルノブイリと似ている・・・福島の５０人の小児甲状腺がんのうち４９人が乳頭がん★４
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1402995081/

100Km／ｈの時の回転数を書くスレ
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1179318909/

212 ：阻止押さえられちゃいました：2007/11/04(日) 21:26:10 ID:sbjD5E99
18年式　パジェロミニ
ターボなし マニュアルミッション
５５００回転　エンジンうるさすぎ

463 ：阻止押さえられちゃいました：2009/04/01(水) 02:07:30 ID:r9rfbiVZ
パジェロミニ　VR-II(年式ﾜｽﾚﾀ古い奴)ターボ
3AT
100km/h 6500回転
120km/h 7500オーバー水温計上昇
高速で音楽聞こえね…

648 ：しあわせの黄色いナンバー：2012/04/02(月) 00:18:02.52 ID:6o152Ah7
平成7年式パジェロミニ(E-H56A)
660cc
3ATターボ
100キロ→約5500rpm
感想→ただただ煩く熱い

なんかダウンサイジングターボの話が全くされてない気がするんだがｗ

ヨーロッパは排気量で環境税が車の値段の1/4くらいになっちゃうから
ターボにしてるんだろう

>>558
ホンダのC32Bに勝るとも劣らない素晴らしいエンジンを
ディアマンテというオヤジセダンだけに積んじゃった三菱って。

種類 V型6気筒DOHC
エンジン形式 C32B
過給器 なし
総排気量 3179cc
使用燃料 ハイオク
最高出力 280ps（206kw）/7300rpm
最大トルク 31.0kg・m（304N・m）/5300rpm

種類 V型6気筒DOHC
エンジン形式 6G72
過給器 なし
総排気量 2972cc
使用燃料 ハイオク
最高出力 270ps（−kw）/7000rpm
最大トルク 30.7kg・m（−N・m）/4500rpm

>>562
欧州は馬力で課税じゃなかったっけ？
自信はないが…

結局さハイブリッドは製造から考えるとダウンサイジングのほうが
いいっていう意見がでてくるんだな。
環境問題のこと言うのなら、車に乗らなきゃいいんだよ
一般人は車を買えなくして、所有が認められるのは、
公共交通や会社、自営業で使用するのみにしたらいいんじゃねーの
そしたらバカみたいに、意味なく夜中に走りまくって、
燃料無駄にするやつも減るしさｗｗ

>>563
ホンダは横置きMRでがんばってはみたんだけど。
GTOもあれFRかMRで出せればなあ。
FFセダンのシャーシをベースにしても重い曲がらないでエンジンと釣りあう車にはならなかった。

>>565
どう「良い」のかっていう根拠をきちんとデータで出せる人は誰もいないんだよね。
単にHV嫌い＆欧州車マンセーの人が「溺者藁を掴む」の例えの如くにすがりついてるだけで
そこから先をきちんと検証する気はまったくないっていうね

>>468
電動スーパーチャージで出だしのトルクだけ稼ぐ、というのは、確かにアリだと思うけど
ターボに小型ジェネつけて、バッテリー充電させとく？
そこまでして小排気量に無理させて、耐久性がなくなりそうな気もするけど
単に加給圧力上げるのだから、マツダのように圧縮比をギリギリまで上げるのと、アプローチの違いで、結果は変わらない？

>>567
ＨＶこそニッチなのに何言ってんだ

>>569
ニッチだからどうという話は一切してないのに突然どうしたの？　痛いとこ突かれて脊髄反射で書き込んじゃった？

そう言えば、アウディA4TDIってのにレンタカーで乗ったが、燃費も街中で13〜15kといいし、トルクあるし、高速も回るし、いい事づくめだった
なんで輸入しないんだろ？排ガス規制？

>>570
＞痛いとこ突かれて脊髄反射で書き込んじゃった？
まんまお前へのブーメランじゃねーかｗ
市場やメーカーの判断が証明してんのに、
「HV嫌い＆欧州車マンセー」とかお決まりのレッテル貼りするしかないって時点で気付けよ

>>569
＞ＨＶこそニッチなのに何言ってんだ

燃料電池・電気自動車へのつなぎだろ？
そうだとしてもダウンサイジングターボって何の優位性もないないじゃん　>>554　>>555

>>571
日本の方がPM/NOｘ規制厳しいから
高々欧州の Euro4規格レベルのディーゼルだと売れないんじゃね？

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081005/159182/amk004.jpg

>>552
>要するにハイチューンの過給エンジンを常に負荷かけて
>ぶん回してるみたいなもんじゃないか？

高回転でパワー出してるエンジンは吸排気系のオーバーラップを大きくして吸気バルブと
排気バルブが同時に開いてる時間を長く取るんで、吹き抜けが多くなる。
混合気もシリンダー冷却とノッキング防止のために濃く噴射するので燃え残りの燃料が多くなる。
ボアストロークも回転が上がりやすいようにショートストロークにするので効率低下。
高回転で大量の混合気を詰め込むために低圧縮比。
街中のブーストかかってない回転域では低圧縮比のために極悪燃費。

対して、最近のダウンサイジングターボは・・・
低回転で高ブーストで回せるので、オーバーラップを少なくして吹き抜けが少なくできる。
混合気もシリンダー冷却の必要がなく、低回転で適度なブーストだとノッキングも発生しないので
燃料を濃く噴射する必要がなく、理想混合比にできる。
ボアストロークも低中回転でトルクがあるので高回転まで回す必要がなく、効率の良いロング
ストロークに出来る。
街中低速運転でもブーストがよくかかり、低速トルクが出るために低回転を多用できるので、
高圧縮比も手伝って、燃費も良好。
直噴だと更なる高圧縮比化が可能。

という具合に、ハイチューンドエンジンとは全く性格が異なる。

>>276
昭和の人？

>>78
4リッターエンジンとは全然違う
セルシオでものってみろ

>>556
>>560
ありがとう。
80km/h制限時代の商用車は、そんな感じだったんですね。
そういえば、当時は軽乗用車でもまだ3ATがけっこう残っていましたし。

ローギヤードでレッドゾーン9,000回転の4発セルボモードでも、100km/hで5,000回転くらい
だったので、100でほぼ吹け切る設定って結構びっくりしました。

>>574
ぶん回している、というのは書き方が悪かったですね。
回さなくてもトルクが出るのがダウンサイジングターボですし。
エンジンのサイズに比して高出力、高トルクを常用することになるので、エンジンブロックや
ムービングパーツに機械的な強度が要求されるのでは？と書きたかったのです。

昔のパワー志向のターボが、高出力（とターボラグ軽減）の第一で、ガソリン冷却しまくりで
燃費効率が悪かったのは同意です。
小さなエンジン＝フリクションロス小＝高効率、という過給エンジンの本来のメリットが、よ
うやく実現できるようになったと。

ヨーロッパは排気量差での税金格差がデカいからこんな事してごまかしているだけ
なんかアクセルと足の裏にゴムボール挟んだようなフィーリングの癖について

CVTのお陰で過給機に頼らなくてもエンジン回転数上げれば十分に加速でき、
高速巡航も無暗に回転数上がらなくなったから、
CVTが普及した日本でのダウンサイジングターボの普及は極めて限定的になる。
まぁ、モアパワーにお金を出せる人にはどうぞとしか。
でもそういう人は日本だとハイブリッドに行っちゃうよね…。

>>578
排気量差じゃ無くて馬力。
DCTは低回転トルク上げないと快適に走れない。
でもNAで低回転トルクを上げると馬力が上がって税金が上がる。
だから低回転領域をターボで過給してパワーを上げる。
そういう制度が無くCVTが普及した日本では意味の無いやり方。

プリウスターボまだ〜？

商品は、ピンポイントの技術ではなく、総合的な視点で判断される。
燃費や環境性能だけではなく、価格や走行性能などとのバランスが大切。
車は海外で売れなければ、ビジネスとして成立しない。

地域による売れる売れないの差はあるわけで

ディーゼルの売れる欧州と売れない日米
ダウンサイジングターボよりは低燃費NAの売れる日米

欧州での販売台数が多いシビックには積む事になっていたりと

5000回転って高回転ではないよな

「海外」ってひとくくりにするマーケティング音痴が今でも偉そうにしてる遅れた業界

時代遅れだけど久しぶりにドッカンターボに乗りたいな

ターボタイマーｗｗｗ
そんなの、付けるだけ無意味なのも知らない馬鹿がつけるものな

時速100キロで3時間ずっと走ってていきなり止めても、
70年代の車じゃあるまいし、必要無いからｗ

>>586
お前ホットイナズマ付けてた俺のことディスッてんの？

>>587
マグチューンは?

>>588
マグチューンは買いそうになったぞw
カヤバのショックにHKSのサス入れてたぞ

今やカヤバもメイドインチャイナ

>>565
だってハイブリはリサイクル利かないからな
内燃機エンジンなら中古でも世界中で通用するもんね
最終的にはスクラップ融解で金属回収
エコだろ

ディーゼルに関しては北海と中東で原油に成分差があると聞いた。
中東系のほうが精製にコストがかかるんで元売が手抜きしていたって。
ヲレの5気筒ディーゼルターボは何も付けずに3ナンバー登録だし近年は
黒煙バリバリも減ったよね。

>>586
今の車も昔の車もタービンの軸受けの部分の構造は変わらない。
今のタービンもバラしてみるとオイルスラッジでドロドロ状態。

アフターアイドリングするだけで、このスラッジ生成をある程度防ぐことが
できることには変わりない。

しかし、アフターアイドリングを焼き付き防止のためだけに行うと
思ってる奴が結構多いんだな。

>>593
走り出してタービンが回りだしたらそんなのスラッジなんて木っ端微塵に吹き飛んじまうぞ
最終的にサーキット走るとかじゃなきゃオイル管理をきちんとしようで良いんだよ
と家にプラズマクラスター空気清浄機もある俺が断言しよう

そのスラッジがオイルの劣化だろ
つまりターボはオイル交換の維持費も高い

>>587
馬鹿だから馬鹿と言ってるんだよｗ

>>593
アフターアイドリングｗ
スラッジｗ

知ったかの馬鹿
まめなオイル交換もしない奴ほど、アフターアイドリングとかターボタイマーとか言うんだよｗｗｗｗ

豚みたいに肥大化した車を作っといて
「ダウンサイジング」とか頭に虫がわいてんのか？

ダウンサイジングなんて格好のいい事言っているけど、本当は開発費削る為に
小排気量エンジンだけ作ってターボでドーピングしてるだけだからな欧州車のは
普段の使い方じゃほとんど発揮しないトルクをカタログスペックに載せて、
「従来のエンジンよりパワーが有ります」と騙しているだけだし
まぁ欧州メーカーもスペックで騙すのがうまくなったというべきかｗ

