【社会】「スーパーレールカーゴ」世界初の“電車型”　貨物列車が試運転−JR貨物

貨物列車の前後に電動貨車をつけた“電車型”貨物列車をＪＲ貨物（伊藤直彦
社長）が開発、試作車が完成し、今月初旬から東京都品川区の東京貨物ター
ミナル駅で試運転を行っている。
電車同様、動力を分散させることで、電気機関車が引っ張る従来の貨物列車に
比べ高速で運行でき、「環境にやさしい」貨物輸送のエースとして注目される。
すでに佐川急便が専用コンテナ車として借り上げることが決まっているという。

「スーパーレールカーゴ」と名付けられた新型の貨物列車は十六両編成。運転台
つき電動貨車を両端に、その内側に電動貨車一両を配置し、前後の計四両の
電動貨車が十二両の貨車をサンドイッチして走る形。動力分散型の電車貨物
列車は世界でも例がない。

（以下略）

詳細は引用元
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20021217/eve_____sya_____004.shtml

（スーパーレイルカーゴ画像）
http://home.att.ne.jp/sun/shimpei/31_news-laboratory/news/news009_mc250-1.htm（解説入り）

オレにはあんたがゴミにしか見えない

依頼
525さん

2

４
一桁ゲット

ﾌｧﾝ！ｶｰ！ｺﾞｩ！（´∀｀）ｱﾊﾊ

スーパーレールカー５

>2

これは日本の物流のコストを下げ、高速化し、活力を与えるかもしれない。

両端の車両は果たして記事通り「運転台つき電動貨車」と呼ぶべきなのか、
「動力付き貨車」と呼ぶべきなのか‥

もうちょっとカコイイのがいいな。

>>9
ならない。

勃起age

なんかプラレールみたいだ

で・・・・これで物流が変わるのか。

>>12
ま、走り出せば分かるだろう。ちっとは役に立つんじゃない？

40ft海コンは積めるんですか？

軸重限界を大きくしてくれ。１６．７ｔではだめぽ。

いまいちメリットがわからん。

ＪＲ貨物、久々の大ヒット！！！

来るよ来るよ〜鉄ヲタどもがやってくるぅぅぅぅ！
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（・∀・）ｲｰｯﾋｯﾋｯﾋｰ!

>>21
嫌なこと言うなよ。

画像見て「30年前に百科事典で見た新幹線の貨物列車みたい」と思ったら
ページの一番下に、正に30年前に見たそのもののイラストがあって
ビクーリしたよ。

とうとう日本でも戦略ミサイルを乗せるための電車を作ったか。
これでアメリカからミニットマンを買い上げるだけ。

>>16
物流拠点〜トラック〜ＪＲ貨物〜トラック〜物流拠点

物流拠点〜トラック〜物流拠点

どっちが時間＆人件費が低いか分かるだろ？

これって２編成が佐川急便専用になるって日経に出てたやつ？
ヲタぢゃなくても二酸化炭素排出削減で物流関係者は注目してると思われ。

＞25
物流拠点〜JR貨物〜物流拠点
とすれば（・∀・）ｲｲ!

>>25
目先のＣＯ排出削減だけには役に立ちそうだ。

佐川急便、鉄道使い宅配便

　佐川急便は来年度中に東京ﾑ大阪間の貨物輸送で鉄道利用を始める。日本貨物
鉄道（ＪＲ貨物）が開発した最高速度を約2割速めた新型貨物列車を専用コンテナ
列車として宅配便などの輸送に使う。新列車は東阪間を従来より約40分短い6時間
で結ぶためトラックに対抗できると判断した。

　物流各社は環境負荷の少ない鉄道や海上輸送を利用するモーダルシフトを進めて
いるが、東阪間の幹線輸送で鉄道を本格利用するのは初めて。二酸化炭素（ＣＯ2）
排出量を削減し、来年9月に最高速度を時速90キロに制限する装置の装着がトラック
に義務付けられることへの対策にする。
http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2002110200762

わけがわからない。
貨物列車は電車じゃなかったの？
っていうか電車って何？

>27
だな。
個人の家に大型トラックで配送してまわるワケじゃないし。

運送会社も高速のＩＣの近くじゃなくてコンテナターミナルと
隣接して物流拠点を作ればいいと思ふ。

>>19
電車に近い加減速や速度が出せるので、電車が入り乱れたダイヤを
乱さずに運行できる可能性がある。

貨物列車というのは重いし遅いので、荷物を溜めておいて電車の邪魔に
ならない時間帯を狙ってできるかぎり加減速せずに目的地まで行くのを
よしとするために、運行に小回りが利かない。

>>25
佐川だからこそ、この列車を借りてみる気になったんじゃないかな。
あそこはトラック拠点の集約化をかなり極端にやっている。他社より
営業所が少ないかわりに、ひとつひとつの営業所が異様に大きい。

拠点間の輸送に鉄道を使って、下ろしたところでトラックに積み替えて
そのまま配達に向かうような考え方をしてるのでは。

列車砲だろ

>>30
貨物列車は今までは機関車に曳かれている貨車の形態だったが、これは
各車軸にモーターが付いた電車型なのでスピードが出しやすい。

うそつき！

ディーゼル電気駆動ならドイツが動力分散型貨物列車を
先に開発してるよ。

>>32
佐川はイメージ戦略としてやっています。
うちは環境問題に配慮していますよ、というポーズ。
本格的にやったら金が掛かってしょうがない。収益を圧迫するし、ただでさえ多い事故率が上がる。

>>35
鉄ちゃんｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>30
電車というのは動力が分散しているという暗黙の了解がある。

貨車に動力をつけると非常にヤヤコシイので、貨物列車に
電車というのは今まではありえなかった。

>>36
かも知れないねぇ。
あそこはエコロジー好き好き企業だし。
佐川のくせに、とかいったら怒られそうだけど。

ふむふむ、これのﾌﾟﾚｽﾘﾘｰｽが遅れたのも､運用に就けないのも
あのＪＲ倒壊が横槍を入れている､ってことらしいな｡
ちょっと調べてみっか。

>>37

やほー！

ひょっとして、邪魔？

でっかい包丁を持った巨人がふと頭に浮かんだ。

つーか、貨車ってもうセメントとか化学薬品とか特殊な分野でしか需要無いだろ・・・

試運転に年末のビックサイト輸送に使うのはどうかな？人柱多そうだし。

>>41
いや、別に・・・
嫌なら自分から出ていきますから。

>>43

そうでつ。
重量があって、発駅と着駅が固定してる奴しか残らない。
大げさで面積を取る荷役設備も必要だし。

やはり最終目標は新幹線による貨物輸送か?

