≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡

> お前は
> ある時は同一吸気量を基準にしたり
> ある時は同一最高出力を基準にしたり
> ある時は同一燃費を基準したり
> …一本筋通せないのか？

言っとくけど、何度もも同一吸気量と書いたし、１サイクルとも書いた。
最高出力は効率と関係がないとも書いたが、最高出力を基準とした事はない。

>過給とNAの効率の話から、過給小排気量化の話に擦り変えている｡

加給の場合、加圧充填分補正の小排気量化しないで、１サイクルを比較できるのか？
解り易くするなら、ストークを減らし同じボアなら理解しやすいだろう。
１回の燃焼行程で燃焼させる燃料が同量だから比較できる事は当たり前。
ミラーも解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単。

とにかく１サイクルで、燃焼する燃料を同量と仮定しなければ、比較は不可能。

>>952
（は？お前、ダウンサイジングの話してた時に最高出力基準で定義してたぞ。)
やっぱり吸気量基準なんだろ？

どうしても「圧縮行程開始時期遅延」による吸気量デチューンは認めないんだな？
どうしても「小排気量化による吸気量デチューン」しか認めないんだな？

>>943
君がどう謎解釈しようが事実は変わらないんだからどうでも良いんだけど、
この分じゃこの人この後の人生もバカにされて過ごすんだろうな、とか考えてたら哀れになってきたんで、
とりあえず排気損失とは何か、なぜ発生するのかの正しい知識を学んで来る事をお勧めするよ

君の問題は、前提知識が誤ってる、あるいはそもそも知らないのに、勝手に変な仮定で話を進めて
しかもそれが正しいと信じて疑わないところ

誤った前提の上にたてられた論には何の意味もないよ
そう言うのは理論じゃなくて妄想って言うの

何で過給による吸気量増分の削減に小排気量化は認め、ミラーサイクル化は認めぬのか？基準は吸気量ではなかったのか？

至極単純化して言えば
1.4倍の吸気圧を小排気量化で1/1.4倍の吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
1.4倍の吸気圧をミラーサイクル化で1/1.4倍吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
同じ１倍吸気の筈なのに｡

俺の言い分
・吸気量増分削減の手段は小排気量化だけではなくミラーサイクル化も有る｡
どちらも吸気量削減が可能である事に違いは無い。寧ろ､
吸気量をNAと同量まで落とす際に膨張容積減少を伴う小排気量化よりも
吸気量をNAと同量まで落とす際に膨張容積減少を伴わぬミラーサイクル化の方が
より純粋に過給による効率向上は有るか無いかの検討ができる比較になる｡

エンジン工学屋を詐称する者の言い分
・吸気量増分削減の手段は小排気量化に限る｡
ミラーサイクルでの吸気量増分削減はミラーサイクルNAと過給ミラーサイクル同士の比較の中で講ずる場合に限る｡

纏めてみたら…エンジン工学屋を詐称する者の言い分は根拠が無ぇや

いわゆるp-v線図における排気損失って、残圧が残っている動作流体を大気中に丸ごと放り出すことによる損失よな。

>>952:エンジン工学屋を詐称する者
> 加給の場合、加圧充填分補正の小排気量化しないで、１サイクルを比較できるのか？

だから小排気量化でなくても圧縮開始時期遅延化しても比較できるだろ？
お前、圧縮開始時期遅延を何だと思ってるんだ？一回、ミラーサイクルを忘れろ｡
純粋に方法論として小排気量化法と圧縮開始時期遅延法を見詰め直せ｡
「過給した分だけ小排気量化」が過給ダウンサイジングであり
「過給した分だけ圧縮開始時期遅延」が過給ミラーサイクルだ｡
VW-TSIが過給ダウンサイジング、日産ノートが過給ミラーサイクル｡

過給ダウンサイジングならぬハイブリッドダウンサイジングの例で言えば
プリウスはハイブリッドミラー、新クラウンはハイブリッドダウンサイジング｡

此う云う側面も見れば
「ミラーサイクルの話を出すならミラーサイクル同士の比較でないと論理的でない」と云う意見こそが非論理的であり
「吸気量低減法としては小排気量化法の他に圧縮開始時期遅延法も有る」と云う意見の方が圧倒的に論理的である事が分かる｡

>>952:エンジン工学屋を詐称する者
> ミラーも解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡

此の文章…
「ミラー“同士の比較”も解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡｣
の積もりか？其れとも
「“過給を”ミラー“の観点で見做す時”も解り易く比較するなら、NAと同一ボアで、ストロークを増した方が簡単｡｣
の積もりか？

俺は圧縮開始時期遅延法を小排気量化法に代わる吸気量低減法として、純粋な方法論として挙げたのに
何で吸気量低減法の話を
ミラーサイクル同士の比較の話に曲げて解釈したり
過給をミラーサイクルと見做した時の姿の話に曲げて解釈するんだ？
何で「ミラーサイクル」と云う言葉を見ると特別扱いしだすんだ？

> とにかく１サイクルで、燃焼する燃料を同量と仮定しなければ、比較は不可能｡

小排気量化法による吸気量低減法も１サイクルで燃焼する燃料を元のNAと同量にする方法である様に
圧縮開始時期遅延法による吸気量低減法も１サイクルで燃焼する燃料を元のNAと同量にする方法だ｡

どう考えても膨張比の違いを以て結論したい悪癖が有るが故に
圧縮開始時期遅延法に対する吸気量低減法としての認識を拒絶している様にしか見えない｡

過給仕事直後排気圧力エネルギー<過給作用最中圧力エネルギー<過給仕事直前圧力エネルギー
<過給吸気蓄積圧力エネルギー<排気開始直前圧力エネルギー

愚か者が…。サージタンクにより畜圧され続ける過給圧力エネルギー其の物と
サージタンクに畜圧し続ける過給作用圧力エネルギーを混同しよってからに｡
「過給吸気圧力エネルギー=∫(過給作用圧力エネルギー)dt-熱力学の二大法則的輻射損失」じゃ!!

直前:=lim[t→-0]t
最中:t=0
直後:=lim[t→+0]t

今此処に俺は、エンジン工学屋を「自負」も無く自称つまり詐称する者、其の者よりも
格段に正しく筋の通った「論理」展開をしている事を「自負」する!!
エンジン工学屋を詐称する者とは違い、誤り一つ一つに対する恥も負う!!

此れでもエンジン工学屋を詐称する者が引かぬ場合は総勢の決を取り、
トリ沢も触れていたが今後の処遇を、正式本式に決める事とする!!

過給する事前提で話進めるから吸気量をあわせろだの膨張比がどうだの、
この件での本質と関係ない話をするハメになる

エンジン何がしの主張は、排気タービンを使って効率が向上する事はありえない、という物だから、
ターボコンパウンドで考えれば良いよ
別にメカニカルでもエレクトリックでも良いんだけど、メカニカルの方がわかりやすい
ベースエンジンとは吸気量も同じ、膨張比も同じなんだから、単純に出力比較すれば良くなる

エレクトリックターボコンパウンドでの効率向上は認めないみたいだけど、
メカニカルターボコンパウンドでの出力向上=効率向上も認めないんだろうか

ターボコンパウンドは>>815以前から儂により散々既出しとるが
>>820でターボコンパウンドに対する認識拒絶反応を晒しとる。不治の病かも知れん｡

大体が「１サイクル中に於いて同じ燃料消費量」である事に拘る必要は無いんじゃ!!
要は「燃費／出力」である「BSFC（出力燃費）」の逆数、「出力／燃費」で語れば良いんじゃから
出力を燃費で割れば分速回転速度が違っても比較できるんじゃ!!
エンジン工学屋を詐称する者が比較しようとしてる値はBSFCの逆数ではない､
トルク燃費の半分のそのまた逆数じゃ!!要は半端じゃ半端ぁ!!

１サイクルあたり出力燃費の逆数、つまり２回転あたり出力燃費の逆数｡
１／｛（出力／燃費）／サイクル速度｝
＝１／｛出力／（燃費×サイクル速度）｝
＝１／｛出力／（燃費×回転速度×２）｝
＝２｛（２×出力）／（燃費×回転速度×２）｝
＝２／｛出力／（燃費×回転速度）｝
＝２／｛（出力／回転速度）／燃費｝
＝２／｛トルク／燃費｝
＝（２×燃費）／トルク