スカイラインの3.7Lハイブリッドと2Lターボで100万くらいしか変わらない現実。

間違えた
×3.7L
○3.5L

>>595
>走り出してタービンが回りだしたらそんなのスラッジなんて木っ端微塵に吹き飛んじまうぞ

走り出せばスラッジが木っ端微塵に吹き飛ぶというなら、なんでこんな風になるんだろうか。
　　　↓　　　　↓　
http://www.autogeselle.com/blog/archive/month201111.html
http://minkara.carview.co.jp/userid/957085/blog/30725437/
http://www.inada-auto.com/cgi-bin/inada/siteup.cgi?category=2&page=4

>>603
え！軸受けの話しでしょ？
それに壊れてオイル吹いてるタービンの写真とか載せて何を主張してるのか理解できないぞ
あくまでもタービンは消耗品、アフターアイドルしても寿命は大差ないよ

>>586
補足すると、１００�`/hで走ってもブースト効かさなきゃ無問題

初代スカGターボに乗った時　本当に驚いた

>>604
スラッジ全般の話だよ。

>>600
普段はアクセルそっと踏みで1000rpm以上回さないような運転してるんですか
後続車に迷惑です

ダウンサイジングターボの燃費の肝は乾式DCT。
でも乾式DCTは問題が多い。タイムリーにまたリコール出してますな。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/20140618-OYT1T50102.html?from=ytop_ylist

ホンダのDCTはトルコン挟むらしいが、
機械損失でほぼダイレクトの乾式DCTに燃費で勝てる見込みがあるのだろうか…。
まぁ、走らないとか壊れるよりかはちょっと燃費が悪い方が遥かにマシではあるのは確かだが。

>>568
過給器付きに限らずエコカー化が国を挙げて標榜され始めてから、耐久性はかなり削られてきてるよ。
0W-20オイルでないと上手く作動しない可変バルブコントロール。
摩擦抵抗を減らすために従来より削られたピストンリング幅。
エンジンとバッテリーに連続で負荷を強いるアイドリングストップ。
押せばへこむ軽量ボディ。

リッターコンマ何kmの為にギリギリのタイトロープを渡ってる。

>>609
うｐ！はDCTじゃなくてASGだろｗ

欧州叩きに必死の面々
これからトヨタも出してくるよ。ダウンサイジングターボ
最近はエンジンの分野でも日本の優位性がゆらいできた

>>611
ああ、それは調査不足ですまなかった。
乾式クラッチ+ギアの制御には問題があるって言えば良かったな。

>>613
調査不足とかバカかｗ
只の世間知らずだろこのアホウ

>>607
全般でも良いけど、キチンとメンテナンスしたオイルならばタービンのオイル経路にスラッジは溜まらない
排気側タービンには排気に含まれるオイルが付着するのは致し方ないが、これはアフターアイドルとは関係ないしね

>>612
でもレクサスLF-NXはターボは欧州向けで、
日本はハイブリッドが主力だと思うけどね。
ホンダも欧州向けシビックが主の目的だろう。

>>613
貶す事が最前提にあるんじゃねーのかお前

>>616
主力？
全体の何％か分かってないだろ

>>612
別にトヨタはHV開発しながらでも片手間でターボも出せるってだけだろ
10年位までは普通に2Lターボなんて出していたメーカーだし
でも欧州メーカーはまともな小型HVは出せていないけどなｗ

>>608
そっと踏みでブーストかけないように走らないと、とんでもない燃費になっちゃうからねｗ
＞ダウンサイジングターボ

一気に加速するときだけ使う物。

>>304日本は排ガスの規制が厳しい
だって、中国や福島から汚染した空気がやってくるから、これ以上汚せない
輸入車もクリアできないと使えないので　そもそも売れる車種が少ない

>>307いや目的に応じて変えてるだけで、欧州はＨＶが作れなかったのでこっちに逃げただけ　で、その金で
イメージ作りやってる　あと、なんどいってもコストダウンをやってトヨタに負けないように追いつきたいんだよ

>>608信号にひっかかるのわかってるのか馬鹿なのか無駄に踏むよね

欧州車のターボがって言っても良くなったのはつい最近。
2007年発売開始のランエボ10が同じ年に発売で馬力トルクがほぼ同じで重量もたいしてわからないBMWの335i等に積まれる3Lターボよりカタログ燃費が良かった。
しかもランエボは知っての通り加速重視のローギアード＆AWD＆トルク容量は大きいが伝達効率の落ちる湿式DCTと燃費は無視ｗ、
一方BMWはセダンワゴンクーペ等で巡航重視のハイギアード＆2WD＆6or8ATとまったくタイプが違うけど。

BMWは次の世代のエンジンでようやく燃費が良くなった。
三菱は次を出せずにランエボはカタログ落ち。

>>624
2007年のBMW335とランエボだと、重量が200kgも違うじゃん。

>>619
ターボは若干ブーストかけて走った方が効率がいいんだよ。
適度にブーストかかった時に一番燃焼効率が上がるから。

>>624　エボとBMが同じ車重とか・・・

>>625
ランエボ10って1.6tあるぜ？
そりゃRSは1.4tだけど　普通の人間は買わないから

ブレーキ・ホイールも交換前提
エアコン・オーディオ・ヘッドレスト・エアバッグ・ABSすらついとらん

燃料電池車が最適解だと思うんだけど

モーター＋バッテリーと、過給機、
同じ追加料金出すならどっち?という感じだな日本は。
選択肢が多いのは良いけど、買う時悩むな。

>>630
ターボは以外といろんなトラブルが多い。
長期的なコストで考えると、ハイブリの方がいいだろうね。

ターボ君を乗せれば、きっと空も飛べるはず。

星形十四気筒＋ターボで空を飛べるで

>>598
月に1回、8000円/4Lのオイルをちゃんと交換してれば、何もいらないよな

エンジンの事云々と言う前に、車のサイズを小さくしろ
先日、旧車を買ってリストア中だが、小さいよなほんと、あ、240ZGな

先日厩舎を買ったリストラ中年

>>634
毎月オイル交換とかバカかｗ

>>626
そらターボはブーストかかっていない時は非効率の低圧縮エンジンだし
そう言うと「ターボでも圧縮比が高いからそんなことはない」と言うけど、
国産NAは今はもっと高い圧縮比になってるからｗ

>>637
国産NAってそんなに圧縮比高くないよ、ほとんどポート噴射だしなｗ
例えばVW 1.2TSIは10.5だけど、トヨタオーリスは10.6とかな。
つーか、ミラーサイクルだと見かけの圧縮比は相当高くなるし、最近はVVTが普通だから
バルタイの設定次第でどうにでもなるから、圧縮比でどうこうってのも時代遅れじゃねｗ

>>637
ターボは可変圧縮比エンジンだよ。
圧縮比10のエンジンにターボで混合気をたくさん詰め込めば、混合気の
圧縮時圧力が上がるから、シリンダー内圧力が圧縮比が11や12のエンジンと
同じになる。

圧縮時の圧力が高ければ、自然吸気エンジンの高圧縮比と同じに状態になるから
適度にブーストがかかった状態の方が燃費が良くなる。

>>639
可変ストロークじゃあるまいし、圧縮比そのものは
変わらなくね？

プリウスに1500ccターボ積めばいい。

スバルレガシィ2.0GTのMTを10年乗ったけどな

はっきり行ってターボって、0発進から80キロくらいまでだよマジで。
高速道路の走行とかマジで急にターボの意味なくなるし、
燃費は最悪。

それなら2000〜3500ccのNAでエンジン効率化したほうがよっぽど高速走行はいいんだよな。
ターボは80キロ超えてきたらうるさいし気持ちよくない。
街乗り用だと思ったよ

660ccしか乗せられない軽自動車にターボっていうのが現実的だと思う。

>>639
可変圧縮比というのはノッキングメカニズムからみても間違いだろ。
あえて言えば可変排気量。

だったら軽のターボが最強のはず

プラグインの普及ですぐ駆逐されるよ

>>642
ツインターボのB4乗ってるが、街乗りで８km/L、高速で12km/Lってところだな。
吸排気とプラグ番数とECU変えてるけど、ノーマルからそんなに燃費が悪化した印象はない。

まあ、元々そんなに気にしてない人だしね。ガソリンスタンドの値段看板を気にした事ってないくらい。

>>646

そうだよな

法定速度の2倍近くで走るなら兎も角
通常の追い越し車線くらいなら燃費なんか悪くならんし
余裕があってスイスイだわな

100馬力くらいのAT小型車乗ってた頃はきつかった
馬力に全然余裕なかった

>>640
ターボでの圧縮 → エンジン内部での2段圧縮で
ターボでの圧縮は可変だと言いたいのだと思う

アクアのって思うが、ほんとエンジンが回らんよな
ありゃ、燃費いいわ、悪いはずが無いが
エンジン回れば一気に燃費も落ちるが、ともかく止まろうとするわ

>>646

そんなこと必死で書かなくとも、別に知りたくねえし。
B4みたいなボロに乗って自慢したいのは良くわかったが
今時、燃費を気にしないとか恥ずかしいから口に出すなよ
そもそもスカイラインだのフーガだのレクサスだのクラウンだの乗ってる人間が
燃費は気にしない層であって、安物のB4みたいなもんで
燃費気にしないとか言ってるのとか馬鹿だぞ

しかも改造までしちゃって。

今時車高落としてるカスは全員基地外扱いの時代。
あれを変えてる、これを変えてる、ノーマルがどうのこうの、
恥ずかしいから本当に気をつけてくれ。
昭和ならまだしも、いまどき車を改造なんかしてると
脳味噌の足りないノイローゼ患者、DQN確定だからな。

他の一般のスバルオーナーの印象まで馬鹿になるから気をつけてな

>>649
>そもそもスカイラインだのフーガだのレクサスだのクラウンだの乗ってる人間が
>燃費は気にしない層であって

なんでスカイライン・フーガ・レクサス・クラウンにはハイブリがあるんだろう？
燃費を気にしない層が多いなら、ハイブリ出す必要ないんじゃ？

燃費は気にしないけど世間の目は気にする、つかしなきゃならん人はいる

欧州版大きな軽自動車ってことだよな

>>650
あいつらのHVって、燃費は大してかわらんけどな

>>650
その辺の半分位は社用車だろ

>>650>>653
ハイブリッドの意味を間違えてないかい？
エンジンと電気モーターの2つの動力源を持つ自動車をハイブリッドだというだけで、
燃費を良くしようとするのがハイブリッドではない。

そういう高級車は高出力を出す為のハイブリッド。
モーターは瞬時に最高トルクが出る。
動力が分散されるので結果的に多少燃費が良くなるだけの話。

>>655
それは分かっているが、世間はHVは燃費が向上すると思っているからね
どれだけの人が騙されて、フィットの初期のHVを買った事か

>>655
高出力を出す目的なら、普通に排気量を大きくすればいいんじゃ？
排気量が大きい方がステータスになるし。

>>657
そこが最近はエコがステータスになるって考えもあるだろう。
まだプリウスくらいしか出てない頃、一時アメリカのセレブなんかもプリウス買ったりしたみたいだが、ああいうのは完全に「エコに貢献している私」アピールだったし。