んなこたーない。>>43
国鉄崩壊と共に袂を分かったはずの郵便局も､
消印の不要な郵便物は｢品名：パレットｹｰｽ｣として
鉄道コンテナで大量に積んで運ぶこともあるラスィ。

あぁ、｢車扱｣の貨車輸送､ね｡須磨祖

>>43
小型トラックをそのまま乗せて走る「ピギーパック」つうのもあるよ。
環境対策と、人件費削減に効果あり。

>>43
定時性が確保できればトラックより速く、航空機より安い。

>>50
えーと結局中止になりました。日本では
小型トラックでは輸送力不足と言う点で。

とか書いていたら､IDが｢Xoil｣であることに気付く｡
折れはﾀﾝｸ車なのかsage

最近は、高速道路も事故渋滞や通行止めが多いから鉄道の方が安定してていいよね。

中央線の千種ー瑞穂かんにはコカコーラの駅がある・・・・

動力を分散型にして、速度を上げやすくなった……それはいいとして、
レールの方は大丈夫なのか？
３割も速度あげて。

凹凹Mc251系貨物電車を語るスレ・その2凹凹
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/

見てたけど､キッタネェ会社だな､JR倒壊って｡

ウゴウゴルーガを思い出した

>>58
俺もそう。

北海道への輸送は鉄道が一定のシェアを握っているよね。
通年で枠を押さえておかないと、吹雪いたときに船でさえも
大変な事になりかねない。

オタハケーソ

>>56
機関車という＜巨大な重り＞で線路をガンガン殴っていたことに
比べれば、ずいぶんとましになったという事でしょう。
線路を壊さないことが大切なのです。

>>それなのになんでJR倒壊(だけ？)が難色を示すんだ?
漏れは素人だが､イイコトづくめのように見えるのだが．．．

>>50
今夜はピギーパックって小沢なんたらって歌手が歌ってたが、鉄ヲタだったのか。

>>63
なんか>>57のスレを読めばいろいろと憶測はされているが・・・
未だに謎。
>>43
ところがどっこい、東京−大阪などの大都市圏を結ぶ宅急便輸送は盛況。
この貨物電車もそれが狙い。
宅急便は定時性・速達性が商品価値だからね。
ところが東海は（略

いまや機関車オタは鉄オタの中でも少数派ですからね。
電車マンセー！

>>64
親亀小亀みたいなの全般を指すんではないかと＞ピギーバック

車輪と線路の摩擦で鉄粉が飛んで錆びるのが嫌、なんとかして。

ｺﾐｹｦﾀはこれで運べｗ

強化プラスチックのレールを造りなさい。

>>70
それじゃあ通電しないでし。

>>1

>>69
大切な荷主さんの商品をｦﾀの臭いで汚すわけには行きません。

>>57
読んだけど、専門用語多すぎてさっぱり書いてあることの意味がわからん。

こういうものを作っても線路を持っているJR各社がスムーズに運行してくれないと意味がないわけだが

導電プラスチックで決まりだね。

＞動力分散型の電車貨物列車は世界でも例がない。

翻訳すると 「そんなバカは世界中さがしても居ない。」

>>77
どこらへんがバカなのか、ちゃんと説明しる！！

>>1
立ててくださってありがとう。

個人的には、長距離の運送はコスト的に有利な鉄道貨物や内航海運にまかせ、
中近距離はこまわりの効くトラックと使い分けるべきだと考えています。
ですからこのMc250系貨物電車が東海道の宅急便のみならず、
主要幹線の速達軽貨物に応用されることを一鉄ヲタとして願っています。

トラックの90km/hリミッターネタやＪＲ東海のネタなんかと絡めて語ってもらえれば嬉しいです。

JR倒壊は新幹線の貨物化に難色を示しているからね。その流れ。

これが標準になり、札幌まで新幹線が延長されると、新幹線は一気に貨物の占める割合が高まる。
今までのような美味しい商売じゃなくなる訳。
急ぎの荷物を運ぶのに、今までは人が往復して高価な切符を買っていたからね。

担当者がそれを考えていたとすれば、JR倒壊は技術革新を遅らせることによって肥え太る、NHKのような腐敗企業と同列になる。
さて、技術的な言い訳は腐るほどあろうが、何と答える？

>>77
＞動力分散型の電車貨物列車は世界でも例がない。
＞翻訳すると 「そんなバカは世界中さがしても居ない。

新幹線が当時のヨーロッパでなんて言われたかを思い出しますねえ（藁

>>77
動力分散型はスタートダッシュが違うのだよ
電気機関車なんてFFみたいなもんだ
四駆には適うまい

>>74
子供向けの概説で良ければこちらにありますがｗ
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/570-571

>>82　でも通勤電車と違ってトルクはいらないんじゃないの？

>>50
ヨーロッパでみました。
すごい勢いで逆走していくトラック群
まぁ、電車の荷台に逆向きにのってただけなんですが
みんなでわらってしまいました

>>84
まぁねぇ
考えてみれば　貨物なんてめったに停車しないから
電気機関車のほうが向いてるような気がするなぁ

昭和３０年代、国鉄が前後の運転台の間にコンテナが３台積めるような「コンテナ電車」というのを
試作したことがあったそうな。
結局はコンテナ輸送に実用されることはなく、事業用車として使われていたそうだが。
それが４０年以上経って、ようやっと実用化されたということになるのかな。
感無量。


ちなみにコンテナ電車だった車輌は↓リンク先の「クモヤ２２００１」というタイプ。
http://www1.odn.ne.jp/nanamaru/ji-haikyu-23.html

>>86
電気機関車の高速運転を嫌がるのもまた倒壊だったという罠

発車・停車の際、先頭車両のみで制御してたせいで起こってた
「ガガガガガガガガガガッ」という殺人的な騒音が
なくなるということでしょうか？

素人でよくわからないけど、
つまり電動貨車とただの貨車が複数ついた貨物列車ってことだとね。
そんなすごい事なんだろうか？

顔が眠たそう

スーパーコールガールと読んでしまった。
…逝ってくる

>>84
それは、貨物列車が電車と同じ加減速ができないから、
混雑する昼間にはすっげー迷惑だというのを忘れているゾ
貨物線が整備されている関東や関西と違って、
名古屋周辺は、、、

>89
ああ、あの音か。ホームで聞くたびにﾌﾞｯｸﾘするだよ

佐川はそんなことより、荷物を日時指定通りに
配達する方が先だろ

>>89
たぶん、先頭と後尾の計四輌に分散されるだけかと。
>>90
鉄板でも「ただの４重連のプッシュプル列車やんけ」という声が。
ただ軸あたり重量を抑えつつ高速化するにはこの方法がいいらしい。
そもそも高速化で宅配便トラックを代替するのが目的だしね。

VVVFはシーメンスにしてくれ。音が楽しいから。

>>97
京急?

