≡≡　面白いエンジンの話－１１　≡≡

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1 ：名無しさん＠３周年：
ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。


≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540
≡≡　面白いエンジンの話－２　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230
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≡≡　面白いエンジンの話－９　≡≡　http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1298991349
≡≡　面白いエンジンの話－１０　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1310362986
2 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/03/02(金) 00:05:26.63 ID:ziU6HScF

　◎　2 ?!
（し′
　￣
3 ：＼(~o~)／ 　↑：2012/03/02(金) 10:34:36.87 ID:f9VL8cHw
それ。なんの印です。ｗ
4 ：面白いエンジンの話：2012/03/02(金) 19:47:50.31 ID:PdqYfSlx
　
2012-01-19　Circle Cycle Engine
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2012/01/circle-cycle-en.html
2011-08-16　吸排気共用プッシュロッド
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2011/08/panhard-concent.html
2011-08-10　吸排気共用バルブ
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2011/08/post_547a.html
　
2010-11-07　コントラ　ローティング
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/11/post_2af8.html
2010-10-21　Wooler !
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/10/wooler.html
2010-10-15　アップサイドダウン　エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/10/post_6642.html
5 ：面白いエンジンの話：2012/03/02(金) 19:48:25.54 ID:PdqYfSlx
　
2010-01-13　四角いピストン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/01/post_fa70.html
2010-01-07　ジョセフ・デイの最初の２ストエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/01/post_2d08.html
2010-01-01　オットーの２ストエンジン？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/01/2_9614.html
　
2009-12-27　ルノワールのエンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/12/post-3.html
2009-12-16　オポーズドピストン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/12/post_ef02.html
2009-11-22　エアロディーゼル
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/11/post_d412.html
　
ピストンエンジンは永遠か！な？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/
6 ：面白いエンジンの話：2012/03/02(金) 19:57:45.12 ID:PdqYfSlx
上の「ルノアールのエンジン」を見ると、「圧縮比＝１」で「膨張比＝２」ですね。（笑）
7 ：名無しさん＠３周年：2012/03/02(金) 20:11:46.61 ID:7KunJodl
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8 ：面白いエンジンの話　↑：2012/03/03(土) 08:05:37.36 ID:KGRPUXCQ
　
2010-06-21　横置きフラットツイン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/06/post_36ad.html
2012-01-22　エアモーターで200ｋｍ/ｈ！
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2012/01/200_8380.html
2009-12-12　最初の４バルブ
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/12/post_9499.html
　
2010-01-18　スチームエンジン飛行機
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/01/post_419e.html
2009-03-10　ハイブリッドのバイク？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/03/post_1085.html
2008-07-30　プラズマで！？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2008/07/post_8d7c_1.html
9 ：酒精猿人：2012/03/04(日) 15:27:03.43 ID:v/ECPlrZ
ここまで用語を揃えて置き乍ら
『可変ミラー』の意味を見出せもしなければ“創出”も出来ない様子
＿＿＿前スレ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
1000:猿人は、何時までたっても、人間にはなれない。 :2012/03/04(日) 09:44:09.27 ID:+dKnkRaZ

そもそも、『可変ミラー』などと言う定義（ｗ）は、この世の中に存在し得ない｡
どこかの、「勘違い人間の発明した言葉」である｡

「ミラーサイクル」とは、バルブ操作で吸気量を減らし、圧縮比より膨張比を､
常に高めるように作られたシステムで、「燃焼室の大きさ」とも関係していて､
基本的には、「固定タイミングのカム」で、動かす場合を言う｡

可変カムを使う場合は、「可変バルブシステム」と呼ぶことが、一般的であり､
「ミラーサイクルの概念」とは、また別のものあり、「両方を併用したり、また､
個別に使うこと」も可能なところから、それは既に証明されていることである｡


≡≡　面白いエンジンの話－１０　≡≡　は、これにて、目出度く終了です。（ｗ
￣￣￣意味の想定力および創出力の退化￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿そして前スレに予め敷いてあって自爆に至った地雷レス＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
989:＼(~o~)／　にゃはは。　 :2012/03/03(土) 10:44:18.32 ID:KGRPUXCQ
＞　スターリングだといって広報

いやそれは｡

一般の人には、その方が「名前も知られている」ので、商売がし易いわけよね｡
だと言うような、理由だと思ったのだが｡

ま、「定義」などと言ってるのは、このスレ位なものですから。ｗ
￣￣￣定義偏執爺、定義偏執者を貶す￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣他者の貶しは卑怯、自分の貶しは名言という党同伐異に他罰的な思想。其れが此のスレの主である｡
10 ：酒精猿人：2012/03/04(日) 15:32:37.92 ID:v/ECPlrZ
＿＿＿固定ハンドルならぬ不定ハンドルである様子＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
999:↑　この人、嫌がられるタイプの人。 :2012/03/04(日) 09:20:35.27 ID:+dKnkRaZ [sage]
＼(~o~)／　にゃはは｡
￣￣￣此の者が古くは『『take』、其れ以前の最初は『竹内』と名乗っていた者である￣￣￣￣￣
そして現在は主に『dokkanoossann』と名乗る朝令暮改者である。信条はコピペ依存｡
11 ：酒精猿人：2012/03/04(日) 15:39:13.97 ID:v/ECPlrZ
という事でお題。未だ仮称ではあるが『可変ミラー』の語の意図を汲み取り適宜な意味を創出せよ｡
12 ：名無しさん＠３周年：2012/03/04(日) 22:45:51.41 ID:HEI/cJ1r
バルブタイミング可変による出力制御エンジン
13 ：名無しさん＠３周年：2012/03/04(日) 23:26:54.21 ID:MRiipSfw
もう別の話題に進んでる中アレだけど…

>>前スレ992-993
> 要するにコンロッドの向きが違い、コンロッドからクランクに掛かるベクトルの向きが一致せん為｡

ああ、なんとなくわかった気がする…
結局はピストンの動きがクランク中心を境に鏡像になってないからって事であってるかな

> 何れにせよ加振しとるじゃろ。２次以降振動が発生する理由は
> コンロッド長が有限である為に正弦波からズレる為じゃぞ｡

そこは理解してるつもり
で、そうなる理由は結局のところ、
> クランクの回転運動を往復直線運動に変換してピストンが上下するから
だよね
より厳密に言えば、クランクの回転運動を有限の長さのコンロッドで往復直線運動に変換しているから

> 振れ角無しの運動（例えば菱形クランク）でも完全な正弦波にならん事を指して述べており､

菱形クランクてこういうのかな？
ttp://image.astamuse.com/image/JP/0004/252/725/B2/000011.png
例え図の48のロッド自体には振れ角が無くても、回転運動を往復直線運動に変換している限り、
その往復直線部の移動速度曲線は正弦波にはならないのは当然…

いろいろ話を聞くと、どうも考え方は同じなんだけど、やっぱりミニコンロッドの影響をキッチリ考えてるか、
テキトーに考えて殆ど無視してたか（もちろんこっちが俺）の違いな気がする

ともあれ勉強になった
ありがとう
14 ：猿人は、何時までたっても、人間にはなれない。：2012/03/05(月) 12:35:19.67 ID:U/Ppj8Li
>>9-10
　
●　【朝鮮日報コラム】自分の考えと「違う」他人の考えを全て「間違っている」と見なす
http://unkar.org/r/news4plus/1330830295
15 ：酒精猿人：2012/03/05(月) 19:59:49.81 ID:vuWL5p9e
初見住人でも内容見りゃ逆じゃ言う事が分かるし
在来住人に至っては>>14(=>>1)をよく知っとるから反論の必要さえ無し｡
16 ：酒精猿人：2012/03/05(月) 23:19:20.39 ID:vuWL5p9e
>>12
出力制御と言うよりは膨張比据置可変圧縮比制御じゃな、よって
可変バルブタイミング制御利用による膨張比据置可変圧縮比制御エンジン、となる。より正確には可変バルブタイミング制御利用による吸気圧縮両区間移行時期可変式膨張比据置可変圧縮比制御｡

>>13
待たれぃ。ロッカーアームでも振れ角しとるじゃろ？と云う事は
『振れ角による振動成分を“無視して”考えたにも関わらず、それでも“尚も”…』と云う事じゃ｡
其して其のロッカーアーム運動し合っている気筒は直列である、と云う事｡
17 ： 忍法帖【Lv=28,xxxPT】 ：2012/03/08(木) 03:28:58.59 ID:PYUTkIwu
素粒子変動エンジンは最高ですの!?♪。
18 ：名無しさん＠３周年：2012/03/09(金) 18:18:43.23 ID:WiN1s4v4
酒精猿人ってこんなに語れるイメージ無かったんだけど
19 ：エネルギー詐欺：2012/03/10(土) 07:15:37.95 ID:pcvamiom
「騙される人間」がいるから、「騙す人間」が出てくるのだろうか。

「遊星歯車（無段）変速機」だとか、「可変ミラーサイクル」だとか、余りにも幼稚過ぎる話が多い。


鶴は千年、亀は萬年。
必見！智慧得（398）「西岡俊久／『海神』海洋エネルギー大規模発電装置」
http://blog.goo.ne.jp/fukuchan2010/e/4e1f40133f8abd6675cc84a53c2eeb2f

科学ニュース＋　【エネルギー】海をダムに見立て発電　
深さ千メートルの海中に発電機があれば原発千基分も可能－神大院教授が構想発表　
http://unkar.org/r/scienceplus/1330818176

ビジネスニュース＋　【話題/電力】海をダムに見立て発電、
深さ千mの海中なら原発千基分の発電も可能--神大院教授が構想発表 [02/28]
http://unkar.org/r/bizplus/1330418494
20 ：エネルギー詐欺：2012/03/10(土) 07:43:29.38 ID:pcvamiom
>>19

必見！智慧得（398）「西岡俊久／『海神』海洋エネルギー大規模発電装置」

>　商船学士 ： 神戸商船大学 1970年
>　工学博士 ： 東京大学大学院工学系研究科原子力工学科 1977年
>　名誉博士（Doctor Honoris Causa） ： ルーマニア国立ガラチ大学 2001年


工学博士で、「エネルギー収支」の計算も出来ないとは、もうどうしようもないだろう。
「この人間が設計する原子炉」など、猛烈に恐ろしくて、絶対に使えない代物。


>　海洋発電を考えたきっかけは、英スコットランド行政府が２００８年に創設した
>　「サルタイヤ賞」。

>　海洋エネルギーだけを利用した革新的発電技術の開発者に賞金１０００万ポンド
>　（約１２億円）を贈る賞で、

穿った見方をすれば、「外国では永久機関でも特許になる」ことを知っていて、
最初から作れないことは解っていたが、この「賞金１２億円とかを狙った詐欺」だった、
可能性も考えられる。
21 ：名無しさん＠３周年：2012/03/10(土) 18:10:27.62 ID:eb/BAnNl
>>19
> 海をダムに見立て発電
それ、要するに揚水発電の別型海中版な
大容量蓄電池であるそれを、さも入力の要らない原動機のように書いた記事が誤解を呼んでいるともいえる
わーわー騒ぐならそれを判りやすく書けない記者を叩けよ

ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2002/57-cs/57-cs-0004.pdf
要はこの海水地下揚水発電の海底版だろ
22 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/03/10(土) 19:12:34.50 ID:QQwKtFOl

　この間、航空機用レシブロエンジン関連の資料を入手しました
（「私の整備ノート 航空発動機」1981年）

　その中でエンジン過回転（オーバースピード）や過加給（オーバーブースト）の度合いによる対処が規定されていたり
　エンジンオイルの金属ダストの内容分析（分析方法が鋭い！）や量から状態を推測したりも、なかなか～


　○　　航空エンジンのビストンは
（し′裏側にオイル放熱用のフィン（リブ）がある?!
　￣
23 ：名無しさん＠３周年：2012/03/10(土) 19:18:32.82 ID:JG8KqcKU
>>21
俺ちょっと前にそれが話題になった時におなじ事考えて大元の神大大学院のプレスリリース確認したけど、
普通にエネルギー問題の解決どころか日本はエネルギー輸出大国に！的な内容だったよ
と言うか、
ttp://blog.goo.ne.jp/fukuchan2010/e/4e1f40133f8abd6675cc84a53c2eeb2f
の新聞記事の下にコピペしてあるのがそれなんだけど
だからこの件に関しては、記者のせいだてのはちょっと違うよ
まあこんなもんを記事にしちゃう程度の知能しかないのか、て意味で叩くのはOKだけど

しかしこの教授、一応専門は全然違う分野の人らしいけど、それでもなぁ
大学教授にはトンデモな人結構いるとも言うけど…
周りに誰も止める人間がいなかったのが不思議だ
24 ：エネルギー詐欺：2012/03/10(土) 19:27:38.54 ID:fMANR5l+
＞　揚水発電の別型海中版


君は当然理解していると思うので、「良く解らない人」の為に、一応解説しておくとすれば。

「揚水発電」とは、【 発電と言う言葉 】は使っているものの、実際のところは電力を使った、
「モーターと揚水ポンプによる高所への水の汲み上げ」そのものであり、単なる電力の、
【 水を利用する方法での位置エネルギーによるエネルギー貯蔵 】に過ぎない、と言える。


●　【 原発のコストに付いての解答 】をしたら、（ ２度にわたり削除 ）をされてしまいました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1263066397

この「電力貯蔵方式」は、流体を使う為に、各部に損失が発生し効率が悪く、この方式での、
発電コストは【 ５０円／円／ｋｗｈ 】とか言われていて、【 水力発電の１０～１５円／ｋｗｈ 】、
と比べても、はるかに割高な電力貯蓄方法であることがわかる。
25 ：エネルギー詐欺：2012/03/10(土) 19:28:31.70 ID:fMANR5l+
＞　原動機のように書いた記事が誤解を呼んでいる


その認識はまったく違っており、そのように君が理解しているとすれば、「紹介された記事」が、
全く読めていない証拠とも言える。

>>19　＞　http://blog.goo.ne.jp/fukuchan2010/e/4e1f40133f8abd6675cc84a53c2eeb2f

>　「ばかげた話と思うかもしれないが、実現すればクリーンな自然エネルギーで国全体の
>　必要量を賄える。兵庫県内の企業など日本の英知を結集し、可能性を探りたい」

と語っているようなので、少なくともこのトンデモ発明者は、【 発電そのものを考えていた 】、
ことに、間違いは無い。


＞　それを判りやすく書けない記者を叩けよ

誰かに相談したと思われるが、「その時に話を聞いて、間違いを指摘できなかった同僚教授」、
そして「実現不可能な研究を紹介した新聞記者」にも、当然、数パーセント程度の責任は有る。
26 ：エネルギー詐欺：2012/03/10(土) 19:48:16.20 ID:fMANR5l+
＞　間違いを指摘できなかった同僚教授


今後はどのような教授でも、「新しい研究テーマを考え出し発表する場合」には、まず最初に、
「多くの教授からの感想を、聞くことを義務付けた、規約とシステム」を、導入するようなことも、
考えて見るべき時期に来ているのではないだろうか。

そうでもしないと、本人のみならず、「神戸大学と言う権威自体」が、低下してしまうことにも、
なりかねないと思った。
27 ：名無しさん＠３周年：2012/03/10(土) 20:52:41.56 ID:YTk+cEiG
>>22
付いてるよ
「栄　ピストン」とかで画像検索すれば見れる
28 ：名無しさん＠３周年：2012/03/10(土) 23:48:15.14 ID:eb/BAnNl
>>26
実現不可能な研究だろうと研究は失敗情報の蓄積に役立つし、特許だって実現不可能あるいは可能かに関わらず取る権利がある
大学の発表も　「発明および特許を申請した」　事実を伝えるものであって不都合は無い
もし教授が間違ってたとして　「大学の権威」　なんてもんがあるからこういう記事が疑問を差し挟むことなく書かれるんであって、
我々にしろ記者にしろ　「権威」　なんてモノが幻想でしかない現実を念頭に置いて考えるべきだろう
29 ：酒精猿人：2012/03/10(土) 23:59:42.42 ID:HROR9Ja/
>>19
スズキが「可変ミラー」という「造語」をどういう定義の積もりで用いてるかを考えれば自明､
アスペルガー症候群の人でも分かる。それを分からないとなれば統合能力不全｡
世の中には突発的に造語が用いられる事も有るので対応力が要求される｡
発表会に本邦初公開の造語が出て来ているにも関わらず他の皆は何の問題も無く理解しているのに
一人だけ理解できていない人間が居る…なんて事にならない様に｡

見よ、用語の意味を徹底的に規定解釈する事を非難した御主自身（前スレ989）が
用語の意味を徹底的に規定解釈しとるではないか？
30 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 01:04:17.71 ID:EEawEza9
定義偏執爺、定義偏執者を貶すと云う自爆大好きな様子。>>9参照｡
他者の貶しは卑怯、自分の貶しは名言という党同伐異に他罰的な思想。其れが此のスレの主である｡
今回も他者の定義徹底は狭量、自分の定義徹底は名説、と言う独善って事じゃな｡

関連
・スレ主は４サイクル、２サイクルの語に対して間違った用語と煽り調に熱烈かつ痛烈に貶し､
４ストローク、２ストロークと言うのが正しいとした｡
非略式の正式名称全容は４ストローク１サイクル、２ストローク１サイクルであり､
４サイクル、２サイクル、４ストローク、２ストロークのどれもが此の語の略式呼称である｡
これはトヨタが「ミラーサイクル」または
「ミラーアトキンソンサイクル」と名乗るべきサイクルを「アトキンソンサイクル」と名乗って
売っている事とは違い、どちらが『“より”正しい』と云う事は無い｡
「可変」と「ミラー」の組み合わせによる一意的に定まる造語を非難して置き乍ら前スレでの様に
スターリングサイクルの定義を拡大解釈に次ぐ拡大解釈を容認する事を強いると云う､
其っちの方が誰の目から見ても余程悪いじゃろう定義観念論を展開する｡

ほれ見ぃ、定義追究者はスレ主自身である事が分かろうが｡
煽り入れながら追究するんじゃから追究者どころか追窮者じゃな｡

あんまり詰るとまた一言煽りレス９連投とかするか？
31 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 01:08:33.42 ID:EEawEza9
>>28
そう言えば最近、林教授が陰痴気呼ばわりされとるらしいのう、呼ばわりと言うか具体的指摘｡
32 ：(　･○･) ＜　【 ルマンへ再挑戦する 】：2012/03/11(日) 08:21:34.95 ID:k6nKaA9c
＞　林教授


【教育】「思い残すことない」東海大ルマン・プロジェクトチームの林義正教授が勇退へ
http://unkar.org/r/wildplus/1323614368

高熱効率エンジンを提供する株式会社ワイ・ジー・ケー
http://www.yellowmagic.co.jp/

直列4気筒より小型・軽量、東海大が開発、中国で量産　挟み角8.5°のV4エンジン
2005/08/16 14:31
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107646/


林義正教授が研究中の、【 排気エネルギーを電気変換して利用するハイブリッドシステム 】は、
上で示した、「山形のエンジンメーカー」によって製造され、【 ルマンへ再挑戦する 】ようですね。
33 ：(　･○･) ＜　【 ルマンへ再挑戦する 】：2012/03/11(日) 13:39:03.54 ID:k6nKaA9c
>>31　＞　陰痴気呼ばわり

敬天新聞　
－国賊は討て！－をスローガンに政財官の不正疑惑を告発し糾弾するサイト

ペテン師ＹＧＫ山崎正弘と東海大学がル・マン２４時間レースに出場決定！
http://brog.keiten.net/?eid=854149

>　東海大では、元日産自動車のエンジニアで日産のルマン用レース車両の開発功労者
>　である林 義正・工学部教授を中心に、山形の機械メーカー㈱YGK代表 山崎正弘と
>　共同でルマン挑戦プロジェクトを進めてきたのだという。

>　ところがこのYGKの山崎という男は金の為なら何でもするとんでもない男であるから、
>　学生達の夢が詰まったレース参戦にミソがつきそうだ。

（以下、核心部分の記事は、大幅に省略）

ＹＧＫ 山崎正弘
https://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4ADFA_jaJP414JP414&q=%EF%BC%B9%EF%BC%A7%EF%BC%AB+%E5%B1%B1%E5%B4%8E%E6%AD%A3%E5%BC%98

＞　呼ばわりと言うか具体的指摘｡

どこのスレに行けば、その「具体的指摘」が読めるのか、「ＵＲＬリンク」などを示されたし。
34 ：(　･○･) ＜　今や電池の時代。　：2012/03/11(日) 14:57:26.47 ID:k6nKaA9c

2012/03/04
キャパシターをハイブリッド化！【国際二次電池展】
2012/03/01
【蓄電】硫化物ガラスと樹脂で作った高分子・ガラス電池、リチウムを超えるのか？
http://unkar.org/r/scienceplus/1330577745
2011年11月15日
「容量10倍、充電速度10倍の高性能リチウムイオン電池、3～5年で商用化できる」
http://sustainablejapan.net/?p=962
2011年9月25日
バークレー研究所、高容量リチウムイオン電池負極を開発。
http://sustainablejapan.net/?p=559
レアメタル使わず大容量電池＝資源コスト抑え実用化へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201110/2011101700019&g=soc
35 ：(　･○･) ＜　今や電池の時代。　：2012/03/11(日) 14:59:04.65 ID:k6nKaA9c
ＵＲＬ、抜けてた。

2012/03/04
キャパシターをハイブリッド化！【国際二次電池展】
http://clicccar.com/2012/03/04/119731
36 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 17:40:46.34 ID:EEawEza9
リチャード輿水の人工地震陰謀論支持者である>>1へ

■東日本大震災が人工地震である証拠が見つかった■
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/sci/1328718544/

43:ご冗談でしょう？名無しさん :2012/02/11(土) 23:35:07.85 ID:??? [age]
>> 41
嘘はいけないよ

http://richardkoshimizu.at.webry.info/201105/article_100.html

ＪＲ東日本は「最初に来るＰ波（初期微動）が微弱で､
地震計が捕捉できなかった可能性が高く､
地震の発生メカニズムや規模が想定をはるかに超えていたと思われる。
強い揺れが断続的に襲って来る前にＳ波を検知できたのが奏功した」と分析し､
詳しい鑑定を専門家に依頼している｡
37 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 17:41:44.19 ID:EEawEza9
続き

48:ご冗談でしょう？名無しさん :2012/02/12(日) 13:08:19.36 ID:??? [sage]
>> 45
核実験の偽装手段として挙げられている方法だよ
M8級の巨大地震がすぐ近くで起きていれば､地下核実験をやっても､核爆弾の地震波は､自然地震の地震波の中に埋もれて分からないという話
この偽装手段も実際に使われたという記録はないけどね

地震学と核実験探知
http://www.seis.nagoya-u.ac.jp/STAFF/ando_new/lecture/M.Oishi.pdf

>大地震を待つ
>「M8クラスなら地震計の針が振り切れるため，核実験を行った ことがばれない。」 アメリカではこういう議論がほんとにあった｡

ただ3月11日のような状況でやるのはかなり問題がある
深海の海底地下で核実験なんて技術的に無理
だから中国の一部メディアにあるような"日本右派勢力による核実験"陰謀論も結局棄却される
ちなみにﾘﾝｸ先に載っているある偽装手段は陰謀論者が好んで引用する
ﾘﾝｸ先の内容自体は地震学の専門的教育を受けたまともなものだが､だからこそ陰謀論者は学術的権威を利用するため引用したがるのだろう
しかし､その偽装手段すら3月11日に使われた可能性は否定できるんだよね
(勿論そのﾘﾝｸ先のﾚｼﾞｭﾒ制作者も名古屋大の地震学の専門家達もそう考えるはず)
例えば､P波初動極性の違いなんて物理的にどんな偽装も不可能で､地震計が沢山ある日本では絶対に発覚するとかね
38 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 17:42:40.45 ID:EEawEza9
終わり

49:ご冗談でしょう？名無しさん :2012/02/12(日) 13:20:52.13 ID:??? [sage]
>> 40
地下核爆発はP波がS波に比して卓越するはずなんだよ
3月11日の地震は普通の地震と同様にP波卓越の特徴は見られない


>> 43
核実験兵器陰謀論者の輿水が自ら核爆発を否定するような事例を挙げちゃうとはｗｗｗ
これは核実験と自然地震の識別方法について全く知らないんだろうね
なんと間抜けな陰謀論者だｗｗｗ

64:ご冗談でしょう？名無しさん :2012/02/13(月) 11:51:54.74 ID:??? [sage]
>> 57
言ってて自分で矛盾してるのに気付かない？
最初に爆発があった時点でアウト
なぜならP波はP波を追い越せないから｡

初動解析だけで東西圧縮軸の低角逆断層型っていう結果が出てる時点で
人工地震厨の言い分はすべて否定されるんだよ

わかんないならJMAとかNIEDとかERIとかの一般公開に行ってこい
39 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 18:03:09.73 ID:EEawEza9
>>33
あった

東海大学林義正のデタラメデータ
http://www.h-ion.com/cpm/toukaidata20.htm

トンデモがトンデモを批判されて此の様なサイトを立てた様な感が有るが
見るに耐えん悪言ばかりで精査を途中で止めた。何か色んな機関を巻き込んで文句言っとるが…
40 ：酒精猿人：2012/03/11(日) 18:05:15.10 ID:EEawEza9
>>33
あった

東海大学林義正のデタラメデータ
http://www.h-ion.com/cpm/toukaidata20.htm

トンデモがトンデモを批判されて此の様なサイトを立てた様な感が有るが
見るに耐えん悪言ばかりで精査を途中で止めた。何か色んな機関を巻き込んで文句言っとるが…
41 ：名無しさん＠３周年：2012/03/11(日) 23:30:07.48 ID:nCQA6W92
>>39
これはｗ
我慢してある程度読んだけど明確にトンデモ
これだけわかりやすいならコイツにトンデモ認定されても痛くも痒くもないわな
ひび割れガラスのオッサンと同じにおいを感じる
42 ：名無しさん＠３周年：2012/03/12(月) 01:04:04.50 ID:Mxw8HKWw
>32
> 直列4気筒より小型・軽量、東海大が開発、中国で量産　挟み角8.5°のV4エンジン
> 2005/08/16 14:31
> http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI_LEAF/20050816/107646/

ところで、このエンジンって本当に量産されたの？
MFIでも実機が出ずに、イラストだけだったぞ…。
43 ：独逸演人：2012/03/12(月) 09:34:00.82 ID:9qNS6P+S
>>40 ←　ここに出て、批判している人物こそ、胡散臭い感じがした。ｗ
44 ：露西亜演人：2012/03/12(月) 09:56:59.88 ID:9qNS6P+S
>>42　＞　本当に量産されたの？

↓　これのことでは、ないでしょうか。

ワイ・ジー・ケー　開発品　ＹＲ２０
http://www.yellowmagic.co.jp/development/consumer/yr20
http://www.yellowmagic.co.jp/development

>　環境への即効性
>　【超低燃費・低排ガス化を実現】

>　ＹＧＫ最高技術顧問｢林義正」の監修のもと独自の特許技術を数多く採用。
>　パッケージの優位性

>　【[狭角V型4気筒レイアウト]の採用により容積が縮小】
>　構造的に重量の低減が可能となり、あわせて走行性能の向上が可能となった。


このようなエンジンの場合、何台作れば「量産と言って良いのか」、
その辺りは微妙でしょう。ｗ
45 ：加奈陀演人：2012/03/12(月) 10:14:52.26 ID:9qNS6P+S
>　ＹＲ２０

Ｆｕｌｖｉａ ｎｏｔｅｓ　狭角Ｖ４エンジン
http://www.geocities.jp/yam_house/myfulvia/v4.html
46 ：名無しさん＠３周年：2012/03/12(月) 16:18:28.57 ID:Wl8PUZ0/
林教授はともかく、YGKが胡散臭いと言われるのはまあわからんでもない…

保有特許として並べてるのは出願しただけで審査は未請求だし、しかも発明者が林教授なだけで出願人が
東海大学の物も林教授の物も含まれてるし、代表取締役が発明者として出願されてる"狭角V型エンジン"の
出願内容は、見てみたけど何の新規性もなかった
と言うか、ぶっちゃけVR6のパクリみたいな内容だった
まあ単なる防衛出願なのかもしれんが、そんなのを嬉しそうに保有特許なんて書くのもなぁ

> YR20
> 表面積が従来型対比20％以下

なんて事はないよなー
比較してるのがV4なのか直4なのか不明だし…
何れにせよ、20％以上縮小とかの間違いだと思うんだが
47 ：名無しさん＠３周年：2012/03/12(月) 20:19:03.44 ID:lRFJX/Ae
エンジンの世界にもキティーさんがいらっしゃるんだなｗ
48 ：名無しさん＠３周年：2012/03/13(火) 00:45:15.00 ID:5zNcbuih
>44
そのページは前と変わらないねぇ…。
ガスコージェネにYR20を使ったとかあるけど、本当に量産規模はどうなんでしょう…。
49 ：酒精猿人：2012/03/13(火) 00:52:39.79 ID:Q+r2j6BX
どこぞのSEVの様な…｡
所でカムシャフトはVWの挟角Ｖ型が２本で済んだにも関わらずYGKの挟角Ｖ型は３本｡
此れは恐らく、VWが特異な形状をしたロッカーアームを用いて２本で成立させたのに対し
YGKは製造難度を下げてコストを下げる為に３本にしているのだと予想。違うかも知れんけど｡
50 ：土耳古演人：2012/03/13(火) 08:10:46.61 ID:FQZEBsdP

ガソリン車でもハイブリッドに近い燃費を実現か、マツダがキャパシタ採用 (1/2)
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1111/25/news106.html

ターボブレード、排ガスをエネに再利用－ガスタービン発電装置開発
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420111018bbab.html

確かに考えてみれば、必ずしも本格的なハイブリッドに作らなくとも、
「ブレーキエネルギーの回収」と、「排気エネルギーの回収」程度でも、
ハイブリッド車に匹敵する燃料消費削減は、作り出せるかもしれない。
51 ：和蘭演人：2012/03/13(火) 10:41:23.64 ID:FQZEBsdP
>>19-28

ニュース速報＋　
【脱原発】海洋をダムに見立てて発電－神大院教授が構想発表
・国際特許申請。原発千基分を1000億円程度で建設★７
http://unkar.org/r/newsplus/1330654452

河川・湖沼・ダム　
海をダムに見立て発電　神大院教授が構想発表
http://unkar.org/r/river/1330563133
52 ：香港演人：2012/03/13(火) 10:53:14.79 ID:FQZEBsdP
＞　ニュース速報＋　【脱原発】海洋をダムに見立てて発電－

78 ：名無しさん＠１２周年：2012/03/02(金) 12:30:10.01 ID:qepustsK0

　　　神戸大には御丁寧に発明と特許取得の相談を受けつけているセクションまであるというのに
　　　http://www.innov.kobe-u.ac.jp/campus/invention/index.html

79 ：mn：2012/03/02(金) 12:37:15.90 ID:9Ns0ytjl0
　　　神戸新聞社に今電凸したよ！

　　　所在地 〒650-8571 神戸市中央区東川崎町1-5-7
　　　電話 078-362-7100
53 ：名無しさん＠３周年：2012/03/13(火) 19:49:21.81 ID:5zNcbuih
>49
そういや例の狭角V６のバイクもカムシャフトは３本でしたね。

Horex V6 motorcycle set for production
ttp://www.gizmag.com/horex-v6-set-for-production/21423/

ようやく出てきそうなんですが…。

アウディ、ドゥカティを買収か
ttp://response.jp/article/2012/03/13/171303.html
＞アウディがドゥカティを買収するとしたら、その狙いは何か。
＞同メディアによると、フォルクスワーゲングループは、「イーグル」と呼ばれるプロジェクトを推進。
＞その一環として、かつてドイツに存在した二輪車メーカー、「ホレックス」（HOREX）の本格的な復活構想を描いているという。

うーむ…、イタリア好きだなVWグループ。
54 ：酒精猿人：2012/03/14(水) 22:10:47.75 ID:wPbnSzL0
有無。鈴木STRATOSPHEREの直６の様に
鍍金シリンダーでボアピッチを詰めれば更に全長短縮が出来るのう｡
其れにしても、ターボとROTREXによるシーケンシャルスーパーターボか､
此処まで来ると儂ゃ2st直３を期待してしまうのう､
掃気ポンプ兼過給機もターボとROTREXを融合させたメカニカルアシストターボとした物として
コンパクト化を図られたい｡
55 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 00:07:17.48 ID:XLxRNaqA
すみません、スレ違いかもですが、２サイクルエンジンの図示出力を求める公式について質問です

l.H.P.（図示出力）＝P×L×A×N／600
の600って何ですか？＞＜
56 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 02:52:40.51 ID:RGA05tMU
>>55
その図示出力と、PとLとAとNのそれぞれの単位を考えたらわかると思うが
と言うか単位を考慮しないとその公式は成り立たんだろうから、PとLとAとNの単位を書かないと判断できない
57 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 07:44:19.39 ID:XLxRNaqA
>>56
P図示平均圧力（㌔㍗）
L行程（㍍）
Aピストン面積（C㎡）
N毎分回転数（RPM）
です、すみません、お願いします。
58 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 07:44:51.53 ID:XLxRNaqA
>>56
P図示平均圧力（ＭＰａ）
L行程（㍍）
Aピストン面積（C㎡）
N毎分回転数（RPM）
です、すみません、お願いします。
59 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 12:13:38.74 ID:XLxRNaqA
すみません、解決しました。
ありがとうございました
60 ：酒精猿人：2012/03/16(金) 12:54:13.43 ID:fL3Ce4Wm
だから彼も言ってる通り、単位の処理じゃ。至極当然単純明解｡
左辺にはMPaのMとc㎡のcとrpmのm（=60×s）が掛けられているので其れを排除（除算）する値｡
なぜ態々、秒[s]に変換するかと言えば、工学引いては理学一般で秒が単位時間とされている為｡
=M×c×m
=M×c×60s
=10^6×10^(−2)×60
=10^6÷10^2×10×6
=10^3×6
=600
61 ：酒精猿人：2012/03/16(金) 12:55:01.05 ID:fL3Ce4Wm
ああ左辺じゃのうて右辺
62 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 13:37:41.84 ID:XLxRNaqA
>60
わかりやすい説明ありがとうございます。助かりました
63 ：名無しさん＠３周年：2012/03/16(金) 16:53:04.15 ID:DPi5LBse
=10^6÷10^2×10×6
=10^3×6
=600

アホかと
64 ：酒精猿人：2012/03/16(金) 17:54:54.26 ID:fL3Ce4Wm
あり？6×10^5じゃな｡
本当は行程がmmじゃと言うんなら更に×10^(−3)で整合性が出るが？
65 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 08:31:52.12 ID:1Ou7vR2K

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのノック現象について、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181777341
ガソリンやLNGの鉄道はなぜ普及しないのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081719780
マツダのスカイアクティブエンジン、これはマツダ得意の短命に
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1282075972
水平対向エンジンについてですが、直列やV型に比べて部品点数が
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1481790684

ターボなどの高性能エンジンについて質問いたします。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1281821562
今売られてる外車の大衆車モデルは何故ハイオク仕様がほとんど？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1282242107
自動車の。アイドリングストップ仕様ってどうなんでしょう？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1382235238
今、マツダがハイブリッドロータリー車を制作中だと聞きました
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081827465
66 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 08:41:34.09 ID:1Ou7vR2K

バイオディーゼルを入れれば、ディーゼルエンジンは故障するん
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1182178581
ジェット機（旅客機）など飛行中に鳥がエンジンに吸い込んだだけで
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082218570
なぜ中国では、電動式バイクが主流なのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1382181823
ディーゼルエンジンはどこまで小型化できますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1382102628

エンジン技術における日本の位置 日本はエコカー、ヨーロッパは
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1482146659
完全ガソリン車の限界とディーゼルの質問アクアとかプリウスって
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1381159718
ディーゼルが軽油利用なのは安いからですか。ガソリンでも可能
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081334615
ディーゼル車とガソリン車
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1280792207
67 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 08:49:54.63 ID:1Ou7vR2K

スーパーチャージャーとターボの違いを教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181848606
ターボエンジン式でした。この場合、車の燃費は普通のエンジンと比べ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1481261644
RX8は最後のロータリーエンジンだから貴重だと言ってる人います
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1182098311
ホンダ車のＮ－Ｂｏｘのエンジンの驚異？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181858201

カルノーサイクルについて今熱力学の勉強しています。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181290771
K6Aの直噴ターボエンジンは、なぜ熟成させずに廃止してしまった
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081309985
マツダのCX-5のガソリンエンジン仕様は圧縮比13.0なのはどうして
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1481754304
断熱圧縮と断熱膨張についてできるだけ簡単にご説明願います。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081246645
68 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 09:02:43.87 ID:1Ou7vR2K

ｎモルの単原子分子理想気体を用いた、エンジンを考える。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483456824
プリウスの実際の燃費はどのくらいなのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083087755
CX-5ディーゼルのDPFについて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1482546839
ロータリーエンジンについて。 RX-8の生産が6月に終了することが
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1282571972

ディーゼル車による実被害について
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083025845
燃料消費量についての質問です。ガスタービン定格出力：12800kW
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1482013029
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのノック現象について、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1181777341
エンジンオイルの適正油温について
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082277885
69 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 09:14:58.79 ID:1Ou7vR2K

125CCクラスのスクーターで水冷式エンジンは必要なのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483679549
ターボについて質問なのですが、 ★シーケンシャルターボ ★ツイン
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1183548586
エタノールの爆発について 「エタノールはなぜ爆発するのか」という
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1383218673
「エンジンブレーキ」で減速すると、燃費向上するといいますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483114414

アイドリングストップについて。 私はアイドリングストップ機能が嫌い
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1082604190
航空機エンジンの誉は品質低下やが激しかったと聞きますが
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1183118216
最近RXー8が2012年6月に終了予定になるそうです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083372740
マツダの新型ディーゼルエンジンって低い圧縮とのことですが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1383587573
70 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/18(日) 09:37:47.49 ID:1Ou7vR2K

マツダのCX-5が月間目標の1000台を大きく上回る8000台の受注を
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483590014
燃料の高騰で困っています。ガソリンエンジン車にガソリン８：灯油２
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1183207241
スバルはあまりエコカーを製造するつもりはないんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083163665
航空機用ガスタービンエンジン、高バイパス比ターボファンエンジン
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1383233683

第二次世界大戦当時、ドイツの戦車はガソリンエンジンばかりだった
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083708070
水でも走る車が技術的には可能な件。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1183705261
GDIエンジンにDENSOイリジウムタフ プラグはどうでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483158604
67年前の今日は東京大空襲があった日ですが日本軍が負けた理由
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483203674
71 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/19(月) 19:39:19.41 ID:nimvXF8r

どうして質量が無い光子を使って光子ロケットを作ることが
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1283809467
旧日本軍機による誉エンジン搭載機の潜在能力？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083732820
インディカーなんかで使われてるアルコールエンジンの話なんです
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1483811359
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いを詳しく教えて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1083349200

スターリングエンジンの本の比較
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1482903284
スターリングエンジンとバイナリ―発電の可能性について意見を
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1162592916
ガスタービンやジェットエンジンの排気量はどうやって定義するの
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q131504513
ロケットの製作とエンジンの製作についてです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1358275663
72 ：名無しさん＠３周年：2012/03/20(火) 10:34:59.96 ID:wSqoPnt8
自演で得点稼ぎ
自慢して貼るアホ
73 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/03/20(火) 13:59:50.93 ID:7V5Ci/6f

　規制で書けない、バイク板のエソジソチューナースレへのツッコミ～

　軟鋼に限らず「鋼」は炭素と鉄の化合物ですね


　○　鋼とは呼ばれないが「鋳鉄」「錬鉄」もそうですね
（し′（化合だけでなく混和もしてる気が…）
　￣
74 ：正直者　：2012/03/20(火) 15:46:47.86 ID:xdevWc4d
＞　規制で書けない、

貴方はどのような悪いことをしたのでしょう。ｗ
75 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/03/20(火) 20:56:44.46 ID:7V5Ci/6f

　転載ども！


　○　何だか、荒らし対策みたいなんです
（し′Kの国からの攻撃対策かも
　￣
76 ：金正男　：2012/03/21(水) 07:40:03.23 ID:dRJNymPU
＞　Kの国から

●　マスコミ教える日韓の真実の歴史
http://unkar.org/r/mass/1284248597

●　野田内閣は、極東騒乱を目論む米国ユダヤのご命令通り
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2092/1316065394

さて、「Ｋの国」と「ユダヤ」では、一体どちらが厄介な存在なのだろうか。ｗ

そう言えば極最近も、２ちゃんねるに捜査の手が入った、と言うニュースを、
どこかで読んだ記憶があるぞ。

「駆除人」とか、「にしむら」にも、事情聴取したのだとか。何か怪しい連中が、
世論誘導目的で、２ちゃんねる内部に、忍び込んでるのかも知れないな。
77 ：金正男　：2012/03/21(水) 08:42:52.39 ID:dRJNymPU
　
●　ベンジャミン フルフォード 2011年10月25日 Vinny Eastwood 日本語字幕
http://www.youtube.com/watch?v=bhKn1CMzcIc&feature=related
　
●　ベンジャミン フルフォード 2011/12/2 金融専制政治の終焉 David Wilcock 2/3
http://www.youtube.com/watch?v=2Zht9okhvJY
●　ベンジャミン フルフォード 2011/12/2 金融専制政治の終焉 David Wilcock 3/3
http://www.youtube.com/watch?v=QcM192a0W_4
　
2012/03/18
●　【拡散希望】 全世界で陰謀犯罪者、大量逮捕のテレビ報道近し #newsjp #TPP
http://www.youtube.com/watch?v=28-ABN3l4D0
78 ：酒精猿人：2012/03/22(木) 21:49:06.51 ID:tME5LrV+
程度を弁えず繰り返す所から見て酸欠の様じゃな
やはり此の爺を鳥類と同じユニフロー掃気になる施術して
過給機も付けてやった方が良い
79 ：名無しさん＠３周年：2012/03/23(金) 04:35:32.51 ID:TlyRCm/m
ユニフロー掃気はピストンバルブ開口時にオイルが泡の様に飛び散って吸気と混ざって燃焼してまう問題って無いかな
80 ：名無しさん＠３周年：2012/03/23(金) 04:38:29.29 ID:TlyRCm/m
泡というかシャボン
ロータリーエンジンにも共通の悩みどころ？
81 ：dokkanoossann：2012/03/23(金) 08:17:45.07 ID:N4MXKv/h
>>70

ＹＡＨＯＯ！知恵袋
＞　67年前の今日は東京大空襲があった日ですが日本軍が負けた理由

>　a7400035さん
>　国力の差、製造力の差、基礎工業力の差等、多くの理由があります。
>　当時の日本の工業力は現在の水準とは比較使用もない程の低水準でした。

ＹＡＨＯＯ！知恵袋
●　太平洋戦争(大東亜戦争)について、世界の人はどう思っているのでしょう
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1283835822
82 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/24(土) 17:53:34.96 ID:UoNN21dN
　
熱磁気プロペラ
http://www.youtube.com/watch?v=q5Gozu6_NFw
熱磁気エンジンカー
http://www.youtube.com/watch?v=19L2PwI7ep4

中村研究室　　熱磁気モーターの最適設計
http://www.kankyo.shinshu-u.ac.jp/~nakamuralb/netujiki.html
http://www.kankyo.shinshu-u.ac.jp/~nakamuralb/kenkyusyoukai.html
http://www.kankyo.shinshu-u.ac.jp/~nakamuralb/

上田研究室　　排熱エネルギー利用のための熱磁気エンジンの開発
http://www.eie.eng.osaka-u.ac.jp/~supraweb/home/engine/Thermomagnetic%20engine.html
http://www.eie.eng.osaka-u.ac.jp/~supraweb/

第27 回日本応用磁気学会　　熱磁気モーター
http://www.wakayama-u.ac.jp/~hjs/lab/gakkai/2003/takayama.pdf

科学研究費補助金データベース　　熱磁気モーターの開発
http://kaken.nii.ac.jp/d/p/11878080
83 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/24(土) 20:32:36.49 ID:q/hwsDtf
>>19

ビジネスニュース＋　【話題/電力】海をダムに見立て発電、 （の９１４）
http://unkar.org/r/bizplus/1330418494/914

>　1リットルの水を1000ｍ落下させて得られるエネルギーと、
>　1リットルの水を水深1000mで排水するのに必要なエネルギーを
>　計算すれば


今回の発明？に付いては、「位置のエネルギー」と、「圧力のエネルギー」さえ理解していれば、
即座に永久機関だと理解でき、少し頭の良い中学生なら、その理論も説明できることでしょう。


１．　「容積１リットルの海水や真水」は、地球上では、「約１ｋｇｆの重力（力）」を保持しています。
２．　「１ｋｇｆの物体」が、１０００ｍ落下するとした場合、「１０００ｋｇｆ・ｍの仕事量」が発生します。
３．　海水や真水の場合、１０ｍ潜るごとに「約１ｋｇ／ｃｍ^2」 ＝ 「約１気圧」、圧力が増加します。

４．　「１０００ｍでの深海」なら、「約１００ｋｇｆ／ｃｍ^2」もの圧力が、「海水排出口」に加わります。
５．　「１０ｃｍ角排水口」だと、１００ｃｍ^2 × １００ｋｇｆ／ｃｍ^2 ＝ 「１００００ｋｇｆ」もの力が発生。
６．　「１リットルの水」を「１０ｃｍ角」から排出する場合、１０ｃｍ ＝ ０．１ｍ動かす必要が有ります。

７．　「１リットルの排水」の場合、１００００ｋｇｆ × ０．１ｍ ＝ 「１０００ｋｇｆ・ｍの仕事量」となります。
８．　即ちこの値は、【 １ｋｇｆの物体が１０００ｍ落下する」場合のエネルギー 】と、同じ値なのです。
９．　このような考え方は、「永久機関」と呼ばれ、エネルギーの作れないことが既に解っています。
84 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/24(土) 20:58:22.22 ID:q/hwsDtf

新方式６サイクルエンジン／home
http://sites.google.com/site/6cycleengine/home

動作原理
http://sites.google.com/site/6cycleengine/home/dousa-genri
特性
http://sites.google.com/site/6cycleengine/home/tokusei
85 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/24(土) 20:59:34.62 ID:q/hwsDtf

栄光　　無公害エンジン
http://www.eikou-inc.com/eikou/index.html
86 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/25(日) 08:12:27.85 ID:vJMxCMTr

コスモテック　　ディーゼルエンジンの黒煙半減、ＮＯｘを減らすＨＨＯガスエンジン
http://jp-cosmos.com/han/hho1.html

実用化したＨＨＯガス、ブラウンガスエンジン
http://www.jp-cosmos.com/hho/hho-2.html

ＨＨＯガス　ブラウンガスの実用化
http://www.jp-cosmos.com/index.html
87 ：ｃ(・。・)っ　ちゃん：2012/03/25(日) 11:47:16.71 ID:vJMxCMTr
>>4

> 2012-01-19　Circle Cycle Engine
> http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2012/01/circle-cycle-en.html

2012.1.156:1
【動画】何だこいつ・・・動く・・の!? 全く異なる発想の新内燃機関"サークルサイクル"エンジン
http://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51690911.html

（本文記事は、少しスクロールした、下の方になります。）
88 ：名無しさん＠３周年：2012/03/25(日) 14:30:35.43 ID:FEmh6RiR
>>87
このサークルサイクルエンジンって面白いな。
行程的には2サイクルってことだから
そんなに高回転は要求されないだろうし、
軸受やギアの精度と耐久性、あと掃気効率とか
クリアできたら新しい2ストエンジンが誕生するかも。
89 ：酒精猿人：2012/03/27(火) 06:41:05.66 ID:P2I5EIvS
神経質に掃気する場合は８ストローク必要じゃのう
90 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋の住人。：2012/03/28(水) 07:06:51.68 ID:gpLtuwvN
＞　軸受やギアの精度と耐久性、あと掃気効率とかクリアできたら

１　どのようにシリンダーに吸気し、どのように排気し、どのように点火するのか、その程度の説明は、
　　動画やページで解説して欲しかった。

２　公転するシャフトが有り、そこにシリンダーやピストンが片持ち式に取り付けられ、突き出す構造で、
　　遠心力が加わると、各部がタワミ気味に変形して動作精度が落ち、結果不具合が発生すると思う。

３　一般的エンジンのピストンリングは、最初は開き気味にセットされているが、そのような状態のまま、
　　極短時間にシリンダーに押し込む方式のため、不可能とは言えないが新たな工夫が必要とされそう。

４　シリンダーやピストン自身が、振り回される構造では、潤滑油は飛び散ることになって、お世辞にも、
　　環境に優しいエンジンに作ることは、不可能そうであり、少なくとも自動車エンジンには使えないかな。

５　今回のエンジン方式を採用することで、どのような理屈によって効率の良いにエンジンとなるのか？、
　　その辺りが、動画や解説などからも全く理解できない。

６　名前は忘れたが、少し前に紹介された、「シリンダーが６枚羽根で外に広がるタイプのエンジン」と、
　　同様な感じがして、細部まで考えが煮詰められていない、単なる変わった機構のエンジンと思った。

７　結論的には、このアイデアもスポンサーは現れず実験機のまま終わり、実用化は無理な感じがした。

８　とは言うものの、新しいアイデアに向かって果敢に挑戦する人が、出て来ないとすれ、人類の発展も、
　　起こらない訳であり、そう言う意味では応援してあげたい人々である事に、間違いは無いのだろう。
91 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/28(水) 10:07:37.41 ID:gpLtuwvN

ハイブリッドは現在トヨタとホンダですが、この２社にはハイブリッド方式
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1335081818
電気自動車と燃料電池車について。 上記の違いを分かりやすく教えて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1334897518
ターボ車のインタークーラーを外しストレートパイプに交換したら
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1134724466
ガソリン直噴エンジンって、一昔前はGDIだのD-4だのやけに騒がれて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1019615860

飛行機雲はどうして出来るんですか？普通の飛行機は飛行機雲出ま
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1120166631
三菱のＧＤＩエンジンってどうなったんですか？数年前は誇らしげに
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1110889386
Ｆ１で質問です。２０年程前の無給油時代の物と今のＦ１の燃費は、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1312361288
F1のエンジンと、一般車のエンジンの違いは何でしょうか？構造的に
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q109553940
92 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/28(水) 10:17:42.71 ID:gpLtuwvN

直列６気筒とＶ型６気筒では、走りではなにがちがいますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435617564
燃料電池車と電気自動車　今までは燃料電池車の方が有名だったと
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1135626721
自動車の燃費についてですが、ｴﾝｼﾞﾝ回転数が高いと必ずしも燃費が
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1235518057
三菱は何故GDIをやめたの？今現在、作ってるのかもわからないの
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1135552946

やはり、日本の交通事情では、ターボー車よりも、大排気量のＮＡ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435542549
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンについてですが、両方とも、吸入
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1135458476
日産のエンジンの可変バルブタイミングってVVELエンジン以外には
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1035255155
車の水温についてなんですが、このごろ放熱塗装なんて物もあり
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435086434
93 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/28(水) 10:25:57.12 ID:gpLtuwvN

三菱GDIエンジンはススで、インジェクションが詰まったのですか。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435902444
自動車のパワー(kw)とトルク(N・m)の意味について
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1235861127
気筒数の違いでなにが変わるんですか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1335700773
ハイブリッドについてメカに詳しい方、教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1335657813

車のトルクって何ですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435643819
今注目を集めている電気自動車ですが問題として取り上げられている
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435608929
天下のエンジン屋ホンダがSOHCなんだから、実はDOHCよりもSOHC
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1435526744
水素自動車の仕組みを教えて下さい(´;ω;`)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1135607716
94 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋：2012/03/28(水) 10:53:14.78 ID:gpLtuwvN

過給の勉強をしてるんですが、ある資料に一定以上に圧縮した空気を
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1036198035
三菱から電気自動車のｉっていうのが出ていますね。電気はどうやって
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1436422409
ハイオクはレギュラーガソリンよりオクタン価が高いことは知識として
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1236184752
国産スーパーチャージャー車について　SUBARUのＲ２、Ｒ１がまもなく
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1436106484

ホンダの水素車 市販する気はあるの？ このまま実験で終わりとか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1236138972
ガソリンエンジンの損失割合について　火花点火機関において損失
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1136076761
ハイブリット車はガソリントルクのモ－タ－トルクと両方がカタログに
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1035927310
電気自動車って、大分昔から開発されていたと聞きました。しかし、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1335940828
95 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/03/28(水) 19:10:34.18 ID:RlJiiJaI

　○　バイク板が規制でカキコ出来ない
（し′ので～
　￣

　負圧は正圧とは違い、無制御でも異常圧にはならないものの、補機駆動ロスとケース減圧による抵抗低減効果と、どちらが大きいかとの比較ですね

　しかし、ブローバイ由来のオイルの燃料混入対策とかではなく、ケース内通気冷却？

　そんなに過熱しちゃうエンジンなんですか？
（トリプルマヨネ加工でオーバークール体験をされてみては？）

　仮にドライヤーの熱量で半KWとして、発生熱量をそれぐらい処理出来る予定なんですか？
（発生出力と同等の発熱があるとして―――）


　○　内部通気による冷却は
（し′スズメの涙級では？
　￣
96 ：名無しさん＠３周年：2012/03/29(木) 09:20:51.54 ID:iIR9MZK1
3月28日
ホンダが埼玉県庁にソーラー水素ステーション設置 - 新燃料電池車も開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120328-00000017-mycomj-sci
97 ：名無しさん＠３周年：2012/03/29(木) 09:24:41.21 ID:iIR9MZK1
2012年03月29日
試作車「SIM-WIL」発表、1回の充電で351キロ走行可能
http://www.afpbb.com/article/economy/2868442/8711064
98 ：名無しさん＠３周年：2012/03/31(土) 11:53:47.27 ID:ep/XdM6T
低炭素時代のエンジン設計　もう4気筒なんていらない
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210274/

日経オートモーティブで取り上げた内容のまとめみたいなものだけど、YGKの２段フライホイールとかも出てますね。
99 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/01(日) 06:28:17.77 ID:S0blz7eg

　まさか「戯れ言」使いっ!?


　○　「ゴゴゴ西遊記」が意外なラストに…
（し′別冊設定（三蔵が最初から他人）を本編に持ってくるとは
　￣
100 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/01(日) 07:22:55.12 ID:S0blz7eg

～⌒∧○～　前レスともどもバイク板で規制なので～


　ヘッドとキャブ・インレットパイプとの間のガスケットならば、厚い紙ガスケットを使っています
　（キャブへの断熱の意味もあるので…、耐熱性の高いシリコンゴム板もいいカモ）


　○　内径が違う場合、タケノコにするか
（し′合わせるために内径拡張するとか
　￣
101 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/01(日) 10:20:29.87 ID:S0blz7eg

　転載ありがとうございます！
　凸凹とは鍛造肌ですか？
　肌レベルならコンロッド軽量化ではなく、表面磨きレベルでは？
　自分では、コンロッド軽量化としてハンドグラインダーにフラップホイル（タービンみたくサンドペーパーを重ねた研削ディスク）を付けて、
　小端部分やコンロッド外面を大胆に削っていきます
（注意点として小端は油穴横を削り残して、材の断面が油穴で減少しないようにします）

　また、チビた研磨砥石ディスクや軸付き砥石でコンロッドの中のウエブ部分やビストンピン穴下の位置を肉抜きもします
（断面2次的に影響が少なく、往復慣性が大きい小端近くは大きく抜き、曲げや座屈のかかるコンロッド中心はあまり抜かずにいます）


　○　大胆な軽量化は材料がゴムで出来てると脳内シミュレーション
（し′して、検討するといいですよ～
　￣
102 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/01(日) 10:49:06.93 ID:S0blz7eg

　連投で、アレですが…

　コンロッドやビストン、ロッカーアームみたく激しい動部品では、運転時に「自重も大きな荷重となる」「伝達の末端荷重を軽くする」事も重要です
　そのため、ビストンのヘッド側を軽くできれば、ビンボスやスカートに強度余裕が出来てそこも軽く出来るし、ビストンを軽く出来れば、コンロッドに強度余裕が出来て――――　と芋づる式に軽く…


　○　逆にエンジンが数十分でも過回転した場合
（し′その加速度荷重でエンジンの寿命が極端に短くなるとの事
　￣　（レーシングエンジンが正にその状態ですね）
103 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/02(月) 02:58:46.73 ID:LRSDjhLr

　※ バイク板のエンジンスレのレスです

　油冷で150PSのエンジンって?!
　古い形式の中型航空機用エンジンか何かなんでしょうか？

　コンロッド研磨・軽量加工ですが、自分では小端を測りに載せて、10％軽量位にしています
（大端側は回転成分が多くてあまり慣性質量低減効果がないし、分割出来ない形式の(｡◎)非コンロッドでは加工困難だし）
　ベンチグラインダー＋固い研磨砥石では、砥石の丸みもあり、研削が局所的になりやすいし、加工物の研磨状態確認や加工品の曲線に沿った加工が困難なので、フラップホイルがオススメ
（研削加工位置面を常に移動させたり、削り始め・終わり、折り返しで「押し」を軽く・速くする等の技術を覚えれば…）
　しかも、仕上げ的な240くらいを数枚用意しておけば、粒度は240でも使い込んだディスクは実質粒度が下がるので、疑似鏡面が簡単に得られのもラク
（特に回転コントロール付ハンドグラインダーならなおよし、以前には、コンロッド軽量加工状態・ピン部マヨベアリンク加工と、使用ハンドグラインダー・ディスク画像をアップしていましたが…）


　○　マルチならあまりにバラつきを
（し′出すと揺れそうだ…
　￣
104 ：名無しさん＠３周年：2012/04/02(月) 06:59:11.10 ID:40pecGlx
これ既出だっけ？
低負荷でのドライブフィールはどんな感じになるだろうかねーこれ
普通のエンジンだとモワッとしたフィールだけど、もっと粒立ったフィールになるのかな？
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html
105 ：名無しさん＠３周年：2012/04/02(月) 08:06:36.20 ID:U/NBoSC+
>>103
ここはレス代行依頼や、他板へのレスを書くスレじゃないでしょ。
「エンジン繋がりでこちらでも云々」なんて言い訳は通用しない。
バイク板での話はバイク板でやってください。

↓に代行依頼スレがいくつかあるから、以後そちらに頼みなさい。
2ch批判要望　http://engawa.2ch.net/accuse/

このレス自体が代行さんにお願いしてます。
106 ： 忍法帖【Lv=4,xxxP】 ：2012/04/02(月) 12:35:28.68 ID:/rNOIeCE
位相流動エンジンだよ。
107 ：酒精猿人：2012/04/02(月) 17:02:45.88 ID:a5helyak
>>104
うむ、日産VCRピストンは既出。リンク機構により常にコンロッドが立つ様に動き､
より正弦波に近付いた振動波形になるんじゃが、其れが日産曰わく
VCR４気筒は通常６気筒程度にまで低振動化すると言う｡
108 ：酒精猿人：2012/04/02(月) 17:04:23.08 ID:a5helyak
ああリンク先に書いてあったのう。よく見とらんかった、済まん｡
109 ：名無しさん＠３周年：2012/04/02(月) 18:33:53.99 ID:40pecGlx
>>107
既出やったんかー

> 低負荷でのドライブフィールはどんな感じになるだろうかねーこれ
> 普通のエンジンだとモワッとしたフィールだけど、もっと粒立ったフィールになるのかな？
に関して補足すると
「回転慣性←→往復慣性」　の収支変動はリンク機構の功でより緩やかになるんだろうけど
VCRということで、低負荷でも高圧縮になるから、おそらく低負荷でもトラクターみたいな微妙なノッキング混じりの燃焼になるのかなあと
もしかしたらそういうフィールの悪化を嫌って、各メーカーなかなかVCR導入に踏み切れない？とか妄想したり
110 ：名無しさん＠３周年：2012/04/02(月) 19:06:42.76 ID:q45qikrH
>108
ttp://hissi.org/read.php/auto/20120402/NHpOaDN3R3hP.html

ところで、これって酒精猿人さん？
111 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2012/04/02(月) 20:05:11.24 ID:a5helyak
違います｡

http://hissi.org/read.php/auto/20120402/OGNSejNxU3NP.html
112 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/08(日) 18:00:19.48 ID:xUomy0DE

　何と！ ノーマル状態で150馬力!?
　金田のバイクまで、あと一息か……
（「乗りたいかっ！鉄雄!! パワフルすぎて/略」）

　クリアランスがなぜかそこだけ広い？　クランクの曲がり（測定場所で異なるでしょう）、公差の集積、摩耗、メタル選択エラー、締め込み不良、測定エラー、ナドナド…
　とりあえず、エラーや曲がりなんかの異常な要因でないなら、多少跳んでも、適性クリアランス値の方が―――
　しかし「4色メタル」とはメッキ層が4層健在という事ですか？

　○　今日、泥落とし洗車したら
（し′いきなりエンジンが不安定に…
　￣　（エンジンが乾燥したら元に戻りました）
113 ：名無しさん＠３周年：2012/04/08(日) 23:27:16.98 ID:0gpnqYcA
>>112
>>105
これ以上やるなら削除依頼するよ。
114 ：名無しさん＠３周年：2012/04/09(月) 09:12:50.94 ID:boRz8r25
>>manabu氏
●買えばいいのに、1年分2800円位出せるだろ
115 ：名無しさん＠３周年：2012/04/09(月) 12:50:59.72 ID:3SFh1x2Q
http://asame6.web.infoseek.co.jp/7gibrif056.gif
116 ：名無しさん＠３周年：2012/04/09(月) 22:55:06.52 ID:5/tuHuYJ
アフィから十分稼いでるだろ身勝手な規制しやがってステマ運営
117 ：名無しさん＠３周年：2012/04/12(木) 21:46:23.93 ID:/pgQuXSV
【速報】運用家族のNaritaka逮捕　児童ポルノを販売　モリタポ数百万円分荒稼ぎか
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1334216645/
118 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/21(土) 05:38:29.31 ID:uTgmRyFD

　前に洗車後にエンジンが不安定になった話を書きました

　そんなときに普通は、吸気系に隙間があり、洗車水を吸い込んでいたり、プラグコードなんかの高圧な電装系で短絡していたりを予想しますが、
　今回起きたトラブルの症状はかなり特殊でして、アイドリングは正常にしてますが、スロットルを少しでも開くと、異常タイミング点火が発生、開度が大きくなると「キン・キン」とひどい異常燃焼、で戻すと正常アイドリング…
　エンジンのケース暖気と共に症状が緩和されて、戻りました
　吸気の吸い込みならば、負圧が高く、吸気量の少ないアイドリングが一番影響を受けますがソレが無いし、ヘッド、キャブが乾燥しても症状が大差ありませんでした
　点火系を疑いまして、プラグキャップの差し込み、コイルの端子の水分を飛ばしてみましたが、効果なし
　ケースの温度上昇と共に症状が緩和されたので、可能性として、バルスジエネレーターあたりに水分が入って、問題が発生したカモです、
　通常の洗車と違い、大口径の水道ホースから水を大量に暖かいエンジンに掛けたので、カバーが急に冷えて、下の水抜き穴から水を吸い込んでバルスジエネレーターにかかってしまったのカモ…


　○　しかし、そんななら深い水たまりを走行しても
（し′起きてしまいそうなモノだが…
　￣　複合型トラブルだったのカモ
119 ：名無しさん＠３周年：2012/04/21(土) 14:34:25.56 ID:J0Tw6Fxf
「面白い」要素がない。
120 ：名無しさん＠３周年：2012/04/21(土) 16:46:34.02 ID:JjKqB9v7
自分が面白いレスが出来ないんなら上～の方からレス拾って来い
121 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/04/21(土) 19:46:35.93 ID:uTgmRyFD

　同　←ビストン

　Ｃ　←ビストンリング

　t　←点火プラグ

　T　←排気バルブ

　Ｔ　←吸気バルブ


　○
（し響o　←空冷V型エンジン　
　￣
122 ：名無しさん＠３周年：2012/04/21(土) 20:49:55.65 ID:OcRROG8q
迷惑レスと化しとるな
123 ：名無しさん＠３周年：2012/04/24(火) 00:08:02.70 ID:o+aW82Wi
ttp://hissi.org/read.php/car/20120422/ZFZmcXAxbllP.html
ttp://hissi.org/read.php/car/20120423/N0dGcmlNMFlP.html

ところで、これって酒精猿人さん？
124 ：酒精猿人：2012/04/24(火) 02:05:57.83 ID:VON6F3VK
そうじゃが
125 ：名無しさん＠３周年：2012/04/25(水) 11:54:09.37 ID:2c1RW2LN
ttp://hissi.org/read.php/car/20120424/U2kxaWQ0dVJP.html

これも酒精猿人さん？
126 ：酒精猿人：2012/04/25(水) 12:29:13.74 ID:Nb9OBAlK
どう見ても話の繋がりから言って同一人物の儂じゃろ､
と言うか妙に儂を意識するのう、前回の時と言い
127 ：名無しさん＠３周年：2012/04/25(水) 13:48:29.66 ID:2c1RW2LN
知ってて何度も繰り返すのを嗜める書き込みがここでは多いのに
向こうではまったく別のやり方なんでおかしいと思って確認しました。
128 ：酒精猿人：2012/04/26(木) 19:52:05.89 ID:LhQ5NcO1
あれもそうなんじゃがメーカーに対する妄信を指摘しとるんじゃがな
129 ：酒精猿人：2012/04/26(木) 23:15:51.32 ID:LhQ5NcO1
と言うか何か怨みでも有るんか？>>110の時と言い｡
130 ：名無しさん＠３周年：2012/04/27(金) 20:28:59.70 ID:Wmjej5kt
6気筒で12気筒のサウンドを実現!?チャレンジ精神旺盛過ぎるHKSの試み#3【HKSプレミアムデイinFSW】
ttp://clicccar.com/2012/04/27/142419

