自動車の自動運転

必要性
１）景気を良くするためには、大型新商品が必要だ
２）景気を良くして、国の財政を悪化させないためには
　　採算性の良い道路など好採算公共投資が必要だ
３）石油は米中対立の火種になりかねない。インド人・中国人
　　が車に乗るようになると石油が足りないから、クルマの
　　電化か代エネ化が急務
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具体策
車両側＞レーシングカート＆ピザ屋のバイクの混血。時速250km、
　　　　専用道路＞電子制御自動運転・第三軌条集電・電動
　　　　一般道路＞手動運転50ccガソリンエンジン、ハイブリッド
専用道路＞道路中央にT型案内軌条と第三軌条/ないしモノレール。
　　　　　隊列走行で鉄道列車的に管理するがIC前後で開放連結
　　　　　ICで駅停車はしない。（IC=インターチェンジ）

コンセプト（貨物道路と人間移動道路の分離）
１公共投資好採算（建設費節約・用地費節約・多交通料収入）
１）高架を華奢に安く＝現高速＞25tMAXを新道0.3tMAXに制限
２）交通量あたり用地費節約＝現高速＞2.5ｍ車線を新道1.3mに
３）同建設費で多車数捌く＝流速250km・隊列走行>車間無駄削減
　＃個別走行なら各社車間100mとらねばだが、隊列なら隊列間は
　　100ｍ間隔でも、隊列内各車は10-20m間隔＝多車数捌ける
４）東名・名神などのゴールデンルートが手付かずで残ってる

２大型新商品
１）時速250km以上（自動運転じゃないとムリ）
２）渋滞知らず（多車線・高速・電子制御で道路のキャパ大）
３）省燃費（車重300kg）電気使用（第三軌条集電）
４）ドアツードア　原付50ccで下道一般道路通行可
５）駐車代安い　占有面積普通車の１/４　路駐原付並み

３技術面
１）自動操縦は誘導電線方式は道路に電線埋め込む費用が掛かるので
　　カメラで車線やガードレールを視認する方向で研究されてるが
　　信頼性の面で誘導電線埋め込み方式に負ける
２）電気自動車は蓄電池が高コストで重い。
＃第三軌条付きの建設費の安い専用道路を作ろう。第三軌条から
　集電できるから高い電池は不要、自動運転の信頼性も高まるのでは？

＃＃＃要は
既存道路を与件として考えるのじゃなくて、TGVみたいに
既存道路に乗り入れられる車両と、その車両のための
最適・最安価の専用道路を整備する”車両・道路一体
同時並行整備”の考え方で考えたらどーよ？

今の法律では事故ったらメーカー側の責任にされるので、法改正しない限り例え完全な自動運転ができたとしても発売はしない方針。

長いな・・誰も読まん

簡単に言えば
時速250kmのハイブリッド　ピザ屋バイク
専用道路は第三軌条から集電して250km・電子制御自動運転
在来道路は50ccエンジン手動運転　つうコンセプト

電気自動車の悩みの・・高価なバッテリー要らないジャン
自動運転の悩みの・・・車線カメラで視認式は信頼性イマイチ。
　　　　　　　　　　　誘導電線式やガイドレール式のほうが
　　　　　　　　　　　簡単で確実で高速運転向き
高速道路の悩みの・・・用地費は、車重0.3ｔ制限なら同じ支柱に25倍の
　　　　　　　　　　　数の車線を載せられる。車線が同じなら支柱は
　　　　　　　　　　　華奢でよい
人一人運ぶのに２ｔの鉄の塊はいらない。ましてや25t用の道路は要らない
超小型車なら・・・・・燃費がよい。プラスチックが多用できる。
　　　　　　　　　　　占有面積が少なくて良いから駐車代がかからない　　　　　　　　　　　

>>3
現行法でも
専用道路自動運転区間は電車同様、道路側が運転/事故責任を負う
下道　手動運転５０CC区間は自己責任・・・と言うのは可能と思われ

現行の計画は、在来道路利用が与件で考えられている訳だけど
TGVのような専用道路/在来道路乗り入れ方式で、専用道路もセットで
整備・・・と言う考え方を実験してみようという提案なんだ

ただ・・工学的な問題点について専門家に質問したい
１）第三軌条集電による騒音問題
道路側に設備費かけられないけど、第三軌条とシューないし、ローラー
による接触集電だと五月蝿そうに思うのだが、誘導電流利用非接触式
を安価にできるものだろうか？　それとも第三軌条をロングレール化して
パンタグラフ様のものを押し付けるのが現実的？

２）人一人を250kmで運ぶ道具は軽く作ってどれくらいの重さにまとまる？
２ｔの鉄の塊は要らないと思う。特に電源が外部に求められるなら。
またコンパクトに作るなら、FRPも多用できるんじゃなかろうか？
・・とは思うが大体36-55馬力　300kgぐらいの線にまとまるだろうか？

モノレール？軌条方式？
モノレールのほうが建設費は安くあがりそうだけど、ポイント切り替えは
軌条方式のほうが簡単にまとまるし、避難がしやすいよな。どっちを採用
するのが有利なんだろう？

普及戦略
携帯電話（クルマ）と基地局（専用道路）の関係に似ている
250km専用道路が、東京ー大阪を結ぶと一気にクルマが売れ、
道路もドル箱になると思うが・・・
それまではクルマも売れないし、専用道路も黒字化は難しいと思う

手始めに関空-梅田-京都-名古屋-中部新空港　横浜-羽田-渋谷-池袋-東京-成田
を開業して法人向け（特にバイク便・タクシー・大企業）に車両をレンタル
自治体主体の第三セクターで専用道路を鉄道として運営。

東京・大阪・名古屋の都市間競争意識を煽って第三セクター立ち上げ
第三セクターが携帯電話会社のように車両をレンタル/補助金付き売却をする

ある程度車両が普及した所で、思い切って豊橋-横浜線を建設して
東京-大阪を全通させる・・という段取り？

東京-大阪　3時間以内で到達できないと、クルマも売れないし
道路も儲からないだろうな・・・

なんかTOYOTAが万博で出してたIMTS思い出す。

そんな小さい車両で高速安定性とかどうなんだろ。
軽い分空気抵抗の影響も強いし。
新幹線が250km/h出すのがどのくらい大変だか考えてみる。
小さいとアクティブ制振なんて余裕ないしな。

東京−大阪3時間以内など要らない。
フレキシブル輸送が目的なら新幹線ではなく在来高速貨物程度と比較するべきではないか。
4時間程度で十分かと。

しかし最初の普及目標が空港ってのは最終的に東京〜大阪引きづらくなると思うんだがどうよ。

>>1
姉妹
自動車の自動運転 2
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/future/1074503914/

>>9
この件があるからIMTSには特に興味があり、乗ってやはり感動しました。
理屈じゃ当たり前の事でも、キチンと動いて機能する”現物”を示されると
やっぱり感動するし、TOYOTAの技術力を強烈に印象づけられた感じ。
ロシア館のハリボテ極超音速機とちがって現に機能するものなあ・・

＜軽量だと空気抵抗が/走行安定性はどーよ？＞
ああ、成る程。指摘サンクスです。軽量だと走行安定性が問題
でしょうね。横風の影響も考慮せねば成らないだろうなあ・・

＜速度＞
乗用車を既に持ってる人が欲しがるためには、
渋滞知らず＆省駐車スペース＆省燃費だけじゃ弱いと思う。
搭載力では乗用車に敵わないとなれば、速度が最大の売り
に成るのじゃなかろうか？
ただ、イキナリ250kmはキツイから乗用車の140km/ｈの1.5倍
アウトバーンくらいの210km/ｈが第一目標なのかな。

高速を求めるなら、自動車の自動運転化は不可避

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高速道路は1930-40年に当時の自動車を機械的最高速度（100-200km）
で動かす為に企画設計された道路で
１）人車分離
２）立体交差
３）曲率・傾斜緩和・・が特徴

しかし・・2005年現代の自動車を機械的最高速度（210-300km）
で渋滞知らず・最高エネルギー効率で動かすなら
１）自動運転・電子制御・中央制御・隊列走行・鉄道法適用
２）電化
３）25t貨物自動車用道路/0.3-2t乗用自動車用道路分離（人/貨分離）
　　＞乗用自動車道路の華奢・超多車線化
が来るべき新しい高速道路のコンセプトじゃなかろうか

で・クルマ側のコンセプトは
人一人210-300km/ｈで運ぶのに2ｔ　5x2.5mの鉄の塊はいらない（人／貨分離）
１）道路・・小型軽量ほど道路が安くできるし用地買収の困難も少ない
２）燃費・・軽量なほどエネルギー効率が高い＞速度当たり燃費がいい
３）駐車・・小型軽量ほど駐車占有面積が狭い（出来れば立てて置きたい）