>>98
サンクス
ただ世界初って割にはなんかショボそう。
いい方式ならなぜ誰もやらなかったのか気にはなるな。

あ。まちがえた>>98だった
ついでに100

>>99
日本ほどダイヤが過密じゃないから、加減速なんかどうでもいいってレベル。

２回もまちがえた>>96だった
もう寝ようっと

>>93
しかも倒壊は貨物線ぼんぼん潰すしね。

鴨電のプランは邪魔するわ、実現したらしたで非現実的な料金要求してゴネるわ、
貨物規制緩和にぶつけていろいろ裏で画策するわ、
自社社員のミスは棚に上げて貨物運転手批判キャンペーン繰り広げるわ、
貨物にとって嫌がらせとしか思えない標識の建て方するわ、
殿様商売で儲かってる癖にひかり・こだま料金値上げに走るわ（これは関係ないか）
ほんとどうしようもない会社だな。

ちったあ貨物のことも考えろよ＞倒壊

>>101
つまり他の国では宝の持ち腐れなわけか。
ありがと、おやすみ

TGVですら、前後に一両ずつ機関車をつないだようなものだからね。あっちは。
中距離列車には電車じゃなくて、機関車で牽引する客車列車が多いし。

>>83
多謝
来月の特集が楽しみｗ

しR倒壊は、鉄道業界の　　悪　　の　　枢　　軸　　です

加減速度をageるということよりも
軸重をsageて　軌道に影響が出にくいようにしたかったんだろ。
今の機関車のまんま高速化すると　メンテが大変になる。

>>99　普通の貨物列車なら機関車の付け替えが楽

＞ただ世界初って割にはなんかショボそう。
ｲﾊﾟｰﾝ人的にはそんなもんか・・・�(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

一般道に集結する大型トラックの高速低コストな代替手段として有望株なんだけどな
再び�(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>647　状態変化するときには
凝固熱、気化熱などの　熱の収受が起こるわけだが。

だいたい　不純物（塩分　など）が含まれているものの
凝固点は純粋なものより下がるのは常識だろう。

それと　過冷却って知ってるか？おまえら。

>>96
全部の車両にモーターが付いていると勘違いしてたよ。
前と後ろに２両ずつ現行の電気機関車をつないだ場合とは
何が違うんだ？。

貨物列車が自分で動いてくれると、コンテナの積み込みが無人化できます。
熟練職員は安全点検に集中できますね。

ICチップの標準化も追い風です。佐川＆貨物　ガンガレ！

>>64に激しくﾜﾗﾀ

>>111
機関車は軸重（車軸一本あたりレールにかかる重量）が大きい。
それをやるととてつもなく大重量の列車が牽けるかも知れないが、
線路を痛めるから高速で走れない。

これに対し、ＳＲＣは軸重を抑えて高速運行するための列車。
この件に関してＪＲ東海が叩かれているのは、
「軸重が重い。しかも高速運行かよ。線路痛むから割り増し料金払え」
などとあさっての方向を向いたケチをＳＲＣにつけた為。

>>103の新幹線に関する指摘は正しい。
高速貨物が無いため、新幹線の手荷物で運ぶ需要が凄くある。
JR倒壊は既得権益を守りたいだけだ。

ちなみに貨物関係者からのリークにすぎないが、
ＳＲＣの通行料には通常の貨物列車が東海に払う金額の４倍を要求しているとのこと。
これが本当ならば、東海在来線の増収が目的と言うよりは
運行実現を阻止するための方便といった感じの値段設定である。

新型新幹線
http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20021214232115.jpg

>>116
無理難題　ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

10両編成として4M6T?

>>117
やめれｗ

スレタイがウゴウゴルーガにみえた（疲

新幹線に高速コンテナ列車を走らす布石かね？

>>117
作ったヤツ、ヒマなのかよ！！

>>117
萌え。

>>117ワラタ

ＪＲ東海を本当に倒壊しる！！

>>117
ｹｺｰﾝ式に出る富士山形ｱｲｽみたいだな

Nで作りたくなった。

>>117
激しくﾜﾗﾀ

>>118
東海の無理難題は貨物に始まったことじゃないけどね。

JR東海（トンへ）

ttp://www.din.or.jp/~kou1/165/0101/0101pea1.html

フジサン特急

>>132
ﾊﾟﾉﾗﾏexp?の改造？

>>133
改造と言っても内装だけだったような…。
ほとんどそのままの中古。

>>93
それは南方貨物線を９５％まで４００億円かけて完成させてから、４００億円かけて
あぼーんした旧糞輸省と鉄拳公団、沿線のプロ市民と倒壊に言ってあげてください

>>134
ふーん、昨日の道新夕刊に廃車になったｱﾙｺﾝを、買った人の敷地に
移設？した記事が出てたよ。残念ながら道新ＨＰには乗ってない

>>132
正面の目玉模様が鼻の穴に見えて凶悪なデザインに見えるのはオレだけ？

（´Å｀）　〜　ﾚｰﾙｶﾞﾝでﾎﾞｼｭｰて射出されたいﾅｧと思いつつ
　
　　　　　　　　NHKのMusicBoxに涙するお年頃

なんか従来の電気機関車の中身の殆どが無くなってるな。

レールとの粘着力が増えるってこと？

つーか8等身モナー並みにｳﾜｰｰﾝ,ｷﾓｲﾖｰなんだけど。

>>139
こんなふうに？
http://lemmingdead.mine.nu/cgi-bin/12ch/rail/file/1039851359.jpg

>>141
｡･ﾟ･つД`)･ﾟ･｡

確かに、解体途中の機関車に見える。

ＶＷの工場へ部品を運ぶ路面電車みたいだな。

ttp://homepage2.nifty.com/~c5550/kinshicho19820305-1.JPG

こんなのもある罠。
東京では廃止されたらしいが、２年くらい前までは
山手線の駅でもときどき見かけたが。

バブル期には、トラックを積み込んで海上を移動しながら、荷物の仕訳を行う集配センター船というものも考えられていた。

>>117
明延の１円電車の新車でしょう。

貨物職員の粘着なJR東海叩きは、ここでは不発だったようだな。

貨車ターミナルの家賃が安いならペイするけど・・

貨物列車に空気バネかよ

>>148
逆でしょ、むしろ

>>151
あんまりこのスレ伸びてないじゃん。
一生懸命、鉄ヲタが燃料注入しているみたいだけど。
貨物が善で、東海が悪の巣窟という図式は、一般人にはまだ理解されてないようで。