あとはガソリン代をケチる必要はそれほどないにしても、3.11直後には長い間給油しなくていいというのでHVがいいかと考えた人もいたな。
あの時はなかなかガソリンが買えなかったし、被災地近くでは震災直後の停電、関東では計画停電で、電気オンリーもやばいってムードだったから。

>>658
655によると、多少燃費が良くなるだけの話みたいだから、次の給油まで
引き伸ばせる時間は微々たるものなんじゃ？

初のターボ車　セドターボには　驚いた　ターボすげえ

>>659
燃費の為のハイブリッドと
高出力の為のハイブリッドの目的が違う。

それをごちゃ混ぜにすると659みたいな考えになる。

早く移動したいから新幹線か
金を抑えたいから高速バスかみたいなもんだ。

軽自動車のツインターボお願いします。m(__)m

>>661
>燃費の為のハイブリッドと
>高出力の為のハイブリッドの目的が違う。

世間でHVは前者としか見てないのが現実、だからフィットは一時期詐欺呼ばわりもされたんだよ
HV = 燃費がいい としか見ていないからね、一般人は
高排気量車のHVなんて、ギミックを楽しむ為のようなもんだよ、出足は確かにいいもんね、あの加速は

>>659
実際に使ってたらそうなんだろうけど、カタログスペック上は、例えばフーガの場合、
3.7Lの通常のエンジンの370ＧＴで9.4ｋｍ/L、
ハイブリッド（3.5Lエンジンベース）で18.0ｋｍ/L（いずれもJC08ﾓｰﾄﾞ）だから、カタログスペックに騙される人はいるだろう。

>>664
実燃費はあんまり変わらないみたいだよ。

http://minkara.carview.co.jp/car/nissan/fuga_51/
フーガの平均燃費9.75km/L(ハイオク)

http://minkara.carview.co.jp/car/nissan/fuga_hybrid/nenpi/
フーガハイブリッドの平均燃費12.03 km/L(ハイオク)

>>665
それもどうなんだかなあ。
フーガの３.７L乗ってるけど、給油時の距離と給油量で計算した燃費で10�`/L近い燃費になるのは高速使って遠出したときになることがあるくらいだな。
普段は7〜8�`台。
でも昔の車に比べたら、あのクラスならけっこういいとは思ってるけど。
大排気量は夏の冷房は影響ないが、冬はエンジンを温めるのが負担になるから燃費が落ちる。

HVは日本の様に信号機が多く発進停止を繰り返す
場合に燃費が良くなる。
高圧縮比低圧ターボは高速道路を一定速度で巡行
する場合に燃費が良くなる。
日本とヨーロッパの道路事情の違いで優先度が異なる。

>>667
でもアトキンソンサイクルエンジンも巡航燃費凄く良いぜ

>>625、>>627
先代E90の335iは1610kg
>>624はツインクラッチって言ってるからそっちのモデルは1550〜1600kg
レース用ベースのRSが1420kg

>>668
今の低燃費ターボもアトキンソンサイクルだよ。
低圧過給の方が効果的にアトキンソンサイクルになる。

>>668
まぁ100km/h以内ならHVでも燃費良いが
150km/h超えると途端に燃費悪くなるはず。
だからドイツのアウトバーンで低燃費ターボな
訳。

TSIトルクカーブ
http://www.volkswagen.co.jp/content/medialib/vwd4/jp/volkswagen/technology/inovation/tsi/about/about_content3/_jcr_content/renditions/rendition.215.102.file/about_content3.jpg
http://www.volkswagen.co.jp/ja/volkswagen/technology/innovation/tsi/about.html

低排気量ターボと言えば、最近、俺の愛車を新調したんだよ。
元が初代ワゴソRのNA白ATで、今回はJB7ライフのターボ付きにしてみたんだ。
燃費重視のマイルドターボと説明を受けたがNA3速ATに比べたら
とんでもなく快適で射精しそうになった。
NAの軽自動車なんか乗るもんじゃねーと思ったわ。
燃費も通勤+嫁の買い物で15km/L安定。
この快適さを失ってまでNAを選んでリッターあたり2〜3kmの燃費を伸ばすなんてありえないね。

ターボチャージャー付き原付を見てみたい

>>636
走り方次第では毎月のオイル交換も必要なんだがね、知ったか坊やｗ
車検の時だけ変えればいい、とか思い込んでる無知かよ

排気量が大きい車のハイブリッドは、パワーを上げる為についてるようなもんだがねｗ
燃費を良くするとか、無知かよ
じゃあF1のKARSは燃費を良くしてるのか？ｗｗｗｗｗ大笑いだ

なんか変なのが現れた

えっと・・・2stで小型化はダメですかね・・・・？

三菱コルト・ラリーアートは流行のダウンサイジングとか銘打って
売り出すチャンスの時期に生産終了。
燃費なんて狙ってなかったと思うけど、1500ccターボ154〜163ps
0-100加速6.5秒くらいのスペックで実燃費13km/Lくらい。
打倒ゴルフを目指せたと思うのに商売下手だ(´･ω･`)

>>676
KERSそのものの効果がどれほどかまでは知らないが、
表向きだろうが燃費対策をやってるっていうパフォーマンスのためじゃないの?
で、それが今年のERSにつながって、燃料搭載量が100kgにまで減らされた。
今年のダウンサイジングは、どう考えても燃費対策だと思うんだが。

前にターボ車に乗ってたけど、オイルは6000�q毎に交換だったな
オイルは年2回、エレメントは年1回交換してたわ
約15年、何の問題もなく乗れたよ

アイドリングは30秒のところを、ターボタイマーで60秒でやってたわ

市街地走行が多い、年間走行距離1万キロ以下 つNA
市街地走行が多い、年間走行距離1万キロ以上 つハイブリッド
高速走行が多い、年間走行距離1万キロ以下 つダウンサイジングターボ
高速走行が多い、年間走行距離1万キロ以上 つコモンレールディーゼル

今のターボには「アイドリングストップ」機能が
付いている。
信号機で停止すればエンジンも自動停止。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000607175/SortID=17548946/

マーチスーパーターボやブーンX4は900cc、ある意味ダウンサイジングの先駆け。
ただ燃費はパワー指向でダメダメだけどなｗ

http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html

http://www.ntsel.go.jp/report/files16/report16.pdf

直糞ターボ搭載なんて汚すぎる車を買うの知恵遅れとか情弱でしょ

なんか、いきなり煽られちゃった(´・ω・｀)
別に違法改造してるとか車高を落としてるとか言ってないのに。
むしろかなり厳しめな走行会のレギュレーションも楽々クリアできる程度なんだけど。

まあ、スレの趣旨に沿って言えば、セカンダリを回さない程度の運転だったら燃費はほとんど落ちない、と。
そういう意味では小容量ターボ（B4だとプライマリタービン）は案外燃費に貢献してるのかもしれない。

>>686
別に気に病むこたぁないよ。罵倒レスは無視でおk。
燃費を気にするかどうかなんて人それぞれ。車種で決めつける方がナンセンスだ。

ステマだらけのレスだな
高速でかっ飛ばしてる時のターボが燃費いい訳ねーだろが
ガソリン冷却ガンガンだよ
そんな脳内アホ理論に騙されるのはミーちゃんハーちゃんだけ

日野ハイブリッドシステム
http://www.hino.co.jp/selega_hv/hybrid/index.html

いすゞハイブリッドシステム
http://www.isuzu.co.jp/product/bus/erga_hb/hybrid.html

ダウンサイジングディーゼルターボはどうよ
ディーゼルとターボの相性は最高なんだけど、やっぱ
ディーゼルは大排気量じゃないと旨味ないのかな？

>>675
へぇ、毎月オイル交換に8000円必要な走り方てどんな走り方だよ？
もしかして走り屋（死語）かいｗ

へぇ、ターボで燃費が向上？

従来ならターボ車のオイル交換スパンはNAの半分が相場でしょ
ダウンサイジングターボはどうなのだろう
過激なチューンに振ってないから特別配慮も必要ないのだろうか

>>692
ダウンサイジングだからもちろん同一排気量でってことじゃない
2.5リットル6気筒ノンターボより2.0リットル4気筒ターボのほうが
走りも実用燃費もいいって話

>>688

おじいちゃん晩御飯はもう食べたでしょ＾＾

2Lハイブリッドの方が燃費いいし、街乗りも気分も楽

ターボ全盛期にNAのスムーズな加速が良いと言って、ターボが廃れていったのに…
なんだか回帰するんだねぇ

しかも速くするターボじゃなくて、走らせるためのターボでしょ？
うーん

>>695
お前がアホなだけだってー
かなわんわー

>>698
ほらほらそんなにこぼして〜〜昭和はとっくに終わりましたよ＾＾

>>697
そそ、速いターボなら、あー好きなんだね、って思うけど、実際にWECでフェラーリの
スーパーカーが、TS040ハイブリッドに1秒で点にされて燃料消費もHVより掛かって
ピット回数多いの見ると、ま、HVでも馬力上げる様に造れば燃費良くて速いんだよなって思う

>>699
壊れたテープレコーダー？
無理筋ステマだからお前、書く事それしか無いやんな？

でも最近のNAも、アイドリングストップとか、ミラーサイクルとか、気筒停止とかで、
低負荷時の燃費良くなってるから排気量アップも過給機取り付けも結局あんまり変わらん。
結局は熱損失・機械損失の少ないエンジンが一番燃費が良い。
更に運動エネルギーを回収できたらもっと燃費良い。

昔、ワンボックスのターボ車に乗った事有るけど
走らない上に絶えずTURBOが効いているイメージが強い
僅かにアクセル踏んだらTURBOのランプが点いていた

昔、ＮＡも有ってハイパワー版としてターボが有ったが
エンジン自体を小さくするなんてな。
ガンガン回さないと走らないだろ。
カタログ値の燃費だけ立派で、実際には>>688みたいな状態になって
燃費悪そう。

>>704
ま、でもクルコン使うと燃費良くなる様なプログラム組んでるのは確かだわ
たまーに超絶アクセルワークでクルコン超える燃費出すテクニシャン居るけど、
おいらは無理かな

>>704
パワーを出す代わりに低速域のトルクを十分とってあるから
実用域の走行であればエンジンガンガン回さなきゃならないということにはならない

>>697
今どきの「走らせるターボ」は、低回転でもディーゼルみたいな強大なトルクでクルマを
ズズズズッと押し出すような走りが快感らしいけどね…。

>>706
ないわー…
発進の時が一番低速トルク必要なのに
充分だったら1速なんてギアこの世に要らないでしょ

>>691
5w-40合成油なら一回のオイル交換にそれくらい。

俺の車にも瞬間燃費計なんつーこじゃれたアイテムが付いていてな
やっぱ発進の時は吹かすのが解るんやわ

>>708
ストップ＆ゴーが多い街乗りなら話はまた別

>>711
アイドルストップ中にエアコン切れるのはどうよ？

>>712
今はアイスト中エンジン切れても蓄冷剤で冷風が出てくるようになってる車が多いんじゃね

>>706
新型スカライン200GT-tは1250rpmから最大トルク出るっていうけど、
どっかの試乗レポで 「ターボ効くまで若干タイムラグがある」とも書いてたな
どっちなんだろ