ちゅう事じゃ｡

さぁ〜て？近年的ディーゼルに至ってはミラーサイクル化も小排気量化も『無し』に
出力燃費が低く（出力燃費の逆数が高く）なってる件には、どういう曲解するんかのう？無論｡
サイクル燃費（一回転燃費）は上がっとる。其れを補って余り有るトルクを引っさげてのう!!
つまりトルク燃費（の逆数）も出力燃費（の逆数）も上がっ（下がっ）とる云う事じゃ!!
回転速度が合わなければ変速するだけの事！変速条件を可及的に揃え
NA側を直結ではない等速変速（公正比較の為とは言え本来は余計だが、無変速な分､
摩擦損失としては有利な位）とし、過給側を減速とすれば変速後出力は合わせられる!!
其れで尚、過給側の方が低出力燃費（高効率）!!

つまり。出力マッチングサイジングで考えればダウンサイジングになる事は無論､
燃費マッチングサイジングで考えれば逆にアップサイジングする余裕さえ有ると云う事じゃ!!

自説に基づいて膨張率即効率と考えてる時点で愚かじゃった云う訳じゃ｡
膨張率上がろうが何しようが燃焼効率が変わらんと熱効率上がらんわ!!
膨張率に目を捕らわれ心を留める事なく、飽く迄も熱効率の指標たるBSFCを元に考えるべきじゃ｡

>>956
有無、他ならん｡

× 減速　〇 増速

寧ろ等速変速にして貰う必要も無い、直結自然給気に勝る

>>955
> 何で過給による吸気量増分の削減に小排気量化は認め、ミラーサイクル化は認めぬのか？基準は吸気量ではなかったのか？
>
> 至極単純化して言えば
> 1.4倍の吸気圧を小排気量化で1/1.4倍の吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
> 1.4倍の吸気圧をミラーサイクル化で1/1.4倍吸気で抑え結果１倍吸気とするのも
> 同じ１倍吸気の筈なのに｡

同じではない、ミラーなら同じミラーNAで比較しなければ、加給の有無を比較できない。
加給で効率の向上は無いと言う主張に対し、加給で効率が上がると言うあんたの主張でしょ？

>>964
ストロークを71％にすれば、加給の吸気量はNAとほぼ同じになる。
そして１００％の充填効率で仮定すれば、膨張行程の発生トルク比較は可能。
NAの行程容積に任意の数字を入れれば、燃焼室容積まで仮定できるでしょ？

そこでターボ加給エンジンの圧縮比を高めの１０と仮定し
NAは現市販車搭載で１２以上も存在するが、端数を切り捨て１２と仮定したとする。

この時点で、膨張比＝圧縮比だから膨張比の面で見れば、加給の効率が下回る。
その上、NA行程容積の７１％で、加給エンジンは下死点に達し、排気する。

要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。
ストロークを同一としてみても、ピストンのボアが７１％となり、発生トルクは７１％。

加給が効率で上がる部分は、実圧縮比を１、４倍としている事だろうが
現実は排気抵抗で、掃気能力の低下があり、抵抗も増大する。

ダウンサイジングでピストンスピードが減少すれば、慣性損失減少が必ずあるから
その部分では必ず効率が上昇する。
圧縮抵抗も７１％になる事を考えると、ダウンサイジングによる効果しか見込めないと
書き込んだ事は、間違いではないと思う。

>>967
そんな枝葉末節の話はどうでも良いからターボコンパウンドで出力が上がる事に付いて
どう考えてるのか教えてよ
ガスタービン発電の排熱回収ボイラはガスタービン自体の排気の効率を落としてるのに
発電効率が上がる事に付いてでも良いよ

ああそれと、
> 要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。
燃焼によるトルク変動がどんなグラフになるか学習してきなさい

圧縮仕事を揃えて置き乍ら膨張仕事は揃えん自体で効率（特にポンプ効率）比較になっとらん事に気付かんわ､
態々揃えんでも単位中り量で分かる事に気付かん工学以前の理学以前の数学無知を晒しとるわ､
ディーゼルの場合は過給した方が素で燃費が良くなる場合も有る事実も否定するわ､
ターボコンパウンドも無視するわ､
終いにゃ一番肝心な>>959まで否定するわ…
もう此りゃ出禁正式決定じゃな。寧ろ其の方がお互いの為じゃ｡