ところで軽量車両の高速での安定策どーする？
１）空力式・・引込空力ウイング+高速走行時のトレッド増加（F1形態）
２）レール式・・跨座モノレール・サイドレール
＜空力式＝F1形態は＞
長所　騒音）　サイドレールがないから騒音上有利
　　　車線変更）サイドレールがないから車線変更上有利
　　　建設費）モノレール式なら対等だが、サイドレール式は
　　　　　　　サイドレール分建設コストが嵩む？
　　　避難路）モノレール式より高架道路のほうが歩いて避難しやすい
短所　車両費）引込翼　トレッド変更引込サスなどのギミックは
　　　　　　　車両単価を引き上げる
　　　用地）高速走行形態ではF1並みの車幅＝用地現行高速並み必要
　　　建設費）跨座モノレール式より高架道路のほうが建設費掛かる
＜レール式＝モノレール/サイドレール/溝フックは＞　　
長所　車両費）引込翼　トレッド変更引込サスなどのギミックが要らず
　　　　　　　（高速走行時F1形態より）車両単価を引下げられる
　　　用地）高速走行でも1.2m車幅＝車線幅＆用地現行高速の半分以下
　　　建設費）跨座モノレール式なら高架道路より安い
短所　騒音）　サイドレールがあるから騒音上不利
　　　車線変更）サイドレールがあるから車線変更上不利
　　　避難）サイドレール式は高架道路同等だがモノレール式は徒歩避難が・・

＜結論＞
車両単価引き下げ・道路用地買収容易化・建設単価引き下げが最優先
高速安定性問題は、跨座モノレール案がF1型幅広空力安定案より有利と判断
跨座モノレールの短所対策
１）騒音・・・ゴムタイヤ採用　集電レールはロングレールでつなぎ目減らす
２）車線変更・・全体では車線幅がF1案より狭くて済む建設費削減効果が
　　　　　　　　モノレール車線変更部高価デメリットより大きい
３）避難路・・・モノレールの支柱に地上へのはしご設置。モノレールの
　　　　　　　　脇に建設足場程度の簡易な避難足場設置。車両の座席下
　　　　　　　　に安全帯を積み込んでおく。非常時脱出講習をする。　
＜車両仕様としては＞
地上走行時は50ccピザ屋バイク
専用道路走行時は210−300km　跨座式ミニモノレール（電動）
の兼用車両・・って感じだろうか・・・

とりあえず・・
現行道路を与件として考えず、TGV方式による専用道路建設前提とした
自動車の自動運転＜250kmハイブリッドピザ屋バイク＞

高速走行安定性だけでなく、オマイラ問題点を是非色々指摘してくれ
問題点を検討して仕様を検討したら面白いのじゃないかと思う

10／16現在の仕様書
１）車両
＃地上走行時は50ccピザ屋バイク
＃専用道路走行時は210−300km　跨座式電動ゴムタイヤミニモノレール
　の兼用車両（名古屋ガイドウェイバス/TGVを参考）
＃駐車時は立てられるのが望ましい
＃車長は2.5m以下？（屋内で立てる関係上）車幅は1.2m（現行自動車の半分）
＃座席下に安全帯積載
＃重量は300−500kgを目指す　FRP多用
（当面は誘導電動機だろうけど、高温超伝導モーター安くなりそうなの？）
＃自動運転のレーン管理はモノレールに依存。隊列内車間調整は
　自動車用ミリ波レーダー搭載。隊列間はGPSで誤差数mで管理。
　ただしポイント分岐点は線路ミリ波レーダー設置。誤差数センチ管理。

道路
＃車両規格　車幅1.2m　重量0.3−0.5t　高さ1m前後　長さ2.5m？
＃跨座式モノレール　プレストレストコンクリート/鉄桁のモノレール
＃モノレールに沿って交流200−25000Vの集電用ロングレールがあること
＃通信用漏洩同軸ケーブルないし、基地局を線路沿いに設置現在位置
　報告を受信。車両の自動操縦指令送信。車両内でのネット通信可。　
＃分岐ポイントに精密位置計測ミリ波レーダーと車両番号誰何装置
＃モノレール沿いに徒歩避難足場があり、安全帯用手すりロープがあり
　各支柱に地上への避難はしごがあること。避難路の通行容量は隊列走行
　に対応可能な事
＃集電レールは降雨に晒されず、徒歩避難者に接触しないようカバー
　されている事


　　

タバコ産業か。

確かに専用軌道での自動運転は技術的にほぼ完成しているらしいけど
専用軌道で事故があったら専用軌道の運営主体の自治体か
公団の責任になるわけでしょう？　
それに車が普及するまでは道路は赤字だろうし、前例がないから
赤字規模も算定がむずかしく、また赤字になれば運営主体の
自治体か公団が責められるわけでしょう？

たとえ景気刺激に有効で、交通問題の改善に有効でも
責任問題に敏感な役人はびびってしまって、手が出せないのじゃ
ないの？

国土交通省のITSも、事故があった時の責任の問題で
自動運転から、警告システムにトーンダウンしてしまったし
役人の保身本能のためこういうのはムリだと思われ・・

あと、200-300kmの自動運転の個別輸送軌道システムって
技術的に胴なんだろうね？　識者の人、解説して・・

＜法人貨物をキックオフカストマーにして専用軌道を先行整備＞
＃モノレール作っても最初は誰も車を持ってなかったら利用されない
　というあたりがネック
対策）
１）とりあえず第三セクターにレンタカー会社の参加を仰ぐ
２）法人貨物路線として専用軌道を整備し、徐々に個人客を誘致・・
　　よくよく検討すると20tトレーラーだって積んでいるのは
　　石膏ボード・ドラム缶・本棚・エンジン・かご台車くらいの
　　荷物が殆ど。→それならば人間を積むサイズとさして変わらない
　　→それに最近はコンビニも自動車部品も少量高頻度配送が流行り
　　→それなら運転手要らずを武器にパーソナルレールで貨物運んでもよい
３）そういう訳で自動運転専用軌道＝軽量モノレールでの”貨物デリバリー”
　　の商業的可能性を検討してみたのだけれど、判明した事は
　　A)ﾄﾗｯｸﾀｰﾐﾅﾙ/ｺﾝﾃﾅ埠頭/ｺﾝﾋﾞﾆ集配ｾﾝﾀｰ/部品工業団地等
　　　貨物集散地を当初から路線に組み込んで計画（横持ち最短化）
　　B)引き込み線建設コストの最小化　（横持ち最短化）　
　　C)高頻度ダイヤないしオンデマンド輸送（電車待ち最短化）
　　D)網の目の細かい直通ネットワーク（横持ち最短化・直通）
　　の四点が肝のようだ

＜結論と車両設計仕様へのフィードバック＞
従って、貨物輸送を取り込んで道路通行収入を増やすつもりなら
幹線流入支線を毛細血管的に展開して自動車末端輸送を最短化するため
支線・引き込み線の建設コストを極小化することが乗入れ車両設計の肝
→モノレール・磁気ネイル・一般道路（手動運転）三者対応
→200-300km/h機動で最小車幅（＝最小用地）最軽量（＝簡易高架）の追求
→リニアモーター不採用・GPSによる位置確認等、線路側設備の簡略化
同時に積み替えの簡易化も重要
→直立駐車＆かご台車のロールオン/ロールオフ対応
→上左右三面開口・フォーク荷役簡易化
→連結して空港貨物運搬車的に通常道路を連接同調運転可能
→郵便局ロールパレット/コンテナ対応
営業面から
→顧客にあわせカラーリングパネル換装7-11/LAWSON/郵便/ヤマト
→営業上の武器である高速維持のため低騒音設計
→コンビニ向けは温度管理が必要（弁当20℃チルド5℃本常温）

＃上記の対策を採ることで多頻度小口配送/高速配送市場への食い込み
１）陸運都市内末端センター同士直結即日無人輸送(乗越急配含む)
２）陸運の空港手荷物宅配便・航空宅配便・時間指定配送（中央センター）
２）空港・インター・地域区分郵便局から主要集配局への都市内無人輸送
３）ｺﾝﾋﾞﾆ本部/ﾁｪｰﾝ店本部から各店舗への都市内ｵﾝﾃﾞﾏﾝﾄﾞ配送
４）ｺﾝﾋﾞﾆ向け品だしｻｰﾋﾞｽ付き配送・駐車公害ｾｰﾌﾞ
５）自動車部品・電子部品のｵﾝﾃﾞﾏﾝﾄﾞ配送（東名・横浜ｺﾝﾃﾅﾔｰﾄﾞ･成田・羽田）
　　ｼｰﾄは多品種嵩物で貯蔵難・ｴﾝｼﾞﾝは高額・高速輸送は発注納入ﾀｲﾑﾗｸﾞ減らす
６）空港からの航空便や都市内バイク便の速達直通末端配送
＃実際上は陸運大量受注の為には東京-大阪線が必要＝東京九州一夜配送
＃最初は幹線予定地並行に2-4車線で済ませ、支線網展開優先すべき
＃法人荷主の出資を仰ぎ物流路線で専用軌道敷設し、その後個人需要を開拓
＃郵政公社東京L-NET構想とのタイアップ

