【環境】 エコ技術として「ターボエンジン」が復活　欧州ではターボ車がエコカーとして、ハイブリッド車をはるかにしのぐ人気★３

★エコに変身、ターボ車復活　欧州メーカー、HV対抗

　【共同】かつてスポーツカーの代名詞だった「ターボ（過給機）エンジン」がエコ技術として生まれ変わり、復活してきた。
先行する欧州メーカーが日本市場で相次いでターボ車を投入し、ハイブリッド車（HV）に対抗。
国内メーカーも遅ればせながら開発に力を入れ始めた。

　ターボは、排ガスを利用してタービンと呼ばれる羽根を回転させ、
エンジン内に大量の空気を送り込んで燃焼を促し、出力を高める装置。
1980〜90年代のスポーツカー全盛時は「ランサー・エボリューション」（三菱自動車）や
「スカイラインGT―R」（日産自動車）などのターボ車が高馬力を競った。

　エコ技術としてのターボにいち早く着目したのは、ドイツのフォルクスワーゲン（VW）だ。
従来の発想を転換し、排気量を小さくしてターボで馬力を補う「ダウンサイジング」という技術を確立。
欧州ではエコカーとしてHVをはるかにしのぐ人気を呼んでいる。

U.S.FrotLine　http://www.usfl.com/Daily/News/12/08/0816_017.asp?id=98374
前スレ　http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1345355576/

2

燃費悪すぎだろターボ

シティターボの時代がきた

処女嫁貰った自称勝ち組が残飯（非処女）叩きをするスレです。

残飯は汚物！ 残飯嫁は浮気されても文句言う資格無し！

【勝組】　処女の嫁さん貰った旦那　Part20
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/tomorrow/1345173257/

残飯 = 非処女に人権なし！
残飯はエイズや子宮頸癌で氏ねばいいんだ！
一緒に残飯叩きをしてくれる仲間を求めています！

燃費が悪いイメージしかない

エンジンの寿命短くなっちゃうんじゃ？

見せかけのガソリン消費量は日本車とイーブンでもエンジンオイル消費量で欧州車ぼろ負け

小排気量ターボ車だと低回転のトルク不足でストレス、結局エンジン回転を上げてブンブン走り燃費の悪い車になってしまうのだが。

POWEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEERRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

化石燃料燃やしてタービン回して発電して、送電線で各家庭や専門施設に送電して、そこから充電する電気自動車より
化石燃料直接燃やして走らせる従来型自動車の方がよっぽどエネルギー効率がよくてエコ

間違ってる？

おっと、パジェロミニの悪口はそこまでだ。

これ、低圧過給で低回転から効くターボの事だろ。
それ無視して語ってる奴ばかり。

>>9
だから日産ノートはスーパーチャージャーにしたんでしょ

小排気量スーパーチャージャーがコスト的には最強
税金が安く1ランク上のNAに乗ってる感じ

>>11
内燃機関は効率の良いところで定常回転すれば効率は悪くない
自動車のように常に回転数を変えながら動かすと効率は一気に悪くなる

>>11だからハイブリッドが最強

電動スーパーチャージャーで過給を繊細にコントロールすればもっと効率よくなるんじゃね?

ターボで発電

ではターボとＨＶ合体すればさらにいいんじゃね？ｗ

ターボラグがあるのに日本の道では使えない

http://s.response.jp/article/2012/07/27/178641.html
「キャディがお好き？ 結構。ではますます好きになりますよ。
さあさどうぞ。キャディのニューモデルです。」
「快適でしょう？んああ仰らないで。エンジンが直4ターボで6速MT、
でもV8なんて見かけだけで燃費は悪いわATはすぐ飽きるわ、ろくな事はない。
天井もたっぷりありますよ、どんな長身の方でも大丈夫。
どうぞ回してみて下さい、いい音でしょう。余裕の音だ、馬力が違いますよ」
「一番気に入ってるのは･･･」
「何です？」
「値段だ」
(米国ベース価格は、3万3990ドル（約270万円）新型3シリーズの米国ベース価格は、
3万4900ドル（約280万円）。一方、Cクラスは3万4800ドル（約278万円))

プリウスの重さでもっさりした感じはダメだ

>>21
ターボラグが出ないように工夫されている

>>11
いい蓄電池が未だ量産ライン立たず頭打ちのHV、電気自動車にレシプロが追いついたって感じ。
マグネシウム消費型の電池、いいね。

>>18
以前から電動過給器の噂はあるけれど量産車に搭載されないね
取り扱いが難しいのかな？

ディーゼルターボに乗ってるけど、トルクが太くて街乗りが非常に楽ｗ

日本でもMT出してくれ

これいつの記事だよｗ
ＶＷは結構前から小排気量エンジンのターボやってるだろ。
つーか、燃焼効率も理解できない馬鹿は黙ってろよ。
日本の都市部と違ってゴミゴミした街中を走らない地域じゃハイブリッドよりこっちの方がいい。

>>21
小型のタービンだから大してターボラグは無いだろう。

高速走行多い欧州向けだろ。

日本車ほとんど見ないドイツ、ポーランドでもプリウスのタクシーだけは目立ったから市街地ではHVが有利。

熱効率や図示効率を燃焼効率と間違えて語る人も黙っていたほうがいいと思う

マーチスーパーターボが見直される時代が来たか

>>25
つまり、今ある全ての自動車が電化したら、従来より総体的に化石燃料消費が増えるのでは？と。

少なくとも原発縮小の今の流れでは。

結局渋滞+高速100キロの日本なら小排気量NA積んだ方がコスト的には良いって事かな？
コスパ考えるとハイブリットは最強ではないし欧州ターボ車も高速巡航+長距離の
環境でありがたみが出るって事でしょ。

貧乏くさ

>>13
> これ、低圧過給で低回転から効くターボの事だろ。
> それ無視して語ってる奴ばかり。

全然違うぞ?
ダウンサイジングターボって分類するなら大概がハイプレッシャーだ。

VWも今更小排気量ターボとか枯れた技術で誤魔化そうとしてるのが悲しいよな。
世の中メンテフリーの潮流なのにオイル管理がシビアなターボとか・・・
これとツインクラッチに騙されて乗る奴は情報弱者、間違いない！

あ、もしコレ買う時には絶対にメンテナンスパックは付けとけよ。せめてもの忠告だから・・・

>>20
モーターとバッテリーのセットが重すぎるだろ

そういや、どっかんターボってあまり聞かないな。
今でもそんな改造してるやついるのかな？

昔ジムニーターボに乗っていたんだが
排気量660で燃費8km/Ｌだったぞ

ミラーサイクルエンジンを作りたいの。
モーターをターボに代替え。
まだこれからの技術。

ttp://www.youtube.com/watch?v=izcdAlLPCoY
ほんだほんだほんだ♪

本当にエコを考えるならマニュアル車減税とか作った方がいいと思う
特に軽なんか全車マニュアルでも良いと思う

アメ車ですらダウンサイジングターボがあったりする
全幅2mのフォードエクスプローラーには2リッターターボ車があるし

>>37
シリンダーの圧縮比とターボの加給圧一緒にしてないか？
ダウンサイジングターボは高圧縮エンジンに低加給圧

>>9
いつの時代のターボだよ。
直噴で高圧縮比化してるから、NAエンジンと出足のトルクはほとんど
変わらない。ツインスクロールターボのおかげで1500回転も行かない
うちからトルクがモリモリだわ。