>>968
ガスタービンコンパウンドは排気圧力を利用してはいない。
排気圧力損失の存在は、自動車の触媒みたいなもの。

触媒は現状でも大きな排気抵抗になっていない。
ガスタービンは排気経路に対し、自動車のように制約が多くないために
自由な配管が可能。
だから、排気抵抗とならない設計がしてある。
自動車で例えれば、触媒のハニカム構造を数倍にしたような熱交換装置を使い
熱を給して水蒸気と化し、膨張圧力を使うのであれば何も問題ない。

ターボは排気の圧力を使う時点で、同一容積内のピストンに
タービン以上の圧力抵抗を増やす事を理解できない？

排気ガスの流動エネルギーを受け止め、同一容積内でピストンが受けている
圧力以上にする事が可能とでも？
シリンダー内部静圧＞（静圧）EXマニ内圧力+（動圧）慣性流動エネルギー
静圧+動圧＝総圧であり、動圧からタービンはエネルギーを得る。

マフラーを半分塞ぐと圧力を感じると思うが、マフラーの断面積中の塞いだ面積に
かかる力が動圧で、圧力発生源とは流動ガスで繋がる状態。
動圧は、静圧で変化する物質の密度や、物質の質量と流動速度と
作用する面積で変化する。
体積変化のない液体では、作用する動圧の大きさで上流の静圧が上がる。
油圧ブレーキなどは、押し出すマスターシリンダーピストンと、キャリパーのピストンで
面積あたりの静圧は同じになる。

>>968
>ああそれと、

> > 要は、ストロークが７１％という事で、発生トルクも７１％になり効率が落ちる。

>燃焼によるトルク変動がどんなグラフになるか学習してきなさい

君はテコの原理を勉強したほうがいいみたいだ。
ストロークが７１％ということは、クランクピンのオフセット距離が７１％だよ？
ピストンのボアは同じで、同量の燃焼ガスだから、同一燃焼室容積の場合
同じ発生圧力で、受動圧力も同じと考えた時、支点からの距離で発生トルクが変わる。

支点から１ｍにある１ｋｇと、７１ｃｍにある１ｋｇが吊り合うの？

働く力は支点を中心とした、どの回転位置でも
支点からの距離に比例すると思うが、違う変動でもあるのか？

性能表示のトルクは、支点から１ｍの位置で、力の大きさをKgで表している。
ただ、こんな基本的なことを論じなければならないレベルなの？

やっぱり人の事を莫迦にしてんじゃねーか。何が論理だよ｡
売り言葉に買い言葉より酷い、売ってもない言葉を無理に買ってんだからな｡

大体にして“排気”ターボコンパウンド、若しくはガスタービンコン“バイ”ンドの話をしている相手に
“ガス”タービンコン“パウ”ンドとやらの話なんかして、本当に統合失調症だな｡
と言うかガスタービンコンパウンドって何だよ？お前の発明か？

結局、p-v線図における排気損失が放置された件

>>970
まだわかってないの？
PV曲線見ればわかるでしょ
排気弁開いてから気圧下がるまでにピストン何処にいるよ？
ピストンなんて何もしていない

>>970
へー
排気から熱を奪っても排気抵抗を増やす事にはならないと思ってるんだ？
エネルギー保存則すら知らない人が効率を語る、そんな事ができるメンタルに驚くね

で、ターボコンパウンドで出力が上がる件に関しては？
まだ自説との矛盾を解決する脳内理論が完成してないから説明できないのかな？

>>971
> ストロークが７１％ということは、クランクピンのオフセット距離が７１％だよ？
ああゴメンゴメン、どうでも良い事しか書いてなかったからちゃんと読んでなかったよ
物理的なストロークを減らした場合の話ね
まあどっちにしろどうでも良い話なわけですが

それにそもそもストローク量が減って発生トルクが下がったとして、どうしてストローク量の減少と
同じ割合で効率が落ちる事になるの？
まさか仕事率は変わらない事に気付いてないなんて事は無いよね…？

>>972
ｗ

>>973-974
やっぱり排気損失と排気行程ポンプ損失を同じものだと思ってるんだろうね
で、自説にとって都合の悪い質問は自説との矛盾が無い説明を「発明する」までスルーする、と

基本的な部分の勉強不足をさんざん指摘されてるのにそれを全部無視して自分の脳内理論を強弁する
この自信は一体何処から来るのかホント不思議

>>976
> それにそもそもストローク量が減って発生トルクが下がったとして、どうしてストローク量の減少と
> 同じ割合で効率が落ちる事になるの？
> まさか仕事率は変わらない事に気付いてないなんて事は無いよね…？