>>701
スプレーガイデッド直噴の気化熱効果も知らない昭和のおじいちゃん
ご飯はまだですよ＾＾

>>714
アクセルを踏む→燃料ポンプが燃料増量→排気ガス量初期増加→排気圧力上昇→
タービン回転開始→タービン回転率70％以上到達→混合気充填量増加→
吸気圧力序々に上昇→初期加給開始→回転率70％以上到達→80％→90％→100％→
最大加給圧に到達→最大トルク発生

こういう行程がどんなターボでもあるから、タイムラグゼロにするのは無理。

タイムラグゼロにするにはタービンの回転を常に高回転に保つミスファイアリング
システムを導入するか、タービンの初期回転を電動で回すしかない。
後は2500rpm回転くらいまでスーパーチャージャーを使うか。

>>703
ワンボックスのターボは低速トルク重視の小型のタービンだから、ちょっと
排気圧力が上がるとすぐにブーストが立ち上がるタイプ。
多分、アクセル踏んだ直後の1200〜1500rpmくらいのブースト圧はスポーツカーの
2000〜2500rpmくらいのブーストに達している。
でも、最大加給圧は0.4くらいと低いので、普通の市販スポーツカーの0.8くらいの
加給圧の半分くらいしか圧が上がらない。

だから、アクセル踏むとターボランプがすぐに点灯すると。

ターボって気合いのことだよな。

余裕ないと安全運転できないし
チキンの俺はNAのオートマでいいｗ

実用を考えたらロトレックスのスーチャが良いんじゃないのかね？

下手糞が雪道で事故りまくる様子しか思い浮かばない

>>15
3年後にはタービンに課税だな

>>715
嘘っぱち造語で何言ってんのこいつ？

負けず嫌いの癖に嘘ばっか付いて他人騙そうとすんなよな
日常生活で嘘付きって陰でいわれてんぞ

www.sc-abeam.com/sc/?p=6718

>>723

昭和生まれのおじいちゃんは知らないんだね。
朝ごはんはもうおしまいですよ＾＾

>>676
一般人は馬鹿だから、HVは燃費をよくする物だとしか思っていないよ

>>690
環境に良くなったとは言え、ガソリン車より悪いからなぁ、まだ印象は良くないわ

>>691
月に5000キロとか走ってんじゃないのか

>>676
>じゃあF1のKARSは燃費を良くしてるのか？ｗｗｗｗｗ大笑いだ

KARSは減速時にエネルギー回収してバッテリーに蓄積して、それを加速時に
使用してるから、燃費は良くなってるはずだよ。
80馬力のモーター使ってるから、相当エンジンパワーをアシストできている。

>>70
カペラカーゴのPWSはキビキビ走って楽しかったよ。5MTだったが。

>>703
あーバネットラルゴの1800TURBOな。燃費極悪だったわw

ターボは節税対策という見方もあるよな
2000ccを超えると3ナンバーになってしまうがターボを付けることで5ナンバーで3ナンバー車と同等の馬力を出せるとか
軽自動車は今やもうターボ付きが主流であるが64PSまでという自主規制がある
NAエンジン車だと100キロ走行するとエンジン回転数が5000回転を超えてしまい非常にうるさいし燃費も凄く悪化するとか

>>731
いつの話だよｗ

100Km／ｈの時の回転数を書くスレ
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1179318909/731
> 車種：ワゴンR MH-23S (4代目)　※前車の車検時の代車
> グレード：スティングレー リミテッド�U 2WD
> ミッション：CVT
> ターボの有無：なし
> 回転数：80km/h@2100rpm　100km/h@2500rpm

>>732
回転数が低いのは、CVTとか多段ATの場合。
http://greeco-channel.com/car/top100/100km_rpm_ranking_kcar/

安い3速ATや5速MTのモデルなんかは5000rpm以上もザラ。

>>731
>2000ccを超えると3ナンバーになってしまうがターボを付けることで5ナンバーで3ナンバー車と同等の馬力を出せるとか

そういう車って大抵車体の大きさとかで３ナンバーだと思うけど。
まあ3ナンバーでも排気量などにより税額に差はあるんだろうけど。

あとは、まだ続いてるかしらないが、ターボなどがついて燃費向上させてると取得税などが免税とか減税になるか。

そんなのよりアトキンソンサイクルのみのふにゃんふにゃん軽orリッターカーで
いいんじゃねーの？
もうただ走ればいい
その辺買い物いければいい
でリッター40�qとか
多分トヨタがもうすぐ出す

贅沢装備を廃止して車体を軽くしろよ。
内装も簡素化して値段も下げろ。

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと 感動。
しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAなんて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。

>>733
CVTは回転数が低いな。
コペン5MTは4000回転だよ。
6速が欲しいｗ

>>735
アトキンソンだけだと、普通のエンジンと燃費が変わらないという結果に。

http://response.jp/article/2007/07/06/96627.html
【マツダ デミオ 新型発表】ミラーサイクルの長所と短所と改善

>>733
いまやCVTが主力で当たり前なんだから、そういうの持ち出しても意味ないだろ
このアホウｗ

>>739
アトキンソンじゃなくてミラーサイクルだし、7年も前の記事を持ち出して
頭おかしいんじゃネーのお前

>>739
今時のエンジンはバルブ制御されているから加速時ノーマル、巡航時はアトキンソンと切り替えてるから問題無いのでは？

ディーラーの営業が言った。毎月幾らまで車に金だせますか？俺は5万と答えた。
ディーラーのメカが言った。毎月5万出せたらこの車新車並みにレストアできますよ。
もちろん俺は後者を選んだ。

>>1
要は定速巡航時に小排気量非過給で燃費を稼ぐんだろう。道路環境が
劣悪で加減速が頻繁な日本じゃどうかなあ。過給ばっかで逆に酷いことに
なりそうだけど。

>>740
http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr_stingray/detail/index_t.html

しかし、CVTはコスト増になるので、価格が跳ね上がってしまい、
1300〜1500ccの車と変わらない価格帯に突入。
あと16万出せば動力性能と室内空間に軽より余裕があるアクアが買えてしまう。

>>745
16万高のアクアって商用グレードだろｗ

>>745
どうしようもないアホだなｗ
MTと1万円しか違わないのに、CVTが高いとかいつの時代だよ？
時代遅れの爺さんは引っ込んでろよ
http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/detail/

この道はいつか来た道〜♪

>>747
MTを選ぶ人が居ないから、MTの価格設定が上がってるだけ。
数が売れないものは製品の一個当たりの単価が高くなる。

オートマはたくさん売れれば薄利多売に出来る。
マニュアルはたくさん売れないから薄利多売にできないと。

製造コストとは異なる利益率のお話でしたｗ

>>749
わかったからバカは舌噛んで死んどけ
お前がいくら反論したくて屁理屈こねたところで誰一人同意しやしないよこのドアホ

CVTは量産効果で安いな。
コンパクトや軽で、５速以上の多段のＡＴが無いのはそのせい。

>>746
http://toyota.jp/aqua/001_p_003/concept/grade/grade3/

これを商用車と見るか、普通の自家用レベルと思うかは、人それぞれだが。

>>751
日本のメーカーはCVTに大きな設備投資してしまったから
CVT作るしかないんだよ。
コスト自体は4ATなんかよりやっぱり高い。
５速以上は部品点数が多いからどっちにしろ高い。
８速以上あたりは高級車しか設定が無いだろう。

ダウンサイジングターボは
運転手のエコドライブ技量が高いと
一度もブーストがかからず燃費改善しないのでは？

>>751
軽自動車で高速走る人もあまり居ないから、100km/h時のエンジン回転
下げるためにあんまりコストがかかる多段ATにしても売れないと。
軽の使用用途のほとんどは一般道街乗りだからな。
実際は3速ATで十分な世界。

>>754
言ってる意味がさっぱりわからん

>>754
1500rpmくらいで勝手にブーストが0.3〜0.4に達するから、ブーストかけずに
走るのは不可能だろうね。

>>753
いまどき4ATなんかじゃカタログ燃費も稼げなくてさっぱり売れやしないんだから
採用する意味が無いだろｗ

どんな技術も枯れるからな、ガソリンエンジンはもう枯れた部類の技術なんだよ。

だから、ヨーロッパが新技術を開発しても、
日本のメーカーは楽々それについてくる。
逆も然り。
それで特許合戦になるという寸法だ。

自動車業界も、中国朝鮮に技術を盗まれ続けると
数十年後はどこも食えなくなるかもな。

もう超高馬力の超伝導小型モーターも出始めてるしな。

ガソリンエンジンには、もはやどう考えても未来がない。
後は、”どれだけ続けられるか”だけだろうな。

そして、自動車業界がモーターになった時、
アホの機械のエンジン屋は完全に”滅亡”することになる。

めでたしめでたし。

>>758
コストの話してるのに採用も糞も無いだろ。CVTでコスト高くなった分は
車両価格に上乗せすればいい話。現実に国産車はずいぶん高くなってる。
いろんな安全装備と抱き合わせだからどれがどの分かも分らんが。
スイフトの最廉価グレードなんて4ATだった12年前と比べると55万も
高くなってる。

ここでクルコンの話が出てるけれど、同じ速度で同じ条件なら
クルコンよりドライバーによる普通のエコランのが燃費上がるよ

やはり加速は仕方ないが、惰性走行時にはアクセル踏まずに
慣性を活かした運転が大事で、パーシャルは無駄にガスを食うから

これはBMW530とセルシオ20後期で試したけれど、両者ともクルコンのが
燃費落ちた　（高速100ｋｍ/ｈ走行で530が12ｋｍ/ｌ、セルシオが11.5ｋｍ/ｌ）

>>752

後席手回しウインドウ、ハイト調整機能なしシート、シートバック一体ヘッドレスト、
リアワイパーレス、リアシート一体可倒、オーディオレス2スピーカー、165タイヤ・・・。
立派な商用車ですｗ