代わりに、ターボがガッツリ効く感じの高揚感はない。
極めて自然に効くから、あまりターボらしくない。
うちはVWポロとヴィッツがあるけど、燃費はほとんど変わらない。
長距離でターボのポロの方が伸びるときもある。

エコエコ騒ぐ輩は車乗るな

結局ターボ車の燃費が悪いのはガソリン濃く噴射して燃焼温度下げるからでしょ
今度出る日産ノートのスーパーチャージャーもカタログ燃費の条件ではあまり過給されない領域らしいし

>>13,46
ポロのツインチャージャは絶対値で2.5bar（大気圧＋1.5kg/cm2）くらい
だから、恐ろしく高い過給圧だけど。
普通の1.2TSIでも0.9kg/cm2位有るから、>>37が言う通りハイプレッシャー。
低過給圧とは言えない。

もともとターボは航空機（レシプロエンジン）用の技術
超高空の希薄な空気でも燃焼させるために開発されたもの

>>49
燃焼温度を下げる為にEGR量を増やすのが流行りみたいだね
熱効率上げたいのに燃焼温度下げたいって矛盾してない？

外国ガー外国ガーと言われて今持ってる技術とその使い方から目を逸らして、
横からかっさらわれた挙げ句、負ける・日本は駄目だと愚痴り始める
一体、何度繰り返せば学習するんだ？

そりゃ、NAよりは燃費は上がるかもしれんが、HVみたいに劇的には上がらない。
カタログ数値で2割、実際は1割弱って言われてるし、欧州の車が導入してる理由は
日本勢にHVのパテントをほとんど押さえられちゃって開発できないからって専門誌
にもかいてあるじゃん。

なんだこのスレまだやっているのか。
ターボは低回転域で過給圧が不足になるのが欠点
このためウエストゲート方式（排気をバイパスさせるやつ）
可変ノズルターボなどあったが最近は２ステージターボになっているな。

でもさ、ターボなんて熱効率を数パーセント向上させるだけ（これでもすごいんだけど）
燃料電池が現状では一番熱効率がいい。高額で耐久性がいまいちだけどね。

馬力と燃費というのはほぼ反比例する。
昔の過給は排気量よりも馬力を出すのを優先した。だから同一排気量よりも
燃費が悪いというイメージが強い。でも馬力はあったでしょ。逆の発想で作
れば、過給で燃費のいいエンジンも作れるというわけです。

昔、カローラ�Uのディーゼルターボ乗ってたけど、燃費がリッター１４キロ。
ガソリンより価格が安いだけが魅力だった。
馬力はガソリンエンジンの３割落ち。
ターボがついてないと悲惨なレベルで上げ底みたいな話。
なんとも変なターボ車だった。

俺のR１のスーパーチャージャー、メチャクチャ燃費がいいぞ
ドライブだとリッター２１〜２３キロぐらい行く
その代わりハイオクだけど

>>13
とか、前スレで昭和の知識と言われてた人？

ダウンサイジング　排気量下げてパワーはそのまま　とか
ミッションがいいから、エンジンを効率的に駆動できる　とか
なんか詐欺臭いんだよな

だって、値段下げないんだもん
2lNAにターボつけたから値段上がります　はわかる　当たり前
3lNAを2lNAにしてターボつけたから、値段は上がります　わけわからん

>>55
ダウンサイジング車でツーステージターボなんてメインじゃないでしょ。
直４ならほとんどツインスクロール化で低回転から過給を立ち上げてる。
ツーステージはBMWの大型車に有るくらいじゃね？

あくまでもエコ技術としてのターボ化って観点で語らないか？

環境負荷で言えばディーゼル直噴ターボが速度域に関わらず良いかと

走行車に風車をつけて電気を起こし、それを再利用するというエコ技術は
その後、どうなった？

プリウス作るのにどれだけ環境破壊してると思ってんだか・・・

ハイパワーターボ+4WD
この条件にあらずんば、クルマにあらずだ

>>64
じゃぁいってみなよ（笑）
知りもしねえくせにアホなこというなよ、このトンチキ

>>65
アウディA8とかダメかね？

ダウンサイジングターボ車が増えたら
また街中はプシュプシュやビョロロロ言う車で賑やかになるのかな？

小手先のHVにこだわってる間に、エンジン本体の技術は日本メーカー
だいぶ遅れちゃったな
マツダのディーゼルくらいかすごいの
VWのTSIはだいぶ前からだけど、気付いたらBMWの普通の3すら
実燃費リッター12とかになってて驚き
フィアットは欧州のエンジンオブザイヤーとってるマルチエア、
ディーゼルのマルチジェットとか、やはりエコカーじゃない普通の
クルマに物凄い技術がさりげなくついてて、アルファやアバルトが
リッター15くらい走る。ツインエアは結局ダイハツもパクレなかった
エンジンに関して20年くらい遅れてたフランスも、パワートレイン共通化で
いきなり追いついた
個人的にはダイハツにツインエアパクって欲しかったなあ

今時車て

欧州人は誇り高く保守的だから、日本発のHV車をそう簡単には受容できない
のだろう。だから、ディーゼルじゃターボエンジンに力を入れているが、
所詮は付け刃技術。脱オイルの流れからは、不利は間逃れない。

>>65
元祖はミシェル・ムートンが懐かしいアウディクワトロだな
今あの程度の性能ならリッター12キロか13キロ走るだろうね
日本車のハイパワー4WDの元祖はファミリアターボと
アルトワークスRSRかw　　アルトワークスはエコだなマジに

>>67
ピッチング好きには人気あるよね

>>71
付け焼き刃はHVだろw
どう考えても蓄電池の性能があがるまでつなぎだし
内燃機関の進化型はディーゼル、ガスタービン、
ロータリーだよ
売国奴石原一人のせいで日本のディーゼル技術が10年以上停滞しただけ
いすゞは気の毒だったがマツダはすげえや

軽自動車はターボねえと走らなすぎて笑えるわ

>>74
>蓄電池
キャパシティ詐欺に騙されてる人発見。

>>68
>ビョロロロ
トラックから聞こえてくるけど、あれターボの音だったのか。
クラックションかと思った。

昔はドヤ顔でDOHC TURBOってエンブレムまで付けてた

>>74
車って海外でも売ってんだろ？
海外で売れるディーゼルをほったらかしてたのなら、それはメーカーの怠慢。
つか、日本の大手が北米メインで頑張ってるからディーゼルの開発が遅れたんじゃない？
そのすごいディーゼル作ってるマツダですら北米でディーゼル売ってないし。