トヨタの２ストみたいにスーパーチャージャーで強制排気か？
131 ：名無しさん＠３周年：2012/04/27(金) 21:25:11.38 ID:/9rmQPT0
ユニフロー掃気なのか？
132 ：名無しさん＠３周年：2012/04/28(土) 08:25:59.38 ID:damVLO8A
トヨタが昔やってた２ストは給排気のバルブを両方開いてのスーパーチャージャーで強制排気（掃気？）だったっけ。
リンク先が同じ事をやってるとは限らないけどね。
133 ：名無しさん＠３周年：2012/04/28(土) 13:26:28.68 ID:Tipry1tp
だろうね、酒爺の言う所の過給機圧縮給気方式でしょ
パワーエンタープライズからのOEMでHKSが取り扱ってるROTREXでも使ってるのかな？
134 ：名無しさん＠３周年：2012/04/29(日) 21:37:01.31 ID:eF6iD3YN
D2の焼き直しか？
直噴採用増えてでやり易くなったか
けどあれは排気規制がクリアできなかったんだっけか
135 ：名無しさん＠３周年：2012/04/29(日) 23:49:59.51 ID:SCuzRt0K
>134
S２じゃなかっけ？

トヨタ博物館にまだ飾ってあるかな…。
136 ：名無しさん＠３周年：2012/04/30(月) 01:40:48.58 ID:5u/Qv40i
S2だったか
ぐぐってみた分にはD2はディーゼルだったつう話があるな
しかしD-4(Direct Injection 4-Stroke)はガソリンと・・・
命名ルールようわからんな
137 ：酒精猿人：2012/04/30(月) 17:20:18.44 ID:G6CE35/d
2st直６って事は正六角形クランクかのう？それとも手っ取り早く流用まんまかのう？
138 ：名無しさん＠３周年：2012/04/30(月) 22:45:46.15 ID:m22JlVWu
あんまり下の方まで変えてないと思うけど、凝り性なのか無鉄砲なのかHKSはやらかす時もあるしねぇ
139 ：酒精猿人：2012/05/01(火) 19:33:42.65 ID:p43ZtGoS
2st６気筒で4st12気筒の音を実現する挑戦とは言うが
ピストンリングがブロックのポート摺動音の処理は如何に？
頭上弁吸気型ユニフロー掃気としてブロック排気ポート摺動音を
サイレンサーで消音するんじゃろうか？
頭上弁排気型ユニフロー掃気としてブロック吸気ポート摺動音を
エアクリーナーと別途に吸気サイレンサーを追装して消音するんじゃろうか？
はたまた、まさかのブロックポートレス頭上弁クロス掃気じゃったりして？
何れにしても綿密な配慮が必要じゃのう｡
140 ：酒精猿人：2012/05/01(火) 19:42:22.82 ID:p43ZtGoS
>>137-138
ああそう言えば2st６気筒で4st12気筒の音の実現に挑戦って言ってる以上は正六角形クランクじゃ
141 ： 【吉】 ：2012/05/01(火) 22:07:51.18 ID:EQ8UXzML
軽自動車の3気筒エンジンのクランクは120度？
142 ：酒精猿人：2012/05/01(火) 23:47:58.83 ID:p43ZtGoS
それ以外は知らん
143 ：名無しさん＠３周年：2012/05/02(水) 10:44:52.78 ID:w1ZlFaMC
3気筒同爆とか胸熱
144 ：酒精猿人：2012/05/02(水) 18:50:25.25 ID:JzPHWtpk
他に、二輪車の方の軽自動車でＶ型３気筒搭載なんて例があるが余りにも特殊じゃからのう｡

う～む、今回のHKSの2st６気筒はクロスフロー掃気かも知れんのう、それもブロックポートによる
掃気ではなく頭上弁付きヘッドポートによる掃気にしているかも知れんのう。だとすれば､
ブロックポートによるクロスフロー掃気ではないから､
ブロックポートが有る故のポート部での潤滑油の油膜切れ霧散による損失が無くなるし､
吸気ポート閉塞タイミングは排気ポート閉塞タイミング以後にせずに済むし､
吸気ポートが先に閉塞するからオイル浪費の原因であるクランクケース圧縮掃気方式に頼らずに
過給機圧縮給気掃気で掃気が出来る上に過給も出来るのう｡
反面…また、2stでの頭上弁駆動なので駆動が同速回転4st比２倍速になる問題と､
ユニフロー掃気方式の場合と比して吸排気時間に対するポート面積自由度が低く､
ポート面積を補う為に如何程まで燃焼室を拡大するリスクを呑むか検討が必要な問題も有るのう｡
取り敢えず、思い付く限りは2stとしては最もオイル浪費が少ない掃気方式にはなると思うが｡
145 ：名無しさん＠３周年：2012/05/03(木) 10:53:29.37 ID:5/7QHy87
ここの住人的にIRISエンジンってパネぇの？
146 ：酒精猿人：2012/05/04(金) 19:04:54.40 ID:au1zI5an
IRISエンジンが本当に受圧面積比、つまり
{(出力部受圧面積)/(固定部受圧面積)}/(ストローク)
が高いなら熱効率は高くなるかも知れんのう｡
じゃが>>1も前スレで言っとったが、ロータリーエンジン同様にシールとオイルの問題が懸念｡
147 ：名無しさん＠３周年：2012/05/04(金) 20:32:31.25 ID:TJUYX2Uu
シールもそうだし、吸排気のレイアウトとか出力の取り出し方法とか、かなり問題が多い印象
燃焼室だけに限定した机上の熱効率は高くても、もし実際につくって動かしたら話にならない予感
それ以前に動くものがつくれるのかって話があるけど
148 ：酒精猿人：2012/05/05(土) 11:12:52.78 ID:q0+oAd8A
うむ、しかしまだ
{(出力部受圧面積)/(固定部受圧面積)}/(ストローク)
でも表現不足じゃのう、この式で良いならフラクタル形状のピストン頂部が良い事になる､
もう一条件組み込めねばいかん｡
149 ：名無しさん＠３周年：2012/05/07(月) 11:05:41.85 ID:Vt+s5Lzi
シールをやめて
ジャバラ式内燃ってのはどうだろう？シール抵抗激減だな
150 ：名無しさん＠３周年：2012/05/08(火) 07:57:50.23 ID:X3atgKGs
【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/

ならいっそ単気筒ロータリーで
151 ：名無しさん＠３周年：2012/05/08(火) 15:38:38.53 ID:M7NExfbm
１ローターはレンジエクステンダー用以外で採用されるかな？
152 ：酒精猿人の自演自白：2012/05/10(木) 05:49:57.85 ID:m/opKXhj
>>150
322:自演 :2012/05/10(木) 05:37:56.95 ID:43QEuDdz [sage]
>> 270 >> 278 >> 301-302 >> 304
機械工学板住人が熱弁してた

・当然直噴、吹き抜けず吸い残さない期間限定でポート噴射アシストするも良し
・クランクケース圧縮給気だからオイルを巻き上げる、過給機圧縮給気なら無問題
・過給機完全依存の吸気だから理想的な過給機が必要だがデュアル過給は嵩むし抑制量デカい
・42Ｖ電装車やハイブリッド車には電動アシストターボが使えるが12-24Ｖ電装車には使えない
・電動アシストが実現したならメカニカルアシストが実現するだろ
・電動アシスト用オーバーランニングクラッチを流用するだけ
・ユニフロー掃気にした方が吸気充填効率が高まるし過給もできる
・ブロックポートでなく弁付きヘッドポートでクロスフローにした場合は
ポート縁で起こるオイルの泡沫飛散損失もない上に過給可能
・どっちにしても2stなのに弁が有るから4st比倍速駆動するカムトレインが必要
・デスモドロミックが良い、乗用車用にラッシュアジャスターを装備すれば整備難は無いし
ローラーロッカーアーム化すれば超高回転域下低フリクション状態になるバルブスプリングよりも
低フリクションになる
・ハイブリッドは回生ブレーキに任せれば良いがエンブレ欲しけりゃ
排気カムシャフトをエンブレモードにして、膨張区間を短縮あるいは省略すれば
むしろ普通の4stより強いエンブレが得られる
・ユニフロー掃気でハイブリッド車の場合はヘッドポート側を吸気とすれば
直噴の燃料霧化撹拌特性が向上する
・2stエンジンに付き物の１次偶力は最近発表されたアウターバランサ方式が最適
・4st比倍速駆動つまりクランクシャフト等速回転が故に
カムシャフトにもバランスウェイトを設ければ１次バランスシャフトになる､
可変バルブタイミングがバランスウェイトに干渉しない様にマーレーの２重軸カムシャフト
CamInCamが良い
153 ：酒精猿人の自演自白：2012/05/10(木) 05:51:16.16 ID:m/opKXhj
323:名刺は切らしておりまして :2012/05/10(木) 05:46:36.31 ID:43QEuDdz [sage]
メカニカルアシストターボ、つまりROTREXアシストターボね
あれをアシスト駆動にするのが一番スムーズで効率的でしょ

>> 321
違う。単気筒バンク側のウェイトを増量しただけ｡
バランサー足して水平対向３気筒構造直列２気筒（※）にしたT-MAX用もバランサー気筒側は重い｡

※…二輪業界って横置直列を並列と呼ぶから珍妙
154 ：酒精猿人：2012/05/10(木) 06:19:49.95 ID:m/opKXhj
5stroke_engineなる2st再膨張単気筒を挟む4st内燃２気筒を元に我流改編、つまり暇人妄想した
4st蒸気サイクル単気筒を挟む8st内燃蒸気混成サイクル２気筒コンバインドサイクルの
セラミック内燃蒸気混成エンジンを既出ながらお浚い｡

8st内燃蒸気混成サイクル気筒のヘッドに吸気弁と排気弁の他に送気弁を持たせる

→：次行程通常移行 ☆：次行程着火移行 ◇：次行程噴水移行
8st内燃蒸気混成サイクルＡ気筒
→新気吸気→圧縮☆燃焼膨張→送気→分離吸気→圧縮◇気化膨張→排気→
4st蒸気サイクル単気筒×２サイクル
→分離吸気→圧縮◇気化膨張→排気→分離吸気→圧縮◇気化膨張→排気→
8st内燃蒸気混成サイクルＢ気筒
→分離吸気→圧縮◇気化膨張→排気→新気吸気→圧縮☆燃焼膨張→送気→

送気を一時保留するサージタンク、燃料タンクと別途に水タンクが必要｡

因みに5strokeにしろセラミック内燃蒸気混成サイクルにしろ
直列だと３気筒同相で適わんので山葉T-MAX流水平対向３気筒構造が適任と考える｡
155 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2012/05/10(木) 06:29:56.70 ID:m/opKXhj
自演自白や演技通り越して劇団ひとり
156 ：名無しさん＠３周年：2012/05/10(木) 06:31:07.71 ID:XBVE1UfC
お浚い乙
157 ：名無しさん＠３周年：2012/05/10(木) 07:04:52.35 ID:XBVE1UfC
ちなみに
> 2st再膨張単気筒を挟む4st内燃２気筒
の、 2st再膨張単気筒は180度位相ずらしても良いというか、ずらす方式も考えていたかも
4st内燃の排気工程開始、ピストン下死点時に排気バルブから余分の排気圧を2st再膨張気筒上死点に流し込み
2st再膨張気筒の方が4st内燃気筒の数倍の排気量として設定してあり、余分の排気圧が油圧ジャッキよろしく再膨張ピストンを押し下げる
この方式では水噴射すると4st内燃気筒を排気しきれなくて吸気に支障をきたす恐れが高いため水噴射はしない、
あるいは水噴射する場合SCによる過給を施す
158 ：名無しさん＠３周年：2012/05/10(木) 07:36:55.79 ID:XBVE1UfC
まあ水噴射するにしろ、しないにしろ過給はあったほうが馬力が出てオイシイ罠
159 ：名無しさん＠３周年：2012/05/10(木) 20:51:44.06 ID:GIBaaxOn

厮藺旙 妛懿旛 厠恚攀 卮怡拌 施洟鷭…

「挺陝」製造の殺人兵器を操る一族
｢笑うドラえもんオバサン｣
「朝鮮見本の豼簸」｢笑う顔河馬網｣
「恃旻鬧の鉄砲玉(ヒットマン)」
「ヨミウリのシバタ」「支那(科・級)畜網」「狆閔贐-チュォミ人」
「瑁喰」「妹喰」「邁空」「苺腔」「酒元鬣魔の妾殺害犯」「朝鮮総連」
「朝鮮工作員」「朝鮮見本(基準)の豼簸」
「元従軍慰安婦｣
｢鈴木あゆみ(ひろし・ひろき)」
「○○の隠し子」「西太后の所からフィリピンの笵襤とモンゴルに逃げた芝の子」…

世界中の要人や著名人に
「無差別爆撃」「無差別殺人」の急迫文や電話で急迫し、日本に呼び寄せ
監禁、拘束、立て籠りをしている理由は
死にたくないから偽のクーデター騒ぎで
偽名で中国に亡命する為…中国華喃省出身の本名 雉…血液型Ｒ３。
160 ：酒精猿人：2012/05/10(木) 21:47:25.20 ID:m/opKXhj
>>150
やはり怨まれとる…しかも自動車板で解説したにも関わらず尚も誤解説しとる…
…【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】のスレでブチのめした人間なのか､
はたまた此処か…

329:名刺は切らしておりまして :2012/05/10(木) 07:31:12.77 ID:bJJptv95 [sage]
> 325
前から携帯端末とPCで自演を繰り返してる人だよ、トリップを付けたり付けなかったりするのは車種別板で無視される存在になったから｡
161 ：酒精猿人：2012/05/11(金) 18:23:14.20 ID:NYDRQdFn
私怨と言えば自称エンジン工学屋ことスーパーサイヤ猿人はどうした？

ディーゼルエンジン　　　　38
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1334059870/

196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2012/05/03(木) 12:35:04.38 ID:sgV6Ou5L0 [sage]
>195
≡≡　面白いエンジンの話－１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/l50

ﾛｰﾀﾘｱﾝ＝酒精猿人＝名無し、ってのもあるよ｡
162 ：エンジン工学屋：2012/05/12(土) 19:00:57.68 ID:fpAj27Oo
CADの図面はほとんどできたけど書類がまだです。
作用角が１００度、リフトは０～１１．５ｍｍの可変領域の仕様で図面を描きました。

気筒休止可能とするなら、休止気筒の排気側動弁機構に
リフト可変機構を設ければ、気筒休止が可能になるように考慮しました。
アイドリング時に稼動しているバルブは３ｍｍ程度のリフトに設計してあり
吸排気のバルブ全てを低リフトにするなら、全てのバルブを可変リフトにする必要があります。

アイドリング時の吸気量は１／３以下なので、３ｍｍ程度のリフトで十分と考えたわけです。
実際どうなのかは予測できていません。
163 ：†弖十＝優多野手頭＝帝跿(徒)＝野慈蚕＝衞鴉隴＝帛莉乃雉淮†：2012/05/13(日) 13:30:50.68 ID:lfjTpuFi

何時モコンテナダカラ亜細亜ニ脅迫デ有名人憂多乃鍜頭トノ結婚報道ヲサセタノモ飛行機デ中国ニ亡命スル為ノクーデター!?

華喃省山梺民ガ砂ノ器応用兵器作動中!?

戦争兵器製造ノ挺陝製プログラミングデ
衛星カラノ位置情報デ地震モ噴火ノ土石流モ山火事モ津波モ落石モ車ヲ含メル全テノエンジントラブルノ墜落モ脱線モ内戦ヤ内紛モ病モ作ル
戦争用薬物ノ人肉カプセルノ製造シタ代々戦犯ノ犯人一族ハ偽情報デﾞ薬物混入投与ト
リコールノ常習犯デ実行犯
自民党名等ノ偽ノ差シ入レニ薬物ヲ混入シタノモ枯葉剤ヲ考案シテバラ蒔イタ一族
生ノアカイヌヤサトウドリヤオタマジャクシガ好物ノカニバ
偽ヒトラー芝ト笵襤ノ子供ト孫ト親族ガ神奈川県デ世界中ノ有名組織二脅迫文ヤ電話デ集メタ有名ナ人質監禁拘束籠城テロ活動中ノ戦犯組織ノ朝鮮総連一族
着物着用籠城サイバーテロデ銀行ノキエル預金犯デ増エルクレジット金利担当ノ主犯ノ夜子トハ札幌市北区屯田ノ斎藤直子ノ
別名ハ無運申子キモヲタデネカマデアル
元従軍慰安婦デ男九七歳デス
薬物デ成長ヲ止メタ中国華喃省ノ山ノ梺ノ小サナ家ニ居タ網ノ弟ダカラユダヤナ訳ガ無イ理由ハマイカイアミ似ノ幼少期ヲ観タ
164 ：酒精猿人：2012/05/13(日) 20:57:06.30 ID:BcS7zZcF
>>162
ご苦労。２つばかりお願いが有るんじゃが
理系板らしく２字以上の英数は半角にしてくれんか？もう一つは
『“エンジン工学”誌読者』が正しいのに『“エンジン工学”屋』と名乗るのをやめてくれんか？
それとも『“エンジン工学”誌記者』だと言うなら『エンジン工学誌記者』と名乗ってくれんか？
アンタのやってる事は医療放射線技師に過ぎん人間が医者だと言っとる様なもんじゃ｡
165 ：エンジン工学屋：2012/05/13(日) 22:44:10.36 ID:gAuG5KSg
>>164
これはハンドルネームだから関係ないでしょ。
エンジン工学という雑誌は無いから、これに屋をつけただけ。
走り屋がレーサーでないことと同じ使い方。
しかし、そういう中傷文を書くことが一番理系板らしくないのでは？

2004年にノンスロットル可変ミラーサイクルの掲示板で
遅閉ミラーサイクルの自然吸気エンジンを否定していましたが
スカイアクティブでは使っていますよね。
制御も可能な限り閉弁を遅らせようとしているように思えます。
低負荷時にミラーサイクル的比率を出来るだけ大きくするというのは
当時、私が書いていたことですが否定していたはず。
早閉ミラーの方が高効率ならば、トヨタからバルブマチックが出ているから
それを早閉ミラーのバルブタイミングにすれば効率が上がる事になる。
モーターファンにまで遅閉の方が吹き返し時にガソリンがミックスされていいと出ていた・・・
166 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 06:44:25.78 ID:iIGA00Se
だからこれを中傷と書く事が有り得ないと散々言い尽くして来た訳じゃが

有り得ん、どう考えても有り得ん
167 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 06:52:49.09 ID:iIGA00Se
> 2004年にノンスロットル可変ミラーサイクルの掲示板で
> 遅閉ミラーサイクルの自然吸気エンジンを否定していましたが

オイこの野郎、遅閉ミラーサイクルを否定してたのは俺じゃねぇって何度言わせる気だよ？
おう、HOST解析でも住所特定でも何でもやってみろや、俺じゃないと命を賭けて宣言してやるわ｡
何度も何度も遅閉ミラーサイクルを否定して来た人間と混同しやがって｡

これだよ、極々真っ当かつ些細な指摘を中傷呼ばわりするだの
人を混同するだのするからアンタは野次られ続けて来たんだよ､
いい加減、気付けや？
168 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 07:13:52.07 ID:iIGA00Se
> エンジン工学という雑誌は無いから、これに屋をつけただけ｡

この野郎、何が無いだ？アンタが言ったんだぞ、『エンジン工学』と言う小冊子から
名を拝借したと！つけただけ、だぁ？正に、放射線技師に過ぎん人間が医者を標榜しとる事と
変わらん所業！『エンジン工学屋』と名乗るからにはプロじゃないといかんな｡
それを、「『エンジン工学』と言う小冊子から名を拝借しただけ」だの､
「エンジン工学と言う雑誌は無い」とか、言う事を転々と変えよって！

> > モーターファンにまで遅閉の方が吹き返し時にガソリンがミックスされていいと出ていた・・・

あんな、AudiのミッションをFR用として掲載する雑誌の言う事なんか聞くな！
幾ら同じ縦置だからと言ってFR用として掲載するなんて有り得んわ！

ったく、どうしようもねぇな。中傷呼ばわりする以前の体堕落だわ｡
169 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 07:15:09.82 ID:iIGA00Se
> 走り屋がレーサーでないことと同じ使い方｡

おぉーい誰か解説してくれー
170 ：エンジン工学屋：2012/05/14(月) 12:35:51.10 ID:q0XbGa+m
エンジン工学でなくて自動車工学でしょ・・・
当時のスレッドを読み直してみればいいでしょ。
自動車工学からもじったエンジン工学屋とつけたと書いてあるはず。
当時、見識ある人の見解が知りたかったからここにスレッドを立てたとも説明した。
自動車関係の仕事にも携わってないし
無関係の事業をやっていることも書いたはず。

○○機械工学研究事務所だったろうか、から突然メールが来て４、５回やり取りをした。
今では○○エンジン研究事務所に変わっているかもしれないが
フォードの実験において、閉弁を遅らせた吸気量制御で失火すると唱えていた。
４０年以上前の実験でその事を明らかにはできないとの私の意見に
確定された理論とまで書いてあったはず。
○○研究事務所の○○博士は、私の考案に対して特許の審査請求はお金の無駄だと
メールで書いてあったけど研究事務所の事務員がメールしたのだろうか・・・・
171 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 12:46:30.17 ID:iIGA00Se
独り言板でやれ
172 ：エンジン工学屋：2012/05/14(月) 12:58:17.64 ID:q0XbGa+m
最新号モーターファンのエンジン手帖での論説が
遅閉ミラーはガソリンがミックスされて良いとある。
ここに書き込む『為りすまし』は判断できないが
メールアドレスはＨＰのメールアドレスと同じであった。

173 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 17:46:39.59 ID:iIGA00Se
その人間を儂と一緒朽多にして語っているアンタの方こそ中傷なんじゃがな
174 ：名無しさん＠３周年：2012/05/14(月) 18:50:01.72 ID:kngJdTCQ
酒猿変な奴召還するのやめろｗｗｗ
175 ：名無しさん＠３周年：2012/05/14(月) 23:01:35.22 ID:iIGA00Se
> エンジン工学でなくて自動車工学でしょ・・・
ああそうじゃった。因みに儂ゃCar&Maintenance派じゃが｡

> 当時のスレッドを読み直してみればいいでしょ｡

愚問。覚えてるからこそ此うして類似他社詩の名を上げる事が出来る｡

> 自動車工学からもじったエンジン工学屋とつけたと書いてあるはず｡

正に『放射線技師』に“過ぎん”人間が『医者』を名乗る事と変わらん行為｡
『警備員』に“過ぎん”人間が『警察』を名乗る事と変わらん行為｡
『行政書士』に“過ぎん”人間が『弁護士』を名乗る事と変わらん行為｡

> これはハンドルネームだから関係ないでしょ。

関係無いと言えるのは氏名もしくは呼ばれ名の場合だけ。自称の場合は騙りに通ずる｡

> 走り屋がレーサーでないことと同じ使い方｡

やっと言わんとしている訳が分かったが、逆にレーサーを走り屋とは呼ばぬ事から
例の引用を間違っとる事が分かる。日本語を正しく用いる為の土台通念が不足している様じゃな｡
日本から離れてた時期でも有ったのか？
176 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 23:04:58.10 ID:iIGA00Se
>>174
ああ儂の素性を偽って広めとる人間に頭来て、直ぐ中傷中傷言う人間の名前を挙げてしもうた｡
どこが中傷なんじゃか説明して貰いたい位じゃ｡
177 ：酒精猿人：2012/05/14(月) 23:48:17.90 ID:iIGA00Se
> これはハンドルネームだから関係ないでしょ｡

『鍋屋』姓でも無く『鍋』関連業でも無く、呼ばれ名でもないのに『鍋屋』を語るマニアと同じ｡
直ちに改めるべき誇称。何も本姓や本名を改めるべきと述べている訳ではない､
誇称を改めるべきと述べているに過ぎん。こんな至極当然かつ公正明大な指摘を
中傷呼ばわりするもんじゃから「オドレはモンスターペアレントか?!」と言われても
返す言葉も無いし中傷にも当たらなくなるんじゃ、そういう事をやっといて中傷呼ばわりは身勝手｡
178 ：名無しさん＠３周年：2012/05/15(火) 01:16:04.82 ID:Wsue9JcK
また炎神になってら。気持ちは分かるけど
179 ：名無しさん＠３周年：2012/05/15(火) 08:21:05.58 ID:nFYc+cDt
ID:iIGA00Se
ngＩＤに突っ込んだ
180 ：エンジン工学屋：2012/05/15(火) 13:41:12.91 ID:olYxGxKw
工学的な反論でなければ、どう見てもクレーマーでしょ。
他の人達の書き込みを罵倒して貶しまくる書込み者は知人で擁護。
理系板らしくと他人に強要するが、工学的な反論ではなく相手の否定、批判。

理系板なら工学的な主張に対して反対意見をしても、人への否定、批判ではない。
理論への反論という事だし、大人の対話みたいなもんでしょ。
過去のノンスルットル可変ミラーサイクル関連の３スレッドでも２千数百の書込みがあった。
肯定的な書込みは名無しさんとdokokanoossanくらいではないかな。
考案に対するまともな見解としては
カムとの接触が長過ぎるのでは、という書込みくらいだった気がする。

181 ：名無しさん＠３周年：2012/05/15(火) 17:51:02.62 ID:Wsue9JcK
知人で擁護って、何？
182 ：ガス欠：2012/05/15(火) 18:19:13.44 ID:cLhX7Q+0
>>174
変な奴？　ワシの事かの？

吸気制限のためバルブタイミングを変化させる事に関してあれこれ言ってるが
運転状況などでエンジン回転数やポートの流速やシリンダ内部の渦と燃焼が
変化する事、燃料供給（ポート噴射・直噴の違い）による影響を考えて、
冷静になって理論を組み立てなおしてはどうだろうか。

エンジン回転数を落としても、バルブ開度・リフト減少な制御ならば
バルブの所で絞って流速を上げれるかもしれない。
シリンダ・燃焼室内の気流が、燃焼に、そして熱効率にどう影響するのかを
考えるのも必要だと思うんじゃ。

ミラーサイクルの話は定格出力（の回転数）での話、スロットル代わりに
バルブタイミングをいじるというのならば、回転数はおのずと低いはずじゃ。
ミックスうんぬんの話はミラーサイクルで回転数がある程度回っての話。
まったく状況が違うものを同じ理論で語るのは無理というものじゃ。
183 ：名無しさん＠３周年：2012/05/15(火) 22:41:01.10 ID:Wsue9JcK
酒爺の言い分は尤もだと思うけどなぁ
エンジン工学に携わっているでもない人間をエンジン工学屋なんて言ったりしないし

走り屋とか公道レーサーなんてパチプロとかスロプロとかプロ市民とかと同レベルの呼び名だよ
184 ：名無しさん＠３周年：2012/05/16(水) 00:23:26.47 ID:6biTeXP4
>>183
パチプロ、スロプロか、言葉を借りる

>>180
いい加減に、漠然とした反論ばかりしてないで
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿> 走り屋がレーサーでないことと同じ使い方｡

『走り屋』なんて呼び名は『パチプロ』『スロプロ』『プロ市民』とかと同様に
四輪暴走者を格好付けた呼ぶ方をした名じゃが、自分で言ってて恥ずかしくならんのか？
赤っ恥を通り越して血の気が引いて青冷めて後ろめたくなる程じゃと思うんじゃが｡

『エンジン工学屋』と言う氏名でも無く『エンジン工学屋』と知人に呼ばれている訳でも無く
『エンジン工学』に関する職に就いてる訳でも無いのに
『エンジン工学屋』と名乗る事は、『放射線技師』に“過ぎぬ”人間が『医師』と名乗る事や
『警備員』に“過ぎぬ”人間が『警察官』を名乗る事や
『行政書士』に“過ぎぬ”人間が『弁護士』を名乗る事と同じ事で、語弊どころか誇大なんじゃが｡

問１ 恥ずかしくならんのか？また、名を正すべきとは思わんのか？
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣此れに答えんかい？『必ずや、名を正さんか！』と云う言葉を知らんのか？
185 ：名無しさん＠３周年：2012/05/16(水) 00:36:15.87 ID:6biTeXP4
>>180
さて、もっと重要な事じゃが
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿> 2004年にノンスロットル可変ミラーサイクルの掲示板で
> 遅閉ミラーサイクルの自然吸気エンジンを否定していましたが

誰の話じゃ、明らかに儂じゃ無かったじゃろうが

> メールアドレスが同じだった｡
> 知人で擁護｡

何で全く関係無い儂のメールアドレスと同じになる？何で知人になる？

掲示板の書き込みは全部儂の自演扱いかよ此の野郎？

問２ 何で当時の対談者と儂を混同するのか述べよ｡
また、何で当時の対談者の所業の在り方を問うのかを述べよ｡

問３ 儂と当時の対談者を同一人物or知人扱いしている様だが
HOST解析するなり住所特定するなりしたのか？

問４ 此れ以上、儂と当時の対談者を同一人生扱いor知人扱いするなら
もし違った場合は慰謝料を払う覚悟は有るのか？
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ネットの集合人格を『集団的無意識』と呼ぶ言い方が有る（出典はゴルゴ13）が
何で儂が責任者扱いや代表扱いされにゃならんのじゃか
186 ：名無しさん＠３周年：2012/05/16(水) 00:49:11.64 ID:6biTeXP4
>>180
そして最後
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿今までの指摘は問１～３までの、中傷もへったくれも無い真剣な内容だった訳で､
問４も其の派生に過ぎん訳じゃが

問５ 問１～４の内容を中傷呼ばわりする理由を述べよ｡
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

『工学以前の「理学以前の“語学以前の【語弊の有る不適切な自称】【他人との混同】
【中傷者扱い】【其れ等の異常な考え方の基となる認識】”」』の問題｡

追伸
儂ゃあ当時の対談者と別人じゃと全財産賭けて主張してやるわ
187 ：酒精猿人：2012/05/16(水) 01:01:27.75 ID:6biTeXP4
おう頭に血が登ってコテハン忘れとったわ

>>127
オドレもじゃ

問１ ディーゼルエンジンのスレではディーゼルエンジンに合うCVTとしての話への参加､
4WDのスレではスバルの4WD機構により合うミッションとしての話題振りとしての参加､
それぞれのスレ範疇に収まる中でのトロイダルCVT論議だった訳じゃが
其れについてどこがどうスレ範疇から脱線してるんだか説明せいや｡

問２ 儂の事を悪く言い回ってるのはオドレか？
オドレだったとしたら此の落とし前は、どう付ける積もりじゃ？
188 ：名無しさん＠３周年：2012/05/16(水) 15:54:15.34 ID:mIP1wKdW
落ち着きなって
聞く耳持たん奴には何言っても無駄だよ
それに、名誉毀損にでもならない限りハンドルネームとして何名乗ろうがそいつの勝手なのは
事実だし、結局そいつの言動から見る側が判断するしかないんだよね

まあ俺個人の判断としては、あいつは「エンジン工学屋」なんて名前には値しないと思うし、
もし自分なら恥ずかしくて名乗れないけど…
今までどおり間違いがあれば指摘しつつ、イタい人が居るな、程度で生暖かく見守ってあげれば
良いんじゃないの
189 ：酒精猿人：2012/05/16(水) 18:17:34.90 ID:6biTeXP4
まぁそうなんじゃがのう、だがそれにしたって問２～４は答えて貰わんとのう､
勝手に人を誰かと混同しとるんじゃし｡
190 ：エンジン工学屋：2012/05/16(水) 20:54:29.20 ID:pAg/ATfT
にやんこさんにボロクソ言っていた輩に
暴言の書き込みを辞めるよう私が書き込んだ。
その輩の事を擁護する書き込みをしたから
「知り合いなのか？」と質問を書いたが
肯定するようなこと書いたでしょ。
前の板の事だったと思うけど、馬鹿だのアホだの書き込む輩は
私の立てたスレッドのやり取りを持ち出して中傷するやつ。
その擁護をするとなれば、ノンスロットルミラーサイクルの板で
中傷してきた仲間と推測されて当然。
191 ：酒精猿人：2012/05/16(水) 21:15:51.73 ID:6biTeXP4
どこに肯定文が有るんじゃログ添えてレスを写さんかい、オドレこそ中傷じゃ！肯定じゃと？
不節操かつ努力欠陥と言える程までの質問多重投稿を非難する声を上げた人間に
同調している旨を述べるレスをする事のどこが肯定じゃ！

下手に知り合いだとかかいかぐっとるから
単に同調している旨を述べているに過ぎんレスを見て勘違いするんじゃオドレは！
何じゃ？メールアドレスが儂と同じじゃと？儂の、此の携帯のメールアドレスと同じじゃと？
被害妄想も大概にし腐らせ!!この落とし前、どう付けてくれるんじゃワレ!!
192 ：酒精猿人：2012/05/16(水) 21:58:57.71 ID:6biTeXP4
大体が工学的な指摘さえ小姑の中傷扱いしていた人間が何を抜かすんじゃか｡

対向ピストンエンジンと言えば2stが標準、4stで扱うなら事前説明を行う事が工学的作法､
自称エンジン工学屋は事前説明もなく4stとして扱いボクサーエンジンと比較論説､
其の不作法へ（儂が）入れた指摘を「小姑の中傷」呼ばわりした｡
仕方が無いので儂は4st対向ピストンエンジンの実例の提示を本人に求めた｡
結局は「あのオヤジ」が“其の話の事を忘れているままの状態で”実例を持って来た｡
其してやはり余りにも特殊な事例だった｡

これを「小姑の中傷」呼ばわりするんじゃ「親父にさえ打たれた事の無い甘ちゃん」じゃないか？
193 ：エンジン工学屋：2012/05/17(木) 14:29:14.69 ID:ZOL5K9Xz
４ｓｔと２ｓｔを比較する事をナンセンスだとは書きました。
理論の反論を中傷と受け取ったこともないし、そう書き込んだ覚えは無い。

ノンスロットル可変ミラーサイクル関連の板で
畑村博士の研究事務所からメールが来てやり取りをした事があり考案に対しては否定的だった。
特にミラーサイクルにおいては加給なしでは考えていないとまで書いてあった。
酒精猿人がその関係の人なのかは推測でしかないので間違いであれば素直に謝罪する。
閉弁速度が速いとバルブが破損するとか、閉弁時期を遅くしても吸気温度が低温となり
失火するのであって、それは実験で確定しているともあり、早閉ミラーを押していた。
ホンダなどに、吸気バルブの閉弁を限界まで遅らせる制御をすれば
効率が上がるのではないかとメールしたこともあるが、開発は自社のみで行いますと返信があった。
まあ、私が考えている事などは取るに足らないこ事なんだなぁと思いました。
194 ：エンジン工学屋：2012/05/17(木) 14:56:53.28 ID:ZOL5K9Xz
数年後ホンダはＶＴＥＣでミラー的な制御を取り入れて発売し
最近ではマツダがスカイアクティブで低負荷時にミラー的制御を導入し
吸気バルブの閉弁を下死点後100度以上にしている事を知った。
当時マツダの技術者らしき人の書込みがあったと思うが
吸気バルブの閉弁を遅角限度まで遅らせる事を否定していた。
言っている事が違うじゃないかと思ったが、その憤りをここ向けても仕方が無い。
２ｓｔ４ｓｔを区別する説明文が無いとの指摘も、私か当たり前と考えてもそうでないらしい。
憤りを持った心が、指摘を必要以上に馬鹿にしていると取ったかもしれない。
ただ、一方的に他人を蔑む書き込みをして、暴言を書くのは間違いだと思っている。
195 ：名無しさん＠３周年：2012/05/17(木) 20:02:28.10 ID:bQXLXT17
ｸｿｺﾃが言った言わないとかどうでも良いから消えろ
196 ：酒精猿人：2012/05/18(金) 00:44:47.88 ID:HpUtus/k
> ４ｓｔと２ｓｔを比較する事をナンセンスだとは書きました｡

そういう極々当然の段階の話をしている訳ではない｡

> ２ｓｔ４ｓｔを区別する説明文が無いとの指摘も、私か当たり前と考えてもそうでないらしい｡

だから別にそういう話でもない、特に断りを入れなければ“普通は”4st同士の話になる｡
だが。対向ピストンエンジンは“普通は”どころか構造的に自然と2stになり､
対向ピストンエンジンで4stの場合を論ずる場合は4st化する為の構成工夫から説明する必要が有る程､
対向ピストンエンジンが2stとして扱われる理由は強く､
“『> ４ｓｔと２ｓｔを比較する事』は『> ナンセンス』”だから、そうならぬ様に
比較される側の対向シリンダーエンジンの方が4stである理由が弱いので､
対向ピストンエンジンに合わせて2stの場合とされる、という話だ｡

これは青椒肉絲の肉は豚肉（日本では牛肉を使う所が多いが）であり､
牛肉を使う場合は青椒牛肉絲と記さなければならない事と同じ｡
中国語では単に肉と書いた場合は豚肉の事を指す為｡
乳製品と言えば牛乳由来の製品であり、豆乳由来の製品ではない事と類似｡
対向ピストンエンジンも断りを入れぬ場合は2stであり、4stの場合を扱う場合は
最低でも4stの対向ピストンエンジン、と書く必要が有る｡
197 ：酒精猿人：2012/05/18(金) 00:57:18.32 ID:HpUtus/k
> 畑村博士の研究事務所からメールが来てやり取りをした事があり考案に対しては否定的だった｡
> 特にミラーサイクルにおいては加給なしでは考えていないとまで書いてあった｡
> 酒精猿人がその関係の人なのかは推測でしかないので間違いであれば素直に謝罪する｡

こ～んの野郎！推測だと？メールアドレスが同じだったって話は、どこへ行った？
そんな思い込みで儂を畑村氏のパシり扱いしたんか？どんだけふざけた事を抜かしよるんじゃ!!
どんだけオドレは失礼な人間なんじゃ？しかも儂に対してだけじゃない､
実名晒され『遣わした人間』扱いされた畑村氏に関しては明らかに完全な侮辱行為じゃ!!
推測で儂を犯人扱いするとか、スレ住人に対しても迷惑行為じゃわこんなのは!!
198 ：エンジン工学屋：2012/05/18(金) 11:46:12.06 ID:2R9R4cZQ
メアドは研究事務所のＨＰに記載されたメアドからの
メール送信であったという事。
199 ：酒精猿人：2012/05/18(金) 18:08:50.57 ID:HpUtus/k
よくもそんなんで犯人扱いしてくれたのう、恥を知れ!!
工学以前の理学以前の文学以前の人間としての問題じゃ!!
200 ：エンジン工学屋：2012/05/19(土) 16:13:00.10 ID:QF+xIyd0
犯人扱いはしていない、クレーマーの後押しをする事で同類の人かと憶測はした。
おもしろいエンジンの話－９で書いた
＞＞対向ピストンエンジン１シリンダーを通常のオットーサイクルエンジンと比較するなら
と書き込んだの記述に対しても、対向ピストンは２ｓｔが当たり前の認識を持っていなかったからああ書いた。
２ｓｔ４ｓｔ供に実用性が無いエンジンと思っていたから、オットーサイクルエンジンと比較と書いたならば
意味を持たない２ｓｔと４ｓｔの比較と考えるわけ無いと思ったまで。
その書込み対しクレーマーがその事を取り上げたのは、それまでの流れから
どう見てもイチャモンをつけようとしているし、他の人が見てもそう映ったと思う。
それに昔見た記述の対向ピストンエンジンは動力源としてではなく燃料のノッキング値を計る為の機構で
ＯＨＶのサイドバルブの構成だった記憶がある。
クランク間の距離を変化させることで圧縮比を変化させることが出来るみたいだった。
201 ：酒精猿人：2012/05/19(土) 17:20:21.63 ID:MXYyytNw
何を抜かすか、儂が参加してた論点（× 論“題”　〇 論“点”）は
『可変ミラー』の語の定義と『ミラーサイクル』『アトキンソンサイクル』の狭義区別の２点､
『直噴だったら早閉じの方が良いと考える』と意見したのは、いい加減後で
場所も此処の過去スレでアッチじゃ口挟んどらんし、呟いただけで論議には参加しとらんわ!!

…対向ピストンエンジンの標準を2stだと知らんかったじゃと？
オドレ、エンジン工学書の一つも持っとらんのか?!
何じゃ其りゃ？オドレの不見識を、更に分かった今でも何を開き直っとるんじゃ?!
何がクレーマーじゃ、オドレこそ横暴じゃ!!マスコミの真似事か!?

なぁ～にが「読みたくないものは飛ばせばいい、ネット情報の取捨選択」じゃ!?
>>3も言っとったじゃろう、中学生が読んでる（低いじゃろうにしても）可能性が有ると!!
誤洗脳したらどうする積もりじゃ!?読み飛ばす側にも負担を強いる事には無関心か!?
幾らネットだから言うても、それでももう少し腹ぁ引き締めて掛からんかい!!
負担と責任を読む側に丸投げすな!!
202 ：酒精猿人：2012/05/19(土) 17:21:27.90 ID:MXYyytNw
遺憾、方言が多重になっとる
203 ：エンジン工学屋：2012/05/19(土) 18:26:01.82 ID:QF+xIyd0
あなたをクレーマーと思ってはいない。
クレーマーの書込みを擁護するのは
どうかと思うだけ。
「荒らすな」みたいな事をクレーマーに何度か書いているから
荒らしているという認識はあったんでしょ？
204 ：名無しさん＠３周年：2012/05/20(日) 07:41:47.48 ID:CFO488U6
バカにかまうヨッパライ
くだらん見世物だな
205 ：酒精猿人：2012/05/20(日) 16:28:45.95 ID:KgxBDMWO
クレーマーを全てモンスターペアレント扱いしている時点で愚行じゃな
206 ：名無しさん＠３周年：2012/05/22(火) 23:07:41.39 ID:lTCsjhrJ
もう構うなよ、完全にバカだろ

> ＯＨＶのサイドバルブ
207 ：名無しさん＠３周年：2012/05/25(金) 15:34:52.67 ID:0JNbpppi
> ＯＨＶのサイドバルブ
ワロス

それはともかく、HKSの人にちょっと前に出てた2J改2st6気筒の話聞いてみたよ
結論から言うと、マジじゃなくてシャレでやってますとの事ｗ
実際にはカムが違うだけで、腰下は特に変えてないらしい
外部のポンプで無理やり圧縮してやればかからなくはないんですけどね～、とか言ってたｗ

しかしまあ俺はこのノリは嫌いじゃない
もしかしたらブラッシュアップされていくかもしれないしねー
208 ：酒精猿人：2012/05/25(金) 17:24:12.00 ID:2x6lB38Z
乙。予測が的中させてしまったわい｡
然し洒落とは言え世界で初めての頭上弁クロスフロー掃気であると同時に
世界で初めてブロックポートを使わない2st内燃機関､
それに伴い世界で初めてブロックポート部油膜切れ霧散が無い2st内燃機関には違いなかろう、多分｡
209 ：名無しさん＠３周年：2012/05/25(金) 21:22:10.51 ID:5DGwj2I8
頭上弁掃気2stバイクは以前誰か趣味で作ってたような気が
210 ：名無しさん＠３周年：2012/05/26(土) 02:19:41.30 ID:jhSLFKMB
しかし大昔だったからキャブ車で生ガス出しまくりかｗ
211 ：名無しさん＠３周年：2012/05/26(土) 02:24:28.58 ID:7x5xLO7O
消費税あがると雇用がふえて景気がよくなるのか。
じゃあ賛成。
212 ：酒精猿人：2012/05/27(日) 20:38:59.85 ID:AqEmsw/R
…今よりもっと小規模の景気が良くなるだけの事…理論的にはのう｡
理論的に、と言うからには高収入層と低収入層とで連続性がある前提じゃ｡
実際はモデルは離散、景気が良くなる筈が無し｡
213 ：酒精猿人：2012/05/27(日) 21:35:31.27 ID:AqEmsw/R
と言うか税金上がったら高収入層どころか超高収入層まで金出さんな
214 ：名無しさん＠３周年：2012/05/28(月) 21:35:00.69 ID:vDLKcc4D
超小型車はどうですか
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1338083333/

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120526-OYT1T01151.htm
http://www.yomiuri.co.jp//photo/20120526-007960-1-L.jpg

>政府は、軽自動車より小さい１～２人乗りの「超小型車」の普及に乗り出す。
>主に高齢者が近場を移動する「足」としての利用を想定している。
>年度内に認定制度を作り、道路運送車両法が定める「普通自動車」や「軽自動車」など五つの区分に、
>「超小型車」を加えて６区分にする方向で検討する。
>新たな区分ができれば、１９６３年以来、半世紀ぶりとなる

>政府は自動車メーカーや自治体向けに超小型車の仕様を示す指針をまとめ、来月にも公表する。
>その上で設ける認定制度に基づき一定の基準を満たせば、自治体が観光客に周遊に使ってもらう車などとして公道を走れるようにする。
>その後、課税のあり方などを整備したうえで、メーカーに量産を促して普及を図る。


215 ：名無しさん＠３周年：2012/05/28(月) 21:56:32.73 ID:vDLKcc4D
この「超小型車」に改良型2stエンジンを載せたらいい感じの出力なんではなかろうか
216 ：名無しさん＠３周年：2012/05/29(火) 09:40:50.99 ID:MjqVF8NY
100ｃｃ100馬力ターボ車重800ｋｇで
217 ：名無しさん＠３周年：2012/05/29(火) 18:01:59.58 ID:Kx09oOAQ
このスレ的にはつまらんが電動モーターが一番あってそうな気もする
218 ：名無しさん＠３周年：2012/05/30(水) 07:57:26.28 ID:T/x7AgEK
ずっと見ていくと面白い

他の機関の燃焼熱又は廃熱 | 他の機関の燃焼熱 | 他の燃焼機関の排出ガス - ekouhou
http://www.ekouhou.net/disp-fterm-3G081BC07.html

ボトミングサイクルとのコンバインドサイクル、二酸化炭素回収、過給機の利用など
219 ：名無しさん＠３周年：2012/05/30(水) 12:55:12.10 ID:T/x7AgEK
コンプレッサブレードを冷やすのだ
ターボチャージャ - ekouhou
http://www.ekouhou.net/%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3/disp-A,2008-223673.html

俗に言う電動アシストターボ関連
株式会社IHI モータ制御駆動装置及び及び電動機付ターボチャージャ ekouhou - Google検索
http
://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E6%A0%AA%E5%BC%8F%E4%BC%9A%E7%A4%BEIHI+%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%B
F%E5%88%B6%E5%BE%A1%E9%A7%86%E5%8B%95%E8%A3%85%E7%BD%AE%E5%8F%8A%E3%81%B3%E5%8F%8A%E3%81%B3%E9%9B%BB%E5%8B%95%
E6%A9%9F%E4%BB%98%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9C%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3+ekouhou
(URL入力時は改行を外しされたし)
エンジンはまだまだ追究できる
220 ：酒精猿人：2012/05/31(木) 21:52:33.34 ID:BsTQlqgM
うぐぐ、アシストターボ用電動機の駆動断接用オーバーランニングクラッチなど存在せんかった､
見事に儂はミスリードを喰らってしまった、浮かれて抜かったわ…

が、此れが機会となり気付いたがROTREXが遠心過給機の駆動に採用する
トルク感応トラクション伝動なら其の儘アシストターボになるのう、詳細は
トルクが、エンジンから＞ターボから、の域ではアシスト過給､
トルクが、エンジンから＝ターボから、の点ではターボ過給､
トルクが、エンジンから＜ターボから、の域ではターボコンパウンド､
となる。…んあ？トルク感応トラクション伝動で無くても其うか｡
中々どうして、面白いのう。やはり電動アシストターボだけが解では無さそうじゃのう｡
但し、トルク感応トラクション伝動じゃない場合は、最近流行りの
不等角度間隔キャリア式遊星歯車、若しくはハーモニックドライブによって高減速比狙いじゃの｡
遊星歯車はキャリアが不等角度間隔で有れば有る程に振動が強くなるから厳しいじゃろうけど｡
…まぁーさかウォームギア逆伝達じゃ熱かろうし｡
221 ：名無しさん＠３周年：2012/06/01(金) 05:31:57.12 ID:aVPimu31
不等角に配置するメリットってなんなの？
222 ：酒精猿人：2012/06/01(金) 19:31:13.51 ID:eSEZlPAE
他と違って遊星歯車は構成する歯車同士の歯数の兼ね合いとかで速比自由度に制限が有るんよ｡
（よって自動車用ATなど変速段数の増加、速比選択も容易ではない)
（だから歯数の兼ね合いなど無い遊星ローラーでは自由度が大きい)
キャリアを不等角度間隔にする事で選択域が変えられるんよ｡
（駆動の仕方により遊星歯車は６つの速比が得られるが、駆動効率の関係で
等角度間隔の遊星歯車では自動車用ATとして２つしか選べなかった。だがキャリアを
不等角度間隔とする事で３つの速比を活用し始めたATが出現)

後はセルフ検索で勘弁しとこれ。ここら辺とか｡
http://m-sudo.blogspot.jp/2009/03/blog-post_21.html
223 ：名無しさん＠３周年：2012/06/01(金) 21:09:18.40 ID:mdDO3Wb6
そもそもプラネタリーキャリアに付けるピニオンギアを1つにして
後は適当にカウンターウエイトでバランスを取るような形にしちゃいけないの？
224 ：酒精猿人：2012/06/01(金) 22:57:11.92 ID:eSEZlPAE
よう分からん、発案者がやってみん事には
225 ：酒精猿人：2012/06/01(金) 23:05:28.86 ID:eSEZlPAE
ううむ？チョイとした発明かも知れんぞ、直ぐに特許申請せい
226 ：酒精猿人：2012/06/02(土) 17:09:14.38 ID:C+7V50b0
如何にして太陽歯車と外輪歯車が位置決めされるかが鍵｡
外輪歯車をハウジング兼務、太陽歯車を出力軸か入力軸とするなり｡
227 ：名無しさん＠３周年：2012/06/05(火) 07:26:24.79 ID:OP55vNL/
>>154
> 4st蒸気サイクル単気筒を挟む8st内燃蒸気混成サイクル２気筒コンバインドサイクル

4st単気筒と同じ２回転パルス…

> > 2st再膨張単気筒を挟む4st内燃２気筒

それでも１回転パルス…
228 ：酒精猿人：2012/06/14(木) 20:08:32.00 ID:ls4Bhsd6
4st蒸気サイクル単気筒を挟む8st内燃蒸気混成サイクル２気筒コンバインドサイクルを
頭上弁クロスフロー掃気方式のままサイクルハービングして
2st蒸気サイクル単気筒を挟む4st内燃蒸気混成サイクル２気筒コンバインドサイクルじゃ！

4st内燃蒸気混成サイクル気筒のヘッドに吸気弁と排気弁の他に送気弁を持たせる
→：次行程通常移行 ☆：次行程着火移行 ◇：次行程噴水移行
4st内燃蒸気混成サイクルＡ気筒
→新気吸気＆圧縮☆燃焼膨張＆送気→分離吸気＆圧縮◇気化膨張＆排気→
2st蒸気サイクル単気筒×２サイクル
→分離吸気＆圧縮◇気化膨張＆排気→分離吸気＆圧縮◇気化膨張＆排気→
4st内燃蒸気混成サイクルＢ気筒
→分離吸気＆圧縮◇気化膨張＆排気→新気吸気＆圧縮☆燃焼膨張＆送気→
229 ：酒精猿人：2012/06/14(木) 20:22:03.78 ID:ls4Bhsd6
更に！トリプルフロー化して掃気効率向上じゃ！

4st内燃蒸気混成サイクル気筒のヘッドに排気弁と送気弁、ブロックに吸気ポートを設け､
2st蒸気サイクル気筒のヘッドにＡ気筒側分吸弁とＢ気筒側分吸弁、ブロックに排気弁を設ける｡

5stroke_engine_ver.酒.
230 ：名無しさん＠３周年：2012/06/16(土) 18:14:00.42 ID:D/qAsAIA
ピストン型の回転機構なしのスターリングエンジンとレンツの法則式発電機で
リニア発電できないかな。
231 ：名無しさん＠３周年：2012/06/16(土) 19:08:25.86 ID:URcVxq3D
> ピストン型の回転機構なしのスターリングエンジン

４or８室式ロータリーエンジンがええ。ネットで見る限りでは
ベーンロータリーやQuasiturbineかのう｡

> レンツの法則式発電機で
> リニア発電できないかな｡

アラゴの円盤式発電動機機…アラゴの円盤のまんまじゃ単なる磁気動力じゃ｡
レンツの法則を体現する発電動機は誘導機。そして誘導機と同様に
磁石によらずに電磁誘導で動く同期機が誘導リラクタンス同期機｡
誘導リラクタンス同期機ならまぁリニアっちゃあリニアじゃが其れは平均トルクの話｡
脈動トルクは生じる。最もスムーズな発電動機はヒステリシス同期機じゃが規模上限が低い｡
まぁエンジンじゃあるまいし脈動なんぞちょいと平滑すれば十二分にスムーズじゃとは思う｡
それに、誘導リラクタンス同期機なら高度出力制御で脈動を低減できるじゃろう｡
232 ：名無しさん＠３周年：2012/06/16(土) 19:38:58.22 ID:URcVxq3D
> ４or８室式ロータリーエンジンがええ。ネットで見る限りでは

全長を気にしとらんのだから１室式や２室式でも良かったのう、気にするのは後の話じゃな｡
因みにベーンロータリーなら４室式、Quasiturbineなら８室式が吉。其の理由は､
スターリングサイクルとして最も効率の良いピストン位相間隔は半ストローク分であり､
半ストローク分ずつの位相が全作動室で輪環するのに必要な作動室数が
ベーンロータリーでは４、Quasiturbineでは８となる為｡
233 ：名無しさん＠３周年：2012/06/16(土) 23:40:40.29 ID:D/qAsAIA
すげ－レベル高くてついていけない。orz
でもありがとうございました。
勉強します。
234 ：名無しさん＠３周年：2012/06/16(土) 23:55:41.80 ID:D/qAsAIA
リニア発電は単に回転運動によらないという、意味で使いました。
素人の造語でしたすみません。
235 ：名無しさん＠３周年：2012/06/17(日) 09:57:12.03 ID:GCmfbINx
エンジンコンプレッサーって
ピストン→クランク回転機構→コンプレッサーピストンだよな

ピストン→ピストンでいいだろ
と思ったけど単気筒ではフライホイールが必須か

っていうか排気ガスダイレクトで
燃焼室→圧縮排気ガスタンクで
排気ガス圧縮ガスとして使えば、無可動でいいじゃん
236 ：てすと：2012/06/17(日) 13:35:46.60 ID:qbs959ya
ん。
237 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 13:39:18.82 ID:qbs959ya
おお！終に。長い長い、アク禁の解除だ。ばんじゃ～い。
238 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 13:45:00.05 ID:qbs959ya
しかし、久しぶりに覗いてみれば、なんか「　浦島太郎　」の気分ですな。（笑
239 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 14:07:19.33 ID:qbs959ya
>>214
＞　超小型車はどうですか

そう言えば工業高校の卒業設計で、「一人乗りの自動車」を設計した思い出がある。
もう数十年も前の話だ。私の考えは数十年先を行ってたと言うことだな。（爆
240 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 14:15:44.99 ID:qbs959ya
>>228
＞　8st内燃蒸気混成サイクル

普通の復動２ストエンジンで良いから、「内燃の蒸気機関」早く作ってちょうだい。
期待してますので。

魚雷エンジンで超効率！。これマジですな。
241 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 15:04:06.20 ID:qbs959ya
2012.6.17 14:23　
トヨタの夢は潰える、アウディがハイブリッド車初優勝へ快走　１６時間経過　
http://sankei.jp.msn.com/sports/news/120617/oth12061714240007-n1.htm

ディーゼル車で優勝して、ハイブリッド車でも優勝するとすれば。
うむ。この会社は、トヨタなど足元にも及ばないような、やはり凄い会社なんだね。
242 ：名無しさん＠３周年：2012/06/17(日) 15:36:14.02 ID:LVzpKaKG
そうだね
243 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 15:39:03.24 ID:qbs959ya
2012年06月16日
マツダ:２１年ぶり「ルマン」復帰…新型エンジン供給
http://mainichi.jp/select/news/20120617k0000m020031000c.html

今度はディーゼル車で２度目の優勝だ！な。


【自動車競技】ルマン24時間、予選1位はアウディ・R18 e-tron クワトロ、
2位はR18 ウルトラ…トヨタ・TS030ハイブリッドは3位 [12/06/16]
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/mnewsplus/1339860441/

▽ソース：レスポンス自動車ニュース（Response.jp）　（2012/06/16）
http://cdn.img01.carview.co.jp/cvmaterials/green/report/photo_imp/2012/audi_r18_etron/03_l.jpg

トヨタの敗因は何なのか。
「前輪がモーター駆動」なら、アウディーと同じ方式で問題はないのだが。
244 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/17(日) 16:11:54.39 ID:qbs959ya
↓　実況放送らしいよ。

Ａｕｄｉ ｔｖ　LIVE： 24 hours of Le Mans
http://tv.audi.com/portal/#/01
245 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/18(月) 06:53:00.53 ID:5uZhg4Pn
ＪＳＰＯＲＴ
FIA世界耐久選手権（WEC）/ル・マン24時間レース2012 チーム
http://www.jsports.co.jp/motor/wec/team/index.html

アウディ・R18 TDI
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBR18_TDI

　R18 e-tronクアトロ
　後輪をTDIエンジンで駆動し、前輪をモーターで駆動する。
　このときモーターに送られる電気は回生ブレーキから、
　一度ウィリアムズ製のフライホイールジェネレータに蓄電される。


Ｆ１の場合は、変速機を介して直接フライホイールを回転させていたが、
これは発電してモーター駆動する方式らしい。
246 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 08:23:47.25 ID:nxDrSbTM
http://www.e-khp.com/solarltd.htm
おもちゃにしては、高いんで何とか自作できないでしょうか。
とりあえず、ソーラースターリングエンジンなら他の形式でもいいです。
できれば安いのがいいです。
247 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 10:01:11.85 ID:5VoPcEBB
こっちはえらく安いようだがどうだろうね＜PR＞
ttp://news.livedoor.com/article/detail/3493689/
248 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 10:14:45.64 ID:nxDrSbTM
同じシリーズの風力発電のほうが200円高いですね。
風力発電のほうは同じようなのペットボトルとジャンクのサーボモーターとＬＥDで0円でつくりました。
CD-Rのケースとか使って、ソーラースターリングエンジンも只でできたらいいんだけどｗ。
249 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/18(月) 11:25:37.08 ID:5uZhg4Pn
貴方は「星の輪エンジン」に興味があるのですか。

このスレの「過去記事」にもスターリングエンジンの話題は多いですよ。
過去記事は、「 >>1 」に書かれています。


現在教育機関でスターリングエンジンを研究している有名なところ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166973776

↑ここのページにも模型スターリングエンジンが多く紹介されています。
250 ：(　'∀')ノ　　　わちにんこ：2012/06/18(月) 11:40:45.36 ID:5uZhg4Pn
ここも重要かな。

スターリングエンジンのホームページへようこそ
http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/index.htm
251 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 14:14:39.45 ID:nxDrSbTM
全部見ましたけどありがとう。
252 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 14:26:44.50 ID:nxDrSbTM
いちばん簡単そうなので、風船のゴムつかったのあったけど、
コンドームのほうが丈夫そう。
253 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 17:47:41.60 ID:qw2Tp7La
ふと思ったが、「シリンダ内に水噴射して云々」とか「燃料と水のエマルションで云々」って、
まずは船舶エンジンで出来ないものだろうか？

車に水タンクを積むのは重量とスペースの点で不利だけど、
船舶ならエンジン廃熱等で海水を淡水化して使えばいいんだし。

あるいは移動体でない固定設備…例えば発電用ガスタービンエンジンとかで、
川から取水して使うとか。
254 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 18:19:26.41 ID:5VoPcEBB
フネは静圧過給2ストディーゼルで驚異的な圧縮比であって、排気の熱損失が少ないという話が前ここであったね
ガスタービンは排気熱損失が多いからその辺のコンバインドサイクルが今まさに実用化されてるところだろう
255 ：名無しさん＠３周年：2012/06/18(月) 18:45:49.41 ID:jOqcKzgo
>>254
180rpmのエンジンとかあったね
熱効率がすごく良かった記憶が
256 ：dokkanoosssann：2012/06/18(月) 19:02:13.52 ID:0q6ZZA2a

祝い！

【　アクセス禁止解除！！！】
257 ：dokkanoossann：2012/06/18(月) 19:03:10.74 ID:0q6ZZA2a
>>253 ＞　車に水タンクを積むのは重量とスペースの点で不利


ＹＡＨＯＯ！知恵袋
●　蒸気機関の飛行機はやってやれないことはないですよね？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1487318169


「飛行機の場合」、当時から「復水器」は使っていたらしいので、水タンクは必要ないね、

但しこれは、「純粋な外燃式蒸気機関」なので、【 内燃式蒸気機関 】にした場合にでも、
復水して水が繰り返し使えるのか、その辺りが、未だに不明なところか。。
258 ：名無しさん＠３周年：2012/06/19(火) 18:31:25.25 ID:0f3SLwW9
なんか日本海で石油掘るらしい。
中東の中規模程度。
一か八か。
それでも、もんじゅよりはだいぶ安い。
ソースはフジTV。
259 ：(　･○･) ＜　くたばれ！２ちゃんねる。：2012/06/20(水) 06:43:43.92 ID:47HJ9jdT
＞　日本海で石油

佐渡島の沖で、石油、天然ガスを試掘。2013年4月にも。
http://nikitoki.blog.so-net.ne.jp/2012-06-18-4

新潟・佐渡沖で石油・ガス量調査へ＝国内最大級の面積
http://www.asyura2.com/12/hasan76/msg/576.html

尖閣諸島沖の海底油田と、どちらが大きいのかそれが知りたい。
260 ：(　･○･) ＜　くたばれ！２ちゃんねる。：2012/06/20(水) 07:38:17.21 ID:47HJ9jdT
>>245　＞　ウィリアムズ製の

Ｗｉｌｌｉａｍｓ Ｈｙｂｒｉｄ Ｐｏｗｅｒ
http://www.williamshybridpower.com/

フライホイール・ハイブリッド
http://image.search.yahoo.co.jp/search?ei=UTF-8&fr=&p=%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89
261 ：(　･○･) ＜　くたばれ！２ちゃんねる。：2012/06/20(水) 07:57:44.33 ID:47HJ9jdT
＞　【　アクセス禁止解除！！！】


「アクセス禁止」や「ホスト禁止」を連発するのは、管理者が思い上がっている証拠だ！！！

しかし来年くらいには、「管理人や削除人の逮捕の可能性」も、充分に有りえる事態になってきた。（ｗ


２ちゃんねるが犯罪温床化/2ch掲示板を舞台とした麻薬特例法違反事件
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/2926c5ab705091513747c203d4554d49

「２ちゃんねるが犯罪温床化、違法情報３千件放置」：２ちゃんねるお取り潰し？
http://richardkoshimizu.at.webry.info/201204/article_109.html

２ちゃんねるは統一教会の掲示板だと思っています。
http://www.youtube.com/watch?v=vlf_glGj5mQ&feature=related
262 ：名無しさん＠３周年：2012/06/20(水) 09:04:01.15 ID:4ss3BwYq
●買えよ。
サービスを利用するが金は払いません、荒らしはちゃんとアク禁してね勿論俺は除外な。

もはやお前自身が荒しだよ
263 ：名無しさん＠３周年：2012/06/20(水) 15:22:16.96 ID:VywJkTZ0
ライブドアブログを中心とした捏造まとめブログに文句を言えよ
264 ：悪い奴ほど良く眠る。：2012/06/21(木) 07:43:11.43 ID:8wCadm6R
＞　●買え

「ホスト規制」と言う、中継局まるごとのアクセス禁止には、そんな役に立たんだろ。

＞＞　「管理人や削除人の逮捕の可能性」も、

来年ごろになる、と言われておるな。
265 ：悪い奴ほど良く眠る。：2012/06/21(木) 07:48:21.00 ID:8wCadm6R

小沢一郎の夫人が暴露 「夫は放射能汚染を恐れて魚や野菜を捨てるよう指示
http://blog.livedoor.jp/masirito897/archives/9065523.html
266 ：悪い奴ほど良く眠る。：2012/06/21(木) 07:58:59.23 ID:8wCadm6R