仮定でピストンの受ける圧力を同一として、比較できるようにしている意味解ってる？

これだけ膨張行程容積の話していて、何で今更と言いたい。

２つの注射器に１００気圧の空気があったとして、注射器が戻る力でいうと
ピストンが１０ｃｍ戻る力を利用するか７、１ｃｍ戻る力を利用するかだ。
仕事率が変わらないと思っている人は、エンジン出力に排気量の差は
関係無いと言っているようなもの。
こんなことすら理解できない人は、効率の理論を理解できていない人だよ？

>>975
> >>970
> へー
> 排気から熱を奪っても排気抵抗を増やす事にはならないと思ってるんだ？
> エネルギー保存則すら知らない人が効率を語る、そんな事ができるメンタルに驚くね

頭おかしくない？

純粋に排気された後の高熱ガスから、熱エネルギーを得る自体は
ガスタービン出力に対して、出力損失は無いに決まっている。
前にも書いたが、排気抵抗を作らないように排気の流通経路断面積を
縮小しなければいいし、制約されない空間では自由に設計できるでしょ？

其れで>>959を無視して「吸気圧が排気圧を上回る事は無い」と主張し続けるとか
精神に異常を来してるとしか言い様が無い

>>975
> で、ターボコンパウンドで出力が上がる件に関しては？
> まだ自説との矛盾を解決する脳内理論が完成してないから説明できないのかな？

ターボコンパウンドで出力が上がる件？効率？
大型機関になれば慣性質量の影響が大きいから加給によるメリットも大きくなるでしょ。
機関の大型化は遠心力、慣性重量も２次的に増えるから、ダウンサイジング効果が
２次的に大きくなる。
そしてターボコンパウンドを使用する機関は、回転速度の変動が大きい使用条件で
成立しないから、使用例がとても少ない。
超大型機関ではターボ加給だけでも、慣性質量のダウンサイジング効果で
効率があがるが、それは自動車エンジンで考えると、１０００ｒｐｍ〜１２００ｒｐｍに絞った
使用条件と効率で設計するようなもの。
まあ、一定回転で運転する超大型内燃機関と、使用範囲が数十倍ある自動車の
内燃機関を比較するほうがおかしい。

自動車のエンジンでも、１０００ｒｐｍで最大加給圧を得る設計をしようと思えばできるだろう。
排気ポート容積を可能な限り小さくし、必要最小限のターボを取り付けたとしても
そんなエンジンに対するニーズがないでしょ？

とにかく使用する鉄材の強度、ピストンスピードの限界で使う大型機関は
同出力であれば、ダウンサイジング効果が大きいに決まっている。

>>978
馬鹿だろ
ヒント：ストロークにかかる時間

>>980
> 其れで>>959を無視して「吸気圧が排気圧を上回る事は無い」と主張し続けるとか
> 精神に異常を来してるとしか言い様が無い

エンジンは吸気質量と排気質量で、燃料分の８％程度排気の方が多くなるだけ。
そして排気エネルギーは動圧で伝わる。
静圧で計測しても、吸気圧と排気圧が同じ場合、流動エネルギーは
発生しないでしょ？
タービン抵抗で圧力が上がった排気管内に、タービン仕事をするだけの
流動速度で排気を放出する為には、かなりの圧力差が必要。
NAでも３気圧弱程度と計算される膨張行程後の圧力を利用している。
大気圧と２気圧弱の圧力差が、圧縮工程では排気管放出により均一化され
均一化される工程で、排気管へ移動し、速度を上げるにつれ
静圧が減少し、動圧にエネルギーが変化していく。
排気管に働く静圧は少なくても、動圧は大きい状態だ。

膨張行程後の圧力をボイラーに例えるとしよう。
ボイラーから大気放出するパイプがあり、バルブが設置してあるとすると
バルブ全開でボイラーが３気圧を保持している状態がNAと仮定する。
流動体となりパイプを移動する蒸気は、バルブ直前の静圧がかなり低いだろう。

バルブ直前のメーターが０．４上がる状態までバルブを閉じた時に
３気圧保持できる状態で、バルブを絞ればボイラーは３気圧以上になる。
エンジンの排気抵抗だけを考えた時に、発生する排圧は
ボイラーの圧力という事になる