＃試みに埼玉の自動車部品工場から湘南の自動車工場への輸送に
　何故東京近郊の私鉄が使われないか考察すると
　A)＜引込み線＞自動車部品工場から秩父鉄道は近いがJRは比較的遠く、
　　引込み線を引くなら莫大な金がかかって引き合わない
　B)＜線路容量＞通勤電車は過密ダイヤで貨物列車の増発はムリ
　C)＜駅設備＞ホームを延長して郵便車増結するには膨大な費用がかかるし
　　駅にﾄﾗｯｸﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙを併設せねばならないけど費用膨大でムリ
　　駅から陸運会社ﾄﾗｯｸﾀｰﾐﾅﾙまで引込み線を引くのも費用膨大でムリ
　D）＜横持ち運賃・積替え不便＞部品会社から自動車会社への輸送を
　　請け負っている陸運会社としては、部品会社から埼玉貨物駅の横持ち+
　　湘南貨物駅から自動車工場の横持+鉄道運賃がトラック一貫輸送運賃より
　　安くてさえ自社トラックを稼動させるためトラック一貫輸送を選好する。
　　まして横持ち区間が長くなるほど、中間に鉄道を挟む意味は薄れるので、
　　網の目が密であるほうが良い。
　E)＜直通＞私鉄からJRに跨って貨物列車を走らせるのはムリ　
上記A)-E)の原因が首都圏の渋滞が深刻なのに鉄道が貨物輸送に使われぬ理由
　　　　

要約して
１）専用軌道方式による自動運転
　　自動運転は専用軌道の投資を避ける観点からカメラ式が検討されてきた。
　　しかし自動運転だけでなく、電化や乗用/貨物分離や高速化の観点から
　　専用軌道（自動運転）/一般道路（手動運転）両用乗り入れ車両による
　　専用軌道自動運転を検討している
　＃乗用/貨物分離　100t荷重の高速道高架橋脚に制限25tｘ4車線の代わりに
　　　　　　　制限25tｘ2車線（貨物）+制限2tｘ24車線（乗用）を乗せれば
　　　　　　　渋滞が解消できるとの考え方。25t道路がバスならともかく
　　　　　　　2t乗用車で占有されているのは激しく無駄。　
２）コンセプト
軌道）200-300km走行、軌条集電、電子集中制御自動運転を可能にする軌道
車両）軌道建設投資採算とエネルギー/用地効率最高の車両、騒音対策
　　　＃支線建設費極小化により支線網や引込み線で幹線通行量を稼ぐ
　　　＃軌道投資が好採算なら軌道ネットワークが自然に広がるとの考え
　　　＃しかし高速ゆえの騒音問題が発生すると挫折するので対策が肝要
３）仕様概要
　車両）A)軌道上　ピザバイク大200-300km/ｈ隊列走行　ゴムタイヤ
　　　　　　　　　電動自動運転　跨座式パーソナルモノレール
　　　　B)一般道路上　手動運転原付ミニカー　全重量350-700kg　幅1m
　軌道）0.4-0.7ｔ簡易モノレール（6両隊列走行前提）
　　　　幹線は22車線集束モノレール　支線は1-2車線か地平磁気ネイル
　　　　防音壁/避難路足場

４）管轄法・事故責任
　軌道自動走行）鉄道事業法・軌道運営会社責任
　一般道手動走行）道路交通法・運転者自己責任
５）軌道運営主体
　国・自治体・幹事会社・荷主企業・建設会社・自動車会社出資の
　第三セクター
６）展開戦略
＃モノレール/原付両用車が普及してない段階ではモノレール軌道が赤字に
　その解決策としては、郵政公社・宅配会社などキックオフ荷主を引き入れ
　当初貨物路線として出発し、レンタカー会社を通じてモノレール/原付両用
　乗用車を個人客に貸して個人客需要も開業後立ち上げてゆく。
＃最初は集束車線の幹線は作らず、幹線予定ルート並行に2-4車線の仮幹線
　建設で我慢してその分の建設費を支線ネットワーク展開に使い、当初から
　道路稼働率を高く保つ。仮幹線が渋滞寸前まで通行量が盛り上がったら
　24車線集束本幹線を建設して交通容量を一気に引き上げる

Q&A
Q1何故ピザ屋バイク大なのか？
A1１）専用軌道が毛細血管のように密な網を展開形成する為には
　　　支線建設費を極限まで削減せねばならない。
　　　幅が狭ければ用地費が・重量が軽ければ高架建設費が節約される
　２）重量が軽ければ集束して多車線を高架に載せられるので渋滞対策に
　　　有効。渋滞対策と高速発揮は相乗効果がある
　３）小型ならFRPが使え、軽量なほど燃費が良くなる
　４）小型なら駐車場面積が少なくて済む。コンビニ納品時も邪魔にならない
Q2　何故200-300km/hなのか
A2１）アウトバーン200km/ｈスーパーカー300km/hで自動車が可能な速度上限
　２）自動運転が自動車高速運行の大衆消費を可能にする
　３）高速は軌道の通行料金商品価値を高め、軌道の交通処理能力を拡大する
　４）高速は車両の商品価値を高め、需要を創造する
Q3　専用軌道は何故跨座モノレールなのか？
A3１）簡易車両多車線は軽くて太い。従って地下だと建設費が嵩み高架が有利
　２）高架の場合、跨座モノレールなら路面が要らず比較的建設費が安い
　３）跨座式は200-300km/hでも強力なカーブ案内力を発揮する
　４）多数ゴムタイヤによる強力な制動能力が軌道高密度使用を可能にする
Q4　何故、電化するのか
A4１）充電池は高価で重いが、軌道から集電できれば車両に充電池は要らない
　２）燃費の嵩む高速区間を電気で走行して燃費を節約する
　３）石油資源の節約と炭酸ガス・排ガスの節減
Q5　何故幹線は簡易モノレールを束ねるのか
A5　支線建設費節約の関係で支線は簡易モノレールか地平磁気ネイル
　　支線と相互乗り入れ性を確保したまま幹線の輸送力を増強するには
　　簡易モノレールを束ねるしかない
Q6何故直立駐車可能にするのか？
A6１）駐車スペースの節約
　２）かご台車のロールON/OFFによる積み替え荷役の削減　

電動機の技術革新
・小型化すれば軌道建設費で多大のメリットがあるが、速長比の問題のため
　小型化した上、高速を追求すると300kw級の強大な電動機が必要。
・電動機は直流電動機から交流誘導電動機になって出力あたり重量は
　半分になったが、交流誘導電動機でさえも300kwでは450kgもの重量で
　試算の結果ピザ屋バイク大で200km/ｈの走行はムリとの結果。
・しかし現在日立などで自動車向けに開発されている同期電動機
　（シンクロナスモーター）は出力当たり重量が現段階で誘導電動機の
　　1/4。開発中の物で1/4.5。インバーターも直接水冷IGBTで重量約1/3
　　を達成しつつある模様。　
・試みに同期電動機/直接水冷IGBTを盛り込んで見たところ下記のように
　との試算結果がでており。結論として250km/ｈパーソナルレールは
　物理的には可能と考えられる。

1)旧姫路モノレールのスペック（ロッキード方式・跨座）
　全長15m　重量31.6t　自重18.4t　載荷13.2t　75kwx4=300kw　120km/h
2)仮に縮尺1/6に縮小すると（重量1/216）
　全長2.5m　重量146kg　自重85kg　載荷61kg　1.38kw=1.88PS　20km/h

１在来誘導電動機利用のケース（160kw/225kgｘ２）
＜貨物タイプの動力/重量/速度計算＞
3)18tトラックの自重/載荷比7t/18tに準じて500kg積貨物形の構造重量設定
　載荷500kg　電動機450kg　構造重量360kg　総重量1310kg　自重810kg8.97
4）2）の速度維持したまま自重810kg　載荷500kg　にするための出力を算出
　全長2.5m　重量1.3t　自重810kg　載荷500kg　12.38kw=16.86PS　20km/h
5）4）の出力を160kwx2に交換した場合の期待速度（5倍）
　全長2.5m　重量750kg　自重250kg　載荷500kg　320kw=435PS　100km/h
＃貨物型は500kg積を要求すると100km/ｈくらいが良いトコか・・