ココの住人は新幹線料金をのぞみ料金に一本化とか、そういうネタじゃないと燃えない
みたいね。
そん時になって、JR東海の阿漕さはよーく分かるんじゃないの。

ttp://fine.tok2.com/home/ekisya/A-GENEKI/103-KISEI/103-AKOGI.html
JR東海の阿漕さ

この新しい貨物列車は旅客輸送の列車と同じ程度の速度で走れるのかい？

それにしても１６両編成は短くないか？貨物の量はそんなに減ってるのか・・・

>154
特急電車と同じ速度で走れます。
最高速度は１３０ｋｍ／h、高速で走るために編成数を減らしています。

貨物の輸送量は決して減っているわけではありません。
むしろ大規模な事故が起こらないのが不思議なぐらいのオーバーワークを
長距離トラックの運転手に課してようやく現代日本の物流を支えているほどで、
この点からもモーダルシフトは意義があります。

鉄道貨物の衰退はドアｔｏドアのトラック輸送へシフトしたためですが、
現在のモーダルシフトを推進するうえで鉄道貨物が利用されない理由として
事故等で列車に遅れが生じた際、旅客会社の運行整理等でＪＲ貨物の
貨物列車が数時間に渡って赤信号で路肩に止められ、鉄道輸送の長所である
“定時制”を守れないことが度々生じていることにあります。
物流の世界で到着時間のあやふやな輸送手段を選択できる荷主はそう多くありません。
（日時指定の荷が間に合わなかった場合、受け取り拒否もあります。）

東海晒しあげ

プッシュプルじゃん　ちょこっと分散しただけ　馬鹿くさい

佐川は相変わらず乱暴に荷物を扱うんだろうな。

機関車は徐々にあぼーんされて行くのかな・・・(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

あの「でっかい機械」って感じが好きなのになぁ。

>>157
モーター付きの車両にコンテナを積めるから電車。
前後に機関車何台繋いだとしても、客車にモーターがなければ
プッシュプルではあっても動力分散とは言わない。

>>152
マニアレスが多くて鉄道おたくじゃない人はついてけないのでは？

新幹線で貨物運べよ

>>155に補足。

元々、事故などでダイヤが乱れた場合、元々の取り決め(国鉄→民営化時の取り決めだったと思う)
では、長距離貨物列車は特急列車などと同様に優先してダイヤを回復させることに
なっていました。
東日本は割合この原則に忠実なようですが、東海はこの取り決めを無視し自社の
普通列車を優先させて貨物列車をいつまでも駅に止めたまま放っておく傾向にあります。

また、従来の機関車＋貨車という形態から貨物電車方式になり、
車軸一軸あたりの重量が減ったことで、最高速度が上がったことを差し引いても
列車のレールに与えるダメージは従来より減りこそすれ増えてはいないと思われます。
にもかかわらず、このスレでもがいしゅつですが東海は貨物に列車一本あたりの通行料を
四倍要求しているとの噂もあります。

ここでも取り上げられた模様。
ttp://kobe.cool.ne.jp/nadarail/train/qanda057.html

JR貨物は装甲列車を開発して，JR東海領内を強引に走行しる！！

戦前の京阪や東京市電にも電車型貨物列車はありましたが何か？

今日はどこも画像が消えてるな。

貨物ガンガレ！！

トンへ逝ってよし！！

分割民営化後、JR東海とJR貨物は犬猿の仲・・・

最高出力を誇る新型機関車を大量導入した後になって、東海に変電所が飛ぶと因縁を
つけられ、パワーを落とした機関車を新たに製造するはめになる。

重連運転が基本の中央線用に、線路使用料を下げる為に一両で運行できる新型機関車
を新造するも、また東海が因縁。老朽機関車の取り替え計画前途多難。

今度のスーパーレールカーゴは試験走行さえもさせてもらえず・・・
がいしゅつだが、コイツは四両モーターのついた車両があるから（パワーは機関車より
もないのに）、機関車四台分の線路使用料を払え！とまた因縁って訳。
その他、>>162よーな嫌らしいイジメをネチネチと。

結構ﾔﾗｼｲ会社なのな倒壊って。
調子ｺｲてると云おうか？

そういや国鉄債務の追加負担を迫られたときただ一社だけ反対して「裁判する」とわめいていたっけ。
最後には折れたけどさ。名古屋に本社があることからもわかるだろうけど、けちなんだよ。

あと、豊橋駅で私鉄いびって楽しんでる＞倒潰

とにかく既存インフラを最大活用して道路渋滞を解消してくれ。

JR貨物の中途採用に応募したいが高倍率な予感…。

>>170
もともとかなりの分量押し付けられてるからな、東海は。
ちょっとだけ同情する。ちょっとだけ。

JR貨物って万年赤字会社だっけ？

画像見たい

この際、新型電車上越・北陸線経由で運転しちゃえば

>>170
名古屋の場合「ケチ」ではなく「乞食根性」。
締まり屋と異なり、他人の物は俺の物という図々しさがあるからな。
あのへんの出身者はとにかくカネや物に飢えているのが特徴。
飲み会をやると、出てきた料理を全部自分の前に集め、
ガツガツむさぼり食うからすぐお里が知れる。

>>152,170
当の名古屋人の多くはJR倒壊逝ってよしですが何か？

東京への足をほぼ独占されてる時点で、
大阪人（まだ飛行機がある）より恨みは深い。

>>176
貼れる所を教えてくれれば、張るよ。

>>180
http://marmotfarm.com/cgi-bin/upload2/upload.cgi

そういえば、名古屋人って天の声には、やたらと従順ですよね。

>>180
おつかれ。

>>176
漏れは>>180ではないけど、貼っておくよ。

http://marmotfarm.com/cgi-bin/upload2/source/up6299.jpg

>>184

えっ！
こんなしょぼいの？
御冗談

http://marmotfarm.com/cgi-bin/upload2/source/up6298.jpg

これは先頭電動車だが、真ん中に31フィートのコンテナが一個載る。
この電動車が両端に二両ずつ、真ん中に普通のコンテナ車が12両がつながる予定。

新幹線500系みたいな貨物列車がいい。

これで南武線と武蔵野線がすこしまともになる。
貨物のせいで本数少ないんだよ。

２編成しか作らないんだから意味有りません。

全部ことごとく切り替えれ

>>190
31ft以内なら何でも載る、というわけじゃないから。
あまり全重が重くなるとまた揚げ足取られるので、宅配便程度の重さまで。

この中で貨物列車＝遅いというイメージがある方ってどの位いらっしゃいます？

>>188
南武線は貨物列車と関係ないのでは・・

>>169
それを名古屋弁では「ちょーすいとる」といいます。
「調子づいとる」からの転化。

>>170
それは西日本。
赤字ローカル線を多数もってるから財務状況は厳しい・・・
東海は逆に法律だからと折れるのも早かったように記憶。

>>165
積載できる貨物量と軸重が今回の貨物電車とは桁違いなんだけど（爆

>>161
当初はそういう野望もあったけど旅客需要があまりにも多く貨物を入れ込む隙がなくなったようだ・・・

>>177
交流電化区間で走れるように改良せんば（ｗ

ようするに倒壊から東海道線を召し上げてしまえばいいわけだな。

>>103
まあ、葛西のおっさんの目の黒いうちはだめだな（ｗ

倒壊は貨物を自前でやりたいのよ。
中央新幹線開通後に現新幹線を使って、夜間に高速貨物を走らすっていう壮大な計画があったもんだから、
あんまりJR貨物がのびて欲しくない。

