次世代自動車用内燃機関は、何が生き残る？

エネルギーを発生するだけでは、天然ガスミラーサイクル機関が熱効率
４３％、燃料電池より熱効率高いか同等ですね。
　では、自動車用内燃機関は、何が生き残ると思いますか？
Ａスワールタンブルの希薄燃焼の時代から直噴の時代、と思ったら可変
バルブストロークエンジンによるスロットルロスの低減の時代。
　　みなさん、ご存知の通り、排ガス最良！！と歌っても、しょせん試験
用のモードのみ・・
　　定常、過渡の排ガス、ドライバビリティ全てを考慮し、何が生き残る？
　
多個人攻撃、中傷は、なしにして、みんなで語りましょうね！

地球温暖化のため車は使用禁止に。。。
バスと鉄道の時代に逆戻り

最先端技術では
馬車の燃料効率が考えられているようです。

> 天然ガスミラーサイクル機関
もちろんリーンバーンで高過給で300kW以上ね。
7MW級中型のガスタービンコンバインドでも45％出るようになってきた。
しかし最新流行は固体電解質燃料電池＋ガスタービンハイブリッドで65％
これサイキヨウ
車だと燃料インフラ側の御意志があるんで車の技術だけでは語れないなあ。
マジレスでは・・・
１．CNG燃料＋希薄燃焼ガスエンジン・HEV(開発中)
２．石油系燃料＋ディーゼル・HEV(最近市販)
３．ガソリン燃料＋ガソリンエンジン・HEV(既に市販)
４．多種燃料＋マイクロガスタービン・HEV(バスが市販)
５．FCV
＊　HEVは電池式orキャパシタ式のハイブリッドEV. フライホイルでない。
＊　LPGは国策からして来ないでしょう。
＊　メタノールやDMEは来るかどうかわかんない。
＊　バイオ燃料もどうなるかわかんない
＊　燃料電池もどの燃料に行くかわかんない
いまは水素直接搭載だろうが・・・おしえてくれ！
低温型で内部改質式(直接型)の研究が消えてるんだが・・無理か？
日本ではDual-fuel、bi-fuel のエンジンは受けいれられるかな？
個人的にはガスタービンの悪食性にちょっと期待したいもんだが・・・

3>>
大変、深い御見解、ありがとうございます。

>車だと燃料インフラ側の御意志があるんで車の技術だけでは語れないなあ。

　その通りですね。国と、自動車業界の検討した結果により、インフラが決定
しますので、言われる通り、水素によるインフラ整備のようです。
(燃料電池レース補助されるんですね)
　その他に、話を向けると天然ガスにしても、原子力にしても、確認埋蔵量は大変少
ないですね。
　水を除いた場合の最大エネルギーは、石炭であるのですが
今後、内燃機関の種、燃料電池の種は、どのような進化をするのでしょう？
　私は、燃料電池に対し、知識が浅く、よく解らないのですが
燃料電池(触媒？)を製造する資源的問題は、いかなる物なのでしょうか？
　
　

最近は直噴ガソリンエンジンでも希薄燃焼、成層燃焼を積極的には行わない
エンジンが出てきてるね。BMWやアルファロメオ、ダイハツとか。

BMWもやってたんだな

何年先の議論で？
石油が無くなったら内燃機関が滅びると思うが・・・

5>>6>>
窒素酸化物の影響でしょうか。
ご存知の通り
初期は、スワールタンブルによる、初期燃焼火炎後の燃焼活性化や、プラグ
周辺に濃混合気を集める成層燃焼などによる希薄空燃比に対する失火限界の
向上が主体でしたが、
可変バルブタイミングを使用し、バルブオーバーラップを大きくし自己ＥＧＲ
率を大きくして、燃焼温度を下げ、窒素酸化物を低減する方向に走ってしまいました。
　燃焼温度を下げると言う事は、着火遅れの損出も大きくする事となりますから、
希薄燃焼によるスロットルロス低減効果は、熱効率低下によって、効果薄となった
訳ですね。
　その他、ホンダのように、理論空燃比と三元触媒を使用し、熱効率最大の状態により
効率向上と排ガス清浄化を最大とする方向
　そして、この利点を生かし、可変バルブストロークエンジンにより、スロットル
ロスを低減するＢＭＷのようなエンジンが生まれて来たものと理解しております。