＜乗用型＞
電動機出力160kwx2限度で旅客+手荷物110kgを載せた場合の期待速度
　載荷110kg　電動機450kg　構造重量220kg　総重量780kg　自重670kg
　２）のミニレールモデルに当てはめてみると
　　　総重量780kg　＞20km/hでの所要出力7.37kw=10PS　
　　　　　　　　　＞320kwでの期待速度　20kmｘ√43.5＝132km/h

２．同期電動機使用のケース（100kw/35kgx4で想定）
＜乗用型＞（100kw/34kgx4で想定）
電動機出力100kwx4限度で旅客+手荷物110kgを載せた場合の期待速度
　載荷110kg　電動機140kg　構造重量135kg　総重量385kg　自重275kg
　２）のミニレールモデルに当てはめてみると2.64　
　　　総重量385kg　＞20km/hでの所要出力3.64kw=5PS　
　　　　　　　　　＞400kw/544PSでの期待速度20kmｘ√110＝210km/h
　　　　　　　　　　軌道荷重約0.5t

＜貨物型＞（100kw/34kgx6で想定）
電動機出力100kwx6で東京大阪4時間（＝東京鹿児島翌日宅配の条件）170km/h
の速度が出せる載荷重量を算出
170/20＝8.5　600kw/（8.5x8.5）＝２）のモデル20km/hで8.3kwの総重量可能
8.3kw/1.38kwｘ146kg=総重量878kg可能
電動機重量204kg　載荷�]kg　構造重量281kg　総重量878kg
載荷�]kg＝393kg　約400kg　軌道荷重約1t
　
まとめ
自動車用軽量同期電動機の開発が進んだ結果をもとに、ロッキード式
跨座モノレールに当てはめて試算した結果、乗用400kwでは210km/h
貨物600kw・170km/hでは400kgのペイロードが物理的には可能という
結果を得た。ピザ屋バイク大の車両に35kg136馬力の同期電動機を
付けた小型モノレールなら自重275kg544馬力（400kw）210km/hを
発揮するであろう。在来の誘導電動機なら電動機重量だけで450-570kg
にもなり、とても実用化は出来なかったので、偏に濱野氏等電気工学者の
自動車用同期電動機開発の御蔭と言える。（詳しくは「低燃費で地球に
優しく力強いHEV」という日立発表論文参照されたし。）
同論文によれば、低損失化や冷却性能向上で更に2倍の重量出力が見込
まれるそうで、回転子の超伝導化が無くても300km/hに到達できるかも
しれない。　とりあえず、軌道は貨物用1t/乗用0.5tで設計すれば
多少は今後の発展に対応可能と思われる。　
　

電動機の技術革新２
従来の誘導電動機は重たくて、とてものこと
インホイールモーターなどはムリであるが
同期電動機は軽量大出力なので慶応大学のKAZなどのような
インホイール300km/h超の電気自動車も可能になった
ブリジストンでモーターをサスで吊ることでモーター重量を
インホイールでもばね下重量とモーター重量を分離可能との
研究をしているようだ。

ホイール側にコイルを置くと、ブラシが必要と思われるので
これらの同期電動機は恐らく外側のモーターリングが希土類永久磁石
なのだろう。250km/hピザ屋バイクのような余裕のないレイアウトでは
魅力的だが、永久磁石を超伝導にするのはインホイールでないほうが
やりやすいかもしれぬ

産業用大口電気料金　昼10.98円/kwh　夜？

東京-大阪540km走行の電気料金試算
乗用車
１）昼　低圧高負荷12.5円前提　
　　60km/ｈ　エネルギー消費率10km/kwh（TEPCO電気自動車）
　　210km/ｈ　540km÷0.81km/kwhｘ12.5円＝8333円
２）夜　深夜5.7円前提
　　210km/ｈ　540km÷0.81km/kwhｘ5.7円＝3800円
３）ガソリン（参考）
　　210km/h　　540km÷10km/Lx135円＝7290円　　

貨物車　　　
２）夜　深夜5.7円前提
　　170km/h　　540km÷0.83km/kwhｘ5.7円＝3708円
３）軽油（参考）
　　170km/h　540km÷10km/Lｘ105円＝5670円
　　　　

＃夜間電力）渋滞が関係ないから物流は昼になるかと思われたのだが
　　　　　　検討してみると、電力は夜間が安いので貨物物流はやはり
　　　　　　夜になりそうである。夜間電力料金が安い他、冷却水・排気ガスへの
　　　　　　損失が少ないので石油系燃料代より電気は有利と思うが
　　　　　　エネルギーの無駄をなくす事は大事だし、工夫の余地も多い。
＃電動機）永久磁石同期電動機は誘導電動機よりエネルギー変換効率は良いが
　　　　　鉄損等の電動機発熱損の削減は課題
＃車両）電磁回生ブレーキの利用やインバーター制御で省電力すべき
　　　　その他、車両軽量化や空気抵抗削減なども重要
＃運行ソフト）電動機を最も経済な領域で回し、機械ブレーキを使わず
　　　　　　　電気回生ブレーキで済ます、自動運転管理ソフトの改善
　　　　　　　ファジイ制御の取りいれ（？）
閑話休題
永久磁石同期電動機は回転部分が強力な希土類（ネオジム）永久磁石。
超伝導モーターの試みは結局まだ液体窒素温度の素材には難があって
液体窒素で液体ヘリウムを覆って断熱している状態
大掛かりに液体窒素を使う為　船舶用が先行していて福井大/IHIで研究
しているようだ。　

＃夜間電力）渋滞が関係ないから物流は昼になるかと思われたのだが
　　　　　　検討してみると、電力は夜間が安いので貨物物流はやはり
　　　　　　夜になりそうである。夜間電力料金が安い他、冷却水・排気ガスへの
　　　　　　損失が少ないので石油系燃料代より電気は有利と思うが
　　　　　　エネルギーの無駄をなくす事は大事だし、工夫の余地も多い。
＃電動機）永久磁石同期電動機は誘導電動機よりエネルギー変換効率は良いが
　　　　　鉄損等の電動機発熱損の削減は課題
＃車両）電磁回生ブレーキの利用やインバーター制御で省電力すべき
　　　　その他、車両軽量化や空気抵抗削減なども重要
＃運行ソフト）電動機を最も経済な領域で回し、機械ブレーキを使わず
　　　　　　　電気回生ブレーキで済ます、自動運転管理ソフトの改善
　　　　　　　ファジイ制御の取りいれ（？）
閑話休題
永久磁石同期電動機は回転部分が強力な希土類（ネオジム）永久磁石。
超伝導モーターの試みは結局まだ液体窒素温度の素材には難があって
液体窒素で液体ヘリウムを覆って断熱している状態
大掛かりに液体窒素を使う為　船舶用が先行していて福井大/IHIで研究
しているようだ。　

二重投稿すまそ。

＜開発戦略についての追加＞
１）沿線開発
・物流路線として開業して、ビジネス需要を誘致する訳だが
　その他通勤需要や、箱物需要も無視できない
A)通勤需要
　第三セクターに住宅デベロッパーも含め、沿線開発・用地値上がり益
　を収益に結びつける施策が必要だが、同時に買い物客の誘致も必要か。
　電鉄経営と同じだが、住宅開発会社・小売店会社も第三セクターに
　招聘すべきなのだろうと思う
B)箱物需要
　球場・大学などを下り方向末端に設置して車線の稼動均衡を図らねば
　ならない・・・此れは3セクに招聘というよりルーテイングの問題

２車線構造
・私鉄と違い、車両は個人に貸与なので通勤電車のの帰り便と言うものは
　存在しないのだが、車線稼動の不均衡は必ず発生するので、3車線
　にして中央車線は時間によって上り/下りに切り替えるべきであろうと
　思われる
・また・・当初は準幹線の敷設で我慢するなら、3車線で可能な限り大量に
　交通量を捌けるよう、密度と速度を上げるべき。
　密度は車間を詰める事が関係するが、それには短い制動距離が望ましい。
　速度は渋滞を作らない事が関係し、交通流量迂回管理等も重要か？

３）建設費節約再考
・建設費は路線だけでなく変電所や指令センターや物流ターミナル等も
　20-30％の比率を占める
・変電所や軌道艤装・指令センター等をなるべく、安く上げられるよう
　車両の仕様を工夫すべき。（GPSの搭載で道路側レーダーの位置確認
　を半ば省くとか・・・隊列走行で中央コンピューターのロード減らしたり）
・ユーカリが丘線では線路はレバレッジリース。第三セクターにリース会社
　か金融会社　参加を招聘すると言う手もあるかもしれない　　