「朝鮮人」は、「なぜだか放射能を極端に怖がる」と言う話は、ＹＡＨＯＯ！知恵袋などでも、
話されていたことだが、やはり彼も、民族の血がそうさせたのかな。

しかし最近は、「完全な作文の検察の調書」もがあったように、どこまでこの「三行半」に、
信憑性があるのかは、かなり疑問なところがあるのもまた事実。
267 ：名無しさん＠３周年：2012/06/21(木) 08:21:04.94 ID:OgYAZE/l
>>264
買ってから自分がいつも見る板で一度も書けなかった事が無かったんで、
金出せばいつでも書き込めるもんだと思ってました。
情弱ですいません
268 ：名無しさん＠３周年：2012/06/21(木) 10:33:04.77 ID:dTCJ7iWZ
blog.livedoor.jp←このクソサイトを見る奴はバカだ
養分共は自分で考えるアタマが無い事を悔いて今のネットはウソだらけと知れ
269 ：酒精猿人：2012/06/21(木) 12:40:13.99 ID:quefTBPP
有無、週刊誌やスポーツ新聞の如し。一つの疑念で話を大きく捏造｡
270 ：名無しさん＠３周年：2012/06/21(木) 13:39:54.15 ID:dTCJ7iWZ
ライブドアは半島資本NHN Japanの子会社だ
この事に気づかずにまとめネタでチョンチョン言ってる奴は本当に往っていい
271 ：酒精猿人：2012/06/21(木) 19:40:46.39 ID:quefTBPP
「“逝”っていい」と書かずに「“往”っていい」と書くと云う事は
「臨“終”して帰って来るな」と言いたいのではなくて
「臨“死”体験で中間人生一挙手一投足一切合財を断罪されてから帰って来いっ」て事ね
272 ：名無しさん＠３周年：2012/06/21(木) 20:09:02.78 ID:dTCJ7iWZ
往生の往だよ
273 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/22(金) 13:39:55.58 ID:3w632g9o
。。。。。。。。。。。。。
274 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/22(金) 13:40:56.64 ID:3w632g9o
エンジンの話しろよ！
275 ：名無しさん＠３周年：2012/06/22(金) 14:21:20.37 ID:C6KggsON
あの～単気筒のスターリングエンジンの熱くする側は、上でも下でもどっちでもいいんでしょうか？
燃料を燃やすときは、普通下なんですけど、太陽光使う場合は上が楽そうで。
でも上にするとピストンが下になり抜けそうで。
276 ：名無しさん＠３周年：2012/06/22(金) 14:35:53.87 ID:xjnhzrQX
形式や設計に拠るんでねー？
277 ：名無しさん＠３周年：2012/06/22(金) 14:44:48.00 ID:C6KggsON
太陽光ぐらいの熱だったら、熱くする側にピストン持っていってもいいのかな。
でも熱膨張で狂いが出そうだ。
278 ：酒精猿人：2012/06/22(金) 19:37:18.42 ID:Gr41J1a0
ライブドアは対立構造にしたいんかいな？まぁ韓国の日本嫌いは韓国の尊厳を維持する為に
作られた虚構教育により作り出された自衛本能じゃがのう｡

http://hamusoku.com/archives/5119588.html

http://blog-imgs-24-origin.fc2.com/y/u/t/yutori2ch/1324889061356.jpg

http://mamorenihon.files.wordpress.com/2011/06/wtpc2010.jpg

http://livedoor.3.blogimg.jp/hamusoku/imgs/d/8/d8a5ab53.jpg
（自衛隊員を騙し［竹島は韓国の領土］のプラカードを掲げる韓国兵)

http://livedoor.3.blogimg.jp/hamusoku/imgs/7/1/71562a73.png

http://livedoor.3.blogimg.jp/hamusoku/imgs/9/3/939b4aab.jpg

「日本の奴等を皆殺し｣
「日本を火の海に｣
「日本を海に沈めたい｣
「核兵器でも作って日本に撃ち落とせ｣

>>273-274
じゃあスレ違いの話題はテメェの特権じゃあ言うんか、スレ違い最常習犯は？
279 ：酒精猿人：2012/06/22(金) 20:03:15.54 ID:Gr41J1a0
韓国の科学文明は、第１次大戦後に日本が齎した物。理由は邪道｡
「中国やロシアに対する壁として機能して貰うべく、韓国の街を開発しよう｣

～韓国の歴史の教科書「韓国の科学文明は、祖先がだった30年で独自に開発に至った功績」～
…文明を発明したと言わんばかりの誇張。これが韓国の若い世代の常識｡

実際は、科学文明を齎されるまでの市民の生活はバラック小屋に済み、服はボロ布、白一色｡
韓国ドラマに出て来る色とりどりの服など貴族の召し物｡
中国からの遣いに対して「皇帝」が伏し、頭を６回地面に打ち付け擦り付ける儀礼により迎える｡
鬱屈の歴史が火病を作り出した。嘘語りがバレると崩壊する民族文明｡
「日本刀は韓国が起源」発言など。フジテレビバッシング２万人デモの理由と報道されぬ理由｡

韓国人が日本を嫌う最たる理由は自衛本能による虚構の為｡
280 ：名無しさん＠３周年：2012/06/22(金) 21:02:39.96 ID:C6KggsON
ここはネトウヨの巣窟だったのか。
それじゃエンジン実際に作った人、いそうもないな。
がっかり。
281 ：酒精猿人：2012/06/22(金) 21:29:08.10 ID:Gr41J1a0
作った事ないって断定に幾ら賭ける？
日本はアメリカ、イギリス、ドイツ、フランスのどの基準からしても左翼な国な訳じゃが｡

fool on the hill
FRENDS
LITTLE BOY
と云う“黄色い”Ｔシャツを出演者に着せたドラマを、事も有ろうに8/7に放映｡

丘の上の愚者
友人
原爆コード（「小さな少年」と訳すにはtheが足りない)

戦争学習を受けた米国人でも「LITTLE BOY」と言えば原爆の通称名だと考えるのが一般的｡
岡の上の愚者…高岡氏に他ならない｡

→高岡の黄色い友人どもに原爆を

同ドラマには背面に９の数字が入った白いＴシャツを太った男性も出演｡
FAT MAN 9…モロに原爆｡

世界中の反応
「日本人は英語が分からんのか？よぉーくヒヨッてられんな｣
「こんな仕打ちを受けても日本人は怒らない、正に聖人君子だ！逆に心配だ…｣
「平和ボケし過ぎだろ、日本人｣
「何でMr.高岡を守らないんだ？日本人は韓国人の犬なのか？｣
282 ：名無しさん＠３周年：2012/06/22(金) 23:08:33.85 ID:xjnhzrQX
まあ酒もライブドアに結構毒されてるって事だわな
文明が上位だ下位だとか、今じゃ全然関係無え
売れるものをタイムリーに作って需要地に送り込めるか否かだ
それに関して国産は立ち遅れ始めている
他国を馬鹿にして日本企業を甘やかしてきたツケだ
そういう活動にライブドアはじめマスコミが加担して日本を弱らせてきたっつう事だ
283 ：酒精猿人：2012/06/23(土) 01:00:30.47 ID:mqoRffM2
それは言える。但しサムソンの言う「立ち食いそば方式」は
「摘み食い方式」の間違いであり「盗み食い方式」とも取れるけどのう｡

一方、米国運輸省がトヨタショックの件の非難を完全否定｡
逆にネット上の非難者の９割弱が在米朝鮮人と朝鮮系米国人である事をIDから判明したと発表｡
更に米国運輸省長官は今回の件で、完成車製造企業として
世界で最も早くトヨタを非難したヒュンダイを名指しで非難した｡
たった１年間の売上トップ。今やトヨタショックはヒュンダイショックに成り変わってしまった｡
流石は火病概念発祥地である米国、朝鮮人に厳しかった｡
284 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 02:40:05.11 ID:U7jKdsZY
右翼を焚き付けサヨクを焚き付け、半島を中心に極東のの恥を晒し上げて毎日お祭り騒ぎ
全国民を巻き込んだ内戦をいまだに続ける国の企業がやる事だからマトモじゃないのは当たり前だわな
それにまんまと乗せられる日本人て奴は、前大戦に最悪の形で巻き込まれたのもこういう事なのかもしれんな
いや、かの国の国策としたらまっこと有効な行いだよ
日本では自国を貶め、日本人を誉めそやし、米国内では日本バッシング
油断させて蹴落とす
ガラケーを誉めそやして裏では格安携帯やスマホの開発を着々とすすめる
乗せられやすい日本人は空気に流されて惰性で時代遅れのモノに執着して立ち遅れる
寿司を流行らせてスシバーを展開する
日本文化を誉めそやしておいてその文化を自国ブランドに吸収する
非常にウマいやり方だ
図に乗りやすい日本人は自国文化が評価されたと勘違いしてコロッと往ってしまう
こんなノリだけで流されてしまう国は原爆落とされるし欠陥原子炉いつまでも運転してあぼーんさせてしまうのは必然なのだよ
285 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 06:53:10.23 ID:f7Y9sA9S
　中部電力は１９日、鉄道総合技術研究所、三徳（神戸市東灘区）と共同で、磁石を用いた磁気ヒートポンプ向け
ランタン鉄系材料の量産技術を開発したと発表した。材料を溶かした後に冷却して成形する。ランタン鉄系材料は
従来のガドリニウムに比べ、冷凍能力が２倍の１００ワットあり、高効率磁気ヒートポンプの開発につながる。

　中部電などは、金属をいったん溶かしてから冷却して任意の形に成形する金属溶融凝固技術を用いて
重さ１キログラム単位の材料として製造できるようにした。

　ランタン鉄系材料は、高性能であることは知られていたが、量産技術は未確立だった。高性能材料が
量産できたことで磁気ヒートポンプの実用化が近づいた。

　磁気ヒートポンプは永久磁石を回転させて冷暖房を行う。従来のヒートポンプと異なり、フロンや代替フロンが
不要で振動が少ない。空調機器や自動販売機、冷蔵庫などへの利用が見込まれる。


▽ソース：日刊工業新聞　（2012/06/20）
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820120620caai.html


これは逆機関で
熱→回転に出来るのだろうか？
286 ：酒精猿人：2012/06/23(土) 13:13:56.37 ID:mqoRffM2
> それにまんまと乗せられる日本人て奴は､

日本人が相対的に無思考である事が指摘される。漢字、平・片仮名により、通常の言語の
３倍の情報量を有するとされる日本語。その日本語に依存した思考実態は、論理と言うよりも
言語と記憶の単なる照合作業の部分が強い。英語圏の人が英語で会話する時でも
イメージを併用しながら会話している事が脳研究で分かってる｡
丸で算盤をやっていた人の脳による計算プロセスの省略が如く､
日本語はその語彙の豊さにより論理プロセスの省略の手助けをしてしまう模様｡
記憶との照合で会話できる「どこどこに新しい店が出来た」という話は理解できても
記憶との照合が効かぬ未知なる行き先の話は理解出来ない傾向が強い｡
メカニズムの話にも弱い傾向が有る｡

その結果が語彙の豊さにより応用品質捻出は得意とし乍らも､
無思考に陥りがちなマニュアル手順妄信、常識妄信をする人間を増やしている状態｡
そんな群れの中で求めるは、ただただ凡庸と通常の枠に収まる事、収まる事を強いる事｡

「凡」庸が「中」庸であるとは限らない｡
「通」常が「正」常であるとは限らない｡
「異」常が「正」常でないとは限らない｡
「常」道が「中」道であるとは限らない｡
「王」道が「中」道であるとは限らない｡
極端を知らずして中道を解さざる也｡

日本人の極端は単なる体制頼りの極端じゃから解すに至らんがのう。結果、マネジメント不足！
卓越した技術力を活かすマネジメントが不足しとる！実際、日本は優れた品質は有れども
パックが乏しいと欧米人は佳く言う！良い物は自分で選ぶ－自分一人で？其れは如何に
至難の業である事は欧米人は理解しとる。日本人は慌てふためくのみ。傑出し難い訳じゃのう｡
287 ：酒精猿人：2012/06/23(土) 13:21:15.85 ID:mqoRffM2
>>285
ふ～む？スターリングエンジンと競合するかのう？規模的にはまだまだじゃが｡
しかし単純に熱交換機としてはオイシイかも知れんのう｡
288 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 14:59:45.99 ID:U7jKdsZY
>>285
磁気熱量効果つーらしいが、それが帯磁で放熱、消磁で吸熱としたら
逆のサイクル、加熱で消磁かつ冷却で帯磁って現象があるのか否か
温度変化によって磁石の帯磁、消磁が自在に出来るなら電力化、動力化できるが
そのために動力の入力が必要なら、出力＞入力　でなければ無効だが・・・

俺は有意な方式を現状では思いつかないな
なんか良い方法、都合の良い現象があるのかね
289 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 15:08:51.81 ID:mqoRffM2
総合的に駄熱を減らせるだけマシ言う事じゃろ、火力発電所の温水プールみたいなもんか｡
290 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 17:25:24.80 ID:0ts6RZX+
>>286
機械・工学板らしからぬ為になるレス。
心当たりがありすぎるw
291 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/23(土) 17:58:24.16 ID:xGyIiBTL
>>285　＞　永久磁石を回転させて冷暖房を行う。

永久磁石を回転させて温度を下げる磁気冷凍システム
http://gigazine.net/news/20061107_chuden/

7P.磁気冷凍ってなに？
http://www.material.tohoku.ac.jp/jp/h-student/h-stu07.html

ヒートポンプと言うものは、「エンジンとは真逆の装置」だけどな。

まあ今回は許すとしよう。ｗ
292 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/23(土) 18:15:05.94 ID:xGyIiBTL
>>275　＞　熱くする側は、上でも下でもどっちでもいいんでしょうか？

それらは、「上とか下とかの引力」とは、基本的に関係ない事柄だと言ってよいのではないか。

もし加熱される側に、「出力のロッド（スライド軸）やディスプレーサーのロッド」が来るとすれば、
そこには大抵密封シールが必要となるので、「シールの構造と高熱」とが、相容れない関係に
なっている場合が多いので、避けたほうが懸命と言うだけのことだと思う。

但しシール部分を、スライドするロッド部分で行わず、「クランクの出力軸部分など」で行う方式
の場合は、ロッド側を加熱しても良いことになるが、何かと問題が多そうなので、一般的には
避けるスタイルと言える。
293 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/23(土) 18:32:24.24 ID:xGyIiBTL
>>275　＞　熱くする側は、上でも下でもどっちでもいいんでしょうか？

「パワーピストン」とは、内部気体の膨張収縮により圧力変化発生して動くもの。
「ディスプレーサー」とは、内部気体を高熱部や低熱部に移動させる働きをする。

なので常識的には、
☆　加熱部分 ⇒ ディスプレーサーや熱交換器 ⇒ 冷却部分 ⇒ パワーピストン、
と言うような順番に並ぶはず。

但し模型エンジンの場合は、「ディスプレーサーが熱交換器を兼ねるような構造」
の場合が多いように思う。
294 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 18:32:49.95 ID:4N9vQku4
宇宙で実験汁。
295 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/23(土) 19:50:57.53 ID:xGyIiBTL
>>246-252

>>247　
＞　こっちはえらく安いようだが
＞　news.livedoor.com/article/detail/3493689/

>　製品名：大人の科学「スターリングエンジン」
>　価　格：２，１００円（税込み）


Ａｍａｚｏｎ　空き缶フリーピストン・スターリングエンジン・キット 組立式
http://www.amazon.co.jp/dp/B007APT824/ref=asc_df_B007APT824587245/?tag=kakakucom-ss-ma-22&creative=9311&creativeASIN=B007APT824&linkCode=asn&me=ASCMUI5GNN9J3
>　価格：￥ １，５７５

>　最も参考になったカスタマーレビュー
>　お湯を入れたコップの上に乗せて、
>　「さあ動け」と念をかけてもちっとも動きません。
>　手で上からコツコツしたら、ほんの数秒うごきました。
>　が、すぐ止まります。
296 ：(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。：2012/06/23(土) 19:52:57.93 ID:xGyIiBTL
>>246-252

Ａｍａｚｏｎ　　スターリングエンジン
http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_noss?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Daps&field-keywords=%83X%83%5E%81%5B%83%8A%83%93%83O%83G%83%93%83W%83%93&x=18&y=23
価格コム　スターリングエンジン
http://kakaku.com/search_results/%83X%83%5E%81%5B%83%8A%83%93%83O%83G%83%93%83W%83%93/?category=&c=&nkey=&sp=3&act=Sort&sort=popular
楽○天　スターリングエンジン
http://search.rakuten.co.jp/search/mall?f=1&v=2&s=1&p=1&sf=0&st=A&g=0&sitem=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&nitem=&x=0&min=&max=
ＹＡＨＯＯ！ショッピング　スターリングエンジン
http://shopping.search.yahoo.co.jp/search?ei=UTF-8&p=%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&tab_ex=commerce&X=0&slider=0
297 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 19:58:59.13 ID:4N9vQku4
えっと電子レンジ用の広口耐熱ガラス瓶で、ふたがタッパになったやつ
手に入れたので、これで何とか造ろうと思ってます。
298 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 23:07:19.78 ID:4N9vQku4
しかし、スターリングエンジンのキットって所詮おもちゃなのに、えらい価格の差があるな。
299 ：名無しさん＠３周年：2012/06/23(土) 23:18:38.96 ID:4N9vQku4
ディスプレーサを発泡スチロールのような軽い素材で造っている人が、いるところを見ると
引力は、あながち、関係なくはないんジャマイカ。
たぶん無重力だと性能上がるんで、ＮＡＳＡとかが、興味を示してるんじゃマイカ。
300 ：名無しさん＠３周年：2012/06/24(日) 00:41:44.61 ID:MwJ7aFgI
儂でもあるまいし今度は無記名か…
集束採光マジックミラー部＆暗黒宇宙放熱部でミラー作動室セラミックブロックで作った
スターリングエンジンってか
301 ：酒精猿人：2012/06/24(日) 00:47:55.62 ID:MwJ7aFgI
ああ言っとる傍から儂は！

>>230-233へ追伸
全ての作動室がスターリングサイクルとして作動する形…
言い換えれば全ての作動室ピストン面がディスプレーサーとパワーピストンを兼務する形｡
レシプロエンジンは単動室式なら８気筒、複動室式なら４気筒が必要｡
302 ：名無しさん＠３周年：2012/06/24(日) 05:59:37.07 ID:PGw81mbU
風力発電に苦戦してるので、実際にスターリング造るのは当分先になりそう。
ＮＡＳＡじゃないのであまり難しいのは無理。
今まで試した太陽光発電では、リモコン用赤外線ＬＥＤ発電がわりと実用に使える。
とにかく後は数を増やせばよいだけだから、頭使わなくてすむ。
小型化できるが、指向性はきつい。
あと100均のにぎにぎ懐中電灯改造の人力発電は、ＬＲシリーズのボタン電池充電はできる。
303 ：酒精猿人：2012/06/24(日) 06:43:58.81 ID:MwJ7aFgI
あらそっけ。ならフラクタル太陽光熱電池じゃ…無茶か｡
ああ間違った、単動式も複動式も４気筒で輪環したわ｡
複動式が４気筒必要な理由は上手く輪環する組み合わせじゃないからじゃのう｡

Quasiturbineが８室（２タービン）必要な理由は位相間隔の都合じゃな｡
何せ半回転で上死点から上死点に達してしまうから
八角タービンじゃなきゃ１タービンで輪環する事は無い｡
304 ：名無しさん＠３周年：2012/06/24(日) 20:16:14.79 ID:PGw81mbU
これをもっと簡単にしたやつを作りたい。
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/kiriki/solar/index-j.html
305 ：名無しさん＠３周年：2012/06/24(日) 21:59:35.48 ID:MwJ7aFgI
ふんじゃあ集光集束採光とせずに広面集束採光としたマジックミラーとしたれば良い
太陽光熱電池瓶じゃなくスターリングエンジンじゃけぇ冷却面も忘れちゃいかんか
306 ：支那演人：2012/06/25(月) 06:12:48.16 ID:Kip/C2t8
>>304
フレネルレンズで光を集めるとよろしいあるよ。
307 ：支那演人：2012/06/25(月) 06:51:00.42 ID:Kip/C2t8
＞　フレネルレンズで光を

動画　Solar-Powered Stirling Engine : DigInfo
http://www.youtube.com/watch?v=WeRpYDYahOQ

しかし、５００度Ｃ程度の温度が発生可能なら、「蒸気機関か蒸気タービン」の方が、
構造は簡単だし自己起動も保障されているし、個人的にはこの方が良いと思うけど。
308 ：名無しさん＠３周年：2012/06/25(月) 17:27:22.90 ID:1TYfEkCt
俺が小学校のときは、安いフレネルレンズの下敷きが売ってたが
今は、火事の危険を心配してか、売ってない。
309 ：悪い奴ほど良く眠る。：2012/06/25(月) 18:00:55.36 ID:wtAQa9Vf
>>261

２ちゃんねる/違法情報５０６８件放置(2011の１年間)
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/437f1fd00ee1d0688af5d6c6c819bbb8
2ch撲滅"の警視庁(週刊朝日)⇒2ch組織の社会からの排除へ忍び寄る足音!!
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/e21158ff0f966da262eeb9c3c1db7088
幽体離脱した2ch/管理会社パケット・モンスター社に実体はなし
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/b8a8536cededa091beb0a8ea60c275b1


最悪は、掲示板の廃止と言うところが予想されるが。。

例えそうならなかったとしても、少なくとも【薬板の削除人】は逮捕されるやろ。
【ひろゆき】は逮捕を免れたとしても、管理責任を問われ追放か。
【他の板の削除人（管理人）】も、全員入れ替えになるかもな。
310 ：名無しさん＠３周年：2012/06/25(月) 19:10:08.81 ID:l3UJUEii
集光は金かかるから作れんと本人言うとろうに
集熱が安いとも言えんが、集めた熱の断熱を工夫すれば低温度差発電はできないことはないだろう
あとは発電量の問題
311 ：酒精猿人：2012/06/25(月) 21:35:45.61 ID:r72Xjcse
自肯他非、党同伐異、他罰的！事前墓穴失念陥落！

273:(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。 :2012/06/22(金) 13:39:55.58 ID:3w632g9o
。。。。。。。。。。。。。

274:(*｀Д´)ノ！！！ あのなぁ～。 :2012/06/22(金) 13:40:56.64 ID:3w632g9o
エンジンの話しろよ！

309:悪い奴ほど良く眠る。 :2012/06/25(月) 18:00:55.36 ID:wtAQa9Vf
>> 261

２ちゃんねる/違法情報５０６８件放置(2011の１年間)
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/437f1fd00ee1d0688af5d6c6c819bbb8
2ch撲滅"の警視庁(週刊朝日)⇒2ch組織の社会からの排除へ忍び寄る足音!!
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/e21158ff0f966da262eeb9c3c1db7088
幽体離脱した2ch/管理会社パケット・モンスター社に実体はなし
http://blog.goo.ne.jp/rdxcv99/e/b8a8536cededa091beb0a8ea60c275b1


最悪は、掲示板の廃止と言うところが予想されるが。。

例えそうならなかったとしても、少なくとも【薬板の削除人】は逮捕されるやろ｡
【ひろゆき】は逮捕を免れたとしても、管理責任を問われ追放か｡
【他の板の削除人（管理人）】も、全員入れ替えになるかもな｡
312 ：酒精猿人：2012/06/25(月) 21:48:53.17 ID:r72Xjcse
>>310
一方、儂は素直にマジックミラー加工した平凸レンズと言やぁ良かったんじゃのう

>>305 > ふんじゃあ集光集束採光とせずに広面集束採光としたマジックミラーとしたれば良い
313 ：KERS：2012/06/25(月) 22:56:31.01 ID:wtAQa9Vf
>>245　＞　Ｆ１の場合は、変速機を介して直接フライホイールを

KERS： フライブリッド社のフライホイール・ハイブリッド・システム
http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51755023.html
314 ：名無しさん＠３周年：2012/06/25(月) 22:58:30.30 ID:l3UJUEii
真空管式太陽熱集熱器
ttp://www.solars.jp/sola_01.html
波板反射板と組み合わせている
これを工夫してさらに低廉化するのがシロウトの実験用に手作りに向いてると思う
真空を扱うのが多少面倒だが、そこは工夫次第

マジックミラーは赤外線逃さない意味でいってるのかもだけど、入ってくる光もその分反射してしまうので意味が見出せないが・・・
凸レンズも高価だろうし
315 ：308：2012/06/25(月) 23:05:05.05 ID:1TYfEkCt
せいぜい100斤の自動車用サンシェードで集光だな。
波型の谷の部分に赤外線ＬＥＤ並べるのは考えたことがある。
316 ：酒精猿人：2012/06/25(月) 23:43:24.99 ID:r72Xjcse
>>313
ありゃま、そりゃそうじゃな。マジックミラーなんぞ要らんな、一定の暗さになった時に
ミラーカバーした方が良かったか。どっかの大学が開発した立方体ベースのシルキンスキー
ガスケットで蓄光時間延長を果たしとるが、ありゃ太陽光電池向きか
317 ：酒精猿人：2012/06/25(月) 23:54:16.00 ID:r72Xjcse
ぐは、シルキンスキーガスケットなんてフラクタルじゃ金が掛かる罠、遺憾
まぁどっちにしてもスターリングエンジンには使わんが

もしかして、予算に問題なければ理想は逆平凸レンズならぬ
逆平フラクタルレンズかのう？

積極的に反射させた方が光は減衰せん様でフラクタル構造が有効らしい｡
318 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 05:08:30.58 ID:gQqJMzii
発電コスパ最高はソーラーアクセントライト105円。
最低はもんじゅ。
319 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 05:18:36.23 ID:gQqJMzii
スターリングエンジンはファッションと言うか、趣味性が強いおとなのおもちゃ。
これで発電して成果を上げてるＤＩＹの連中はほとんどなし。
脳内で妄想するのと、実際に造るのには大きな隔たりがある。
まあでも一台ぐらいは造ってみたい。
320 ：dokkanoossann：2012/06/26(火) 11:58:04.30 ID:BzVJY7Wr
>>302
＞　風力発電に苦戦してるので、

風速０．５ｍ／ｓでも回る「トンボ風車」。↓


トンボの羽が地球環境に貢献するとは、
http://mshiko.blogspot.jp/2009/11/blog-post.html
ＷＢＳ　広がる“生物模倣”その可能性
http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/wbs/feature/post_20069/


これはもしかしたら、【 乱流翼 】と言われる種類のものでは、無いのかな。
321 ：dokkanoossann：2012/06/26(火) 12:14:49.13 ID:BzVJY7Wr
＞　トンボの羽

「トンボ君」は、羽根を極力軽く作りたかったので、厚みを薄くしてみたのだが、
そのままでは「ペラペラの状態」で、飛行に耐える羽根にはならなかったので、
曲げ強度を確保するため、「表面形状を凸凹に作ること」を選んだのだと思う。

とは言っても、それは全てが、「進化の摂理」による生命現象なのだが。。ｗ
322 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 13:51:39.85 ID:gQqJMzii
ゴルフのディンプルと同じ効果のでこぼこがトンボの羽にあるから。
323 ：酒精猿人：2012/06/26(火) 17:06:29.39 ID:67EUUsqj
最近、鯨のヒレだのからフィードバックするのが流行っとるのう
そういうの、何て言うんじゃったかのう
324 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 17:22:57.85 ID:63fw9YQq
>>323
>>320に「生物模倣」って書いてあるじゃん。
英語なら「Biomimetics」「Biomimicry」とか。
325 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 17:55:04.74 ID:sGuiQ/2b
>>302
＞　風力発電

ちょっと聞きたいのですが発電機は何を使ってるのでしょうか。
326 ：名無しさん＠３周年：2012/06/26(火) 18:15:20.33 ID:Fvim9qPz
一応スレ紹介
自作で発電機開発室Part.2
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/diy/1330098078/
327 ：302：2012/06/26(火) 20:31:55.94 ID:gQqJMzii
>>325
ジャンクから取り出した、DCサーボモーターあるいは、ＡＣステッピングモーターあるいは、謎のＡＣモーター
328 ：327：2012/06/27(水) 08:23:38.75 ID:qTdF13T9
ちなみに駄目なのは、ブラウン髭剃りモーター、ミニ四駆用は力不足、ほとんどのPC用ファンはまッたく発電しない。
329 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 08:33:15.36 ID:qTdF13T9
風力発電は、まず、ジェネレーター抜きのペットボトルかざぐるまの研究からのんびりやってる。
只だし。
330 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 09:20:24.14 ID:Rb45bPv3
直径5mサイズで風速1mがたった10Wだからなぁ
小型風力は無意味
331 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 09:36:00.44 ID:qTdF13T9
風力は冬場の太陽光の弱いときの補助的役割だな。
でもスターリングは、風力より更に少数派だな。
個人レベルで、発電に成功してるやついるのか。
ＬＥＤレベルでもいいや。
ソーラースターリングだと、結局、太陽光だからパネルや赤外線ＬＥＤ使ったほうが早い。
役割が被ってる。
だから一番趣味的。
332 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 09:36:22.08 ID:ZluxKH0l
10Wで動くPCだってあるだろ
何事も使う人次第だな
333 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 09:40:09.07 ID:qTdF13T9
うんこ醗酵させて、メタンガス燃やして熱源にする手もあるが、
個人でやったら、近所から苦情でるな。
334 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 11:46:56.71 ID:6utUq70I
北海道の周りに誰もいない場所ならできる
335 ：レンズ風車：2012/06/27(水) 19:38:52.65 ID:TfxkZ3Xg
＞　小型風力は無意味

そんなことはない。「レンズ風車」に挑戦すろ。
出力は「３倍」になるのだとかよ。

336 ：電気自動車：2012/06/27(水) 20:49:01.51 ID:TfxkZ3Xg

エコカーウォーズ（13） レースが鍛える環境車
http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/wbs/feature/post_21829/

パイクスピーク 三菱
http://www.google.com/search?q=%E3%83%91%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%82%AF+%E4%B8%89%E8%8F%B1&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:unofficial&hl=ja&client=seamonkey-a
337 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 21:25:03.56 ID:9vSIVdRX
>>333
別に。臭気とは簡単に分けられるからガス台にも発電エンジンにも送れる｡
精神衛生上看過ならんなら消臭ストリーマでも流しとけぃ｡
338 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 23:44:36.36 ID:9vSIVdRX
>>324
おお済まん済まん、それそれ
339 ：名無しさん＠３周年：2012/06/27(水) 23:47:54.40 ID:9vSIVdRX
…む？メタン利用以前に分解熱（ぐへっぐへっ）で一部屋分くらいいったりして｡
340 ：「運子」：2012/06/28(木) 09:41:29.49 ID:1NYNlR02
＞　うんこ醗酵させて、

メタン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%B3
>　物性
>　常温、常圧で無色、無臭の気体。人に対する毒性はない

「運子」は臭いかもしれないが、「メタンガス」自体は、無味無臭無そうな。
341 ：名無しさん＠３周年：2012/06/29(金) 02:46:48.50 ID:Wyuh0jQk
三ツ星ベルト、「油中タイミングベルト」を開発し汎用エンジンに採用、今後は自動車エンジン向けも - Tech-On!
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120626/225091/?ref=RL3

トラクションドライブ式無段変速機 - ekouhou
http://www.ekouhou.net/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%96%E5%BC%8F%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F/disp-A,2006-105213.html
342 ： 忍法帖【Lv=2,xxxP】 ：2012/07/02(月) 02:10:33.23 ID:AOh2Xxck
ほ
343 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/03(火) 17:20:10.05 ID:zc7JWz/Q
てすてす
344 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/03(火) 17:29:31.67 ID:d5Vis9Km
おー、珍しく書けた。シメシメ

前に書いたネタなんだけど、スロットルの後ろにターボを配置したら、部分負荷時は
薄い空気の中をタービンが回転するだけだから抵抗が減るのど良いと思う。
それに対する反論はサージングが起きるから不可とのこと。

サージングとは、あんまりよく分からないが、たぶん、こういうこと。
1)タービン吸入側の空気が薄いとブレードから気流が剥離しストールしやすい。
2)ストールすると圧縮不良を起こすので、排出側の圧力が下がり、タービン部分の空気抵抗が
　　下がり、空気が流れやすくなり、ストールが回復する。
3)すると圧縮が再開し、排出側圧力が上がり、タービン部の空気抵抗が増え、ストールする。
これを繰り返し、異常振動を起こしタービンが壊れる、のだと思う。たぶん。

だったら、部分負荷時だけ、タービンの吸入側と排出側をバイパスバルブで開いて同じ圧力に
すれば、吸入側の圧力はそんなに下がらず、排出側はそんなに圧が上がらないので、サージング
しないのでは？

それで、アクセルを大きく開くと同時にバイパスバルブを閉じて加給を始めれば良いのではないかな。
345 ：(　･○･) ＜　開催延期。：2012/07/03(火) 19:13:50.04 ID:JtypGelh
＞　パイクスピーク

「大規模な山火事のため開催延期」だってさ。
346 ：名無しさん＠３周年：2012/07/03(火) 21:46:06.05 ID:u4auWlj3
>>344
タービンの吸入側と排出側とか言っても、排気側なのか吸気側の話なのか判然としない
347 ：酒精猿人：2012/07/03(火) 23:49:26.93 ID:lc1bIDsj
む？今、突然、メカニカルアシストターボはターボコンパウンドメカニカルスーパーチャージャー
（不略名称ターボコンパウンドメカニカルスーパーチャージャー）とも呼べる事に気付いた｡
無論、先述したオーバーランニングクラッチ無しの｡
74式戦車のはオーバーランニングクラッチが付いとったらしいのう､
このメカニカルアシストターボ用オーバーランニングクラッチの整備が難物じゃったとか｡

>>344
トヨタ、ダイハツ、日産、VWに試されてる。素直にノンスロットル技術の大成を待った方が良い｡

む、スレ主がノン・スロットルの合成後の語議と業界定義の不合致に文句を言いそうな予感が
348 ：酒精猿人：2012/07/03(火) 23:57:31.12 ID:lc1bIDsj
あー後のう、タービンブレードとコンプレッサーブレード（インペラーブレード）を混同すな､
タービンブレードの吸気口、タービンブレードの排気口､
コンプレッサーブレードの吸気口、コンプレッサーブレードの排気口､
と。にゃんこの議論は内容にしても現象解釈にしても定義解釈にしても
しばしば幾つかの項目を混濁化してる所に問題が有る｡
しっかり分別解釈すべし｡
349 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/04(水) 20:34:42.41 ID:uEAgH86T
>>346>>348
おーごめんごめん。
吸気タービン（コンプレッサブレードと言うのかな？）の「入り口」と「出口」のつもりで書いたんだ。

普通のターボチャージャのコンプレッサはスロットルの前方にある。
コンプレッサは常に回転していて加圧しようとする。しかし、アイドル～部分負荷ではスロットルが
閉じているので、片方で加圧しながらもう片方で吸気制限をしているのだから無駄だと思います。
加圧している分、タービンブレードに回転抵抗が加わり、それが排気抵抗になり、背圧が増加した分
だけ、排気行程時のピストン上昇を妨げる抵抗になりロスが発生する。

僕の考えたターボは、スロットル後方にあるから、アイドル～部分負荷時は薄い空気の中を
コンプレッサブレードが回転するのだから、空気分子の攪拌が少ないこと、コンプレッサ背圧が
低いことで、コンプレッサの回転抵抗が少ない。

問題は、薄い空気の中でコンプレッサブレードを回すとサージングが起きやすいそうで、それを
避けるために、コンプレッサの入り口と出口をバイパスバルブでつないでしまう（もちろん、加給
しなくなるけど、そもそも部分負荷では加給の必要はないので）ということを考えたんだ。
350 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/04(水) 20:38:29.03 ID:uEAgH86T
>>347
なんだかよく分からんけど、コンプレッサブレードにワンウエイクラッチがあるの？
低回転時に吸気抵抗になるのを防ごうとしたのかな？
単純に入り口と出口の間にバイパスバルブつけたら良いと思うけどな・・・
351 ：酒精猿人：2012/07/08(日) 14:27:20.11 ID:EBosgl1D
メカニカルアシストターボ言うとろうに点で的外れな事を言って
また解説人頼みし始める癖が残る金玉は放置
352 ：名無しさん＠３周年：2012/07/08(日) 22:58:00.50 ID:K0Ak3tWO
>>349
空気をかき混ぜればかき混ぜるほど加熱される
その辺は考えたか？
353 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/09(月) 18:26:43.15 ID:DG5olt8a
>>351
まぁメカニカルアシストターボなんて知らないから説明してくれたらうれしいんだが、
してくれないんなら仕方ないからあきらめる。
じいさま、あんまり怒りなさんな
354 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/09(月) 18:30:57.67 ID:DG5olt8a
>>352
うん、そこなんだ。
通常のターボはスロットルの前に配置してある。大気圧の空気をかき回すから、多くの数の
分子の空気をかき回すから加熱し回転抵抗が大きくなる。
スロットル後方にターボを配置すれば、スロットルがあんまり開いてない状態では、圧力が
低い、つまり空気の分子の少ない状態でタービンが回るわけだから、加熱による損失が
少なく、回転抵抗が減るではないか、という話です。
355 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/09(月) 18:35:40.91 ID:DG5olt8a
>>333
俺、来年から百姓になるんだが、ここ酪農もやってて、糞の臭いが結構するんだわ。
糞をそのまま畑にまいて、牛の牧草を育てているから、巻いた直後はくさい。
タンク作ってメタン発酵させてやれば、臭いが減るし、発酵した後の糞尿を肥料として使ったほうが
効果も良い。
公共事業としてメタン発酵プラント作ってくれたらいいのになぁ。
356 ：名無しさん＠３周年：2012/07/09(月) 21:56:17.04 ID:jQ5dp0lZ
>>354
考えてないだろ
コンプレッサー出口から入り口にバイパスしたら攪拌摩擦で加熱した空気がさらに繰り返し過熱される
357 ：名無しさん＠３周年：2012/07/10(火) 00:41:04.72 ID:XgKsi2tB
何が問題か判ってないのか
加熱された空気を吸わされるエンジンの身になって考えてみるべし
358 ：名無しさん＠３周年：2012/07/10(火) 01:55:22.35 ID:YkFaUaEs
>>357
燃費が良くなるだろ。
パワー（トルク）はガタ落ちになるけど。
359 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/10(火) 05:15:46.97 ID:01bYJrQ3
>>356
あー、言われてみりゃ、そうかな？
うーん。
360 ：dokkanoossann：2012/07/10(火) 17:32:34.38 ID:GxYmcKpB
２ｃｈ　科学ニュース＋

●　【技術】走りながら路面からタイヤを通して電気自動車にワイヤレス給電
10cm以上のコンクリートでも「電力が通ります」－豊橋技科大
http://unkar.org/r/scienceplus/1341895786

ついにこう言う技術、出てきましたね。
自動車に、電池を積むとしても、最小の大きさで済みそうです。
361 ：名無しさん＠３周年：2012/07/14(土) 09:29:29.83 ID:79Ufw9Aq
既出かもしれんが
Russian Rotary Vane Engine
ttp://www.youtube.com/watch?v=aZB0Go3Kj-k&feature=related
362 ：きしゅつ：2012/07/15(日) 09:16:27.65 ID:YgMUJPvu
大いに既出。何回も既出。

「ロシア人」も、賢くないことが良くわかったビデオだね。
そんな変なピストンや２分割するようなシリンダー、安く作れるわけでもなし。
363 ：名無しさん＠３周年：2012/07/15(日) 18:07:06.77 ID:q/C2mdhA
太陽光発電の能力をいまの２倍以上に高 める技術を京都大が開発した。特殊なフィ ルターを使い、
太陽光の熱を発電用電池が 吸収しやすい特定の光に変える。
英科学誌 ネイチャー・フォトニクス（電子版）で発 表した。

太陽電池で最も普及しているシリコン は、太陽光のエネルギーを電気に変える効 率が２０％程度。
どんなにがんばって改良 しても３０％ほどが限界とされる。太陽光 にはいろいろな波長の光が
混ざっている一 方、シリコンが吸収して電気に変えられる 光は特定の波長に偏っているためだ。

*+*+ asahi.com +*+*
http://www.asahi.com/science/update/0709/OSK201207090032.html
http://news.mynavi.jp/news/2012/07/10/143/index.html


熱→光→発電が40％
もうメカニカルエンジンが不要
364 ：名無しさん＠３周年：2012/07/15(日) 18:36:15.78 ID:B68g+FEu
それよりも太陽熱温水器と太陽光発電を合体させてくれ。
太陽熱温水器の裏から太陽光発電パネルを貼り付けるような感じで。

それぞれの単独の効率が下がっても、合計の効率が上がればいいから。
365 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/16(月) 15:14:58.31 ID:YDOAl4FK
>>364
太陽電池が上、温水器が下のほうがいいけどな。
ただ、屋根全面に太陽電池取り付けてる家なんてあんまりないから、太陽電池と温水器は
別々につければ良いけど。
366 ：(　･○･) ＜　作ったよ。 ：2012/07/16(月) 17:00:01.08 ID:JfVJTs6O
　
したらば　機械工学掲示板
http://jbbs.livedoor.jp/study/11726/
　
原動機スレも有るよ。
367 ：名無しさん＠３周年：2012/07/17(火) 11:45:03.31 ID:XsQX+T6g
したらばLD総カス
368 ：名無しさん＠３周年：2012/07/17(火) 13:13:48.98 ID:tCTjD8Xi
竹内が支配する党同伐異他罰的独裁掲示板か、支配人だから書いたら一目散にIPを見られるのか
その上、不都合な書き込みは削除し放題

まぁ当スレ２～３で奴自身が挙げていた解析を用いれば
ここで書いていてもIPを読まれる事に違いないのだが

それにしても奴のハンドル不定濫用ぶりは、いつ見ても醜いな
369 ：名無しさん＠３周年：2012/07/18(水) 07:09:03.50 ID:HZqHj9Sx
今の技術があれば
乗用車用空冷エンジンが水冷エンジンを凌駕出来るか
370 ：名無しさん＠３周年：2012/07/18(水) 13:11:05.01 ID:KB+3dTp7
空冷エンジンだけに効果があるブレークスルー的な技術でも開発されたんか？
そう言うのがない限り、同等の技術レベルで水冷エンジンをつくる事もできる事を考慮すべき

と言っても、何を持って凌駕と言うか次第だから、とにかく軽けりゃ勝ちって事なら凌駕できるかもしれんな
比較の基準を定義せずに、こっちの方が優れてるだのそうじゃないのやるのは限りなく無意味
371 ：名無しさん＠３周年：2012/07/18(水) 19:14:24.25 ID:x5RmtPc7
軽けりゃ勝ちだろｊｋ
372 ：名無しさん＠３周年：2012/07/19(木) 05:28:36.63 ID:oH2PrjOT
そやスパチャ直噴2stはよ
373 ：酒精猿人：2012/07/20(金) 19:42:01.63 ID:seu/tyWi
ROTREXアシストターボが出来ん事には｡
平行軸歯車変速だと嵩張り過ぎるし等間隔角度間隔遊星歯車変速だと変速比が足りぬし､
変速比を出そうと不等間隔角度遊星歯車変速にすれば不均衡振動が加わるし…｡

オーバーランニングクラッチは要らんな、ROTREX駆動力＝タービン駆動力、より上の領域からは
ターボコンパウンド効果になって還元される事が期待されるから懸念する程では無さそうじゃ｡
374 ：酒精猿人：2012/07/21(土) 22:50:46.22 ID:s3G00ce+
2stシリンダーハービングが標準化した時、スバルに強いられる選択｡
対向を確保しつつも同爆に甘んじるか、平角に甘んじつつも等爆を確保するか｡
２気筒ぽっちになるから今よりバランスの良い車体にはなりそうだが｡

一方、Porscheは６気筒のままとして2st化シリンダーハービングで12気筒車改め６気筒車となる
FerrariやLamborghiniとタメを張れば良い。Porscheの事だから
また水平対向の定義を変えるじゃろうし。ブランド差別化の自分勝手な都合の為に
それまで対向クランクかそうでないかの区別無く水平対向と呼ばれてた物を
Dr.Porsche型の水平対向つまり180ﾟＶ型対向クランクのみを水平対向とし､
非Dr.Porsche型の水平対向つまり180ﾟＶ型非対向クランクを水平対向の定義から排除した時の様に｡

（独逸では他にもVW_Audi組が自社の狭挟角Ｖ型のタンデム２基をＷ型と呼んだ都合で
旧来のＷ型と呼ばれてた扇型をＹ型と改称させたりしている｡
Germanは議論徹底主義である反面で正義に我に有りと言わんばかりの
都合勝手気質な所が有ったりする。）

過給ダウンサイジング、高圧縮比化ダウンスピーディング、2st化シリンダーハービング｡
375 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/22(日) 05:23:23.85 ID:YR6Gy7ay
Ｆ１ではギアチェンジのときにクラッチは使わず、アクセルで回転数を調節して、ギアを
入れる由。
これ、今の電スロでやれば簡単にできるやん、と思ったが、あんまり使い道ないかねぇ。
ＭＴを使った安価な自動変速とか。ギアが痛みやすいかなー。
376 ：酒精猿人：2012/07/22(日) 12:40:31.26 ID:exZtDfy7
ほれがFerrariのF1maticやLamborghiniのe_gearじゃろ
耐久性保証は3000kmまでという代物じゃ
377 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/07/23(月) 20:45:44.61 ID:jYneBviP
やっぱりかぁ・・・
378 ：名無しさん＠３周年：2012/07/23(月) 23:30:53.51 ID:+Aq5ovOI
>>371
軽けりゃ良いなら空冷フィン分も軽量化って事に｡

普通に熱容量の良い水に頼りラジエターで冷やして使った方が良い｡

それとも何じゃフロンを使う気か？
379 ：名無しさん＠３周年：2012/07/23(月) 23:42:19.95 ID:+Aq5ovOI
>>285が挙げていたこれと併用できるか？

http://www.chuden.co.jp/corporate/publicity/pub_release/press/3188828_6926.html

磁気ヒートポンプの構成など[PDF：442KB]
http://www.chuden.co.jp/corporate/publicity/pub_release/press/__icsFiles/afieldfile/2012/06/19/0619.pdf
380 ：いい：2012/07/25(水) 07:04:29.61 ID:UAyTELIH
　
（　　・　　∀　　・　　） イイ！
　
ヒートポンプを使えば、温度変化の殆ど無い地中の熱を使い、「冬は暖房」ができる。
反対に「夏の冷房」は、室内の温度を下げて得られた熱を、地中に戻し溜められる。
381 ：ＹＡＨＯＯ！知恵袋 ：2012/07/26(木) 06:48:01.07 ID:opL55vCq
　
（　　・　　∀　　・　　） イイ！
　
＞　ヒートポンプについて質問です。
＞　ヒートポンプには、そうゆう冷やす機能もあるという事なのでしょうか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1391264228
382 ：(　･○･) ＜　いい。：2012/08/05(日) 16:30:35.39 ID:BJuiPYhD
>>379

「磁気と温度」か、、、、、一体、どのような原理に成っているのだろう。。。


エリア５１で開発しているアメリカ製ＵＦＯ？とＦ－２２では、どちらが
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166175741
383 ：名無しさん＠３周年：2012/08/13(月) 20:36:03.26 ID:yCpt5YWU
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18578287
384 ：dokkanoossann：2012/08/29(水) 12:47:19.00 ID:DLJBObRH

●　MONOｉｓｔ　あなたの部屋にもガスタービン、IHIが手のひらサイズを開発
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1202/17/news091.html

●　２ｃｈ　手のひら ガスタービン
http://logsoku.com/search.php?query=%E6%89%8B%E3%81%AE%E3%81%B2%E3%82%89+%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3&category=
385 ：名無しさん＠３周年：2012/09/10(月) 06:51:22.75 ID:2VUbw0qy
○○猿人とか言うの最近見かけんが、死んだのか。ｗ
386 ：酒精猿人：2012/09/10(月) 12:42:09.24 ID:a7kNnQ4O
生きとるわい！所で２気筒の一般挟角で１次慣性往復力平衡が得られるクランク位相を求める公式に於いて
実は2stならば120ﾟＶ型マイナス60ﾟクランク位相も等爆になる事を思い出した｡
自然、120ﾟＶ型マイナス60ﾟクランク位相ならば4st４気筒も2st６気筒も１次慣性往復力平衡かつ等爆となる｡
勿論、2st６気筒は２次慣性往復力も平衡する。以上、些細な事でお目汚し失礼｡

〇２気筒の一般挟角で１次慣性往復力平衡が得られるクランク位相を求める公式
(平衡クランク位相)=180ﾟ-2*(挟角)
・直列２気筒の場合
(平衡クランク位相)=180ﾟ-2*0ﾟ=180ﾟ
・90ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*90ﾟ=0ﾟ
・180ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*180ﾟ=-180ﾟ⇒水平対向
・120ﾟＶ型２気筒の場合=180ﾟ-2*120ﾟ=-60ﾟ
387 ：お！生きとったか。ｗ　：2012/09/10(月) 20:58:01.22 ID:+MdVyxQK
　
正直何が？世界初か、よう分かりまへんが。

石嶋発動機　世界初！6サイクル自作エンジン
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=1713MjuDUak
388 ：酒精猿人：2012/09/11(火) 04:34:22.99 ID:5A71QIqD
朝帰り続きじゃったからな。どういう6stかググれば分かるのかも知れんが興味が湧かん…｡

因みに2st60ﾟＶ型２気筒や4st60ﾟＶ型４気筒の120ﾟ位相クランクも１次慣性往復力平衡＆等爆じゃ｡
389 ：お！生きとったか。ｗ　：2012/09/11(火) 22:14:51.92 ID:iO807twr
＞　興味が湧かん…｡

ほなら、ほなら、いったい何に興味が有るのかね。

390 ：名無しさん＠３周年：2012/09/11(火) 22:50:05.05 ID:NYjCySm+
スケールでか過ぎワロタｗ
http://www.youtube.com/watch?v=dNXP3TA5_tw&feature=related
391 ：(　･○･) ＜　動くよ。：2012/09/13(木) 07:17:18.01 ID:gbo3ohHj
　
●　Animated Engines
http://www.animatedengines.com/
392 ：dokkanoossann：2012/09/17(月) 14:44:07.09 ID:DSNN+UGF
旋盤で作る天体機材

●　モデルジェット・レシプロ・ロケットエンジンを考える
http://hpcgi3.nifty.com/rockhill/joy8/joyful.cgi
http://homepage3.nifty.com/rockhill/
393 ：dokkanoossann：2012/09/17(月) 18:31:26.27 ID:DSNN+UGF
ＹＡＨＯＯ！知恵袋

●　なぜガスタービンはその質量に比し非常に大出力なのに航空機以外
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1393642903

●　星形レシプロエンジンについて質問いたします。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1294192207
394 ：酒精猿人：2012/09/22(土) 03:15:12.69 ID:AeUb30Nd
>>389
搭載性も含めた上で真にバランスの良いエンジン｡

>>390
極々超々ゆっくり回せば振り回され乍ら遊べそうな？
395 ：（　　・　　∀　　・　　） イイ！：2012/09/22(土) 13:52:35.46 ID:nLDsKSi8
>>104-109
＞　もっと粒立ったフィールになるのかな？

VCRエンジン
http://www.bing.com/images/search?q=VCR%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&qs=n&form=QBIR&pq=vcr%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&sc=0-0&sp=-1&sk=#x0y0

可変圧縮比
http://www.bing.com/images/search?q=%e5%8f%af%e5%a4%89%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e6%af%94&FORM=HDRSC2#x0y0

圧縮比を変えたくらいでは、恐らく、体感できるほどの変化は感じないのでしょう。
396 ：（　　・　　∀　　・　　） イイ！：2012/09/22(土) 14:08:49.14 ID:nLDsKSi8
　
Pat-Head Variable Compression Ratio ( Pat-Head VCR )
http://www.pattakon.com/pattakonVCR.htm

ｐａｔｔａｋｏｎ社の可変圧縮比エンジンは、ヘッドが動く方式らしい。
クランク大端部の質量が増えることもなく、この方式が簡単で良いと思う。


↓で、これはなんだろう。

PatPortLess Engine.
http://www.pattakon.com/pattakonPatPortLess.htm

pattakon
http://www.pattakon.com/
397 ：酒精猿人：2012/09/22(土) 17:50:31.18 ID:AeUb30Nd
否、確かに圧縮比を変えた位じゃフィール変化は大きくは無いんじゃが
可変圧縮を実現するリンク機構、或いはギアボックス機構によりコンロッドの運動に変化を齎し､
振動波形もより正弦波に近付くとの事で例えば日産のVCR方式の場合だと
VCR４気筒の振動値が従来６気筒の振動値に比肩する様になったとの事｡
398 ：（　　・　　∀　　・　　） イイ！：2012/09/23(日) 08:14:54.82 ID:Ohe5RVdV

【WLP】小型ロータリーエンジン - 小型ロータリーエンジンを作る
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=QGBF-e2KXqo&feature=endscreen
399 ：酒精猿人：2012/09/23(日) 19:18:09.83 ID:7Jam+PfV
有無、天晴れじゃ｡
400 ：名無しさん＠３周年：2012/09/24(月) 17:14:20.68 ID:TfSmCb8P
なぜ日産はベストを尽くさないのか

>>397
この図をみると妙な事がある
点線が下死点としたら、高圧縮比であるべき「伸ばした状態」が低膨張比　低圧縮比であるべき「縮めた状態」がえらく下にあって高膨張比に見える
つまり、単なる可変排気量のような状態になっておって、実際は可変圧縮エンジンとしては機能しないのではないか？
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2010/07/f4c46fa6c25720.jpg

図は
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html
より拝借
401 ：名無しさん＠３周年：2012/09/24(月) 17:46:48.63 ID:TfSmCb8P
つまり、日産は書類上の排気量数値と可変時の燃焼室容積との数値を比してVCRエンジンであると言い張っており
しかし、実際はそれが非VCR、可変排気量エンジンなのであった　っつう疑念を持っているのだよ俺は
これだと数字のマジックで技術をアピールする企業、日産って事に・・・
402 ：（　・　∀　・　）　←　夏痩せね。ｗ：2012/09/24(月) 18:39:13.01 ID:+WJKwAOy
＞　この図をみると妙な事がある　点線が下死点としたら

「可変圧縮比」のみを目的とするエンジンなら、「上死点が上下移動する量」と、
「下死点が上下移動する量」は、常に同じ方向で同じ量になるはず。

そうすれば、ストロークは変わらず、同じ排気量のまま圧縮比のみ変えられる。


＞　点線が下死点としたら、高圧縮比であるべき「伸ばした状態」が低膨張比　
＞　低圧縮比であるべき「縮めた状態」がえらく下にあって高膨張比に見える

そう言う「分かり難い図」を描く会社だから、技術レベルが低いと、批判される。

その図の構造を見ても、「部品に肉が付き過ぎでは」と思われる部分もあって、
「如何にもセンスのない設計者が図面を書いているのでは」と、疑ってしまう。
403 ：（　・　∀　・　）　←　夏痩せね。ｗ：2012/09/24(月) 18:39:56.21 ID:+WJKwAOy
＞　つまり、単なる可変排気量のような状態になっておって、実際は可変圧縮
＞　エンジンとしては機能しないのでは

「可変圧縮」と言うのは実に簡単な話で、ピストンの上死点の位置を上下する、
と言うことだけで、可能となってしまう。当然、ストローク量は変えてはいけない。

そのようなクランク大端部に、「L字型の第二水平コンロッド」を嵌めこむことで、
ストロークさえも変化させる特許は、すでに複数出ていると思われる。

同様の方式は、「ホンダのコージェネエンジン」でも採用されて、このスレでも、
以前議論されていたが、あのエンジンは、「可変排気量」＝「可変ストローク」、
だったのかも知れない。

と言うことで、可変圧縮だけなら「L字型の第二水平コンロッド」を使うのは変で、
「一直線型の第二水平コンロッド」を、使うべきではないのだろうか。
404 ：名無しさん＠３周年：2012/09/24(月) 20:57:53.77 ID:T3DtybsP
可変圧縮比って言うなら、燃焼室の容積だけ変化させる方向で実用的な技術ってないのかね？
405 ：名無しさん＠３周年：2012/09/24(月) 22:40:07.21 ID:cxTN8ybU
>>404
シリンダヘッド側の容積を可変にすれば出来そうだな。
シリンダヘッドの真ん中に小さめのシリンダ作って、
プラグのネジ穴を含んだピストン形状の物を、
カムなどで上下に動かせばいいかな。

燃焼伝播とかがどうなるか知らんが。
406 ：名無しさん＠３周年：2012/09/24(月) 23:16:08.68 ID:26YbsR9/
そこでツインスパークですよｗ
407 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 01:17:22.64 ID:5QZ9fGrf
>>401
…は？何を言っとるんじゃ？まさか今頃、可変ストローク制御による圧縮比可変手段が
排気量も可変になる事に気付いたんか？膨張比がどうだとか関係無い事まで言っておるが
別に真アトキンソンサイクルだなんて断っとらんじゃろ｡
考え直してみぃ、可変排気量であると共に可変圧縮比になっとろうが｡
まさか昨今のミラーサイクル、アトキンソンサイクルのブームに頭が行き過ぎて
膨張行程長が固定されてなきゃ可変圧縮比とはならんなんて思っとるんじゃあるまいな？
BMWのバルブトロニックを見ぃ。連続可変リフト機構とは言っとったが
アレは作用角変化も伴っとたろう。其れについてどう思う？
408 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 02:21:52.62 ID:J6WBRx19
ん？
VCRの真骨頂は、
低負荷時に少ない混合気による圧縮、膨張比を稼ぐのと
高負荷時に多すぎる混合気でもノッキングを防ぐのと両方の両立だろ

なのに低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのはVCRの考え方と全く違うだろうと思わないのか？
日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えないではないか
なかなか実用化しない原因は、↑コレで低負荷時の燃費性能が上がらずにゴーサインが出せないからだろ

ミラーやらアトキンソンやらバルブトロニックごちゃごちゃはこれにゃ関係ないやろー
409 ：dokkanoossann：2012/09/25(火) 07:17:10.30 ID:u8o96ajg
＞　VCRの真骨頂は、

●　TRIZを用いた　可変圧縮比エンジンの開発コンセプト
http://www.osaka-gu.ac.jp/php/nakagawa/TRIZ/jpapers/2011Papers/HWLee-TRIZSymp2010/E11jS-HWLee%28Korea%29-AM-TN-100825.pdf

＞　少ない混合気による圧縮、膨張比を稼ぐ
＞　多すぎる混合気でもノッキングを防ぐ

と言う考え方は、正しいと思う。

＞　低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのは

確かにその疑問は、「可変圧縮比のことだけ」を考えた場合には、間違ってはいない。
そもそも、可変圧縮比を実現するためだけに、ストローク量を変える必要は無いのだから。

・　低負荷時 → スロットル絞 → 小吸気 → 上死点上げ → 高圧縮 → 過給無 → 熱効率が向上、
・　高負荷時 → スロットル開 → 大吸気 → 上死点下げ → 低圧縮 → 過給有 → ノッキング回避、

NISSAN
●　TOP > 将来技術／取り組み > VCRピストンクランクシステム
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2010/07/f4c46fa6c25720.jpg
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html

しかしこのエンジンが、【 可変排気量（ストローク） 】のことまで考えたエンジン、だとすれば、
このような方式も、有り得ることになるのではないだろうか。

・　低負荷時 → スロットル絞 → 小吸気 → ストローク縮小 → ピストン摩擦低減 → 機械効率向上、
・　高負荷時 → スロットル開 → 大吸気 → ストローク最大 → ピストン摩擦普通 → 機械効率普通、
410 ：dokkanoossann：2012/09/25(火) 07:48:16.62 ID:u8o96ajg
＞　日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えない

最近の「マツダのスカイアクティブエンジン」や、その「ニッサンの可変圧縮エンジンの図」などからすると、
圧縮比は兎も角として、【 膨張比は１４も有れば充分 】と言うことなので、今回それは実現できたので、
【 ピストンストローク量を減らし機械摩擦を低減する 】と言う効果の方を、選んだのではないだろうか。

ところで、先ほどのリンク記事である、「TRIZを用いた　可変圧縮比エンジンの開発コンセプト」の中の、
最初のページに、【 現代ー起亜自動車会社 】の名前が見えたのだが、ニッサンはこの技術を使ってる、
と言うような立場なのだろうか。

少し「特許」でも調べれば、どこの会社の発明かは判るとは思うが、このような可変圧縮比エンジンの、
アイデア自身は、相当古くから考え出されていると思われるので、一般の人には新鮮に見えたとしても、
現実的と言うか工学的には、もう既に＜ 充分に特許期間切れの技術 ＞なのかも知れない。
411 ：エンジン工学屋：2012/09/25(火) 08:07:18.91 ID:eHSqaWe9
圧縮比と今まで表現されていたのは、オットーサイクルの場合
圧縮工程も膨張工程も同じ容積変化だったからだと思う。
膨張時の説明でも、圧縮比と説明されていたりするが
膨張工程最小容積だから膨張比と言ったほうが正確だ。
可変圧縮比は、単に圧縮比が変化すれば可変圧縮比であると思う。
そこに排気両変化が伴うか、伴わないかは別問題。
圧縮比は吸気制限された時にノッキングしない範囲で高いほどいい。
出力制御するほど出力がいらないのなら排気量は少ないほうがいい。
高圧縮時に排気量変化を伴うとすれば小排気量なほど効率が上がると思う。
412 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 08:29:16.17 ID:apn4x/bR
とりあえず、そんな正確かどうかも良くわからない図を見て仮説を立てて、
その仮説が正しい前提でゴーサインが出ない理由を推測とか…
そりゃ屋上屋を架すってもんだよ
あれこれ批判するならまず実際にその仮説が本当に正しいのかどうかを確認しなよ
特開2002-47955だよ
あとこの辺かな
ttp://ci.nii.ac.jp/lognavi?name=nels&lang=jp&type=pdf&id=ART0009288788
413 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 08:49:37.92 ID:apn4x/bR
＞●　TRIZを用いた　可変圧縮比エンジンの開発コンセプト

これは日産の方式の特許をどうやったら回避できるかを、現代と起亜が合同で考えて発表した資料っぽいね
韓国得意の”ベンチマーキング”だな
日産の人が和訳してるのが良い味出してるｗ
414 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 16:47:34.67 ID:J6WBRx19
経団連お得意の「日本企業を批判するのは韓国人に違いない」てか？
特許回避なんて大企業ならどこだって必死でやってるだろうが

> 【 膨張比は１４も有れば充分 】
”低負荷時の混合気の少なさ”に対応できん
まだまだ全く足りない
そもそも、圧縮、膨張比１４では固定膨張比のスカイアクティブと大差ないではないか
それではVCRの意味がまったく無いわ
あまつさえ低負荷時にストロークを減らすようではVCRとは言えない
少ない混合気の燃焼でも棄てられてるエネルギーは多い
これでは少資源国日本で大排気量小型車が滅んでも不思議は無い
船舶2stエンジンの熱効率に迫る気概が欲しい
日本はエコノミー魂を失ってはならない
空力の良いセダン、クーペでショボエンジンショボ空力の軽自動車を軽く越える燃費性能を叩き出してみせろよ
アクセル触っただけでパリパリ言うほどの圧縮かけろよ
415 ：（　　・　　∀　　・　　） イイ！：2012/09/25(火) 19:23:15.94 ID:WGxfIyED
＞　圧縮、膨張比１４では固定膨張比のスカイアクティブと大差ない

そう言うこと。実用化が進まない内に、マツダが新しい方式のエンジンを開発してしまった。
今後開発を続けるとすれば、「マツダのエンジンを凌駕する性能」に作れないと、意味無し。

但し「可変圧縮エンジン」を突き詰めると、【 可変（排気量）ピストンストロークエンジン 】に、
結局は到達するので、「新しいエンジンを模索している人」は、今後この形式を考えるべき。

「可変圧縮（膨張）機能付き」の、【 可変ピストンストロークエンジン 】ならば、ピストンの、
ストローク量を変えるのみで、吸気量が変えられるので、【 吸気絞り弁が不要 】に出来る。

その結果「低負荷時」には、ディーゼルエンジンと同様に、【 スロットルロスが無くせる 】し、
それと同時に、【 ピストンストロークの短縮が可能 】となり、機械摩擦も大幅に下げられる。

その前に、コンロッドの傾きで発生するピストン横方向の力で、「シリンダー壁と摩擦」する、
と言うような無駄なエネルギーロスを、発生させないような機構も同時に考えないと、駄目。
416 ：名無しさん＠３周年：2012/09/25(火) 19:32:55.65 ID:5QZ9fGrf
>>408
一体全体どの部分の説明を指して
> なのに低負荷時にストロークを減らし、高負荷時にストロークを増やすのはVCRの考え方と全く違うだろうと思わないのか？
だの
> 日産のアレでは低負荷時にストロークが減るから圧縮、膨張比がろくに増えない
だのと言っとるんじゃ？

>>409-410
お主もよく読まんと何鵜呑みして乗っかっとるんじゃ！

>>411
やはり興味を示したか。珍しくマトモな事を言っとるのう｡

>>412
と言うか、批判根性なのか解釈し間違っとるのが２名｡

追伸
余り知られとらんけど吸気圧一定条件下では低速域よりも寧ろ高速域の方がノック限界は高い｡
其の為に今は高速域でより過給圧を上げる目的を優先して圧縮比を下げる旨が示されているが
初期日産VCRエンジンPRでは寧ろ高速域で圧縮比を上げる旨が示されていた｡