なんで、こんなのが伸びているんだ？
つうか、葛西が狙っているのは東の社長の座だろ

>>197
葛西と大塚ねえ・・・究極の選択？
どちらも松田と須田のうちはまだまともだったが。
南谷？ﾊｧ？

>>196
要はJR貨物には潰れてもらわんとこまるでよってことか

>>178

JR東海って、名古屋出身の経営陣が多いの？
全員だったら嫌だなぁ・・・

>>184
デカ１かよ(w
こんなのが16両編成で高速走行してたら限りなくキモイな。

さいたま県人にわかりやすいようにメリットを書いてやる。

貨物車両がすべてこれになったら、埼京線の本数を増やせますよ。

何でも良いが
高速を我が物顔で走るDQNトラックが少なくなるのであれば
マンセーだな・・

>>194
それよりも倒壊から新幹線を取り上げればよし。
東京〜大阪という金のなる木を持ってるから
つけあがるんだよ。

>>204
いつ作るか分からんが「中央新幹線」はJR東日本にやらせるってのはどう？

>205
北海道と四国の「飛び地」として共同運行させて利益を
ローカル輸送の補填に充てる方が良いと思う。

新幹線や大都市圏で利益があげられる会社にはこれ以上
おいしいところやりたくない。

ｸﾗｯﾁ･ｶｰｺﾞｩ

東海を解体して、
北海道、四国、九州の共同管理とする｡
利益は資本規模に応じて按分。

イイ！ね。

無駄なトラック配送を無くして事故と公害を減らそう！！

22歳の現役モデルだよ。彼氏と別れて寂しいよ〜！ﾌｪﾗは上手いよ！アナル舐めも好きだよ。巨乳好きな方mail頂戴！お尻の穴も丸見えの 恥ずかしいﾄﾞアップ写真も送ってあげるよ。
http://www.c-spot.org/?momo

>>205
中央新幹線はJR中日本

>>170
あれに関しては完全に国が悪い
漏れは本気で負担反対を応援しようとしていたのだが何故か国民も盛り上がらなかったな

>>202
しかし増やすは湘南新宿ラインと成田エクスプレスだけという可能性あり

>>193
田舎の新幹線ではスジ入らないだろうか
>>155
大規模な事故は起こりまくりだが何か？

JR東海はのぞみの名古屋通過を過去にやっていたようなDQNな会社。

東海を叩いている奴は、もともと貨物会社の線路使用料金が
激安であることを承知なんだろうな？

貨物会社の利潤追求方法をルール化せずに、旅客会社の善意に
頼ろうとした運輸省(当時）がアホなだけだ。

ＪＲ東海は営利企業。そんなことはしたくなくて当たり前だ。

貨物会社の利潤が旅客会社に還元される、とか、
線路のかなりの部分、主要施設が貨物会社の所有、とか、

手を打とうと思えばいくらでもできた筈。
分割民営化したということは、利潤追求を許したということで
いまさらどうのこうの言うほうがおかしい。

ついでにいえば東海道に最強の鉄道会社を配置するのは
ほとんど国家戦略に近いものだ。
東海道の動脈は常に最大限に使いよくしておかねばならん。
ここの利潤を三島にまわす？冗談も休み休み言え。
ＪＲ東海は、国家の基幹交通機関への投資を減らさせない
ためにあるようなものだ。
妬むお前らより、よっぽど日本の役に立つ。

現在の東海道本線は昼夜問わず本数が多くて、増発する余力はそんなにない。

貨物電車マンセー

中央に頼らなくても、愛知県は生きていける

>>217
そのおかげでJR東・西もかなりの不利益を被っていますが、何か？
もちろん利用者もね。

>>217
わざわざ倒壊作らなくても束と酉で十分だったの。
火災がごねて倒壊ができたようなもの。束もらうはずだったんだからね。
本州2社にしとけばもっと早く清算できたはず。
それと中央リニアは多分ボツ。
客が新幹線とリニアに分散して終わり。
国から突付かれて仕方なくやってるけど火災本人はそのことに感づいて完全にやる気うせてる。

佐川が食らいついてｷﾀｰｰｰｰ!!
賄賂で失敗の可能性高いYO!!

>>221-222

東海道の収益を北陸、山陰、東北へ分散させてしまわないように
JR東海を作ったわけだから、ごくあたりまえの指摘ですな（Ｗ

三大都市間を結ぶ高速交通機関は、常に最良の状態に保たれねばならない。

このテーマを満足させるためには、このエリアを営業範囲に限定させた会社
を興すことが一番手っ取り早い。常に収益を投資して東海道を最良の状態に
維持してくれるだろう。
その投資の選択がリニアになろうがなるまいが関係ない。常に競争力が維持
されていることが大切。

まー、東北や山陰や北陸は切り捨てられたわけですな（Ｗ
不満を抱くのは当然ですが、東海道はそれほどに大切なのです。

新潟駅 駅舎・駅前広場計画提案競技

第二段階審査会結果速報
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/2sinsa_sokuhou.htm
新潟駅 駅舎・駅前広場計画提案競技最優秀賞
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/2sinsa_sokuhou2.htm
その他の４作品
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/2sinsa_sokuhou3.htm
新潟駅　駅舎・駅前広場計画提案競技の流れ
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/2sinsa_sokuhou4.htm
新潟駅 駅舎・駅前広場計画提案競技最優秀賞
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/horikosi01_big.jpg
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/horikosi02_big.jpg
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/mokei_big.jpg
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/horikosi05_big.jpg
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/horikosi03_big.jpg
http://www.niigataekisyuhen-compe.com/images/kekka/horikosi04_big.jpg