<首都圏主要大学＞
日大50000
早大44000
慶大30000
上智11000
法政26000
明治26000
中央25000
青学18000
立教15000
大東文化13000
東洋30000
駒沢15000
専修20000
帝京21000
国士舘11000
東海28000

日大　船橋・湘南・三島
早大　（所沢？）
慶大　日吉矢上・湘南藤沢
上智　石神井　秦野
明治　和泉・生田
青山　青山・相模原
立教　新座志木
中央　後楽園・多摩
法政　飯田橋・町田・小金
東海　湘南　代々木　沼津
駒大　駒場・深沢・玉川
専修　生田登戸
大東　板橋・高坂（川越の先）
東洋　川越　板倉
亜細亜　拝島武蔵境
帝京　　板橋　八王子　宇都宮
国士舘　世田谷　町田　多摩

＃成田・羽田・東北自動車道には大学があまりない。
　日大船橋　東洋板倉　横国　横市　法政町田　日大湘南　東海湘南くらい
　しか絡めとれない
＃246-第三京浜沿いと川越街道沿いに偏在してるので、成田-環状-湘南線
　が出来たあと、環状-町田線、川越街道線も必要・・北方線は川越街道
　を北上して行田-館林ＩＣがいいのかもしれない。
　川越街道沿いには多くの大学が有り、行田には本田系の大部品会社がある。

ＮＩＳＳＡＮ
いわき　栃木　横浜　横須賀　湘南　九州苅田
ＨＯＮＤＡ
栃木真岡　狭山川越　浜松　鈴鹿　熊本
--------------------------------------
東京地区　副都心・空港・コンテナ埠頭・自動車工場・球場・大学網羅
環状線
2号線　環状秋葉原-船橋-成田
3号線　環状品川-羽田-横浜-町田-厚木ＩＣ-湘南
　　　　　　　　　　　-横浜市立大-横須賀　
4号線　環状池袋-和光市-志木-所沢-狭山-川越-行田-館林ＩＣ
5号線　環状渋谷-多摩-町田
（概略160ｋｍ）

＜路線展開戦略の追加＞
既存の自治体等の新交通システム構想と相乗りしたほうが実現のための
政治的多数派工作が楽である。
１）郵政公社東京Ｌ-ＮＲＴ構想
　センター局の新東京郵便局の飽和に備え、10大主要郵便局を地下トンネルで
　結び、あたかも1つの郵便局であるかのように運営し能力増強を図る構想
＞東京Ｌ―ＮＥＴは、新東京、日本橋、東京中央、新北部、豊島、新宿北、
＞新宿、渋谷、大崎及び銀座郵便局の10局を、地下50〜70ｍの周長45.2ｍの
＞トンネルで結んでいる。
２）東京西部自治体の構想
　Ａ）相模原市
　　　橋本-相模大野ＨＳＳＴ計画
　Ｂ）多摩東部新交通システム導入研究会
　　　調布-三鷹-保谷

考え方・・・
１）幹線の環状線は郵便局ＬＮＥＴとの合弁事業
　1号都心環状
　2号成田
　3号羽田・横浜・東名厚木ＩＣ・湘南
　4号池袋・川越・東北館林ＩＣ
２）大学を網羅する支線は西部自治体の計画に乗る
　　のが早そうだ

２）採算性向上策
5車線で中央3車線を状況により上下線切り替えれば、片側1車線から4車線まで
最適化可能

＜採算性の試算＞
１事業費
１）建設費　ＨＳＳＴ相当でｋｍ当たり53億円と見込む
　　　　　　160ｋｍｘ53億円＝8480億円+年利7％ｘ30年＝約1兆7384億
　　　　　　30年償却の為の所要償却元利払い580億円/年
　　　　　　年間通行量収益目標＝830億円
２）車線数　幅員7ｍを前提に5車線を見込む
３）編成数　ＨＳＳＴ15ｔｘ4両＝60ｔｘ複線＝120ｔ
　　　　　　120ｔ÷5車線＝24ｔ＝24両編成の荷重まで高架は耐えられる
４）運行間隔　時速210ｋｍ/ｈ＝58ｍ/秒　車間280ｍ（制動距離）
　　　　　　　5秒間隔で隊列走行可能だが、鉄道技術を参考に2.5分間隔で計算
５）最大輸送力　24台編成ｘ5車線ｘ25本/時間＝3000台/時間
６）年間輸送想定　中央3車線を上下線の需要の多い方にスイングする事で
　　　　　　　　　渋滞を防ぎつつ道路稼働率を追求し66％稼動で想定する
　　　　　　　　　160ｋｍｘ3000台/時ｘ66％ｘ24ｘ365日＝27.751億台ｋｍ
７）通行料　　　　830億÷27.751億台km＝29.9円/km
　　　　　　　　　成田60km＝通行量1794円　電気代422円　
　　　　　　　　　横浜30km＝通行量897円　電気代211円　
企業として
通行量収入830億/年　軌道建設費等償却元利払580億　管理費83億
保全費83億　経常利益　84億円　　　　　　　　　　　　　
　

HSSTとの比較（本数は24本/時に減らして揃えて計算）
最大輸送人員
　HSST　　　　　　　15t車x4両x2車線　194人x2車線ｘ24本＝9312人
　パーソナルレール　1t車x24両x5車線　24人x5車線x24本＝2880人
　＃実際には運転間隔15-30倍に増発可能で15倍の場合の輸送力43200人

想定輸送人員
　HSST　　　　　　　2500人/ｈ（稼働率27％）客単価15円/人キロ　　　　
　＃東京-横浜鉄道運賃450円　客単価15円/人キロ
　パーソナルレール　1900人/ｈ（稼働率66％）客単価29.9円/台キロ

想定収益　
　HSST　2500人x24時間x365日x160kmx15円＝525億円（運賃収入）
　パーソナルレール1900台x24x365x160kmx29.9円＝796億円（通行料収入）

所感
＃　結局、道路のほうが客単価が高く取れる。その代わりDOOR　TO　DOOR
　　でなければならないし、一人乗りなら高速が欲しい。
＃　公共鉄道は通勤交通を捌くという公的使命のため、大きめな最大交通能力
　　を持つ鉄道が好まれてきたが、通勤時間以外の設備稼働率が余り良くない
　　また、乗客輸送のみを前提として貨物輸送は考慮していない為、乗客が
　　想定を下回ると途端に赤字に陥った
＃　ビジネスとして見るなら、マスを安い客単価で運ぶより、高速とか
　　ドアツードアという付加価値をつけて客単価を引き上げるべきだし、
　　乗客輸送以外に各種貨物輸送も考慮すべきであろう
＃　そういう観点では、速度やドアツードアや（ドライバー要らず
　　渋滞知らず）乗用/貨物両用などの販売を増やす”商品価値”が
　　マス輸送能力に代わる次世代交通システムのキーポイントと思われ
＃　また5車線の中央3車線が時間帯需要に合わせて上下線切り替わるとか
　　容量の有効利用・設備稼働率向上しやすいシステムな事がキーかと
　　思う。　　
　　　　　

中間まとめ
１何がやりたいのか？
　１）専用軌道による�A自動車の高速自動運転・�A道路電化
　　　�B貨物道路と乗用道路の分離がやりたい
２どんな仕様をイメージしてるんだ？
　１）軌道
　�@建設費節減。　車両制限重量1tの簡易な跨座モノレール軌道を
　　幹線は集束電線のように束ねて、支線を毛細血管のように広げて設置
　�A無人運転可能。　新交通システム同様。幅7m　5車線で建設費50億/km
　�B軌道会社が運転。一人乗車両ｘ24台＝１隊列を電車1編成と見立てて。　
　�CTGV方式。名古屋ガイドウェイバスのように一般道とインターで接続。　
　�D中央分離帯変更道路。５車線の中央３車線は混雑してる方向にシフト
２）クルマ
　　�@ピザ屋バイク大　幅1m、0.3t　
　　　A)専用軌道建設費を安くB)燃費節減C）排ガス削減C)駐車面積節減
　　�A強力軽量電動機。跨座モノレールを210km/ｈで自動運転
　　　A)希土類永久磁石同期電動機100kwx4で210km/ｈ　
　　　B）従来の誘導電動機と同一重量で4倍の出力。インホイールさえ可。
　　　C)慶応の300km/h電気乗用車は此れを使っている。
　　　D)乗用）大阪3時間日帰り可　貨物）大阪乗継で鹿児島-東京翌日配送
　　�Bドアツードア。一般道では50cc原付手動運転
　　�C空港・工場引込線ムカデ走行　磁気ネイルにも対応。連結も可能。
　　�D直立駐車可。　かご台車対応。　駐車スペース節約。
　　�E乗用は300kg　210km/ｈ。　貨物は400kｇ　170km/h（東京大阪４H)　　　