アメリカも超伝導モーターは、精鋭的に開発している。

そこで問題になるのが、中国朝鮮という、キチガイ盗賊国家である。

日本で研究開発されている超伝導モーターの技術が中国朝鮮に盗まれれば

それはアメリカにとっても死活問題となる。


もはや二階、カルト、朝鮮左翼の有田や茂木など、

中国朝鮮のキチガイ狂犬は放置できないのです。

中国朝鮮への技術漏洩は、完全にストップしなければならない。

連中は、技術を盗んでそれを安売りする事しか出来ないから、すぐにマーケットが枯れ、

研究開発に十分な金が回せなくなるからね。

トヨタの張とかいうのはとんでもない男だったな。

そんなに中国朝鮮の企業に誇りがあるのなら、中国朝鮮で暮らせって、な？

なんでわざわざ日本に来て、原始人戦闘民族（笑）の中国朝鮮びいきをして、日本人に迷惑をかけるのか。

>>755
軽でも高速よく乗るんでCVTじゃないと困るわ
3速ATなんて言語道断

>>760
バカかお前、売らなきゃいくら安くても意味無いだろｗ

>>765
お前みたいな言語障害の腐れ池沼に相手にしてもしょうがないが
CVTはコストが高いのは事実。そしてCVTは別に市場が求めた訳でもない。
メーカー設備投資の都合。こんな常識も馬鹿過ぎて理解不能の様だが。

まあ、超伝導モーターはそう簡単にはまねできないがね、

それでも中国朝鮮が原始人であることに変わりはない。

本当に、安倍とその取り巻きをみても、連中は乞食と権力による迫害しかできない。

麻生をみてもよく分かる。私は確信している。あいつらは”乞食”だ。

あいつらは、国の進歩になんか一切貢献できない乞食、チンギス・ハーンなんです。

私はもう米国から保護される事しか考えていないが、

日本人は引き続き、”中国朝鮮の原始人は、誇りある母国に帰れ”をスローガンにすべきです。

なぜなら、連中はキチガイだから、一般人と軍人の区別なく殺害しようとするからです。

１ｖ１じゃ、知性でも体格でも話にならないよわっちい連中だから尚更たちが悪い。

その癖、ケンカもしたことがないから手加減も知らない。まさしく原始人です。

>>764
30年くらい前の軽は2速ATだったんだぜｗ

>>766
で、CVTってどんだけコスト高なんだい？
ソース出しなよｗ

こういうスレ立つと必ずCVT厨が湧いてくるね。
うざいわー。。。

27年前だなｗ

>スズキ・アルトwiki
>1987年8月 - FF車の一部の上位グレードのAT車が、2速ATからロックアップ付き3速ATに変更されて発売。

そんな気筒数で大丈夫か？ 小さな巨人 フィアット 500 TwinAir(ツインエア)
https://www.youtube.com/watch?v=R1U7Nj-QfDU

２気筒875ccターボエンジン。

>>771
そういう誰も興味ない昔話なんかいらないから、早くソース出せよｗ

>>ID:6JKEsbC60
こいつが普段商用車しか乗らないのはよくわかったｗ

直噴で気化熱ｗ
気化で冷却されるより爆発の燃焼でそんなもの瞬時に消える事も知らない馬鹿か

シート調整無し＝商用車ｗｗ
どうせインプレッサ乗りあたりだな、こいつ

>>728
更なるパワーを付加してる事と、
燃費を下げてる事を混同してる無知ｗ
wikipediaをナナメ読みしたんだなｗｗｗ

ターボって一定の馬力で走り続けてないと逆に燃費悪いんじゃなかったのか
詳しい奴、教えろ

>>774

＞気化で冷却されるより爆発の燃焼でそんなもの瞬時に消える

圧縮時の熱が問題なのに、爆発の燃焼でってｗ
ボケが相当進んでますねおじいちゃん('A`)

そもそも、今の日本企業は本当に酷いからね。
とにかく、根本的な所で頭がおかしいとしか思えない。

日本のＩＴが、基礎技術ではもはや太刀打ちできないレベルなのも頷けます。
根本的に、所属社員の”基本知性”のレベルで、どうにもならないのです。

自動車産業も、放っておけばじきにそうなる。

トヨタも、物理系の人材をようやく入れたがってるがね、
今までのキチガイ人選で築かれた”キチガイ機械文化（笑）”はそう簡単に払拭できない。

そこがトヨタという超巨大企業のウィークポイントであり、
トヨタは変わりたくてもそう簡単には変われないという事です。

トヨタは電装や社内設備、ロボティクスなどで
多数の国内のＩＴ企業とも関わっているからな、
このままいくと、トヨタも文化侵食され、脆弱で奇妙な利権文化になるのは目に見えている。

見えていないトヨタという会社もまた、もはや日本の企業とは言えないかもしれませんね。

>>774
勉強不足と言うよりも知恵遅れそのものだなｗ

もうひとつ、日本企業が間抜けなのは、
トリップダウン理論（笑）の麻薬漬けアドバイザー・竹中平蔵のような
中国朝鮮のカルト犬を放置している事です。

その結果、今ではトヨタですら、パソナのキチガイ麻薬漬けの
スパイ派遣社員に入り込まれざるを得ない状況にある。

今の日本企業は、中国朝鮮のスパイだらけの中で、
乞食される為に新技術の研究開発をしている、その状況が理解できないんです。

じきにトヨタも理解するでしょう、
知性の乞食しかできない餓鬼道の乞食たちがいると、自らも乞食に貶められる事にね。

連中は、とにかくサイコで自分の事しか考えないからね、
開発失敗の妨害工作をしているとしか思えないほど知性が低い。

それに気付かない日本企業はもう、底抜けのアホとしかいいようがありません。
スパイを”安価な労働力”として歓迎しているのです。

その乞食文化の先に待っているのは、中国朝鮮のような乞食畜生の文化だけだ。

馬鹿につける薬はない、そういう言葉しか出てこないですね。

では、また。

ダウンサイジングエンジンは定速走行の多い環境じゃないと燃費は良くない
ストップゴーが多いならHV車のほうが良い結果に繋がりやすい

>>777
水を燃焼室に吹く技術があるのをしってる玄人はにちゃんねるにも少ない。

日本人は馬鹿だから、横並びでHVだからな
走行距離とか、目的とか考えずに車買う奴多すぎ

>>761
>クルコンよりドライバーによる普通のエコランのが燃費上がるよ

これはドライバーによる。
ドライバーがアクセルペダルを操作する場合、自分ではほぼ一定のアクセル開度で
踏んでいると思っても、実は微妙にアクセルの開閉を細かくやっている。
これは加速減速を繰り返すということになるので、開閉の頻度が多いと効率が低下してしまう。

アクセルは負荷がほぼ一定で燃費がよくなるので、無意識に頻繁にアクセルの細かい
オンオフを繰り返すドライバーの場合、細かい開閉をしないクルコンの方が燃費が
良くなる場合もある。

車にエコモードが付いている場合、この細かいアクセルのオンオフをCPUがノイズと
認識してキャンセルするので、アクセルにパワーが付いて来ない感じが強くなるが、
燃費は良くなる。

倍のペースでオイル交換しなきゃいけないのはめんどくさいんだが…。

Volkswagen Golf 7 1.2 TSI 86 HP Test Drive
https://www.youtube.com/watch?v=SNU44VrHPMI

1200ccターボエンジン　86馬力。

>>764
高速乗るならギアが合ってれば段付きギアのほうが燃費出るらしいよ
ギアに合わせた速度で保つの
CVTは油圧とかでちょっとロスするから単純な巡航ではちょっと落ちる

>>786
200km/h走行での映像だが150km/hでも1500ccHVエンジン
より燃費良いはず。

>>787
3ATはやっぱり論外だな。
高速乗ったらエンジンぶん回りだもん。

>>785
今の低燃費ターボはオイル劣化しないよ。

違うだろｗ
エコラン上手なドライバー＞クルコン＞下手くそドライバー=>>784

>>787
それは原理的に無理ｗ

>>769
http://autoprove.net/wp-content/uploads/2011/12/honda_det_10.jpg
これがN-BOXに搭載されたCVT。
これが低コストで作れる代物に見えるかい？

>>793
ずいぶんド素人だな、見かけで判断できる訳無いだろｗ

>>794
まっ、お前が見ても判らないだろう。

ここで人を煽るのが目的でカキコしてるだけだからｗ

配達用のエブリィ(3AT)は約25km/hで3速入るから、後は何km/h出しても3速で回すだけ
100km/hとか出したこと無いわ

普通のトルコンAT、MTも低コストで作れる代物には見えなかったり

>>1
ターボ車を3台乗り継いだ経験からすると

ターボ車はメンテナンスに費用をかけないと、賞味期間が短い。

短期間で乗り換えるというならターボ車もいいんだけど
７〜８年乗ると考えるとちょっと勘弁してくれって感じ

トルコンATよりCVTの方が部品点数少ないんだっけ？

>>795
具体的な数字も出せない苦し紛れの書き込みしかできないのなら引っ込んでろよｗ

>>797
CVTは理論は簡単だが、耐久性とベルトの駆動ロスを減らすための技術が
トルコンとMTの比ではない。
エンジンとの協調制御もドライバーが思考介入するMTや適当に駆動力を
滑らせるズボラなトルコンとは全く異なる。

>>801
で、ＣＶＴっていくらするの？ｗ

>>800
複雑な機構と技術が必要なCVTと既存技術で制御機能もないMTが同コストで
作れるというなら、お前が示してみろよｗ

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111013/199294/?SS=imgview&FD=1458493155
ちなみにこれは日産が開発した金属ベルトのCVTだそうだ。
この金属ベルトがどこのメーカーでも簡単に安価で作れる代物なのかな？

>>801
ほんと理屈だけは簡単だよな、小学校で習うテコの原理で変速してんだから
簡単なのだったら50ccのスクーターでも採用されているわけだし

ただし重さが1tを超えるものにもなる車のCVTは耐久性云々は大変だろうな…

国内で一番乗りするメーカーはどこ？

>>802
CVTとMTの車両価格差が1万円だから、CVTはMTは価格がほとんど違わないと
思ってしまったオバカさんがまだがんばるのかな？ｗ

747 ：名無しさん＠０新周年＠転載は禁止：2014/06/20(金) 15:01:25.42 ID:JudOUM9s0
　>>745
　どうしようもないアホだなｗ
　MTと1万円しか違わないのに、CVTが高いとかいつの時代だよ？
　時代遅れの爺さんは引っ込んでろよ
　http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/detail/

JudOUM9s0のオバカさんは、例えば、ワゴンRのCVTとMTが同じ数だけしか
売れなかった場合でも、車両価格差が1万円になると思ってるのかな？

だとしたら、マジでバカで笑えるｗ

>>803=>>806
低脳連中がCVTがMTやＡＴより高い高い騒いでるからいくら高いのか聞いてるだけなんだけど、
誰も教えてくれないんだよね。
本当はお前も全然知らないんだろｗ