>>60
> だって、値段下げないんだもん

そういう「高級車は排気量がデカイ車」「大きなエンジン載せた車がエライ」って
無意味なスペオタ傾向が強い国民性の市場を抱えてるから、国内メーカーは
ダウンサイジングの波に乗り遅れたんだな。

>>80
欧州でも排気量信仰はあったけど、ベンツとかBMWはすでにモデル
名の数字の部分が排気量を表さなくなっちゃったね。
BMW328でも2.8Lのエンジンじゃなくて2.8L相当の性能って意味に
なってるし、排気量信仰をうまい具合に回避している感じだ。

インテルが数年前に行ったCPUクロック信仰からの脱却と同じ手法だな。

そろそろターボファンエンジンの自家用車が出てもいい頃。

ディーゼルは排気ガスの黒煙（PM）を除去するためのフィルタを付けているでしょ。
このフィルタに黒煙がたまり、それを燃やすために燃料を噴射して燃やすのよ。
これで燃費が損している。

アメリカは軽油がガソリンより高い。
みんな誤解しているけど日本がガソリンより軽油が安いのは税金が違うため
乗用車でよっぽどメリットないとディーゼル買わないよ。

欧州の経済が死んでるのってこういうのが理由だろうな
いまどきやディーゼルやターボ改良したとこで時代遅れ

リトラクタブルライト装備のセリカ・ツインカムターボ復活希望

>>11

ヒント：
原子力発電

アメ車好きからみたら排気量信仰とか笑ってしまうw
大衆車高級車で排気量の差がないアメ車は、50年前から
大衆車のシボレー、フォード、ダッジがV8エンジンラインナップ
5700ccがスモールブロックと呼ばれるレベル
貧乏国だった欧州や日本が戦争でボロ儲けしたアメリカなみの大排気量
にあこがれたのはしゃーないが、ようやく洗脳が解けたところか

>>83
あのー
ディーゼル率50パーセント超えてる欧州も、軽油の方が
高いんですけどwww

>>80
日本じゃ欧州車はただでさえボッタクリ価格なのに、さらにボッタクリ度が増してるからなあ

そういえば80年代にはキャディラックにもV8ディーゼル
あったなあ
日本じゃ売ってなかったが

スタタボに厚揚げとキノコを添えるだけで結構面白い走りしたよなぁ
まぁシビックには勝てないんですけどね

>>89
日本でボッタクリ価格なのは日本車も同じ。

外国の工場で生産したモデルが安いのはまだ理解も出来るが（アメリカ人の人件費って日本人
以上では？と思わないでもないけど）日本で作った日本車も外国で買う方が安い。

暇があったらマツダとかトヨタの欧米HPで向こうの価格を見てみるといい。正直、なんで日本
メーカーが日本人相手にこんなボッタクリ価格をつけてるんだ！と憤慨する事間違いなし。

中国メーカーもTSI導入して自慢してるんだぞ
中国メーカーでも簡単に導入できるTSIってどれだけのレベルなんだよw

なんかスレ更新する度に昔のターボしか知らない奴が現れて話がループしてるな。

>>92
メーカーの擁護するわけじゃないが、アメリカは特異な市場だから
どこのメーカーもダンピングしまくってる
よく言われる、BMWやVWがアメリカの倍の値段で日本で売ってる
というのは事実だが、本国の値段をユーロ建てで計算すると
本国でも結構高くて日本とあんまり変わらんよ

まあジャガーとかポルシェとかM3とかはマジボッタクリだけどなw
あとゴルフGTIとかのスポーティーグレードもw
ゴルフGTI程度がのり出しで下手すりゃ5万ドルとか犯罪だろwww

>>94
昔のターボに昔のディーゼル、そして未来のHVやEVのお方が散見されますな。

>>66

なぜ、クルマごときの話題でそこまでムキになれるのかｗ

現実社会で、そんな言い方して答えてもらえることってある？

>>94
それだけ強烈にターボの悪印象がすり込まれてるのだろうね。
メーカもなかなか手を出さない訳だわ。このイメージを消すには
多分相当時間が掛かるぜ。

個人的には日本車のコンパクトにまともな（楽しい）車が皆無に
なったので仕方なく欧州車に乗り換えたが、楽しくてしょうがない。
ターボ嫌いの人も最近のに乗ると印象変わると思うんだけどねぇ。

最近の車ってツインカムDOHC16バルブとかのステッカー貼らないのなんで？

>>74
ディーゼルの黒い煙というか粒子は発がん性指摘されてるから
もうあの時代には戻れない。ディーゼルの方がいいとか戯言

マツダが圧縮比１４？のエンジンを売ってるのに
ターボで圧縮する意味あんの？

>>100
マツダのディーゼルはもちろん、最近のバスやトラックでも
無茶苦茶整備不良なの除いて黒煙出てるの見た事あるか？
田舎じゃまだ黒煙ディーゼル走ってるんかな

ターボで排気エネルギー回収するより
膨張比大きくとってエネルギーより多く回収したほうがよくね？
過給？シリンダー大きいの使えよ

>>11
変換効率ってものに頭が行かないあんたは文系臭いな

>>98
世間一般にターボに悪印象は特にないと思うぞ。
ただ日本ではターボは高出力デバイス(=燃料消費大)のイメージを
持ってる人は多いだろうな。国内メーカーがそういう売り方をして
きたから。

>>103
> ターボで排気エネルギー回収するより
> 膨張比大きくとってエネルギーより多く回収したほうがよくね？

膨張比の大小と加給の有無は無関係だが。

でもタービン自体は日本製が殆どなんだよな。
ベンツもBMWもVWも大抵、三菱かIHI製のを使ってるし。
チンクのアバルトもノーマルはIHIだったはず。
ギャレットやKKKは一部のハイパワー車だけだし。

ドイツがやると先進とか言われるんだよな。
日本がやったらガラパゴス。

>>101
この圧縮比14になるのは特定領域のみ。
圧縮比がどうであれ、自然吸気なら吸い込める空気量はシリンダ容積が
最大値。だから排気量以上の力は出ない。高圧縮なら効率が良くなるだけ。

過給すると見かけの排気量は高くなる。2barだと2倍の空気を取り込めるから、
実質排気量は2倍近くになる。ゆっくり走ってるときは排気量相当で低燃費、
踏むと排気量以上の力が出るという原理。
どっちが良いとかでなく、根本原理が違うから両方とも意味あって共存してる。