>>983
馬鹿だなぁ
排気行程後に仕事するのはガスであり
ピストンではない

・吸気側はサージタンクにより畜圧されていくが排気側はサージタンクは無いので畜圧されない｡
・吸気圧力は比較的定常だが排気圧力は速やかに降下する｡
・エンジン工学屋を詐称する者の『過給しても吸気圧が排気圧を超える事は無い事は理解していると思います』と云う発言は
『吸気管内圧が排気管内圧圧より高い過給エンジンでもEGRが出来る方法を考案研究開発洗練している
全世界のエンジン開発会社』を虚仮にしつつ冒涜する物である。速やかに『現実』を認めるべきである｡

>>983:エンジン工学屋を詐称する工学界の敵
『現実』見晒せや!!
過給エンジンのEGR - Google 検索
http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E9%81%8E%E7%B5%A6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AEEGR

そして、またしても>>973-974はノータッチ。
排気損失が分からないなら、素直に教えを請う方が良いよ。

>>978-979
読んでて笑っちゃった
やっぱり仕事率の概念もエネルギー保存則も知らない人でしたか
ごめんね、難しい話しちゃって

>>981
ターボコンパウンドで出力が上がる事についてどう思うか聞いたんであって、過給の話なんかしてませんよ？
と言うか、過給を考えると本質から外れるからターボコンパウンドで考えようぜ、て話なんだけど

まあ自動車用としては多分過給と組み合わせる例しかないと思うけど、この件に関しては、
普通の過給エンジンと、過給＋ターボコンパウンドエンジンを比べれば良い話だし

あとね、エンジンのサイズは(この件の)原理の話には関係ないでしょ
今は原理の話をしているんであって、ニーズがどうとかの話をしているわけじゃないんだよ？

>>984

> 馬鹿だなぁ
> 排気行程後に仕事するのはガスであり
> ピストンではない

気体の圧力で仕事をするのなら、密閉状態で静圧を使う。
大気圧との圧力差のエネルギーをね。

タービンが自然に回るのかい？

>>985
> 吸気側はサージタンクにより畜圧されていくが排気側はサージタンクは無いので畜圧されない｡

サージタンクで畜圧ということは、減圧されて吸気するとでも？

比較する過程で充填効率１００％としているのだから
スロットルバルブが無い状態で比較してるに決まっているでしょ？

> 吸気圧力は比較的定常だが排気圧力は速やかに降下する｡

排気圧力が速やかに降下するのは、大気放出するNAのエンジン。
排気管で冷却損失が無ければ、吸気も排気も圧力の降下の条件は同じ。
自動車のエンジンは、アイドリングが６００回転であっても、１秒で５回の排気工程を行う。
加給が発生する回転数では排気の脈動が、ある程度飽和していないといけない。
脈動のトルク変動でロスが大きい状態では、加給不可能。

>>990
何言ってんだお前？畜圧状態のサージタンクは絶対に減圧状態だとでも言うのかよ？
お前一体、どういうサージタンクをイメージしてるんだよ？
お前はいつになったら>>959読むんだよ？959に意味が分からない所でも有ったのかよ？

其れと、お前はずっとタービンの通気抵抗を気にして「ピストンポンピング抵抗≒タービン通気抵抗」だと思い込んでるけど､
始動〜直後ならいざ知らず、勢い付いたタービンに強い通気抵抗なんか無いわ｡
お前まさか、タービンにもロータリーみたいなアペックス・サイド・コーナーの三種のシールが有るとでも思ってるのか？
お前、幾ら何でも『現実』を無視し過ぎじゃないか？URL直したから見ろよなぁ｡
過給エンジンのEGR
http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=?GWEGR

>>989
コンプレッサーが止まった状態の
エアータンクの圧力だけで使うエアー機器がどういう原理で動いてるか考えてみろ
お前の理屈では、エアータンクに残圧がいくらあっても
コンプレッサーが駆動して「押し込めないと」エアー機器は動かない　だ