　ここで、自動車の内燃機関をみると3>>の言われる状態となっております。

私個人で考えるには、この違いは、定常状態で使われる内燃機関と
過渡状態で使われる内燃機関の差のように思われるのですが、いかがなものでしょう？

　やはり、排ガス、熱効率、ドライバビリティを全て考慮しなければならない
自動車エンジンの場合は、定常内燃機関と、電気によるハイブリットの道しか
残されていないのでしょうか？

7>>　最後に残る、自動車用内燃機関と言う事で・・

プリウスのMC前のエンジンは膨張比が13.5で熱効率の最良値が38％らしい。

希薄燃焼はNOx低減で各社大変苦労されてるみたいですね。
やっぱり三元触媒が効かないのは痛い・・・
今、HEVはメーカにとって経済性を出しにくく、このあたりのコスト問題が徐々に
解決されて行くんでしょー
過渡特性の為にPeakを犠牲にしている部分は多く、その点で8>>の考え通りです。
HEVはその犠牲を低減させる技術的Break throughだし、経済的にも現状では尤も
現実的だよね。
>>6 吹けの良さを求めないから、思い切りロングストロークにできるもんな。
それにしても小型GEで38％はシゴイ！
ところでホンダ＆トヨタの相次ぐFC車発表だが、車に書いてあるのを見ると、
ホンダはFCVでトヨタはFCHVと「H」をあえて入れてる・・・なんで？
水素周りの高圧ガス法や消防法はどんな感じですか？？＞有識者

>>10
新エネルギー・産業技術総合開発機構 からの依頼により
財団法人 日本システム開発研究所発足し、慶応法学部の藤原教授を部会長として、日本
の各ガス協会、経済産業省、新エネルギー・産業技術総合開発機構などが集まり
「燃料電池自動車の開発・普及に係る調査」を行っております。
この調査目的は、
「本調査は、自動車のみならず定置用を含めた燃料電池の実用化に伴い必要となる燃料供
給体制の整備に関連する法制度について、留意点を摘出するとともに、今後の課題等の検
討する事を目的として実施したものである」
とありました。
平成１２年度調査報告として
「燃料電池自動車の開発・普及に係る調査」ＮＥＤＯ-Ｐ-００１３ あたりから、まとめ
られています。

生き残る内燃機関と言えばノータリンエンジでしょ。

>>12
それは何ですか？

>>10
>トヨタはFCHVと「H」をあえて入れてる・・・なんで？
国内の燃料電池のインフラが、水素に落ち着きそうだからだと思います。

test

>>10
>トヨタはFCHVと「H」をあえて入れてる・・・なんで？
マジレスすると、FCスタックだけでなく2次電池を持っているため、
FCスタックと2次電池のハイブリッドということでHybridの「H」を
付けています。

なるほど二次電池を使ってるんですか。

ホンダのはキャパシタを使っていたと思う。

>>18
日産ディーゼルモナー

>>19
でもそれは燃料電池車ではないような。

>>20　いいやん、ここFCV板じゃないし。
キャパシタと希薄燃焼CNGエンジン、相性いいよ。
昨年、NEDO委託のReportで折れ書いといた。
NEDO案件の方はWatchしてるんだけど、その裏ネタほしいっす。

>>21
FCV板あるんですか？教えてください。

>10
基本的に，高圧容器（1.47MPaとか1.96MPaのボンベなど）では
300m3 が規制の線になっているようです．これは可燃性気体に対しての
のもので，水素に限ったものではありません．300m3を越えるものに対しては，
県に届出をした上で，20m以内に可燃物をおいてはならないとか，
貯蔵場所に関する規定（散水設備など）があります．
しかし，300m3を越えるのは，一般的に用いられているボンベ数十本分に
なってしまいますので，自動車用のタンクには当てはまらないでしょう．
というわけで，規制としては結構緩いのではと考えます．

水素は（可燃範囲が 4〜75% という非常に燃焼し
やすい（＝爆発しやすい）気体ではありますが，比重が
0.09程度と非常に小さいので，配管から漏れたとしてもすぐに
大気中に拡散してしまい，実際には爆発しにくいものと考えます．
まぁ，天井に溜まってしまわないような配慮は必要とは思いますが．．．