>>105
JAFmateだったかどっかでアンケしてたけど、あまり良くなかったぜ。
燃費が悪そうとか暴走族（走り屋）てイメージで。

>>101
あれはプリウスの圧縮比13と同じく、膨張比が14って事。
アイドリングから通常走行まで基本的には吸気バルブクローズがABDC110度とかの超ミラーサイ
クルで運転してるから吸気量はシリンダー容積の2/3も無かったような？

その状態での効率を優先して圧縮比を設定するとフルに吸気した場合の見た目の圧縮比が非常に
高くなるわけよ。

例えば吸気量2/3で圧縮比9とすると、吸気量を3/3にした場合圧縮比は13.5になる。
圧縮費が下がると熱効率が悪くなるのはマツダの言う通りなので吸気量が少なくてもあまり
圧縮比を下げるわけにはいかないんだ。

>>108
はっきり言えばそれだね、日本マスコミは欧州のモノなら何でも素晴らしいことにするから。

>>101
真っ当な疑問です

>>110
膨張比14じゃないかと色々疑われたけど、結局は圧縮比14の領域は
あるるという話だったんじゃね？もちろん特定領域だけだけど。

>>109も書いてるけど、圧縮比14で運転する領域も無いではない。
ただターボのブーストモードと同じで長時間圧縮比14のまま運転する事は出来ない。
エンジンが冷えている間は良いが（始動直後という意味ではなく、高負荷運転を続けて
いないという意味）エンジンに熱が溜まるとプリイグニッションが出るので電動バルタイ
で遅角して吸気量を減らさないといけなくなる。

バカだごめん。
109＝103じゃないか。すまん。

>>111
省燃費ターボを現実にしたのがVWが最初なんだからしゃーないわな
日本初の乗用車用ターボの認可とる為の日産のウソも方便省燃費ターボ、
単なるパワーが小さいだけのロープレッシャーターボ、
日本の省燃費ターボはいんちきばっかだったからね
日本のディーゼルの息の根を一時的に断ったのは売国奴石原の
蒙昧言動にのっかったマスゴミにも責任があるのは事実だと思うが。

エンジンちっちゃくしてターボは日本にだって軽がいっぱいあるだろｗ

>>110
SKYデミオのエンジンの事を言ってるなら膨張比ではなく圧縮比が14だよ。

>>113
吸排気可変バルタイで負荷に合わせてコントロールしているのに、低負荷領域で
タイミングが変わっているじゃないかと言われても困るよねぇ。

>>115
俺>>109だけど、>>103は書いてない。自演もしてないが。
なんか間違えてない？

>>117
> エンジンちっちゃくしてターボは日本にだって軽がいっぱいあるだろｗ

軽のターボはエンジン排気量を小さくしてない。
400ccで加給して660ccNAエンジンと同等の出力でより低燃費なんてやってる
ものはないだろ?

難しいことは
どうでもいいんだよ
知りたいのは
モード燃費じゃなくて
町内会長の鈴木さんが運転して
リッター何キロ走るのかってこと

>>108
日本車と外車のコピペに追加だなw

>>120
捉え方が逆だよ　リッターカーより排気量少なくて小型でパワーは充分　てところを目指してんだろ

>>43
四半世紀以上前に日本はやってんだよな・・・
http://youtu.be/-LHjEY45kCo

VWより遥か昔に日産がやってるのに誰も振り返らない・・・
http://youtu.be/esbSr0LQ4uw
日本人は他者に共感させて一緒にやろうぜってのが不利・不得意なのかもしれない
人種・宗教・文明圏の壁のせいだな
その点だけは欧州は有利だな

>>65
須藤京一乙

>>123
> 捉え方が逆だよ　リッターカーより排気量少なくて小型でパワーは充分　てところを目指してんだろ

それを狙うには660ccは排気量が小さすぎる。800cc位でやらないと。
軽のターボは無理に小さい排気量で必要以上の出力を出そうとしてるから、
結果高回転を常用して燃料を無駄に消費してしまってるものが多い。

そもそもボディがリッターカークラスに比べて高さ以外が狭い。
排気量に併せて肝心の車体まで小さくしちゃってたらダウンサイジングの
意味が無い。そりゃたんなるグレードダウンだ。

排気量で考えるのは昭和脳
吸気量で考えるのが21世紀脳

>>69
マーク2だってリッター12なんて楽勝だよ
BMは4気筒、トヨタはV6で同じ燃費を達成してるんだが遅れてるんか？
むしろ遅れてるのはお前の頭のように思えるがw

>>129
そんな大古車知らねえよw
横から衝突されたらまっぷたつになってたころの
紙みたいなトヨタと比べるとかw

リーンバーンエンジンとか
スカイアクティブテクノロジーとか
いろいろ出たけどダメだったの？

>>129
マークX 250G
149［203］kW［PS］/6,400r.p.m. 243［24.8］N・m［kgf・m］/4,800r.p.m. 13.0km/L

BMW 320i
135〔184〕kW〔ps〕/5,000rpm 270〔27.5〕Nm〔kgm〕/1,250-4,500rpm 16.6km/L

マークX　350S
234［318］kW［PS］/6,400r.p.m.　380［38.7］N・m［kgf・m］/4,800r.p.m.　10.2km/L

BMW 328i
180〔245〕kW〔ps〕/5,000rpm 350〔35.7〕Nm〔kgm〕/1,250-4,800rpm 15.6km/L

スカイアクティブ実際そんなに良くなかった。

>>133
マツダに期待すんなよ。

>>131
スカイアクティブは一つの技術じゃないけど
ちゃんと結果が出てる。素晴らしい
リーンバーンは可能な限りみんなやってる
直噴ターボはくやしいが欧州が完成させた
燃費だけなら大昔のトヨタスポーツ800なんか町中でリッター30
エンジンはバイクみたいな空冷2気筒で排ガス規制無しで
衝突安全性ほぼゼロの軽量ボディ。
昔の技術じゃ今の様々な規制や安全性クリアするのが不可能なんで
みんな知恵しぼってカネつぎこんでるわけ

>>116
マツダの2.3Lミラーサイクルエンジンを忘れないであげてください
ダウンサイジングはこっちの方が早い
ターボじゃなくてリショルムだけど

>>136
あのエンジンはセンティアあたりに搭載してあげるべきだったね。

>>136
マツダって結構凄いよな
ルマンも制覇してるし。しかもロータリー性能でてきたやべえ！と
欧州がルール変更決めたんでギリギリ最後の年に。
ジャガーに勝ったのは燃費で上回ったというオチ
ロータリー復活しないかなあ
ちなみにアメリカ人は意外な程ロータリー好き
ワイルドスピードの1でヴィンディーゼルが乗ってたのはRX7だもんな

西のBMW、東のマツダ

ディーゼルターボハイブリッドがいいんじゃないか?