一見すると不正確なノック限界と云う表現にスレ主が
ツッコミ入れて来る気がせんでもないが一先ず放置

>>413
日産の人もようやったのうｗｗ
417 ：エンジン工学屋：2012/09/25(火) 20:10:45.99 ID:eHSqaWe9
可変圧縮比はピストン上死点位置を変化させる機構が
高速で動く部分を重くする。
慣性質量増加以上の効果がなければ、無駄になるから難しい。
以前、ここにURLを載せた可変圧縮比の方法は
ホンダが発表した時に、似た部分があるから書類作成はやめた。
ホンダには、圧縮比可変の機構がなかったが、アトキンソの部分が共通していた。
あの方法なら、慣性重量をあまり増やさずに済むと思うけど、振動はわからない。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/cad.htm
418 ：エンジン工学屋：2012/09/26(水) 04:34:00.38 ID:YzdEAzJ2
ストローク（膨張、排気）73.2mm（吸気、圧縮）53.2mm

クランクピン偏心15mm　　サブクランクピン偏心7.5mm

通常クランクで73.2mmストロークならクランクピンの偏心は36.6mmですが
偏心距離４１％のクランクと２０、５％のクランク２本の慣性重量は、むしろ小さいかも。
419 ：dokkanoossann：2012/09/27(木) 09:53:58.45 ID:s8gJtnio
ＹＡＨＯＯ！知恵袋

●　ゼネバ（ジェネバ）・エンジン又は、ゼネバ（ジェネバ）・ホイール
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1093840695

●　オフセットクランクのようなものを作っていまして、ピストンの加速度
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1094299545

●　風力発電は日本に向かないのでは？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1094037570

●　中国の空母にはカタパルトが無いそうですがカタパルトって簡単に
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1094737495

「カタパルト」は、原動機だったのか？と、また言われそうな気も。。。ｗ
420 ：名無しさん＠３周年：2012/09/27(木) 19:18:11.68 ID:ytLU8bzN
可変ストロークってどうなんだ？
ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメダメじゃねえか？
421 ：↑：2012/09/27(木) 21:16:54.01 ID:eDjYHCeA
だから、難しい。
422 ：名無しさん＠３周年：2012/09/28(金) 00:06:16.39 ID:b19Qw+k1
ttp://livedoor.blogimg.jp/paru_nyu/imgs/7/e/7e1e9349.gif

ジェネバエンジンって、赤の回転盤のスリットがシリンダーで、
スリットに入る緑のピンがピストンって事か？
423 ：エンジン工学屋：2012/09/28(金) 07:18:53.49 ID:0clgfMHK
ストロークを増やせば結果的に高圧縮になるよね。
しかし、実用で低出力制御された時に高圧縮比が必要になる。
ストローク増加は高出力時に必要で、必要な部分を付け加えると
不必要な部分もくっついてくるのが問題。
424 ：dokkanoossann：2012/09/28(金) 09:20:44.16 ID:8cEK+nTe
＞　カウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくて

考えれば、様々にアイデアは出てくるとは思われますが、一つの考え方として、
【 水平対向形式 】や、【 対向ピストン形式 】に作れたとすると、
余り複雑な機構は採用しなくとも、バランスは取りやすくなるように思われます。
425 ：dokkanoossann：2012/09/28(金) 09:22:23.11 ID:8cEK+nTe
＞　ジェネバエンジンって、

「間欠駆動装置」として使った時の、ジェネバ機構の問題点とは、
--------------
・　間欠動作する、【 従動側の位置決め 】を、駆動側の回転部分で行なうところ。
・　間欠動作する、【 従動側の回転加速度変化 】が、余り理想的ではないところ。
--------------
と言うことで、最近では、余り使われなくなっていると思われる。


＞　スリットに入る緑のピンがピストンって事か？

恐らく、「そう言う発想の発明」だったのでは、ないのでしょうか。

もし、「ピンにピストンが固定化」されているとすれば、ピストンはシリンダーから、
抜けてしまう動きになりますので、これは↓下のエンジンと、同じような問題が、
発生してしまうことになると考えます。

>>4
>　2012-01-19　Circle Cycle Engine
>　http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2012/01/circle-cycle-en.html
426 ：dokkanoossann：2012/09/28(金) 11:01:38.55 ID:8cEK+nTe
＞　ストロークを増やせば結果的に高圧縮になるよね。

【 圧縮比とは単に、燃焼室容積とストローク容積の関係で決まる値 】なので、「ストローク量だけで決まる」、
と言うことでもなく、「ストロークを最大まで増やしたい時」とは、大抵【 最大出力発生の場合 】と言えそうです。

そして最大出力時には＜ 過給を行う ＞とすれば、【 最大出力と、ピストンストローク量の関係もなくなり 】、
またその場合には、燃焼室圧力を下げるために、＜ 上死点を若干下げ気味に設定 ＞しているわけです。


＞　しかし、実用で低出力制御された時に高圧縮比が必要になる。

高効率が目的で、【 高圧縮比が必要な場合は、上死点の位置を上げ気味に設定するだけで、可能 】となり、
ピストンストロークはそのままでも、スロットルで吸気量は絞れますから、それで低出力も可能となりますね。


＞　ストローク増加は高出力時に必要で、必要な部分を付け加えると不必要な部分もくっついてくるのが問題。

ガソリンエンジンは、【 スロットルバルブによる吸気の絞り作用で、吸気の気圧を下げることで出力を変える、
と言う発想のエンジン 】なので、＜ ピストンストロークを出力と絡めて考えてしまう ＞と、大抵の場合は、
思考が混乱してしまいます。

結局「スロットル絞りによる吸気のマイナス圧」や、「過給による吸気のプラス圧」と、「ピストンによる圧縮比
を掛け合わせた値」が、【 最終的な燃焼室での圧力 】となりますので、その圧力が高すぎたり低すぎたり、
した場合の問題を避けるために、

【 ピストンの上死点位置を上下させ、最終的な「燃焼室圧縮圧」を適正にコントロールしようとする方式 】が、
「可変圧縮比エンジンの発想」と、言えるものなのでしょう。
427 ：エンジン工学屋：2012/09/28(金) 18:58:59.41 ID:0clgfMHK
圧力は高いほうがいい、高エネルギーという事になるから。
吸気抵抗無しで、最高出力時に適正になるよう設計される圧縮比。
実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。

過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
なんてことに使えるかもしれないけどね。
428 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 00:28:33.90 ID:E9lS6JUS
そいで？
> 実用で多用するのは、最大トルクの３０～４０％％程度でしょ。
> 無加給エンジンは、この部分の効率を上げるために可変圧縮比が必要なんだと思う。
>
> 過給エンジンならなら、自然吸気で使う時に圧縮比を高くする
> より力が必要な時に、過給してノッキング限界まで圧縮比を下げる
↑は可変ストロークだと矛盾が生じる事に気づいている人この中に居るかな？

多用する低中負荷トルク域の圧縮比を上げたい
だが、可変排気量的な可変ストロークだと低中負荷の時に排気量を減らす考え方が多い
排気量を減らす　という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう　つうか上げにくい
可変ストロークによる可変排気量が究極　という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も
429 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 01:00:17.12 ID:CnjA9rmI
可変圧縮比でいいの思いついた！

シリンダブロックを上下に分割して、
上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば低圧縮比ってのはどうだ？
430 ：エンジン工学屋：2012/09/29(土) 01:10:36.98 ID:LAku1Yfu
>>428
そんな事は>423で書いた事。
可変圧縮比はストロークの増減が一つの手段になるだけで
上死点位置を上げる事でも成立する。
上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。
431 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 02:42:03.37 ID:E9lS6JUS
>>428で言ってる事は

> 可変ストロークによる可変排気量が究極　という意見は可変圧縮比と相容れない方向性だという事を指摘しておきたい
> では可変圧縮比とマッチする可変排気量機構は？といえば、気筒休止機構だろうという事も

だが？
>>423のどこにそれが書いてあるのかねえｗ
432 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 03:04:15.69 ID:E9lS6JUS
>>429
その辺は既に特許済だろう
433 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 04:50:20.53 ID:CrveaZK4
>>428
> 排気量を減らす　という事はストロークを減らす事であり、圧縮、膨張比が減る方向である
> つまり、多用する低中負荷トルク域の圧縮比が下がってしまう　つうか上げにくい

ストロークが減っても、その状態での圧縮比が元より上がってれば良いだけでしょ
機械的な圧縮比はイコール機械的な膨張比なんだから、圧縮比は上がってるのに
膨張比が下がるなんて事もない
正直なんで君がそんなに必死にストロークが減る事に反発してるのかわからないんだけど

それとも、
ストロークが減った結果排気量が少し小さくなって圧縮比が14:1になるのと、
ストロークも排気量も減らないで単に圧縮比が14:1になるのとでは、
後者の方が効率が良くなるって主張なの？
434 ：エンジン工学屋：2012/09/29(土) 08:29:04.30 ID:LAku1Yfu
>>433
423で書いた >上死点位置を上げながらストロークを減らすなら、そのほうがいい。

これは、適正圧縮比を維持しながら小排気量化させるのは理にかなっていると思うから。
可変ストロークが可能だとしたら、ストローク減少に高圧縮が伴えば
低負荷時に慣性と摩擦を減らす事で、
必要トルクは同じでも発生させる燃焼圧力は小さくてすむ。
極端に言えば、ストロークを減らして
適正圧縮比の小排気量化した超ショートストロークエンジン出力全開状態が
通常ストロークエンジンの低出力制御時になっていればいいと思う。
435 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 10:03:46.54 ID:E9lS6JUS
お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？
着火点がピストンに接近しすぎてスカイアクティブのピストンなんざぼっこり凹まされとったぞ
ヘッド側の燃焼室も一定なんだからどんなに上死点上げても限界があるんだよ
ストロークが減るようではな
ムリムリ絶対ムリだから
436 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 10:40:04.94 ID:E9lS6JUS
あとな、例えばストロークが半分まで可変できる可変排気量エンジンがあったとしよう
そのエンジンの低中負荷時のショートストローク加減はどんなもんや？
燃焼室表面積多すぎて冷却損失増えまくりやのう
437 ：エンジン工学屋：2012/09/29(土) 10:46:45.08 ID:LAku1Yfu
ストロークを減らすと、必要なバルブ有効面積も減る。
コストは上がるだろうが、バルブリフト可変機構と機械的に連動をさせれば
バルブリセスは最小で済むし、圧縮比はなんとかなるかもしれない。
低圧縮比⇒ピストン上死点位置下降⇒バルブリセス拡大だからね。
ディーゼル直噴などは、バルブリセスを燃焼室にしないと
２０を超える高圧縮比に設計できないから、
バルブリセスを兼ねた燃焼室がピストン側にある。

スカイアクティブのピストンのくぼみは、圧縮ガスの集中が目的でしょ？
438 ：エンジン工学屋：2012/09/29(土) 11:12:17.32 ID:LAku1Yfu
>>436
昔のホンダシティーは６６mm×９０mmだったから
６６mm×４５mmは、そんなにありえない話ではないと思う。
439 ：パタコン：2012/09/29(土) 12:24:01.73 ID:hAjaoUAD
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば

>>396
＞ http://www.pattakon.com/pattakonVCR.htm
440 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 13:13:30.90 ID:E9lS6JUS
つまり固定排気量のスカイアクティブやディーゼル直噴でさえそれだけ苦労しとるわけだ
まあ可変排気量ではムリだな
大昔のシティーのエンジンが現代に通じる高効率なのか？ん？
スカイアクティブのピストンくぼみはマツダダイトで着火点からピストン離すためだつっとろうが適当言うな
441 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 13:14:29.82 ID:E9lS6JUS
> マツダダイト
→マツダサイト
442 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 14:48:53.98 ID:CrveaZK4
>>435
> お前ら可変ストローク可変排気量で低中負荷時圧縮比14:1がそんなに簡単にできると思ってんのか？

君が頑なに否定してる日産の方式で、既に機械的な8.0:1～14.3:1の可変が実現されてるけど？

目立つ弱点は、低圧縮比時と高圧縮比時で理想的な燃焼室形状をどちらかにあわせこむしかなくて、
両立はできない事くらいじゃないの？
それにしたって普通に考えると高圧縮比時の形優先するだろうから、着火点がピストンに接近云々は
別に問題にならない、と言うか「高負荷時でもその圧縮比のままでノックは回避しなければならない」って
制限がなくなるから、むしろ普通の高圧縮比エンジンの燃焼室設計より楽、と言うと語弊がありそうだけど、
攻めた設計にしやすいでしょ

既に実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、君が絶対ムリって言う根拠がわからないんだよね
443 ：金正男　：2012/09/29(土) 18:56:23.38 ID:C3YZ1xXg

【エネルギー】温泉をくみ上げない地熱発電　室蘭工業大とグンゼが開発中
http://logsoku.com/thread/anago.2ch.net/scienceplus/1347892439/
444 ：名無しさん＠３周年：2012/09/29(土) 20:21:46.64 ID:E9lS6JUS
日産の方式で実現されてる？
市販できてないのに？
445 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 01:59:39.08 ID:qolTFKqU
>>444
君の定義では市販されてない技術は実現されてない技術って事になるの？
それはちょっとどうかと思うけど、一応言い直すよ

既に工学的には実現されてて効果の確認までされてる技術に対して、
君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？
446 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 02:01:38.92 ID:qolTFKqU
> 君が絶対ムリって言う根拠を説明してくれない？

あ、もちろん工学的にね
コストが云々とかには興味が無いので
447 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 03:37:07.90 ID:1N1zKyAG
市販されている技術は詳細な情報が明らかだ
市販されていない技術はハッタリが含まれる部分が多いからな
詳細な情報が明らかでない時点で「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」などと言っているようでは話にならんな
448 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 11:53:12.69 ID:qolTFKqU
なるほど
論文として詳細情報がオープンにされてて追試が可能な事柄に関しても、ハッタリが
含まれる部分が多い(想像)なので、評価しないと言うスタンスなのか
まあそこは個人の考え方の問題なので別に非難はしないけど、
俺にはちょっと想像も出来ないスタンスで驚きだよ

それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど、
要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
449 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 12:57:04.45 ID:1N1zKyAG
市販で出ないからには相応の理由があるはず
なかなか市販で出ない技術ってその理由を考えたくなるだろ？
それを考えたわけさ
それを市販無しの技術PRだけで「工学的には実現されてて効果の確認までされてる」つって
「理由は無いけど市販では出ない」で、はいそうですかってのはつまらん
俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ
市販して失敗してればその理由も明らかで潔いんだけどな
450 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 13:43:02.44 ID:qolTFKqU
> 俺が言ってる理由よりももっともな理由があればむしろ知りたいのだよ

普通に考えてコストだと思うけど…

ともあれ、君みたいなスタンスの人と話しても永遠に平行線だと思うので、そろそろやめさせて貰うよ
どんな資料を示しても「それはメーカー発の資料だから信じない」って対応されるんじゃ議論にならないし

とにかく俺は、データも示さずに絶対できないハズって言ってる人より、これこれこうやったらこんな結果が
出ましたってちゃんと詳細に示されてるメーカーの技術者発の資料の方を信じる事にするよ
451 ：dokkanoossann：2012/09/30(日) 14:28:10.41 ID:5KHB1sQ2
>>396
＞　Pat-Head Variable Compression Ratio ( Pat-Head VCR )

Rack-Gear Variable Compression Ratio (RGVCR)
http://www.pattakon.com/pattakonRGVCR.htm

patcrank Variable Compression Ratio (patcrank VCR)
http://www.pattakon.com/pattakonCrankVCR.htm

＞　↓で、これはなんだろう。
＞　PatPortLess Engine.

「ピストンに排気？バルブ」をつけた、一方流れ２サイクルエンジン。
452 ：dokkanoossann：2012/09/30(日) 14:39:39.06 ID:5KHB1sQ2
>>429
＞ 上ブロックとスリーブとシリンダヘッドを持ち上げれば

Ｇｏｏｇｌｅ Patents　variable compression
https://www.google.co.jp/search?tbm=pts&hl=en&q=variable+compression+ratio&btnG=

「パテント名称一覧」のどれかをクリックして、その特許ページが表示されたら、
左の図面のそばにある、「Drawings」をクリックすれば、図が大きく表示されます。
453 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 17:11:02.73 ID:1N1zKyAG
> 工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？
って時点が君の限界を示しているわけで
熱機関である以上、熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね
ではここまでを一応まとめてみようか

●可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンがダメな理由

熱力学的には
低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり

工学的にも
ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ
エンジン重量、体積増大

商業的にもコスト高
454 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 18:00:31.51 ID:SWlDvR+R
>>420-421 >>424
よー吟味せんと摘み食いレベルの思い付きを書きよって｡
４気筒で従来型６気筒程度の振動レベルだってのに変に穿った見方するのう｡
振り子に近い運動と往復運動が変わるだけと言って過言ではない程度の誤差じゃぞ？
固定ストロークでのクランクウェヴ重量決定法の視点で見れば
可変ストロークエンジンだから最適クランクウェヴも変動する訳じゃが､
別にバランスが崩れる訳じゃないしのう、単気筒じゃ有るまいし｡
過剰重量領域ではクランクウェヴ同士でバランスしてりゃ良えだけの事｡
455 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 18:08:33.56 ID:SWlDvR+R
>>444 >>448
普通に素人考えでも
・シリンダーヘッドのDOHC化以上のサイズアップと全体形状の歪<ｲﾋﾞﾂ>化による搭載条件低下
・クランク系の増大と小さくない重量増
・現生産体制からの移行難度の高さ
など簡単に思い付くじゃろ？エンジン形状も構造もガラっと変わるんじゃからな｡
456 ：酒精猿人：2012/09/30(日) 18:11:59.82 ID:SWlDvR+R
今、エンジンに出来ない事三大要素
・気筒寸法上の圧縮比の可変
・三大バルブプロフィールの各要素完全独立自在可変
・冷媒温度自在可変
457 ：酒精猿人：2012/09/30(日) 18:31:24.48 ID:SWlDvR+R
>>448
> それはともかく、あれこれ理屈をこねて結局根拠の説明はしてもらえてないんだけど､
> 要するに工学的に絶対ムリな根拠は説明できないって事で良いのかな？

>>455に挙げた様な要因さえ考えが及ばないお主の言う「工学的に」ってどういう意味じゃ？理論工学か？生産工学か？

>>449
急にしれっと「素直な疑問」であるかの様に語っとるが
既にお主は>>400-401のレスを見れば日産に対する邪念視を見せとるぞ｡

スレ主に至っては非難と逆非難を繰り返す週刊誌レベルの叩き根性じゃしな｡
458 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 19:38:20.61 ID:qolTFKqU
>>453
> 熱力学的に絶対ムリな根拠を示せば十分である事を理解して欲しいね

いや、それが全く示されてないから聞いてたんだけど…

> 低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり

基本ロングストロークエンジンにすれば良いだけでしょ
日産方式だとロングストロークの一番のネックのピストン最大加速度も抑えられるから、
普通にロングストローク化するみたいに無理もでないよ

> ストローク可変するとカウンターウェイト偏心量も可変しないと振動ひどくてダメ

これは酒爺が説明してるから省略

> エンジン重量、体積増大

この辺りは基本的にはまあそうだろうね
でも、例えば直四とかだと二次バランサーを不要にできたりするだろうし、
必ずしもそうとは言い切れないよ

> 商業的にもコスト高

ここはそう思うけど、あんまり興味ないので
(念のため、重要じゃないと言うつもりは無い)

結局、資料なんかロクに読まずに否定してるんだなぁってのが良くわかった、かな
まあ一応それがわかったから、答えようとしてくれてありがとうとは言っておくよ
459 ：名無しさん＠３周年：2012/09/30(日) 19:41:24.94 ID:qolTFKqU
>>457
いや、普通に機械工学
特に熱力学、機械力学的な観点で

俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし、
その辺はただ興味がないだけ

>>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…
460 ：酒精猿人：2012/09/30(日) 20:05:23.92 ID:SWlDvR+R
>>459
> 俺はエンジン単体の話をしてるんであって、搭載性とか生産体制とかはあんまり興味ないのよ
> もちろんその手の理由が思い浮かばないわけじゃないけど、結局コストの話になる事が多いし､
> その辺はただ興味がないだけ
>
> >>455は、2番目以外はエンジン単体の話としては関係ない話だね
> それにどれも「絶対ムリ」な理由でもないんじゃない？
> まあ現実的には、3番目が限りなく「絶対ムリ」に近そうだけどね…

其んな偏狭な視点でよく（日産の）人を詰ったもんじゃ。業悪を知れぃ！
其れに「絶対ムリ」な条件だけが難しい訳じゃ無いって事を知らんかい！

スレ主め、此んな偏狭な意見に悪乗りしよってからに…｡
461 ：名無しさん＠３周年：2012/10/01(月) 03:22:03.36 ID:Q4hv2Xy1
爺さんが混乱してるから自レスを抽出しておこう
>>367>>372>>400>>401>>408>>414>>420>>428>>431>>432>>435>>436>>440>>441>>444>>447>>449>>453

でもまあ判ったでしょ
可変ストロークの可変排気量かつ可変圧縮比エンジンが非現実的だと
あちらを立てればこちらが立たずで、次善策でどんどんイビツなエンジンになっていく
462 ：エンジン工学屋：2012/10/01(月) 08:55:54.14 ID:2t5Ps7xo
>>461
ストロークはほとんど変わっていないか、高圧縮にした時
少しストロークが減っているように見えるが？
463 ：名無しさん＠３周年：2012/10/01(月) 15:13:23.88 ID:zPcWcVMC
>>460
？
俺は日産の人をナジったりしてないよ
と言うか、日産方式は絶対ムリと根拠無しに(あるいは反論可能な根拠を元に)
言い続けてる人に、そんな事ないでしょって言ってた側なんだけど

まあ偏狭なと言うか、浮世離れした意見である事は認めるｗ
製品として売るためにはコストは大事だからね

>>461
おや、「絶対ムリ」から「非現実的」にまでトーンダウンしてもらえたようで…

>>462
いやだから、>>461はそれをやると高圧縮比にするのに低膨張比になる方向だから
意味がないって言ってるんだって
実際に機械的な圧縮比が上がっててもダメらしいよ
(と言うか、最初はその方式で圧縮比が上げられる事自体を信じてない風だったけど)
メーカー側の資料は信じないらしいし、俺はもう彼に理解してもらうのは諦めた
464 ：名無しさん＠３周年：2012/10/01(月) 16:59:03.04 ID:XBK7AgTY
とりあえずコテ付けて欲しい、誰が誰だかわかりづらい。
465 ：エンジン工学屋：2012/10/01(月) 18:42:56.28 ID:2t5Ps7xo
>>463
低圧縮比制御の時も、高圧縮比制御の時も、圧縮比＝膨張比なんでしょ？
だったら意味がないとは言えないでしょ。
若干排気量が小さくなった高圧縮は、出力制御時有効だしね。
低圧縮時、膨張容積が大きいのは排気量が大きいから当たり前だけど
高圧縮時、図で見ると膨張容積比は上がっている。
燃焼室が描いてないけど、高圧縮時のピストントップに三角形つけて
低圧縮時の図も高圧縮時と同じ高さで、真横に三角形をスライドさせればいい。
明らかに高圧縮時に膨張比が大きい事が解る。
ゆえに、可変排気量のような状態であっても、圧縮比を高くし小排気量化で
両方が低トルク制御時に高効率化している事になる。
だから>>４００の指摘は的を得ていないとは言えるよ。
まあ、たのしく論議できればいいんでないの　（＾＾
466 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/10/01(月) 20:44:14.05 ID:ZyIUUU0I
>>453
＞熱力学的には
＞低中負荷時にあまりにショートストロークであり燃焼室が薄っぺら過ぎて冷却損失増えまくり

スレの流れ読まないで思ったこと書くけど、ショートストローク、薄っぺらい燃焼室は関係ない
んじゃないかな？
要するにさ、低負荷時はスロットル全開で吸入行程を短くすることで吸気制限を行い、かつ
それに見合った圧縮圧力を確保するために燃焼室容積を小さくするっていう意味だと思う。
普通のエンジンでスロットルを閉じてシリンダ長全部を使って圧縮するのと、スロットル全開で
ショートストローク圧縮を行うのでは、最終的な圧縮圧力・温度はほぼ同じになる。
薄っぺらい燃焼室は確かにＳ／Ｖ比が大きくなって放熱が増えるけれど、厚い燃焼室＋低圧縮
に比べれば、薄い燃焼室＋高圧縮のほうが高温にならないかな？
467 ：酒精猿人：2012/10/02(火) 20:13:19.60 ID:bSFJnG0v
>>461
（…若い儂を爺と呼ぶからには相当若いんじゃのう…)
舐めとんのかオドレは儂に対してにしろ日産に対してにしろ｡
儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
其れにしたって定置用機としては魅力的じゃろうが！此処は機械・工学板じゃ！
圧縮比14が無理じゃけぇ何なら？膨張比行程長でばかり語り腐ってからに…よいよ｡
過給機を過給機としてではなく掃気機として用いれば少ないオーバーラップで済む話じゃろうが｡
（一見して無駄じゃと思うじゃろ？所がどっこいポンプ効率改善により余り損失が無い。)
膨張比固定可変圧縮比機構が現れた暁にはお主の主張は塵に消えるわ｡

随分と日産を虚仮にしている一方で、ハッキリと明言しない物の暗にマツダを賛美しとるのう｡
儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか分かっとらんじゃろ？
建前の必要も無く守る必要が有る物の無い場でまで党同伐異・排他的・他罰的な人間は好かんわ！
468 ：dokkanoossann：2012/10/02(火) 20:16:59.57 ID:Xw/s8VUa
ＹＡＨＯＯ！知恵袋

●　ターボプロップエンジンで、プロペラの枚数が3、4、5枚くらいしか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1494967469

●　エアシリンダの制御について素人からの質問です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1495003524

●　中国は船舶用蒸気タービンエンジンやガスタービンエンジンは、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1394911098

●　未来も自動車などの原動機はレシプロエンジンが使われますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1190666851
469 ：エンジン工学屋：2012/10/02(火) 23:22:57.85 ID:IdE95+17
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/cad.htm

これで圧縮比１２にすると膨張比１６、５

圧縮比１４なら膨張比１９、２

クランク回転角度とストローク量の関係で、上死点に近い位置の
高い圧力を回転力にできることで効率を出せると思う。
クランクピンとコンロッドをつなぐ部材の角度設定で、ピストン下降と上昇の速度差を
少なくした設計もできる。
クランク角４５度の時点で３８％近くストロークが多い。
470 ：461：2012/10/03(水) 08:09:41.56 ID:t7OaO2x3
おう盛り上がってるやんｗスレ主もchiebukuro踏んでもらえてさぞ喜んでるだろう

> 儂が車種・車メーカー板で何と名乗っとるか
>>111より数スレ以前から知ってる
だからスカイアクティブを引き合いに出してるのよね

> 儂が先に「興味が湧かん」と言ったのは「構造肥大化＆構造歪化」による採用難じゃ！
まったく同感ですな
だからこそ、なぜ「興味が湧かん」のかを言葉にして洗い出してみたら面白いわけで

> （可変ストローク可変圧縮比エンジンは）定置用機としては魅力的じゃろうが！
ディーゼルやガスタービンがあるから今のとこ微妙やねえ
強いてガソリンエンジンを定置用機として使うなら
・バッテリーなどのバッファを用いた定速全負荷間欠運転
・あるいは負荷に応じた自前発動機と商用電力や電力モーターとの切り替え
という手が可能であるから可変ストロークエンジンなんてヤヤコシイのは要らない

しかし、ガソリンエンジンを定置用機としての使用例が少ない状況（ポータブルは除く）はどうにかして変わらないのかなー
利点は低価格、（ディーゼルよりは）低騒音、電力会社依存の抑制、廃熱まで利用、要するにコージェネの普及
やはりディーゼルには効率でかなわない？
ミラーサイクルで低圧縮高膨張化したらガソリンエンジンでなんとかディーゼルに勝てないのかねえ
直噴化する手も良いし、難易度が低い固定ストローク可変圧縮比エンジンを実用化するのも良し
まあ税制の問題はさておいて
多種燃料の利用に応用する手も有るし、音沙汰の無いロータスOmnivoreの弔い合戦や

しかし、こんな特殊法人まであるのに何をやっとるんやろうなあ日本は
ttp://www.ace.or.jp/web/chp/chp_0030.html
やはり電力村原発村の一存には逆らえん、自動車会社は村の利権には手を出せんてか
てか自分とこの工場用自家発電にメイッパイか
家庭用コージェネに手を出した自動車会社はホンダぐらいだったな
そういう意味では日産もコージェネに例のエンジン使えば良かったんや、本当に効率が良いんだったらね
471 ：酒精猿人：2012/10/03(水) 21:42:37.36 ID:jlyKD4+R
お主の事を言うとるんじゃ！「膨張比も落ちるからダメ」だとか言ってたんはお主じゃろうが､
じゃけぇお主が明言を避けつつ暗にマツダを賛美しとると言ったんじゃ！じゃけぇ
「如何に我等がマツダを賛美しようとも其の為に党同伐異・排他的・他罰的批評を
建前で言う必要や守る必要も無い場にまで展開する行為を儂は非難する！」とも言ったんじゃ！
此れは車種・車メーカー板でも同様、儂は如何に相手がマツダ党でも邪道相手には諫言を飛ばす！
472 ：名無しさん＠３周年：2012/10/04(木) 00:02:37.75 ID:Bj1gLk2f
ピストンとコンロッドを直接つながずに、
ピストンの裏を小シリンダー状に加工して、
コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、
その出入りでストロークを変えたりするのって既にある？
473 ：名無しさん＠３周年：2012/10/04(木) 00:33:25.59 ID:/atobCmZ
コンロッドの長さを可変にするんか？
重量増えそうだから、コンロッドリンク式と同じで
高回転は無理そうだな
にしても、
どうやってコントロールするんだ？
474 ：名無しさん＠３周年：2012/10/04(木) 02:04:08.73 ID:Bj1gLk2f
えっと…バネでも入れとくか。
475 ：(　･○･) ＜　むかしからあるよ。：2012/10/04(木) 06:29:19.37 ID:uK6e9pj5
>>472　＞　コンロッドの上に小ピストンみたいなの付けて、

>>452　＞　Ｇｏｏｇｌｅ Patents　variable compression

ここ↑↑で、さがしませう。
476 ：(　･○･) ＜　かたちの変わるピストン。：2012/10/04(木) 06:40:18.88 ID:uK6e9pj5

Variable compression ratio piston
http://www.google.co.jp/patents/US4137873?printsec=drawing&dq=variable+compression+ratio&ei=svxrUJ2dEsT3mAXIkYDwCQ#v=onepage&q=variable%20compression%20ratio&f=false

おもしろ杉。ｗ
477 ：(　･○･) ＜　一番最初の。：2012/10/04(木) 07:08:31.25 ID:uK6e9pj5
　
JOHN W　Patent number: 851176　Filing date: 5 Jun 1906
http://www.google.com/patents/US851176?printsec=drawing#v=onepage&q&f=false

恐らく、１９０６年の↑↑これが、一番最初の、可変圧縮比エンジンの特許。
478 ：(　･○･) ＜　名無し特許。：2012/10/04(木) 07:13:29.09 ID:uK6e9pj5
　
アメリカの初期の特許には、「表題」は無かったらしい。
479 ：461：2012/10/04(木) 10:03:36.20 ID:IOY5Mk8l
ホンダのコージェネはアトキンソンサイクルであるところのEXlink高膨張比エンジンだったな
ちょうど>>469がEXlinkに複リンク位相可変機構を足した形になっているところが、EXlink発表時の
「なぜこれを可変圧縮比に使わないんだ」と思った自分を思い起こさせる
>>469とEXlinkとどっちが先だったかは知らんけど>>469が数スレ前可変圧縮比考えてるって言ってたのは覚えてるな
アレはこれの事だったか

EXlinkエンジンをバイクに積んだ場合はたしてどの程度の燃費を叩きだすのかが判ると、良い指標になると思うが
この巨大なクランク室を見ればそれも叶わない事か、
ttp://serakota.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_b7e/serakota/P1210035_blog.JPG
と思ってしまったがこちらではそれほど大きくは無いな　いや、これにクラッチ、ミッションをつけると・・・
やはりそれなりに邪魔クサイな　スクーターエンジンにするのが向いてるか
ttp://serakota.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_b7e/serakota/P1010946_blog.jpg
ttp://serakota.blog.so-net.ne.jp/2011-05-24
より
480 ：イーエックスリンク：2012/10/04(木) 14:16:47.87 ID:uK6e9pj5
結局、

EXlink
http://www.youtube.com/watch?v=u7YtSaswEqQ
EXlink　（カットモデル）
http://www.youtube.com/watch?v=sBYeDeqI0eo

ホンダの、「イーエックスリンク」と呼ばれる方式は、

マルチリンククランク方式を、
「アトキンソンサイクル」として利用したものであって、

可変圧縮（膨張）比
可変吸気量

としては、利用していない。
と言うような理解で良いのでは。
481 ：名無しさん＠３周年：2012/10/04(木) 14:38:57.60 ID:7FmP4MZN
>>479
日産発の情報は信じないけどホンダ発の情報は信じるんですね
482 ：「表題」は有りました。：2012/10/04(木) 18:52:54.86 ID:UPWreJev
>>477-478　
＞　一番最初の、可変圧縮比エンジン

表題　　　 ： GAS ENGINE
---------------------
特許番号 ： ８５１１７６
出願日　　： １９０６
発明者　　： J. W. LIPPINGOTT

「初期の特許」は、完全なテキスト化が行われていないために、
「表題」が見つけ難いことも、多いような。
483 ：エンジン工学屋：2012/10/04(木) 19:54:22.64 ID:1dvmrxkL
>>479
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/cad.htm

これを思いついたのは２００５年のことだけど
ホンダと違うのはリンクとサブクランクへのロッド接合くらいでしょう。
クランクピンに接合され２本のコンロッドがつながっている部材は
クランクピンロッカーと呼んでします　（＾＾；
設計思想は、慣性重量を増やさないで、可変圧縮とアトキンソンを
実現することだった。

高圧縮比制御時に排気容積比が低くなるのですが
内部EGRが増えても、低トルク制御の時はかえっていいのではないかと思う。


484 ：461：2012/10/05(金) 03:59:43.52 ID:LJCWzvgo
>>481
日産がコージェネとしてでも製品化してれば多少の信憑性あるがねー
そうなるとホンダと日産ガチンコ対決になり競争環境が整う
そしてコージェネの性能競争、価格競争が勃発し、自家発市場ももっと盛り上がっただろう
そして先の巨大地震で大活躍したことも想像できる
そうしなかったのは日産がヘタレなのか例のエンジンではホンダに太刀打ちできないのか、
それともここのところの日本企業の悪しき棲み分け習性が働いたのかのどちらかだろう

企業は製品を世に問うて初めて社会的責任を果たせるというものだよ
製品を世に問う企業は信用されるし、俺はそういう企業が好きだ
それだけのことだよ
485 ：461：2012/10/05(金) 04:44:25.72 ID:LJCWzvgo
>>483
> 高圧縮比制御時に排気容積比が低くなる
>>469にはそんな副産物（副作用？）があるのか、面白いな
低スロットル時のエンブレ抑制に役立つかもな
486 ：dokkanoossann：2012/10/05(金) 08:45:31.91 ID:fsmFzs/q
>>477、>>482、　＞　一番最初の、可変圧縮比エンジン

↑上の「特許の図」をよく見ると、【 排気バルブと対向ピストンが、同時に動くような動作 】に、
作られているようなので、これは＜ 排気時に燃焼室に残った排ガスを極力追い出す目的 ＞
での、極最近の例で言えば、「スカイアクティブG」と同じ発想の、エンジンなのかも知れない。

●　≡≡　面白いエンジンの話－９　≡≡　（６６７）
http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/kikai/1298991349/667
＞　667 ：「残留ガス」を全部追い出す方法 【　２　】：2011/05/31

●　（６４６－７３９）
http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/kikai/1298991349/646-739

以前にも、【 排気行程のみ、シリンダーヘッドを押し下げ、燃焼室の残留ガスを追い出す 】、
と言うアイデアを書いたことも有ったが、＜ １００年前に、同じような発想を考えてた人 ＞が、
既にこの世に存在してたのを、この特許を見て初めて知った次第。（ｗ）
487 ：dokkanoossann：2012/10/05(金) 08:54:32.81 ID:fsmFzs/q
↑　【 間違いで訂正 】

「シリンダーヘッドを動かす」アイデアは、下の方だった。↓

●　≡≡　面白いエンジンの話－９　≡≡　（５７４）
http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/kikai/1298991349/574
＞　574 ： 「残留ガス」を全部追い出す方法 ： 2011/05/23
488 ：酒精猿人：2012/10/06(土) 23:26:20.67 ID:99zuHIaR
>>484
おぅ。日産の複リンク式VCRばかり怠惰視しとるがPEUGEUOTのギアボックス式VCRは暗黙の容認か？
挙げ句の果てに信頼性にイチャモン付ける位なら可愛いかったが信憑性にイチャモン付けるとか…

昔のCMを思い出すわい!!

サントリー BOSS 7 CM （1998年） 　アーネスト・ホースト編
http://youtu.be/7xlKjF8IXuU
489 ：461：2012/10/07(日) 06:49:59.85 ID:EWGldbP6
>>488
MCE-5のことかな
燃焼圧が半分油圧システムにかかる辺りが萎えるところ
パワーがそっちに逃げる要素が否定できない
ネジ式可変駆動にしたほうが簡素で強度が出せるとおも
ギア付きのコロ使ってる辺りも仰々しすぎる･･･が、船舶2stディーゼルのクロスヘッドみたいなのは機械損失が大きい？
ピストン駆動軸を支える面にローラー2～3コ付けるのが安くて作りやすいだろう
クランクの動きを増幅する機構として見ると参考になる
が、往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
490 ：名無しさん＠３周年：2012/10/07(日) 07:31:57.78 ID:EWGldbP6
> 往復駆動になるギヤの磨耗がキニナリマス！
と思って気が付いた
なるほどお、それで磨耗につれて側面からギアを押し付けるべく横に圧力調整機構が付いてるんだなあ
そうしないと破滅的バックラッシュが発生すると
となると、この常時押し付けられたギアの発熱やさらなる磨耗、機械損失もキニナルなあ
ttp://blog.motori.it/files/2009/03/mce-5_filled_wiref_comment.jpg
ttp://blog.motori.it/23/03/2009/mce-5-vcr-i-il-motore-a-compressione-variabile/
491 ：名無しさん＠３周年：2012/10/07(日) 07:36:25.55 ID:Vnmttw1g
＞　MCE-5

へー。。。
これが自動車用のエンジンだったとは。

知らなかった。よ～ん。

構造はなどは、以前から知ってたけど。
「船用の大型エンジン」か？、ばかり。

今の今まで思ってたな。（笑）

MCE-5
http://www.google.com/search?q=MCE-5&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:unofficial&hl=ja&client=seamonkey-a
492 ：名無しさん＠３周年：2012/10/07(日) 07:43:52.99 ID:Vnmttw1g
＞　MCE-5

ちょっとね、複雑すぎで。
自動車用なら、重たそうなところが問題になるのでは。

だから、「船のエンジン」とばかり思ってた。
大きなディーゼルエンジンとしてなら、「似合いそう？」な構造。
493 ：名無しさん＠３周年：2012/10/07(日) 07:55:55.44 ID:Vnmttw1g
動画。

MCE-5 VCR-i
http://www.youtube.com/results?search_query=MCE-5+VCR-i&oq=MCE-5+VCR-i&gs_l=youtube-reduced.12...200393.200393.0.202326.1.1.0.0.0.0.109.109.0j1.1.0...0.0...1ac.2.PncisgUU6RY
494 ：名無しさん＠３周年：2012/10/07(日) 08:13:32.90 ID:Npr0Jklh
http://p11.chip.jp/okanonaoko
495 ：≡≡　面白いエンジンの動画　≡≡：2012/10/07(日) 10:21:49.76 ID:Vnmttw1g
　
【１】　PAUT MOTOR-REVOLUTIONARY ENGINE.wmv
http://www.youtube.com/watch?v=HFUsnKJtMYQ

【２】　rotary engine
http://www.youtube.com/watch?v=HLpoRgjgXfk

【３】　New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
http://www.youtube.com/watch?v=pDqMLNKdt-8

【４】　3. Tour engine phase-lagged split-cycle
http://www.youtube.com/watch?v=bQKIBtRx_b0

【５】　New Split Cycle Engine Concept: The Doyle Rotary Engine
http://www.youtube.com/watch?v=lJ1kxbtsBSU

【６】　ZZ02 Engine with spherical fraisoidal rotary piston
http://www.youtube.com/watch?v=vcBBSzFtTsM

【７】　5-Stroke Engine - Cycle
http://www.youtube.com/watch?v=QIVS9fFPpeg

【８】　Working Of The Six Stroke Engine
http://www.youtube.com/watch?v=UskFplqn1YM

【８】　piston charger six stroke eco engine for alternative fuels and hybrid technology by Helmut Kottmann
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=OnHJrnylSSs
496 ：≡≡　面白いエンジンの動画　≡≡：2012/10/07(日) 10:23:13.73 ID:Vnmttw1g
↑ありゃ。最後も【８】になってしまった。ｗ
497 ：≡≡　面白いエンジンの動画　≡≡：2012/10/07(日) 10:33:34.90 ID:Vnmttw1g
　
【２】　rotary engine　の、内部構造が知りたいものですね。
「プラグも沢山」付いてるようだし。どう言う機構で動いているのだろう。

【３】　New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine　が、
もし実現できれば、これは「理想的な定容積エンジン」になるはず。

何と言っても、「振動が皆無」と言っても良いエンジンだから。
でも「熱ひずみと密閉性の問題」で、恐らく作るのは難しいでしょうね。
498 ：エンジン工学屋：2012/10/08(月) 01:17:38.24 ID:UeBmAZM+
気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。
ラジエターのフィンなみに冷却能力がありそうな
表面積と容積の割合に感じる。　（＾＾；
499 ：(　･○･) ＜　恐らく。：2012/10/08(月) 07:27:27.55 ID:wlhSkt61
>>497　＞　【２】　rotary engine　の、内部構造

Oberursel UR-II Rotary Engine
http://www.youtube.com/watch?v=C6xX0zSvp7w&feature=related

LeRhone Rotary Engine Inner Workings
http://www.youtube.com/watch?v=0jHRuEkvO8E&feature=related

単なる、【 回転するタイプの星型エンジン 】か、或いはその派生型なのでしょう。

Ciclo di funzionamento motore rotante De Bei
http://www.youtube.com/watch?v=TLXJuJmdArw&feature=related
500 ：(　･○･) ＜　恐らく。：2012/10/08(月) 07:52:12.55 ID:wlhSkt61
>>497　＞　【３】　New type of engine - Fascinating Rotary Screw Engine
>>498　＞　気密性と断熱性の問題があるから無理でしょうね。


「スクリュー排気側の外面」は、給気によって冷却されることもなく、常時「高温燃焼ガス」に、
さらされ続けることになるために、【 ガスタービン出力側ブレード（翼）の冷却方式 】の如く、
何か上手い冷却のやり方を、考え出す必要に迫られそうです。

「１５００度Cほどの熱に耐え」て、オイルは燃えてしまうので、「自己潤滑性を持った素材」で、
尚且つ、「熱膨張性は殆ど無く」「耐摩耗性のある素材」と言うことになれば、少なくとも現在、
そのような素材は見つかっていない筈なので、「後１００年程度は実現困難な方式」ですね。
501 ：名無しさん＠３周年：2012/10/09(火) 15:04:32.20 ID:nFFf7f2e
>>489-490
お前、国沢か？
502 ：名無しさん＠３周年：2012/10/11(木) 23:08:13.58 ID:Q8W9YGui
水素混合燃焼で３割燃費改善、ロータリーエンジンに最適な技術ですが、、

トンデモに思えてしまうネタ。（いろいろ有りそうな会社）
ITカーズ、水素とガソリンを併用できる自動車を開発
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120926_562240.html

ｗｉｋｉの水素自動車に外部リンクして良いの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
503 ：(=ﾟωﾟ)ﾉ 　ほんまでっせ。：2012/10/12(金) 13:35:24.25 ID:k8Xw1znf
＞　水素混合燃焼で３割燃費改善

≡≡　面白いエンジンの話－６　≡≡　５９５－
http://logsoku.com/thread/science6.2ch.net/kikai/1252107552/595-

＞　有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼）　実証走行の成功

≡≡　面白いエンジンの話－７　≡≡　４６－
http://logsoku.com/thread/science6.2ch.net/kikai/1265938662/46-

水素は、「燃焼速度が音速を超える速さ」なので、ガソリンとの混合燃料とした場合に、
燃焼効率が上がると言われていますが、その詳しい仕組は、上手く説明できないです。
504 ：酒精猿人：2012/10/12(金) 19:43:59.41 ID:muK0ino3
ガソリン・酸素・水素混合燃焼は混合比によっては過剰燃焼になり危険であるという
どっかの研究結果が過去スレで出とったのう
505 ：名無しさん＠３周年：2012/10/12(金) 20:36:03.19 ID:rpsKF+uh
発売出来たのか判りませんが、スコーピオンのＨ２ＧＯシステムは面白いですね。

水素の少量混合は、燃焼速度の増加、完全燃焼の促進、
燃焼ガスの温度上昇での圧力増加等の効果が有りそうに思えますね。
506 ：自動車評論家：2012/10/13(土) 08:47:22.63 ID:KyVyCl1C
＞　国沢か？

自動車評論家 国沢光宏のホームページ
http://www.kunisawa.net/
国沢光宏 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E6%B2%A2%E5%85%89%E5%AE%8F
国沢光宏の日々是修行
http://kunisawa.txt-nifty.com/


で、なんで知ってんのん。ｗ

　　　　　(⌒⌒)
　 ∧_∧ ( ブッ )
　(･ω･`) ﾉノ～′
　 (⊃⌒*⌒⊂)
　　/_ノωヽ_)

507 ：ブリ沢：2012/10/13(土) 09:38:40.01 ID:ychH6HvX
ガソリン・酸素・水素混合燃焼ねえ
液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果があるかもしれん
ネタ元読んでないが
508 ：名無しさん＠３周年：2012/10/13(土) 12:44:27.63 ID:fIRLsgqE
c.2ch.net

ｽﾚﾀｲ検索 by ﾆﾜﾝｺﾞ
|国沢　　|索 下
車規
88:★ｹﾁなのでﾚｷﾞｭﾗｰ推奨ﾃﾞｽ＠ﾁｬﾝｹﾞ国沢ﾔﾎﾞなｲﾓ483★ (164)
277:▼国沢光宏氏、車好きの為の国沢学校1年で廃校 5▼ (579)
288:国沢さん今度はバイク転倒事故を見るもそのまま放置 (328)
337:☆国沢さん、それは乞食だろう【休憩所】470.5☆ (825)
468:【矮小】国沢先生を応援するスレ【専用】 (136)
5 thread hit!
509 ：名無しさん＠３周年：2012/10/13(土) 13:13:53.89 ID:KyVyCl1C
>>504　＞　過剰燃焼になり危険

日本のどこかの、ベンチャーがやっていた水素燃料エンジンは、水噴射でやってたような。

>>505　＞　スコーピオンのＨ２ＧＯシステム

検索しても最近の話題は無さそうなので、予測通り？、既に終了しているのではないかな。

>>507　＞　液体水素筒内噴射したら燃焼室及びに混合気冷却効果

液体プロパンガス筒内直噴方式が、一番効率が良いと書かれてたページが、以前有った。

>>508　＞　ｽﾚﾀｲ検索

人気のあるのは良いこと。但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ
510 ：船舶エンジン：2012/10/13(土) 18:38:28.44 ID:9eijsyU9
船舶エンジンに詳しい方にお願いします。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1395582643

↑だれか、答えてあげてください。まだ７日ありますから。
511 ：戦車エンジン：2012/10/13(土) 20:07:41.98 ID:9eijsyU9

U-1速報 「ドイツが韓国を騙して欠陥製品を大量購入させた」　
ドイツの卑劣な行為が韓国議会で大問題に
http://u1sokuhou.ldblog.jp/archives/50384067.html
512 ：名無しさん＠３周年：2012/10/13(土) 20:21:58.09 ID:fIRLsgqE
>>509
> ＞　ｽﾚﾀｲ検索

> 人気のあるのは良いこと｡

マイナス人気つまり悪評だから悪いこと｡

> 但しスカイアクティブの件で、間違った解説を読んだことがある。ｗ

枚挙に暇が無い｡
513 ：≡≡　面白いエンジンの動画　≡≡：2012/10/15(月) 21:04:40.65 ID:lloWLzsQ

Quadricycle
http://www.youtube.com/watch?v=3MGLGQYonsg

non compression engine
http://www.youtube.com/watch?v=t9lW2RHXFFg

Kurbelschlaufenmotor
http://www.youtube.com/watch?v=9RvJm3Jbwug

opposed piston engine- low friction- monolithengines.avi
http://www.youtube.com/watch?v=T4MksHnm0AI

Scuderi type 2 Cylinder 4 Stroke Engine with Piston Supercharger
http://www.youtube.com/watch?v=ACNcZ0NXR4g

slider crank mechanism (Oscillating cylinder engine)
http://www.youtube.com/watch?v=Nf5NjL7Vja4

Motore RUTY . Motore a stantuffi rotanti
http://www.youtube.com/watch?v=6BheRKszwuY

Balance Rotary Engine
http://www.youtube.com/watch?v=at6B6cWodV8
514 ：≡≡　可変圧縮比エンジンの動画　≡≡：2012/10/15(月) 21:20:58.05 ID:lloWLzsQ

Variable compression animation
http://www.youtube.com/watch?v=5hqnlPMGnjo

Engine compression ratio cc
http://www.youtube.com/watch?v=p-vPrLPk_jw

VCR Engine - The GoEngine gear mechanism (by www.caroto.gr)
http://www.youtube.com/watch?v=0W_JGDktP5A

Prodrive Variable Compression Ratio Engine
http://www.youtube.com/watch?v=2pW78Bmn0ts

new engine
http://www.youtube.com/watch?v=3z-pFDR-48s
515 ：名無しさん＠３周年：2012/10/16(火) 07:52:24.57 ID:9Uh8dahN
＞　枚挙に暇が無い｡

（ぷ）、
516 ：名無しさん＠３周年：2012/10/16(火) 20:26:58.96 ID:NXsq8HPt

バイクの隼などの大型バイクのエンジンを普通車のＦＩＴのような車に乗て走らせた場合、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1295553002
517 ：名無しさん＠３周年：2012/10/16(火) 22:11:29.28 ID:H1dl6a7P
二次バランサーなしの4気筒エンジンの車で山岳地帯の高速道路を走るとビリビリなるが、
偶力バランサー付きのダウンサイジング3気筒ターボエンジン。
振動についてはどっちがいいでしょう。

4気筒エンジン→3気筒ターボ

とういのは進むでしょうか？
518 ：名無しさん＠３周年：2012/10/18(木) 00:19:20.51 ID:YiPqFrtM
３気筒はアイドリング振動が凄いらしい、最近の車はアイドリングしないけどね。
519 ：名無しさん＠３周年：2012/10/18(木) 06:48:16.55 ID:Vhrdoprt
３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは。
520 ：↑：2012/10/18(木) 06:49:43.22 ID:Vhrdoprt
◎バランサーとターボ
521 ：名無しさん＠３周年：2012/10/23(火) 23:09:53.14 ID:3pJ2y506
>>519
BMWがやるようだが
522 ：名無しさん＠３周年：2012/10/23(火) 23:10:49.57 ID:3pJ2y506
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QsmiIeAkE-o#!

最近の高級エンジンは削りだし？
523 ：名無しさん＠３周年：2012/10/24(水) 03:08:08.04 ID:vJiLzhIq
それはデモ用か試作用でしょ
524 ：名無しさん＠３周年：2012/10/24(水) 08:16:08.98 ID:wHKZl1+2
＞　削りだし？

もし「１０台以下の製造個数」なら、削り出しのほうが安く付くのかも。
３次元キャドのデーターを、そのまま使えるだろうし。

How It's Made High Performance Engines
http://www.youtube.com/watch?v=GUo7qOVycvs&feature=related

でも普通は鋳造だよね。↑
525 ：dokkanoossann：2012/10/25(木) 09:00:50.21 ID:qKRt0dCt

【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 【 １ 】＿ 【 ２ 】＿＿【 ３ 】＿【 ４ 】
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏━━━━━━━━━━━━━━━━┓
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┏━┓＿┏━┓＿┏━┓┏━┓＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃■┃＿┃・・┃＿┃□┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿┃┃┃＿┃・・┃＿┃┃┃┃・・┃＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┏━┛＿┃┃┃＿┃□┃＿┃┃┃┃□┃＿┃
＿┏━━━━━┛＿〓＿＿┃＿＿＿┃＿＿＿┃＿＿┃＿＿┃
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿┏┻┓〓＿┃＿〓┏┻┓＿┃＿＿┃
━━━━━━━━━╋━┛　 ┗╋┓┃┏╋┛＿┗┓┃┏━━┫
＿┃＿＿＿＿＿＿＿〓＿＿＿＿〓┗┻┛〓＿＿＿┗┻┛＿┃
＿┗━━━━━┓＿〓＿＿＿＿↑＿＿＿↑＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┃＿↑＿＿＿＿│＿＿＿│＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
＿＿＿＿＿＿＿＿＿│＿＿＿＿│＿＿＿│
【 機械クラッチ：A 】─┘＿＿＿＿│＿＿＿│
【 電磁クラッチ：B 】──────┘＿＿＿│
【 電磁クラッチ：C 】──────────┘


・　アイドリング時 ： 【 １：アイドリング 】、 【 ２、３、４：停止 】、【 A、B、C：切り 】、
・　低負荷出力時 ： 【 １：出力発生 】、【 ２：アイドリング 】、【 ３、４：停止 】、【 A：接続 】、【 B、C：切り 】、
・　中負荷出力時 ： 【 １、２：出力発生 】、【 ３、４：アイドリング 】、【 A、B：接続 】、【 C：切り 】、
・　高負荷出力時 ： 【 １、２、３、４：出力発生 】、【 A、B、C：接続 】、
526 ：dokkanoossann：2012/10/25(木) 09:20:03.10 ID:qKRt0dCt

【 ピストン停止式・可変排気量エンジン 】の動作と特長。

１．　セルモーターは、【 １ 】のみを起動できる程度の、小さなもので済む。
２．　【 ２ 】の起動は【 １ 】の回転で行い、【 ３、４ 】の起動は【 １、２ 】で行う。
３．　出力が常に変化している使用の場合、全気筒を常に稼働状態に保つ。
４．　気筒休止式に比べ、「低負荷時に摩擦損失を低減出来る特長」を持つ。
527 ：名無しさん＠３周年：2012/10/25(木) 17:58:12.32 ID:Lt99lu7B
５．　エンジンサイズと重量がデカくなる
528 ：酒精猿人：2012/10/25(木) 19:39:52.27 ID:7Sh2eP77
>>519-520
> ３気筒に減らしても、ランサーとターボ付ければコスト削減にはならないのでは｡
> ◎バランサーとターボ
これからは残留１次慣性偶力に対してバランスシャフトを追加装備する迄せずとも
クランクシャフトの両端にあたるフライホイールやプーリーの
更に盤端にバランスウェイトを配する方法で事が足りる様になる｡

フライホイール盤端とプーリー盤端にウェイトを配する事でコンパクトに済む事は勿論､
クランクウェヴで残留１次慣性偶力に対応する場合に比して、中心に対し
より長手＆遠周の位置に１次慣性偶力バランスウェイトが配される事により
同じ重量を配した場合でもより強く対抗偶力を発生できるので
より軽い重量で済ます事ができ、エンジン全体の軽量化も果たす事になる｡

と言うか既出である!!

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3
529 ：酒精猿人：2012/10/25(木) 21:35:13.40 ID:7Sh2eP77
>>525
機構発明特許受認不能、設計発明特許受認も望み薄し｡
動力断接切替装置各箇所が伝達トルクに見合う以上の余裕を極力小さく設計するとしても規模が必要なので
>>527の指摘レスは元の「５．　エンジンサイズと重量がデカくなる」という文から意味が強められた
「５．　エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」と改編される｡

大型乗用車用高速回転型高出力仕様向け用途でもなければ強味より弱味の方が大きいのではないだろうか？
しかも其んな用途にとって此の機能に用は無いというオチも付く｡
530 ：ニトロ炎神：2012/10/26(金) 07:25:30.62 ID:WXErZGwc
＞1L超えでも3気筒

もう。。。単気筒にっでもすろ～。
531 ：名無しさん＠３周年：2012/10/26(金) 09:22:09.26 ID:ncsqS31F
ピストンとシリンダーのクリアランスってどうやって測るんだろう。
じっさいにピストンが入った状態でシックネスゲージでも入れるのかな？
それだとボアに対するゲージ幅がかなり影響する筈だし。

ボアゲージとマイクロで同じ値が出るとも思えないし。
532 ：名無しさん＠３周年：2012/10/26(金) 14:19:57.60 ID:3BGV9+LF
ttp://www.k5.dion.ne.jp/~harabow/LOVELOG_IMG/s-DSCN3941.jpg
533 ：爺ぜる煙塵：2012/10/26(金) 19:12:02.06 ID:idOTnUgL
>>531
＞　同じ値が出るとも思えない

「ボアゲージ」と「マイクロメーター」の測定子部分を、直接触れさせて、
互いに測れば、双方の測定器で、誤差のないように調整できると思う。

あさひ輪業日記 » シリンダー＆ピストンの測定
http://asahiringyo.com/index.php?itemid=83
GarageLife　各クリアランス測定
http://www2u.biglobe.ne.jp/~J58G/garagelife/koubou/sokutei/sokutei1.htm

>>532
それは、燃焼室容積を測っている写真なのでしょうか。
534 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/10/26(金) 21:08:08.48 ID:3YwNq2xf
>>531
普通はシリンダゲージとマイクロメータでしょ。
ただし、ピストンは上側は小さめに作られているし、スラスト方向とアキシャル方向では
やはり寸法が違うので、決められた位置で測定しないといけない。
大抵はピストン下部からちょっと上位置のスラスト方向で計るはずだけどな。

シリンダゲージのゼロ点はマイクロメータで合わせるから、同じになるよん。

（専用のシクネスゲージを使う方法もあったと思う。この場合、バネばかりで計りながら
シクネスゲージを引き抜くんではなかったっけ？）
535 ：爺ぜる煙塵：2012/10/27(土) 07:39:02.05 ID:Endi/xSj
＞　普通はシリンダゲージ

「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
最近の製品は、四点接触？などで、センターが出し易いように工夫されているみたい。

＞　測定子部分を、直接触れさせて、

レゴラリータがやってきた　工具のお話
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/e0/f1/bigwave555_555/folder/716647/img_716647_46000227_6?1327885733
http://blogs.yahoo.co.jp/bigwave555_555/folder/716647.html?m=lc&p=2

これかな。↑
工業高校の機械科だったら、こういうのは実習で絶対習うと思う。
536 ：爺ぜる煙塵：2012/10/27(土) 08:00:30.08 ID:Endi/xSj
>>529
＞　「５．　エンジンサイズと重量が“かなり”デカくなる」

ツースクラッチ
http://www.bing.com/images/search?q=%E3%83%84%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81&FORM=HDRSC2#x0y0

「電磁ツースクラッチ」などと言う方式あるそうだから、「位置合わせも、軽量化も」可能では。
「直列形式」で作ると確かに長くなるので、「横置きで２気筒ずつのスクエアー配置」でも良いかも。


６．　摩擦損失のみならず、「給気損失が大幅に低減」できる。

書き忘れのようですが、
可変排気量エンジンの最大のメリットは、絶対これですね。↑
537 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 09:07:04.93 ID:gX3YMjH4
それは蛇足
ホンダの気筒休止で十分な要素だから
538 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 09:08:59.32 ID:gX3YMjH4
ん？三菱だったか？
539 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 12:09:46.77 ID:aOovSbRB
気筒休止に積極的なのはホンダだね。
最初に作ったのは別の会社のはずだけど。
540 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 19:45:39.00 ID:e66f72Cg
>>128
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ

541 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 19:46:50.12 ID:e66f72Cg
>>528
プジョーの新型３気筒エンジンは
バランサーシャフトをつけてるよ

BMWの３気筒ターボエンジンも

542 ：名無しさん＠３周年：2012/10/27(土) 20:58:10.95 ID:2V/Ko9wz
いお
543 ：にゃんこ　おひさし^^：2012/10/27(土) 22:10:44.59 ID:vzJX0B9i
>>535
＞「ボアゲージ」＝「シリンダゲージ」では。
あ、たぶんそうですね。
ウチの会社ではシリンダゲージって言ってたので、ついそっちの名前で言ってしまいました。
四点接触は使いやすそうですね。
544 ：酒精猿人：2012/10/27(土) 22:44:05.26 ID:ql2sxHel
儂の言わんとしている事が分からんとは怪しからん

>>540-541
企業最新採用例迎合気質から解脱せよ｡
儂もまた、自社通念迎合過剰からの解脱境地の持続に辛くも努めている日々じゃ｡
545 ：特濃酒精猿人：2012/10/27(土) 23:29:31.99 ID:ql2sxHel
なぜバランスシャフトにするのか？
２次振動を代表とする異次振動に対する物に関しては、クランクシャフトと不等速回転が故｡
１次往復振動に関する物は、カウンターウェイトをクランクウェヴとバランスシャフトとに分ける事で
クランクウェヴとバランスシャフトのカウンターウェイト同士とで､
ピストン往復水平方向に対してはお互いに同じ方向にカウンターウェイトを効かせ､
ピストン往復垂直方向に対してはお互いに逆の方向にカウンターウェイトを効かせるという､
よく知られた『対応すべき“往復”力に対して“回転”シャフトでありながら
“対向往復”力を生み出す』方法の実現｡

それを考えれば、往復力でも異次振動でもない１次慣性偶力なら
クランクシャフトに対偶力分のカウンターウェイトを配するだけで終わりなのじゃ｡
546 ：YAHOO！知恵袋：2012/10/28(日) 14:11:56.45 ID:SUcAhHsv

零戦の機体とエンジンオイルの質問です
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1089240740
ユニフロー式2ストロークエンジンは、エンジンの中ではかなり効率
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1395363003
舶用ディーゼルエンジンで２
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1396340838
2000ccのガソリンエンジンの出力は、どのような計算で出ますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1296285042
今、学校の課題研究でスターリングエンジンで発電をすることに
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1296176467

最後の質問、解答がないので、誰か答えてあげてください。
547 ：名無しさん＠３周年：2012/10/29(月) 21:27:48.34 ID:ERd+ZdYg
3.0リッターV型6 3気筒休止 「可変シリンダーシステム」
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/30li-vtec/

振動は「アクティブコントロールエンジンマウント」が吸収
548 ：名無しさん＠３周年：2012/11/01(木) 18:17:26.48 ID:L6A6KW1Y
こういうのって充電はどうするの？
振動発電？みたいなので充電してくれるの？
549 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2012/11/02(金) 12:49:37.73 ID:2jDsAd18
確か本田のは液圧制御じゃったな。振動回生なんて有りゃせんよ｡
前にダンパー内油圧の脈動流を媒体とする小型発電機の例が有ったが其れを追加採用？
550 ：特濃酒精猿人：2012/11/06(火) 22:46:39.86 ID:7kwj9Gmc
4st２気筒or2st単気筒で１次も２次も往復力も擂り粉木偶力も平衡するレシプロエンジン一覧
壱、対向ピストン単気筒弐、マティスVL333同様のツインブレードコンロッドとブレードコンロッドのボクサー
参、楕円ピストン前後対称コンロッド配置ボクサー
肆、鈴木T_MAX式ボクサーピストンバランサー気筒を別途に備えた直列２気筒

以前、肆についてはバランサー気筒を過給ポンプとして活用する提案レスをした｡
勿論4stの話で気筒あたり排気量が他の気筒より大きいバランサー気筒で
他の２つの気筒に交互に過給する案だった｡

今回は同じく肆について2stの場合を追記する。4stの場合とは逆に
他の２つの気筒両方を過給兼掃気ポンプとする事で2st単気筒とする案だ｡
気筒あたり排気量が他の２つより大きいバランサー気筒とはいえ流石に
他の２つ気筒両方の和よりは小さい。これにより掃気に止まらず過給が成立するが故の提案。以上｡
551 ：名無しさん＠３周年：2012/11/08(木) 23:47:23.27 ID:oO5Flf+v
【国際】２分で満タン、圧縮空気で走るバイクを開発　最高時速１４０キロ　走行距離は１００キロ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1352377447/
552 ：特濃酒精猿人：2012/11/13(火) 21:41:10.84 ID:dvk+9q0Q
ほういや先のHKSの2st直６で興味を持たれたクロスフロー掃気方式じゃが
あれはどう考えても2stオットーサイクルのままよりもブレイトンサイクルとした方が
理論効率は下がれども現実効率は上がるじゃろ？
553 ：モリ沢：2012/11/14(水) 01:53:43.92 ID:xg4O1Ikr
ロータリースレで俺が言ったロータリーガスタービン転じて2stガスタービンかえ？
まあレシプロも流体機械の一種と考えればねえ
その場合、SCUDERIスプリットサイクルエンジンの圧縮室と膨張室の間に燃焼室を設けたようなモノだろうかね
554 ：名無しさん＠３周年：2012/11/14(水) 16:26:52.30 ID:dV4iGjKc
【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1314892621/
完全予燃焼室式ね、うんうん
予燃焼室にも別にin、outバルブが欲しいかなー
パルスジェット2stレシプロエンジンとでも言えばいいのかねｗ
555 ：モリ沢：2012/11/14(水) 16:28:39.21 ID:dV4iGjKc
あれ？IDカワットル
556 ：特濃酒精猿人：2012/11/14(水) 19:41:41.10 ID:4I4xH+FN
ロータリーガスタービン？ブレイトンサイクルで動くロータリーの事を言ってるなら
もっともっと昔から提案している人が存在する｡
557 ：モリ沢：2012/11/14(水) 21:00:41.56 ID:dV4iGjKc
>>556
そうだろうね、あれはどうせ先願あるだろうと思って脳内垂れ流したんだけどね