>>222
東海地震のことを考えると東海道新幹線を補完する新幹線は必要だと思う。
というわけで中央新幹線となるわけだがあえてリニアにする必要は無いな。
リニアは中国で「人体実験」をしてデータを収集してからでも遅くはないと思う。

ttp://kagawa-2.hp.infoseek.co.jp/SRC.html

>>227
北陸新幹線が全通するまで待たないとアカンね
北陸新幹線、一見大回りに見えるけど、そうでもない。
補完ルートとして十分使える。

>>229
補完ルートなら、わざわざ北陸回るよか長野新幹線の途中から、中山道回りにした方がいいでしょ。

>>230
だから「北陸」新幹線なんだってば(w

北陸新幹線の大阪周辺は永遠に完成しないとも言われているが。

東北上越の大宮〜東京なんざ目じゃない難易度の高さ。
利用客が北陸三県しか見込めないのにそんな工費をかけられない。

http://curry.2ch.net/train/kako/1024/10246/1024677387.html

>>232
米原経由にすれば簡単に大阪入りできるんだけど、多分東海がゴネるんだよな。
今の過密ダイヤの何処に、そんな余裕があるかってね。
秋田・山形のような併結運転もダイヤが乱れるからって、やりたがらないだろうし。

素直に本州を東西分割にしておけば、比較的簡単に解決できた問題だよ。

東海がゴネてくれるおかげで東海道新幹線の容量がきちんと確保されるわけだが。

東海道新幹線沿線住民からすればそういうのを＜解決＞とは言わない。
ＪＲ東海があってくれてよかった。東海道新幹線の収益で可部線存続なんて
言われたらぶち切れますよ？

北陸新幹線を貨物メイン線にすればいいじゃん。
どうせ、長野より西はほとんど乗客いないんだから。
長野以西は、旅客輸送は１時間に１本くらいにして、あとは貨物用として使えばいいと思う。

東海道線があぼーんした時には、旅客輸送メインに切り替えれば良いし。

今のJR用コンテナーは小さすぎなくないか？
新幹線軌道用の大型コンテナーがあってもよいと思う。
ついでに在来線の軌道も広げてしまえ。

>>234 >>235

東海道新幹線の関が原回りを止めて(政治力で雪の多い関が原を通ることになった)、名古屋から真っ直ぐ京都に行けば良い(トンネル掘って)。
そして、京都・米原間を北陸新幹線に譲れば？
米原・名古屋間は廃止。

>>238
>米原・名古屋間は廃止。

ネタと知りつつ・・・
それは、あんまりだ。

>>237
昔からある小さいコンテナは楯に積むと在来線サイズ、横に積むと新幹線サイズになるように設計されてるよ。
新幹線に貨物計画があったころの名残ね。
>>238
京都〜大阪の線路容量が足りませんが。

原油価格高騰等で電力代金が採算ラインを割った場合
小型原子炉を積んだ自家発電型「スーパーレールカーゴ」を
予言しておこう

無限軌道（クローラー：キャタピラー）を装着して
山谷関係なく自走できる「スーパーレール無しカーゴ」も
ついでにね

>>239
だからさ、大都市圏に移民しちゃえばいいンだよぅ。
そしたらローカルはいらないから・・・

>237
新幹線規格にあわせたコンテナを作ったら
トラックに載せられないくらい大きくなってしまう罠。

コンテナっちゅうのはいろんな乗り物にポコポコ
載せたり降ろしたりすることで効率化を目指してるんだから
専用規格を作るとかえって使いづらくなるよ。

>>240が言った国鉄〜JRの小さいコンテナも国内専用規格なので
最近は国際規格の船舶用コンテナが幅を効かせてるでしょ？
いっそのこと国内の大型トラックをそのまま載せられる
新幹線ピギーバックにした方がいいかもね。

>>238
関ヶ原通過と政治は関係ない
技術的にも関ヶ原を通すしかないだろう

ついでなので仕事そっちのけで妄想。

新幹線規格で最大の車体は長さ24.5m×幅3.4m×高さ4.5m。
軸重を16tとして二軸ボギー車なら1両あたりの最大重量は64t。

国内の大型トラックは長さ12m×幅2.5m×高さ3.8m。
車体総重量の上限は25t。

床面高さ0.7m、空車重量14tの平べったい貨車が作れれば
一両あたり大型トラックを2台づつ積めるね。

東海道新幹線の編成長さは16両400mだから、先頭に動力車、
その次に電動台車を履いた積み降ろし用の控え車の2両を
両端につなげば貨車を中間に12両つなげられる。
各2台づつ積んで24台。
動力車のモーターは800kw/h×4基を4両で12800kw/hでどうだ？

大型トラック24台が東京〜大阪を3時間で走破。
10分に1本走らせると1時間あたり144台、
10時間で1440台、上下線あわせて2880台。

……少ないかな？

>>238
「関ヶ原経由は政治圧力」という説がたまに出てくるけど、それは正しくない。

鈴鹿山脈を通すには軟弱で出水にも悩まされることが予想されているところに
トンネルを掘らなくてはならず、技術的にも納期的にも難しかった。
一方、東海道線に近接させて走らせるなら平地を走らせるので難しいことは
なく、米原乗り換えで北陸方面も新幹線の恩恵にあずかることができる。

ただ、関ヶ原で足止めを食らう可能性は想定されていて、名古屋〜米原間に
もうひとつ駅を作って折り返しや連絡、ダイヤ調整のために役立てようと
いうことになった。
地元としては県都・岐阜市に駅を置くことを望んだが、線路が岐阜市を
通るようにすると遠回りになって、時間のロスになるので即座に却下。
東京〜大阪間の所要時間を短縮するためには、岐阜県の南端をわずかに
通過するルートが最短で、これは変更の余地がない決定事項だった。
ルート変更を必要としないという条件を満たす場所として、岐阜県第二の都市
大垣市近郊に置く案もあったが、それは不公平だと岐阜市がかみついて、駅の
場所がなかなか決まらなかった。

そこで大野伴睦氏が仲介に入って、岐阜市にとっても大垣市にとっても
同じくらい不便な場所である羽島市に設置するということで痛み分けとした。

関ヶ原を通ることも駅を岐阜県に作ることも技術的な決定事項で、政治の力で
決まったのは駅を何キロメートル地点に設置するかということだけ。

>>246
補足すると、関ヶ原の雪の問題が表面化したのは開通後｡

北陸などの豪雪地帯などと違って、積もっても数センチレベルなので特に雪に対する
対策はしていなかった｡
ところが、実際に雪が降ってみたら高速走行時に雪煙を大きく巻き上げて走行し、
更に車体に付着した雪が落下したときに線路のバラストを大きく跳ね上げて車体や
施設に損傷を与えると言う事態が発生して、文字通り泥縄的に雪対策をする羽目に
なった。