>>138
でもアメリカ人ロータリーに飽きたらV8積んじゃうけどなw
とは言え、いまだに初代RX-7が趣味車じゃなくて足車としてそれなりに走ってるのも事実。
安いから手を出そうとしたが走行30万キロのロータリーに怯んでしまったwww

マツダは技術屋としては面白いが車屋としては微妙で車販売業としてはサイテーで
自動車企業としてはギャンブルすぎ

>>140
http://www.autocar.jp/wp-content/uploads/2012/04/ACJ107_P060-067.pdf

>>142
んなこたあない
フォードが父さん寸前の頃、マツダの営業利益吸い上げて
立派に再生したろw マツダのいいとこ全部盗んであとはポイ捨て
なんかアメリカと日本の関係みたいだがw

>>141
まだアメリカ版雨宮みたいなレーシングビートあるのかな

>>116

ロープレッシャーのターボをボルボが結構前からやってたけど
あれはどうなん。

どんな企業でもそれぞれの環境に対応した会社が生き残るわけで、欧州のアウトバーンを
時速240kmで延々と走るなら欧州車(MT/DCT)が一番だし、アメリカでまっすぐな道路を
ぶっといトルクに任せて走るならアメ車(AT)がいい。
日本国内の信号や渋滞の中を走るなら日本車(CVT)が一番効率的には優れている。

生物も機械も会社も環境に合わせて進化するんだよ。
だからアメ車や欧州車を日本で走らせるのは効率的ではないし、その逆も同じ。

>>147
アウトバーンは一般人は130キロ以下で走ってる
240キロとかで走ってる人は１００人に１人くらい
アメリカでもフリーウェイで長距離旅行なんて普通はしない
都市部は殆ど通勤とかちょい乗り
通勤は渋滞地獄。そりゃそうだ　通勤電車ない地域が多くて
みんなクルマでいっせいに通勤するんだから
最初から嘘ばっかじゃんwww

シティターボ復活を

>>146
あれはあの時代の試行錯誤の一つで当時の技術としては
なかなか結果を出していたと思う
関係無いけど、当時のグループAのツーリングカーレースで
ボルボは速かったなあ。空飛ぶレンガだっけ？
だがこのスレの最新省燃費ターボは全くレベルが違う技術
高圧縮費のエンジンにハイプレッシャーのターボで省燃費は
日本が先鞭をつけた電子コントロール技術の応用がないと
実現しなかったろう

>>149
シティターボなつかしいなあ

>>148
わかってて書いてるな？
都市部が大渋滞するのはどこの先進国でも同じだ。

それでも欧州の街は信号の十字路の変わりにロータリーで極力停まらないで行けるように
なってるし、地方都市と地方都市を結ぶのはアウトバーンでその間は基本的にアクセル一定。
年間の走行距離も日本に比べて遥かに多いし、そうなると小排気量ターボの効率がいい。

アメリカはフリーウェイだろうがカリフォルニアの海岸線だろうがV8エンジンのぶっとい
トルクでドコドコ走るのが好きって国民性だろ？（もちろん全員ではない）
そういう使い方にはアメ車が一番向いてるんだよ。

日本のように信号が嫌っていう程あって、短時間に加速減速加速減速を非効率に繰り返さざるを
得ない環境ではダウンサイジングターボも巨大なV8エンジンも効率が悪いんだ。

ミッションにしてもMTなんか論外。エンジンとの協調を考えたらATも今一つ。感覚的には気に
入らないがCVTが日本の道路事情には一番向いているというのが結論。

>>106
なぜ排気エネルギー使って過給できるかって考えたら同じ事
ターボコンパウンドってのもあるでしょ
要するにオットーサイクルではエネルギー回収しきれてないって話

使い勝手は全然違うけどね

>>149
http://win1999.web.fc2.com/JSCbk/83.htm
これ乗ってたな・・・・よく馬鹿にされたっけ

小さいエンジンでコストダウンし、ポンピングロスも減少。
馬力不足を小さいターボで排気量をあげて補う

ってこった

>>152
キミは机上で考えるのがダイスキみたいだねw
論外のMTだっていまやアメリカの方が日本より多いという
現実教えておくよ
世の中、単純な理屈じゃうまくいかないもんだ

>>148
アメリカ、週末に4〜5時間ドライブで別荘(ショボい奴な)とかキャンプなんか普通だし
ロードトリップで数日車移動とか普通なんですけど…

あと都市部で渋滞でもちょっと郊外行けばスイスイ。通勤で片道100kmとかもザラなんすけどね。

>>157
アウトバーン240キロ説はどーしたのw
それにドイツだけがヨーロッパじゃないでしょ
イタリアもあればフランスもある
あえて日本にあってるというなら車体も含めて軽しかなくなっちゃうw
軽ですらシンプルなできのいいトルコン4ATの方がCVTよりいいのがあるよ

>>153
> なぜ排気エネルギー使って過給できるかって考えたら同じ事
> ターボコンパウンドってのもあるでしょ
> 要するにオットーサイクルではエネルギー回収しきれてないって話

お前が全然なにも判っていないってのはよく判った。
大体日本で最初に乗用車用の高膨張比エンジンは加給してた訳で
加給の有無と膨張比をいくつでデザインするかは直接の関係はない。

>>152
北米で大排気量車が人気なのは基本的に車体の大きな車が人気だからで、
V8のNAに偏ってたのは郊外で故障で立ち往生とかすると大変なのでって
時代が長かったからでしょ。
小型車が好きな人は好きだし、エミッション対策でハイテク抜きで
エンジンも成立しないのは判ってるから今は以前ほどの拒否反応は
ないようだけど。

まあ。議論白熱してますが。。ターボエンジンの復活は
根っからのスバル乗りとしては喜ばしい限り。

ほんと乗用車のターボはスバル以外無くなるかと思ってた。

ちなみに時期トヨタマークX相当の車も共同開発でターボ出
るよん。

>>159
キミはいろいろな角度から思考できるヒトだねえ
しかも知識豊富だし
なんかほっとした

水素ローターでええやん

トヨタもフォルックスワーゲンもしばらく電動一本のエコカー
はメインにする気はないみたいだよお。

メーカーと市場はともかく。下請企業や販売ディーラーが地獄
行き一直線になります。

>>159
排気に残ったエネルギー有効利用したいならタービンから
直接動力に回すか発電に回すか、それ以前に膨張比大きくとって
動力に回せばいいじゃない
過給に回すのって出力欲しいからでしょ

マークXは初代のにデザイン戻してくれないかねw
BMWの2リットルターボでリッター13とか走る初代X...
そそるなあ
まあ脚まではしゃーないかw
クラウンとかマークXの現行デザインにゴー出した上層部
あんたらやめていいよ
久しぶりに国産セダン興味もったとたん妙ちきりんな形に
モデルチェンジ、しかもまさか提携するとは思わんかった
BMW風味に..はずかちー

>>158
横やりすまん。確かに200キロぐらいで巡行してる奴はいるけど、さすがに全員が240はないわ。
普通はだいたい120〜140あたり。
現地の人のコルトとフィットに乗せてもらった時、140キロでも安定して走っててびっくりした。風切り音がうるさかったけどw