パルスジェット2stレシプロ
圧縮をタービンでやるか圧縮専用シリンダー＋ピストンでやるかどっちが良いかなー
>>553では圧縮専用シリンダー＋ピストンを想定してSCUDERIエンジンを例に出したが
やっぱタービンで排気圧有効利用しつつ吸気を圧縮するのが効率的か
しかしそれだと始動性が悪そうな気もするな
まあ強力な始動用モータをターボにつければなんとかなるか
そうなると膨張用2stレシプロの回転数ゼロからの大トルク発生も可能かも

膨張排気シリンダー一個当たりの予燃焼室の数はどうするかな
配管が短い方が良いから膨張排気シリンダーの直上に一個ずつか

圧縮するためのターボの数は全共有の一個で良いか
しかし理想的な圧縮を掛けられるターボは存在するだろうか
HKSに作れたら良いが難しいか？
大きめの遠心スーパーチャージャを排気タービンの駆動力で回したら良いか？
モーターアシストするのも良いな

ひらめいたが、予燃焼室なら簡単に容積を変更できるよな
容積変更用シリンダー＋ピストンで吸気量に合わせて理想的な予燃焼室容積にできる
つまり可変膨張比エンジンだな
こうなると多種燃料もいけるか圧縮器の能力次第ではね
これはかなり効率的だわ

燃料噴射は予燃焼室に直噴で良いだろうかね
圧縮器からの吸気流入とともに噴射か？
しかし吸気側にバックファイヤする恐れがあるか
ターボと予燃焼室間の配管で噴射するのも怖いな
短時間吸入して予燃焼室バルブ全部閉めてから直噴が良いか
558 ：モリ沢：2012/11/14(水) 21:26:34.72 ID:dV4iGjKc
しかしスロットルはどこに付けるかねえ
圧縮器の後がいいかねー
頑丈なスロットルが要るな
スロットルの直前にブローオフバルブか
HKSさんがんばってねよろしく
559 ：モリ沢：2012/11/14(水) 21:45:14.13 ID:dV4iGjKc
ああそれと圧縮器と予燃焼室が分かれてるのは吸気冷却の面で従来比相当有利だね
燃焼直前程の圧力の吸気を熱交換器に掛ければ相当冷却できて対ノック性が向上するね
問題は熱交換器の耐圧性だけどそれなりのものを使えばなんとかなるだろう
熱交換器は水冷にする手もあるかな
560 ：名無しさん＠３周年：2012/11/17(土) 19:45:35.29 ID:BICdxm5x
北朝鮮とは断交できるのに、韓国と中国と断交できないのはなんで？
経済依存してるからってのはなんとなくわかるけど、軍事的衝突に発展する可能性もあるからかな？
561 ：名無しさん＠３周年：2012/11/18(日) 03:16:20.73 ID:JR0EJ+te
エジソンは偉い人
562 ：モリ沢：2012/11/18(日) 06:58:42.89 ID:ePRviC9c
酒爺の発案、勢いで具体的にして公開しちゃったが、どうなるかね
どうもならんか
とりあえず2st復活しろ
563 ：モリ沢：2012/11/22(木) 07:40:33.11 ID:KCBHghlz
圧縮空気さえあれば何でも出来そうな気分になるSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンの発想は面白い
How the Scuderi Air Hybrid Engine works
ttp://www.youtube.com/watch?v=kO-eLvzqWyM

4月の発表だが
ミラー サイクルの特許出願と技術論文の公開を発表
ミラーサイクルをSCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジンに適用
ttp://prw.kyodonews.jp/opn/release/201204033529/

しかし、さらにサイクルを分割する事により、特殊なエア駆動バルブや可変バルブなど採用せずともエアハイブリッドの理想を突き詰める事ができそう
>>557以降の妄想で俺はそう思ったわけだが

SCUDERI・ スプリット サイクル・ エンジン
吸気圧縮←→燃焼膨張排気

パルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）
吸気圧縮←→燃焼←→膨張排気

過渡期の技術は多数の思想の積み重ねで完成形がなかなか固まらない宿命よね
だから企業は製品化に及び腰なのかどうなのか
564 ：名無しさん＠３周年：2012/11/22(木) 11:41:56.32 ID:QxdOcMow
スクデリエンジンはなぁ
俺が知ってから3年くらいはたってるけど、その時点から何も動きがない
果たして前進してるんだろうか…
アイデアは面白いと思うんだけど、燃焼ガスちゃんと排気出来んのかとか、
ポート側に引っ込んで開くバルブってどうなのとか気になる部分もある…
565 ：特濃酒精猿人：2012/11/22(木) 19:38:41.70 ID:1+HWUs6+
>>562
公開所を述べよ｡
566 ：モリ沢：2012/11/23(金) 06:58:44.41 ID:lk9mwACx
>>565
それは現在のところID:dV4iGjKcであるところの俺の脳内垂れ流しにしかありえない
だがまあいずれどっかから先願がポロっと出現してくるにちがいない
今までがそうだったからね
567 ：特濃酒精猿人：2012/11/23(金) 20:07:08.14 ID:4/wXqPbr
たった今、2st直噴実現案小四喜を自摸った…否、ガス欠猿人の発案込みだから栄和か｡
568 ：名無しさん＠３周年：2012/11/24(土) 20:54:59.46 ID:nsdaIa9O
超小型車界隈が久々にまたにぎわってるようだな
この超小型車に125ccパルスジェット2stレシプロエンジン（仮名）を積んでみたいものだ

超小型車・超小型モビリティー総合スレ 3 [TWIZY等]
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1349894962/
569 ：特濃酒精猿人：2012/11/28(水) 00:42:59.37 ID:qTr+Ee1a
最安税は軽２輪条件の車体、荷物は牽引
570 ：特濃酒精猿人：2012/11/30(金) 18:53:51.82 ID:LcRlQi3v
補注
「室内」を構成する自動車。「側輪付き２輪」で認定が通る「３輪」での乗用車｡
儂が常々提案しとる「2stで有り乍ら過給4stと同様に回る過給機給気単流掃気2st」で
２倍性能が叩き出せると踏み、250cc*2=500ccと云う狸の皮算用｡
…荷物は牽引荷台じゃあああ!!
571 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 01:36:59.54 ID:HgU45fhb
コンロッド要らずのクランク
PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv
http://www.youtube.com/watch?v=pqJchMWiqoE

Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=s2fYc80XDb4
Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=4uFaI8JcU5E&feature=endscreen
572 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 15:06:34.28 ID:fdcqg5eF
URLが変なので訂正代行

コンロッド要らずのクランク
PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv
http://youtu.be/pqJchMWiqoE

Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
http://youtu.be/s2fYc80XDb4
Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
http://youtu.be/4uFaI8JcU5E
573 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 15:42:23.11 ID:4m0PkYa5
>>571
「コンロッド要らずのクランク」だけ採用して、
ピストン加給やめて8気筒にして、
クランクの位相ズラして振動減らしただけでも良さそうな気が。
574 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 16:48:59.31 ID:mzaml3Yp
>>573
コンロッド要らずのクランク　と　ピストン過給？　は別々の取り組みだよ
575 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 17:34:19.83 ID:qZXq1X1J
これメリットあんの？
ピストン・シリンダー間のサイドスラストは無くなったんじゃなくて、クランクジャーナル
（この場合もそう言うかは知らんが）で発生する様になっただけでしょ…
いろいろと自由度は無くなるとか、おかげで一次振動凄そうとか、デメリットは簡単に思いつくんだが

＞クランクの位相ズラして振動減らしただけでも良さそうな気が。

無理だろ
576 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 20:11:02.86 ID:fdcqg5eF
>>571
無礼になるが忌憚無く言わせて頂く｡

> コンロッド要らずのクランク
> PAUT MOTOR- EXACTLY HOW A PAUT ENGINE FOR HYBRID WORKS 3D ANIMATION.wmv

当スレ既出の「リニアクランクエンジン」を２重列Ｘ型８気筒にしたに過ぎない所か
「リニアクランク」には有った１次クランクウェヴと２次クランクウェヴが無い｡
スバル製カミソリクランク製造技術を超える高強度高剛性高靱性クランク製造技術が必要じゃな｡

> Scuderiエンジンに近い？ピストン過給？
> Super-Charged 2 Stroke Briggs Start-up
> URL略
> Super-Charged 2 Stroke Briggs Valve Operation
> URL略

済まんが当スレに於いてピストン過給は全く珍しい話題ではない｡
577 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 20:55:53.98 ID:fdcqg5eF
振動バランスに興味が有れば参考されたし

星型エンジンについて教えて下さい
http://www.logsoku.com/r/kikai/1029498561/232-233
（当スレ創設者の見苦しいのたうち回り会場であったりもした)

理論慣性振動バランスドが欲しけりゃ
対向ピストンエンジン３気筒か
右水平直列３気筒と左水平直列３気筒をタンデム運転させた結合６気筒
で済む｡
578 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 22:19:28.15 ID:fdcqg5eF
さて。貴>>571殿がもし儂の予想通り完全理論慣性振動バランスドに対する探究心から
PAUT_MOTORを挙げたとしたならば儂（に限らず当スレ住人幾人か）は其れに対する解を
遠の昔に得ている（対向ピストンエンジン３気筒や
右水平直列３気筒と左水平直列３気筒をタンデムさせた連結６気筒は別にして）｡

>>577を見られたし。理論的には既にＸ型４気筒で１次往復以外の慣性振動が完全バランスする｡
だがＸ型４気筒を構成する為には、どうしてもマスター＆サブコンロッドせぬ訳にはいかず
サブコンロッドによる２次慣性往復振動の発生を免れる事は出来ない事が分かる｡
然しだからと言って４本有るコンロッド全てをフォーク＆ブレードコンロッド構成とする為に
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレード
とするには無理が過ぎる。ではどうするか？

一つは、マティスVL336の水平対向２気筒が対称偶力とする為に
ツインコンロッドとシングルコンロッドとの対向クランクとされた例を元に
何れか２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドのツイン､
残りの２気筒でフォーク＆ブレードコンロッドとした構成とする事｡
其処にクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡
まぁ、此れもかなり無茶は有るが
極広又フォーク＆広又フォーク＆フォーク＆ブレードコンロッドよりは幾分も増し｡

もう一つは、リニアクランクＸ型と同じ事、単列PAUT_MOTORの特徴である
対向気筒同士ピストンロッド結合構造を活かしフォーク＆ブレードピストンロッドとする事｡
たった其れだけで単列PAUT_MOTORことリニアクランクＸ型４気筒は
１次慣性往復振動しか残らず、後はクランクウェヴを付ければ完全理論慣性振動バランスドとなる｡

補足　Ｘ型４気筒＝星型４気筒
579 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 22:39:13.82 ID:fdcqg5eF
>>575
サイドスラストに関してはクロスヘッドコンロッドと同様に軽減は見れる（無論、無くならん）｡
慣性１次振動は…慣性往復振動は辛うじて出ない。だが此れが４気筒なら…
何せ、×型のエンジンから∨、∧とピストンが移動する訳じゃから単純に考えると√2倍か？
その√2倍の力が８気筒となって水平対向２気筒の理屈で振動が出ないだけの話､
何でクランクウェヴが無いんじゃか分かりゃせん。もげそうじゃ！
慣性振動のもう一方、慣性偶力振動は…もろ出る｡

こりゃあ、もっと真剣にバランス設計せんと、とんでも無いエンジンになるわい！
580 ：特濃酒精猿人：2012/12/03(月) 23:27:08.49 ID:fdcqg5eF
しもた！コンロッド一つ分しかないＶ型２気筒の慣性偶力振動さえも解消せんと開発されし
フォーク＆ブレードコンロッドのフォークコンロッドのフォーク形状であるが故の
慣性偶力振動解消を補って余り有る強さの音叉振動を思い出した!!
>>578の２つの解を取り下げんといかん!!…忘れとった、もう一つ解が有った｡
ツインピストンロッド＆プレーンピストンロッド採用のリニアクランクＸ型４気筒じゃな｡

其う言やぁ、Ｘ型４気筒＝偶数星型４気筒じゃから
等爆にするには4stじゃならんな、2stにせんと。まさか単気筒運転にする訳にもいくまいし｡

こりゃ、あんまり手軽にならんのう。やはり完全バランスは捨て、８気筒で
確りウェイトを取り付け、何気筒かピストン過給ポンプにした方が良えわ｡

…う～む…ピストン過給ポンプの効率の悪さ、重量増も考えると…
此れじゃ過給機付き水平対向４気筒の方が増しじゃ。と言うか直４で良えわ!!

何ぞ此の、糞真面目莫迦正直に論じて何スレも消費した挙げ句の果てに
自分の足を噛み千切る間隔は。笑い物とか恥曝しどころでない、汚辱じゃ!!寝る!!
581 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 23:32:20.55 ID:5jRx7pxf
>>544
日産の方は、コスト、軽量化、摩擦損失低減を重視

プジョーの方は、振動低減を重視

考え方の違いだろ
582 ：名無しさん＠３周年：2012/12/03(月) 23:39:04.64 ID:5jRx7pxf
http://www.aim-info.co.jp/project/theater02.html

レーシングカーはエンジンをストレスメンバーとして使うから
振動の低減が意外と重要らしい。

振動が車両のトラブルを引き起こす
振動がドライバーを疲労させる。
583 ：極濃酒精猿人：2012/12/04(火) 00:06:20.46 ID:pbp4ZErc
飯食い忘れてた

>>581-582
そもそも、まだ市販採用例無い技術なんじゃが。別に日産の技術って訳でも無いし｡
本っ当に日産を虚仮にしとる奴が居続けとるのう｡
知らばっくれて毎度毎度別人の振りするんじゃ、同一人物判定依頼出しとこうかの？
584 ：名無しさん＠３周年：2012/12/07(金) 19:12:25.94 ID:LHIXL/GJ
む
585 ：名無しさん＠３周年：2012/12/11(火) 10:01:42.73 ID:9uMcjDh+
き
586 ：名無しさん＠３周年：2012/12/11(火) 19:23:31.03 ID:qBS01dS8
ゅ
587 ：酒精猿人：2012/12/11(火) 23:06:37.57 ID:mQpH3WrZ
>> 1スレ目の1
うっほほ～い、竹っ内マンく～ん、遊ぼ遊ぼ！あれ～？またADSLはアク禁～？
588 ：名無しさん＠３周年：2012/12/14(金) 12:24:50.28 ID:qW32gdA9
も
589 ：名無しさん＠３周年：2012/12/14(金) 12:54:57.41 ID:9Pbn8Sb2
この発想はなかったｗ
ttp://25.media.tumblr.com/5d09ab9113993f8c4454b982dfd08e44/tumblr_mexce5U0ee1qzjp7uo1_500.jpg
590 ：エンジン工学屋：2012/12/14(金) 20:02:28.36 ID:HRKA39b6
雪道での滑り止めなら効果がありそう。
意味の無い発想な気がするが・・・・
591 ：酒精猿人：2012/12/14(金) 22:26:31.78 ID:eJ4wjdRt
否、止まるど！バネのピッチ間に雪が入り込んで役に立たんど！こ…漕げんから倒れる！
砂利道では大怪我を覚悟した方が良え…｡
592 ：名無しさん＠３周年：2012/12/15(土) 15:39:10.93 ID:MBRNk3VD
「日本で行われている改革を知ろう！」=民主党の国益重視の改革
自民党は中国・韓国に大金を払い、技術支援までして敵を育て日本企業を潰して来ました。
中国・韓国支援は、造船・鉄鋼・自動車・家電・建築と幅広く日本企業が迷惑をし日本人の雇用も奪っています。
自民党こそが不景気にしていた張本人です。

自民党の売国に正面から向き合い、改善をし日本企業の復権を目指すのが民主党です。
PDFをみれば分かりますが土建屋優遇に特化する事なく平等に幅広い企業／経済の底上げを狙っています。
この考え方は旧態依然とした土建屋優遇より都会的で進歩的。かつ日本企業にフェアです。
敵に技術支援をして日本企業を潰す自民か？日本企業を救済する民主党か？日本人の選択は決まっています。

■クールジャパン推進に関するアクションプラン 1総論
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/titeki2/kettei/cjap.pdf
■クールジャパンの推進について
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/titeki2/101221/siryou2.pdf
■クールジャパン／クリエイティブ産業政策
http://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/creative/index.htm
593 ：酒精猿人：2012/12/15(土) 19:04:11.17 ID:XUWDH4OZ
何じゃ、じゃあ民主党は技術支援せん代わりに
領域侵犯しつつガス田を掘り当てる勝手な真似をした中国にガス田を「友愛」と称し譲ったり
何の国益国外流出策も講じぬまま外国人参政権を数有る公約の中に紛れさせたりするんか

舐め腐っとる!!
594 ：酒精猿人：2012/12/15(土) 20:38:17.45 ID:XUWDH4OZ
何にせよ、もっとじっくり考えるべし
595 ：酒精猿人：2012/12/15(土) 23:52:25.67 ID:XUWDH4OZ
何やらマグネサイクルや酸水素ガスやらブラウンガスやらで湧いて居るが
自動車に採用される方式の電動機はまだまだ高速回転域が弱いのう｡
高速向きとするには多極化を避け少極とする必要が有るが
少極としていけばコギングトルク増大によるノイズや振動が問題となる｡
其処で、以前に此のスレでも話題になった特許が有効じゃ｡
http://blogs.yahoo.co.jp/aki_setura2003/27917972.html
（正確には此の特許は起電手段としての提案であり、同特許でも示されているが
既に公知文献として動力手段としての特許が挙げられている)

さて。益々強力になる電動機に対し、内燃機関は更に効率を上げていかなければならんな｡
例えば理想的な過給機の登場が待たれる。候補としては
過給不足時に電動アシストターボ過給機、余剰過給時に発電並行ターボ過給機となる
過給機兼回生発電機か
過給不足時にメカニカルアシストターボ過給機、余剰過給時にターボコンパウンド並行ターボ過給機となる
過給機兼駆動力回生機の２つじゃな｡
前者は電源マッチング、後者は優秀な増速機が不可欠じゃな｡
596 ：酒精猿人：2012/12/17(月) 21:16:33.52 ID:RzdTa4/V
其れにしても地下核実験はだいぶ前から発案されとるのに地下原発は新しい｡
安全神話に目が眩んで地下原発案に至らなかったか…｡
597 ：名無しさん＠３周年：2012/12/18(火) 12:23:10.19 ID:YXXvx4cM
いやいや、相当前から言われてるよ
攻殻S.A.C.の設定にも出てくる

もっとも、地上につくるより安全かと言うと正直疑わしいし、
建設の費用対効果だけでもうボツじゃないかね
攻殻の設定みたいに、秘密裏に建設したいって要件には有効だろうけど
(ホントに秘密裏に建設できるかどうかはともかく)
598 ：名無しさん＠３周年：2012/12/18(火) 19:06:42.69 ID:4jzeJWpM
あんだけ大事故起こしといて次が自民党政権か
またやらかすなあこれじゃあ
日本人のマインドって明治から変わってないんだな
599 ：酒精猿人：2012/12/18(火) 20:22:52.80 ID:Hi94JyQM
民主党に暫く遣らせてある程度まで成長させてから結果を見るでも無い、新出党にするでも無い…

流行依存症じゃな｡
600 ：名無しさん＠３周年：2012/12/18(火) 21:30:32.26 ID:YXXvx4cM
>>598-599
こういう話があってな…
ttp://twitpic.com/bmpnxe
そもそも小選挙区制ってのは得票率と議席数に差が出る、言ってみれば死票が増えて
正確な民意とは言い難い結果が出る事も多いシステム
小政党が小選挙区制に反対するのもこれが理由だよ

それはともかく、原発の話は技術の問題じゃなくてマネジメントの問題だと思うんだよね
アホが運用してたせいで技術まで信用されなくなるってのは、技術者としてはやりきれんだろうな
ホント東電の罪は重いわ
601 ：酒精猿人：2012/12/19(水) 00:16:01.29 ID:s7Gu9Dj3
ほうじゃ。前も言った様に日本人はマネジメント能で劣っとる｡

原発、トンネル、…早よ列島改造論から列島整備論に入らんかい！
まぁもう遅い、公共交通建築物は全国10万箇所を超える要補修・要改修・修繕不能数じゃ｡
原発は最新建設地でさえも未だに耐震設計ばかり考えて制振・免震設計を採用せんし
地震時フロート化構想も無い｡

うむ…日本技術ブランドが格下げされる、技術信頼性バブルが弾け飛ぶ…｡
602 ：酒精猿人：2012/12/19(水) 01:12:25.34 ID:s7Gu9Dj3
さて。メカニカル遠心過給機にタービンシャフトが生えれば
ターボコンパウンド機能付きメカニカル遠心過給機｡
メカニカル部分にオーバーランニングクラッチを設ければメカニカルアシストターボ｡
どちらにしても面白い。７４式戦車用から年月は経った。今こそ普及されたし｡
優秀な増速機も有るし優秀なオーバーランニングクラッチも有る｡
603 ：名無しさん＠３周年：2012/12/19(水) 09:27:59.10 ID:umlecuHY
>>598
朝鮮人乙
あんなに献金したのに与党になれなくて残念でしたね。
604 ：酒精猿人：2012/12/19(水) 17:12:44.60 ID:s7Gu9Dj3
確かに将来的には外参権もTPPも採用すべきじゃが
ヘーヘーラヘー状態の現状で採用した日にゃ当然の様に「庇を貸して母屋を取られる」のう！
未だグローバル化に遠いのも確かじゃが無理にグローバル転向した所で喰われるだけじゃ！

戦争、略奪、圧政を知らん儂等は腹ぁ括らんといかん!!
605 ：にゃんこ：2012/12/19(水) 20:47:03.22 ID:3PHRjonI
>>601
日本の問題は、贅沢しすぎてカネのかかりすぎる社会にしてしまったことでしょう。
ハコモノは維持管理のコストがかかるのに、バカみたいにハコモノ増やしすぎて、
メンテするカネがない。
自動車が多すぎて、それが消費するエネルギーが莫大。エネルギーの輸入コストは
経済にとって負担だし、環境問題も生じる。輸送経路を合理化して、人・物資の移動を
最短化すれば自動車は今よりもずっと少なくて済みます。エンジンの熱効率を改善する
のは難しいけれど、自動車を減らせば簡単確実に石油消費は減る。
技術論（ハード）より社会システムの見直し（ソフト）が必要なんじゃないかな、と。
606 ：酒精猿人：2012/12/19(水) 21:17:32.83 ID:s7Gu9Dj3
否、ハードとソフトの問題ではなくハードマネジメントとソフトマネジメントの問題じゃ!!
更に言えばパッケージマネジメントに至ってはズタズタボロボロじゃ!!

整備に金を掛けんから逆に金が漏れ落ちていくんじゃ!!
607 ：名無しさん＠３周年：2012/12/19(水) 22:03:47.79 ID:X/pcBIkq
維持する資源もない貧乏国が地方バラマキのために高速延長やらろくに発電もできんダムやらやってたからこうなったんだよ
不便な首都交通をほっといてな
関東圏を交通スーイスイに作ってりゃわざわざ首都圏に住む必要も減るし国家機能分散もスムースにできたのに
地主やらマスコミやら地方土建業者やら声のうるさい奴ばっかの意見が通るのがね
それもこれも一票の格差が元凶なんだが今回は違憲無効とか無いのかね
608 ：にゃんこ：2012/12/19(水) 23:29:17.64 ID:+7QlLONp
>>607
首都交通がマヒしてるのは、人口が東京に集りすぎてるからだと思うけど・・・
スプロール化のせいで郊外から都心への輸送が増えるし、渋滞で燃費悪い。
中小都市を分散して、産住近接とか、小型店舗を多数分散して徒歩や自転車で
買い物が済むようにするとか・・・
609 ：名無しさん＠３周年：2012/12/20(木) 06:39:07.87 ID:zQyu+LRh
絡んだ糸は丁寧に解いて整理していくしかないのさ
革命的な事は間違った発展の始まりでしかない
まあぼちぼち始めるかな
610 ：にゃんこ：2012/12/20(木) 06:49:05.05 ID:JTs0aOMU
>>609
まぁね。
民主のコンセプトはそんなに悪くない。でも、いきなりいろんなことに手を出しすぎたから
拙速に終わってしまったのではないでしょうか。
問題点を整理することにもっと時間とエネルギーをかけるべきだと思うな。
611 ：名無しさん＠３周年：2012/12/20(木) 10:21:07.69 ID:Y6+qnxYC
火力・風力・水力・波力・地熱・原子力、
いずれもまだまだ開発の余地があるのではないですか？
水力にしても自然を壊して大きなダムを作らず、
例えば人間が使う上下水道に水車を組み込み発電をするとか。
川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて魚の往来を邪魔せず発電できるシステムとか。
水力より火力、火力より原子力で、過去のものを捨て去るのではなく
新しい技術で生き返らせることができるのではないですか？
原子力だって研究を続ければ、安全に稼動且つ廃棄物も処理できるようになるんじゃないですか？
頭を硬くしてひとつに縛らず、研究開発を進めていけば、
いつか安全で地球も汚さないエネルギーが手に入れられるとは思いませんか？
612 ：名無しさん＠３周年：2012/12/20(木) 12:00:43.15 ID:zQyu+LRh
原子力は安全！ってアタマガチガチだったからな
これからどうなることやら
613 ：にゃんこ：2012/12/20(木) 23:01:58.76 ID:DN42HBfv
>>611
うーん。俺は専門家じゃないからはっきりしたことは分からないよ。
ただ、これまでエネルギー開発は言われてきたし、努力もしてきた。その結果が
現在なのであって、それが急にこれ以上良くなるとは考えにくいような気がします。
エンジンの燃費改善なども、このスレを見てもらえば分かるとおり、とても困難なことで
なかなか希望通りには行かないようです。
なのに、世界は先進国だけではなく発展途上国まで機械化が進み、エネルギー消費は
増える一方です。
本来、世の中を維持するためのエネルギーはもっと少なくて済むはずなのに、
どこでどうおかしくなったのか、人は社会の巨大化ばかりに目を奪われ、
経済的にも環境的にも社会を破壊しているように思えます。
614 ：名無しさん＠３周年：2012/12/21(金) 01:44:39.62 ID:8OZe8W/p
>>611
スレ違いの話題で、「例えば」に対してツッ込もうかどうか迷ったけど…

上水道発電は、センサー式の洗面台の蛇口の電源などのごく小規模な物は既に普及しつつある。
例　ttp://www.toto.co.jp/products/public/aquaauto/index.htm
大規模な物も一部で始まっている。　
例　ttp://www.alterna.co.jp/5662

しかし、上水道の圧力はモーターで加圧して発生させているので、
発電して得たエネルギーは加圧モーターが余計に消費した電力と言ってもいい。
送電線で電気を送るのを、水の圧力で送るのに変えただけ。

下水道は水だけが流れているわけではないよ。
油も泥もゴミもネズミの死骸も、本当にいろんな物が流れてる。
それを水車に流し込んだら、使い続けるためにどれだけメンテナンスしなきゃならないだろうか？

＞川に水車の組み込まれたパイプ状の物をいくつも沈めて
ゴミや石が流れ込んだら壊れるよ。　流れ込まないように網を付けたらそこで詰まるよ。
大雨が降ったら大きな岩なんかが流れてくるし、川底や岸の形がごっそり変わるよ。
それをどうやってメンテしようか？

川にパイプを沈めただけで、水流が変わって川底がえぐれたり土砂が堆積したりするんだよ。
それが魚や魚以外の生き物、水生植物の住処や産卵場所を破壊してしまうこともあるんだよ。

たぶん、「いつも同じように水が流れている川」しか想像出来てないんだろうけど、
治水や河川利用と環境保全の両立は、とても難しい事なんだよ。
ウチも今年7月の九州北部豪雨で川沿いの土地をゴッソリ削られたし、
その近くでは家が傾くほど土地を削られたところが何ヶ所もあるよ。
その川は普段は水深10cmくらいの、初夏には蛍が舞う綺麗な川だよ。
615 ：エンジン工学屋：2012/12/21(金) 11:51:54.22 ID:V70XIzXj
原発は核兵器に必要なプルトニウムを生産するために
アメリカ主導で日本でスタートした。
そしてその原発に安全低コストと看板を掲げたのが日本の政府。
廃炉にするために1基あたり数兆円のコストがかかり
原発導入地域のために金をばら撒き、使用済み燃料の管理費は
数万年かかる事を考えると、低コストと言える筈も無いのが事実。
８５年が可採年数と言われるウランが高速増殖炉技術導入で
２５００年以上エネルギー供給可能になるのはエネルギー問題の解決にはなる。
使用済み燃料にプルトニウムをほとんど残さないのもいいだろう。
しかし、現実に安全に運用できる技術が確立されないまま原発を
続けるのは、資源の無駄であると思う。
原発は今の時代としては一時停止するべきなんだろうと思う。
616 ：酒精猿人：2012/12/21(金) 12:34:37.62 ID:m1viepqx
止めても産業が成る可く滞らぬ体制も作らんと今すぐ一時停止とか石油資源数倍化させたいんか
617 ：名無しさん＠３周年：2012/12/21(金) 15:12:10.77 ID:LC1sZPcr
電気屋が原発やめられないのは帳簿上の問題だよ
やめると決めたとたんに原発は資産からゴミになる
廃炉費用も本来は40年稼動し続けて積み立てる事になってるから、即廃炉となると当然殆ど持ち出し
結果、原発持ってる電気屋は即債務超過、あるいは債務超過寸前になるんだよね
原発ありきで経営してきたから、無くさなきゃいけなくなった時の事なんて全く考えてなかったんだろう

まあ企業として存続できるかどうかの瀬戸際なんだから、そりゃやめますなんて言えないのはわかるけど、
今後の国の方向性として大事な決断に関して、こんなある意味くだらない理由まで考慮しなくちゃいけないもんかねー
618 ：名無しさん＠３周年：2012/12/21(金) 15:20:30.84 ID:LC1sZPcr
ちなみに原発やめたら電気代が上がるってよく言われるけど、原発続けても電気代は上がると予測されてるよ
政府は四つの機関に試算を依頼したんだけど、原発ゼロと原発20%～25%で続けた場合とで、
一番電気代の差が大きくなる慶応大学の試算でも原発ゼロなら2.1倍、原発続けて1.7～1.8倍
国立環境研究所の試算にいたっては、原発続けてもやめても同じ1.4倍

これ知らなくて、原発続けたら電気代は上がらないと思い込んでる人多いんだよね
まあマスコミがそう言う風に報道してるからなんだろうけど
619 ：エンジン工学屋：2012/12/22(土) 16:13:32.33 ID:souDd+KU
内燃機関の効率が飛躍的に高くなった現代では
発電においても効率が向上しているらしい。
石炭による発電が効率コストでいいらしい、現状ではでね。
アイスランドのように地熱を使う事も日本では可能だろう。
地熱エネルギーは他国に比べて非常に優位らしいし
そちらの方向を向くか向かないかの話なんだろう。
石油利権、原子力の関係した利権が、よき代替エネルギーへの変換に
ストップをかけているのが現状。
日本のそういうところは、本当に腐った部分だ。
とにかく、１０００年に1度の東日本大震災で判った事が
２０００年に1度の大地震も1万年に1度の大地震も過去にあったこと。
来年それが起きる確立は少ないけど、起きても不思議ではないのが事実。
国家存亡の事態は０．１％あっても大問題ではないだろうか。
620 ：名無しさん＠３周年：2012/12/23(日) 10:05:20.45 ID:lEYlfIm/
ベルギーのニノフにあるケッシュ財団は、財団が開発した宇宙技術と重力及び磁力（Ｍａｇｒａｖｓ）システムの第一段階の成果を、
世界中の全ての科学者に同時に、生産と複製のため開示するとの発表を行った。

財団が言うには、この技術によれば、イランから、ニューヨークまでの所要時間は１０分になり、
世界中の市民のためのフリーエネルギーの供給源になる。

このエネルギーと宇宙に関する技術の開示に次いで、財団は、
プラズマに基づいた技術の開示によって、世界的な水と食料不足の問題解決への糸口がつかめると言っている。

ケッシュ財団についてもっと知りたければ、ウエブサイトを見てほしい、とのことです。
http://www.keshefoundation.org/en/
621 ：名無しさん＠３周年：2013/01/07(月) 14:47:58.78 ID:xiyVbBop
「絶対零度以下の物質」誕生　　熱効率100％超のエンジンが実現する可能性
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1357529196/
622 ：エンジン工学屋：2013/01/07(月) 15:06:55.70 ID:Z7sAwM3G
絶対零度以下が可能だと、とどうして熱効率の１００％以上の
エンジンが可能になるの？
623 ：名無しさん＠３周年：2013/01/08(火) 02:56:42.98 ID:kyOPDsyP
そもそも100%だって無理でしょ。
624 ：酒精猿人：2013/01/08(火) 20:30:17.00 ID:xUZqX2MQ
絶対零度以下じゃから冷却損失がマイナスに成るとでも云いたいんかのう？
超流動状態にもなって摩擦損失も０になる（か、此れもマイナスになったりする？）とも言いそうじゃな｡
超流動対応シール対策不可欠じゃが｡

まぁ、其んなガスを作るエネルギーの方が問題となりそうじゃな｡
625 ：名無しさん＠３周年：2013/01/09(水) 10:04:59.66 ID:gmP5j0C/
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626 ：トリ沢：2013/01/09(水) 14:20:37.49 ID:4vcbv7fA
量子力学の界隈では絶対零度が温度上限の世界（系）があって、その系内の絶対零度付近で熱を入力すると
「　絶対零度が温度上限の世界（系）　」→「　絶対零度が温度下限の世界（系）　」
へと一方通行の熱伝達が発生するとかいろいろ面白い現象が起こるかもねって話
ttp://wired.jp/2013/01/08/scientists-create-negative-temperature-system/
627 ：エンジン工学屋：2013/01/09(水) 15:02:32.37 ID:PaOXweey
実用的使用がかなり先の話なんでしょうね。

エンジンの話ですがバルブの可変リフトは
作用角を変化させなくても、利用価値があるのかなぁ。
628 ：名無しさん＠３周年：2013/01/09(水) 23:42:30.28 ID:K3qilHAd
同じタイミングでもリフト量の増減で吸気(もしくは排気)の速度が変化します。如何に希薄なガスをノッキングさせずに燃焼させるか(熱損失も大きくなります)みたいな実証実験で回してたところもあったみたい。
629 ：エンジン工学屋：2013/01/10(木) 16:45:01.04 ID:wXmkqxjP
>>628
そうなんですか、バルブの駆動損失程度の効率アップかとも
考えましたがポンピングロスを大きく発生しない範囲なら利用価値はありますね。
私が考案中のリフト量制御はリフト量の増減が可能で
シンプルな構造だと思います。
大手メーカー数社が出している構造と、基本的に違うところが
ロストモーションを伴わない事と、アームの空打ちも無くなる形で
リフト量を０にまで無段階連続可変したうえで、バルブを停止させるところです。
まあ、気筒休止などは、あまり実用的でないでしょうが
リフト量を最大から最小まで、簡単に制御できるのはメリットがある程度
あるだろうと思っていました。
ディーゼルなんかは、排気にも使えそうな気がしますが、どうなんでしようね＾＾；
630 ：大量酒精猿人：2013/01/11(金) 01:36:03.26 ID:kipEgn6Z
何を言うか、其れだけ出来れば遊び放題じゃ

新MIVECと違い独立可変な所が魅力。惜しい、もうちょっと可変量が増やせれば究極なんじゃが｡

今、エンジンは「バルブタイミング」「バルブリフト」「バルブ作用角」の
三大プロフィールの各個独立連続可変を欲している…
なんて、儂はもう、2chで、何回も、もう十数回、訴えて来たが…
業界は其んな事ぁ知らんとさ。あの「林」教授くらいか、反応したんは｡

何じゃ、この工学機運停滞は？
631 ：トリ沢：2013/01/11(金) 11:43:54.38 ID:x9cn1VrA
また戦争準備でもしてんだろ
632 ：名無しさん＠３周年：2013/01/12(土) 02:18:30.03 ID:nWw7E5Gb
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633 ：名無しさん＠３周年：2013/01/12(土) 08:00:58.06 ID:hShgO7B1
う～む…電動ターボなんて乱暴な略し方が流行り過ぎじゃ…
電動した上にタービン駆動して何をする言う話なんじゃが！

電動過給機、電動アシストターボ過給機、不足分電動アシスト余剰分発電回生過給機、ターボ発電機！
634 ：名無しさん＠３周年：2013/01/12(土) 20:28:39.77 ID:ykDaIOS+
効率的に的外れではないのだから電気駆動のタービンはアリでしょｗ揚水ポンプ何かどうかな？そんでもってまた発電の無限ループww
635 ： 忍法帖【Lv=3,xxxP】(1+0：8) ：2013/01/12(土) 22:42:42.86 ID:NjHaedj9
寧ろ相転移エンジンを実用化して欲しいですよ。
636 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 03:10:41.69 ID:FmWDqme8
>>634
…そりゃ電動ターボ言わん、電動インペラーじゃ。それが過給機なら電動スーパーチャージャーと呼ぶ｡
ターボつまり排気動！電動ターボつまり電動排気動…電動排気動の、何をする機械じゃ？
単なる加給機か？それとも過給機か？発電機か？冷凍機か？等化器か？受信機か？
電動つまり電気動力で回して！ターボつまり排気動力で回して！何をするんじゃ？ただ回るだけかぁああ…
637 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 03:57:05.28 ID:VK2QRVxf
>>634
>>636を解説するね。

turboは本来turbineの略称で、タービンは流体の運動エネルギーを羽根車で回転運動に変換する装置。
回転運動を流体に与えて流体を加速したり加圧したりする物は、基本的にはタービンではない。
「羽根車」はタービンではなくimpeller。

turbochargerはタービンで排気の運動エネルギーを回転運動に変え、
その力で遠心圧縮機（コンプレッサ）のインペラーを回して、
給気をチャージ（充填）するから、ターボチャージャー。
その略称もターボだが、給気を加速や加圧する装置全般の略称がターボではない。

だから、電動ターボ（電動タービン）ってのは用語としてはおかしいわけ。
どこにも（流体の運動エネルギーを回転運動に変える）タービンがないんだから。

電動コンプレッサ（圧縮機）、電動インペラー（羽根車）、電動（スーパー）チャージャー（充填機）、
電動ブースター（昇圧機）などはおｋ。
638 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 05:14:02.02 ID:FmWDqme8
はにゃ？ああ詳説化のお手数感謝。うーむ、呑み足りぬ…
639 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 11:22:41.80 ID:3SPgaCrj
ブースターと言うともっと広い意味で使っても良いと思うね。
一般的には動力補助全般。
640 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 15:27:34.53 ID:34uDIMTy
二気筒以上で、それぞれのシリンダーの排気量が違う市販されたエンジンってある？

三気筒で、100cc、100cc、200ccのような
641 ：酒精猿人：2013/01/13(日) 22:55:04.86 ID:FmWDqme8
Ｖ型エンジンで両バンクで排気量が違う例が結構有るが直列エンジンでの例は有るか知らん
642 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 23:27:21.54 ID:xTB0gHHs
排気量は同じだけど、ﾎﾝﾀﾞMVX250FとNS400RはﾋﾟｽﾄﾝﾘｰﾄﾞVのV型3気筒の1室側を重くして慣性重量のバランスを取ってたのを思い出した。
643 ：名無しさん＠３周年：2013/01/13(日) 23:49:54.79 ID:xTB0gHHs
複式の外燃機関(蒸気機関)は３気筒なんかだと第１室と第３室では数十倍の容積比率。市販はないでしょw
644 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 02:13:58.85 ID:n3GmgMzf
>>641
詳しくお願いします


>>642
2番シリンダーが焼きつき易いのですね、分かります
645 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 02:26:01.46 ID:VEfTcwLW
ttp://f1-gate.com/mercedes-benz/f1_17787.html
2014年からのF1レギュレーションで1.6LのV6ターボ化と共に、排気エネルギーの回生が
許可されたけど(MGUHと呼ぶそうな)、その現物写真の第一号かな

ただ、レギュレーション案読んでると、排気エネルギーはタービン軸から機械的に回収する事に
なってるんだけど、それで得た動力はタービン軸に返して使わないといけないみたいに読めるので、
回生とは言うものの、実質は電動アシストターボかも
646 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 13:49:30.98 ID:aMK62jpy
MGUK（Motor Generator Unit Kinetic）のみのKERS（Kinetic Energy Recovery Sistem）から
MGUH（Motor Generator Unit Heat）も認めるERS（Energy Recovery System）へ移行か｡
647 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 14:09:00.89 ID:2J7h51op
F1が1000psとか100kg-mの世界に戻るのか？動力伝達系の電子制御が認められているか否かも知りたいな
648 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 14:28:08.71 ID:aMK62jpy
少なくとも可変バルブ制御は禁止で電制が認められている変速機もローンチ制御は禁止
649 ：酒精指導猿人：2013/01/14(月) 20:59:19.46 ID:aMK62jpy
ああまたコテ記名忘失。昨日は「バイト経験しかしてないのにBAR経営している若僧」に
アイリッシュウィスキーとパーフェクトガールを教えてやった。商売を舐めとる！
オロナミンＫ（アブサンのカシスジュース割り）は
…呑み方を知らんでハシャぐ（…大人のハシャぎ方と違い､
内容の無いハシャぎ方…）若者ばかりなので、危ないので教えん｡

>>645
ふむ。単に従来呼称KERSことMGUKの為の発電補助ならMGUHとは呼ばずにGUHと言う筈…成程｡

あー、早よ儂の提案を通さんとエンジンが楽しくなくなる…
650 ：名無しさん＠３周年：2013/01/14(月) 22:54:30.98 ID:aMK62jpy
こんな酷い成人式は無い
651 ：名無しさん＠３周年：2013/01/15(火) 09:14:13.57 ID:/fSl+aqp
誤爆？
652 ：トリ沢：2013/01/15(火) 11:40:52.30 ID:9QpxSRwd
ヨッパライは全力で捏造コピペに反応する性質らしいからなあ...
653 ：酒精猿人：2013/01/15(火) 17:12:49.86 ID:jk1z+u/l
>>649-650は誤爆と言うかスレ違い内容を多分に含みつつ>>645に対する内容も含んだ混沌レス

>>644
詳しくお願いされても困るのう。日産でもVQ35以前で有った訳で｡
焼き付きと言うか片バンク２気筒片バンク単気筒のＶ型３気筒ゆえに
単気筒バンク側のピストン、コンロッド、クランクウェブが重めだっただけの話｡
654 ：名無しさん＠３周年：2013/01/15(火) 21:43:15.77 ID:jk1z+u/l
忘れとった。MVX250F、NS400Rから暫く経ったRC211VがV型5気筒じゃったが
あれも片バンク3気筒と片バンク2気筒とでバランス取れる様なウェイト配分にしてそうじゃな｡
655 ：名無しさん＠３周年：2013/01/15(火) 23:14:33.76 ID:Fksh7RwJ
RC211Vは両側4気筒分トータルでの不釣合いを真ん中の1気筒でバランスさせる構造だよ
バンク角が75.5度って発表されてる＝個別の気筒が特殊なバランスではないのは自明でしょ
656 ：酒精猿人：2013/01/16(水) 07:27:42.15 ID:bg2/Yaag
ん？

ＲＣ211ＶのV角
http://jfrmc.ganriki.net/zatu/rc211v-balance.htm

自明と言うほど明瞭か…？いつから知ってたん？これが自明なら例えば直列や対向以外で
各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている2st２気筒や4st４気筒が
求められた時代が有ったにも関わらず
2st120ﾟ位相60ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st120ﾟクランク位相60ﾟV4は現れないのか？
また、同じく各気筒個別等間燃焼であり乍ら１次慣性往復力もバランスしている
2st60ﾟ位相120ﾟV2や、それの180ﾟ位相連結で4st且つ倍気筒とした
4st60ﾟクランク位相120ﾟV4も現れても不思議ではないと思うが｡
657 ：酒精猿人：2013/01/20(日) 09:44:21.08 ID:pbpClUNQ
過去レス訂正とお詫び
儂は過去にヴァンケル型KKM型2:3でスターリングサイクルとして全作動室が最適な作動となるには4rotor、計12作動室必要だと述べた｡
だが其れは間違いだった、更に其の倍の8rotor必要だと気が付いた。スターリングサイクル作動として最も適した位相が
レシプロケーティングエンジンで90ﾟである事よりヴァンケル2:3型KKMで全作動室がレシプロケーティングエンジン的90ﾟである
135ﾟ位相となるが、全作動室で135ﾟずつの位相となるには4rotorで足りる筈が無かった。更に倍の8rotor必要だった｡
3:4型、4:5型、…と多室型化した所で、同様のグダグダである。一方で2:3型よりも少室型の1:2型を選ぶと
たった2rotorでスターリングサイクルとして最適な作動が得られる事にも気付いた｡

ロータリー熱エンジンと称したヴァンケルエンジンの2:3型２ローター540ﾟ位相を提案するURLが
過去スレに有ったが、当然、あれもスターリングサイクルとして最適な作動ではない。1:2型2rotorの方が良い｡
658 ：酒精猿人：2013/01/20(日) 10:14:18.66 ID:pbpClUNQ
正直、済まんかった｡

各エンジン形式に於けるスターリングサイクルとして全作動室で最適な作動が成せる作動室数
・単動式レシプロケーティングエンジン　２気筒２室
・複動式レシプロケーティングエンジン　２気筒４室
・ヴァンケル2:3型KKM　8roto24室
・ヴァンケル(x&minus;1):x型KKM　xrotor4x室
・ヴァンケル1:2型KKM　2rotor４室
・Quasiturbine　2rotor８室
・ベーンロータリー　1rotor４室
659 ：エンジン工学屋：2013/01/22(火) 13:12:41.56 ID:Vs5nqt/o
エンジンのバランスはとても複雑で難しそうですね＾＾；
バランサーがついている4気筒エンジンは、遠心力の不釣合いの他に
ピストンとコンロッドの加速度、減速度の違いから来る振動も修正できているのですか？
メルセデスの４気筒はバランサーがクランクの2倍で回転する記述を見たのですが
その対処なのかなぁ、と考えたのですがどうなんでしょう・・・＾＾；
660 ：酒精猿人：2013/01/23(水) 00:34:31.18 ID:AIVFeBcT
まさか知らぬ身で在り乍らに、あの弁作動作用角“のみ”連続可変を発案したか

よし、お主を見込んで敢えてトコトン口悪く言おう。「対向ピストンエンジン話題の時に怪しんどったが
やはり無知じゃったか！折角、他要素無干渉連続可変作用角を発案する発想力と作図力を
持って置いて!!弩阿呆、直４が１次慣性往復振動を発しない事は分かろう？
問題は直４で発生する２次慣性往復振動。その為の２次バランサー、２次振動、つまりエンジン回転２倍！
エンジン回転に対する２倍速周期振動じゃ！そらバランサーは倍速じゃろ｡

ふにゃ…
661 ：酒精猿人：2013/01/23(水) 01:30:08.76 ID:AIVFeBcT
ちとエンジン振動に興味持たれい

２次振動が起こる理由は単純理論的に言えばピストン慣性とクランクピン慣性によるカップリング振動なり｡
クランクピン慣性は正弦波じゃがピストン慣性は正弦波ではない、其れが故に
両者の合成が摩擦振動も熱振動も工作物運動誤差振動さえも無視した上でも尚も
理論的振動段階で無限多次振動を生む｡

理論完全バランス最少気筒は…対向ピストン３気筒じゃ!!
対向ピストンが2stで気に食わぬなら水平直列３気筒×２から成る水平タンデム６気筒じゃ！
左寝直列３気筒＋右寝３気筒の水平タンデム６気筒じゃ!!

…後は…三角対向ピストンエンジン３気筒ならぬ三角対向シリンダー３気筒じゃな｡
但し対向シリンダー３気筒な都合、4stでなく6stじゃなきゃ各個単独交互等間燃焼にならんが｡
と言うか…ブレードコンロッド＋ツインコンロッド＋幅広ツインコンロッド…酷い｡
662 ：酒精猿人：2013/01/23(水) 01:32:21.26 ID:AIVFeBcT
うむ、ブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋幅広ツインコンロッド気筒の星３は非現実的
結局は2st対向３気筒か4st対向タンデム６気筒か
663 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 01:42:02.02 ID:AIVFeBcT
…と

>>659
わざわざ無知の振りをして儂を立てても…
664 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 02:30:28.61 ID:gSFwqVlF
「面白いエンジン」の範疇に入るのかどうかよくわからんけど、こんなのってどう？

・物自体は石油ファンヒーター
・外部電源不要にする
・外部電源を使うモーターの代わりに、灯油を燃やした熱を利用してファンを回す（←ここが「エンジン」）
・（必要なら）制御用などの電源も同上で発電

災害時などに、だだっ広くて天井が高い体育館をとか避難所に使って、
石油ストーブで暖を取ってて、「殆ど天井を温めてるだけじゃん…」とか思ったんだ。

石油ファンヒーターと、市販の温風ヒーター用ダクトを組み合わせて使えば、
広い場所でもある程度効率よく多数の人を温められると思うけど、
停電してたり電源が取りづらいとファンヒーターは使えない。

だから、電源不要、灯油を燃やすだけでファンヒーターになる物があるといいな、と。

既存の石油ストーブにスターリングエンジン付けて、
それでファンを回すだけでも行けそうな気がするけど、
エンジン屋さんならどんなの考える？
665 ：トリ沢：2013/01/23(水) 12:31:27.15 ID:PpV/v1Tw
スターリングエンジンよりもペルチェ温度差発電の方が手軽で安全で安価だろうと思うが
エンジンにこだわるならコージェネ用ガスタービン発電機と熱交換器をうまく組み合わせるのが、従来品応用が利くし効率的だろうな
666 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 12:59:38.84 ID:y4PLcr/e
ガスだけど、過去にあったみたいだね
ttp://www.paloma.co.jp/news/news22.php
今はどうも廃盤みたい
多分高くてあんまり売れなかったのかな…
667 ：エンジン工学屋：2013/01/23(水) 16:58:41.64 ID:31LIYtm+
>>663
いやいや本当に無知です＾＾；
今、考案中のエンジンのストロークは
上死点後９０度と下死点後９０度のピストンストロークが同じくらいで
コンロッドの振れ角がピストン上昇時と下降時で差があるのです。
当然振動は出るだろうけど、バランスをとることができるのかと思って＾＾；

でも膨張行程の曲線と圧縮工程は同じではなく
膨張行程では上死点後５０度付近まではオットーサイクルより
少ないストロークで、それ以降はオットーサイクルより早い加速度で
上死点後９０度あたりで５％ほどオットーサイクルよりストロークが多い設計。
スラスト角度はオットーの半分以下で、慣性重量もそんなに増えない。
ディーゼルエンジンとしてキャド図を作っていますが、意義はあるでしょうか＾＾；
振動がある程度消せないと使えないだろうし・・・
668 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 19:36:50.94 ID:AIVFeBcT
有無、有意義也。ピストン速度とクランク速度上下成分を揃える事は２次以上振動軽減に繋がる｡

…然し誰か突っ込まんかい、完全バランスは星３でも無理じゃ、星４で成立｡
星型偶数気筒は１次振動しか出んが星型奇数気筒は
〔∪[n_s=0,n_e=∞]{n(気筒数)+1}〕次振動が出る｡
また、マスター＆スレイブコンロッド方式じゃと複傾斜により２次振動も発する｡
669 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 20:01:34.54 ID:AIVFeBcT
まぁ１次振動が出るって事は2stとしバランスシャフト兼カムシャフトとせんといかん｡
偶力振動の為だけにブレードコンロッド気筒＋ツインコンロッド気筒＋間隔幅広ツインコンロッド
＋間隔超幅広ツインコンロッドの星４にするのも狂っとる｡
左水平直列３気筒及び右水平直列３気筒連結計６気筒も対向ピストン３気筒もクランク軸２本｡
許容域に抑えればどうでも良い事が改めて分かる｡

あ、因みに２次往復力が平衡する気筒構成では特殊コンロッドクランク構成は
スラスト力＆ロールモーメント振動軽減、並びにロングストローク対応以外に意味が無く
益々以て意義希薄になるんで宜しく。其う云うエンジンは
ロングストローク対応無用ならトランクスリッド型（標準）
ロングストローク対応必用ならクロスヘッド型（ピストンロッド付き）で事足りる｡
670 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 21:05:46.73 ID:gSFwqVlF
>>665
ガスタービンエンジン発電機だと、大きくて重くてうるさそうですね。
大人一人で普通に持ち運べるくらいで、
普通に室内で使えるくらいの騒音になるといいな、と思ってます。

ゼーベック素子で温風ヒーターのファン回すのに十分な発電量が見込めます？


>>666
電源コードから開放されてもガスホースが…何とも中途半端な製品ですね。
671 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 23:01:42.89 ID:a/7a7Zif
http://www.kelk.co.jp/news/090128.html
24Wで3万円

1kWの小型ストーブでも余裕じゃね？
672 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 23:11:07.48 ID:An1/5dHd
旧大日本帝国陸軍と海軍って趣味的な違いがあった気がするな。空冷星形エンジンって見た目最高！萌え萌えぇぇww理論上は一次二次共に振動が少なかったのねそんな事、考えた事もなかったwww
673 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 23:16:12.70 ID:An1/5dHd
それより電源の要らない石油ファンヒーターが出来たなら、電気自動車にどうよ?日産のも三菱の軽のも寒くて寒くて大変らしいよ
674 ：名無しさん＠３周年：2013/01/23(水) 23:43:31.18 ID:8oi/bFK8
練炭でいいじゃん
675 ：トリ沢：2013/01/24(木) 00:10:35.02 ID:EZx1PbaQ
>>670
送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
まあ持ち運うんぬんを考えた場合一番容易な方法は室内でストーブ＋サーキュレーター、室外でサーキュレーターその他用のレシプロ発電
676 ：トリ沢：2013/01/24(木) 00:12:17.03 ID:EZx1PbaQ
× 持ち運うんぬんを考えた場合
○持ち運びうんぬんを考えた場合
677 ：名無しさん＠３周年：2013/01/24(木) 01:05:47.60 ID:T/Ih1F4a
>>671
3万円ですか…安価な石油ファンヒーターが1万円くらいですから、結構なお値段ですね。

>>675
あえて一体型で考えるメリットとして、発電の廃熱が無駄にならないと言うか、
一体型なら廃熱は暖房に使えると言うのがあります。

それを違った視点で見ると、一体型ならエンジンの効率を高める必要が無い、
従ってエンジン自体の燃費追求のためにややこしいことをせずに、シンプルな物でいいとも言えます。

屋外に発電機を置いたら発電機の廃熱はまるっきり無駄になるので、全体を暖房器具として考えると非効率かと。

かと言って屋外発電機の廃熱を回収して暖房に回そうとしたら、
持ち運べるような大きさにはならないでしょうし。

あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
678 ：トリ沢：2013/01/24(木) 02:14:07.71 ID:EZx1PbaQ
>>677
> 送風専用のエンジンについて考えるよりは発電もできるエンジンを考えた方が現実的（需要の問題）
> 室内でエンジンを動かすのも良くない（汚染、焼損の恐れ）
コレについて考える気は無い　と
679 ：名無しさん＠３周年：2013/01/24(木) 02:59:39.60 ID:T/Ih1F4a
>>678
発電は、大容量でなければファンヒーター一体型でも可能かと。
携帯充電用やちょっとした照明程度ならいけるかも知れません。
ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
その為に大きな容量の発電機を用意して回すのも無駄が多いですし。

汚染は空気のことですか？
例えば先に挙げたスターリングエンジンならエンジン排気の問題はありません。
そもそも室内で石油暖房器具を使うなら、換気は必須では。

焼損…はどんな状況を想定してのことか不明です。
680 ：エンジン工学屋：2013/01/24(木) 06:11:32.65 ID:oO9bXbaE
>>668
振動のためにストロークを同じくらいにしたのではありません。
圧縮工程時ではクランク角が上死点前７５度付近で
クランク回転角度対ストローク比が大きくなります。
圧縮時に気筒内気圧が上昇して回転抵抗が大きくなると
ストロークが大きくなるという事は、車で言えば、急勾配になるにつれ
ギア比が高くなるということです。
それをできるだけ均一化し、最大反力を小さくすることがメリットかと考えました。

圧縮工程で２分の１ストロークさせても、気圧は倍ですが
そこからまた２分の１に容積を縮小させた時に気圧は４倍になる。
681 ：トリ沢：2013/01/24(木) 13:08:23.00 ID:EZx1PbaQ
>>679
・エンジンにはオイルが必要であり、ストーブ、ファンヒータは高温になる、スターリングEは熱が可動部にまで伝わる事が想定され密閉機関で無いと有毒ガス漏出の恐れ　密閉機関は高価で重い
・スターリングEは同出力レシプロエンジンに比して占有体積が大きく重くなる
・そもそもストーブ、ファンヒータは非効率
・電気の要らないファンヒータは高価になり、必然的に災害時以外に需要が無い、従来品との競争に勝てない　よって事業が成り立たない
・俺は「　普通のサーキュレーター　」なんて一言も言っていない、最適な規模のサーキュレーターと発電機で問題が解決する
・下の2行は矛盾をはらんでいる、「　普通のサーキュレーターで不足　」なんて言って置いて「　必要な電力は知れてます　」　いったい何ｗの出力が要るのか具体性が無い

> あと、体育館のように天井がとても高いと、普通のサーキュレーターではあまり役に立たないかと。
> ファンヒーターのファンを回す/制御するために必要な電力は知れてますから、
682 ：名無しさん＠３周年：2013/01/24(木) 20:12:38.45 ID:T/Ih1F4a
何か変な人に絡まれちゃったのかな…

ファンヒーターのファンと、部屋全体の空気をかき混ぜるサーキュレーターを同等に考えるとか、
理系の思考とはとても思えない。
683 ：名無しさん＠３周年：2013/01/25(金) 17:30:58.31 ID:D9TTuXlK
>>680
嗚呼つい振動論になってしもうた、力率改善案じゃったな｡
684 ：エンジン工学屋：2013/01/26(土) 15:27:27.38 ID:GyY7/BpC
>>683
そうなんです、オットーサイクルにおいても
ロングストローク、ショートストロークの違いは
完全燃焼して同圧力の場合は、クランク角対ストローク比の違いが
発生トルクの違いになるのだと考えました。

ロングストロークだと上死点後のスラスト角度増加率が若干大きいから
ロングストロークの方が早い段階で回転力に変わっていると思います。
ピストンが大きくなれば、必然的にピストンピンは大径化するので
コンロッド自体が短くなっても、ストローク対コンロッド長は大きくなります。

スラスト角度増加→回転力増加ならば
スラスト角度増加（通常エンジンの２分の１）→回転力増加（通常エンジン以上）ならば
効率も出力も上がると考えたのですが、どうでしょう？
685 ：エンジン工学屋：2013/01/26(土) 15:58:11.53 ID:GyY7/BpC
>>684
それから、無段階可変ＩＶＣのほうも新たな工夫をして
より摩擦ロスの少ない方法に改良しました。
可変バルブリフトと圧縮比を導入すれば、可変ミラーサイクルになる。

３Ｄキャドで描き終わって、検証してますが機能すると思っています。
ディーゼルでＩＶＣ制御による実質排気量化変化と
圧縮比の可変制御を、機械的に連動させてみたのですが
小排気量時のリフト量減少も連動すれば、弁の駆動ロスも減り
かなり効率が上がると思います。

４気筒２０００ｃｃでシュミレートしていますが、機構的には並列４気筒です。
だからバランスのことで、色々聞いてみました＾＾；；
４気筒並列なのでコンパクトに設計してみたら、長さ３９８ｍｍ
幅（マニーホールド類含めず）２８８ｍｍ、高さ505ｍｍ（ヘッドカバー上部からオイルパン下部）
程度になりました。
ボアストロークは90×77ですが、スラスト角度が少ないのでビッグボアでもいいかと＾＾；
686 ：名無しさん＠３周年：2013/01/26(土) 18:22:11.31 ID:gTQeUWD4
何ぞエンジン工学屋は日産OB東海大林教授と指向が似とるのか…？

林氏曰わく「ロングストローク化で熱効率向上を図るとはちょっと狡いかな｡
燃焼技術を進展させていく事を考えれば寧ろビッグボア化で熱効率向上を図るべきです。｣

また、エンジンを成る可くコンパクトにしたいと考えとる点も似通う（例：YR20）｡

まだ課題が有る。如何に高いスラスト角増加率から来るスラスト力低減に努めるかじゃ｡
ピストン＆クランクピンオフセット法も限界｡

…ピストンからピストンロッド生やしてクロスヘッドにするか？
ピストンロッドでスラスト力による摩擦を低減してみるか？
サイズを成る可く抑える事と、クロスヘッド化しても耐用年数を保障できる設計余裕との相反関係の
最適妥協解を求めんとならんが｡
687 ：エンジン工学屋：2013/01/26(土) 20:19:09.00 ID:GyY7/BpC
まだ詳しくは言えませんが、ピストンは通常と同じです。
コンロッド大端部がピストンピンと同じ接続で径が少し太くなっています。

並列４気筒なので直列２気筒が２列並んでいる構成ですが
上から見ると菱形に見える気筒配列です。
688 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 00:53:59.36 ID:mNRWVqCh
話の流れをぶった切って申し訳ないが最近理解できた（と思っている）冷却損失と排気損失の話をしてみたい。

これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない
Netで調べても間違いだらけの説明が横行しているし、一番信頼できそうな
ttp://www.geocities.jp/bequemereise/index.htmlにも出ていない

俺も長い間考え続けてようやく一応の考察を得た

まずは冷却損失から

これは簡単で次のように定義できる
燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない

高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる

排気ガスによってエネルギーが放出されるので排気損失だと思えるのだが実は冷却損失だったりする

メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい

この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる

え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである

次は排気損失の話をしてみたい
689 ：酒精猿人：2013/01/27(日) 13:14:52.27 ID:t0lGZHvd
儂より面白い作文をするのう。続編に期待｡

>>687
鈴木２輪にスクウェアフォーがあった｡
┌〇〇
└〇〇
対して其れは菱形か、つまりシリンダーオフセットスクウェアフォーじゃな｡
┌〇〇
└-〇〇
スクウェアフォー同様に狭挟角Ｖ４と比してクランク軸が増える反面
お互いのクランク軸がバランサーになるのでバランサーを追加する必要が無い｡
シリンダーオフセットした分だけスクウェアフォーより偶力は増えるが大した事は無い上に
設計次第では体積は減る｡

本題である力率改善法の効果が楽しみじゃな｡
690 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 20:55:30.08 ID:M7b+mL94
RG400／500ｶﾞﾝﾏ 2ストローク水冷スクエアFOUR 意外な事に国内仕様は乗りやすかったな。側面が開放されていないと、ロータリーディスクバルブを取り付けられないからSQ4にしてみた。今でも反省してない。
691 ：ZXCV：2013/01/27(日) 22:33:29.21 ID:mNRWVqCh
レスサンクス

排気損失とはなにか？
排気損失とは排気動作を行うための損失です、って説明になってませんな

ピストン機構の特性としてピストンが下降中のシリンダー内圧力はクランクに力を加える
逆にピストンが上昇中はクランクから力（トルク）を奪うことになるわけです

つまり排気工程にあるシリンダー内に残った排気ガスの圧力に応じて損失が存在することになります

膨張行程の終わりのBDC（下死点）で存在する排気ガスをピストンが排気工程を終える間に
マフラーや触媒の抵抗を受けながら１気圧の大気中に押し出すことのできる圧力がシリンダー内の圧力です

ですから高回転・高負荷になるほど排気損失は大きくなるわけです
現実的にはエンジンのシリンダーに残る数気圧の排気ガスを毎分数千回し出すのにエネルギーの３０％を使うことになります
あと摩擦損失等で１０％差し引かれエンジンの熱効率は３０％になってしまうというわけです

あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？　とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます

シリンダーに空気を満たすためにはピストンを引き下げ不圧により空気を引き込みますが
先に言ったとおり下降中の不圧はクランクから力を奪い損失になります

ピストンに作用する圧力は全てカルノー線図であらわされますが、上の部分の面積が仕事で下の部分は損失なのはご存知のとおりです
そして下の部分の面積を１気圧の線で上下に分割し、上の面積が排気損失で下がポンプ損失です

スロットル全開の全負荷では吸入による負圧は小さいのでポンプ損失は小さいのですが燃焼ガス量が多いので押し出すのに大きなエネルギーが必要になり排気損失が大きくなります
逆に部分負荷ではスロットルが閉じられ負圧が大きくなりポンプ損失は増加しますが燃焼ガスが減り排気損失は小さくなります

このあたりのことは上記のHPのどこかに０～５０～１００％負荷のシリンダー内圧力の図があります

次はポンプ損失についてもう少し書いてみたいと思います
692 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 22:51:06.58 ID:M7b+mL94
吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？
693 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 23:30:04.10 ID:GTElkg2F
排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？
694 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 23:38:54.21 ID:QZhzk4Yk
>>693
排気の方が温度が高いし分子数も多いからじゃね？
695 ：ZXCV：2013/01/27(日) 23:43:18.56 ID:mNRWVqCh
＞＞吸気工程でピストンが下降中なら吸気損失？