>>807
基本的な理解が足りないからどうしようもない。
なぜメーカーがそう言う価格設定にしているのかを考えなきゃｗ

世の中には量産効果ってのがあってな…
出荷台数中、わずか2%のMT車との比較じゃ
原価だけ言っても始まらない…

>>808
別にCVT取り立てて高くないんじゃない
油圧装置にプラネットギアと電磁鋼板の組み合わせのATだって十分すぎるぐらいに完成度の高い工業品だし
そもそもMTですらそう
生産ラインくめば十分に安くなるよ。材質が特別で無い限りは最後は人件費との戦いで終わるだけやし
こういうのは中で働いてる人じゃないとわからへんと思うけど

生産技術がはっきり確立されてないうちは大概のもんはバカ高いけどいつかはほぼ同じになる

CVTとMTの車両価格差が1万円＝CVTはMTは価格がほとんど違わない

>>745では薄利多売がどうとか全く関係ない、車両価格差の話だったはずなのにね。

ＭＴって大体安グレード設定のことが多くて
装備からして違ってるから参考にならん罠

昔はMTよりもATの方が高かったけど、最近じゃATの方が安いんだよね。
MTを選ぶ人は物好きぐらいしかいないんでしょう。

消費者の立場からすれば5MTだろうがCVTだろうが、支払いに大差なけりゃどっちでもいいってのがほとんどだろ。
燃費悪くったって楽なら4ATのほうが圧倒的に売れる時代なんだし。
製作コストとか言ってるアホはなんなの？量産効果すら知らないコドモなの？

MTのが実燃費良いらしいから、今度買うときはMTにする
まだ買ったばかりだから１０年後だけど

>>808
申し訳ありません。
私はCVTとMTの価格差についての価格知識が全くありません。
あなたの勝ちを認めますので、私たちにワゴンRのCVTとMTの価格を教えてくださいｗ

是非、逃げないで教えてくださいね？

CVTとMTの価格が同じと言い張るなら、ワゴンRのそれぞれのミッションの価格差を
知ってるってことですよね？ｗ

さて、こう切り返されたら、果たしてJudOUM9s0がワゴンRのミッションの価格差を
答えられるか、皆さんでしっかり観察してまいりましょうｗ

さて、JudOUM9s0さん！ここの皆さんにミッション価格の提示説明をおながいします！

>>817
罵倒合戦はいいけど、皆さんで観察とか妙な共同幻想を振りかざすのは
みっともないぞｗ

>>816
MTつったって今日びのMTってATの機構でMT操作させてるだけの奴じゃないのか
燃費向上する状況ってそんなないはずだが・・・

まぁアレ素晴らしい工業品だよな、考えた人間天才すぎる
プラネットギア自体は大昔からあるがあの組み方はすげーわ
CVTて機械的にはあんまり面白みが無いｗ

>>811
>別にCVT取り立てて高くないんじゃない
素人の浅はかな考えだな。部品に要求される品質が全然違う。
金属ベルトは絶対に切れてはいけないから高純度に精錬された鋼を
使うけど、純度が上がると価格は何倍にもなる。
金属プーリーも表面が粗いとベルトやプーリー自信の偏摩耗を
招くのではやり高純度の材料を精密仕上げする。全部クリーンルーム内での
作業な。あとプーリー幅可変制御するための油圧ポートも超が付く精密なもんだぞ。
海外メーカーは余りに面倒なんでCVTの開発を中断してる。

>>819
MTは平行＆はすば歯車、トルコンATは遊星ギア。全然違うわｗｗ

>>817
>>745と>>747は初めから車両価格での価格差でしょ？
そもそもCVTがコスト増だから価格差に跳ね返るという>>745の主張は、
実際どっちが高いかは知らんが車両価格に反映されてないのははっきりしていて、
>>749で製造コストじゃなくて利益率と逃げた時点で話は終わってる

あんたがズレた横レスで引っ掻き回してるだけでしょう

>>820
へーそうなると従来のAT方式でやってた油圧のポート制御はCVTと比べると随分品質が悪くて適当だったのか
ベルト一本で高速回転域までを見越すとやっぱ違うものなのだね
参考になりました。今度調べときます

まだかな〜　まだかな〜　JudOUM9s0さんの〜　説明まだかな〜♪
　　　　　　　　　　　　　　(学研のおばちゃんの歌の節でｗ)

>>821
AT機構でMT操作させる奴も出てるじゃないか今は普通に。ハイブリッドだけど
ロッドワイヤーのはすば歯車の昔ながらの奴か、アレまだ現役でつくってんだなぁ

>>817
おい逃げるなよ、だいいち俺が知るわけないだろｗ
俺が知ってるのは自動車の最終価格にミッションの種類による価格差はほとんど無いってことだけだ。
とことんみっともないクソ野郎だなｗ

なぁんだ？国内では出すメーカーなしか・・・ばかばかしい

>>826
車両価格の差が1万円というだけで、ミッションの価格差が1万円になるという
証明を、負け犬の私とここの皆さんに早く説明をお願いします。

やっぱし回転抵抗はMTよりCVTの方が大きいのは確か。
CVTは「油圧かけてベルトの滑りを抑える」為パワーが
食われるのだよ。
効率ならCVTより多段ATの方が良いかも。

>>825
マニュアルモード付きATとMTは違う。MTは遊星ギアなんか使わない。

実際はどうであれ、メーカーの価格設定が1万円高いのだから
1万円高いだけの事、開発費云々は量産効果で回収、部品代も安く済む
値引きまでいれて考えれば、逆に安くなるかもね、実際は

>>822
>実際どっちが高いかは知らんが車両価格に反映されてないのははっきりしていて、

ワゴンRのCVTとMTが月にそれぞれ同じ100台ずつしか売れなかったとして。
この場合に、両者の価格を1万円差で設定できるでしょうか？

>>828
お前の事なんて誰も気に留めてないから、これ以上恥晒さないで黙って消えたらどうだい？
こういう恥知らずに行っても通じないんだろうけどなｗ

>>46
これ高速でかつ定速で走れる欧州だから意味があるんだよな。
日本みたいに加速減速の繰り返しの低速走行じゃ意味ないような…

>>833
早くワゴンRのCVTとMTの価格を教えてください。

よろしくおながいしますｗ

ついにレスも読めなくなったか。
やりこめられた半可通の末路は哀れなもんだなｗ

昔、ATが少数派の時はMTとの価格差が大体25万円くらいだったな。
ATが増えて価格差がだんだん小さくなっていった。
今はMTは少量生産だから逆に高いんだよ。結果として価格差が小さくなる。
カローラだと5万くらいだったか。それでもMTの方が安かったような。

ミッションの種類が燃費に貢献する割合は数%も無いだろ
エンジン効率が燃費の勝敗を分ける
だいたいオートマは人間の意志に対して適切なギア選択できない…
段数が8とか9とか10とかになれば、あいまいさを段数で取り込めるかもだけどもね

>>836
早くワゴンRのCVTとMTの価格を教えてください。

よろしくおながいしますｗ

はやくSWIFTがこれになってくれよ
そしたら買うから。

>>832
CVTのほうが圧倒的に売れてるから量産効果で１万円差になってるんだろ。
だいたいワゴンRのMTは受注生産だぞ。
そこにかかるのはメカニカルコストだけじゃない。
で、生産者（この場合はスズキ）でもない俺たちが生産コスト差について何を気にする必要がある？
CVTとMTでパーツコストに差があったとして、なんか問題あるか？

>>838
盛大にトルコンでスリップするオートマとスリップがないマニュアルとで、
燃費に貢献する割合は数%も無いの？
CVTもイニシャルトルクとベルトのスリップ、ベルト自身の変形による発熱で
相当ロスしてるんだけど。

>>841
MTとCVTの製造コストが変わらないという奴が居たから、議論になっただけじゃ？w

CVT 1141560
MT 1130760

>>837
なんだかんだでシンプルな歯車も高い等級で作ろうとしたら凄まじい技術が必要だから
量産やめたら安くつくるなんて絶対ムリ

かなりの高品質でも再現性を確認し続けられる状況が出来れば思いの他そんな高くならん
生産技術は数を作る限りはかなりの精度、品質でも単品あたりは比較的安価に再現性が確保可能
機械はなんだかんだで感性より理屈で造る世界。ニッチな物だとそれを体系化しにくいだけよ

>>829
そこは運用次第じゃね
スタートストップ、速度増減の多い日本の市街地じゃCVTで十分効率上回るでしょ

>>838
数%どころの話じゃないよｗ
エンジン効率の改良が頭打ちになってきて、ここ数年トランスミッションの改良に力が
入れられるようになってきたのが大きいけど、ＺＦのような9速ATだと旧式に対して最大16%の
改善効果があるし、なによりもMTなんかとは比較にならないワイドレシオが主流のだからな。
だからNAの軽自動車でも100km/h巡航時のエンジン回転数が2,500rpmとか一昔前では
考えられない低回転が可能になった。

>>843
だから「量産効果」って言ってるでしょ。
ワンオフで作ってるわけじゃないんだから。

2001年型のSAAB9-3に乗ってます
低圧ターボの流行りだした頃の車で、すでに13万km走行、タービン関係の故障はありません

燃費は、街乗りで8〜9km。先日、高速道路を500km走行したときは、14km走りました
2000ccですからダウンサイジングの概念とはズレますが・・・

>>847でZFの9速ATの話が出てきたが、この前のモデルのBMWに搭載されている
8速ATなんかは、エンジンの吹け上がる回転の勢いで加速するのではなく、
エンジンの高トルクを生かして、300rpm回転くらいの狭い回転域で次々に
シフトして速度を上昇させるという手法を可能にして燃費を大幅に向上させた。

BMW320ディーゼルなんかは、エンジン自体の吹け上がりがガソリンモデルに
比べて遅いので、この8速ATの利点を生かして、ディーゼルとしては鋭い加速と
高燃費を実現させた。

こう考えると、最近の高加速力と高燃費はミッションの新しい制御の助けが
あって実現できたと言っても過言ではない。

>>849
2005年辺りのカブリオレ買おうと思ってるんだけど、トラブルとかどう？
ABSのアクチェーターが死に易いようだけど、ebayで安く売ってるんだね。

>>842
無い
エンジンを無駄に吹かす方が燃費悪くなる
MT乗ってれば嫌でも体感で習得できるよ

>>847
車の運転経験の無い机上の空論
先読み運転の方が簡単に燃費上がる

神のアクセルワークでも無い限り、適当にアクセル踏んでもモーターが
カバーしてくれるHV乗っとけよ
車なんかそんなアクセル踏む足首にミリ単位の調整する
気を使って乗る物じゃないぞ、アホらしい

PCugfmq+0＝JudOUM9s0 ｗｗｗ

だいたい低燃費で復権とかステマもいい所だな
宣伝に釣られて乗って燃費の上がらなさにビックリ、の間違いだろーに
そんなんで燃費良くしたきゃクルコン使え、クルコン
オートクルーズの奴な

>>855
知ったか馬鹿だな、本当お前は
車乗った事あんのか？

>>854
こないだフェラーリがステアリングにパルスハンドル方式を試して
レスポンスが悪く失敗したとかいう記事をみたが
もうほんとね、車ぐらい感覚でガバーっと適当に使わせてくれと思うよ