>>166
巡航速度はかえって昔より低いかもね
フランスのオートルートはルノー5みたいな小さいので
無茶苦茶飛ばしてた記憶が。
ベルギー人の友人がマツダ6すげえとかヤリス欲しいとかうるさかったw
アテンザはともかくヴィッツはお前には小さいだろう、と思ったけど
日本車がほめられるのは悪くないね

ターボ車てレギュラーガソリンでおｋ？

高速巡航することが多いだろう欧州やアメリカなら、ターボは利点になる。
日本では無意味。むしろスーパーチャージャーじゃね。
それとも車種を作り分けるのが面倒だから、欧州仕様車をそのまま売ろうってか？w

>>168
ダメ、ハイオク限定。
厳密いにうとオクタン価９５あたりのものが欧州車だと要求する
事が多いので、面倒でなければ半分レギュラー半分ハイオクで
入れる手間を惜しまないのならそれでもOK。

>>168
欧州じゃそもそもレギュラーとか無いから
欧州車はハイオク
日本車とアメ車は貧乏ガスで桶
というか日本でオクタン価低いガス売ってる意味わからんけど

>>168
知ってる限りだと、最近の輸入車ダウンサイジングエンジンならフォードの
エコブーストだけはターボでレギュラーガスＯＫ。
それ以外はハイオク専用。ケチるならレギュラーと半々給油。

スバルが開発中の1.6L水平対向4気筒ターボエンジンは、まさにダウン
サイジングでレギュラー仕様との噂。

>>170-172
サンクス。ハイオクなんて高くて買えないよ(´･ω･｀)

ｔａｂｏｏ

クラウンやマークxで1．4リッターターボとかだったら
どれだけトルクがあろうと売れる気がしないな

この前はディーゼルが人気(笑)だったなｗ

わしの2011V70T5SEはハイオク満タンで70�g、街乗りでリッター6.8�`

ター坊

マークXは売れないと思うんだが客層的に
それよりマツダはマツスピアテンザを復活させてくれよ、近頃はインプも高いんだわ

>>179
MSアテンザの代わりにスカイD版あるじゃないか

高級車に求められるのって静かに加速だから
その為に振動少ない多気筒使ったり回転数上げないでもパワー出るように
普段使う事のない最大出力の大排気量にしたりだから
それ考えたら電気モーター使うようになると思うな

>>169

日本の使用環境でスーチャーがターボに勝る理由は？

>>152
ＣＶＴはいいよ、1500ＣＣクラスでも2000回転以上回す必要が無い
発進1300回転固定で60キロまで自動的にスピードだけ上がっていくんだから
それが回転マニアはいやなんだろうけど

マジかよ！
じゃあ俺のRX-8も、トラストのターボキットとか乗っければ、女の子からは
「あの人って、地球の環境のことをちゃんと考えてるエコ男子だったのね！素敵☆」
とか言われてモテモテになるのかな

OBЯUT

ハイブリッドターボでいいんじゃね？

日本でもずっと前から軽自動車などのターボエンジンは、主に燃費向上の為に作られてるが…。

>>184
Renesisの点で、エコじゃないと言われるので、却下

>>172
輸入車は基本どれもハイオク指定だけど元のエンジンを見ればオクタン価は91RONが
ほとんどじゃない？

M尻とかまで行くと知らないがBMWのエンジン(N55B30/N54B30/N20B20)も91RON指定
レギュラーガソリンは90RONだから1RONほど足りないけどエンジン側もそこまでキチ
キチには詰めてないのでレギュラーでOK

誰だか忘れたけど、自動車雑誌でも「バカみたいですよね？本当はレギュラーガソリン
で十分なのに」と言ってる評論家もいた。同じ雑誌で「日本のガソリンも95RONにする
べきだ！」とヒートアップしてる先生もいたから100％正しいと言う気も無いけどね

ハイブリット車のバッテリーリサイクルと
モーター再利用が軌道に乗ればエコだと思う
レクサス４０００ハイブリットの燃費の悪さが再認識させたですか

トヨタ広報が語ってたトルク重視の設計てモーターの重さ
が半端無いからエンジン負担かかるのはふれない
トヨタもハイブリットにしたほうが馬力あたりの
燃費悪くなるライン知ってるのでは

軽の規格を８００ｃｃぐらいに上げて
尚且つ車体は一昔前の５５０ＣＣ時代に戻して
アルミモノコックフレ〜ムにしてＭＲタ〜ボス〜パ〜カ〜すれば
バカ売れなものワニを

>>189

評論家なんてバカばっかりだよ？


別に保証効かなくていいならレギュラー入れれば？ってだけのハナシ

>>187
軽ターボはどう考えてもNAじゃ流れに乗れないから出力を上げるために付けてる。

今回車検で　買い替えは思ったより走行距離走らなかったんで見送って
２年後に車を買うことにしたけど
ＭＰＶかエクシーガ２．０ターボか２．５かアウトランダーが候補だった。
２年後は、クリーンディーゼルとかダウンサイジングエンジンが人気になってんのかな？
ＣＸ−５とかの売れ行き見ていると　２年後が楽しみだよ。

>>193
ttp://www.bmwblog.com/2011/01/19/bmw-launches-new-20-0-liter-twinpower-turbo-4-cylinder-engine/
これはBMWの直四2.0Lターボのハイパワー（245ps）版の表だけど、91RON以上でOK
レギュラーで良いんじゃねーの？と思うけどね

これでハイオクと比べてパワーが落ちるとかエンジンが不調になるとかは無いわ

>>158
遅レスだが、ヨーロッパは知らんから書いてないだけだよ。

ようやく時代が俺のRX-7に追いついてきたという訳か・・・

胸熱だ

>>197
俺も今帰って来て美人嫁が作ってくれたオードブル食いながら
ビールもどき飲んでるとこ
なんで言い争ってたか忘れたけどw
日本と言っても大渋滞から田舎道までさまざまだから
どの方式が絶対はないだろうな
いまのとこダウンサイジングターボと2ペダルMTが汎用性は
ありそうだというくらい
タクシー等街乗り専用ならHVの特性が最高
んなとこかな

F1はターボエンジン全盛時代が1番面白かった

再来年からターボ復活するじゃないか

とりあえず、免許貧乏で車も買えないゴミカスねらーは静かにしてろ、って
スレなのはよぉく分かったｗｗｗｗｗｗ

>>196

えと、これは俺へのアンカーなのか、な？


言ってることは正しい。

日本の軽四たー坊あったな

YPVSとかTSCCとかATACとか、また4文字系の新メカをｷﾎﾞﾝ

ワニさんのＤＴやＣＲＭについてたワニね

インドで作った軽を欧州で売り込んで欧州メーカー潰しに挑戦したい。
トルコで雇用用意しても良いと思う
V6と直３の車、一家に2台、いや一人2台を欧州基準にするんだ。