３.何でそんな事やりたいのか？
１）収益性の良い軌道建設で景気拡大！
　　景気刺激が莫大な財政赤字に直結したのは、赤字有料道路や
　　赤字鉄道を作ったからだ。技術を駆使して”誰もが通行したい
　　魅力ある新型有料道路/新型鉄道”を考えて、其れをガンガン作れば
　　景気は良くなる。　その後、鉄道会社株/有料道路公団株を売却すれば
　　政府は投下資金を回収できて財政赤字にもならない
２）自動運転200-300km/ｈミニカーを携帯電話の次の大型商品に！
　　赤字道路を作れば、金は回収できずネットワークは出来ないが、
　　新軌道は建設費が安く、高速・無人・電動の魅力があり皆が通行する
　　から好採算。急速に軌道網は広がる。軌道が広がれば車両が売れる。
３）石油資源問題・炭酸ガス問題対応
　　中国の自動車普及で石油が値上がりを始めたが、中国・インドの
　　20億の自動車普及を支えきれるだけの石油資源は世界にはない。
　　沖縄海底石油で日中が揉めているし、日米開戦の原因も石油だった。
　　戦争の危険を未然に摘む為にも、自動車燃料の電気への移行は急務。
　　電化自動運転軌道が便利となれば、中国もマネをするだろうし
　　自動車普及が石油問題と無関係になる。もちろん。炭酸ガス排出問題も。
４）未来都市を実現
　　渋滞に悩まされず、200-300km/ｈでドアツードアで、省エネで、電動。
　　また、未来都市の無人物流網も実現。多頻度・少量・無人・無渋滞配送。

５.在来道路/鉄道とどう違う？
１）盛り込みたい要素技術
　価格性能比が劇的に向上した下記の要素技術を組み合わせたい
　自動運転　�@ミリ波レーダー（車間精密測定。隊列走行による非連結編成）
　自動運転　�AGPS（低価格で中央電算機が各編成の位置関係・速度・方向把握）
　自動運転　�Bデータ通信（同上）
　自動運転　�C電算機の価格性能比向上（自動運転）
　自動運転　�D赤外線カメラ＆画像認識装置（軌道状況・積雪・落下物・人間等）
　省燃費　　�E電磁回生ブレーキ（ブレーキエネルギー発電回収）
　省燃費　�FCFRPボデイへの適用
　高速　　�G希土類永久磁石同期電動機（誘導電動機と同重量で4倍のパワー）

２）ゴムタイヤ跨座モノレール選定理由　
　�@高架に床や胸壁を作らなくてよい。懸垂式と違ってコンクリート
　　一本桁で済むから、軌道建設費が同一輸送力なら最安価
　�Aコンクリート桁に跨るから200-300kmでも強力な案内力が期待できる
　�B高密度で走らせられれば輸送力当たり建設費が割安になる。
　　高密度走行のカギは自動運転と制動距離だが、ゴムタイヤである上
　　サイドタイヤもあり、制動距離を鉄道より短くできる
　�C懸垂モノレールより、上・側面が開口しやすく、荷役しやすい
　�D欠点として懸垂サフェージュ式と違い路面が露出しており、雨や雪
　　の日は制動距離伸びやすい

　

５.何故在来鉄道/道路じゃだめなんだ？
１）小型軽量こそ、ムダを削ぎ落とした車両設計
　　小型なら合成樹脂が使え、軽量なら軌道敷設費・燃費・駐車面積が
　　節約になり、排ガスが減る。人一人運ぶのに２ｔの鉄の塊はムダ。
２）乗用車道路と貨物車道路は分けるべき
　　設計車両荷重100tの高架橋脚には、25t制限道路なら４車線しか載らない。
　　25t道路２車線+4t道路４車線+2t道路８車線なら14車線載せても地震に耐える。
　　つまり、高速を２-３層にして軽便道路を上に載せて乗用車を上層軽便道路に
　　追い出せば、下の25t道路はトレーラーだけになり、渋滞解消される

　　また、重い貨物車と軽い乗用車が混在していると、事故のとき乗用車が
　　潰されるので、乗用車を衝突対策上重装備で作らざるを得なくなるが
　　乗用車は高速では乗用車専用レーンを走るなら軽装備で済む

３．在来フル規格鉄道は、ｲﾝﾀｰﾁｪﾝｼﾞ方式の簡易鉄道より輸送能力が劣る
　　高速道路・時速120km（秒速33m）車間距離132mでの走行とは、4秒間隔
　　だが、鉄道で4秒間隔の電車ダイヤは無い。超高頻度発車の阻害要因は
　　安全の為の制動距離というより、駅での停車時間の不安定。
　　駅で所定停車位置をオーバーランしたり、駆け込み乗車対応などしたら
　　30秒くらいはロスする。それを吸収するために電車間隔は2-3分は必要。
　　4秒間隔発車なら忽ち団子になってしまう。

　　しかし、インターチェンジ方式で停車せず、隊列から降りるクルマを
　　分離し、エントリーするクルマを走りながら拾って隊列に組み込むなら
　　停車オーバーランや駆け込み乗車などは個別車両が隊列Aに乗り遅れ
　　隊列Bに乗るだけのことで、本線を走る隊列編成に影響はでない。
　　インターチェンジ方式なら本線編成間隔は10-20秒間隔まで詰められる。
　　その結果・・ムダの多い在来3分＝180秒間隔　駅式フル規格は
　　遥かに建設費の安いインター式、20秒間隔無停車簡易軽量鉄道に
　　輸送力・表定速度とも劣る結果となるだろう。
　　（超高頻度ダイヤのキーは制動距離より駅停止廃止）

　　駅での停車時間や駅へ進入離脱の加減速のせいで、平均速度が
　　最高速度の２/３になってしまうのも勿体無い。

コンピュータの価格性能比は向上し、ミリ波レーダーやデータ通信で
隊列走行は実用化しつつある。希土類磁石同調電動機で電動機は
小型大出力になった。
要素技術は出揃っているので、其れを組み合わせて無駄を削ぎ取った
工学的に合理的で美しい交通システムを実現すべき時では？
　　

６　もっと簡潔に・・売りはなんだ？
１）最大の売りは本線敷設費だけでなく、支線・引込み線敷設費が安く
　　（磁気ネイルにも対応）乗り換えの必要がなく
　　一本棒型ではなく樹状・毛細血管状ネットワーク構成に向いている点。
　　本線に流れ込む支線が本線の交通量を増やし採算性を向上させる
　　また・・敷設費最安値で自治体のフトコロに優しいと言う事はデファクト
　　スタンダード化の武器になる。
２）200-300km/h高速/DOOR　TO　DOOR
　　空港アクセス。バイク便。ビジネス。
３）小口貨物無人自動配送　　
　　　

自動運転で高速運転すれば捌ける交通量は増えるだろうが、渋滞はなく
ならないし時速２５０キロとか到底無理。都心に行けば行くほど、車は
集まり、出て行く車がないから込むのだが。３車線でも何車線でも良い
が３車線とも込んでいる道路にどうやって割り込むのだよ。

あと本質じゃないがボディにＦＲＰを挙げているが、これは高いし、
リサイクル出来ないし、自然に帰らないから厄介なゴミになる。船舶
などでも使われたが問題になった。アルミとかならアルミナからアルミ
を作るときは電気代が掛かるが、アルミをリサイクルするときは金が
掛からない。

＞ＦＲＰよりアルミ
成る程同意。御教示どうもです。

＞自動運転で高速運転しても渋滞はなくならない。
誤解があると思います。
在来のクルマ（特に25ｔトレーラー）通行を前提にする限り渋滞は
なくならないのは同意です。
本提案の究極の話は、通常の逆に考えて
”在来の高速道路同等の用地、建設費で車線を究極まで増やすために
　クルマの規格の方を逆に厳しく制限してみよう”
というものです。

結局、自動運転　幅1ｍ　重量0.5-1ｔ　高さ2ｍの跨座モノレール/磁気ネイル
両用車両　3ｍトンネル複線設置考慮車体断面
という規格に”クルマの規格のほうを制限”すれば
”現在の高速道路の用地・建設費で究極の多車線を実現”できて

”渋滞解消”というＧＯＡＬに行き着くのでは？　

>>49の規格制限の根拠
１．在来高速同等用地・建設費に究極の多車線を詰め込む為
　１）用地節約＞全幅１ｍ・全高2ｍに制限。
　　　　　　　　幅方向の車間距離節約のため跨座モノレール形式
　２）建設費節約＞高架＞乗用0.5ｔ　貨物1ｔに重量制限。
　　　　　　　　　桁だけで路面を張らないで済ますため跨座モノレール形式
　　　　　　　　　地平＞モノレールだけでなく磁気ネイル誘導への対応
　　　　　　　　　地下＞3ｍトンネルに複線設置可能な車体断面