>>847
今の軽は恐ろしいよな、それでレッドゾーンが8000とかだからな…

>>851
オイル漏れと始動時の白煙（ブローバイ起因）は標準装備
それと国産と比べ、樹脂・ゴム類の劣化が早いです

ＡＢＳ効かせようと思うのは贅沢です、それよりダイレクト・イグニッションとクランク角センサー
のスペアが必需品です・・・




、

>>860
アクチエーター壊れてもブレーキはかかるの？むしろABS無い方がいいんだよね。
ダイレクトイグニッションは、一つスペア持ってれば足りるのかな、クランク角センサーはエンジン止まっちゃうね…

ＡＢＳは作動してないようですがブレーキはかかります

Ｄ・Ｉは４気筒分がカセットになってます、ご指摘のようにセンサーもふくめ
突然死対策です

>>862
いろいろありがとさん。

>>715
お前だろ、周回遅れの馬鹿は。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20120220/205195/?rt=nocnt

ターボとリーンバーンは相性いいが、窒素酸化物が多くでちゃう。
25年前の日産のターボエンジンVRH35　空燃比16
希薄燃焼で効率アップ、燃料薄くすればパワーが落ちるが加給圧高めて回復

http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html

http://www.ntsel.go.jp/report/files16/report16.pdf

直噴化で高圧縮化が可能だが・・・・
直糞ターボ搭載なんて汚なすぎる車を買うの知恵遅れとか情弱でしょ

>>864
おじいちゃん直噴ターボが燃料冷却への依存度が低いことについては理解できた？＾＾

>>865
いやー、お前「真正の」馬鹿だね
インチキ、デタラメ

>>866
おじいちゃんもう寝る時間ですよ＾＾

>>867
お前が寝てろよ　
無職の癖に

ＨＶマンセーなトヨタのクズがほんとみっともない
パクり機織り屋の卑しい遺伝子は隠し様が無い

はいはい
馬鹿で無職は日常生活が辛いんだよねっ

まあトヨタもここまでハイブリッド引っ張るつもりはなかったろう。
電池の進歩が15年間止まったままとはwwww

>>870
あらあら、気が立ってるのね。おじいちゃんだめですよ暴れちゃ＾＾

http://img.izismile.com/img/img7/20140618/1000/daily_gifdump_644_19.gif

>>1
つまり、CO2削減とかする気がないと。

デイーゼル・ハイブリッド・ターボ車

既に軽自動車が3割で、高速道路を普通に巡航しているような日本で、
今更ダウンサイジングと言われましても…という感じ。

>>876
だよねｗ

>>872
ターボなんかジジイの最たるアイテムだよ
何言ってんだバーカ

>>878
ほらほら興奮するからまたお漏らししちゃったじゃないの。
もう自分で運転しなくていいんだから、今の車のことなんか
勉強しなくていいのよおじいちゃん＾＾

スバルでさえ2000年頃からその方向に持って行ってた。
初めて可変バルブタイミングがついたEJ20ターボ ATで9〜11km/Lくらいだな。

>>879
お前、勉強なんかできないじゃん
だから平日の昼から暇な無職なんでしょ？
いっつも間違えてばっかり

馬鹿の妄想に他人を巻き込むんじゃねーよ
社会の害悪なんだからさー

>>871
初代プリウス発表の頃から大口叩き続けて今だしアホ過ぎるわな
何十年経とうが規模と印象操作しか能の無い猿真似屋

無職が何か偉そうに語ってますよ、皆さん

>>878
そんなあなたに、スバルレヴォーグ・・・

>>865
だから、筒内直噴で圧縮比を高めることができるが（熱効率を高めることができるが）、
直噴ターボは桁違いの数のPM2.5がでちゃう。
リーンバーンもそうだが、あちらを立てればこちらが立たずなんだよ。

>>884
あらあら、けいれんが始まっちゃったのね・・・おむつを替えたらおねんねしましょうね＾＾

>>885
レヴォーグはアイサイトが有るから全然マシ
燃費の数千円より楽を取るって選択肢は有り

燃費の話を排気に切り替えか・・・

>>887
いいから働きなさい
こんな所でウップン晴らししてないで
てか、その性格じゃ人から好かれるなんて一生無理だね

>>777
おじいちゃん連呼で、何一つ言えない無知くんIDと顔が真っ赤過ぎて笑うｗｗ

>>873
ワロタｗ

てか、ダウンサイジングで燃費向上、排気量分減ったパワーはターボで補うって、
軽自動車なんかの定番だが、ターボ仕様の方が、燃費は悪いけれどな、軽自動車は。
軽の規制緩和で、燃費の一番良い排気量の拡大までやれば良いじゃん、日本の場合は。

エコエコと騒ぐが、警察利権がエコ阻害？ｗ

燃費の話を排気に切り替えか、しょうもない・・・

>>890
おじいちゃん心配しなくても車いす載せ車にはターボはありませんよ。
はい、おねんねしましょうね＾＾

>>894
これがゆとりかー
まあ君は一生無職だね

ハイブリッドに対するネガキャン

ＰＨＶに駆逐される

>>892
軽ターボは.660ccのままだからダウンサイジングしてないがな。
やるなら360ccの2気筒にダウンサイジングするべし。

>>897
ボディサイズは上がってんだから相対的にダウンサイジングじゃね？
んで軽より小さいコムスとか出始めてるんだし

>>897
無意味

>>896
あれが300万円台とか日本はちょっと異常。
ブランドバリューさえ良ければ大ヒットなのにｗ

ちょっと前のゴルフのワゴンタイプも親戚のおっちゃんが乗ってたけど排気量聞いてびっくりした記憶がある

何CCか忘れたけど

なんか話が合わない。
ダウンサイジングとは、同じ車体で小さいエンジンを載せるということだよな。

>>902
大きい車から小さい車に乗り換えるって意味で使う事もあるぞ
要は無駄に大きな車体、排気量、パワーを使わない、効率を考えるって事でしょ

>>902
＞同じ車体で小さいエンジンを載せるということだよな。

なるほどな。
重い車体を非力なエンジンで動かすと成ると、高回転ガンガンで燃費悪化、
で、ターボ搭載って流れだが、ターボがんがん効かせつつ加速、
巡航速度になったらNA切り替えって感じで、燃費向上狙うんだろうか？

Volkswagen Golf 7 1.2 TSI 86 HP Test Drive
https://www.youtube.com/watch?v=SNU44VrHPMI

やっぱり200km/h定速走行では1200ccターボエンジン
86馬力の燃費は優れているよね。

高出力ターボは棚オチ防止のために濃い目の混合気セッティングだった
らしいけど最近のはどうかしら

>>902
自然吸気エンジンが4000rpmで出すトルクを2000rpmで出して、更にオーバー
ラップ縮小と直噴化で混合気の吹き抜けを減らし、ロングストロークにして
低速トルクと燃焼率向上を狙ったのがタウンサイジングターボエンジン。

3000rpm以上でパワーを出すエンジン設計だと、どうしてもバルブオーバーラップを
大きく取るので吹き抜けが発生し、ショートストロークにしないとエンジンの回転が
スムーズに上昇しないので、低速トルクが痩せて低回転だと効率の悪いエンジンに
なってしまうのため、それとは逆の理論にしたのがダウンサイジング。
ロングストロークで高トルクだと排気量も小さくて済む。

小型のエンジンで大柄なボディを引っ張るのとは、ちょっと理論と発想が異なる。

http://www.youtube.com/watch?v=sRl0WSW4vOU

>>906
低燃費ターボは直噴にしてガソリンを薄くしているよ。

1.2リットルTSIのトルク特性
http://vient.exblog.jp/16594253/
http://vient.exblog.jp/iv/detail/index.asp?s=16594253&i=201107/13/11/c0006211_1528577.jpg

>>910
2000回転で最大トルクを発生するので2000回転〜4000回転
を維持すればゴルフの様な大きい車体でも十分な加速が
得られる。

>>393
ホンダのCVCCエンジン、熱効率が悪かった。
他の方法で排ガス規制をクリアできるようになったから過去の遺物になった。
重要なことやん　高燃費とクリーンな排ガスの両立

直噴ターボの車なんて増えてほしくないでしょ？
日本の道路を走ってほしくないでしょ？
何らかの対策がなされるまでは。

高効率だよなぁ　高燃費ってなんだよ　

北海道みたいにノンストップで何十何百km走るような使い方ならアリ
都内近郊のチョイ乗り&渋滞で使うとたちまちクソ燃費になる
ついでにミッションが流行のDCTだと数万kmでジャダーが出たりする

>>832
そんなもん、メーカーに聞けよ、馬鹿かお前

>>914
欠陥ミッションだよな

>>896
逆だろ
ネガキャン必死なのはＨＶ万歳な奴だし、
ＰＨＶも含めて市場のメインになる傾向なんて無いし

まぁ低燃費ターボは運転して楽しく無いのは確かだよ。
低速トルクは有るが4000回転から急激にトルクが低下
するので回して全然面白く無い。

>>916
実際北米や中国で騒ぎになってVWが折れる形で10年16万km保証打ち出す羽目になったしな
日本では騒がず泣き寝入りしてるからVWも延長保証してない。完全に舐められてる

>>917
逆だろ
まだまだHVは乗りたい車種が少ないし値段も高め
でも比較的車両価格が安いコンパクトカー方面は車種が増えればHVに制圧されるよ
ハイエンドよりローエンドの方が普及のきっかけになるんだよね

>>918
>4000回転から急激にトルクが低下するので回して全然面白く無い。

トルクが低下するのではなく、高トルクは維持しているがロングストロークなので
昔の比較的ショートストロークのガソリンエンジンに比べて吹け上がりが遅いため、
アクセルを踏んでも俊敏に回転数が上昇しないのでトルクが減少したように感じるだけ。

エンジンの吹け上がりの高揚感を求めるならダウンサイジングはやめた方がいいだろう。

>>920
>でも比較的車両価格が安いコンパクトカー方面は車種が増えればHVに制圧されるよ

あまり距離を乗らないユーザーは燃費が悪くても構わないので、こういうユーザーが
安ければ安い方がいいというコンパクトカーに流れる。
ハイブリに乗るのは月の走行距離がある程度多いユーザーで、営業車やタクシーとかで
大量にも採用されていて住み分けがハッキリしてるので、お互いに制圧されることはない。

両車は全くユーザー層が違うので。

アクアに乗って、30キロ近い燃費を体験すると
こんなごまかしのエンジンには行けないだろうなと思うわ

スバル　1.6L DTIエンジン
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/632/156/html/23.jpg.html

低燃費ターボの特徴的トルクカーブ。

>>920
15年以上経過してても主流になってないＨＶが何だってのｗ

>>925
まあ、日本はハイブリッド比率が高いから、日本しか知らない奴は
勘違いしても仕方ないかもな。でもトップは軽自動車だけどｗ

>>924
訂正
DITエンジン

>>924
全く特徴的でもなんでもないけど。
VWのTSIでもこれくらいの数値出てるし。

>>928
だからVWのTSIエンジンも低燃費ターボな訳でしょう。
そう言う意味での「低燃費ターボの特徴的トルクカーブ」
な訳。

トヨタが手のひら返せばHVは一気に廃れる

大きな軽自動車でしょw

>>1
ターボってエンジンサイズの割に大きな馬力が得られる反面、過給器で実質的な排気量を
増やしているようなものだから、燃料消費は大きくなるはずだよなぁ。

ある程度以上に小型化すると、質量減のメリットの方が上回る領域があるってこと？

>>932
昔のターボ車は、2Lターボで3Lエンジンのパワー得ようとした
今のターボ車は、1Lターボで、1.3LのNAに相当すればいい

こんな感じじゃ無いの?
だから1.3Lよりも燃費がいいけど、パワーはあるよって事でしょ?

