北海道新幹線、５月21日着工へ

当初予定より25年ほど遅れての着工だが嬉しい。

採算は十分取れる…
時間も
東京―札幌も東京―大宮間の時間を短縮できれば4時間代も可能。

乗り換えなしでのんびり北海道まで行けるのはいいな

>>316
アメリカの衛星国だが何か？

>>322
大宮駅を新東京駅に改称で、函館〜東京3時間代実現へ！！

道民の生活を考えれば、本当に必要なのは地下鉄だと思うね。

雪が降っても大丈夫。

SSAのイベントなら日帰りできるかな

　　　　　　http://www.h-shinkansen.gr.jp/top1.html
　　　　　　北陸新幹線もよろしくね♪

北海道も北陸も、新幹線なんて引かないほうがいいと思うよ。
むしろ道路を引くべきだ。
主に人間が利用する新幹線なんか引いた日にゃ、若い労働人口が
都会にどんどん流出して、地域格差がますます広がっちゃうぞ。
物流網としての道路整備だったら地域経済も潤う。
なんでそんなに新幹線にあこがれるのか．．．

>326
建設費がバカ高い地下鉄が成り立つのは、道内では札幌だけ。

>>322
一番の問題はそこだなｗｗｗｗｗｗ

北陸人は煽られ耐性無さ杉ｗ

北陸じゃなくて北海道だろ、スレタイよく嫁

どうして赤字必至の北陸新幹線などにカネをつぎ込むのか。

北陸が一番客が乗るからでしょ

>>333
最初から詠んでみろって

>>330
成り立ってるといえるのかねぇあれ・・・

>>336
北陸で検索かけてみたら、>>307のような笑えるカキコを見つけたよ。
確かにこういう勘違いカキコがあったら、突っ込みたくなる気持ちも分かるよ。

>>307は知障レベルだな
赤面しちゃう

あんまりにも悲しいので

>>168
>北陸新幹線は間違いなく高い需要がありますよ。 
>完成すれば東北・山陽並の輸送人員になります。 
>未完成のままで終わらせるのはもったいない。 
>大阪まで繋げるべきでしょう。

ソースは？
どこをみてそう感じるんだ。
大体需要を作っているのは(ry
 

>>340
それ書いてるのは北陸生息の必死の畜獣。

しかし事実

都市部で集められた金があんな熊襲地域につぎ込まれるのは大変遺憾なこと。

>>340
興味があったので調べてみたけど、見つからなかったね。
でも>>307の内容がやっぱりおかしいことは分かった。

>>344
どこがおかしいのか具体的に指摘してネ。

京都・大阪発着で北陸新幹線を利用するのは、高崎以西に限られるだろうし、
大宮以南は東海道新幹線を利用するのがほとんど（大阪ー羽田を利用するのは一部分）。
大部分が長野−金沢・富山などの比較的短い区間で、平均乗車距離は短く、
平均客単価は、東北・北海道・山陽にくらべて大幅に低くなる。

したがって、少々輸送人数が増えたところで、採算的には疑問が残る。

>>345
簡単。

まず、挙げている沿線人口が無意味。
長野新幹線の沿線人口は200万人にも満たないが、年間の利用者は900万人以上。
この時点で比較が意味をなさないことに気づくべき。
次に、北陸新幹線の利用者を予測する際に、航空機の数字だけを挙げているのも変。
特急の利用者を完全に忘れている。
>>168は完成時の需要に言及しているので、当然大阪・名古屋方面の需要も考慮すべき。

これで>>307がおかしいと気づかないと、ちょっと危険だよ。

>>345
客単価についても、東京からの実距離を調べたら大差なかったよ。

東京
｜
長野　226km
福島　255km
仙台　325km
富山　400km
金沢　460km
盛岡　500km
福井　530km
八戸　600km

おまえら「海峡」くらいビデオ借りて見ろよ。

さて、北海道はどうか知りませんが、北陸新幹線は間違いなく高い需要がありますよ。
完成すれば東北・山陽並の輸送人員になります。
未完成のままで終わらせるのはもったいない。
大阪まで繋げるべきでしょう。