此奴まさか『如何に異なる電気（通気）抵抗でも同じ電流（気流）が流れる』とでも思ってるのか？
だとしたら富士重工ならぬ不治重症だぞ此奴

電力（空力）＝電圧（気圧）｝＾２／電気抵抗（通気抵抗)
∵ 流体の方は理想流体とする

掛かる空力が全然違うじゃねーか

>>987
> そして、またしても>>973-974はノータッチ。
> 排気損失が分からないなら、素直に教えを請う方が良いよ。

> まだわかってないの？
> PV曲線見ればわかるでしょ
> 排気弁開いてから気圧下がるまでにピストン何処にいるよ？
> ピストンなんて何もしていない

膨張行程後の圧力はNAでも３気圧弱あるのを理解してる？
PVグラフの位置を考えてみる事だ。
圧力が存在しNAであっても３近い事と、５７０度程度の温度で
どれだけ体積が膨張しているか理解できないらしい。
比較のために、同量の燃料を燃焼させた条件では
対NAで２９％体積が少ない膨張行程後に排気バルブ開弁。
断熱膨張では圧力の上昇で熱膨張を伴い、圧力は体積に対し２次的に高まるから
圧力が２９％上がる訳ではなく、２倍以上になっているだろう。
そのうえ大気圧へ放出する経路に、タービン抵抗を設ければ
排気工程でピストンに働く圧力が、加給圧どころではない事くらい理解できない？

排気バルブが開いた時の圧力差が

>>994
ははは
ストローク71％で圧力は2倍以上とな？

では出力は何倍？同じ燃料で出力は何倍？

>>992

> コンプレッサーが止まった状態の
> エアータンクの圧力だけで使うエアー機器がどういう原理で動いてるか考えてみろ
> お前の理屈では、エアータンクに残圧がいくらあっても
> コンプレッサーが駆動して「押し込めないと」エアー機器は動かない　だ

何を言いたいのか理解できんな・・・
コンプレッサーは一定の範囲で、圧力が保たれるようにしてある事くらい解らない？
市販品だと0.6〜0.8程度が多いと思うが、０．６でモーターによりコンプレッサーを稼動させ
タンクの圧力が下降しないようにするが０．６と０．８では圧力が違う。
その範囲で使う設計になっているのであって、０．６気圧の圧力差で作動できる。
エアーの補充が無ければ、下がっていく気圧の分だけ仕事量は減るだろうがね。

板】なんでもあり http://awabi.2ch.net/mog2/
題】≡≡　自称エンジン工学屋の独自工学　≡≡
文】ここは､

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、等々､
＜ 原動機全般 ＞に関し、『エンジン工学屋』が自説を垂れ流すスレッドです｡

隔離元スレ
≡≡　面白いエンジンの話−１１　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

>>993
電気とは全然違うでしょ、質量が力の伝道に関係してる時点でね。

シリンダー内の静圧が排気管の動圧に連動している事は誰でも理解できる。
体積があるから圧力が発生し、排気ガスの流動となりタービンを回す。
流動に抵抗があれば、シリンダーから出せない燃焼ガスの量が増える。
だから下死点以降の圧力上昇分が、排気工程の抵抗にプラスされクランクに伝わるのは当然。

>>995
> ははは
> ストローク71％で圧力は2倍以上とな？
>
> では出力は何倍？同じ燃料で出力は何倍？

内燃機関の断熱膨張を理解していない？

体積を３分の１に圧縮した空気は、熱損失が無ければ6気圧少々になる。

圧縮比１２のエンジンで仮定して、上死点で完全燃焼された場合
１２５気圧以上になるだよ。
そして下死点では２．８気圧程度まで減圧される。
これは熱損失が無ければ計算できる数字だけど、実際は熱損失がある。
冷却損失は圧力に大きく影響するから、燃焼室の表面積をできるだけ小さく設計する。

燃料で爆発させてみたいな簡単な工程ではないが、そう思い込んでいるようだ。

ディーゼルエンジンは何故着火できるのか理解できないと２次的に上がる
圧縮空気の温度と圧力の関係を理解できないだろう。
着火のために２０以上の圧縮比を持たせたディーゼルと、スカイアクティブで
注目された圧縮比１４のディーゼルで、何が優れているか解らないでしょ？

Даааа隔離決定、１スレ目１の意向を聞く迄も無し!!トリ沢、次スレ文おこし頼んだ｡
建てれん場合も当板ロータリーエンジンスレにテンプレやっとけ｡

のぼせ過ぎじゃキサン!!

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