２.1車線あたりの交通処理能力増大
　　Ａ）高速化＞高速での車線ガイドを確実にする為、跨座モノレール形式
　　　　　　　＞高速での安全確保のため自動運転
　　Ｂ）方向切り替え＞朝は上り車線を多くして、夕方は下り車線を多くする
　　　　　　　　　　　など、上下線の交通量に合わせて、車線を最適配分
　　　　　　　　　　＞方向切り替えを安全に実施のため自動運転　　　

現在は
道路側＞在来のクルマ（特に20ｔトレーラー）前提に道路を設計してるから
　　　　車線を増やせない。例えば100ｔのクルマが載って地震に耐える
　　　　高架橋脚には20ｔトレーラー道路なら4車線しか載らないが
　　　　クルマの重量を1ｔに制限すれば1ｔｘ100車線=100ｔとは行かない
　　　　だろうが、数十車線には増やせる筈だ。
　　　　
　　　　だから、道路の建設費/用地最小限で車線を増やしやすいように
　　　　車両のほうが合わせてくれれば渋滞は解消する

車両側＞自動運転を実現するには専用軌道のほうが遥かに安全で容易。
　　　　在来道路で電気自動車を走らせると重く高価な蓄電池がネック
　　　　道路に電流軌条か架線が引いてあれば集電できて遥かに有利

結局・車両も道路も在来の車両/道路を前提にするんじゃなくて
道路側が用地・建設費最小で車線を増やし易いミニモノレール/原付両用車
車両側が自動運転・電気走行をするのに都合の良い電化モノレール自動運転
　　　　支援道路。
で一体化した新規格セットで建設しようと言う話。

最初は新規格道路作っても新規格車両がないから通行料が得られず、
新規格車両つくっても新規格道路がなければ、単なる高価で燃費の悪い
原付で利用するしかないから、誰も買わない・・と言うのがネック。

ソレに対する回答は。郵便局間貨物モノレール/自治体の軽量モノレール
として新規格軌道ネットワークある程度を先行開業してから、新規格
車両を売り出せば良いのではないか？というアイデアなんだが？
　　

壮大な計画だな。まず無理。２０トン用の道路を作るから高くて０．５トン用だと
安くなると言うわけではない。２５０キロ（従来の１００−１５０キロ）出すからと言う
わけでなく、専用道路なら高架にしないといけない。高架にしなくても土地収用に
金はかかる。また網の目のように張り巡らせないと行けない。モノレール方式
だと鉄道と同じ。国鉄が廃止され、多くの路線が消えたのに。自動運転のための
インフラは赤字廃止路線以上に、土地代がかかり、建設費が掛かる。また維持費も
かかる。

所詮、専用軌道は鉄道や高速道路と同じで、東京-大阪とか成田-東京とか
需要のある大都市でしか黒字にはならないというのは同意。

しかし、東海道新幹線・東名・名神、山手線・御堂筋線などは
ドル箱路線なので、東京-大阪を3時間で結ぶドアツードアの
交通機関は多分間違いなく儲かるのではなかろうか？

流石に東京-大阪はあまりにも大規模な投資なので
最初は成田-東京環状-羽田-横浜とか
セントレア-名古屋-京都-大阪-関西空港と言った路線の開業を目指す
べきだろうなと思われ。
山梨のリニアも東京-成田に建設されてれば、今頃相当な金を稼ぎ出
せてた筈だ・・・と上海のリニアを見ててそう思う。　

空港と都心へのアクセスがあるなら、郵便局・宅配便会社・バイク便会社
の利用はある程度見込めるだろうし、新交通システムを検討している
郊外自治体に参加を呼びかけても、空港や都心アクセスが魅力となって
共通規格相互乗り入れ話は比較的円滑に進むのではなかろうか？

とはいえ・・少なくとも都知事/府知事レベルがその気になって
くれないとムリ。

東京ー大阪３時間の技術的根拠は、ネオジム磁石同期電動機だね。
今、100馬力のエンジンも100馬力の誘導電動機も100ｋｇくらいだが、
ネオジム磁石同期電動機だと100ｋｇで400馬力を発生できそうだ。

東京-大阪なら間違いなく儲かる。あとは官と政の決める問題だけど
路線建設費を安く纏めるほど話が纏まり易いだろう。
なので、オマイラ路線建設費・運営費を易くあげる智恵があれば
是非提案して呉れ。

>>53
東京−大阪間ですら儲からないよ。貨物輸送だけインフラ整備しても（東京−大阪
間なら膨大な金がかかる。土地代も建設代も）意味がない。都市化の集中に悩んで
いるのに更に加速させるようなもの。日本の空港で黒字なのは新千歳、名古屋、福岡、
長崎、宮崎、鹿児島の５港だけ。名古屋も新空港が出来て赤字。大都市だと利用が
多くてもインフラ整備に金がかかるから黒字になれないのだよ。で元が取れる前に
大地震でも起きたらどうするのだよ。そして確実に起きるといわれているのに。地震でも
壊れない大規模・高規格のものを作るのか。

＞流石に東京-大阪はあまりにも大規模な投資なので
＞最初は成田-東京環状-羽田-横浜とか
＞セントレア-名古屋-京都-大阪-関西空港と言った路線の開業を目指す
＞べきだろうなと思われ。

と、書いてある通り、イキナリ東京-大阪線を、（クルマのほうが
普及してないのに）造る話などはしておりません。
そりゃー先ずは、都心環状線と空港線からでしょう。

で・・アナタの論旨を纏めると
大都市では道路・鉄道の利用は多いが、インフラに金が掛かるから
儲からないのだ。所詮公共事業は儲からない（から税金の投入で造るしかない）

と言う事になると思うが、半分同意で半分不同意だ。
同意の半分は、ヤッパリ高架部分の建設費まで民間事業だと採算が
なかなかとれないから、ガソリン税による連続立体交差化事業形態
での高架建設は必要だろうと思う。

不同意は2点ある
１）公共事業は儲からないから税金でやるのは知ってるが、
　　公共事業も採算効率を考えて設計すれば、投じた金が返ってくるので
　　税金だけではなく郵貯などの預かり金も動員できるから格段に事業規模
　　が大きくなる。ところが現在の不幸は東名高速など採算の良い高速
　　に投資され料金収入で投資資金が回収できる事を前提に郵貯などを
　　高速道路建設に投資する事を解禁したのだが、道路建設者の採算計画や
　　郵貯の貸し出し時採算性審査が杜撰で、料金収入で建設投資を回収でき
　　ない赤字道路建設に国民から預かった郵貯を使い込んだ挙句焦げ付いた
　　形になっている。あなたの言うセントレアを含め、結局公共事業に
　　採算感覚が麻痺している事に現在の政府財政赤字の原因がある。
　　短期採算だけ考えたら、名古屋空港を人工島に移しても、莫大な
　　建設費のわりに着陸料収入が劇的に増えるわけでもない。要は採算より
　　騒音問題解決や将来拡張時の用地取得のスムースさに高い優先順位を
　　与えたと言う事で、大都市はインフラに金がかかるというより、
　　最初から税金にぶら下がるつもりで採算にそれなりの優先順位しか
　　置いてないと言う事だと思う。
　　しかし、公共投資の採算が良くなって呉れないと、景気刺激に公共
　　投資を打つたびに景気はさして良くならない割りに財政赤字が
　　累積してゆき、結果増税で割りを食うのは我々である。
　　公共投資は儲からないものだなんて知っている、しかし放置してきた
　　採算性をここで見直すべきだろう。今回の反省も無く景気が悪くなる
　　たびに採算性を無視して公共事業をやって再び大赤字を作るなら我々
　　は学習能力のない馬鹿としかいいようがなくなってしまう。
　　

２）道路建設投資の採算性向上にエンジニアがなすべき事
　ここは工学板なので政治制度改革は当該板に任すとして
　”自動車の側がどうあれば、道路建設費はミニマムになるのか？”
　”道路建設投資採算が最高効率になるクルマ新規格”の仕様を考察し
　”道路建設投資採算が最高になり、クルマに機械的高速性能200-300km/h
　　を発揮させ、クルマの電化を促す新規格道路”の仕様を考察しよう
　と言う事で
　クルマ）幅１ｍ　長さ2-3m　総重量乗用0.5t　貨物1tMax
　　　　　跨座モノレール/原付兼用車　磁気ネイル対応　直径2m前後の
　　　　　トンネルに複線設置可能な仕様
　という形で仕様を纏めているが、、其れはスルーで、
　所詮、公共事業は儲からない。考えても無駄と言われても同意しかねるよ