某所のこの書き込みに異論と賛同が！
果たして北陸新幹線の需要は東北山陽に並ぶのか？
検証お願いします。

さあ、早くオハまで繋げるんだ。

また田舎もんと田舎に寄生してるゼネコン蛆虫共のオナニースレか

札幌まではやっぱり16両？

>>352
時間帯によっては2両か？嘘電のコラが見たいぞ。

JR東日本の一日平均乗員数100位圏外なのに営業利益では20位以内に入る盛岡駅。
まさに新幹線はドル箱、JR北海道の救世主。

http://bookweb.kinokuniya.co.jp/vlimgdata/4988104017611.jpg

>>352
８両か６両

>>347
平均客単価は、各乗客の実際の乗車区間に左右される。
北陸新幹線の有用性に謳う都市間交通が中心では、平均乗車距離は短くなる。
空路利用客をとりこまなければ、平均乗車距離は伸びない。

東海道新幹線の場合、２００キロまでは在来線特急と比べて、特急料金はやや高いていどで、
ごく近距離の特定区間については在来線特急の６０％弱で乗れる。
６００円以上高くなるのは２００キロ超からで、３００キロまでは１３５０円、４００キロまでは１４６０円、
５００キロまでは１５８０円、６００キロまでは１９００円の差額が増収になる。

したがって、２００キロ以下の乗客が中心では、あまり増収にならないし、
ＪＲ東海と同じような近距離の特定区間割引をやったら、かえって減収になりかねない。

それに東京から長野までの区間はＪＲ東日本の取り分になるので、ＪＲ西日本には、
東京−富山の料金の４１％、東京−金沢の料金の５１％しか入らないのは大きい。

>>357
長野−金沢間の都市間交通だけでは、乗客数の伸びは限られるし、
大幅な増加が期待できる東京からの乗客の料金の５割程度しか得られないのでは、
採算的にはキビシイと思う。

名古屋からの利用客に期待しているようだが、オレが名古屋人だったら、乗り継ぎ地点まで遠い
北陸新幹線は、在来線を廃止でもしない限り利用しない。

とは言ったけど、東海道新幹線のように近距離の特定区間割引を、１０００円未満に設定したら、
隣り合う県庁所在地間の乗客数が伸びることで、乗客数だけは九州新幹線のように面目が立つかもネ。

>>357-358
> 平均客単価は、各乗客の実際の乗車区間に左右される。
> 北陸新幹線の有用性に謳う都市間交通が中心では、平均乗車距離は短くなる。
> 空路利用客をとりこまなければ、平均乗車距離は伸びない。

だから、その空路利用客を取り込めるのが北陸でしょ。
これまでの前例に照らし合わせれば、そのほぼ全てが新幹線へ移行するだろう。
東京〜富山・金沢間が２時間半程度で結ばれるのだから。

同じような距離・時間の都市で、空路が残っているのは大阪と山形くらいだ。
しかも山形は税金で１往復だけ維持している状態。

ＪＲと航空統計を調べてみたら、北陸−東京の現状でも年間７００万人（航空機＋特急の合計）。
新幹線開業後はさらに伸びるだろう。
完成後ならば北陸−関西中京の需要も新幹線へ移行する。
この区間の利用者は現在１０００万人だ。
比較的旺盛な地域内輸送と、長野の分を加えれば、決して>>168が言い過ぎではないことが判る。

>>258
「吃驚」を「いがい」と読むことに「びっくり（吃驚）」>>359

>>361
スマン
今回使用したブラウザが、スレ別に管理してなかったので誤爆してしまった。

北海道新幹線なんて８０年代に出来ていてもおかしくないくらいだと思うがな

>>359　さんへ

>>307 の空路利用客中心の評価に対して、
>>346 のような、特急利用客の評価不足の指摘があったんで、
検討しただけなんだけどネ。

それと　>>357 のように、空路利用客をとりこんでも、JR東日本とJR西日本とで、
取り分が同じていどになるのは、ちょっとネ。（東京−富山の料金は西日本が４６％）

それでも、北海道新幹線の東京−札幌のように、JR北海道の取り分が３５％ていどにしか
ならないのよりはマシだけど。

おれ実家が札幌だから開通したら帰省の時に一回は乗る

>>365 コレイイ！　ってことで次回からも使うようになりますよ。

>>348
あれは感動した!

どうせなら青函トンネルにリニア走らせろよ

東京〜札幌ごときでリニアは高価すぎ。
リニアがペイできるのは世界では東京ー大阪くらい。

マジレスすると、青函で貨物列車が運べなくなるからリニアはまずい