新幹線支社の幹部が現場視察をしたときに跳ね上げたバラストが直撃しかけて、
初めて積雪時の高速走行の危険に気がついて、血相変えて直ぐに運転司令室に
電話して関ヶ原区間の速度制限を掛けさせたと言うエピソードがあるくらい｡

ノスタルジー的に貨物列車には、車掌車が絶対必要だと思う。
大きくなったら車掌車に住みたいと思ってました。

>>248
ヨ8000以外は便所もなかったという罠。

国鉄、分割民営して本当に良かったのか？

>248
アメリカの車掌さんには定年になってから
廃車になった車掌車を買い取って庭に置いてる人がいるよね。

ときどき乗り込んで「古き良き時代」を思い出すためだって。

>>225
３大都市って、東京、横浜、千葉の事？
てか、本当に東京、横浜、大阪の順じゃなかった毛？

いまはもう車掌も車掌車もなくなってしまったよ。アメリカも。

中国ではバリバリ現役らしいけどな。
面白いことに車掌車だけはいまだに満鉄流儀なんだわ。
半世紀以上前の基本設計を軽量化した姿で、たぶん今年も新造車が
出てるはずだ。実に不思議だ。

>>252
京都・大阪・神戸
アーバンネットワーク（w

まじめな話、
＞東京、横浜、大阪の順
って本当？

>>247
リリース後にバグが発覚した類だな。

>>247
鈴鹿峠を通していれば無かった苦労を、大野伴睦が政治駅（岐阜羽島）を作るために変な場所を通したのが
間違いだね。後世まで恥を晒す結果になった大野家の親戚筋は、かわいそうだよ。

>>246
>そこで大野伴睦氏が仲介に入って、岐阜市にとっても大垣市にとっても
>同じくらい不便な場所である羽島市に設置するということで痛み分けとした。

足の引っ張り合いをして、両方でコケればイーブンという、
あまにりも典型的で非論理的な日本的妥協案。ﾜﾗﾀよ。

>>30　「電車」の定義

超遅レスだけど、秋葉の交通博物館の職員の説明によると、

電車＝「電動客車」の略

要は、客車自体に電動設備を備え、自走できるのが「電車」
だから機関車牽引の列車の場合、客車には電動設備がないので「電車ではない」
とのこと。

>>250
> 国鉄、分割民営して本当に良かったのか？

国労潰したかっただけだから誰にとって良かったかで答は変わってくるだろう。

>>254
>まじめな話、
>＞東京、横浜、大阪の順
>って本当？

東京23区，横浜市，大阪市の人口順だったらその通りのはず。

画像見せれ。

>>259
なるほど、各市の人口順ですね。
で、ググってみた。おっしゃるとおりのようで。
ttp://www.tctv.ne.jp/mkim/geography/city_population_2001.htm

>>260
http://yawa-yawa.hp.infoseek.co.jp/mc250.html

しかし形式がＭｃって、まんまですな。

まあクモニ、ってのもなんだしな。

しかし、やる気ない顔してるねぇ

大野伴睦は自分の選挙区に新幹線を引きたかっただけ。
米原周辺は東海道線ですら単線の区間。
これは予想されるソ連軍上陸に対して、補給線の伸延を図り、分断殲滅する戦略に基づく。
関が原に交通インフラが極端に少ないのは、これが根底にある。
この国家戦略を妨害した大野伴睦は、優秀な地方政治家かもしれないが、明らかな売国奴だ。
もっとも、後の田中角栄ほどではないが・・・

>>256
鈴鹿経由を関ヶ原経由にできる政治力があるなら、もうちょっと
多めに線路を曲げて岐阜駅経由にしているかと思われ(w

IMFに多大な借金をして、国家の威信をかけて造る鉄道が
田舎県や「副」総理のひとことで曲がるとは到底思えん。

>>264

>>米原周辺は東海道線ですら単線の区間。

こう書いている段階で、おまえの書いている事の信頼性がまったくなくなっているのだが

>>264
東海道本線は米原付近も複線ですが、何か？

>>253
人件費がただみたいなもんだしな。

駅名間違い、醒ヶ井周辺だった罠。米原周辺は複線だった

>>269
さめがいも複線なわけだが。
http://snufking.hp.infoseek.co.jp/Location-Shirasagi.htm

お詫びとしてPCの前で今すぐ服脱げ。

>>265
＞田舎県や
３大都市圏です

東海道本線が全線複線化されたのは大正2年だそうだ

よって、>>264は全てネタ！

電気機関車って、１００ｔｏｎもあるのか。

スーパーレイルカーゴ画像表示されんど〜〜〜〜〜。どないなっとんねん

>>272
美濃赤坂線（通称）は単線だが、いちおう東海道本線扱いなので実は正しくない。

>>255
まさにそのとおりで、モデル線などで散々試運転を行って開業したものの、想定して
いなかった事態がいろいろ発生した。

関ヶ原の教訓が、東北・上越新幹線の雪対策にフィードバックされた｡

鈴鹿峠強引に通そうとしてたら、死者多数予算超過しまくりで東京オリンピックが
始まってても東東海道新幹線と西東海道新幹線になってた恐れが。

>>276
東京発の列車で走行中に車軸が破損して、たまたま車内を巡回
していた車掌が静岡県内で異音に気づいて停止、事なきを得た
なんてこともあったらしい。

>>271
名古屋に止まれば、鈴鹿を通ろうが関ヶ原を通ろうが
第三の都市圏たる名古屋圏は満足なのではないかと。

岐阜にそんな力があると思えないんだよなぁ、岐阜県民の
自分としては。

京都に寄らなければ関西線沿いで何とかなりそうだが、
京都に寄ると、過去に浮かんでは消えた難工事の鉄道建設ルートを通ることになる。
滋賀県民にはこれでも良いが。

北陸３県を考慮すれば米原周りは必然だったんでしょう。

>>253>>268
最近では中国でも車掌車の連結を省略している事が多い。
ディーゼル機関車や電気機関車牽引の貨物列車では、まずお目にかかれない＞車掌車。
地方鉄路（日本でいう所の第三セクター方式の鉄道会社）位でしか連結していない。
ついでに、タダみたいな人件費、これも間違いというか勘違い。
物価が低いので勘違いしそうだが、一般的に教師と鉄道員は高給取りとされている。
もっとも、最近では商売している連中や、外国人向け観光ガイドやってるほうが儲かるらしいが。