その通りです、ピストンが下降しているときのシリンダー内の負圧は損失を生みます
負圧（吸気損失）の大きさはスロットル開度が小さいほど大きくなります

注射器の先端を指で塞いでピストンを引くのはかなり力が必要です、それがスロットル閉の場合に相当する損失です
スロットル全開の場合は注射器の先端を開いたのと同じでピストンを引くのに殆ど力は必要ありません

４ｓｔエンジンのポンプ損失についてもう少し詳しく説明すると以下のようになります

一番ポンプ損失の多い状況としてスロットルは完全に閉じ燃料の供給も無いものと仮定します

吸気行程ではピストンが引き下げられますが空気の流入が無いのでBDCでは１/１０気圧くらいになるとします
ここでクランクからシリンダー内の負圧にエネルギーが移ります、つまり運動エネルギーが負圧（１気圧に対する圧力差）に変換されたわけです
しかし次の圧縮行程で負圧によりピストンが引き上げられTDCでその損失は消えます
次の膨張行程の最後で再びシリンダー内の圧力は１/１０になりクランクからエネルギーが奪われます

そして排気工程で排気バルブが開いた時マフラー側から空気がシリンダー内に流入し損失が確定します、この損失は回復することが出来ません
これが排気損失です

気筒休止エンジンでは吸気・排気バルブとも閉じたままにしますので損失が確定することがありません、これが気筒休止エンジンの原理です

ポンプ損失はスロットルの流入抵抗だと思っている人がいますがそれは間違いです
ポンプ損失はその名の通りエンジンがポンプ的な動作をすることによる損失です

次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます
696 ：名無しさん＠３周年：2013/01/27(日) 23:51:48.38 ID:GTElkg2F
損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
『この位の割合』って出したモノじゃないの？
697 ：ZXCV：2013/01/28(月) 00:15:12.88 ID:2xNjPgmY
＞＞排気で30％の損失有ったら吸気でも同じ位損失が有りそうだけど？

圧力は数気圧までいきますが負圧は０気圧までです、排気損失とポンプ損失の合計が負荷の大小にかかわらず３０％くらいということです

部分負荷領域では出力が小さくポンプ損失が多いので結構問題になるわけです



＞＞損失って排気や放射の熱の測定、ベンチによるモータリングで
＞＞『この位の割合』って出したモノじゃないの？

その損失がどのような理由で発生するかを説明したつもりなのですが
698 ：エンジン工学屋：2013/01/28(月) 00:35:31.36 ID:i6G3FQNY
損失は熱が奪われることにより圧力低下を招く損失と
圧力を回転力に転化する効率と摩擦損失だと思う。

ピストンにかかる圧力で、下方に働くエネルギー量を１００とすると
上死点直後のクランク回転位置では、高い圧力エネルギーが少ししか
回転力になっていない。
スラスト角度が大きくなると、力の平行四辺形で考えても回転力が増すが
スラスト角度増大により、摩擦損失も増大する。

ガソリンエンジンなら燃焼速度が速く、上死点付近で最高圧力に達してるとしたなら
コンロッドをできるだけ短く設計したほうが、高い圧力を回転力に転化できると思う。
しかし、効率が良いか、力が出せるかは、ピストンストローク対クランク回転角の関係で
上死点後７０度付近の発生圧力が大きく影響すると考えられます。

ディーゼルは燃焼速度が遅く、噴射タイミングも上死点後ある程度ピストン下降してから
噴射するのが通常なので、クランク対ストローク比で最も効率よく回転力になる部分でも
完全燃焼していない可能性があるのではないだろうかと思いました＾＾；
なので、上死点後ある程度までは通常よりストロークを抑え、燃焼室内の温度を高く保ち
回転力に転化される効率のいい部分で、大きいストロークが得られるように考えました。
699 ：名無しさん＠３周年：2013/01/28(月) 00:50:30.12 ID:rGpCZ67k
モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？
700 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 06:28:37.69 ID:G+CGZBMS
あら、出揃っとる。じゃまたね｡
701 ：エンジン工学屋：2013/01/28(月) 14:56:05.07 ID:i6G3FQNY
>>689
シリンダーオフセットスクエアーの並列４気筒です。
発生する偶力はクランク軸にかかる捩れの力ですよね？
加速度、減速度の大きさに比例して、捩れの力がクランク１８０度回転中に
最大加速度と減速度の２箇所のピークを持つことになり、ピークの中間では
遠心力により反対方向の捩れが発生することになります。

オフセット距離がわずかなので、問題にならない程度の振動なのでしょうか？
702 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 20:21:34.04 ID:G+CGZBMS
>>701
其れ（全文）も>>689に含意した積もりじゃったが｡
お互いに往復力バランサーであると同時に偶力バランサーでもある事（は記述無し乍ら）も含意｡
703 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 20:34:13.61 ID:G+CGZBMS
>>688
> これらの損失はそれぞれ３０％ほどあると教科書には書いてあるが、その本質について正しく（詳しく）説明されている例を見たことがない

そりゃ実習試験は教科書の範疇じゃありゃせんもん載っとらん罠｡

> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー
> 最初に思いつくのはラジエターやエンジンの表面からの放熱だがそれだけでは冷却損失の一部でしかない
>
>高負荷時には大量の燃焼ガスが発生し膨張行程の終わり近くで排気バルブが開く時点でもシリンダー内の圧力はかなり高い
> そして排気バルブが開くとエネルギー（熱と圧力）を持った排気ガスが空中に放出される
> このエネルギーはもはやピストンを押し下げることはできないのでこれも冷却損失になる

いや普通に最初からラジエターやエンジン表面のみならずラジエター途中経路や
吸排気系から逃げる熱も思い付くじゃろ。まぁ此処は講師に
「燃料から出た熱はどこから逃げるか」言われて皆で挙げて学ぶ所では有るがのう｡
704 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 20:37:30.93 ID:G+CGZBMS
> メーカーの技術レポートなどを見てもこのことは全く書かれていない、どうやら専門家でさえわかっていないらしい

専門家と言えど流石に多くは語らず、天網恢々疎にして漏らさず｡

> この二つの損失の合計が３０％で残りの７０％がピストンからクランクの回転力に変換されることになる

先述通り、わざわざ解放後排気冷却損失を別個に語らんで良い。所で吸気系へ逃げる熱は？
705 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 20:53:28.39 ID:G+CGZBMS
> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかもしれないが実はこの後に排気損失と摩擦損失が控えているわけである

そらおかしいのう。冷却損失を

> まずは冷却損失から
>
> これは簡単で次のように定義できる
> 燃料が発生したエネルギーのうちピストンを押し下げる仕事をせずに空気中に放出されたエネルギー

とした以上、排出損失も摩擦損失も冷却損失に含まれねばならん｡
ピストンを押し下げる仕事をせずに排出されたエネルギーに
ピストンを押し下げる仕事をせずに摩擦で消費されたエネルギー｡

さぁ早くも矛盾が出て来た｡
706 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 22:08:27.32 ID:G+CGZBMS
定義を詳しくせねば定義の中に別物が入り込む隙が残る。排気損失や摩擦損失に消えた以上､
結果的にはピストンを押し下げる仕事にはならんかったのと同じ…
そういう解釈が出来る余地が有る証拠に自分でも

> え？エンジンの効率ってそんなに高いの？と思うかも知れないが

なんて解釈が出て来ておる。普通は誰も其処で終わりだと思う事は無い｡

> 実はこの後に

言われんでも誰でも分かる…然し此処でポンプ損失を語る前に排気損失だけを語っている｡
つまり此う語る原因は思考過程中に排出損失と排気損失をごっちゃに考えてた節が有った事を意味する｡
吸気系に逃げる熱は“２つの冷却損失”の内の前者で語れるのに
排気系に逃げる熱はなぜ２つに分けて考えなければならないかについては思い出したみたいだが
排気損失は吸気損失と分けられてしまったままになり、結局、一緒になるのは後｡

“２つの冷却損失”として語られた内、前者こそを冷却損失と言い、後者は排出損失と言う｡
そりゃ吸入損失なんて考えないし在ろう訳は無いな。普通に冷却損失と排出損失が
別物である事に気付けば、わざわざポンプ損失解体論議せんかったじゃろうな｡
707 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 22:19:56.42 ID:G+CGZBMS
> 次はターボが付いてるエンジンは本当にターボエンジンなのかについて書いてみます

ターボ過給レシプロケーティングエンジン
ターボコンパウンド（ターボ駆動力回生）レシプロケーティングエンジン
ターボ発電機付きレシプロケーティングエンジン

ターボエンジン…ガスタービンエンジン

本当にターボエンジンなのかって何をどう疑問に？
708 ：酒精猿人：2013/01/28(月) 22:37:43.69 ID:G+CGZBMS
まぁ専門書からして排出損失と排気損失と怪しいもんが有る…と言う事なんかな？
熱排出損失に排気ポンプ損失、オマケに吸気ポンプ損失って事じゃな｡

考える事は良い事じゃ、ただ理性的に学べるだけでなく悟性が伴う。悟性を深められる｡
悟性が欠落している儘の優等生ほどハイリスクじゃ｡
709 ：ZXCV：2013/01/29(火) 01:36:21.85 ID:zI1GmpXl
>>モータリングの抵抗＝機械損失
だとすると部分的に吸排気損失が機械損失に含まれている事になりませんか？

単にエンジンをそのままモータリングすれば損失には機械損失と急浮き損失（ポンプ損失）が合算された値になります

スロットルを閉じた状態では無負荷時の損失、全開なら全負荷時の損失が加わった値になります

プラグを抜いてモータリングすれば殆ど機械損失だけになるわけです


基本的な考え方は燃料の発生するエネルギーのエンジン出力への作用はカルノー線図の中ですべて示されています
冷却損失や機会損失はカルノー線図の外の出来事です

そして吸気・排気損失は一度回転力に変換されたエネルギーが再び排気ガスの圧力として外に捨てられる損失です

ターボエンジンが実際はうたい文句ほど燃費が良くない理由を考えたわけです


すみませんが眠いので後は明日にします
710 ：エンジン工学屋：2013/01/29(火) 05:09:25.73 ID:zEXsIt4W
ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。
その上に、効率を決める基本的要素である圧縮比を下げる必要がある。

だから排気量を小さくする事で、慣性重量を軽くする事だけが
ターボによる効率アップの要因だと考える。

低出力制御時で考えれば、自然吸気だとスロットルバルブによる
吸気抵抗発生と実圧縮比の低下で効率が下がる。
ターボの場合は、それにターボの抵抗がプラスされる。

ターボエンジンの場合、ダウンサイジングによる排気量低下は
スロットル開度を大きくさせる。
それは実圧縮比を上げるから、効率を上げるのだけれど
タービンで排気抵抗が増大する分は、ロスを増やしている。
711 ：ガス欠：2013/01/29(火) 10:29:11.20 ID:WfN9HcpB
…釣り針だらけな気がするなｗ　ひさびさに書き込んでみるかｗ
冷却損失と排気損失について知りたいとな？『熱勘定』ってのを調べれば普通に出てくるはずなんだが？
そして『損失』とするのは、考えられる理想的な構造のエンジンより劣っている部分だ。
以下、手元の書物より意訳。「だいたいこんなもの」と理解すればいい。

１）正味出力
発生した熱量のうち、有効な出力になった割合。
シリンダ内のPV曲線図から算出したものは図示出力という。

２）排気損失
エンジンの排気管から排気される排ガスが持っている熱量。
実際のエンジンでは大気圧になるまで膨張させる前に排気してしまうため損失になる。
オットーサイクルなら膨張比を高めたり排気タービンや蒸気機関と組み合わせるなどで減らす事が出来る。

３）冷却損失
エンジンを適温に保つよう冷却装置などから放出される熱量。
燃焼室やシリンダが燃焼ガスを冷やしてしまうが、冷やさなければ油膜切れや部品が溶けるなどして壊れる。
耐熱性の高い部品を使い断熱エンジンにする手が考えられたが、吸気工程で燃焼室やシリンダから吸気に熱が移動
することによる弊害があり結果的に意味が無いことが判明。最も有効な手段は燃焼室の表面積を小さくする事。

４）輻射損失
輻射や熱伝導で外部に失われる熱量。

５）機械損失
エンジンを回し続けるのに必要な部分で生じる損失。
シリンダや軸受けなどの摩擦や、ウオーターポンプやオイルポンプの駆動、点火装置や燃料系の駆動による損失、
吸排気のポンピングロスなど。各種センサや制御用コンピュータの消費電力も含みます。
図示出力－正味出力＝機械損失。正味出力÷図示出力＝機械効率。
712 ：ガス欠：2013/01/29(火) 10:39:27.08 ID:WfN9HcpB
「ポンピングロスが機械損失？」と思うかも知れませんが、単に熱量を仕事に変換させるだけなら大きなシリンダで
圧縮・燃焼・膨張を一回行うだけでも成り立ちます。それを小さなシリンダで何回も連続して行わせるために
吸気と排気を行うという理由から機械損失扱いになります。定格出力運転の時には３％ぐらいだと言われています。

排気抵抗は『シリンダ内部の圧力と大気圧の差により勝手に出て行く』ので、それほど大きくはありません。
「排気抵抗が大きいと馬力が出ない」とよく言われる現象は、排気工程で出力を消費してしまうのが原因ではなく
シリンダ内部の残留ガス増加による容積効率の低下や火炎伝播速度の低下が原因だったりします。

…と言うわけで、排気損失はエンジンの構造に関係してるし冷却損失も関係してるしで
実際の所「エンジンの構造を理解してからもう一度。それでやっと理解できる」というもの。
でも、復習ってなかなかやらないんだよね。
713 ：名無しさん＠３周年：2013/01/29(火) 12:44:32.11 ID:pEzBnr/t
日本【内陸部】に800億m3ものガス田発見！ しかもシェールガスより良質
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1359428251/
714 ：エンジン工学屋：2013/01/29(火) 14:48:21.10 ID:zEXsIt4W
効率を考える時、排気で熱エネルギーを捨てているとよく言うが
熱膨張による体積変化で生ずる圧力エネルギーを、回転力に転化する事が基本。
だから燃焼室表面積、クランク、コンロッド、ピストンなどの構成でほとんど決まってしまう。

副次的に必ずついて回る、燃焼速度、ポンピングロスなどのチューニングで
効率の最善妥協点を模索しても、基本的構造が悪ければ機関として非効率的だと思う。

ターボエンジンにおいても、捨てる圧力を利用しているような説明が多い、
排気バルブ閉弁後だけの圧力を利用するならそれでいいが、排気工程中の
ピストントップに、タービンを回す圧力の反作用が働き出力を奪う。

そこでダウンサイジングすれば、慣性重量低減の効果
排気量縮小で吸気量減少を補うスロットル開度増大により
実圧縮比が大きくなり効率が上がる。
確実に効率が上がるダウサイジングで実用性保持の為に、加給を利用しているが
全く同じエンジンに加給し、効率を上げることは無理だと考えられる。
715 ：酒精猿人：2013/01/29(火) 15:07:38.21 ID:fTbyIgv+
ありゃま書いちゃったのね
大体にして彼の場合は工学以前の国語の話だから本人が其の思考プロセスから解脱せん事には
また別件で恥を掻くじゃろ思って乗っといたんじゃが、些か調子合わせ過ぎか｡
ターボ過給機に関しては思いっ切り迷走しとるしのう｡

>>691
…ん？…んん？んんん～？
> あれ？ポンプ損失はどうしたのかな？　とか言われそうですがポンプ損失は排気損失に含まれます

え

排気行程ポンピング損失∈ポンピング損失
じゃのうて
排気行程ポンピング損失∋ポンピング損失
言うんか…？

>>699 >>709ご両人
各種損失値は飽く迄も各種“測定”結果なのではないかと問う>>696に対して
熱効率のみから各種損失値を“考証”する立場で損失内容討議を再度持ち掛けるのは話が違う｡
716 ：酒精猿人：2013/01/29(火) 17:11:03.45 ID:fTbyIgv+
>>714
相変わらず論点が合わんのう…

と言うか

>>710
吸気圧が排気圧を超える領域はどうした？
まさか排気圧を超える吸気圧を過給できるターボ過給機の特質を忘れとるとか？
717 ：エンジン工学屋：2013/01/29(火) 18:53:40.18 ID:zEXsIt4W
>>716
排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。
排気バルブ閉弁後に、ポートで奪われる熱量以上に
後燃焼があり圧力が上昇するとは考えにくいからです。
吸気量から考えれば、ダウンサイジングされたエンジンは
膨張行程容積比が小さくなり、圧力エネルギーの受け皿が小さくなります。
だから排出される圧力エネルギーは増大し、それを拾うターボは吸気圧上昇の
エネルギーが増えることになります。
でも、効率の面で加給は圧力エネルギーを移すだけですから、ロスが必ず
存在すると思います。

加給圧が最高設定値に達した状態では、
その時の燃料供給量と同じ量を消費している
無加給エンジンと比較しないといけないのでは？
718 ：エンジン工学屋：2013/01/29(火) 19:15:34.82 ID:zEXsIt4W
あと加給エンジンはミラーサイクルと逆の方向へ振った形になる。

大きい圧縮小さい膨張となるのは、ダウンサイジングにより
膨張行程容積比が小さくなるからで
最大出力時は慣性重量低減効果が大きい高回転で
膨張行程で吸収されない圧力エネルギーを発生させるが
ターボ機構により、そのエネルギーを使って
圧縮工程の一部を補助し、充填効率を上げる。

でも、加給圧が自然吸気と同じ程度の時は
タービンの存在が排圧を上昇させ、コンプレッサーを通しての吸気で
大きくはないだろうが吸気の抵抗になる。
これらの抵抗＜慣性重量減少によるロス低減　
の時に初めて効率が上がるのでは？
719 ：酒精猿人：2013/01/29(火) 20:48:40.29 ID:fTbyIgv+
お…お主…サージタンク…
720 ：ZXCV：2013/01/30(水) 00:55:56.21 ID:mF26i39m
>>次はターボが付いているエンジンは本当にターボエンジンなのか

結論は710で殆ど書かれちゃったですね

過給はシリンダー容積以上の出力を得る方法です、ターボ（TC）とスーパーチャージャー（SC）が主なやり方です
捨てている排気ガスのエネルギーを利用するTCに比べ、SCはエンジンの軸出力の一部を利用するためTCより熱効率が悪いとされています

TCが冷却損失由来の排気ガスだけで駆動されるのならその通りなのですがBDC以降の排気行程でターボの排圧が上昇するとタービンは実際はエンジンの軸出力で駆動されていることになる

SCがクランク→ベルト→コンプレッサーと機械的にエネルギーを伝えて過給を行っているのに対し
TCもクランク→ピストン→排気ガス→タービン→コンプレッサーとエネルギーが伝わることで実際は軸出力でも過給が行われるようになります
TCがSC的な動作をすることになります、特にウェイストゲートが開くと一番有用な開弁直後の高圧な排気が捨てられ開弁期間中の排圧が平均化され
TCなのにSC的な性格を持つようになる、SCは高回転では効率が低下するためクラッチで切り離すのが普通ですがTCはそんなことは出来ないわけで
これがターボエンジンの燃費が良くない理由の一つだと思ってます

過給圧があがりシリンダー内圧力が１気圧を超えれば吸気損失は無くなるのですが、排圧もあがるのでカルノー線図の損失を示す面積の部分がそのまま上に移動することになります

ですら冷却損失のエネルギーだけでTCを駆動するような構造が実現できれば・・・・・となるはずです
721 ：トリ沢：2013/01/30(水) 11:50:09.66 ID:InlR7eGj
燃焼に関する考察が欠けている限り永遠に結論には辿り着けないだろう
あらゆる燃費技術が何故存在しどう動作しどの程度効果的なのか
>>711氏の用語定義を踏まえたうえで調査し尽くす事をお勧めする
722 ：エンジン工学屋：2013/01/30(水) 12:07:43.25 ID:HDiZPa8o
>>719
サージタンクがあっても加給圧が大気圧以下の時は
抵抗になっている事になると思うのですが？

加給で充填効率が上がる事は、出力を劇的に上昇させます。
出力が上がることで、総出力に対する加給ロスの比率は減少しますが
やはり、排気量アップの効果でしかなく、小さいエンジンの実排気量を
必要時だけ上げる効果だと思います。
小さいエンジンならば、慣性重量が小さいからダウンサイジング効果で
効率を稼いでいる部分はあると思います。
慣性重量においても、往復運動をする部分の軽量化は効果が高い。
ピストン、コンロッド小端部、などは加速度の変動が大きいから
慣性ロスも大きい部分です。
クランク、コンロッド大端部、などは定速回転運動なので、フライホイール的な
重量増加となり、定速走行に影響が少ない。
723 ：エンジン工学屋：2013/01/30(水) 12:47:40.06 ID:HDiZPa8o
酒精猿人さんに聞きたいのですが
今、考案しているガソリンエンジンのストロークは
上死点後４５度の位置で工程距離が同じオットーサイクルより
２５％ストロークが大きくスラスト角度は
２度にもならないほど小さいのですが、有効なのでしょうか？
膨張行程初期の加速度が大きいと、振動では問題が発生しそうですが＾＾；
下死点前４５度で９．７％ほどストロークが大きく
下死点後４５度で７．３％ストロークが大きい。
上死点後４５度で２５％ストロークが増していても
下死点後の４５度の位置では７．３％しか増えていないと
オットーサイクル以上にバランスが崩れて、
ひどい振動になってしまうかと思いまして　＾＾；
724 ：名無しさん＠３周年：2013/01/30(水) 15:50:49.16 ID:w7kdL9kX
「ターボは排気抵抗が大きいのが燃費悪化の原因だ」の何だの言ってるが…触媒やサイレンサーの抵抗と比べてみなよ。
ましてや排気工程の時のシリンダ内圧力がそんなに高いんなら、２ストエンジンなんて不可能だぜ？
あんな短時間に、クランクケースで圧縮した程度の圧力、さらにはルーツブロワー程度の圧力でも出来るんだからな。

圧力ばかりに気を取られて、温度や体積の事を忘れてるぜ。
そんなんじゃガスタービンの動作なんて理解不能だろうな。…あ、だからか。
ターボエンジンでのターボユニットの部分は、ほぼガスタービンのサイクルとして動作してるんだからなｗ
巷を見てみなよ。「自動車用ターボを使ってガスタービン」とか「ジェットエンジン」とか言って遊んでるの居るから。

乗用車のターボの燃費が悪くなるのは、商品価値として出力方向に振られているからだぜ。
圧縮比を落とさず、吸気ポートを渦作成目的の形状にし、その抵抗で充填率が落ちるのを過給で補う方向にすれば
出力あたりの燃費は良くなるよ。
しかしターボラグや重量増加、エンジンの大型化、製造や維持費用の上昇などで乗用車としての価値は大幅に下がる
故に『ガソリン乗用車でのターボは出力向上の目的として使用される例だけが残った』とも言えるぞ。

ターボは圧縮工程でのノッキングの心配から圧縮比を落とすような事を必要としないディーゼルエンジンや
常に一定で動作するような発電・船舶・航空機のエンジンにとっては出力・燃費の面において重要である。
船舶用の静圧ターボ付き２ストエンジンの高効率は素晴らしいものだ。
725 ：トリ沢：2013/01/30(水) 17:57:34.32 ID:2WMbPMCH
確かに、理想的なターボ過給について考察するならばまずユニフロー2stディーゼルエンジンを研究し、なぜそれがガソリンエンジンでできないか考察をすれば良いね
726 ：エンジン工学屋：2013/01/31(木) 14:28:25.78 ID:jeTdZrfM
ターボは吸気が加圧される事を除けば排圧の上昇する以外の変化はない。
内燃機関自体圧力を回転力に換えて出力している。
圧力を熱で変動させる方法が、燃焼させる事。

１?エンジンの加給圧がプラス０、４あったとしても、自然吸気換算で１、４?だ。
圧縮比が１０と仮定して、加給分を含め圧縮比１４．
ここだけ考えれば、加給ロスを差し引いても、効率が上がりそうだが
膨張行程容積比は１?エンジンのまま。
ミラーサイクルと反対の効果がある事は、少し考えれば明白だ。

多少の圧力と考える人は、インテークバルブのバルブステムを細くしたり
径をわずかに拡大したりする性能向上を、無意味と考えていることになる。

内燃機関は１００％圧力エネルギーを利用している。
圧力を発生させる手段は熱で、熱は燃焼により発生させている。
加給は排気抵抗を伴い、吸気圧を加圧するから
排気量あたりの出力を２０％落として排気量を４０％大きくするようなもの。
727 ：極濃酒精猿人：2013/02/01(金) 01:02:37.26 ID:bxbWoKfB
此んのド阿呆！何が「過給しても吸気圧が排気圧を超える事は無い」云鱈彼鱈じゃ!!
そりゃ排気“自体”が過給作動する『プレッシャーウェーブスーパーチャージャー』つまり
『圧力波過給機』じゃ！２人とも其う遣って「文学的“多様”解釈」するからいかんのじゃ！
今一度考え改めたし、工学の理念の礎は理学也｡
工学は「理学的“一様”解釈」であるべし、決して「文学的“多様”解釈」に陥るべからず也｡

>>720
否。ピストンを駆動力源と見做そうが見做さざろうが排気駆動である以上は
通俗名称『ターボチャージャー』こと不略名称『排気タービン式過給機』は
ベルトorチェーンorギアorフリクションorトラクションら機械駆動である
通俗名称『スーパーチャージャー』こと不略名称『機械式過給機』には成り得ん｡
Pneumatic isn't mechanical. Exhaust pneumatic isn't mechanical.
そもそも、本来『スーパーチャージャー』は『過給機』と云う意味しかない｡
Super_charger. 過_給機（過剰供給機の意）｡
通俗情報や通俗名称のみで生半可な思考で押し通す考え方をすると、屡々、独善に陥る｡
孔子も「必ずや名を正さんか！」と言っておったじゃろ｡
728 ：極濃酒精猿人：2013/02/01(金) 01:20:18.52 ID:bxbWoKfB
機械式過給機　mechanical supercharger
排気タービン式過給機　exhaust turbine supercharger
電動式過給機　electrical superchager
圧力波過給機　pressure wave supercharger

排気タービン式過給機は飽和加圧式（飽和総和式）也､
圧力波過給機の均圧式（相加平均式）作用とは異にする也｡

ああ其れとZXCVもエンジン工学屋も、熱損失全て何でも彼でもを冷却損失呼ばわりすなや､
オドレ等、儂や>>711を虚仮にして見とるんか？
729 ：極濃酒精猿人：2013/02/01(金) 01:37:37.05 ID:bxbWoKfB
まだ分からんじゃろうな…

エンジンは温度－圧力で動くと言うよりは温度差－圧力差で動くと言った方が正確じゃろ？
タービンも温度－圧力で動くんではなくて温度差－圧力差で動くんじゃ｡
過給吸気圧が排気圧より高くて何か問題か？吸気は蓄圧、排気は放圧｡
サージタンクの気圧は排気由来加圧エネルギーの飽和蓄積による物じゃ｡
のう？気圧じゃのうて気圧差を見れば納得じゃろ？其れとも何かい、まだ分からん言うんか？
730 ：名無しさん＠３周年：2013/02/01(金) 05:38:15.03 ID:wQHDsVS8
て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの
そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…

世の中はいかに過給機が効率良く機能する状況の割合を多くするかって流れにある事も知らんのだろうかね
ダウンサイジングなんてまさにそれ目的なんだが

それに、ある部分で損するから効率が悪いみたいな論調だけど、損した以上に得する部分があるなら
合計収支はプラスなんだって事には思い至らないんだろうか
この分じゃ大型2stディーゼルが静圧過給で燃費が良くなった理屈なんて全く理解できなさそう
731 ：酒精猿人：2013/02/01(金) 07:07:47.95 ID:bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの

其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ｡
732 ：酒精猿人：2013/02/01(金) 07:27:21.53 ID:bxbWoKfB
> て言うかアレコレ理屈こねてるけど、過給機が効率よく機能している時以外は
> NAの同じエンジンよりも効率が悪いって言ってるだけなんじゃないの

其う言ってるだけじゃったら「吸気圧が排気圧より高くなる事は無い」なんて言わん罠｡
ターボを均圧型過給機と勘違いしとる証拠じゃ、残念じゃのう｡

初期の過給エンジン用EGRはターボ過給してもEGR供給できる様に吸気管の脈動の谷を狙って
EGR供給する事を狙ってEGR経路に逆止弁（今も残っている）を設けられた事など知らんかもな｡
733 ：酒精猿人：2013/02/01(金) 07:58:38.97 ID:bxbWoKfB
今一度あの２人に向けて改めて記すが
排気タービン式過給機は圧力差エネルギー伝達機也､
圧力波過給機の様な圧力波エネルギー均圧機に非ず｡

> そんな当たり前な事ドヤ顔で語られてもって感じだけど…

一見、確かに見えるがエンジン工学屋は内向的思考公開型じゃ、ドヤ顔気分は毛程も無いじゃろ｡
まぁだからこそ「人の話を虚仮にしとるんか」って雰囲気を呼ぶんじゃが｡
ZXCVは…完全に虚仮にしとるの、正気の本気でドヤ顔か知れんな｡
734 ：名無しさん＠３周年：2013/02/01(金) 10:24:54.58 ID:8HvDOvNR
これだけHVが増えても
ガスタービンとかターボエンジンによる定常運転発電にはならんのだな
特に30ｋW程度のガスタービンなら超小型に出来るだろ
735 ：名無しさん＠３周年：2013/02/01(金) 12:34:05.91 ID:BUJeSgZ2
ガスタービンは流体摩擦抵抗の影響、燃焼器が定常燃焼で炙られる問題があり、ピストン内燃機関に熱効率で劣る。
736 ：エンジン工学屋：2013/02/01(金) 13:08:06.25 ID:/1EmQ4HA
ターボが排気圧力より高くならないということは
圧力エネルギーが増えないということです。
２気圧であったら、ロスが無い仕事をさせたと仮定しても
同じ質量で同じ温度の空気を、２気圧まで上げるエネルギーしかもっていない。
質量が半分以下なら３気圧も可能かもしれません。
ターボの場合は機械的ロス、慣性ロス、吸気抵抗のロス、排圧上昇によるロスが
加わり、その分の排圧がさらにあがる。
充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
737 ：エンジン工学屋：2013/02/01(金) 13:27:29.10 ID:/1EmQ4HA
排気ガスは吸入空気と燃料が燃焼して加熱されているうえに
ガス化した燃料で体積的にはかなり多いと考えられます。
だから、ターボで０、５の排圧上昇で０、７の加給の状態も可能かと
思いますが、それとは全く別な話だと思います。
738 ：ガス欠：2013/02/01(金) 16:32:12.12 ID:Iwau9tqX
エンジン工学屋へ。
726から察するに、1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。
そうなればトルクも1.4倍で出力も1.4倍。　結果　燃料÷出力　の効率は変わらないのだが。

実際のエンジンの燃費が悪いのは、ノック対策などで燃費悪化要素が追加されているからだ。

オットーサイクルの理論熱効率を求める式を、エンジンの中で行われる等容変化と断熱変化を一つ一つ見ていけば
「オットーサイクルの理論熱効率は主に圧縮比（＝膨張比）で決まる」という事が理解できるはずなんだが…。

ミラーサイクルは　圧縮比＝膨張比　の制約を外し、得る熱量Q1に対する排気損失Q2を減らし
　熱効率＝１－（Q2÷Q1）　を向上させようというもの。　…理解できてるか？ついてこれてるか？

それさえわからずに変な反論するようなら、救いようが無い。自分が作り出した妄想を信じて悦に浸っているだけの
似非とかトンデモの類でしかなく、何を言っても、どんな正論を言おうが聞く耳を持たぬだろう。

現にホレ
> 充填効率で、圧縮比が自然吸気以上に上がらない場合は
> 行程容積比の基本的効率においても、効率が上がらないと考えています。
圧縮圧と圧縮比を混同、さらにはNAとターボの圧縮比が違う事が前提なうえに
充填効率うんぬんだからスロットルを少しでも閉じてる状態に限った話をしている。
あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの。
739 ：名無しさん＠３周年：2013/02/01(金) 21:03:09.22 ID:x0Ypu7o6
>>735
ガスタービンがピストン機関より効率悪いのは初耳だ
740 ：酒精猿人：2013/02/01(金) 21:49:29.98 ID:bxbWoKfB
>>736
> ターボが排気圧力より高くならないということは圧力エネルギーが増えないということです｡

飽く迄も排気圧より高い過給吸気圧は有り得ん言うんじゃな？

>>739
> あれこれ言う前に、その前提条件を出してくれなきゃわからんっつうの｡

前も何かと其うじゃったよな。本人は「～と考えるのが普通だと思ってたから～と考えるのが
当然だと思って～である積もりで書いた。」などと言って「それが何が悪いのか」（とは言ってないが）調に
「議論に必要な事だけ書いて下さい。一つ一つ挙げていけば議論を進めていける筈です」として
何の弁解も無く進行しようとする其の「自覚症状の無い開き直り」に度々、場が荒れたのう｡
其れが「自覚症状の無い開き直りであり失礼」である事を指摘すれば「小姑の誹謗中傷」言う｡
本来、打って響く会話が出来ない時点で…落ち度とは言わんがマイナス要素なのに
其処に加えて自覚症状無き開き直り、挙げ句の果てに「小姑の誹謗中傷」呼ばわり｡
悪気は無い。内向的な性格じゃから。然し乍ら思考は述べる｡
儂が我流で内向的思考公開型と言い表したのも当たらずとも遠からずじゃなかろうか？

何れにせよ、もしこんな人間が居酒屋に居たら顰蹙買ってもおかしくは無い｡
741 ：酒精猿人：2013/02/01(金) 21:56:25.30 ID:bxbWoKfB
頼むから自己主張ばかりしてないで他人の意見との突き合わせ作業くらいやってくれんかね､
まさか>>711も碌に読めてないとは思わなんだ。終いにゃ
ターボはPWSの様な均圧作用じゃ無い云う表現にも反応せん…どこまで内向的なんじゃ…｡
742 ：エンジン工学屋：2013/02/01(金) 23:42:55.23 ID:/1EmQ4HA
>>741
圧力差がエネルギーとなっている事は理解しています。
タービンに圧力が生じ回転運動が同軸のコンプレッサーを回転させる。
タービンでは排気ガスの速い慣性流動効果を利用し
タービンに効率のいい流速でフィンに当て
さらに回転しているタービンの遠心力に反対の
中心軸に向かう排気の流れで圧力を高める。

コンプレッサーも同様に遠心式で、タービンとは反対の
中心軸側から入った空気を遠心力を使い圧送している。

排気管を塞ぎ圧力を高めているけれど、大気圧との圧力差がエネルギー量であり
そのエネルギー量で加圧できる圧力と空気量は
排気側の圧力エネルギー以上にはならないということです。

排気ガスは吸入空気より圧倒的に量が多く、流速も速いから
ある程度の回転数以上はターボで加給が成り立つのだと思います。
エネルギー量で考えて増大する事があれば、繰り返せば
総エネルギー量が無限になってしまう。
743 ：エンジン工学屋：2013/02/02(土) 00:18:23.85 ID:6Hsa1N4+
>>738
＞1.4倍の圧力で押し込んだのなら膨張の圧力も
　　1.4倍になる事が想像出来ないとみえる。

この考え方がおかしいのでは？
１、４倍の空気を燃焼させて、膨張行程は１のままであれば
４０％も膨張行程容積が減少する事になるでしょ？
これはミラーサイクルと反対の作用になる。

効率がいいタービンで排圧を０、４しか上げなかったとしても
排気工程では反力が上昇して、出力ロスになる。

充填効率１００％と考えたとして圧縮比１０のエンジンなら
実圧縮比１４となるが膨張行程容積比は１０のままだ。

自然吸気で圧縮比１２のエンジンと比較した時
吸気量で同条件とした場合に、加給が１０００ccならば１４００ccとなる。
実圧縮比は自然吸気のほうが２ほど下がるが、膨張行程が大きい分と
排圧が低い分、効率があがる。
慣性重量が少々減っても、冷却損失が少々増えても、その部分の差は大きい。
実用時のハーフスロットルでは、最大加給圧に程遠い事もあり
実圧縮比は自然吸気以下がほとんどだろうと思う。
744 ：酒精猿人：2013/02/02(土) 01:03:10.69 ID:NkeoZTeg
お・ぬ・し・は！「飽和」の２文字が見えんのか!!
じゃからお主の言う吸排気抵抗増大が飽和原因じゃ!!
サージタンクにも容量が有ろうが!!
745 ：酒精猿人：2013/02/02(土) 01:32:46.77 ID:NkeoZTeg
>>743
其の考えでいけば各圧力が倍々なっていこうとも見るべきは差し引き!!なぜ其れが分からんか？
2&minus;1=1
4&minus;2=2
6&minus;3=3
結果的に各損失の割合が変わるんじゃろ。此れぞ「損を取って得を取れ」也｡

じゃあ何かい？其の理屈じゃと静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stは…
魔女じゃな、理屈から外れた魔道じゃな？魔女狩りするか？
此の世から静圧ターボ過給圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stを抹消せんといかんよな？

どうするんよ？
746 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 11:27:58.77 ID:LAyKZZ+5
なにか難しい話をしてるが
ターボってのは大気圧が1でない、もっと高気圧の架空の世界でエンジン使ったらどうなる？
っていう単純思考で結論出てるんじゃないの？
747 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 11:42:52.02 ID:bq46FCsR
>>746
というか、元々気圧の低い上空で使用される航空機エンジンから始まってんだけどね。
748 ：エンジン工学屋：2013/02/02(土) 14:29:34.69 ID:6Hsa1N4+
>>745
そういう複雑な話をしているのではないのです＾＾；
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
コンプレッサーはありえないことを言っているだけの事ですよ。

だからターボによる出力アップは劇的であるでしょうが
効率のアップに対してはダウンサイジング効果意外はないのでは？

一般的に圧縮比を取り上げますが、圧縮比＝膨張費だからでしょ？
力を受ける部分は膨張行程であり、その部分が実質的に大きく設計された
ミラーサイクルが効率で優位とされる

加給は実圧縮比を高めますが膨張比は機械的圧縮比と同じ。
しかしオットーサイクルにおいて工程後半は機構的に回転力に転化される
比率が非常に低いから、２ストロークエンジンでは切り捨てて掃気に
使われているくらいです。
効率を上げる部分の多くは、機構的に力の転化効率の高い部分
上死点後圧力も高く、クランクの回転に対してストロークが大きい位置での
圧力が重要だと思います。
ミラーサイクルの効果が出ている部分も、その部分が大きく
実圧縮比を大きくして機械的膨張比を大きくする。

その部分だけ考えれば中出力時のターボと同じ事を排気損失なしで
行っているのがミラーサイクルなのではないでしょうか？

ターボの総吸気量を必要としない付加運転効率では、慣性重量低減と
冷却損失減少を除けば、ミラーサイクルが効率で劣ることはありえない。
749 ：酒精猿人：2013/02/02(土) 16:03:53.20 ID:NkeoZTeg
つまり

> タービンが受けたエネルギー以上の仕事をする
> コンプレッサーはありえない

という事を以て、飽く迄も
「吸気圧は過給されたとしても排気圧を上回る事は絶対に有り得ない｣
と言い張る訳だ｡
750 ：酒精猿人：2013/02/02(土) 16:45:09.45 ID:NkeoZTeg
タービンが受けたエネルギー以上の仕事をするコンプレッサーはありえない事と
吸気圧が排気圧より高くなるかならんかと云う事は別じゃあ言う事に気付いて欲しいのう｡
751 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 17:13:40.30 ID:CRhUi6nq
熱量と温度を取り違えて永久機関と言う輩と同じということだな
752 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 17:50:06.60 ID:bq46FCsR
仕事と力の関係とかね
753 ：トリ沢：2013/02/02(土) 18:52:52.90 ID:Yn383+oX
>>750
てこの応用みたいなもんだね
大量の排気の圧力で少量の吸気を圧縮した場合どうなる？みたいな
タービン翼の傾斜角度設定次第では吸気が排気の圧力を上回る事もあるわけだ
なるほどねえ
754 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 19:17:28.95 ID:8+dkTEYU
一般的に、排気の方が高温なぶん体積流量は大きいしな
755 ：トリ沢：2013/02/02(土) 20:31:33.03 ID:Yn383+oX
めんどくさいんでNGネームに入れてるんだが・・・ｗ
大元の間違いはこれか？
>>710の
> ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。
> 排気工程において排圧の上昇は、ピストン上昇の抵抗となるからだ。

で、考えてみたら
> 吸気圧が排気圧より高くなる
場合がある限り「　ターボはエンジンのポンピングロスを増大させる。　」
とは、まず言えないわなあ　困った奴だ
むしろターボは、吸気を排気圧以上の圧力でシリンダーに押し込む場合もあるわけだ
つまり、「　ターボはエンジンのポンピングロスを減少させる。　」事もあると
奴は「エンジン工学捏造屋」に改名したら良いんでないかねえ
756 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 20:54:26.97 ID:VaKIaGVu
>>755
ちょっと違うな
ガスタービンは燃焼室に押しこむほど圧力が必要だが
エンジンならバルブがあるし工程も違うから押し込むための圧力という考えは無し
757 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 21:32:20.25 ID:bq46FCsR
>>756
その理屈はおかしい、と言うか理屈になってない。
758 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 23:10:32.87 ID:ptGi0jb6
あんまり関係ないかもだけど、自転車のペダル漕いでる時、クランクが水平に近い時って効率よく力が伝わるじゃんね。
クランクが真上を過ぎた所で、目一杯立ち漕ぎを始めても、結局はクランク水平付近まで頑張ればって期待して漕いでる気がするよ。
759 ：にゃんこ　おひさし^^：2013/02/02(土) 23:22:45.38 ID:kmGAplxo
>>758
たしかにそうだよなー
エンジンの場合、圧縮上死点近辺で点火しないとイカンから、クランク水平位置で力を
出すわけにはいかんのだけど、そこをなんとかならんもんかな。
(オフセットクランクは有効だけど、もっと水平位置になったらいいのにな）
760 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 23:37:28.52 ID:bq46FCsR
>>758
真上から体重かける分にはね。
でも、スポーツ車のペダリングとしては、踏み込むより回せ、とよく言われる。
実際のところ強い力を掛けるより、弱い力で高速で回し続けた方が速く走れたりする。

余談だけど、引き足が重要、と言われることもあるが、実際には引き上げる側はあまり力を掛けていない。
上がる側の足が踏み込む邪魔をしない程度に足の重さ分程度の力で引き上げる程度で良いようだ。
761 ：名無しさん＠３周年：2013/02/02(土) 23:38:28.84 ID:bq46FCsR
読み返したら「程度」が連続してるな。あはは。
762 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 00:27:04.50 ID:EZWij3d1
自転車のクランクは「踏む」もんじゃない。
「回す」もんだ。
763 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 00:28:05.38 ID:EZWij3d1
あースマン、リロードしてなかったから>>760と被った。
764 ：トリ沢：2013/02/03(日) 01:41:14.68 ID:MGUSJhlO
>>756
「　静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st　」
に至ってはターボ自体がポンピングしてるわけだしねえ

まあ「　ターボ自体がポンピング補助に供されるモノ　」という考え方においては、「　ターボがエンジンのポンピングロスをどうこうする　」という考え方自体がおかしい
ターボ自体にポンピングロスはあっても、エンジン（ターボ除く）のポンピングロスには無関係だもの
よほどボロイターボでも単に「　スロットル開けてもある程度以上吸気が増やせない内部EGR多目のエンジン　」になるだけでポンピングロスという意味では効率は変わらない

現在で言う、良い（ガソリンエンジン用）ターボはインタークーラーと直噴で吸気を冷やして高効率化するものだからね
それこそがダウンサイジング・ターボであり、あくまでも燃焼を改善するためのものだね
これはミラーサイクルで狙う効果、「　燃焼室を小さくして膨張比を上げる　」にも共通の効果を狙うものでもある事を考えると
>>743のエンジン工学捏造屋の言は全く外れてる事は明らかだね
エンジン工学捏造屋は間違いから間違いを産み出す天才だね
765 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 10:06:30.68 ID:ALy454LN
>>759
クランクアームを90度振って
ラチェットエンジンｗ

回転数1/16　トルク20倍ｗ　ダイレクトドライブｗ
766 ：エンジン工学屋：2013/02/03(日) 10:18:49.79 ID:KhMWbwjA
>>764
排気抵抗はポンピングロスでしょ？
内部EGRが増える理由は排気抵抗だから。
直噴に関しても認識がまったく違う。
気化熱で吸気を冷やす事は、直噴であれポート噴射であれ同じ。
トヨタは直噴エンジンにポート噴射のインジェクターもある。
その理由は燃料の細分化ができないことで効率が落ちるのを防ぐため。
直噴は気化率が悪く、対ノッキング性能は上がる。

膨張比を上げる共通の効果とあるが、機械的膨張容積比が下がるターボと
ミラーサイクルでは大きく違う。
膨張行程後半の作用を切り捨てる形になるターボと
膨張行程後半の圧力が下がった部分でも、回転力を得続けているミラーでは
その部分の差し引きだけでも効率として劣る。
１０００ｃｃで０、４の加給なら自然吸気で１４００ｃｃとなるが
膨張行程で４００ｃｃ分の行程容積を無くす意味を理解していますか？

膨張行程後半は排気バルブが下死点前３０度程度で開いているのが普通。
開弁は早くとも、そこまでの行程容積はやはり加給エンジンの方が小さい。
膨張行程で同じ燃焼圧力から力を受け取る時、ボアを同一と仮定したら
クランクピンオフセットは１対１、４になる。
どう考えても、同圧力から得る力は減ることになりませんか？
767 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 10:28:33.74 ID:XaG+EVy8
タービンで膨張する分が未だに理解できてないのかよ
768 ：エンジン工学屋：2013/02/03(日) 11:38:33.70 ID:KhMWbwjA
>>749
排気圧力を上回ると言うことではなく
排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです。
排気ガスと大気の圧力差があり、排気ガスの２分の１の、吸入空気を
排気と大気圧との圧力差以上に加圧しても、それは当然ありえること。

大気の質量と燃料の質量が加わり、熱で体積が数十倍になる事で
容積の決まった燃焼室内から排気ポートへ波動のように移動する排気ガス。
質量が小さくとも高い移動エネルギーを持つ上、減圧されきっていない状態で
圧力エネルギーもあるから、それを利用するタービン機構。
そのエネルギーを使い、自然吸気より加圧分多い空気を送ればいいのですが
排圧を上げる限り回転抵抗は必ず生まれるはずだと思います。
圧力差が無いと速い気流を生み出す事ができないから慣性流動効果も生まれない。
769 ：エンジン工学屋：2013/02/03(日) 11:43:24.28 ID:KhMWbwjA
>>767
排気バルブが開いた瞬間に均一化されるでしょ？
770 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 12:00:04.35 ID:ALy454LN
だから同じエンジンを高気圧下で回したらどうなる？
圧縮比減るとか関係なく性能向上するでしょ
圧縮機からタービンまでの区間全部が高気圧下にある状況と全く同じ
わずかに機械ロスがあるだけじゃないか
771 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 13:17:33.24 ID:lsR5rN/Y
>>769
排気タービンって、排気の残圧を大気圧に放出する際の仕事で回すモノだろ
772 ：トリ沢：2013/02/03(日) 13:21:51.41 ID:MGUSJhlO
>>769
そんなの聞いてもいない事だらだら言ってるだけ無駄
まず
「　静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2st　」
について、そのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明して見せろよ
おまえの論では無理だろうがな
773 ：トリ沢：2013/02/03(日) 13:47:48.61 ID:MGUSJhlO
あー後アレだな
「　ジェットエンジンのコンプレッサー直後と出力タービン直前はどちらが圧力が高いですか？ｗ　」

とかねｗ
774 ：名無しさん＠３周年：2013/02/03(日) 13:54:52.79 ID:Q6ZWylgj
>>768
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです

多分ここが勘違いの大元だと思うんだけど、
得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも大きいと言ってるだけであって、
排気エネルギー以上のエネルギーが得られるなんて誰も言ってない
念の為言っておくと、再利用する為に必要なエネルギー ＝ 排気エネルギー全部 で は な い から

と説明しといてアレだが、自分が絶対正しいと思っててどう説明されても理解する気がない奴には
何言っても無駄な気がしてきた
この分じゃさんざん出された色々なキーワードを調べる事もしてないんだろうしなー
775 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 04:21:25.92 ID:k6IlC9Ws
>>774
＞得られるエネルギーは、再利用する為に必要なエネルギーよりも
＞大きいと言ってるだけであって

効率の話であって出力の話ではないのですよ？
出力は劇的に上がると私も書いているのだが・・・

吸気量は出力に直結するから、その為に回転域を高回転に絞った
作用角の大きいカムを使い慣性流動効果を利用する方法や
加給によって充填効率を上げる手段を用いる。

吸気量のわずかな増加で出力は大きく変化するが
効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
出力損失でターボを考えると、排圧の上昇は出力のロスで
加給で充填効率を上げる事は、出力のアップなのは理解できる？

圧縮比が１０のエンジンは、膨張比も１０であって
加給されて実圧縮比が１４になったとしても、膨張比は１０のままだ。
その部分を考えると、スカイアクティブの圧縮比１４で膨張比１４の方が高効率。
膨張比を高くすることができるミラーと、吸気量に対して膨張比を下げる
加給を組み合わせれば効率が上がりますか？
そうではないから、量産されていないのでしょう。
776 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 04:35:21.86 ID:k6IlC9Ws
>>772
超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。
昔、日産のUDとかあったが、力はあったが効率が良かったわけではない。
急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。

加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実を
理解した上で、効率が上がる理由を教えてほしいものだ。
777 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 07:30:49.09 ID:y/c4zkTr
>>775
あーなるほど、排気のエネルギーを回収して使う＝吸気を圧縮する＝出力向上だと考えてて、
さらに出力と効率は無関係だと思ってるわけだ

いやはや
出力アップは効率向上の一形態だとは思わないのかい？

過給機が吸気を圧縮してるのは、単に回収したエネルギーを出力に向ける為
燃費(つまり効率)に向けるなら、例えば排気タービンで発電機を回してバッテリーに貯めても良いわけ
さてそこで、貯めた電気でモーター駆動したとしたらどうなるか？
あら不思議、燃費が良くなったね
> 効率は基本的な圧縮比、膨張比と出力損失で決まる。
の理論で行くと、圧縮比と膨張比が同じで出力損失は大きいから効率は落ちてるはずなんだけどね
燃費良くなっちゃったんだけど、どう解釈したら良い？

> そうではないから、量産されていないのでしょう。

ユーノス800も日産ノートも量産車ではないと？(スーパーチャージャーだけど)
スバルも販売前提で開発してたよ(こっちはターボ)、トヨタと提携してポシャッたけど
778 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 07:32:47.19 ID:y/c4zkTr
>>776
> 超大型の機関を自動車のエンジンと比較することがナンセンス。

なんで？今話してる内容、つまりターボと効率の関係に関しては、両者の違いは無いと思うけど

> 急な速度変化が無い超大型機関が、高い熱効率を誇る事は全てにおいて言える事。

そうだね
で、なんで過給機無くしてもっと効率上げないの？
779 ：酒精猿人：2013/02/04(月) 07:57:34.01 ID:YPDOax11
>>768
> 排気圧力を上回ると言うことではなく
> 排気エネルギーで得るエネルギー以上の仕事はしないということです｡

ま～た何の弁解もエクスキューズも無く、しれっとニュアンスを変えよる！
>>717で「> 排気圧以上に吸気圧を上げるには排気するガスの量より
> 吸気するガスの量が少なくないとおかしいと思います。」と言った事と
ニュアンス変わっとるじゃろ。じゃけぇ言うとるじゃろ、自覚が無いんか知らんが
其れは開き直りじゃと、失礼じゃと。お主がよく「議論をする自由性」を主張するが
「自由性」とは「任意姓と責任性」の２つを含む!!失礼気儘は自由を超えた勝手仕放題也､
其れを正義と主張するならば其れは「忌憚無き自由な議論」を逸脱した、独自的狭窄正義也!!
780 ：トリ沢：2013/02/04(月) 09:46:53.60 ID:oowxAfpw
「　静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボがピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ　」

エンジン工学捏造屋「　急な速度変化が無いから　」「　超大型機関だから　」

０点だねｗ
なぜ超大型機関で定足運転なら高効率なのか説明して見せろよｗ

そしてまた捏造
エンジン工学捏造屋「　加給が吸気量あたりの膨張比を下げる事実、排圧を上げる事実　」
こりゃひどい捏造だなｗｗ
静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stのターボは「　吸気量あたりの膨張比を下げてる　」んだってよｗ
アタマ悪すぎだろ･･･
781 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 11:05:58.57 ID:k6IlC9Ws
>>780
ターボエンジンの圧縮比が１０であったとする。
膨張比は１０ではないのかな？

加給圧０．４で、１．４倍の空気を吸入した時
膨張行程容積まで増えるわけ無いでしょ？

膨張行程容積が７１．４%になっても効率は落ちない？

効率が落ちないなら、ミラーサイクルは効果が無いということになる。
効率を求めて市販エンジンに導入される数が増えているのはどうして？
782 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 11:22:09.91 ID:k6IlC9Ws
>>780
＞「　静圧ターボ過給機圧縮給気ユニフロー超大型超低速2stそのターボが
＞ピストン、クランクにおよぼす力学について、なぜそれが存在し、なぜそれが高効率たるかについて説明せよ　」

これは、尺度を変更して自動車エンジンと比べたら
アイドリングにも及ばない低回転の効率だから比較の対象としておかしいでしょ。

気筒あたりの行程容積が大きい、大型トレーラーなどのエンジンは２０００RPM程度で
レッドゾーンでしょ？
その事に「なんでなんだ」と疑問を投げかける人は少ない、当たり前のことだからね。
783 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 11:45:03.10 ID:k6IlC9Ws
>>779
確かにガスの量と言ってしまうとこ定義が外れてしまいますね＾＾；
ただ、エネルギー的な意味合いで言っていることは理解してください。

圧力を力に変換する時には、ふんばる地面が必要ですから
立ち上がると言う仕事に対しても、立ち上がる力の反作用が地面に伝わる。

排気ガスがターボに到達する経路は、排気バルブ開弁後の圧力が最も高く
排気バルブ開弁後は、ピストントップが地面になると思います。

排気容積縮小時の圧力において、タービン付加の反作用が働くのです。
排気ガスの高速慣性エネルギーがタービンを稼動させていると言う意見は
高速の流動ガスを作るエネルギーも、圧力差で大きさが決まる事を考慮していない。
784 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 12:07:44.39 ID:rPnzQkMM
タービン内部での圧力低下は何処やった？
785 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 12:18:13.46 ID:k6IlC9Ws
ターボについて思うのですが
加給が立ち上がるまでと加給しているが出力制御している時に
インタークラーを通さず、最短距離で吸気へもっていったら
効率が上がらないかなぁ＾＾；

加給が立ち上がるまでは、インタクーラー無しでもノッキングしない
スロットル開度と回転数の領域で、インタークーラーをバイパスさせる。
ターボがあるから少しスロットルを閉じている状態と同じ。
アクセルを全開にしてもノッキングはおきないだろうけど、吸気温度が高くなり
低速運転時の気化率がよくなるし、パイピング容積がかなり小さくなるから
タイムラグを減らす事が可能かと考えたのですが、そーうまくいかないかな＾＾；
786 ：酒精猿人：2013/02/04(月) 12:40:58.68 ID:YPDOax11
Даааааааааа!!何が排気抵抗の増大じゃ!!
管内圧力の話をしとるのに何で其う遣ってピストン与圧の話を混ぜ込むんじゃ!!
百歩譲って排気抵抗の増大並びに吸気抵抗の増大と云う誤った考えに立ったとしても
「排気抵抗の増大、並びに吸気抵抗の増大によるポンピングロス増大要素を
“補って有り余る”吸気圧力の獲得」と云う考えは浮かばんのか!?
管内圧力の話をしとるんじゃ、流体力学が分からんなら電気回路まで戻れ､
圧力が上がって変動するんは抵抗じゃのうて流量じゃ!!中学生でも分かる奴は分かるど!!
787 ：酒精猿人：2013/02/04(月) 12:49:52.92 ID:YPDOax11
>>785
話の大筋に関係無いにも関わらず
どうしても過給無効域やノッキング対策が気になって仕方無いならディーゼルで考えんかい!!

>>782
何で尺度の違いが筋違いなんじゃ、其れこそ話の大筋に関係無いわ!!
寧ろ尺度の違いで筋が変わって来るんは、ターボとの相性が悪い超小型エンジンじゃ!!
788 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 13:37:45.33 ID:k6IlC9Ws
>>786
排気圧力差を利用し、機械的加給機より効率よく加給していることは
異論ありませんよ＾＾；
ただ、加給分排気量を上げたエンジンと比較するから、
ダウンサイジング効果があるのですよね？

機械的工程容積で考えると、（加給無し）１４００ｃｃエンジンと
（加給有り）１０００ｃｃエンジンの膨張行程容積の違いはそのままに
同量の空気を燃焼させているエンジンということになる。
吸気量＝消費燃料だから、上記条件で出力－損失及び抵抗が実出力になり
高い実出力の方が高効率となります。
実排気量を加給で上げた１４００ｃｃ相当のエンジンは、
機械的排気量１０００ｃｃエンジンの膨張比でも、効率は下がらないのですか？
789 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 14:34:31.26 ID:k6IlC9Ws
あと管内圧力の話ですが、管内圧力は排気バルブ開弁時に
気筒内圧力の方が高いはず、加給状態では。
加給が立ち上がる前では、排気バルブ開弁直後に管内気圧の方が勝り
気筒内に流入した後に、排気工程で再度押し出すような状態もあるかもしれません。
管内流量を増減させるのはスロットルバタフライのような抵抗。
ディーゼルのように排気ブレーキに、それを用いる場合もあるのだが
ターボ機構のタービンは、閉じかけの排気ブレーキのようなものではないかと思う。

ブレーキになっても、それ以上効率を上げる部分があれば総合的な効率は上がる。
慣性重量低減、吸気量に対する表面積縮小による冷却損失減少、摩擦抵抗減少などは
基本的な膨張行程容積比の減少を補いきれないと思う。
加給圧を上げた時、効率で考えると行程容積は比例して下げないとならないから
加給で２倍の空気を充填しても、膨張行程容積が半分になり、容積比でいえばさらに悪化する。
790 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 17:14:31.71 ID:3or7zCx2
ロケットエンジンのノズルってなんで音速を越えるんですか？
うまいこと膨張させたらなるんでしょうか
791 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 17:55:34.91 ID:dcWX9HPS
>>790
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%8E%E3%82%BA%E3%83%AB
792 ：トリ沢：2013/02/04(月) 18:16:57.04 ID:oowxAfpw
ZXCVはどこ行った？
この流れ見たら、エンジン工学捏造屋の様なアホウは人の話聞かないし、人に捏造しか伝えられない捏造野郎と判るだろう
ZXCVがエンジン工学捏造屋の自演コテで無いとしたらもう判っただろう議論の価値も無い人間だとな
793 ：名無しさん＠３周年：2013/02/04(月) 19:45:21.08 ID:+ZU/ONlU
膨張行程容積比の減少

恐らくここで頭がいっぱいいっぱいで
それ以上イメージ出来ないんだろう
794 ：酒精猿人：2013/02/04(月) 21:28:10.55 ID:YPDOax11
…大局で語る為に
タービンによる排気抵抗増加分を全域一定でない筈の所を一定として講じてみたが
今度は排気ブレーキ説か…それる事それる事…。中には特に高効率な過給域に於いて
排気抵抗を下げるタービンも有ると云うのに…｡
795 ：酒精猿人：2013/02/04(月) 23:47:48.98 ID:YPDOax11
此んな体堕落な議論をしてる間にも愈々、開発競争が本格化した
電動アシストターボ過給機用制御クラッチの提案が続々と現れて来とるぞ。ワンウェイクラッチ､
オーバーランニングクラッチ、オーバーランニングワンウェイクラッチ、電制クラッチ｡

電制回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点を電制クラッチ化
自然回生型電動アシストターボ過給機
↑出力合流点のワンウェイクラッチ化廃止
無回生型電動アシストターボ過給機
↑メカニカル動力を電動に置換
メカニカルアシストターボ過給機
↑出力合流点をワンウェイクラッチ化
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
796 ：エンジン工学屋：2013/02/04(月) 23:58:35.22 ID:k6IlC9Ws
>>794
＞それる事それる事
とは何からそれるのですか？
排気抵抗であるタービンと同等の抵抗は
バタフライのバルブ制御で作れるでしょ？
排気抵抗が一定の比率であるわけはないと思っていますよ。
排気ガス経路の断面積が変化しない限り、排気ガスの量が増えれば
抵抗も増大するはず。

同一の吸気量どうしで比較した時、排気抵抗が存在しなくても
膨張容積が小さい加給エンジン。

加給エンジンの効率は、どういう理屈で自然吸気を上回るのですか？
797 ：名無しさん＠３周年：2013/02/05(火) 00:22:25.38 ID:5uSnoUbb
そこから？( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
798 ：名無しさん＠３周年：2013/02/05(火) 01:07:43.43 ID:sSD38Ijz
トータルの効率で考えてる人達と、あるエンジンにおける排気抵抗の大小と
実膨張比の事しか考えられない人、て事なんだろう
>>777-778の質問に答えないのは、関係ない話だと思ってるからなんじゃないの
話がかみ合わないのも無理ないな
799 ：エンジン工学屋：2013/02/05(火) 01:31:25.04 ID:ErGaEzmB
>>792
理論的に書き込めば？
捏造というなら、同じ吸気量で比較し
加給エンジンが膨張比を上げる理論を何故書けない？

ミラーサイクルでないかぎり、機械的圧縮比＝機械的膨張比
なのは馬鹿でも解る。
吸気量がおなじなら、加給エンジンは加給圧が高ければ高いほど
行程容積を小さくし、機械的圧縮比はノッキング限界まで下げないとならない。
燃焼する空気量が同じなら、下死点時の工程容積が小さいほど
圧力を捨てているでしょ？

膨張工程容積と容積比が、効率でどれだけ重要な事か理解できないらしい。
800 ：酒精猿人：2013/02/05(火) 05:53:27.24 ID:dnJpZnns
>>796
論旨を無視するからそれる言うとるのにも気付かんわ､
言われとる事は熟慮せんでまた明後日の方向へ試案するわ…、あ～んのなぁ？
大局論じゃけぇ気にすなや言う事を気にしてからに!!
まさかまだ排気抵抗と排気行程時ピストン運動抵抗はもう混同しとらんよな？
排気抵抗の変動理由は作動流体が理想流体じゃないからに過ぎんわ!!
まだ「タービンによる排気抵抗」等と余計な事を言うなら排気タービン過給機でのうて良えわ！
メカニカル過給機か電動過給機で考えんかい!!
801 ：名無しさん＠３周年：2013/02/05(火) 06:01:34.85 ID:VcVZwPle
タービンで生じる排気圧降下と排気バルブの流路抵抗を同列に騙るとか、完全にアホ
802 ：エンジン工学屋：2013/02/05(火) 07:00:47.04 ID:ErGaEzmB
>>800
昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず。
だからピストンに働く圧力が対象であって、
排気の抵抗は、気筒内圧力の要因でしかないと思いますよ。
排気工程の気筒内圧力の大きさは、抵抗に直結する。
803 ：エンジン工学屋：2013/02/05(火) 07:10:15.22 ID:ErGaEzmB
>>798
内燃機関には出力と損失しかない。
質問に答えるとかの前に、タービンで発電し燃費が改善された実例を
認めていないからに決まっている。
「効率が良くなった、どうしてだ？」みたいな質問自体がおかしいだろ？
ターボエンジンと比較してなら、余剰圧力の有効利用で
少しは意味があるかもしれないがね。
804 ：酒精猿人：2013/02/05(火) 08:00:50.49 ID:dnJpZnns
>>802
じゃけぇ其う遣って自分勝手な「～の積もり」定義で語っといて開き直るなや言うとるじゃろ､
「排気抵抗」も「吸気抵抗」も「通気抵抗」じゃあ言うのに
お主が独善的に「排気行程間ポンピングロス」を「排気抵抗」言うとるのが先ず遺憾わ!!