>>933
>過給器で実質的な排気量を増やしているようなものだから、燃料消費は大きくなるはずだよなぁ。

同じパワーを得ようとすれば、同じだけ混合気を燃やすから燃料消費量は同じ。
小さい容積の中に混合気を圧縮して詰め込むか、大気圧で詰め込むかの違い。

しかし、昔のターボみたいにショートストロークのままで高回転高ブーストで
大きなパワーを出そうとすると、吹き抜けが多くなったり、燃調を濃くしたりして
燃え残りが発生したりするので、燃費が悪くなる。

>>933-934
なるほど、昔みたいに無理矢理な大馬力は狙わず、燃料を無駄にしない範囲で実現できる
程度の馬力増を目指しｔるってことか。要は技術的に何かが大きく変わったのではなく、思想の
違いだと。

ターボ車ってエンジン切る時に注意が要ったりとか、ちょっと扱い難かったけど、そのあたりは改善
されたんだろうかなぁ。

>>935
技術的には直噴化で圧縮比上げられるようになった事が大きいでしょ。昔のターボの燃費の悪さって
かなりの部分が圧縮比の低さに起因してたから

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/632/156/html/23.jpg.html

この図で赤い太線が1.6Lターボの特性。
黒い細線は2.5Lノーマルの特性。
共に170馬力。
でも1.6Lターボの方が低速トルクが有る為燃費が良くなる。

トヨタもどんどんターボ車を増やす方向みたいだね
1.2Lのは何に乗せんのかな？

2Lのはアイドリングストツポも出来るみたいだし、
ちょっと試乗してみたいところ

>>935
今のターボはアイドリングストップ機能が付いていて
ブレーキ踏むとエンジンが止まる。
https://www.youtube.com/watch?v=R1U7Nj-QfDU

ターボって聞くと速くするためのモノってイメージがあるんだけど
これってターボがあって初めてマトモに走るモノなんでしょ？

なんだかなぁ

タタタターボでプッツン

安ければ安い程いいやつって、軽自動車の一番安めの奴に乗ってるじゃん

>>933
>今のターボ車は、1Lターボで、1.3LのNAに相当すればいい

そうか？
今の小排気量ターボはNAで3.5Ｌを積むような車に2.0Ｌターボを載せてるような感じなんだが

>>943
それ1LNAにブースト2ｋｇかけてるのと同じっていってるんだぞ？
実際にのったことがないが、そんなもんじゃないはず。

>>943
要は排気量ではなくて、その車を動かすトルクとパワーがそのエンジンの実用域で
どのくらい出てるかが肝になるだけ。

3000ccNAが2000〜2500rpmで25kgのトルクを出していたとして、2000ccターボが
その領域で同等以上のトルクを出していれば、車は同じように動くと。
排気量は関係なく、車を動かすのに必要な動力性能が得られれば、それでいいと
いうこと。

戦車に660ccエンジン積んでも、戦車を80km/hまで加速させられる性能があれば、
排気量は660でＯＫと。

ツインクラッチでロスなく伝達できるから成せるんであって
日産ノートがなんでCVTなのにダウンサイジングしたのか
よくわからん

>>946
的外れ

>>939
2気筒なんてのがありなら、単気筒キックのみの車を作ってもらいたいもんだ

>>948
単気筒になると例え燃費が良くなっても振動が
増えて快適性が悪くなのだよ。
２気筒はバランサーで低振動に出来る。
水平対向ならバランサーも要らない。

フラットツインのシトロエン2CV
https://www.youtube.com/watch?v=pXjH5tERwvM

二気筒なんかつまんね―エンジンだぞ

なんでこのスレ落ちないの？

ニュースでも何でもないステマスレにチャンスとばかりにターボ推しの馬鹿がしつこいから

トヨタの2モーターの特許が切れ始めるのが2016年から。
欧州でガソリン車に対するPM規制が強化されるのが2017年から。
各社はあと3年間なんとか繋がないといけなくて必死。

>>952
トヨタが近々、小排気量も含めてダウンサイジングターボを
大量投入するんだってね。そうなったらHEV推しも手のひらを
返すだろうｗｗ

>>954
各社のリミット3年間の回避策すら塞ぎにかかるとか、トヨタはえげつねぇなｗ

>>954
トヨタなら普通に「ターボ＋HV」で行くでしょう。
プリウスだって1500ccから800ccターボのHVに
なるよ。

>>955
リミット回避じゃなくて、ダウンサイジングターボは間違いなくトレンドの
ひとつなのさ。ターボについてカビの生えたウンチクを披露している
勘違い連中が理解できていないだけで。

低燃費ターボ（高速定速燃費に優れている）
ハイブリッド（低速発信停止燃費に優れている）
なら
「低燃費ターボ＋ハイブリッド」でうまーでしょう。

>>956
フルハイブリッドをダウンサイジングターボにするのは意味がない。
ターボ化で熱効率の高い領域は広がるけど、ピーク値では高圧縮の
自然吸気ミラーサイクルのほうが上。そこを積極的に使えるハイブリッドを
何でターボにするよｗ

>>959
エンジンは発電のみに徹するならターボもありかな（定回転）

「水平対向２気筒＋高効率ターボ＋電気モーター」が究極
のハイブリッドエンジンになるはず。

全電気式なら発電はディーゼルが一番
ターボディーゼルも小型化できればいいかも

>>959
今の低燃費ターボエンジンは「圧縮比11.のミラーサイクル
なのだが。
http://m.car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/632/156/23.jpg

>>963
それだと熱効率は現行のハイブリッド用自然吸気ミラーサイクルより下になる。
トヨタは次のプリウスでピーク40％を狙うそうだしホンダもその方向。
ターボエンジンの用途はまた別なんだよ。

>>964
マツダが何故ミラーサイクルにムショルムチャージャー
を組み合わせたか考えるべきだよ。

>>965
そんなのは技術が未熟だった昔の話。

ミラーサイクルって膨張比がでかい分ピストン押し上げる方に力つかっちゃって、
排気でタービン回すほど排気圧が残らないから、
マツダにしても日産にしてもターボチャージャーじゃなくてスーパーチャージャーにしてる。

>>954
ないない

>>953
直噴ターボのPM対策はどのようにやるの？

>>969
ターボに限らん。直噴は全部PM問題抱えてるよ。

http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201002/index2.htm

http://www.nies.go.jp/event/sympo/2013/pdf/2013_p07.pdf

昔のターボエンジンを語っている人いる。
今は直噴で圧縮比をあまり下げずに済む。　
ただ、直噴ターボには大きな問題があるわけで・・・・

>>959
ターボにすると、タービンと補機類で30万円も車両価格がアップしちゃうしな。

ターボが悪は今は昔か

別に国産もターボは軽でずっとやって来ていたし、特に苦手という訳じゃない
HVが国内で普及した理由は免税とか補助金だったからそう言うのが有れば流行るとは思う
でも欧州車のコンパクトのターボは1.2、1.6の税制上半端なのしかないから今一メリットがない
2Lクラスだと高くて元取れないしね
1Lや1.5Lのお手軽で割安な車が出れば売れると思う
実際アテンザやCX-5のディーゼルは売れている訳だし

軽自動車もディーゼルターボなら1000ccまでＯＫとかにすればいいのにな。

>>974
アテンザやCX-5のディーゼルはターボだから売れてるわけじゃないだろｗ
それしかないだけだ。

ツルボエンジンって三菱重工だけが作れるんだっけ？

>>976
ターボを拒否しているわけじゃないっていう意味で出したんだよ

ターボなんてカビの生えた技術を引っ張り出して意味がないだろｗ
HVに駆逐されて消えるよ？

まあその前にエンジンのガスケットがターボの排気熱でやられて廃車だけどな

ターボの低レスポンス部分を補うためにニトロを使う

これが欧米流

>>980
頭ごなしに認めたく無いだけの奴こんな程度なのよな

>>982
お前の車の知識が足りないだけだよ

星野ジュニア

誤爆

>>983
浦島は海の底に潜ったままで居てろよ

ターボっていうと燃費食うものって思ってたけど
昔のターボも実は低燃費だったのか？

>>986
お前やっぱ昼から居るのばらされてID変えただけじゃん

暇な勉強もしてない嘘付き無職がえらそーに反日妄想書き散らかしからに

>>987
ターボが燃費が悪いんじゃなくて、昔のターボが燃費が悪い状況で使われていただけ。

>>988
日本語でおｋｗ
ＩＤ変えたとか何言ってんだかｗｗｗ

>>991
とぼけんなよ

冷静に考えれば日本の乗用車（ストップ＆ゴー＆登り下り）にターボは不適だってわかるだろｗ
低燃費なら普通に軽（ターボ無し）かリッターカーにしたらいいだけ。

>>993
ハイブリッドなら（ストップ＆ゴー＆登り下り）はもっと楽に走れるよ
アイドリングストップ中もエアコン効くしね

HV車はやはり価格が高くなるからね
ターボ車は価格とパワーと燃費のバランスを考えたら、
有りという結論なんでしょ

トヨタも採用し始めて、拡大する方向の様だしね

>>995
ターボ車って別に安く無いでしょ
仮にちょっとだけ燃料代が安くなったとしても、真面目に考えたら
絶対ペイしないよ

>>996
ペイって何ｗｗｗ
事業用ですらＨＶなんてデメリットばっか目立ってるのに馬鹿じゃね

ＨＶ有難がるのなんて超絶鈍感な一般ユーザーかメーカー関係者だけなのに笑わすな

ペイとか貧乏臭さが半端ないなw

>>996
ターボ車で＋10万ってとこやね
車種によっては、差を付けるためにもっと上げることもあるだろうけど
ハイブリッドは＋70万くらいかな？

この価格差で、色々と違いはあれど同じ車に乗れるなら、
大金を出せない人はターボを選ぶでしょ

ここで何をどうdisろうが、世の中は行くべき方向へ行くから
安心しろ＾＾

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