>>1
ようは小排気量車なだけなんだけどカタログだけ見るとよさそうに見えるんだよね

アルトアークス、AZ-1、カプチーノなどを復活させるべきだな

幾ら耐久性が上がったとはいえ、部品点数が少なくて負荷が低いＮＡにターボが耐久性で勝てるワケがない
その上、ターボは必要とするオイルの品質が高くて交換サイクルが短いので金が掛かる
10万キロ程度で乗り換え買い替え考えるなら兎も角、日産のセレナハイブリッドぐらいが一番費用対効果高いんじゃない？

>>3
燃料冷却のせい

ターボでもオイル交換は3万kmで十分だしNAと同じオイルが使われている
http://www.volkswagen.co.jp/owners/service_maintenance/dealer_program/03.html
http://www.webcg.net/WEBCG/essays/ozawa_koji/e0000025733.html

>>10
ジェレミーさんがいる

電気製品の寿命は十年もたない印象
車に電気製品の性能を持たせたら
寿命が短くなると考えるのが普通

そう言えば、初代とか二代目のプリウスって、もう走ってないな

>>212
ちょいと前にBMWかベンツのフリーメンテナンス詐欺みたいなページ見せられて
イマイチドイツ車は信用ならないんだが、VWは大丈夫なのかね？
一応外人さんもVW(ディーゼル)は3万マイル(48000km)まで頑張るんだって！すげぇぜ！！ってハシャいでたから大丈夫そうなんだけど…

乱視が酷くなったのか
エロ技術としてと読んでしまった
逝ってくる

>>200
壊れなきゃ優勝のルノー・BMW時代は面白かったが
ホンダ赤白が１・２になるとイマイチ

>>210
部品点数少ない方が良いならハイブリッドなんて論外では？
ターボなんて枯れた技術だし主に機械部品だから、電子部品の寄せ集めのハイブリッドより
よほど信頼性あると思うが。部品点数法でMTBF計算したら段違いの希ガス。

>>219
残念ながら、ＨＶのほうが部品ａｓｓｙは少ない。

今のアウディってオイルが減るって本当？
欠陥じゃなくて減るのがデフォなの？

>>220
部品(デバイス)単位の議論してるのにassyの話してどうするｗ
信頼性指標であるMTBFの部品点数法の計算、ご存知ですか？

>>209
おっと、ABCトリオのビートが抜けてるぜw

>>218
レイトンのカペリが壊れたマシンでラスト数周、プロストと死闘してたのは胸熱だった

そもそも突然セレハイageしだす時点で…
ただの税金対策車じゃん

>>223
C…　Copen…

>>220
> 残念ながら、ＨＶのほうが部品ａｓｓｙは少ない。

なぜそんなすぐ判る嘘を付く?
段違いでHVの方が多いぞ。

まあただのアイドリングストップをHVと呼んでるセレナHVみたいな
似非HVはどうか知らないけどね。

>>225
残念ながらコペンは入ってない

>>221
オイルが減ったら補充するからオイルが汚れにくい

>>221
アウディとワーゲン持ちだが、車種によるが若干減る。
減るのがデフォです。

我が家のだと、アウディは12ヶ月点検で足すことがあるかも程度。
年に3000km位しか乗らんから。
VWは通勤用だが、5000kmで0.5Lくらい減る感じ。

ひさしぶりに燃費サイトいって色々見てみたよ
やっぱ最近のクルマの実燃費はすごいね
エコカーが多いから排気量と実燃費が必ずしも比例しない
あいかわらずプリウスのカタログ燃費達成率ひどいが、10.15比は
50パーセント台だがJC08比は66パーセントくらい
デカいクルマになるとダウンサイジングターボの方が日本で乗っても有利
のようで、グロミニバンHVの実燃費はリッター11キロ前後程度
ノーマルの倍くらい走るが...
セダンでもでかいのはそんなもんだが、さすがにプリウスやアクアは
20キロ超え　っていうか１０位まで20キロ超えてやっぱ日本車すげえわ
乗って楽しいとか度外視して仕事用や買い物等の実用なら売れてるだけあって
プリウスアクアはいいし、以外に小さめのミニバンがよさげ
乗って面白いとかも含めたらまた違うけどな

グロミニバン？グロいミニバン？ベルファイヤー？

ハイブリットをやりたいが日本メーカーに
特許料を払うのが嫌なだけだろ

例えば10年くらい前の車に今時の燃費重視の車に使われてるタービン後載せしたりして
それなりのセッティング(ブースト圧とか燃調とか)したら燃費向上するの？
やっぱりエンジンまで弄らないと燃費向上は見込めないの？

>>233
難しいだろうね
かなり高度なマネージメントせんといかんから
TSIできるまで本物の省燃費ターボは無かったんだからな

>>233
トータルバランスが肝だから厳しいんジャマイカ。
直噴での燃料制御、低回転高トルク型エンジン、出来るだけ低い回転域を
維持する変速プログラム等の相互の組合せが重要と思われ。

というかちょっと前の日本の過吸機車程度まで馬力上げたら全然エコで無くなるんだがｗ物理法則が変わった訳では無いしｗ

この件に関しては欧米が３０年前に馬鹿にしていた日本車の後追いに過ぎない。
「ワイルドスピード」シリーズなんかで抵抗が無くなったのかもね。

>>170
「オクタン価」って萌ぇにくさの指標だから、例えば100オクタンと90オクタンを同量混合したからといって95オクタン相当にはならないだろ？
オクタン価の低いほうが先に発火したら高い方にも燃え移るんだし

>>10
あの代表的パワー厨が興味を示すスレじゃないだろコレｗ

ターボって本当に日本で最初に認可を取る時はこの言い訳をしてたんだよね
トルクを増して燃費を良くするための省エネ技術だから認可してくれってさ
政府も結局は国際競争力を鑑みてその屁理屈を表面的に受け入れたんだが
それを現実にしちゃうんだからやっぱドイツ人はあなどれんｗ

アルファードやベルファイアみたいなグロミニバンが
リッター11キロ以上走るのはよく考えたら凄い事かもしれんな
VWのシャラマンなんかは1.4ターボで同じかもうちょっと走るけど
安定性とか桁違い
ただ車幅は昔のアメ車並みにあるけどなw

>>233>>234
やっぱり難しいか。
個人的には燃費は気にしないんだが嫁が燃費にうるさいんだよねw
以前乗ってた車をやむなき事情で売却したんで、最近同車種に買い換えようと計画してるんだが
今の環境だと6気筒のモデルしか買えず(以前は4気筒モデルだった。燃費はそこそこだけどハイオク仕様)、なんとか説得する材料を探してたんだけどねぇw