じゃけぇ「～の積もり」「～の積もり」が積もりに積もった半可通検討するけぇ
「ミラーサイクル化による燃焼効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」と
「過給による充填効率向上故の熱効率向上による燃費の改善」を
流行思考である「膨張比増大による燃費の改善」の唯一点により同列で語る様な
ダメ自動車評論家の真似をするに至るんじゃ!!何でrpm燃費で見るんじゃ？
出力燃費で見んのか?!
805 ：トリ沢：2013/02/05(火) 09:45:32.87 ID:WPOUHxXa
・都合の悪い場合、用語定義を故意に間違える
・間違った事を故意に言う時、それに必要かつ重要な前提を故意にボかす、サボる
・都合の悪い場合、意味の無い文章を編み出して問いに答えた振りをする
・無意味な混沌を産み出して、自らの罪を受け流す
こういうのも「　東大話法　」って言うのかねえ
何が目的なのかね
806 ：名無しさん＠３周年：2013/02/05(火) 12:14:29.68 ID:U+x6yMGE
結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か
807 ：トリ沢：2013/02/05(火) 12:46:12.85 ID:WPOUHxXa
なるほど
「　結局ここにあるのはエンジンにちょっと詳しい素人か　」
と思わせるのが目的なのか
808 ：名無しさん＠３周年：2013/02/05(火) 15:04:10.46 ID:sSD38Ijz
だからこの人にとっては、効率＝排気抵抗と膨張比の大小なんだって
出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う

>>803
うわぁ
まさか「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めてなかったとは
流石にそれは無理があると思うんだけど…
過給ミラーサイクルの量産車の件も華麗にスルーですか

で、それはともかく、じゃあ>>778への答えは？
809 ：エンジン工学屋：2013/02/05(火) 19:17:30.57 ID:ErGaEzmB
>>808
大型内燃機関は出力が必要だから大型なわけ。
大型内燃機関が大型の船舶の動力として使われた場合
自動車のように頻繁な加減速を必要とせず、定速運転がほとんど。
タービンが加速を必要としない状態での使用だから
タービン加速の慣性ロスは少ない。
大型内燃機関になればなるほど、慣性質量減少の効果が高くなるから
ダウンサイジング効果と、高出力化を発揮できる。
ピストンスピードの面でも高速回転は不可能だから、
ストローク、ボアはそのままに大排気量化される加給が選択されるのだろう。
810 ：酒精猿人：2013/02/05(火) 22:17:42.86 ID:dnJpZnns
こら弟だったら打っ飛ばしとったわ!!儂の居ぬ間に受注既開始ながら全く未受注な
有回生型電動アシストターボ過給機の発電領域について知ったか扱いとると思っとったら
また新たに勝手に条件付け仕始めよって、今度はレスポンスを混ぜ込んで来よった!!
あれほど定常状態に凝り固まった論説しとった癖して過渡状態の話を持ち出す此の始末!!
然し甘い、近年的ガソリン用ターボのレスポンスは愚か近年的Porsche用ターボのレスポンス､
更には近年的ディーゼル用ターボのレスポンスに対してまで舐めとったのう!!
見よ、欧米勢にまだ少し及ばぬスバルの過給ダウンサイジング技術の時点で
対６NAは愚かトヨタ製D4-S採用BRZ用対４NAで迄さえもが
トヨタ製D4-S“不”採用スバル製直噴DIT採用対４ターボに
燃費も出力も加出力さえも劣る!!どう着けて繰れる気じゃ此の落とし前は!!
811 ：極限究極濃厚酒精猿人：2013/02/05(火) 22:36:56.74 ID:dnJpZnns
憤、無回生型電動アシストターボ過給機は愚かターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も勿論､
メカニカルアシストターボ過給機さえも出る幕無く単なるターボ過給機の時点で終わったわ!!
準最好燃費給気候補の有回生型電動アシストターボ過給機の
増してや発電領域の話など遠く及ばぬ!!
最好燃費給気候補の電制回生型電動アシストターボ過給機など想像も出来まい!!
812 ：２月２０日から始まる銀座松屋デパート世界のカメラ市中止しろ！：2013/02/05(火) 22:51:44.36 ID:8m0pBtOM
http://www.japan-hobby-tool.com/column_camera/mazken016/
　
813 ：名無しさん＠３周年：2013/02/06(水) 02:16:47.00 ID:j3ch9Lp4
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814 ：エンジン工学屋：2013/02/06(水) 04:56:06.96 ID:FA3x/VqR
>>808
＞出力燃費なんて概念はハナから持ってないと思う

出力燃費の概念を持っているようだけど
それはいったい何のことなのだろう？

発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したかは
まさに効率なのだが、出力燃費の概念は効率をさしていないらしい。
815 ：酒精猿人：2013/02/06(水) 06:38:19.68 ID:qoh9KSsJ
何じゃ今度は開き直りじゃのうて認知拒絶か

>>803
何がおかしいだろ、じゃ戯け。じゃあ発電に回生するんが嫌なら直接回生したらどうじゃ？
ターボ“チャージド”エンジンならぬターボ“コンパウンド”エンジンならどうじゃ？
ターボ効果不足域の性能が残念なんで採用例は少ないがターボ効果有効域の性能は非常に優秀､
つまり「ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機ならば、どうか？結局は構造的に
ターボコンパウンドエンジンとも言えるが其れを主目的とせずに
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機を主目的とすれば
低速域非力非効率を解消しつつターボコンパウンド効果開始域も早まる」と言う代物｡
其れがディーゼル用ともならばrpm下限から高効率とする事も可能じゃ!!

つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事。何故にお主は
排気行程区間ポンピング抵抗増大分ばかり気にして吸気行程区間ポンピング抵抗低減分を無視するのか？
やはりお主にとって、エンジンとは膨張比変更による燃焼効率変化やrpm燃費でのみ語る機械であり
充填効率や出力燃費って何？とか言い出す始末なんじゃな。挙げ句の果てが>>814｡
恥を知れい!!出力燃費は効率論に不可欠じゃろうが、莫迦も休み休み言え!!
816 ：極限究極濃厚酒精猿人：2013/02/06(水) 06:49:01.20 ID:qoh9KSsJ
Дааааааа…やはり此奴も車種・車メーカー板に居る様な走行燃費しか頭に無く
出力燃費で考えられん癖して人を莫迦に仕腐る不遜な人間じゃったと言う訳か…情け無いわ!!
817 ：極限究極濃厚酒精猿人：2013/02/06(水) 07:33:36.20 ID:qoh9KSsJ
本当に何で其んな体堕落で『エンジン工学屋』の名を傲るんじゃ？エンジン効率を工学するに当たりトルク燃費は愚か
出力燃費でさえ虚仮にして走行燃費しか頭に無いと云うエンジン工学不心得者以前の工学基本不心得者失格者が!!
過去スレで「『エンジン工学』誌を読んどるからであってエンジン工学者でも何でもない」言うとったなぁ？
じゃあお主は「『政治』誌を読んどるからであって政治家でも何でもない」場合でも『政治屋』の名を傲るんか？
其んな理屈がどこの世界で通用するんじゃ、笑止百万遍じゃ!!
政治に限らん、人に『～屋』呼ばれる訳でもなく自称する場合は自負となるのは全世界共通､
グローバルスタンダードどころかユニバーサルセオリー。其れをお主は自負さえも放棄した!!
一体全体お主は何様の積もりで居るんじゃ!?超人越神の積もりにでも成って居るんか!?

逆行しとる｡

己が事実認識は『“真”実』に非ず『“信”実』なり。正しい事実認識さえ『“真”実近似“信”実』なり｡
先ず改めるは己が事実認識なり｡

其の心得に対してお主の討議法は逆行しとる!!
818 ：脱酔猿人…：2013/02/06(水) 07:45:44.63 ID:qoh9KSsJ
堪忍成らんわ全く｡

あ、其うじゃ其うじゃ遺憾遺憾、>>815一部訂正｡
× つまりターボのタービンの仕事を成していると云う事｡
〇 つまりターボ“過給機”のタービン“も”仕事を成していると云う事｡

其れにしても流石に96ﾟを超えた98ﾟは一層効いたわ、流石はSUPER（97ﾟ～98ﾟ）じゃ｡
819 ：名無しさん＠３周年：2013/02/06(水) 07:56:21.57 ID:CJ4c9i5Z
酒の人、落ち着きなさいｗ
>>814は出力燃費は効率そのものだと言ってるよ
最初の方の自分の主張と矛盾する事を、他人をバカにしつつシレッと言う神経が理解出来んけど…

しかしまあ今は「排気エネルギーの一部を回収」と言う概念自体を認めないとこまで来たみたいだから、
ターボを使って出力燃費を向上させる事ができるなんて事も認められないんだろう
>>774-775の辺りではそんな風でもなかったんだけどねぇ
自説を破綻させる実例を出される → 破綻しない様に脳内で前提条件を変更
そんな事を繰り返した結果こうなりました、みたいな？

好意的にみれば、そろそろ自分の言ってる事のおかしさに気付き始めてるけど、
間違いを認められないだけかもねｗ
820 ：エンジン工学屋：2013/02/06(水) 11:13:21.34 ID:FA3x/VqR
>>815

798の書き込み者に対し、返信してくるということは
798と同一人物なのかな？
821 ：トリ沢：2013/02/06(水) 11:19:19.29 ID:/B0E1DNp
ジェットエンジンの燃焼器内の燃焼熱で高圧を産み出し、タービンを回す
その回転力の一部でコンプレッサーを回し、残りが動力となりジェット機が飛ぶ
「　燃焼圧でタービンが回り、燃焼器内より高圧に吸気を圧縮する　」
しかし、ここにはエネルギー増大など存在していない

100の燃料エネルギーポテンシャルが存在し、燃焼効率によって一部がHC、CO等として廃棄、残りほとんどが熱となる
燃焼器表面による冷却などにより損失が生じ、残りが作動気体の熱であり圧力となる
この時点では一応エネルギーポテンシャルの9割以上が残っているとされる
作動気体の熱及び圧力の一部が膨張仕事となり、タービン回転力と、熱伝導と流体抵抗によるタービン加熱仕事となり、単なる航空ジェットエンジンであれば残りが出力と排気熱となる
バイパス比等により周囲乱流を起こす率が変わり、航空機全体としての推力はさらに少なくなる

同軸多段タービンによってタービン効率は高められて居るが、タービン効率90%以上としても単なる航空ジェットエンジンの場合、推力に寄与しない単なる補器用動力である
だが、タービン効率が高いほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる
そして、コンプレッサー効率が高く必要なタービン回転仕事が少ないほど残りの膨張仕事が多く確保されるためエンジンとしての効率は高くなる

コンプレッサー･タービンは対となって軸接続される出力タービンよりタービンブレード角度が浅く体積流量が少なくなっており、排気より少体積の吸気をより高圧に圧縮する仕組みになっている
ここには、扱う作動気体体積の減少があり、それによってより高圧の発生とタービン回転仕事の抑制が行われている
扱う作動気体体積の減少であるそれは、燃焼器内で発する熱による作動気体体積の膨張によって補償されている

総合して
100の燃料エネルギーポテンシャル　-　廃棄化学エネルギー　-　エンジン過熱エネルギー（機械摩擦、流体抵抗による加熱含む）　－　補器用動力（コンプレッサー含む）　＝　出力
であり、全て引き算でありエネルギー増大は無い（コンプレッサーによる吸気圧縮エネルギーは一部が回収されるが循環増大はしない）
そしてコンプレッサー･タービンによって燃焼器内以上の圧力への吸気圧縮は矛盾無く行われている
822 ：トリ沢：2013/02/06(水) 11:21:40.07 ID:/B0E1DNp
ターボ付きレシプロエンジンの場合、ジェットエンジンの燃焼器がレシプロに、レシプロ排気がタービンの動力源となる

続く（気分）
823 ：エンジン工学屋：2013/02/06(水) 11:33:41.85 ID:FA3x/VqR
>>819
私は効率に対して概念を変えていない。
だから、１サイクル中の効率を考えいつも書いているが
わけのわから事を言っているのは、あんたでしょ。

同じ吸気量と書いた時点で、燃料の量は同じで比較してる。
発生圧力は同じでも、ボアの径で受ける圧力が違う。
クランクピンのオフセット距離で受けた圧力が回転力に変わる
力の大きさが違う。
最大トルクの発生回転数はエンジンによって変わる。
しかし、加給、自然吸気を充填効率１００％で考え、１サイクルで
発生する力を比較すれば、出力は容易に比較できる。
824 ：エンジン工学屋：2013/02/06(水) 12:08:01.34 ID:FA3x/VqR
>>822
だいたい、ジェットエンジンと内燃機関を一緒にするほうがおかしい。
排気圧力は管内で高速移動している動圧だけではなく静圧も混在し
総圧が排気圧力エネルギーだ。
機関内燃焼圧力と大気との圧力を動力とし、余剰圧力は開弁と同時に
排気管に高速で流出する。
それは下死点においても、かなりの圧力を持っているということだ。
排気の運動エネルギーを利用しタービンを回す事で
排気の運動エネルギーが減少し移動速度が落ちるのは当然。
流体を塞き止めれば、圧力が発生するから排気で圧力が上昇するのも当然。
シリンダー内部が圧力発生源であっても管内圧力と均衡になるまで
排気の移動は続くが、飽和状態に近づくにつれ動圧の発生も弱まる。
シリンダー内部が高圧でないと動的圧力も得られない事を理解してる？

ピストン上昇時、排気管とシリンダー内部が繋がっている以上
タービンを通す排気管内圧力が、付加になることを誰でも理解できる。
825 ：トリ沢：2013/02/06(水) 12:23:26.21 ID:/B0E1DNp
酒猿人その他に告ぐ、学習能力皆無某へのツッコミは無しにしていただきたい
正しい知識の開陳でのみレスを行っていただきたい
彼への熱力、空力に関わる説得は無意味であり、レスと時間の無駄である事は完全に明白であります
次スレ建立した場合その旨テンプレ化する事を薦めます
私が建てた場合はそのように実行する事を宣言しておきます
826 ：名無しさん＠３周年：2013/02/06(水) 12:41:08.95 ID:iSv2U8Aj
ジェットエンジンを内燃機関と思ってない時点で、少なくとも熱力学の授業を受けたことの無い人種と解る。
827 ：酒精猿人：2013/02/06(水) 12:52:16.11 ID:qoh9KSsJ
ん～其れとも違うな？どうやら奴は、また勝手に
アンタが出力燃費は「発生出力に対して、どれだけ燃料を消費したか」の事ではないと間違いを
言った事にしとる（言ったと勘違いしたとは言わせんわ、己の莫迦さ加減を棚に上げて人を侮っとる以上は）｡

…或いは奴は本気で出力燃費を「発生出力に対して、燃料をどれだけ消費したか」と
考えとらんのかのう…

>>814
> 出力燃費の概念は効率をさしていないらしい｡

当然じゃ!!出力燃費は低い程に優秀じゃけぇ効率の逆数じゃ!!まさか出力燃費の単位知らんのか!?
優秀なのに低効率なんて言い方が有るか!!燃料を消費する効率を語っとるんじゃ無いじゃろ!!
828 ：エンジン工学屋：2013/02/06(水) 14:12:36.92 ID:FA3x/VqR
>>825
学習能力がないのは、あんたのほうではないのかな。

同量の空気を燃焼させて比較した時の論点は
タービン付加による排気抵抗、圧力変換ロス、膨張容積減少、膨張比などと
自然吸気エンジンで大きい慣性質量によるロスと比較することでしょ？

自然吸気エンジンの充填効率が高く、上死点で燃焼を終えていたら
２９００度近い温度で１３０気圧程度の燃焼圧力がある。
膨張後で３気圧程度あると考えられる。
０．４気圧加給エンジンを同じ吸気量としたら約７１％行程容積が減り
膨張後に１０気圧以上の状態で、排気弁を開き動圧に変化している。
静圧で加給圧より高いか低いかは、効率で考えると問題ではない。

捨てる数気圧のエネルギーとタービン付加損失以上が
慣性損失低減、冷却損失低減で得られるかどうかだろ？
829 ：名無しさん＠３周年：2013/02/06(水) 16:28:10.35 ID:9wQTsoVW
同じ吸気量なら
膨張後同じ気圧になるでしょ

アホ化
830 ：名無しさん＠３周年：2013/02/06(水) 16:31:16.40 ID:9wQTsoVW
同じ吸気量前提で
気圧が0.4気圧過給なら
圧縮時点での燃焼室容積も減る

つまり同じボアストロークでもなんでもない
そこに膨張工程だけを71％に、という思考が馬鹿
831 ：酒精猿人：2013/02/06(水) 17:11:33.97 ID:qoh9KSsJ
>>825
ああ済まん次スレから其うする

>>826
受講以前

>>828
じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
832 ：酒精猿人：2013/02/06(水) 22:19:01.56 ID:qoh9KSsJ
忙しかったので隅々まで見とらんかった｡

>>821-822
お疲れ、>>825一応続きまではやって締め括られたら良い｡

>>823
変哲を超えた誤謬じゃな、どこまで逝く？吸気量を同じとしたら過給じゃ無かろうが!!
同じにするなら其れこそ吸気量が同じになる圧縮開始時期まで遅延せんと話がおかしいじゃろ!!

>>825
じゃけぇ視野狭窄じゃ言うんじゃ。動圧静圧の違い関わらない事も分からん､
動圧も静圧も混圧も広義の混圧として試論してみる事もせん､
レシプロエンジンを燃焼器、ターボ過給器をジェットエンジンと見做して試論してみる事もせん､
自己添削もせん…本当に何様の積もりなんじゃ？
833 ：最濃98ﾟ超酒精猿人：2013/02/06(水) 23:08:18.71 ID:qoh9KSsJ
>>820
マジ何様の積もりじゃキサン!!横槍最多犯の１スレ目１レス者に次ぐ横槍常習犯が
儂の横槍を「実は同一者」呼ばわりし腐るとか、然も其れ今回で２回目の同一人物認定!!
返す返す舐め腐った果てに此の仕打ち、死なんと分からん様じゃのぉうーーー!!

おい誰かに「謝るな」「弁解とか要らないから」「開き直れ」と教えられて来たんか？
何じゃ其の勘違い帝王学は。体操・スポーツ・格闘の世界の精進論とは訳が違うんじゃ青二歳!!
剣幕で「弁解で謝罪とかじゃなくて取り返してこそ謝罪だから。開き直る位の根性を持て｣
って教わったか知らんがなぁ？論議場なんじゃ此処は!!論や方針を改める旨も述べずに
何事も無かった様に開き直っても良いなんて勘違いして「議論だけして下さい」だの
「理論で返せば」だの挙げ句の果てに誤った定義を未だに改めんとか神をも恐れぬ行為じゃな!!
ネットじゃけぇ余計に議論作法は重要にも関わらず、此の自己中心的かつ自己理念過尊の方針!!

オドレは絶対に末期の走馬灯体験を味わう前に中間走馬灯体験を味わっとった方が良え!!
走馬灯体験＝ゾーン状態下に於ける多並列多連続フラッシュバックによる人生の賞罰判定
天国地獄とは走馬灯体験の事、其の極限神経速度により短時間を長時間に感じ､
特に末期の走馬灯体験ともなれば体感時間は人生半分ほど!!
あの世の存在を仮定する必要無しに天国地獄の存在は示す事が出来る!!
お主の走馬灯体験に対して儂は般若心経を唱え乍ら哀れむ事しか出来んわ!!
本当にマジ切れさせて繰れよるわ!!
834 ：トリ沢：2013/02/07(木) 01:23:51.97 ID:JKRE2G6b
続き、の前にスターリングエンジンのあらまし･･･でもしてみようか
スターリングエンジンは最も単純な熱機関の概念であるカルノーサイクルに近い、とされ理論的には最も高効率を実現できる外燃機関であり、可逆サイクルでもある
仕組みは密閉空間にピストン、シリンダーを設え、内部に作動気体を詰め込んで、作動気体を加熱したり冷却したりを繰り返し、圧力の変動でピストンを動かすだけのものだ
詳しくはネット資料を漁ればゴマンと出てくるのでそのように
コレの特性として
・低温熱源と高温熱源の温度差を大きくすると出力と効率が向上する
・作動気体の平均圧力を上げると出力が向上する
・最高回転数を大きくすると出力が向上する
とまあこういった特徴がある
そして、これらの特徴は基本的にはあらゆる熱機関の特徴に通ずるものであり、ある熱機関に違う特徴があったとすれば、その熱機関に特別の事情があると考えられている

たぶん続く
835 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 11:09:28.52 ID:eV8bs0jB
>>829
> 同じ吸気量なら
> 膨張後同じ気圧になるでしょ

加給エンジンは小排気量化しなければ（ダウンサイジング）
１サイクルで考えても同量の吸気にならないでしょ？
加給分、工程容積を縮小せずに比較できるわけがない。

このことをずっと書いてるのに何を今更・・
もしかしたら同じボアストロークで考えていないか？
836 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 11:21:52.83 ID:eV8bs0jB
>>833
名なしさんへ書いた返信にたいし
あなたの名前で返信があったから、確認しただけ。

なんで名なしさんの書き込みに、返信してるの？
専用ブラウズでは番号を入れれば返信になるんだから
７９８の書き込みに返信した、書き込みに対し
あなたの名前で返信がきたらややこしいでしょ？
837 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 11:43:57.12 ID:eV8bs0jB
>>831

> >>828
> じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
> 吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!

無視をしてるわけでなく、不確定部分を除き明確な部分を上げてるだけ。
不確定な部分が、どうなのかを議論しているようなもんでしょ？

極端に振らないと、トリ沢みたいに理解できない人もいるようだ。
１工程で考え、加給で自然吸気の２倍の充填効率を得た場合。
比較対象エンジンは排気量が２分の１にしなくては、同量の吸気とならず
ピストントップの面積を同じにしたらクランクのストロークは２分の１になる。
ストロークを同じにすれば、ピストントップの面積は２分の１だ。

同じ排気量で比較する事は、最初からダウンサイジング効果を捨て
出力アップに伴う補強で、慣性重量が増えたエンジンの比較になるから
論外的な話になる。
838 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 12:11:52.87 ID:eV8bs0jB
ジェットエンジンとの比較についても
ジェットエンジンで推進力を得ている事を含めた場合
推進力は排気工程において、ピストン上昇の抵抗力ということになる。

タービンごのジェット噴流で推進力を得るジェットエンジンではなく
タービン前の燃焼圧力をタービンで出力として得るガスタービンが
比較対象としては適切。
839 ：酒精猿人：2013/02/07(木) 12:49:43.78 ID:mG2ORom4
>>835
NAより低燃費な過給エンジンも現れとるのに未だ以て「ダウンサイジング」に捕らわれた考えを脱さぬとか、愚か過ぎるわ!!
ディーゼルに限らず今や同じ排気量で同じ200psを出すにあたりターボ過給仕様の方が低燃費な時代なのに!!
先にレガシィとBRZの例を出したじゃろうが!!

>>837
ほれ見た事か!!何が不確定要素じゃオドレが知らんかったに過ぎん事を
「～の積もり」「～の積もり」の積もり積もった積もり思考による
「～だと思う」「～だと思う」の積もり積もった思い込みを愚駄羅愚駄羅、述べ続けてただけじゃろ!!

>>836
オドレ自身の事を棚に上げて何言いよるんじゃ？キサンは良ぇんか？キサンは特別に良ぇ人間なんか？神か？キサンは神か？
840 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 16:03:46.91 ID:eV8bs0jB
>>839
どれだけの摩擦抵抗が変化し、排気圧力でどれだけ抵抗になるか
冷却損失がどれだけになり圧損がどれだけになるかとか
明確にできない部分です。
内燃機関である限り断熱膨張であり、判断できる部分は共通の認識がないと
議論にならないでしょ。

それに、良い人間とか思ってもいませんが、相手に対する罵倒や罵声は
書いたりしません。
名指しで悪口を書く人に対しては、私も対応に感情が入ることもありますが
基本的に理論的な論議に、自分を正解として理論を言わずにいるわけではない。

例えばトリ沢は、加給で膨張比を上げる理論を少しも書いていない。
的外れな世間的な実用例の存在を書いたり、～ではないに決まっているとか
反対意見を書かれても、どうして？ということになる。

＞780＞792＞805などに書き込まれた文章を見てみても
～を説明しろだの、罵倒雑言の嵐でしょ。
エンジンの運転から得るエネルギーで加給し、
効率が上がるか上がらないかだけの議論なのに、
反論者に罵倒する姿勢は、それこそ「我こそ正解者」と唱えている。
私は納得がいかない理論に、疑問を投げかけますが
我こそ正解者などとは毛頭思っていない。
841 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 16:17:06.94 ID:JJLbQlni
>>835
だから燃焼室も工程も排気量も全部縮小でしょ
別のエンジンになるんだから圧縮比なんて単純に減るとは言えないじゃん
都合のいいトコだけ引用して解釈してんじゃねーよ
842 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 17:06:37.32 ID:eV8bs0jB
>>839
レガシィー搭載
FA20DIT（加給）
JC08モード燃費：12.4km/L

BRZ搭載
FA20（NA）
JC08モード燃費：13.4km/L

データーでは１km/Lの違いですが
実燃費ではもっと差が広がると思う。
843 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 17:24:56.63 ID:OgTkxe3I
俺はもう無理だと悟ったよ
「排気エネルギーの一部を回収」するのが無理って考えの人なんだから、そこから説明する気力は無いわ

> タービン前の燃焼圧力をタービンで出力として得るガスタービンが
> 比較対象としては適切。

って事らしいからガスタービンの例で行くと、火力発電所をコンバインドサイクルにするのも
効率下げてるだけの愚かな行為だと、そう言う主張なんだろう

ちなみに>>798は俺
まあ人は自分がやってるやましい事は他人もやってるんじゃないかと疑うらしいから、
酒の人を疑ったのはそれが理由じゃないのｗ
844 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 17:52:52.30 ID:eV8bs0jB
>>841
加給エンジン１サイクルで吸入する空気量が
NAエンジン１サイクルで吸気する量と同じでなければ
比較できないことくらい理解できない？
加給分多く充填される加給エンジンは、排気量を小さくしないと
同じ吸気量にならないから、小型化され小さい慣性質量になる。

１サイクルで同量の酸素を燃焼させて、発生する熱量が同じなら
同じ容積内において静的圧力は同じになる。
発生圧力をどれだけ回転力に転化できるかが、効率。

小排気量化された分、加給エンジンの膨張容積は減るから
NAが最高圧力から３気圧になるまで力にするところを
加給エンジンは減った容積分（排気量）の圧力を、ピストンで受けないまま
排気バルブを開弁することになる。
これは、排気エネルギーを使い加給しようが、しまいが関係ない。

都合の良いとこだけの引用はしていない。
845 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 17:57:07.56 ID:eV8bs0jB
> 俺はもう無理だと悟ったよ
> 「排気エネルギーの一部を回収」するのが無理って考えの人なんだから、そこから説明する気力は無いわ

１度たりとも回収することが無理といってないだろ？
高回転域にたいして、加給機の性能は機械式より効率が良いに決まってる。
846 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 18:07:07.50 ID:ZtsOAPS+
>>844
ほとんどクランクトルクに関係ない下死点付近の
ピストンが受ける力を気にしてどうするの？
しかも排圧はタービン回して回収され吸気時にピストンを全域で充分に押す源泉となる

爆発行程の使われない領域の分を
使われる領域に生かしてる点
そして低排気量での機械ロス減少

これで効率UP
847 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 18:09:00.40 ID:eV8bs0jB
> 火力発電所をコンバインドサイクルにするのも
> 効率下げてるだけの愚かな行為だと、そう言う主張なんだろう

これも言ってないことだ。
内燃機関の熱を利用したって
蒸気にするなら有効だと思う。
抵抗を作り出さないで、捨てる熱エネルギーを回収するのは
どこにもロスがないでしょ？

内燃機関だけでそれをしようとすると、吸気量と力を受け止める
膨張行程容積が比例しない。
ミラーサイクルが圧縮工程を実質的に小さくするのに対し
加給は吸気工程だけを実質的に大きくする。
848 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 18:09:23.75 ID:g1QbmBch
面白くない話を投下

http://techjunkie.blog.ocn.ne.jp/blog/
849 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 18:09:50.37 ID:ZtsOAPS+
あとさ
同じ吸気、同じ燃料で燃やしてるんだから
排圧はNAの1.4倍ではなくてNAの排圧＋0.4でしかない
850 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 18:32:01.77 ID:eV8bs0jB
>>846
確かに下死点付近の出力は低いだろうね。

膨張行程を考えた時、工程ストロークは
クランクピンオフセット距離の２倍になる。

発生トルクはピストン下降の力と、クランクのオフセット距離で決まるでしょ。
確かに加給で吸入工程で助力となり、僅かに効率を上げることはあると考えます。
発生した力を受ける膨張行程で、受ける力を比較した時
NAと加給の差を埋めるほどの違いはないのでは？
同じ排気量のエンジンでターボ有りと無しでは、出力が圧倒的に違うけどね。
851 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 18:33:54.40 ID:OgTkxe3I
>>845
>>847
> １度たりとも回収することが無理といってないだろ？

そりゃあんたに自覚が無いだけ

> 高回転域にたいして、加給機の性能は機械式より効率が良いに決まってる。

いや、そんな話はしてないから

> 抵抗を作り出さないで、捨てる熱エネルギーを回収するのは
> どこにもロスがないでしょ？

ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが
852 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 18:46:08.13 ID:eV8bs0jB
>>849
> あとさ
> 同じ吸気、同じ燃料で燃やしてるんだから
> 排圧はNAの1.4倍ではなくてNAの排圧＋0.4でしかない

同じ吸気量で同量の燃焼ガスを発生させた時に
加給の場合はタービンでエネルギーをもらうでしょ？
タービンによる加給は効率がいい組み合わせでも
静圧で加給圧を上回ることはまれにしかない。
動圧は慣性流動エネルギーだから、排気ガスの速度を落とし
排圧は上がる。
マフラーを半分手で塞ぎアクセルを全開したら、かなり力がかかるでしょ？
マフラーの中の圧力は塞ぐほど上がる。
排気管で連結された状態では、排気抵抗なくしてタービンはありえない。
853 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 18:47:26.60 ID:eV8bs0jB
>>851
回収が無理とどこに書いたのかな？
854 ：エンジン工学屋：2013/02/07(木) 18:51:37.67 ID:eV8bs0jB
> ボイラはガスタービンの排気管の中に設置するわけですが

瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？
855 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 19:27:28.84 ID:OgTkxe3I
>>853-854
排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね

> 瞬間湯沸かし器のような構造にすればいいのでは？

瞬間湯沸し器って水通したパイプをガスであぶるって構造の事？
排気ガスの流路に抵抗物があるのは変わらないと思うんだけど
と言うか、現実の発電所用の排熱回収ボイラはそう言う構造だけど
856 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 20:17:24.03 ID:+z+fGbIU
NAエンジンのままターボつけて
ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3

見た目NAと同じ
①でも吸気＋0.4での吸気工程で差が生じる

②排気工程ではピストンが押し出す以前にバルブ開きで排気される

①－②＝出力UP
857 ：名無しさん＠３周年：2013/02/07(木) 20:24:43.02 ID:+z+fGbIU
①吸気の仕事量（回収還元）＞②排気ピストンの仕事量（抵抗）　ちゅうこと

排気ピストンがもたもたしてる前に、排気ガスが勝手にタービン回す仕事してしまってるんだ
858 ：酒精猿人：2013/02/07(木) 21:54:20.61 ID:mG2ORom4
>>838
いい加減にせいや、ガスタービンこそ超排気圧吸気になるわい､
ガスタービン型ジェットエンジン∈ジェットエンジンじゃい!!
何を勝手にジェットエンジンの定義を絞っとるんじゃ!?

>>842
また走行燃費…やはり工学屋失格じゃわ｡

>>844
何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!

>>845 >>853
また外から言わせて貰うが「～積もり」論を振り翳すなや、積もりとか関係無いんじゃ!!
どんな積もりじゃろうと「～と言ってる事と同じ」事を言及してる所をツッコまれた時点で駄目じゃ!!
859 ：トリ沢：2013/02/07(木) 22:10:20.58 ID:JKRE2G6b
続き
ターボ付きガソリンエンジン

ガソリンエンジンに付いているターボは排気の圧力で回り、コンプレッサーを駆動する
コンプレッサーは吸気を加圧し、スロットルに送る
スロットルで制限された圧力となった吸気がシリンダーに送られる
インタークーラーが無い場合、加圧され高温高圧となった吸気はスロットルでさらに攪拌され熱を与えられながらも減圧され冷やされシリンダーに送られたことだろう
インタークーラーがある場合コンプレッサーに加圧加温された吸気がインタークーラーによって冷やされスロットルで攪拌され熱を与えられながらも減圧されて冷やされシリンダーに送られる
キャブ、インジェクションの場合のインマニ辺り＋燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷やす事になるだろう
直噴であれば燃焼室内をガソリン蒸散熱で冷すことになる

スロットル開度が強力に吸気制限してる分には排気の余剰な圧力は少ないのでターボも大した働きをしないが
それには、回転翼は低回転では流体に力の作用を及ぼしにくいという特性がある
この段階では同スペックのNA（様々なタイミング、抵抗、排気量、圧縮比等が同様なNA、通常実際には存在しない）と大差は無い
アイドリング回転数アイドリングスロットル位置では前スレで言った、無駄な排気の負圧引き仕事と、わずかな混合気の燃焼膨張仕事が拮抗しているだろう

中間負荷程度のスロットル開度では無駄な排気の負圧引き仕事が消滅し、排気の余剰な圧力が増加し、ターボ回転が加速する
回転が加速したタービンは、排気からの作用、吸気への作用を確実に強め、加速しながら仕事を始める
どこまで加速するかというと、コンプレッサーの吸気加圧仕事＋ピストンの吸気吸引仕事がスロットルの吸気制限仕事と拮抗するレベルまでだ
もちろんタービンには慣性があるので、その回転数がその一定レベルに収束するのに時間がかかり、それがターボラグと呼ばれる
確実に仕事している時のコンプレッサーの吸気加圧仕事と、排気による排気タービン回転仕事は、相互にタービン軸で直結してあるので
流体抵抗と軸受け摩擦程度のマイナスがあるがほぼイコールだ
つまり
排気タービン直前の排気圧　－　排気タービン直後の排気圧　≒　コンプレッサー直後の吸気圧　－　コンプレッサー直前の吸気圧
という事になる

続く
860 ：トリ沢：2013/02/07(木) 22:15:13.98 ID:JKRE2G6b
続き、というかなんというか

考えると、「　ターボ回転数が一定レベルに収束する　」、という事はこの時「　ターボの流体抵抗と軸受け摩擦　」は何かと拮抗する関係性があるのではなかろうか
前レスから考えられる関係性が何かあるだろうか

コンプレッサーの吸気加圧仕事　＋　ピストンの吸気吸引仕事　＝　スロットルの吸気制限仕事
の成り立つ時にターボ回転数が一定レベルに収束する、という意味のことを書いた

排気圧から吸気加圧までの流れから読み取れる関係性は

コンプレッサーの吸気加圧仕事　＝　ターボで受け取れる排気のエネルギー　－　ターボの流体抵抗と軸受け摩擦
辺りだが、コレを上に当てはめて

ターボで受け取れる排気のエネルギー　－　ターボの流体抵抗と軸受け摩擦　＋　ピストンの吸気吸引仕事　＝　スロットルの吸気制限仕事

ターボで受け取れる排気のエネルギー　＋　ピストンの吸気吸引仕事　＝　スロットルの吸気制限仕事　＋　ターボの流体抵抗と軸受け摩擦

ターボで受け取れる排気のエネルギー　＋　ピストンの吸気吸引仕事　－　スロットルの吸気制限仕事　＝　ターボの流体抵抗と軸受け摩擦

うーむこんな感じか

続く、わなあ
861 ：トリ沢：2013/02/07(木) 22:21:11.42 ID:JKRE2G6b
うーん、やっぱこっちか
×ターボで受け取れる排気のエネルギー
○ターボで受け取れる排気のエネルギーポテンシャル
862 ：酒精猿人：2013/02/07(木) 22:54:50.08 ID:mG2ORom4
>>840
じゃけぇ認識無ぇんじゃろ？何が共通認識じゃ、単なる認識以前の知識不足じゃろ!!
其んなオドレが何が議論じゃ、議論以前に受講する立場じゃろ!!
本当に何様の積もりじゃ其の「教えを“乞う”」ならぬ「教え奉らせる」態度は!!
「否定論説から入って相手から知識を得る」最も嫌われる候補に入る話法をしてる時点で
無礼千万至極失礼じゃ!!「え、其うなの？自分は此う思うんだけど」さえ無い!!
言い方も劣悪、「其れは違う。～に思う」と云う思い込みで反論するんじゃからな!!
誤りを指摘しても自説やを並べる一方だから分からせてやれば言い訳ばかりして
間違った考え方をした訳では無い事を主張して「改まりもせずに居直る」＝「開き直る」!!
超人越神の積もりか!!「退かぬ！媚びぬ!!顧みぬ!!!」でお馴染みの聖帝サウザー気取りか!?
のう？「エンジン工学屋」こと大恥晒しの旧コテ「スーパーサイヤ猿人」よ？
863 ：酒精猿人：2013/02/07(木) 22:58:17.71 ID:mG2ORom4
>>861-862
其の意気じゃ
864 ：酒精猿人：2013/02/08(金) 07:28:14.17 ID:6WpdocPU
>>837
> >>831
> > >>828
> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ､
> > 吸気行程間ポンピング抵抗低減や充填効率向上を無視すなや!!
>
> 無視をしてるわけでなく、不確定部分を除き明確な部分を上げてるだけ｡

ほれまた全く改まる旨を言わない、今度は「> > じゃけぇ排気抵抗言うな排気行程間ポンピング抵抗じゃ」に対して!!
いつまでキサンは其う云う不遜な態度を取り続けるんじゃ!!

> 不確定な部分が、どうなのかを議論しているようなもんでしょ？

其らぁ不確定と云う言い方せんオドレの無知じゃ!!

> 極端に振らないと、トリ沢みたいに理解できない人もいるようだ｡

腐っとる、無学の分際で逆に相手を莫迦にしよって来た!!

で、どう不確定じゃあ言うんかと思って後述を見れば…

> １工程で考え、加給で自然吸気の２倍の充填効率を得た場合｡
> 比較対象エンジンは排気量が２分の１にしなくては、同量の吸気とならず
> ピストントップの面積を同じにしたらクランクのストロークは２分の１になる｡
> ストロークを同じにすれば、ピストントップの面積は２分の１だ｡

本気で膨張比バカじゃな、バカの一つ覚え!!其れこそミラーサイクル化デチューンして比較すりゃ良かろうが!!
865 ：酒精猿人：2013/02/08(金) 08:00:15.07 ID:6WpdocPU
其んなオドレがよくも「議論だけして下さい」「間違った所を議論していけば修正していける」「理論で返せば？」などと
天才肌な事を抜かしよったな!!議論以前の無知じゃ!!議論の場に立つ人間ではなかろうが!!
オドレじゃ桑田真澄みたいに自分で考え鍛錬できる正しい天才肌にはなれんわ
其の癖して改まる事もせず「議論だけして下さい」とか工学に対する不遜じゃ!!
「子の手を掴みストーブに当てて熱さを知覚させ危険性を認識させる」レベルじゃ!!

追伸
桑田真澄はああ言っとったが其りゃ桑田真澄みたいな天才肌に限った人間の話であって
「子の手をストーブに当てて改まる熱さを知覚させ危険性を認識させる」シゴキ指導法は
どうしても無くせんわい!!其れを、体罰と一括りにして何でも彼でも非難する!!
シゴキと体罰を一緒朽多にすなや!!エンジン工学屋みたいに無学の癖して相手のレス（ガス欠っちとトリ沢っち､
箇条書き氏、他のレス）から学び取れん奴が何が「議論だけして下さい」じゃ!!
「宿題やって来ん癖に不勉強なまま自説ばかり述べて授業や議論を滞らせる人間」と同レベル!!
其んな人間に限って「自説を阻害された」「対応が酷い」「議論だけすべきなのに」と苦情を呈す真似をする!!
議論以前の問題じゃ!!否、問題どころか異常じゃ!!少しは慎まんかやあああ!!
866 ： [―{}@{}@{}-] 名無しさん＠３周年：2013/02/08(金) 18:56:06.75 ID:tt59whEO
安美沙略歴 【2013年2月8日現在】

・在日最大派閥の和田アキ子(金福子)傘下、東京の母と慕う
・コリア系ネームは安美沙(アンミサ)か？ *安重根/梁美沙/辛美沙
・在日最凶ウトロ育ちとの噂あり、第二の故郷もコリアタウン舞鶴
・在日企業広告塔（サラ金アイフル/パチンコ豊丸産業）
・バーニング系フロント企業アーティストハウスピラミッド所属の肉弾接待疑惑あり
・島田紳助、不動産会社社長、事務所社長の元愛人疑惑(紳助愛人がのちのトライスロンに繋がる)
・枕、マラソン、トライアスロン、競馬、不潔、スカトロ、ヤリマンとマルチ営業活動展開
867 ：酒精猿人：2013/02/08(金) 22:22:33.19 ID:6WpdocPU
エンジン工学屋が特許申請してた連続可変ＩＶＣ、本当に作用角独立連続可変なんかのう？
見ただけじゃ分からんかったが吟味する気も起きんわい
868 ：酒精猿人：2013/02/09(土) 18:42:59.67 ID:GrCE+/7/
…土日祝の奴は明けてからの初書き込みは早かったわな？野郎…遂に最初から最後までシレ～～～～～っと開き直り切りやがった!!

世間とは違う「排気抵抗」の用法をしている落ち度を
己の無知を棚に上げて「昔から抵抗はクランク軸に対して発生するもの、と書いていたはず」と勝手を言って開き直って
尚も独善的定義を押し通したり、他の無知を棚に上げて「共通認識がないと議論できないでしょ」と開き直ったり
よく読めば理解できる数々の指摘を「～に思う」とテメェの思い込みに過ぎない自説で頭から否定して理解しなかったり…
其う云う、実は議論に対して真摯でない態度を取っているのは己自身である事にも気付かず
「議論に必要な事だけ書いて下さい」だの「理論で返せば？」だの言う｡
其んな態度の人間が、自分の態度の悪さに気付く気付かないに関わらず其んな事を言えば
「テメェ自身が一番議論の邪魔してるんじゃねぇか」と言われて当然だし
其う云う過った（× 誤った　〇 過った）姿勢で人を怒らせてる癖して
ガス欠やトリ沢他の者にタメ口で虚仮にしたりすれば爪弾き扱いは当然だし
挙げ句の果ては散々人を怒らせる悪態を取っている自身を棚に上げて居乍ら人の手荒なレスを非難する、独尊ぶり｡
終いにゃ「知らないから聞いている」…其れが人に教えを乞う態度か!!
869 ：酒精猿人：2013/02/09(土) 19:12:23.36 ID:GrCE+/7/
其んな自身の悪態にも自身の曲解にも自身の自尊過剰にも気付かん人間が人の手荒を非難するなど玖阡萬億那由他年早いわ!!

其んな人間が
な～にが「『エンジン工学』誌を読んでるから『エンジン工学屋』としているだけ」じゃ!!
人呼んで『～屋』なら其の人からの評価じゃが、自称で『～屋』なら自負じゃあ言うとるじゃろ!!
オドレ勝手な腹積もりなんか汲み取られんわ、世間は其う取るわ!!其れが罷り通るなら
「『政治』誌を読んでるから『政治屋』としているだけ｣
「『ラーメン』誌を読んでるから『ラーメン屋』としているだけ｣
「『刀』誌を読んでるから『刀屋』としているだけ」
全部罷り通るわ!!何かい、またテメェだけ特別ルールか!?大概にしろや!!

もう出禁じゃ出禁、テメェが図々しい態度で開き直った議論している癖して人に正しい態度で正しい議論を強要する奴は!!
もう此の板からも出禁じゃ、独り言板行け!!
870 ：酒精猿人：2013/02/09(土) 19:37:52.53 ID:GrCE+/7/
まだじゃ!!

>>836
じゃあキサン「金輪際」「絶対に」横槍レスすなや!!
横槍準最多犯、やはり此処でも自分の事は棚に上げて非難する!!

結局、考察不足の過失犯じゃった様じゃな>>844
過給側だけミラーサイクル化デチューン無し小排気量化デチューン｡
しかも其の考察不足に拠る悪態こそ今までで一番悪い悪態じゃった｡
じゃけぇ、独善的排気抵抗定義と指摘無視と併せて「内向的思考癖乍ら自説の開陳欲求不満」じゃあ言うんじゃ｡
シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が
最後の最後まで「排気抵抗」の定義の独善を許し、正しい定義を学ぶ機会を自分で不意にした｡

>>848さえ見とらんな!!本当に、あと２年は来るな!!おみをつけて出直して来い!!

848氏、乙｡
871 ：エンジン工学屋：2013/02/09(土) 23:47:05.79 ID:d39jkvzo
>>855
> >>853-854
> 排気タービンで発電する事による効率アップも認めないんでしょ？
> 無理って言ってるのと同義だと気付いて欲しいね

同じではないと思いますよ、発電機を稼動させて電流を得る事は
タービンでエネルギーを得ることであって、動力で発電させるより
効率が良ければ通常発電より効率が良いことになる。

エンジンの排気で、タービンから動力を得て発電し
モーター出力を、エンジン出力にプラスしても
効率は改善されないと思いますが。
872 ：エンジン工学屋：2013/02/09(土) 23:55:10.66 ID:d39jkvzo
>>856
> NAエンジンのままターボつけて
> ここで吸気バルブの閉じタイミングを早めてNAと同じ吸気量にする
> そして同じ燃料で燃焼させ排気圧3

排気量を同じにしてターボでそれをしても・・・
NAだから大気圧に放出で３気圧。
タービン経由の抵抗で排気圧力は上昇する分
３気圧＋αではないですか？
873 ：エンジン工学屋：2013/02/10(日) 00:05:11.43 ID:CZH3XEPK
>>858

> 何でミラーサイクルミラーサイクルしつこい癖して過給側だけ
> ミラーサイクル化吸気量デチューンを伏せて小排気量化吸気量デチューンでばかり語るんだか､
> 根性悪い確信犯なのか想定力不足の過失犯なのか分かったモンじゃ有りゃせんわ!!

ミラーサイクルは行程容積減少分を小排気量化してはいます。
その分、回転全域で膨張行程容積比が高くなり、効率は上がる。
最大出力に関しては、実排気量減少分削られ、膨張比が上がる分上がる。
トータルでは排気量減少の影響が大きいから、最大出力が落ちるのだと考えます。
効率は全域で上がりますよね。
874 ：エンジン工学屋：2013/02/10(日) 00:30:41.50 ID:CZH3XEPK
>>870

> シレ～っと開き直り、独善的な定義に甘えたり、自分の悪態を擁護して他人の手荒を非難する根性が

何を開き直っているかわからない＾＾；
悪態もついていないと思いますよ。
あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態ではないでしょ？

加給は出力が上がるが、効率は落ちる。
エンジン自体を小さくし、最大出力で比較した時に初めて
ダウンサイジング効果が発生するでしょ？
ピストンやコンロッド小端部の慣性質量減少と、冷却面積縮小は
必ず効率が上がる部分になると思う。
排気工程でピストントップに働く圧力抵抗が、必ず上がるのも事実。
875 ：トリ沢：2013/02/10(日) 00:45:46.19 ID:0scaG9cT
続くと書いてしまったが何を書く予定だったか忘れたので今更な事をつらつら

中間負荷程度でのターボ付きガソリンエンジンについて

インタークーラーが無い場合、ポート噴射
・混合気温度増大で早くもノッキングの恐れが高まり燃料冷却で化学的ロス増大
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を大幅に下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、出力低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率最悪

インタークーラーがある場合、ポート噴射
・混合気温度がインタークーラーで下がるため燃料冷却が減り化学的ロス、インタークーラーなしよりは減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のため圧縮比を多少下げていることで熱機関としてNA同最大出力エンジン比、低温熱源と高温熱源の温度差が小さく効率多少悪

インタークーラーがあり直噴
・混合気温度がインタークーラー、及びに燃焼室燃料直射により効果的に下がる、化学的ロスさらに減
・熱機関として平均圧力は高い、出力増大
・最大出力時エンジン損傷回避のためNAに対して圧縮比を下げる必要があまり無く、熱機関としてNA同最大出力エンジン比燃焼室表面積小なり冷却損失減、低温熱源と高温熱源の温度差が普通なりで効率良

その他、ノッキング対策である点火時期うんぬんに対しては割愛している
ガソリンエンジンで中間負荷は使用頻度が高いためこの効率を上げる事は効果的である
インタークーラーは加圧された吸気を大気で冷やす事で、熱の汲み上げを行う
つまり、排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだ（その要素は>>859>>860には入れてなかったな、またいつか）
中間負荷では吸気加圧仕事増大とスロットル抵抗により、より効果的に熱の汲み上げを行えるだろう
にゃんこだったか冷媒で吸気を冷やせばうんぬんとか言ってたな、なかなか良いかもと思うが

しかしまあ、直噴ターボは部品増えるし、極端に省燃費に振ったのは無いし、高価だし、普及は難しい技術なのかね

続く
876 ：エンジン工学屋：2013/02/10(日) 10:46:21.94 ID:CZH3XEPK
加給エンジンの効率を考えると、発生圧力を力に換える
ピストンで受ける力（燃焼圧力）を考えていない気がします。

ガスタービンエンジンとジェットエンジンの違いは
吸気導入と供に高圧化される吸気までは同じで。
その時点で燃焼させ、高圧化されたガスによりタービンから
出力を得るのがガスタービンです。
ジェットエンジンはタービン通過と同時に燃焼させ熱膨張で
超高速のガス気流を排出しエンジン自体に推進力が作用します。

ガスタービンエンジンで、オットーサイクル加給エンジン例えた時
加給エンジンは、力を受けるタービン部分が小さくなり、同じ燃焼圧力で得る
出力が減少するのと同じ作用があります。

ガスタービンは、タービンで排気されるガス通路にタービンを装着し
吸気を加圧することはありません。
それは、構造でターボ的な作用を含めた効率を設計できるからでしょう。
ガスタービンは、すべての工程が回転運動から成り立ち
加給タービンを装着するくらいならタービンを想定燃焼圧力に合った設計をすればいい。
吸入圧縮機も同じですが、オットーサイクルの場合は吸気量が限定されます。
そして、タービンサイズも吸気量で決まってしまうから、タービンの排気を利用して
もう一度タービンから出力を得て、吸気量増大だけの装置を稼動させるのが
オットーサイクル加給エンジン。
877 ：名無しさん＠３周年：2013/02/10(日) 13:18:46.00 ID:OWzIbL1K
>>872
だから排気バルブが開いた時点で
排気ガスがタービン回す仕事をこなしちゃうんであって
ピストンが遅れて押し出しに来ても大したことしてないっつーの

ピストンが押し出すっつーんなら
それはタービンのせいではなくて排気バルブの抵抗

NAエンジンのままNA的燃焼させた状態でターボの方が効率いいんだから
勝負見えてるべ？
878 ：名無しさん＠３周年：2013/02/10(日) 13:24:14.82 ID:OWzIbL1K
>>876
ガスタービンも圧縮機で過給工程あるけど
879 ：酒精猿人：2013/02/10(日) 16:43:43.08 ID:9VAe7xcz
仕方無い超弩級大阿呆じゃ!!

>>874
何を開き直っとるん分からんのじゃろ?!其れじゃ幾ら悪態も付いてない思うた所で本当に悪態付いとらんかも分からんじゃろうが!!
（其らオドレに限らんわ、ゲーデルの不完全性定理、「如何なる公理系も
自身の正しさを証明する事は出来ない」のじゃからのう!!)
既に「人の話を、聞けない所じゃ済まん、壊滅的な位に人の話を聞く耳を持っとらん」其の落ち度は最早、無礼千万至極失礼の域!!
現に、『“再三”指摘』されたにも関わらずに、未だ以て
「ダウンサイジング脳に陥り小排気量化デチューン思考に縛られミラーサイクル化デチューンに考え至らぬ」体堕落を晒しとる!!
未だにジェットエンジンの定義を勘違いし続けとる!!未だにポンピング抵抗排気行程限定を排気抵抗と呼び晒しとる!!大赤点じゃ落第じゃあ!!
880 ：酒精猿人：2013/02/10(日) 16:53:24.44 ID:9VAe7xcz
ぬ?!ああ!?また人を虚仮にしとる!!

>>874
何が「あなたの気に入る理論を書かない事は、悪態じゃないでしょ？」じゃ､
オドレが「人の話を尚も聞かなかった結果の自説を垂れ流す事、千万」の、どこが悪態じゃないんよ？
シレ～～～っと読み飛ばしとるのと、過失レベルの誤読しとるのを、繰り返し続けとる良い証拠じゃろうが!!

否早…余りにも酷い!!
881 ：酒精猿人：2013/02/10(日) 16:55:43.46 ID:9VAe7xcz
>>877
奴の考えるエンジン全般には排気管にもサージタンクが付いとる模様｡

此う言われても仕方ないのう、エンジン工学屋ぁ｡
882 ：酒精猿人：2013/02/10(日) 20:05:15.20 ID:9VAe7xcz
知らん癖に思い込みで「ターボはポンピングロスを増大させる。」と断定する其の性格はどうにかならんのか？
知らんのならなぜ断定する？なぜ「思う」「思う」で議論しとる気になれるんじゃ？
其れは厚顔無恥と云う物じゃろう、其れ以前に議論とは言わん｡
883 ：名無しさん＠３周年：2013/02/10(日) 22:46:20.87 ID:cUYsVOzw
>>877
多分排気ブローダウンってものを知らないんだろう
もしかしたら現実の排気バルブが下死点前に開く事も知らんのかも
884 ：トリ沢：2013/02/10(日) 23:06:07.92 ID:0scaG9cT
続き

インタークーラー付きガソリンターボエンジンでは排気圧力によりコンプレッサーを回し、吸気から大気への熱の汲み上げ仕事を行っているわけだが、
このお仕事は、作動気体の平均圧力を上げ出力を向上し、吸気を冷やす事で圧縮比を下げる必要を避ける効果を発揮していると書いたが、吸気を冷やすともう一つ起こる事象がある
吸気が冷えるという事は、冷やされた分4stの圧縮行程で作動気体の圧力が下がるという事も意味している
同じ分子量、同じ容積であれば温度が低い方が圧力が低いというわけだ
4stの圧縮行程は膨張行程でエンジンの回転部慣性部品へエネルギーを蓄え、その慣性を使って吸気を圧縮するわけだが、作動気体の圧力が低い分、圧縮に要する仕事量が少なくて済む
その分の仕事量を他へ回せるわけだ
「　吸気時にも圧力が下がるのでプラマイゼロだろ　」と思うかもしれないが、吸気時は吸気バルブが開いているので圧力は一定に近く、スロットル抵抗分の吸気仕事が費やされるだけだ
圧縮時は給排気バルブが閉まっており、圧縮が進むほど圧力が高まるので、純粋に作動気体温度が低い程圧縮仕事が少なくて済む

ああだこうだ書いてきたがターボ付きガソリンエンジンは従来同最高出力NA比で効率が優れているかどうなのか、というと優れているわけだが
最新省燃費重視同最高出力NA比で効率が優れているか、というとどうだろうか

つづく

次回キーワード
スカイアクティブGエンジン
排気慣性掃気冷却
節税かつ省燃費
同軸多段軸流タービン
遠心タービン
885 ：エンジン工学屋：2013/02/11(月) 10:32:16.73 ID:fpCvyavA
>>882
あなたはタービンを回転させるエネルギーが何処から来ると考えていますか？
886 ：エンジン工学屋：2013/02/11(月) 11:05:33.69 ID:fpCvyavA
>>881
サージタンクをつけるという事は静圧からタービンを回転させる事になる。

断熱膨張において、大気圧から３分の１の体積に圧縮すると
６気圧以上になることを理解していれば、圧縮比１２で仮定しても
排気管に放出される時点では、570度程度で３気圧弱となり
体積は十数倍になっているわけではない。

タービンまでの容積をできるだけ縮小しなければ、冷却損失で利用する
気圧差がなくなると言うことです。
サージタンクどころか、数回の排気工程を経ないと排気管容積に満たない。
通常の排気経路では、静圧が大気圧への放出で流動エネルギーに変わり
排気ガスは動圧エネルギーを得ている。
タービン直前の静圧と大気圧の圧力差が静圧エネルギーで
流動速度と体積あたりの質量が動圧エネルギーとなり、
管内で発生する総圧でタービンを稼動させている事くらいは
理解できていると思います。

ターボのタービンは低速回転で、冷却損失と排気経路の断面積が大きすぎる為に
動圧も十分に発生しきれていない。
887 ：エンジン工学屋：2013/02/11(月) 11:17:47.02 ID:fpCvyavA
>>878
> >>876
> ガスタービンも圧縮機で過給工程あるけど

圧縮工程と加給は全く違う。
888 ：名無しさん＠３周年：2013/02/11(月) 11:44:07.16 ID:CH/xj97v
空気流体に仕事してエネルギーを与える点では、圧縮と過給は等価。
つーか、過給圧って概念がある時点で、過給≒圧縮だろjk
889 ：エンジン工学屋：2013/02/11(月) 11:53:12.55 ID:fpCvyavA
>>877
> >>872
> だから排気バルブが開いた時点で
> 排気ガスがタービン回す仕事をこなしちゃうんであって
> ピストンが遅れて押し出しに来ても大したことしてないっつーの

圧力発生がシリンダー内部であって、排気管の静圧よりも高い。
加給圧以上高くなることがほとんどであるタービン直前の圧力が
ピストンに影響しないという理論はどこからくるのかな？
大気圧まで抵抗がないNAであっても、大気圧以上の圧力抵抗がある。

NAより充填効率が高い分、排気量は上がる事と同じ加給エンジンは
機械的膨張行程容積が0.4加給時で71％と考えると、NAの数倍ある事になる。

下死点時の圧力を理解できないからだろうが、下死点時の高圧が
排気管に放出されて、タービン直前の静圧が0.4気圧しか上がらなかったとしても
上がった気圧分が動的圧力に与える影響はさらに大きく、動圧を落とすことで
EXマニの排気ガス流動がふん詰まりして、シリンダー内部の静圧をさらに上げる。
890 ：エンジン工学屋：2013/02/11(月) 12:07:16.07 ID:fpCvyavA
> 空気流体に仕事してエネルギーを与える点では、圧縮と過給は等価。
> つーか、過給圧って概念がある時点で、過給≒圧縮だろjk

吸気工程の拡張で吸入する空気を、圧縮するが大気圧に対してでしょ？

加給とはスロットルバタフライより前の気圧を、大気圧より高くすること。
ターボは航空機が高高度の希薄な大気で、出力が得られない事を改善するために
発達した技術だと一般的に言われている。
891 ：名無しさん＠３周年：2013/02/11(月) 12:48:46.53 ID:Qkh8kTwR
ターボチャージャーのキモは、大気圧に放出されるピストン排気圧を回収して吸気を加圧できること。
大気圧が低くなった分だけタービンが回収しうる差圧が大きくなるので、高高度でも性能低下が少ない。
892 ：名無しさん＠３周年：2013/02/11(月) 23:43:36.80 ID:AYI3oz+l
>>889
呆れたわ、時間の無駄
893 ：名無しさん＠３周年：2013/02/11(月) 23:49:14.65 ID:AYI3oz+l
>>890
ばーか
894 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 00:15:35.69 ID:GKxTzSQJ
ほらまた。過給小排気量化デチューンに捕らわれたまま
存在指摘された過給ミラーサイクル化デチューン説から目を背けたままでいる｡
此れのどこが人の話を聞けてると主張するんだか｡

>>885
残留排気熱膨張圧。じゃけぇ昔は『排“熱”タービン駆動』と云う言い方をしたりもした｡
前に「寧ろ排気タービンの中には高効率領域で排気を引き込む作用も成す例も有る」と言ってやって尚も否定するか？
本当に、お主の真実観は現実との摺り合わせよりも己が信実の正当化なんじゃな｡

>>886-887 >>889-890
ぁあ?!何じゃ其の一連の評論?!お主、マジで排気管にもサージタンクが有る頭じゃったんか?!
ディーゼルを包括しない過給定義を開陳しよって。此処でも束縛が現れている｡
895 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 01:27:08.94 ID:GKxTzSQJ
再び>>842
其んなに工学勘的論外の車評勘で語るなら『エコスーパーチャージャー』でググれ!!
最早、ターボチャージャー本名エクゾーストタービンスーパーチャージャーの話でさえ無い､
スーパーチャージャー本名メカニカルスーパーチャージャーで走行燃費、出力燃費､
共々が自然吸気超越じゃろうが!!腹ぁ括れぇぃゃぁあああああ!!
896 ：名無しさん＠３周年：2013/02/12(火) 01:38:44.12 ID:1jbO/QEj
そういや大昔に、「原付用ターボ」が試作されたという噂話をどっかで聞いたことがある。
80年代ごろだったっけ。

これについて誰か知ってる人いない？
897 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 07:19:53.18 ID:GKxTzSQJ
エコスーパーチャージャー以前にマツダのユーノス800の例も無視とか…

>>896
結局はサードパーティー（第三者部類企業の意）や個人の試作やワンオフじゃった模様｡
儂の知る限りでは本田二輪の250ccが80年代大手試作例の中で儂の知る限りでは最小排気量｡
898 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 10:08:31.77 ID:GKxTzSQJ
>>873
やっぱり気に入る気に入らん違うわ｡

『長篠合戦での時間差発砲戦術をなぜ伏せるのか』と云った性質の､
『種子島の発砲所要時間が分かってないと提起しない問い掛け』に対して
『種子島の発砲所要時間を講じる』と云う､
程度としても進行としても内容としても何から何まで退行した論説を
何も改めて行う主旨も無く開陳しとる!!
（『なぜ過給に対してはミラーサイクル化デチューンをなぜ伏せるのか』と云った性質の､
『ミラーサイクル』に対して
『ミラーサイクルを講じる』と云う､
程度としても進行としても内容としても何から何まで退行した論説を
何も改めて行う主旨も無く開陳しとる!!)

若しくは

『長篠合戦での時間差発砲戦術をなぜ伏せるのか』と云った問い掛けから､
故意か過失か『時間差発砲戦術をなぜ伏せるのか』の部分だけに応じて
『時間差発砲戦術を講じる』と云う､
程度としても節度としても内容としても何から何まで退行した論説を
何も断る事も無く開陳しとる!!
（『過給に対してはミラーサイクル化デチューンをなぜ伏せるのか』と云った問い掛けに対して､
故意か過失か『ミラーサイクル化デチューンをなぜ伏せるのか』の部分だけに応じて､
『ミラーサイクル化デチューンを講じる』と云う､
程度としても節度としても内容としても何から何まで退行した論説を
何も断る事も無く開陳しとる!!