スレ違いｽﾏｿ

本日（？）の速報　↓

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1034608873/738

保全age

佐川急便にも通行税を課したいと思います。

税金の無駄遣い。
大金を溝に捨てるものだな．．．．。

>>273
日本の電気機関車は６軸で重量わずか１００�d。

外国から見ればとても軽い。

>>286
赤熊でも100tでしたっけ？
まーいずれにせよ葛西逝ってよし！

漏れは電車より機関車の方が好きだ。

>>287
「レッド・ベア」のDF200型ディーゼル機関車は軸重16t×6軸＝９６ｔ
韓国の7500型ディーゼル機関車は軸重22t×6軸＝１３２ｔ

どうでもいいけど経済性悪そうだな。車両が思いっきり高いんだろ。
もっと他にやることあるんじゃねえのかJR。国民の財産私物化して
商売して暴利むさぼるんじゃねぇ。もっと運賃下げろ。
とりあえず在来線の特急、急行料金廃止しろ。取る理由なんか
どこにもないだろ。

>>290
寧ろ、之ほど効率のいいものは無いハズだが？
夜間の危険な爆走トラックが減って道路は道路で少しは走りやすくなるが？

第一、貨物を叩いても運賃は下がらん。寧ろ正反対。
軌道破壊が大きい機関車での牽引だと旅客会社がやる線路保守のコストが余計にかかる。
そちらのほうが余程在来線の運賃コストを上げる原因になる。

>>290
JR貨物とJR東海の区別がつかない香具師が何を言っても説得力無いぞ。

運賃下げろには同意だが。

鉄ヲタは自分の巣に帰りなさい
あっちの方が居心地がいいだろ？

ウゴウゴルーガ

しかしこれが実現したら渋滞とﾄﾞｷｭﾝ運転手の事故が劇的に解消するな。

戦前の弾丸列車計画の時には、米原回りと鈴鹿越えルートの２つ案があった。
決定する前に工事中止になったけど、東海道新幹線の東京−名古屋間と
京都−大阪間のルートはこの弾丸列車計画のルートとほぼ同じだよ。
新幹線計画の責任者だった島秀雄氏は鈴鹿回りを主張したけど、
工期と予算の関係で米原回りになっただけ。大野伴睦は岐阜羽島駅の場所を決めただけだし。

鈴鹿は峠超えの道が曲折してて、トンネル掘るにも山脈は固い地盤で出来
ていているから、関ヶ原越えの方が安くて早いという結論になっただけ。
新幹線開業当時の技術じゃ、開業予定に間に合うように作れなかったかと。

機関車4両なんてアホか？
古いEF200でさえタッタ1両でフルノッチ入れると変電所容量パンクするから、
パワー抑えているんじゃなかったか。

地上設備の増強が先

>>299
JR貨物にお金くだちい。

>>297
北陸新幹線ができた暁には、米原経由は英断だったと言われるように
なるだろう。

って、米原通るのはまだ未定だっけ？（w

要するにトロッコの電車だろ

>>299
其の為の“電動貨車”でしょ？
ベースは鉄板ではJR西の285系と言われているが。

EF200が云々書けるくらいなら写真で下回り見りゃ分かる筈だが。

「変電所パンク」という単語に短絡的反応をすると>>299のようになる、と。

>>301 北陸新幹線って京都で連結じゃないの？今時米原って・・・

>301　>305
整備新幹線の概要
http://www.jrcc.go.jp/sigoto/body_sinkansen.htm

北陸新幹線
http://www.jrcc.go.jp/sigoto/body_hokurikusinkansen.htm

この整備計画路線（未着工区間）だと湖西線ルートで大阪に抜けるから
米原は在来線接続の役割だけで終わると言うケースも考えられるのでは？

何故６軸で１００ｔが限界なのか？戦前の蒸気機関車時代の名残です。

当時の路盤の上限が１軸あたり１６ｔで、機関車の車軸についた
バランスウェイトが５％なので、結果として16.8ｔになります。
これに６を掛けると100.8ｔとなります。

いまや、バランスウェイトなんて必要ないのですが、規格の中に
生き残っています。

>>307
そうだったの？初めて知った。
けど、軸重の5％のバランスウェイトってどういう意味？
バランスウェイトって動輪とロッドのアンバランスを吸収してるんじゃないの？

>>308
バランスウェイトのない状態で車両設計して、その１軸あたりの軸重上限が１６ｔということ。
そして、バランスウェイトは、軸重の５％（つまり８００ｋｇ）まで許容されるということ。
つまり、そういうことです。

>307
すまん。
ちょと教えてほしいんだけど、バランスウェイトっちゅうのは
カウンターウェイトとは違うものなの？

>>309
そういうことですか。わかりました。
>>310
クルマのクランクしかしらんが、基本的に同義。
ただ、回転バランスの偶力をとるのがバランスウェイト。
対抗方向なんかの振動を取るのがカウンターウェイトって使い分けるらしい。

蒸気機関車はごっついクランクにぶっとい連結棒でつないたでっかい車輪ブン回していたからね。

>312
あっ、間違えた。
蒸気機関車はごっついクランクにぶっとい連結棒でつながったでっかい車輪ブン回していたからね。
だった。

あのロッドの勇猛な動きは線路にキッチリ悪影響があったという事。

・・・でしょ？

よくわからんけど、蒸気機関車の場合、ロッドで車輪を回すので、
各車輪が線路に与えるダメージが瞬間瞬間においては均等ではないから、
重量÷車輪の数に安全率をかけなきゃいけない、という理解でよろしいか

たしか、毎分三百回転以上にすると車体の動揺が激しくなり
脱線の危険が増大すると聞いたことがある。
つまり、一秒当たり動輪五回転が蒸気機関車の最高速度。

うわっ一行マメ知識みたいだ（Ｗ

ちなみに、電気機関車もディーゼル機関車も最初の頃はロッド式だったりする

>>317
まじ？
モーターの回転をロッドの前後運動に変えて
さらに車輪の回転に変えるのか…不効率そう
いい歯車がなかったということなのかな

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|　 東海は、けち！ .|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ)||
　　　 /　づΦ

>>317
マジ

小型で効率のいいギアが作れなかったこともあるけど、電気機関車の場合はモーター
が台車に組み込めるほど小型化できなかったというのもある｡

ディーゼル機関車の写真
http://www.aikis.or.jp/~okada/ri/syaryo/img/dc251.jpeg

日本では電気機関車のロッド付きというのはあんまりない。
初期は低圧直流電化しかなくて、モーターが充分に小さかった。
碓氷峠とか本当に特殊な場所にしかロッド付きはない。

欧米では古くから交流電化が盛んで、誘導電動機の使用が
非常に古くから試されていた。ところがこいつが滅茶苦茶
にデカくて直径1メートル以上なんてザラだった。
大出力大直径大重量のモーターを一個だけ載せて、動輪に
力を分配する方法が当時もっとも効率が良かった。

ディーゼルの場合は良い変速機が無かった。オイルの問題か。