仕様についての考え方
１高架
１）車重が非常に重要
　　25t車x２車線を支える高架橋脚は1t車ｘ50車線はムリでも30車線は
　　支えられるだろう。巨大な交通量・料金収入が見込める路線でも
　　インフラコストは抑えられるかもしれない
　　逆に交通量が少なく、5車線でよければ高架橋脚の数を減らしたり
　　華奢に作って建設費を節減できるだろう
２）車幅は用地費と直結し、車高は高架橋脚に路面を2層/3層乗せの
　　場合の上部構造重量に直結する。
３）跨座モノレール/普通道路
　＃案内軌条なしの普通道路だと路線横断面方向で車両同士の横間隔
　　を広く取らねばならないが、跨座式なら横間隔は詰められ用地費
　　節約できる
　＃普通道路なら高架橋脚の上に縦桁を渡し、其の上に路面や胸壁を
　　造らねばならないが跨座モノレールなら縦桁相当のモノレール
　　だけで済み、路面を張らずに済んで軽く、安価に造れる

やべ、あがっちゃったゴメン・・
２地平
４）原付兼用車両
　　交通量の多い幹線・支線は高架に、（乗用車は運転者が乗ってるので）
　　毛細末端交通は一般道路乗り入れに、するのが合理的でと思われ。
　　専用道では鉄道事業法、一般道では道路交通法の路線バスで運営されてる
　　名古屋ガイドウェイバス同様、専用軌道自動運転は鉄道事業法、
　　一般道路では道路交通法原動機付き自転車で設計をすれば毛細末端
　　路線建設費を省いてＤＯＯＲＴＯＤＯＯＲを実現できると思われ
５）貨物引き込み線は磁気ネイル無人運転
　　乗用車は運転者を積載してくるので、一般道路乗り入れでケリが
　　つくが、貨物は無人運転でないと意味がない。
　　例えば、路線から500ｍ離れた場所に陸運会社の大ターミナルがあるとか
　　自動車製造工場やコンテナ埠頭/空港貨物ターミナルがある場合
　　低コストで無人運転引き込み線が引ければ集荷に大いに寄与する
　　この場合、引き込み線は幅1.2ｍの磁気ネイルを打った道路を引いて
　　無人運転（内燃機関）するのが引込み線建設コストが一番安く付く

３地下
６）小断面地下でも建設採算性では軽量高架に絶対及ばない
　　現在は大深度地下公共利用の法律は深度規定が政令で別に定める
　　事になっていて、現在は政令規定深度は一律40ｍである。　　
　　しかし例えば住宅専用地区で木造2階建てしか建てられない場所では
　　地下2階まで造っても6ｍなので、40ｍと言わず10ｍで良いではないか
　　と言う声もあって、用地買収上は誠に魅力的だが・・
　　建設費・採算性ではやはりどうしても高架には敵わないし、
　　深度が深ければ一般道路とのインターチェンジランプ取り付けも
　　難しくなってくる。また地下は地下鉄道法の建設補助、高架は
　　連続立体交差化事業（財源ガソリン税）で軌道建設への税金投入
　　が行なわれるが後者のほうが格段に財源規模が大きい
　　なので、主体はあくまで高架でよいと思う。
７）ポイントは断面積
　　とはいいながら、どうしても用地等の関係で地下を通さねばならない
　　時の事を考え、人が通ってメンテできる最小直径の直径2-3ｍのトンネル
　　に複線が入る事というのを要求仕様に入れておくべきかも知れないとは思う
４方向
８）５車線なら中央３車線は上下線それぞれの混み具合で、方向切り替え
　　つまり上りが込んでれば上り４車線/下り１車線、下りが込んでれば
　　上り１車線/下り４車線で活用すれば、（建設費の安い）車線の少ない
　　５車線支線高架でも円滑に大量の交通を裁いて多額の通行料が得られる。
　　別の見方をすれば、車線を交通を裁いて通行料を稼ぐ機械と見立て
　　遊んでいる機械があるのに忙しい機械が容量オーバー（渋滞）し、
　　客を逃す事が無いよう稼働率管理をする事が道路の採算性を向上させる
　　とおもわれ

>>60
日本たばこ専売公社？

　まあ、それはいいとして、地面ほじくんの、結構大変だよ。

地下だと土地代の替わりに建設費・維持費かかるよね

高架のほうが金は掛からないよね。
美観とか、主要道路にはすでに高架があったり地下鉄で杭が
打てなかったりをどーするって問題はあるが

ギガならうまくやってくれる。

このスレは長い文章が多杉

これを実現させるために、与太にはいろうとおもう

まず自動車の自動生産から考えるべき

むしろ三輪車の自動運転から

アメリカ国防省で主催の自動運転大会見た？

　
「ＣＳディスカバリーチャンネル」で放映してたのを、最近も見たＹｏ。
ほとんどオフロードに近い道を、数百キロも自動運転で走るとは。

もし、「国際的なレース」にでも発展すれば、日本も良い成績を、
収められる可能性もありなのでは。

しかし本質は、軍事予算が投入された、軍主催の兵器利用目的、
と言うところだと思うので、当分は、アメリカ国内のみの開催か。

日本でも同じようにやって見れば、面白いとは思うが、今のところ、
「ヒューマノイドロボット」の方に、日本人の関心は行ってしまって
いるのではないのかな。

>>1
親スレへ誘導。
自動車の自動運転 2 04/01/19-
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/future/1074503914/

NCに目とAI、話はコレからだ。
あとは運輸章にウンと言わせることかな。

このレスは権利侵害の申し立てや違法もしくはその疑いにて不可視または削除されました。
削除日時：2013-01-07 12:50:01
https://mimizun.com/delete.html

ｄｄｄ

>>70
全速度域で、しかも磁気マーカーの無い街中を自動運転できる車が出来ればいいのにね。
アメリカのロボットカーレースは見ててびっくりしたよ。そして去年、その続きの大会が開かれたんだが、なぜかどこも放送していない。
ＮＨＫも、ディスカバリーも。今度は実際の街中をロボットカーが走るって言う実用的な内容なのにね。

>>75
まぁあれは、恐らく「軍事目的の利用」で、やっているのだと思うけどね。
お金も、軍から出ているのでは。。

みんなが求める価値の高い、電気自動車EV。これが次のスタンダード
というのはすでに了解済み。よしよし。

世界が飛びつく高性能、無事故カーシステムも総力を挙げて開発し、
それを世界標準にする。

それを国策で推進する！

高速、低速道路を問わず高性能・高機能な交通無事故道路システム。
これを日本の特許で完成させるのら！！

そして世界に売り出す。これを、日本のクルマ会社は共同で開発強化汁。

そうすれば、このアタラしいクルマシステムの需要は確実に増し、需要
拡大は間違いない。

　　　目指せ、ゼロ事故システム、これが未来のクルマ社会。

世界でトップのクルマ・メーカーができなのなら、５位のホンダが作るのか？
とにかく早くやれ。完成を急げよ、ボンクラども、いつになったら完成する
んだ。　遅いよ！！ホントに！！

ほとんどのドライバーは、車を単なる移動手段とは考えておらず、
運転すること自体を楽しんでいる。したがって自動運転が可能になっても、
それを利用するのは一部の業務用車両に限られ、一般に普及することは
絶対にない。

画期的だと思う。エウレカ計画という名称がふさわしい。

自動車ではないが船で一人で海釣りに出かけ脳卒中をおこし気を失う前に自動操縦のスイッチを入れ
出航した港に帰りグルグルと旋回していたのを発見され後遺症は残ったが命は助かったと言う話を聞いている。
他の船との衝突防止の機能ぐらいは備えているものと思う。
自動車も自動運転にすれば事故は大幅に減少するだろうが、事故をゼロにするだけの自信はないだろう。
事故を起こした場合に誰が責任を取るかと言う問題があるので自動運転には出来ない。
運転のアシストとしての自動運転に留めるべきだ。飲酒運転、追突事故、携帯電話での事故などは減るだろう。

>>68
ベンツが、新方式発表？
メルセデス、自動運転化技術を披露　2010年5月13日
http://response.jp/article/2010/05/13/140335.html

>>75
派生スレ？発見。
LexusレクサスLS460歩行者検知や衝突回避採用
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1141162754/

>>81
スバルの運転支援システム「EyeSight」も、自動運転技術の一種でよいのかな？
”自動ブレーキを作動させて先行車や障害物への衝突を回避できるようにしたほか、先行車
追従機能を使うときに自車の停止状態を維持できるようにした。2010年5月に「レガシィ」
向けに実用化・・・・・”
富士重工、ステレオカメラの安全装備「アイサイト」を強化して衝突回避に対応　2010/04/22
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100422/182102/