>>1
ハイブリッドハイブリッド言ってんのは日本、いやトヨタだけ

>>237

車体軽ければシャーシや足回りもしょぼく作れるしね

シティにターボが付いて
ボンネットが膨らんで
専用インジケータが付いて
とても格好良かった
あの時無理してでも買っておけば良かった
今なんぞ余裕があっても買えん

>>21
スクロールターボだろ
日本でもリッター14kmくらいいったりする
ただしエコ減税は貿易障壁で適用されないらしい。

技術の蓄積面で将来性ならHVの勝ちだろ。
日本が目を向けた途端にVWがHVに研究資源集中させそう。

まだ課題は多いんだろうけど、HV車は実際に乗った時のビックリ感が圧倒的だよな。
欧州の人もそのうち飛びつくと思うけどな。

おまいらはR33スカイラインのリニアチャージターボに酷いことしたよね。

>>236
また昭和脳の人ですかね。定期的に現れるな。物理法則って言うか、昔の
ターボ車と制御技術が段違いだから。同じパワー出したって燃費は良くなる。

昔は高負荷時にエンジンを気化冷却するだけのために燃料吹きまくって
黒鉛吐きながらガバガバ燃料食う制御だったけど、今は直噴での筒内
冷却や燃焼制御でまったく別物。

>>237
基本はレギュラーもハイオクも一緒で、ハイオクは添加剤を調整している。
両者ブレンドすれば完全比例ではないが濃度にしたがいオクタン価が下がる。
ガソリンなんて元々燃えやすさも発火点も異なる色々な炭化水素をブレンド
したもんだから、まったく見当違いの指摘だよ。

>>248
ドライバーの意思に反して車が勝手に燃費走行するHVは欧州では絶対に成功しない

石油元売りがハイオクで稼ぎたいから
日本のレギュラーはわざとオクタン価低くしてある
欧州は普通のガスのオクタン価が95とかだからな

>>240 アルファードやベルファイアみたいなグロミニバンが
ゲロバンちゃうの？

>>241
10年前の車だったら、D4辺りの直噴なら、ポン付けでフルコン制御（金プロとか）で何とかなるかもしれないが
市販の燃調MAPはないだろうから、ショップでフルに組んでもらわないとダメだろうな

>>249
元オーナーだけど、方向性としては良かったと思うよ。
ただ、R32からのイメージが繋がらなかったのと、
過給圧は低くても、燃費はやっぱり昔ながらのターボ車のそれだったな。

燃費ターボエンジン　トヨタ１４年秋導入へ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012082302000109.html

BMW、4気筒クリーンディーゼル搭載の「320d ブルーパフォーマンス」
JC08モード燃費は19.4km/L、エコカー減税の免税車に
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120822_554424.html

おまいら３ローターシーケンシャルツインターボを無かったことにしてるだろ

>>256
too late too littleを地で行くような。
2014年は遅すぎるし、今更2000ccじゃ縮小率が小さすぎて燃費改善の
効果も小さい。
いかにもトヨタだけどねえ…。

>>256
もうダウンサイジングターボの趨勢は800〜1400ccなのに
今更2000ccて
HV にそんなに自信ないのか？

なにをタ〜ビンだけに拘ってるワニやら
６６０ｃｃで一昔昔の規格サイズで、高回転時のタ〜ビンに加え
発進時でのス〜パ〜チャジャ〜付けたら最高ワニじゃろ
あとＭＲにして形状もエコカ〜みたいな箱でなく
風を切り裂く形状にしたらいいワニ

AW11にHKSのスーパーチャージャー＋TD05組んでる俺に時代がやっと追いついて来たか。

>>260
寒冷地向けだべ

>>260
2.0L or 1.8Lの直四ターボはVWもBMWもベンツもフォードもちょい上クラスの主力商品のはず。
2.0TSIとかN20B20とかB200ターボとかエコブースト2.0とか。

スバルの2.0DITもここに入るんじゃない？

>>262

20km/lくらい走ってEURONCAPで5つくらい星もらえるならな。

BOON X4の相場が上がるでしょうが！
そんな事言うのやめてよね！

ＨＶの方が燃費いいじゃん

>>267
HVが良いのはGo＆Stopの市街地
低圧ターボやディーゼルが良いのは、中長距離の巡航環境

得手不得手の話

車体がある程度デカくなると、走行
条件関係無くダウンサイジングターボの
圧勝。
コンパクトカークラスではHVが有利。
実燃費を見る限りではそんなとこ

と見せかけるように極端な車体の軽量化や低燃費タイヤ履いたりしてるよな、HVは。モーター、電池、電子部品なんかリサイクル出来ないし余分なシステム積んでる分だけ効率悪いのにw

>>240
そのグロミニバンこと、現行エスティマハイブリに乗っているけど
実燃費計測でリッター14km走ってるよ
4人が超ゆったり乗れるそこそこ静かな車を探して、この車に出会った
ベンチシートならゆったりじゃん とかよく言われるが、あんなの論外
標準車と違い、DQNが異常に少なさ過ぎるというのも決め手
（というかDQNなハイブリエスティマに会った事が無い程）

セカンドシートはスーパーリラックスモードにして
勿論サードシートは床下に仕舞いっぱなしで使用中

シートアレンジするとシートベルトが届かないのにそのまま走れるミニバンは殺人マシン

>>271
グロミニバンてそのエスティマにむりやりデカいボディ
ぱかっと乗っけただけのアルファードやベルファイアだろ
エスティマはシンプルでいいクルマ
でも実燃費14キロ／Lはいいね。初代乗ってたけど5キロ／L
たった2400ccなのにひでえもんだったw
ミニバンは今や国民車だなあ
エスティマよりひとまわり小さいフリーディオHVクラスも
17キロ／L走るし、エスティマほどじゃないが広いし
走行安定性以外は欧州のダウンサイジングターボに負けてないと思う

スマン、ティアナとワーゲンのパサートってどっちがいい？？？

カペラC2復活!!!

ダウンサイジングターボのミニバンはトゥーラン、シャラン、C4ピカソくらいか

3008もあったよな
ディーゼルより燃費悪いけどw
トゥーランにはビックリした。速いし広いし
ただイメージより大分デカイ

ターボの嫌いなとこはヒュンヒュン鳴るタービン音と鼻をつまんだような排気音だな。
運転する分にはトルクあって楽だけど。

チャージャーを電動化ってだめなの？

>>278
俺のはVWのツインチャージャだが、昔の車と違い今の車はターボの
音をかなり消してる。ごくたまにウェイストゲートが開いたプシュッって
音がするのと、スパチャーの電磁クラッチ音が聞こえるくらいかな。

>>279
まんま電動だと効率悪いから、低速は電動駆動、途中で排気利用の物が
IHIから出てるけど、一番の問題はお値段。いまだに採用車は出てこない。
ある意味ツインチャージャみたいな感じらしい。

従来のポート噴射+ターボと直噴+ターボの違いで考えるべき