殴り代行、出でませい!!（冗談)
899 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 12:51:47.01 ID:GKxTzSQJ
>>886
どこまで人を莫迦にしたら気が済むんだよ？
どこまでお前は自身のコミュニケーションミスを正当化する積もりなんだよ？
何が「理解していれば」「させている事くらいは
理解できていると思います」だよ？

お前が「また勝手に排気管にサージタンクが有るエンジンの話をしている」としか人に思われない様な事を喚き続けてるから
「誰も排気管にサージタンクが有るエンジンの話なんかしてないのに」と云う疲弊感から
「コイツはまた勝手に排気管にサージタンクが有る積もりで語ってやがるよ」と云う諦観を漏らしたんだよ｡

其れに対してなに素頓狂に自説を語ってんだよ？しかも、また
思い込み・即・断定
のみっともない議論進行をしようとしている｡

>>883さんのレスも見なかった事にしてるしな｡

俺とした事か、相手が相手であるにしろ、今回は本気で殺意を覚えたわ｡
900 ：エンジン工学屋：2013/02/12(火) 13:58:00.72 ID:jv2iTObk
>>898
> なぜ過給に対してはミラーサイクル化デチューンをなぜ伏せるのか

ミラーサイクルは吸気量換算で行けば、最高出力でデチューンと言える。
それは、以前から書いていることだし、そうでないと言ったことはない。

効率にこだわった論議で、出力が下がる事にこだわっても仕方がない。

ミラーが吸気量減少で最高出力が減少する事の解釈の問題。

ミラー（２５％吸気減少）と通常サイクル（圧縮比１２）の比較をすれば解る。
ミラーサイクル＝アクセル開度７５％で上限を決められた同行程容積エンジン。
　　　　　　　　　　　　　↓
２５％の圧縮容積減少で燃焼室容積が２５％減少し、膨張比は１６に上昇。
　　　　　　　　　　　　　↓
吸気量２５％減少分の出力を捨てただけで、通常サイクルの７５％までの出力を
高効率化した上に、１サイクルあたりの膨張比上昇で同一燃料での出力増大。

最初から効率を上げることが目的エンジンで、吸気量減少分の出力が減る事を前提。
膨張比上昇分の熱効率向上があり、どの回転域でも確実に効率が上がる。
901 ：エンジン工学屋：2013/02/12(火) 14:17:43.37 ID:jv2iTObk
効率の比較は、１サイクルの比較で同量の燃料消費で
考えないと成り立たない事は誰でも理解できる。

ターボエンジンの実膨張比が、１サイクル内で変化する理由は
充填効率が上がる事によるが、排気量を同じにして
スロットルバルブによる出力制御で同吸気量とした場合
スロットルバルブで吸気量制限をするから、ターボの回転抵抗はもっと増える。
排気圧力はさらに上がりエンジンの回転抵抗が上昇するからだ。
そのうえダウンサイジング効果どころか、最大出力が劇的に上がる分
補強によって慣性重量は増し、抵抗が上乗せされる。

ミラーサイクルは最高出力減少で、強度を落とすことが可能となり
慣性重量も（同行程容積エンジン対比）減らすことができる。
902 ：エンジン工学屋：2013/02/12(火) 14:39:49.36 ID:jv2iTObk
> エコスーパーチャージャー以前にマツダのユーノス800の例も無視とか…

ユーノス800のミラーサイクルは
確かに量産車のグレードとして存在しましたが
効率の面で特段の評価は無く、
世界初となる量産車へのミラーサイクル搭載でしかないかと・・・

日産マーチはエコドライブで加給をしておらず、
ミラーサイクルエンジンが低出力な分
必要時にスーパーチャージャーを稼動させる仕組み。
燃費テストで、加給状態にならない事がほとんどならば、
加給で効率が上がる事を知ることができない。
903 ：エンジン工学屋：2013/02/12(火) 15:21:34.17 ID:jv2iTObk
> 寧ろ排気タービンの中には高効率領域で排気を引き込む作用も成す例も有る

加給の圧力を考えた時、面積あたりに働く圧力が排気のエネルギーを
上回る事は無いと思う。
流動するガスにある慣性流動エネルギーも圧力であり、流動方向と９０度で接し
最高となる圧力も、動的圧力エネルギーではないですか？
吸気工程、排気工程で圧力を受けるピストントップの面積が同じであり
吸気質量の１２分の１程度の質量を持つ燃料がプラスされても体積は大きく変わらない。
燃焼による熱は圧力を上昇させるので、その圧力を動力とするのが内燃機関。

静圧＋動圧でエネルギーを得るタービンと、静圧だけで計る加給圧と比較し
静圧の違いだけで排気を引き込むと判断できないのでは？
反対に流動速度が速いにもかかわらず、
静圧が加給圧と同等以上に上がっている状態では
流動の抵抗が、シリンダー内圧力を大きく上げると考えます。
904 ：名無しさん＠３周年：2013/02/12(火) 16:46:09.32 ID:FwODt2ND
どうやら『エンジン工学屋の住む世界』は、我々の住む世界とは違う平行世界のようだ。
排気バルブが開いても排ガスが圧力差で噴出するブローダウンが起きずにシリンダ内に残り続け、
それをピストンで押し出す事でやっと排気出来るという程までに空気の粘性が高い世界のようだ。
886では、こちらの世界では排気損失として扱っている排気の持つエネルギーを冷却損失と呼んでいるし
ターボのタービンは「低速回転」「動圧も発生し切れていない」だとさ。
ついでに静圧と動圧。ターボの圧縮機とタービンに付いている『巻貝状の殻』の意味も知らないとは。
それともわざと間違えながら煽るベテランの釣り師なのかな？

こちらの世界では、圧力は解放された瞬間に破裂音と共に一気に吹き出す。（名称：ブローダウン）
実機のPV曲線図でも、容積が減少開始（ピストンが上昇開始）するまでに一気に圧力は落ちている。
（むしろ　圧力-容積　線図ではなく　圧力-クランク角　線図で説明するべき事項だがね。）
ピストンが上昇開始する前にはほとんど抜けてて、ピストンがやってるのは「吸気に邪魔な残り物を
片付ける」ってだけ。まあ、それが吸気をしっかり行うためには大切な事なんだけど。

上手に扱えば、ブローダウン直後はその勢いに引っ張られて負圧、排気管端で反射して排気工程中に
戻ってきて一旦圧力上昇、それがまた出て行った直後に負圧になるから吸気弁も開けて吸気させると
燃焼室内の残留ガスを全部持っていかせる芸当が出来る。（名称：オーバーラップ）
（ちなみに戻ってくるのを積極的に利用しているのが２ストのチャンバー）

試しに、タービンが本当に邪魔かどうかをターボの側から考えてみる。
ターボの圧縮機とタービンの間にガスバーナーを取り付け、動かしてみる→ガスタービンとして回り続ける。
レシプロの燃焼室を間に挟んでみる。ただしバルブは開けっ放し→回る。
ガスバーナーを外し、レシプロの燃焼室で燃やしてみる→でも回る。
ただ燃やすだけでは勿体無いので、そこでも動かしてみる→ターボ付きレシプロエンジンと同じ構造？

…あれ？むしろガスタービン（圧縮機と排気タービン）として見たら、タービンが抵抗になるどころか
レシプロの部分が抵抗になってる気が…？
905 ：名無しさん＠３周年：2013/02/12(火) 17:47:05.62 ID:1jbO/QEj
白井内燃機工業がやってたなーｗ
906 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 19:44:29.88 ID:GKxTzSQJ
>>898
お前が今まで圧力比と圧縮比を混同し、お前曰わく圧縮比こと圧力比を基準に話をして
「自然吸気と過給を比較する時、過給する方は圧縮比（こと圧力比）が上がるから
過給側を小排気量化して圧縮比（こと圧力比）を自然吸気と合わせる必要が有る｡
すると膨張比が下がるから過給は効率が下がる様に思う。」と言ってるのと同じ内容を書くから
俺が「小排気量化デチューンじゃなくてミラーサイクル化デチューンにすれば
お前の言う圧縮比こと圧力比を合わせつつ膨張比を維持できるじゃねーか､
知らばっくれんな」と言ってるのと同じレスをしてやったのに
「ミラーサイクルが効率良くなる事は理解している事と思います」と言ってるのと
同じズレた回答しやがって｡

ミラーサイクルにするのとしないのとではどっちが効率が良くなるかって話してんだろうが､
過給をしても効率が良くなる場合が有るか無いかどうかって話で
テメェ自身が比較条件を自然吸気同圧過給圧吸気と決めて
比較の為の同圧過給圧吸気化手段としての為の手段に小排気量化デチューンしか挙げなかったんじゃねーか｡
其の後に比較手段としてミラーサイクル化デチューンも有る事を指摘しても
丸で過給側のミラーサイクル化を認めないと言わんばかりに
ミラーサイクル化デチューンを無視しやがったじゃねぇか。此れでお前に落ち度は無いとでも言うのかよ？
見ろよ、スレん中。皆に嫌われてるじゃねぇか、お前。コミュニケーションミス山積の結果だ、バカ垂れ｡
907 ：守星猿人：2013/02/12(火) 19:50:19.01 ID:GKxTzSQJ
>>904
エンジン工学屋の世界ではP-V曲線と呼ばずにP-V直線と呼ぶ…のかも知れない｡
908 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 19:54:23.48 ID:GKxTzSQJ
守星必要

>>905
え？解説｡
909 ：名無しさん＠３周年：2013/02/12(火) 20:33:40.31 ID:1jbO/QEj
>>908
＞ターボの圧縮機とタービンの間にガスバーナーを取り付け、動かしてみる→ガスタービンとして回り続ける。
↓
http://masa-ya.jp/index.php?%BC%AB%BA%EE%A5%B8%A5%A7%A5%C3%A5%C8%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3
910 ：純炭酸割極濃酒精猿人：2013/02/12(火) 21:53:06.24 ID:GKxTzSQJ
炭酸“水”で割るなや、“純”炭酸で割れや。のう?!
炭酸量同一ドライアイスじゃけぇ極々少量じゃが
儂プロデュース製法スッカスカ構造の
只でさえ瞬間発酸なのに更に早めた極超速発酸｡

いや旨い

>>905
まあ駄目…覚悟は？
911 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 21:55:50.66 ID:GKxTzSQJ
(T_T)

ネット言わんと、必死やった

其れにも関わらず…

儂は優し過ぎた？
912 ：名無しさん＠３周年：2013/02/12(火) 22:11:44.94 ID:GKxTzSQJ
909乙

参った

今からスピリタス勝負じゃなくアブサン

やべ、初めて負ける!?
913 ：酒精猿人：2013/02/13(水) 06:02:27.07 ID:G161+bX0
ふい～

>>910
× 905　>>儂

流石に回った

>>909
あはｗｗ
914 ：酒精猿人：2013/02/13(水) 06:22:20.74 ID:G161+bX0
飽く迄も我流であるかの様に振る舞う気なんじゃな、折角教えてやった『出力燃費の逆数』を
さも自分が最初に解説したかの様に>>901を書いといる｡
単純に「BSFCの逆数とか」「出力燃費の逆数」とか「出力毎燃料消費量」とか
「単位燃料消費量あたり出力」とか言えば済むもんをわーざわざテメェの言葉にしなきゃ気が済まない様じゃし｡

圧力比基準で語ってたのにシレっと最高出力基準で語ってた事にするとか
本当に工学脳と言うより車評脳って感じじゃのう｡
915 ：トリ沢：2013/02/13(水) 11:50:22.76 ID:fpEkBMmI
困った御人だなあ
思いっきり的のペースに呑まれてるんじゃｗ
的がどれほど無知か判らないのにその場の間違いだけを正しても･･･自分の論が他の参考にならないレベルまで引き落とされてしまうと言うものでしょうに
916 ：酒精猿人：2013/02/13(水) 12:31:57.52 ID:G161+bX0
敢えて。ネット上にも関わらずわざわざマジになって議論した｡
其んな相手の話さえ聞けないなら隔離の大義名分が通るじゃろ｡
隔離されたくなきゃ相手の話が聞ければ良いだけの話なんじゃからな｡
917 ：エンジン工学屋：2013/02/13(水) 17:38:58.93 ID:K8yhD5QW
>>906
＞其の後に比較手段としてミラーサイクル化デチューンも有る事を指摘しても
＞丸で過給側のミラーサイクル化を認めないと言わんばかりに
＞ミラーサイクル化デチューンを無視しやがったじゃねぇか。此れでお前に落ち度は無いとでも言うのかよ？

>>９００の書き込みではデチューンと言えると書いてあるでしょ？

加給側のミラーサイクル化とありますが、充填効率を上げる事は
反ミラーサイクル化では？

最高出力を同一として比較するならば、ミラー化で実吸気行程容積が75％にした時に
比較する通常エンジンは、行程容積が75％となり、ピストントップ面積も、ストロークも
約87％とすれば、同一吸気量のミラーNAと、通常NA の比較になる。

同圧縮比（ミラーは吸気量に対し）だと圧縮工程でミラーの方が9、1％程度、圧縮抵抗が大きい。

膨張行程では9、1％受ける圧力が大きくなり、圧縮平均圧力：膨張平均圧力を
１：8と仮定すると、８の出力に対しに-1の圧縮抵抗で、
出力係数が　７　になる通常エンジン。
ミラーは9、1％受ける力が大きくなり　1、09：8、72　の比率に変わる。
8、72-1、09＝7、63　の出力係数となるが、ミラーはクランクピンオフセット距離も9、1％大きい。
しかし、9、1％大きいストロークで、冷却損失と慣性質量増加を補うと仮定して
7　：　7、63　→　同一燃焼ガスエネルギーでの効率アップが　9％　程度。

（吸気工程７５％）ミラーサイクルのボア×ストロークを、約91％に縮小すると
通常サイクルで同一排気量となる。
918 ：エンジン工学屋：2013/02/13(水) 17:43:48.54 ID:K8yhD5QW
訂正
＞最高出力を同一として比較するならば、ミラー化で実吸気行程容積が75％にした時に
＞比較する通常エンジンは、行程容積が75％となり、ピストントップ面積も、ストロークも
＞約87％とすれば、同一吸気量のミラーNAと、通常NA の比較になる。
　　↑
　約91％
919 ：名無しさん＠３周年：2013/02/13(水) 19:19:08.51 ID:oO16fX9I
もう誰も添削しないからブログでやれ
920 ：酒精猿人：2013/02/13(水) 19:33:59.40 ID:G161+bX0
>>917
過給をミラーサイクルで例えたんじゃなくて
過給による昇圧分だけミラーサイクル的圧縮行程開始時期遅延して考えろと言ったんだよ｡
最高出力デチューンで考えるんじゃなくて膨張比デチューンで考えるべきだって言っただろ｡
毎度毎度誤読しやがるんならもう来るな、独り言板へ行くかブログでやれ、失せろ｡
921 ：名無しさん＠３周年：2013/02/13(水) 22:09:19.60 ID:50AG5ziH
＞ エンジン狐迂学屋
そもそも、次の件のうち、最低１個以上を理解できてない悪寒

・タービンは圧力差を原動力として作動する
・ピストンエンジンの排気バルブ開放の瞬間はシリンダー内圧は大気圧より高い
・ピストン圧縮行程の仕事を行うエネルギーは膨張行程から供給される
・ターボチャージャーによる圧縮行程はシリンダー排気圧をエネルギー源に使用している
922 ：名無しさん＠３周年：2013/02/13(水) 23:17:50.55 ID:MLKC6T7y
だから、結局排気行程のポンプ損失と実膨張比の大小しか頭に無いんでしょ

排気損失の一部を回収する(タービンを駆動する)ためには排気行程のポンプ損失が増える
(p-V線図で言うところの負の仕事の部分の面積が増える)
この一面だけを見れば、一応事実ではある
でも、回収できるエネルギー(排気損失の一部)は、排気行程のポンプ損失増加分よりも大きい

自称エンジン工学屋さんは排気損失と排気行程のポンプ損失を同じものだと思ってるフシがあるから、
この部分が理解できないんじゃないか
もし理解できてるなら、ガスタービン発電の排熱回収ボイラと、レシプロエンジンの
ターボチャージャーは本質的には同じ目的の物だと気付くハズだし
923 ：名無しさん＠３周年：2013/02/14(木) 01:19:41.74 ID:MQcRABbx
儂ゃは自称も許さん旨を既述したがのう｡
自称～屋つまり自負。自負無き～屋自称は世界共通公害!!
924 ：にゃんこ　おひさし^^：2013/02/14(木) 06:56:18.56 ID:D0FUROze
天然ガスを普及させたらエコでいいけどな。
カーナビでガスステーションが出るようにする（優先順位最高にしとく）
需要が増えたらガスステーションも増えるだろうし。
パワーがない分排気量増やして税金減らす。排ガスきれい、燃費よし、オイルも長寿命。
始動性はどうなんかな？
925 ：トリ沢：2013/02/14(木) 13:08:19.86 ID:pqvUv9Mi
天然ガスが自然エネルギーから安価に人工合成できたらすげえんだけどなあ
天然ガス相場下がってるから人工では勝てない
燃料タンク重いから輸送機器にはあまり向いてない
まずコジェネ自家発が盛んにならんことにはなあと思うがどうなんだ
926 ：名無しさん＠３周年：2013/02/14(木) 14:15:38.61 ID:Oscr1LMJ
（合成したら「天然」ガスじゃないだろ…）
927 ：トリ沢：2013/02/14(木) 18:36:21.87 ID:pqvUv9Mi
んだなｗ
928 ：にゃんこ　おひさし^^：2013/02/14(木) 19:06:03.23 ID:tKa9HqR4
>>925
ってことは、走行距離が短いのかな？
カローラとかにもＮＧＶ仕様があったと思うけど、流行らないのは仕方ないのかなぁ。残念。
929 ：名無しさん＠３周年：2013/02/14(木) 22:36:00.15 ID:+gz4oqJj
その前になんで日本でエタノールインフラが普及しないんだ？
やっぱ酒か
930 ：名無しさん＠３周年：2013/02/14(木) 23:25:43.80 ID:NSXOIbWp
原料は大半が食物だからねぇ。
931 ：トリ沢：2013/02/15(金) 00:58:15.49 ID:BbjZ21Gr
>>928
よく調べたら燃料タンクは樹脂化で軽くできるんだと
気体のまま圧縮してるだけなんだなあ
走行距離は250～350kmとあるがまあちょいと少ないかね
ttp://eee.tokyo-gas.co.jp/ngv/faq.html

>>929
ガイアックス（アルコール主のガソリン代替燃料）が政治的に潰されたのもあったしな
色んな業界の圧力があったらしい
ガイアックスは天然ガス原料のGTL燃料らしいがGTL燃料は製造工程で3割ほど消費されるというからあまり環境上良くは無いようだが
こういう燃料はガソリン高騰で復活の目も高まってる気がする
ていうかガソリンに黙って混ぜる業者も居るかもなw
932 ：トリ沢：2013/02/15(金) 01:43:29.12 ID:BbjZ21Gr
しかしGTL技術自体は経済的に有利な状況になってるんだろうな
自然エネルギーとGTLで天然ガスを代替燃料化なんて事業も将来ありそうだ
933 ：名無しさん＠３周年：2013/02/15(金) 01:50:50.14 ID:a+41A59M
バイオ燃料の本命ってなんだろな。
やっぱオーランチキチキか？
934 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 07:58:06.49 ID:Jg4RLL0K
過給は燃費改善になるか？├{成る可くNAと条件を揃えて比較できる様に同量吸気とする}
├×同圧の圧縮比にする必要が有る
├{圧縮比と圧力比を混同してはいけない}
├×同量吸気とするという事は小排気量化するという事で「× 圧縮比」に対する膨張比が下がるから燃費が悪くなる｡
├{小排気量化ではなくミラーサイクル化なら膨張比を固定したまま同量吸気にできる}
├×過給で燃費がよくなるという事は過給ダウンサイジングという事。結局は小排気量化による小型軽量化の恩恵に過ぎない｡
├{過給ダウンサイジング脳に陥った小排気量化手段に拘った同量吸気比較ばかりでなくミラーサイクル化手段による同量吸気比較もせよ}
├×ミラーサイクル化は熱効率よくなりますよね？
├{ミラーサイクル化は手段の話で議題は過給だろ、ふざけてんのかテメェは}
〇 同量吸気検討とする為にミラーサイクル的圧縮行程開始時期を遅延してNAと比較してみる

奴は「〇」まで行かなかった。出禁２年の刑｡
935 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 16:37:53.40 ID:nM0Ad+Pk
>>920
> 過給をミラーサイクルで例えたんじゃなくて
> 過給による昇圧分だけミラーサイクル的圧縮行程開始時期遅延して考えろと言ったんだよ｡

圧縮工程開始時期遅延して考えてたとしたら、加給圧分の圧縮工程を
タービンでしている事は、かなり前に書いていた。

> 最高出力デチューンで考えるんじゃなくて膨張比デチューンで考えるべきだって言っただろ｡

加給エンジンが同一吸気量で比較すると、膨張比が下がることは何度も書いている。
あんたが言いたいことは、高い膨張比をNAの膨張比以下の部分で捨てているが
圧縮時の容積と密度で考えると、高膨張比エンジンだということか？
ミラーでない加給エンジンは膨張比＝圧縮比なのに、膨張比上昇を唱えること自体
同型のエンジンにターボを付けて、圧縮比が上がるとでも考えているのか？

> 毎度毎度誤読しやがるんならもう来るな、独り言板へ行くかブログでやれ、失せろ｡

誤読もなにも、今までの書き込みでは抽象的に書くばかりで論理が抜けている。
ここに罵声を書く輩たちは「圧力を原動力としている」みたいな幼稚なことを書くが
物体を動かす力は、重力、圧力、磁力くらいしか無いことを理解していない。
運動エネルギーにしても、圧力エネルギーを運動エネルギーにする時点で
１００％の効率はありえない。
LEDにしても電気エネルギーの５０％程度が光に変わるだけで、５０％の損失がある。
936 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 17:47:42.33 ID:Jg4RLL0K
>>935:またしても誤読塗れを犯すエンジン工学屋を詐称する読語障害者
> >>920
> > 過給をミラーサイクルで例えたんじゃなくて
> > 過給による昇圧分だけミラーサイクル的圧縮行程開始時期遅延して考えろと言ったんだよ｡

> 圧縮工程開始時期遅延して考えてたとしたら、加給圧分の圧縮工程を
> タービンでしている事は、かなり前に書いていた｡

其んな話は誰もしてません、やり直し｡

> > 最高出力デチューンで考えるんじゃなくて膨張比デチューンで考えるべきだって言っただろ｡

> 加給エンジンが同一吸気量で比較すると、膨張比が下がることは何度も書いている｡

散々指摘したにも関わらず此んなレスをした以上、お前の過給に対する同一排気量比較は
小排気量化以外に無く、圧縮行程開始遅延による吸気量同一化は意地でも考えない事が分かった｡
一人で「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“排気量を下げた”過給」を比べてろ､
俺達は「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“圧縮行程開始を遅らせた”過給」を語るから｡
お前は一人で「過給による膨張比変化に対する効率」を「考証」してろよ､
俺達は「過給しつつ膨張比を変えなかった場合の効率」を「考察」するから｡

> あんたが言いたいことは、高い膨張比をNAの膨張比以下の部分で捨てているが
> 圧縮時の容積と密度で考えると、高膨張比エンジンだということか？

其んな事を言ってない事はお前以外の誰もが分かっている｡

> ミラーでない加給エンジンは膨張比＝圧縮比なのに、膨張比上昇を唱えること自体
> 同型のエンジンにターボを付けて、圧縮比が上がるとでも考えているのか？

どこの誰が膨張比上昇なんか唱えてるんだ？
937 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 17:51:50.00 ID:Jg4RLL0K
と言うかエンジン工学屋を詐称する者は未だに用語を我流定義で使い続けてるな

圧縮比と圧力比の違い
冷却損失と排気損失と排気行程間ポンピング損失の違い
938 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 17:51:52.23 ID:nM0Ad+Pk
加給をエンジンのポンプ仕事だけで考えてみれば、効率が上がるか理解できる。

加給エンジンは吸気工程で加給圧ぶん助力が発生し
圧縮工程では、加給圧分の圧縮仕事をしている。

加圧エネルギーは、充填効率１００％で考えて膨張後の
３気圧弱のエネルギーから、動力を得る事が可能かどうか考えると
排気エネルギーは、内燃機関のように圧縮工程が無いため静圧で得るのではない。

得ているエネルギーは、膨張行程終了後に開弁で流出する排気ガスの
流動エネルギー（動圧）であり、流動エネルギーはシリンダー内部の
残圧（静圧）でエネルギー量が決まり、流動速度は開口部の大きさできまる。
排気ガスの流速変動が無いように排気管の径を設計しても
低回転では脈動の間隔が長く、タービンまでに脈動が飽和されていなくては
タービン効率が悪く加給状態にはならない。
タービンは早い流動ガスエネルギーを、効率よく受け取るフィン角度と形状で
設計されているが、そこに働く流動エネルギーが無ければ仕事はしない。

流動エネルギー＜初期静圧エネルギー　である事は変えようがない事実。
939 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 18:16:29.24 ID:nM0Ad+Pk
> 一人で「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“排気量を下げた”過給」を比べてろ､

加給とNAにおける、1工程の燃料消費量を同じにしないで
効率は比較できないでしょう。

>俺達は「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“圧縮行程開始を遅らせた”過給」を語るから｡

加給とNAの効率の話から、加給ミラーの話にすりかえている。
あれだけ、効率が上がる加給を訴えていて、どうして話が変わる？
加給ミラーは、加給機が効率を上げる機構として成り立つかどうかの、後の話だ。
940 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 18:38:10.38 ID:nM0Ad+Pk
>>937
> と言うかエンジン工学屋を詐称する者は未だに用語を我流定義で使い続けてるな
>
> 圧縮比と圧力比の違い
> 冷却損失と排気損失と排気行程間ポンピング損失の違い

圧縮比と膨張比が等しいオットーサイクル加給エンジンが
現状で一番普及しているエンジン。
圧力比は、加給分の行程容積をNAにプラスして仮定している。
実際は同一温度でなければ、加給分の吸気増量は見込めないが
同一と仮定している時点で、効率が良い側に振られる比較だ。

そう書くと、インタークーラーで充填効率が高くなるからとか
訳の分からないことを書く輩がいるだろうが
出力の話ではなく、効率の話だということくらい理解してほしいものだ。
941 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 18:48:00.00 ID:Jg4RLL0K
エンジン工学屋を詐称する者（以下、詐称者）は未だに用語を我流定義で使い続けてるな｡
圧縮比と圧力比の混同、冷却損失と排気損失と排気行程間ポンピング損失の混同｡

更に、詐称者にとって、過給による吸気量の増分を削減するには､
小排気量化による吸気量削減以外に方法は無い様で、圧縮行程開始時期遅延による吸気量削減は講じる対象ではない様だ｡
無論、圧縮行程開始時期遅延によっても過給による吸気量増分削減は可能。だが詐称者は小排気量化に拘る｡

理由は２つ有る。１つは「過給による低燃費化と言えば過給ダウンサイジング」と云う頑迷固陋な自己束縛｡
もう１つは「ミラーサイクル化は効率が良くなるんだ、だから、ちょこっと話が違っていようが何だろうが
無理矢理にでも膨張比の違いによる効率の違いの話をしよう！ミラーサイクル命!!」と考えるが為に
「過給による吸気量増分削減の手段をミラーサイクル的圧縮行程開始時期遅延にしてしまっては
膨張比の違いが無くなってしまい、膨張比の違いによる効率の話が出来なくなってしまう!!
だから何としても過給による吸気量増分削減の手段は小排気量化を強制し、膨張比の違いによる効率の話にするんだ!!」と
自ら盲目かつ迷妄な狂信による頑迷固陋をしている為。
942 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 19:30:01.49 ID:Jg4RLL0K
エンジン工学屋を詐称する者曰わく排気損失こと排気行程間ポンピング損失ばかりに偏執する理由も
「過給により効率向上する理由の正体であるポンプ効率の向上」を否定し無碍にする為である｡
「過給エネルギーが排気エネルギーを超える事は無い」と云う正論を振り翳し､
「吸気圧が排気圧を超える事は無い」事と
「吸気行程間ポンピング損失低減分が排気行程間ポンピング損失増大分を超える事は無い」事とを一緒朽多にする事で
「過給によるポンプ効率向上は嘘である、過給と併用した小排気量化による慣性重量低減こそが効率向上の正体である､
其んな事よりも我々は膨張比の違いによる効率の違いを論ずるべきである」と主張する為である｡

エンジン工学屋を詐称する者の「過給すると膨張比が下がる｡
比較の為に同一吸気量を条件とすれば小排気量化するからである」と云う主張に対し、俺が述べた事は
「過給による吸気量増分削減の手段は小排気量化だけではなく圧縮行程開始時期遅延によっても可能なので
過給による効率向上を論ずるに当たり吸気量が同一である事を条件とするならば
過給による吸気量増分を削減する手段は圧縮行程開始時期遅延によって講ずるべきである」と云う主張である事は
にゃんこでさえも理解している事である。エンジン工学屋を詐称する者ただ１人が理解出来ない（振りをしている）｡

最早、エンジン工学屋を詐称する者の教示は邪教だ｡

我々はエンジン工学屋を詐称する者が次スレ以降書き込む事を拒否する｡
独り言板か自設ブログへ移転する事を勧告する｡
943 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 20:02:09.54 ID:nM0Ad+Pk
>>922
> 排気損失の一部を回収する(タービンを駆動する)ためには排気行程のポンプ損失が増える
> (p-V線図で言うところの負の仕事の部分の面積が増える)
> この一面だけを見れば、一応事実ではある
> でも、回収できるエネルギー(排気損失の一部)は、排気行程のポンプ損失増加分よりも大きい

排気エネルギーを取り出す時に、ピストンに働く圧力よりタービンが受ける圧力が大きい？
それがあるとすれば、ピストンに働く圧力に影響しなくなる閉弁後であり
しかも各気筒の排気管を独立させないとならない。

流動エネルギーは気体、液体にかかる圧力差で発生ししている。
タービン前の圧力が0、3気圧の加圧状態なら、ピストンには0、3の加圧しかないとでも？
管内で流動する流体と、抵抗によって得られるのがタービンが受ける動圧。
NAのEXマニに排圧計を設置し、その値と加給エンジンのタービン前の排圧との差が
増えた静圧であり、静圧をそれだけ上げるには動圧抵抗でその数倍のエネルギーを
得ている事くらい理解できると思う。
水道ホースの中で、ホースに対する（静圧）膨張的な力が小さい状態であっても
（動圧）水流が速ければエネルギーが大きいということ。
944 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 20:21:33.28 ID:Jg4RLL0K
>>939:エンジン工学屋を詐称する者
> > 一人で「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“排気量を下げた”過給」を比べてろ､
>
> 加給とNAにおける、1工程の燃料消費量を同じにしないで
> 効率は比較できないでしょう｡

お前は
ある時は同一吸気量を基準にしたり
ある時は同一最高出力を基準にしたり
ある時は同一燃費を基準したり
…一本筋通せないのか？

> >俺達は「NA」と「NAと吸気量が同じになるまで“圧縮行程開始を遅らせた”過給」を語るから｡

> >加給とNAの効率の話から、加給ミラーの話にすりかえている｡

其の言い分が通るならばお前も
過給とNAの効率の話から、過給小排気量化の話に擦り変えている｡

> あれだけ、効率が上がる加給を訴えていて、どうして話が変わる？

なぜ過給小排気量化が話を変えてる事にならずに過給ミラーサイクルは話を変えてる事になる？

> 加給ミラーは、加給機が効率を上げる機構として成り立つかどうかの、後の話だ｡

其の言い分が通るならば､
過給小排気量化も、過給機が効率を上げる機構として成り立つかどうかの、後の話だ｡
だが其れでもお前は吸気量増分削減に小排気量化は認めず、ミラーサイクル化を認めない｡
つまりお前は此処でもまた、膨張比の違いを結論とせん余り、ミラーサイクル化を特別扱いしてしまったと云う訳だ｡
敵方の策は外法、味方の策は妙法。其れがお前の信念の正体「党同伐異」だ｡
945 ：名無しさん＠３周年：2013/02/15(金) 20:22:29.33 ID:pXK4shQX
>>943
アホ解釈の達人だな
946 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 20:38:43.60 ID:Jg4RLL0K
エンジン工学屋を詐称する者は自ら「実圧縮比は上がれども膨張比が変わらない過給は反ミラーサイクル」と自ら語った｡
反ミラーサイクル化してしまってるなら、ミラーサイクル化して標準に戻せば、かえってより公正な比較になるのではないか？

所で。同一吸気量比較せずとも単純比較の時点で低燃費化する事が分かっている
電動アシストターボに対してはどういちゃもん付ける気なのか？
同一吸気量比較せずとも既に自然吸気より低燃費化している近年的ディーゼルターボにはどうイチャモン付ける気なのか？
エンジン工学屋を詐称する者が好きな膨張比の違いネタや小排気量化による慣性質量低減ネタが通用しない訳だが｡
947 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 20:58:36.11 ID:nM0Ad+Pk
>>942
NAと加給の比較で、タービンが排気を吸い出すだの
加給でポンプ効率が上がるだの書いていたのに
ミラー加給のことにすり替えていることがおかしくない？

圧縮工程開始時期遅延とは吸気バルブの遅閉でしょうが
ミラーでターボ加給して効率が上がるとでも？
ミラーサイクルは膨張行程が大きいから、ターボでの加給にむいてないくらい
理解できていると思ったが、そうではないらしい。

ミラー加給との比較なら、ミラーNAということになるでしょ？

あなたは他人に対して批判、中傷、罵倒を書いている割に
理論的な事を書かないのはどうして？
抽象的な言い回し、専門的な用語で濁しているだけでしょ。
948 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 21:19:30.75 ID:nM0Ad+Pk
>>946
どこに高効率化したターボがあるのか知らないが
必要馬力に足りない小型エンジンを必要馬力に満たすターボ加給でしょ。

ノンターボの同じ車両で、ターボに劣る燃費があるの？

マーチはミラーサイクル加給といっても、加給でない同型エンジンが
ない事になる、なんせマーチは実質９００ｃｃでミラー、加給してない時は
軽並みの効率を狙える。
実用的でないから商品にならないだろうが、９００ｃｃノンターボミラーで
圧縮比を可能な限り上げたほうが、測定燃費は向上するだろう。
949 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 21:36:50.71 ID:Jg4RLL0K
>>947:エンジン工学屋を詐称する者
> >>942
> NAと加給の比較で、タービンが排気を吸い出すだの
> 加給でポンプ効率が上がるだの書いていたのに

確かに書いたなぁ。お前の言う所の排気抵抗、排気行程間ポンピング損失が増大すると言ったから
増大する所か低減する領域も有る事と吸気行程間ポンピング損失の低減への不言及している事の２点をな｡
「ポンピング損失について」の話だな。其れがどうかしたか？

> ミラー加給のことにすり替えていることがおかしくない？

其れは「同一吸気量比較の為の過給による吸気量増分を削減する手段について」の話の中でした事であり
「ポンピング損失」の話の中でした事ではない、其れはにゃんこでさえ分かっただろうな｡
さも「ポンピング損失」の話の中でした話であったかの様に改竄するな｡

> 圧縮工程開始時期遅延とは吸気バルブの遅閉でしょうが

其れ以外に何が有る？

> ミラーでターボ加給して効率が上がるとでも？
> ミラーサイクルは膨張行程が大きいから、ターボでの加給にむいてないくらい
> 理解できていると思ったが、そうではないらしい｡

其らぁ開発現場や研究現場の人間とは意見が違うなぁ？
950 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 21:41:43.67 ID:Jg4RLL0K
>>947:エンジン工学屋を詐称する者
> ミラー過給との比較なら、ミラーNAということになるでしょ？

出た、連合弛緩（統合失調症の一要素）。何で俺は「同一吸気量化手段繋がり」で挙げたのに
お前のは単なる「ミラーサイクル繋がり」なんだ？其処までして「膨張比の違いこそ効率の極意」と主張したいのか？

> あなたは他人に対して批判、中傷、罵倒を書いている割に
> 理論的な事を書かないのはどうして？

は？お前の考える理論って何だ？テメェ流の独善的な数式を書き並べる事か？
他人のもっと精緻な数式を無視するお前に対して、何か意味有るのか？

> 抽象的な言い回し、専門的な用語で濁しているだけでしょ｡

其の言い分は通用しないぞ。にゃんこでさえ読めてるんだから｡
951 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 21:45:49.96 ID:Jg4RLL0K
>>842
お前には車重って概念が無いもんなぁ｡
952 ：エンジン工学屋：2013/02/15(金) 21:49:51.95 ID:nM0Ad+Pk
> お前は
> ある時は同一吸気量を基準にしたり
> ある時は同一最高出力を基準にしたり
> ある時は同一燃費を基準したり
> …一本筋通せないのか？

言っとくけど、何度もも同一吸気量と書いたし、１サイクルとも書いた。
最高出力は効率と関係がないとも書いたが、最高出力を基準とした事はない。

>過給とNAの効率の話から、過給小排気量化の話に擦り変えている｡

加給の場合、加圧充填分補正の小排気量化しないで、１サイクルを比較できるのか？
解り易くするなら、ストークを減らし同じボアなら理解しやすいだろう。
１回の燃焼行程で燃焼させる燃料が同量だから比較できる事は当たり前。
ミラーも解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単。

とにかく１サイクルで、燃焼する燃料を同量と仮定しなければ、比較は不可能。
953 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 22:09:44.73 ID:Jg4RLL0K
>>952
（は？お前、ダウンサイジングの話してた時に最高出力基準で定義してたぞ。)
やっぱり吸気量基準なんだろ？

どうしても「圧縮行程開始時期遅延」による吸気量デチューンは認めないんだな？
どうしても「小排気量化による吸気量デチューン」しか認めないんだな？
954 ：名無しさん＠３周年：2013/02/15(金) 22:16:28.52 ID:TypQZl7q
>>943
君がどう謎解釈しようが事実は変わらないんだからどうでも良いんだけど、
この分じゃこの人この後の人生もバカにされて過ごすんだろうな、とか考えてたら哀れになってきたんで、
とりあえず排気損失とは何か、なぜ発生するのかの正しい知識を学んで来る事をお勧めするよ

君の問題は、前提知識が誤ってる、あるいはそもそも知らないのに、勝手に変な仮定で話を進めて
しかもそれが正しいと信じて疑わないところ

誤った前提の上にたてられた論には何の意味もないよ
そう言うのは理論じゃなくて妄想って言うの
955 ：酒精猿人：2013/02/15(金) 22:47:18.04 ID:Jg4RLL0K
何で過給による吸気量増分の削減に小排気量化は認め、ミラーサイクル化は認めぬのか？基準は吸気量ではなかったのか？

至極単純化して言えば
1.4倍の吸気圧を小排気量化で1/1.4倍の吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
1.4倍の吸気圧をミラーサイクル化で1/1.4倍吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
同じ１倍吸気の筈なのに｡

俺の言い分
・吸気量増分削減の手段は小排気量化だけではなくミラーサイクル化も有る｡
どちらも吸気量削減が可能である事に違いは無い。寧ろ､
吸気量をNAと同量まで落とす際に膨張容積減少を伴う小排気量化よりも
吸気量をNAと同量まで落とす際に膨張容積減少を伴わぬミラーサイクル化の方が
より純粋に過給による効率向上は有るか無いかの検討ができる比較になる｡

エンジン工学屋を詐称する者の言い分
・吸気量増分削減の手段は小排気量化に限る｡
ミラーサイクルでの吸気量増分削減はミラーサイクルNAと過給ミラーサイクル同士の比較の中で講ずる場合に限る｡

纏めてみたら…エンジン工学屋を詐称する者の言い分は根拠が無ぇや
956 ：名無しさん＠３周年：2013/02/15(金) 23:42:43.24 ID:pmQWXLyg
いわゆるp-v線図における排気損失って、残圧が残っている動作流体を大気中に丸ごと放り出すことによる損失よな。
957 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 10:57:37.49 ID:7I6heEao
>>952:エンジン工学屋を詐称する者
> 加給の場合、加圧充填分補正の小排気量化しないで、１サイクルを比較できるのか？

だから小排気量化でなくても圧縮開始時期遅延化しても比較できるだろ？
お前、圧縮開始時期遅延を何だと思ってるんだ？一回、ミラーサイクルを忘れろ｡
純粋に方法論として小排気量化法と圧縮開始時期遅延法を見詰め直せ｡
「過給した分だけ小排気量化」が過給ダウンサイジングであり
「過給した分だけ圧縮開始時期遅延」が過給ミラーサイクルだ｡
VW-TSIが過給ダウンサイジング、日産ノートが過給ミラーサイクル｡

過給ダウンサイジングならぬハイブリッドダウンサイジングの例で言えば
プリウスはハイブリッドミラー、新クラウンはハイブリッドダウンサイジング｡

此う云う側面も見れば
「ミラーサイクルの話を出すならミラーサイクル同士の比較でないと論理的でない」と云う意見こそが非論理的であり
「吸気量低減法としては小排気量化法の他に圧縮開始時期遅延法も有る」と云う意見の方が圧倒的に論理的である事が分かる｡
958 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 11:12:56.21 ID:7I6heEao
>>952:エンジン工学屋を詐称する者
> ミラーも解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡

此の文章…
「ミラー“同士の比較”も解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡｣
の積もりか？其れとも
「“過給を”ミラー“の観点で見做す時”も解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡｣
の積もりか？

俺は圧縮開始時期遅延法を小排気量化法に代わる吸気量低減法として、純粋な方法論として挙げたのに
何で吸気量低減法の話を
ミラーサイクル同士の比較の話に曲げて解釈したり
過給をミラーサイクルと見做した時の姿の話に曲げて解釈するんだ？
何で「ミラーサイクル」と云う言葉を見ると特別扱いしだすんだ？

> とにかく１サイクルで、燃焼する燃料を同量と仮定しなければ、比較は不可能｡

小排気量化法による吸気量低減法も１サイクルで燃焼する燃料を元のNAと同量にする方法である様に
圧縮開始時期遅延法による吸気量低減法も１サイクルで燃焼する燃料を元のNAと同量にする方法だ｡

どう考えても膨張比の違いを以て結論したい悪癖が有るが故に
圧縮開始時期遅延法に対する吸気量低減法としての認識を拒絶している様にしか見えない｡
959 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 14:01:08.22 ID:7I6heEao
過給仕事直後排気圧力エネルギー<過給作用最中圧力エネルギー<過給仕事直前圧力エネルギー
<過給吸気蓄積圧力エネルギー<排気開始直前圧力エネルギー

愚か者が…。サージタンクにより畜圧され続ける過給圧力エネルギー其の物と
サージタンクに畜圧し続ける過給作用圧力エネルギーを混同しよってからに｡
「過給吸気圧力エネルギー=∫(過給作用圧力エネルギー)dt-熱力学の二大法則的輻射損失」じゃ!!

直前:=lim[t→-0]t
最中:t=0
直後:=lim[t→+0]t

今此処に俺は、エンジン工学屋を「自負」も無く自称つまり詐称する者、其の者よりも
格段に正しく筋の通った「論理」展開をしている事を「自負」する!!
エンジン工学屋を詐称する者とは違い、誤り一つ一つに対する恥も負う!!

此れでもエンジン工学屋を詐称する者が引かぬ場合は総勢の決を取り、
トリ沢も触れていたが今後の処遇を、正式本式に決める事とする!!
960 ：名無しさん＠３周年：2013/02/16(土) 18:32:06.96 ID:op0zLFeF
過給する事前提で話進めるから吸気量をあわせろだの膨張比がどうだの、
この件での本質と関係ない話をするハメになる

エンジン何がしの主張は、排気タービンを使って効率が向上する事はありえない、という物だから、
ターボコンパウンドで考えれば良いよ
別にメカニカルでもエレクトリックでも良いんだけど、メカニカルの方がわかりやすい
ベースエンジンとは吸気量も同じ、膨張比も同じなんだから、単純に出力比較すれば良くなる

エレクトリックターボコンパウンドでの効率向上は認めないみたいだけど、
メカニカルターボコンパウンドでの出力向上=効率向上も認めないんだろうか
961 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 18:56:05.11 ID:7I6heEao
ターボコンパウンドは>>815以前から儂により散々既出しとるが
>>820でターボコンパウンドに対する認識拒絶反応を晒しとる。不治の病かも知れん｡
962 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 21:40:12.06 ID:7I6heEao
大体が「１サイクル中に於いて同じ燃料消費量」である事に拘る必要は無いんじゃ!!
要は「燃費／出力」である「BSFC（出力燃費）」の逆数、「出力／燃費」で語れば良いんじゃから
出力を燃費で割れば分速回転速度が違っても比較できるんじゃ!!
エンジン工学屋を詐称する者が比較しようとしてる値はBSFCの逆数ではない､
トルク燃費の半分のそのまた逆数じゃ!!要は半端じゃ半端ぁ!!
963 ：酒精猿人：2013/02/16(土) 22:08:38.28 ID:7I6heEao
１サイクルあたり出力燃費の逆数、つまり２回転あたり出力燃費の逆数｡
１／｛（出力／燃費）／サイクル速度｝
＝１／｛出力／（燃費×サイクル速度）｝
＝１／｛出力／（燃費×回転速度×２）｝
＝２｛（２×出力）／（燃費×回転速度×２）｝
＝２／｛出力／（燃費×回転速度）｝
＝２／｛（出力／回転速度）／燃費｝
＝２／｛トルク／燃費｝
＝（２×燃費）／トルク

ちゅう事じゃ｡
964 ：酒精猿人：2013/02/17(日) 14:23:04.30 ID:wfQJsizI
さぁ～て？近年的ディーゼルに至ってはミラーサイクル化も小排気量化も『無し』に
出力燃費が低く（出力燃費の逆数が高く）なってる件には、どういう曲解するんかのう？無論｡
サイクル燃費（一回転燃費）は上がっとる。其れを補って余り有るトルクを引っさげてのう!!
つまりトルク燃費（の逆数）も出力燃費（の逆数）も上がっ（下がっ）とる云う事じゃ!!
回転速度が合わなければ変速するだけの事！変速条件を可及的に揃え
NA側を直結ではない等速変速（公正比較の為とは言え本来は余計だが、無変速な分､
摩擦損失としては有利な位）とし、過給側を減速とすれば変速後出力は合わせられる!!
其れで尚、過給側の方が低出力燃費（高効率）!!

つまり。出力マッチングサイジングで考えればダウンサイジングになる事は無論､
燃費マッチングサイジングで考えれば逆にアップサイジングする余裕さえ有ると云う事じゃ!!

自説に基づいて膨張率即効率と考えてる時点で愚かじゃった云う訳じゃ｡
膨張率上がろうが何しようが燃焼効率が変わらんと熱効率上がらんわ!!
膨張率に目を捕らわれ心を留める事なく、飽く迄も熱効率の指標たるBSFCを元に考えるべきじゃ｡

>>956
有無、他ならん｡
965 ：酒精猿人：2013/02/17(日) 15:00:44.16 ID:wfQJsizI
× 減速　〇 増速

寧ろ等速変速にして貰う必要も無い、直結自然給気に勝る
966 ：エンジン工学屋：2013/02/18(月) 08:31:44.09 ID:5ubMOVlG
>>955
> 何で過給による吸気量増分の削減に小排気量化は認め、ミラーサイクル化は認めぬのか？基準は吸気量ではなかったのか？
>
> 至極単純化して言えば
> 1.4倍の吸気圧を小排気量化で1/1.4倍の吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
> 1.4倍の吸気圧をミラーサイクル化で1/1.4倍吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
> 同じ１倍吸気の筈なのに｡

同じではない、ミラーなら同じミラーNAで比較しなければ、加給の有無を比較できない。
加給で効率の向上は無いと言う主張に対し、加給で効率が上がると言うあんたの主張でしょ？
967 ：エンジン工学屋：2013/02/18(月) 08:32:23.55 ID:5ubMOVlG
>>964
ストロークを71％にすれば、加給の吸気量はNAとほぼ同じになる。
そして１００％の充填効率で仮定すれば、膨張行程の発生トルク比較は可能。
NAの行程容積に任意の数字を入れれば、燃焼室容積まで仮定できるでしょ？

そこでターボ加給エンジンの圧縮比を高めの１０と仮定し
NAは現市販車搭載で１２以上も存在するが、端数を切り捨て１２と仮定したとする。

この時点で、膨張比＝圧縮比だから膨張比の面で見れば、加給の効率が下回る。
その上、NA行程容積の７１％で、加給エンジンは下死点に達し、排気する。

要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。
ストロークを同一としてみても、ピストンのボアが７１％となり、発生トルクは７１％。

加給が効率で上がる部分は、実圧縮比を１、４倍としている事だろうが
現実は排気抵抗で、掃気能力の低下があり、抵抗も増大する。

ダウンサイジングでピストンスピードが減少すれば、慣性損失減少が必ずあるから
その部分では必ず効率が上昇する。
圧縮抵抗も７１％になる事を考えると、ダウンサイジングによる効果しか見込めないと
書き込んだ事は、間違いではないと思う。
968 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 11:37:15.97 ID:kNJyvhBJ
>>967
そんな枝葉末節の話はどうでも良いからターボコンパウンドで出力が上がる事に付いて
どう考えてるのか教えてよ
ガスタービン発電の排熱回収ボイラはガスタービン自体の排気の効率を落としてるのに
発電効率が上がる事に付いてでも良いよ

ああそれと、
> 要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。
燃焼によるトルク変動がどんなグラフになるか学習してきなさい
969 ：酒精猿人：2013/02/18(月) 12:43:29.27 ID:mEUHeKwC
圧縮仕事を揃えて置き乍ら膨張仕事は揃えん自体で効率（特にポンプ効率）比較になっとらん事に気付かんわ､
態々揃えんでも単位中り量で分かる事に気付かん工学以前の理学以前の数学無知を晒しとるわ､
ディーゼルの場合は過給した方が素で燃費が良くなる場合も有る事実も否定するわ､
ターボコンパウンドも無視するわ､
終いにゃ一番肝心な>>959まで否定するわ…
もう此りゃ出禁正式決定じゃな。寧ろ其の方がお互いの為じゃ｡
970 ：エンジン工学屋：2013/02/18(月) 14:27:58.84 ID:5ubMOVlG
>>968
ガスタービンコンパウンドは排気圧力を利用してはいない。
排気圧力損失の存在は、自動車の触媒みたいなもの。

触媒は現状でも大きな排気抵抗になっていない。
ガスタービンは排気経路に対し、自動車のように制約が多くないために
自由な配管が可能。
だから、排気抵抗とならない設計がしてある。
自動車で例えれば、触媒のハニカム構造を数倍にしたような熱交換装置を使い
熱を給して水蒸気と化し、膨張圧力を使うのであれば何も問題ない。

ターボは排気の圧力を使う時点で、同一容積内のピストンに
タービン以上の圧力抵抗を増やす事を理解できない？

排気ガスの流動エネルギーを受け止め、同一容積内でピストンが受けている
圧力以上にする事が可能とでも？
シリンダー内部静圧＞（静圧）EXマニ内圧力+（動圧）慣性流動エネルギー
静圧+動圧＝総圧であり、動圧からタービンはエネルギーを得る。

マフラーを半分塞ぐと圧力を感じると思うが、マフラーの断面積中の塞いだ面積に
かかる力が動圧で、圧力発生源とは流動ガスで繋がる状態。
動圧は、静圧で変化する物質の密度や、物質の質量と流動速度と
作用する面積で変化する。
体積変化のない液体では、作用する動圧の大きさで上流の静圧が上がる。
油圧ブレーキなどは、押し出すマスターシリンダーピストンと、キャリパーのピストンで
面積あたりの静圧は同じになる。
971 ：エンジン工学屋：2013/02/18(月) 15:01:44.14 ID:5ubMOVlG
>>968
>ああそれと、

> > 要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。

>燃焼によるトルク変動がどんなグラフになるか学習してきなさい

君はテコの原理を勉強したほうがいいみたいだ。
ストロークが７１％ということは、クランクピンのオフセット距離が７１％だよ？
ピストンのボアは同じで、同量の燃焼ガスだから、同一燃焼室容積の場合
同じ発生圧力で、受動圧力も同じと考えた時、支点からの距離で発生トルクが変わる。

支点から１ｍにある１ｋｇと、７１ｃｍにある１ｋｇが吊り合うの？

働く力は支点を中心とした、どの回転位置でも
支点からの距離に比例すると思うが、違う変動でもあるのか？

性能表示のトルクは、支点から１ｍの位置で、力の大きさをKgで表している。
ただ、こんな基本的なことを論じなければならないレベルなの？
972 ：酒精猿人：2013/02/18(月) 17:11:37.95 ID:mEUHeKwC
やっぱり人の事を莫迦にしてんじゃねーか。何が論理だよ｡
売り言葉に買い言葉より酷い、売ってもない言葉を無理に買ってんだからな｡

大体にして“排気”ターボコンパウンド、若しくはガスタービンコン“バイ”ンドの話をしている相手に
“ガス”タービンコン“パウ”ンドとやらの話なんかして、本当に統合失調症だな｡
と言うかガスタービンコンパウンドって何だよ？お前の発明か？
973 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 17:55:17.87 ID:IFq3Inzy
結局、p-v線図における排気損失が放置された件
974 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 17:57:21.12 ID:/ArLu9l5
>>970
まだわかってないの？
PV曲線見ればわかるでしょ
排気弁開いてから気圧下がるまでにピストン何処にいるよ？
ピストンなんて何もしていない
975 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 22:09:17.41 ID:kNJyvhBJ
>>970
へー
排気から熱を奪っても排気抵抗を増やす事にはならないと思ってるんだ？
エネルギー保存則すら知らない人が効率を語る、そんな事ができるメンタルに驚くね

で、ターボコンパウンドで出力が上がる件に関しては？
まだ自説との矛盾を解決する脳内理論が完成してないから説明できないのかな？
976 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 22:15:01.44 ID:kNJyvhBJ
>>971
> ストロークが７１％ということは、クランクピンのオフセット距離が７１％だよ？
ああゴメンゴメン、どうでも良い事しか書いてなかったからちゃんと読んでなかったよ
物理的なストロークを減らした場合の話ね
まあどっちにしろどうでも良い話なわけですが

それにそもそもストローク量が減って発生トルクが下がったとして、どうしてストローク量の減少と
同じ割合で効率が落ちる事になるの？
まさか仕事率は変わらない事に気付いてないなんて事は無いよね…？
977 ：名無しさん＠３周年：2013/02/18(月) 22:21:09.39 ID:kNJyvhBJ
>>972
ｗ

>>973-974
やっぱり排気損失と排気行程ポンプ損失を同じものだと思ってるんだろうね
で、自説にとって都合の悪い質問は自説との矛盾が無い説明を「発明する」までスルーする、と

基本的な部分の勉強不足をさんざん指摘されてるのにそれを全部無視して自分の脳内理論を強弁する
この自信は一体何処から来るのかホント不思議
978 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 07:32:51.73 ID:l4yulDf0
>>976
> それにそもそもストローク量が減って発生トルクが下がったとして、どうしてストローク量の減少と
> 同じ割合で効率が落ちる事になるの？
> まさか仕事率は変わらない事に気付いてないなんて事は無いよね…？

仮定でピストンの受ける圧力を同一として、比較できるようにしている意味解ってる？

これだけ膨張行程容積の話していて、何で今更と言いたい。

２つの注射器に１００気圧の空気があったとして、注射器が戻る力でいうと
ピストンが１０ｃｍ戻る力を利用するか７、１ｃｍ戻る力を利用するかだ。
仕事率が変わらないと思っている人は、エンジン出力に排気量の差は
関係無いと言っているようなもの。
こんなことすら理解できない人は、効率の理論を理解できていない人だよ？
979 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 07:43:49.73 ID:l4yulDf0
>>975
> >>970
> へー
> 排気から熱を奪っても排気抵抗を増やす事にはならないと思ってるんだ？
> エネルギー保存則すら知らない人が効率を語る、そんな事ができるメンタルに驚くね

頭おかしくない？

純粋に排気された後の高熱ガスから、熱エネルギーを得る自体は
ガスタービン出力に対して、出力損失は無いに決まっている。
前にも書いたが、排気抵抗を作らないように排気の流通経路断面積を
縮小しなければいいし、制約されない空間では自由に設計できるでしょ？
980 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 07:58:47.57 ID:81FrhhpT
其れで>>959を無視して「吸気圧が排気圧を上回る事は無い」と主張し続けるとか
精神に異常を来してるとしか言い様が無い
981 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 08:33:52.42 ID:l4yulDf0
>>975
> で、ターボコンパウンドで出力が上がる件に関しては？
> まだ自説との矛盾を解決する脳内理論が完成してないから説明できないのかな？

ターボコンパウンドで出力が上がる件？効率？
大型機関になれば慣性質量の影響が大きいから加給によるメリットも大きくなるでしょ。
機関の大型化は遠心力、慣性重量も２次的に増えるから、ダウンサイジング効果が
２次的に大きくなる。
そしてターボコンパウンドを使用する機関は、回転速度の変動が大きい使用条件で
成立しないから、使用例がとても少ない。
超大型機関ではターボ加給だけでも、慣性質量のダウンサイジング効果で
効率があがるが、それは自動車エンジンで考えると、１０００ｒｐｍ～１２００ｒｐｍに絞った
使用条件と効率で設計するようなもの。
まあ、一定回転で運転する超大型内燃機関と、使用範囲が数十倍ある自動車の
内燃機関を比較するほうがおかしい。

自動車のエンジンでも、１０００ｒｐｍで最大加給圧を得る設計をしようと思えばできるだろう。
排気ポート容積を可能な限り小さくし、必要最小限のターボを取り付けたとしても
そんなエンジンに対するニーズがないでしょ？

とにかく使用する鉄材の強度、ピストンスピードの限界で使う大型機関は
同出力であれば、ダウンサイジング効果が大きいに決まっている。
982 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 09:04:10.22 ID:w/jrOdoL
>>978
馬鹿だろ
ヒント：ストロークにかかる時間
983 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 10:19:08.96 ID:l4yulDf0
>>980
> 其れで>>959を無視して「吸気圧が排気圧を上回る事は無い」と主張し続けるとか
> 精神に異常を来してるとしか言い様が無い

エンジンは吸気質量と排気質量で、燃料分の８％程度排気の方が多くなるだけ。
そして排気エネルギーは動圧で伝わる。
静圧で計測しても、吸気圧と排気圧が同じ場合、流動エネルギーは
発生しないでしょ？
タービン抵抗で圧力が上がった排気管内に、タービン仕事をするだけの
流動速度で排気を放出する為には、かなりの圧力差が必要。
NAでも３気圧弱程度と計算される膨張行程後の圧力を利用している。
大気圧と２気圧弱の圧力差が、圧縮工程では排気管放出により均一化され
均一化される工程で、排気管へ移動し、速度を上げるにつれ
静圧が減少し、動圧にエネルギーが変化していく。
排気管に働く静圧は少なくても、動圧は大きい状態だ。

膨張行程後の圧力をボイラーに例えるとしよう。
ボイラーから大気放出するパイプがあり、バルブが設置してあるとすると
バルブ全開でボイラーが３気圧を保持している状態がNAと仮定する。
流動体となりパイプを移動する蒸気は、バルブ直前の静圧がかなり低いだろう。

バルブ直前のメーターが０．４上がる状態までバルブを閉じた時に
３気圧保持できる状態で、バルブを絞ればボイラーは３気圧以上になる。
エンジンの排気抵抗だけを考えた時に、発生する排圧は
ボイラーの圧力という事になる
984 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 11:23:38.06 ID:pjA5X857
>>983
馬鹿だなぁ
排気行程後に仕事するのはガスであり
ピストンではない
985 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 12:42:12.78 ID:81FrhhpT
・吸気側はサージタンクにより畜圧されていくが排気側はサージタンクは無いので畜圧されない｡
・吸気圧力は比較的定常だが排気圧力は速やかに降下する｡
・エンジン工学屋を詐称する者の『過給しても吸気圧が排気圧を超える事は無い事は理解していると思います』と云う発言は
『吸気管内圧が排気管内圧圧より高い過給エンジンでもEGRが出来る方法を考案研究開発洗練している
全世界のエンジン開発会社』を虚仮にしつつ冒涜する物である。速やかに『現実』を認めるべきである｡
986 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 12:48:46.83 ID:81FrhhpT
>>983:エンジン工学屋を詐称する工学界の敵
『現実』見晒せや!!
過給エンジンのEGR - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E9%81%8E%E7%B5%A6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AEEGR
987 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 12:49:39.72 ID:YRCfZh76
そして、またしても>>973-974はノータッチ。
排気損失が分からないなら、素直に教えを請う方が良いよ。
988 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 15:10:53.02 ID:HJgyewAI
>>978-979
読んでて笑っちゃった
やっぱり仕事率の概念もエネルギー保存則も知らない人でしたか
ごめんね、難しい話しちゃって

>>981
ターボコンパウンドで出力が上がる事についてどう思うか聞いたんであって、過給の話なんかしてませんよ？
と言うか、過給を考えると本質から外れるからターボコンパウンドで考えようぜ、て話なんだけど

まあ自動車用としては多分過給と組み合わせる例しかないと思うけど、この件に関しては、
普通の過給エンジンと、過給＋ターボコンパウンドエンジンを比べれば良い話だし

あとね、エンジンのサイズは(この件の)原理の話には関係ないでしょ
今は原理の話をしているんであって、ニーズがどうとかの話をしているわけじゃないんだよ？
989 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 16:37:48.53 ID:l4yulDf0
>>984

> 馬鹿だなぁ
> 排気行程後に仕事するのはガスであり
> ピストンではない

気体の圧力で仕事をするのなら、密閉状態で静圧を使う。
大気圧との圧力差のエネルギーをね。

タービンが自然に回るのかい？
990 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 17:06:21.47 ID:l4yulDf0
>>985
> 吸気側はサージタンクにより畜圧されていくが排気側はサージタンクは無いので畜圧されない｡

サージタンクで畜圧ということは、減圧されて吸気するとでも？

比較する過程で充填効率１００％としているのだから
スロットルバルブが無い状態で比較してるに決まっているでしょ？

> 吸気圧力は比較的定常だが排気圧力は速やかに降下する｡

排気圧力が速やかに降下するのは、大気放出するNAのエンジン。
排気管で冷却損失が無ければ、吸気も排気も圧力の降下の条件は同じ。
自動車のエンジンは、アイドリングが６００回転であっても、１秒で５回の排気工程を行う。
加給が発生する回転数では排気の脈動が、ある程度飽和していないといけない。
脈動のトルク変動でロスが大きい状態では、加給不可能。
991 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 17:27:01.04 ID:81FrhhpT
>>990
何言ってんだお前？畜圧状態のサージタンクは絶対に減圧状態だとでも言うのかよ？
お前一体、どういうサージタンクをイメージしてるんだよ？
お前はいつになったら>>959読むんだよ？959に意味が分からない所でも有ったのかよ？

其れと、お前はずっとタービンの通気抵抗を気にして「ピストンポンピング抵抗≒タービン通気抵抗」だと思い込んでるけど､
始動～直後ならいざ知らず、勢い付いたタービンに強い通気抵抗なんか無いわ｡
お前まさか、タービンにもロータリーみたいなアペックス・サイド・コーナーの三種のシールが有るとでも思ってるのか？
お前、幾ら何でも『現実』を無視し過ぎじゃないか？URL直したから見ろよなぁ｡
過給エンジンのEGR
http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=?GWEGR
992 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 17:36:00.88 ID:vnejg11v
>>989
コンプレッサーが止まった状態の
エアータンクの圧力だけで使うエアー機器がどういう原理で動いてるか考えてみろ
お前の理屈では、エアータンクに残圧がいくらあっても
コンプレッサーが駆動して「押し込めないと」エアー機器は動かない　だ
993 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 17:41:23.50 ID:81FrhhpT
此奴まさか『如何に異なる電気（通気）抵抗でも同じ電流（気流）が流れる』とでも思ってるのか？
だとしたら富士重工ならぬ不治重症だぞ此奴

電力（空力）＝電圧（気圧）｝＾２／電気抵抗（通気抵抗)
∵ 流体の方は理想流体とする

掛かる空力が全然違うじゃねーか
994 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 17:58:17.35 ID:l4yulDf0
>>987
> そして、またしても>>973-974はノータッチ。
> 排気損失が分からないなら、素直に教えを請う方が良いよ。

> まだわかってないの？
> PV曲線見ればわかるでしょ
> 排気弁開いてから気圧下がるまでにピストン何処にいるよ？
> ピストンなんて何もしていない

膨張行程後の圧力はNAでも３気圧弱あるのを理解してる？
PVグラフの位置を考えてみる事だ。
圧力が存在しNAであっても３近い事と、５７０度程度の温度で
どれだけ体積が膨張しているか理解できないらしい。
比較のために、同量の燃料を燃焼させた条件では
対NAで２９％体積が少ない膨張行程後に排気バルブ開弁。
断熱膨張では圧力の上昇で熱膨張を伴い、圧力は体積に対し２次的に高まるから
圧力が２９％上がる訳ではなく、２倍以上になっているだろう。
そのうえ大気圧へ放出する経路に、タービン抵抗を設ければ
排気工程でピストンに働く圧力が、加給圧どころではない事くらい理解できない？

排気バルブが開いた時の圧力差が
995 ：名無しさん＠３周年：2013/02/19(火) 18:05:24.09 ID:vnejg11v
>>994
ははは
ストローク71％で圧力は2倍以上とな？

では出力は何倍？同じ燃料で出力は何倍？
996 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 18:14:00.60 ID:l4yulDf0
>>992

> コンプレッサーが止まった状態の
> エアータンクの圧力だけで使うエアー機器がどういう原理で動いてるか考えてみろ
> お前の理屈では、エアータンクに残圧がいくらあっても
> コンプレッサーが駆動して「押し込めないと」エアー機器は動かない　だ

何を言いたいのか理解できんな・・・
コンプレッサーは一定の範囲で、圧力が保たれるようにしてある事くらい解らない？
市販品だと0.6～0.8程度が多いと思うが、０．６でモーターによりコンプレッサーを稼動させ
タンクの圧力が下降しないようにするが０．６と０．８では圧力が違う。
その範囲で使う設計になっているのであって、０．６気圧の圧力差で作動できる。
エアーの補充が無ければ、下がっていく気圧の分だけ仕事量は減るだろうがね。
997 ：テンプレ１：2013/02/19(火) 18:26:31.95 ID:81FrhhpT
板】なんでもあり http://awabi.2ch.net/mog2/
題】≡≡　自称エンジン工学屋の独自工学　≡≡
文】ここは､

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、等々､
＜ 原動機全般 ＞に関し、『エンジン工学屋』が自説を垂れ流すスレッドです｡

隔離元スレ
≡≡　面白いエンジンの話－１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/
998 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 18:39:15.51 ID:l4yulDf0
>>993
電気とは全然違うでしょ、質量が力の伝道に関係してる時点でね。

シリンダー内の静圧が排気管の動圧に連動している事は誰でも理解できる。
体積があるから圧力が発生し、排気ガスの流動となりタービンを回す。
流動に抵抗があれば、シリンダーから出せない燃焼ガスの量が増える。
だから下死点以降の圧力上昇分が、排気工程の抵抗にプラスされクランクに伝わるのは当然。
999 ：エンジン工学屋：2013/02/19(火) 18:59:15.85 ID:l4yulDf0
>>995
> ははは
> ストローク71％で圧力は2倍以上とな？
>
> では出力は何倍？同じ燃料で出力は何倍？

内燃機関の断熱膨張を理解していない？

体積を３分の１に圧縮した空気は、熱損失が無ければ6気圧少々になる。

圧縮比１２のエンジンで仮定して、上死点で完全燃焼された場合
１２５気圧以上になるだよ。
そして下死点では２．８気圧程度まで減圧される。
これは熱損失が無ければ計算できる数字だけど、実際は熱損失がある。
冷却損失は圧力に大きく影響するから、燃焼室の表面積をできるだけ小さく設計する。

燃料で爆発させてみたいな簡単な工程ではないが、そう思い込んでいるようだ。

ディーゼルエンジンは何故着火できるのか理解できないと２次的に上がる
圧縮空気の温度と圧力の関係を理解できないだろう。
着火のために２０以上の圧縮比を持たせたディーゼルと、スカイアクティブで
注目された圧縮比１４のディーゼルで、何が優れているか解らないでしょ？
1000 ：酒精猿人：2013/02/19(火) 19:31:50.82 ID:81FrhhpT
Даааа隔離決定、１スレ目１の意向を聞く迄も無し!!トリ沢、次スレ文おこし頼んだ｡
建てれん場合も当板ロータリーエンジンスレにテンプレやっとけ｡

のぼせ過ぎじゃキサン!!
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。