簡単ですがこんな感じで参考になりますか？
間違いがあったらごめんなさい．

>>1
ハイブリッドでしょうな。
最終的には燃料電池に移行するんだろうが、
それは３０年先でしょう。
それまではハイブリッドが主流。
欧州はディーゼルが増加してるくらいだから
ディーゼルハイブリッドも相当強力。
燃料電池が進化しても、効率面でディーゼルハイブリッドに
勝てるかどうかは微妙。
燃料電池（４０％前半）
ディーゼル単体（３０％後半）

あとはエミッション、特にＰＭだけが問題か。

皆さんに質問
最近、ディゼルの排ガス規制対応で、トルマリン鉱石の間（放射性物質）を燃料を通過（直接接触は無し）
する事により、ＰＭ、およびNoxが低下する実験データが多数出ています。

　量子力学の世界となりますが、この理由を説明できる方いますか？
　基本的に窒素酸化物は燃焼温度、煤は、リッチ状態　なぜ放射線が関係するのでしょう？
　
　

>>25
プラセボ効果しかありません。量子力学では無く，商業心理学による解析が必要です。

>>25
トルマリン、波動、次は手かざしかよ。おめでたい話だな。

>>25
1よ、結局、言いたかったのはそれだけだろ。
糞スレ立てるな、オカ板に(・∀・)ｶｴﾚ!!。

>>25
「プラセボ効果」本来、薬効が全くない物質が、本物と同じように効いてしまうにせ薬と言う事ですね。

ニュー速の住人です
このスレの２面白いんだけど　「パイナポー」誰かはやらして
http://news3.2ch.net/test/read.cgi/news/1031283097/

>>29
説明として正確とは言えない。蚊系か？

31>>
蚊？？　ブーンと飛んで、血を吸って、逃げて行く
と言う事でしょうか？

私は、無駄な争いが、嫌いなだけなんですが・・・

>>32
31みたいなバカを相手にするのは時間の無駄です。
無駄な争いは止めましょう。

本物の１とは笑わせてくれるぜ。
トルマリン野郎は(・∀・)ｶｴﾚ!!

33-32=1。ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ

>>34
>>35
私>>19:40 ID:R8MTnMtH
33>>19:55 ID:O/kGTVoN
たった15分
IDが全然違いますよね。
このくらいの時間で書き込むと、多分ID似たようになると思いますが今から実験

どうかな？

　核融合

　同じになるんですね。
　この11分にほかのHP覗きに行ってたんですけどね。

なんの証拠にもならん。
トルマリン、　必　死　だ　な　。（藁

40>>
　ずいぶんだな　何者だ？

　トルマリンで騒動になってるが、実言うと、私はトルマリンを詳しく知らん
ので、今検索して見た。
　まともなのは無いが
　http://www.uitec.co.jp/abouttorumarin.htm
　の一番最後の説明は、本当か？
40>>　説明をたのむ
　　
　燃焼のイオン電流計測をした事あるが、プラスイオンを計測すると、火炎面が
通過した時だけ、イオンが立ち上がるが
　マイナスイオンを計測すると、燃焼解析装置で換算する熱発生量のような
火炎面積に比例した信号を計測できる
　燃焼は、ガソリンエンジンなどは、点火による化学種の放電と、熱のラジカル、科学のラジカル
に分かれ、計測されたマイナスイオンは、振幅遷移のイオン交換が燃焼室面のアースに流れた物
と考えられるが、明らかに発生熱量の変化に比例する。

>>40よ
　燃焼ラジカルのマイナス電子交換の量が、熱発生量に関係すると仮定して、
　燃焼する炭化水素に電位を持ってると、燃焼自体は変化しないのだろうか？

　そこまで、言うのであれば、具体的に教えてくれ

　俺は、少し興味が湧いてきた。
　まあ、ベンチで回せば、すぐに解かる事だが・・・
>>１よ
　何処に売ってる？　何処のデーターだ？
　食わんから、教えろ

解離性障害‥‥。

禿ﾜﾛﾀ

インターネット初心者さんをさがしています。
あなたの話を聞きたいファンです。
内燃機の基本の燃焼について知りたいのです。
理想の燃焼（研究の求めている先）を教えて下さい。
私には２ｓｔ４ｓｔ関係なく、基本的には、ガソリンを
燃焼させて動力に換える機関として、どういうのが理想的な
燃焼なのでしょうか。
ことばじりをとらえてケンカ売るレスは無視してください。
技術や真理は言葉では左右されません。

無理無理。低級なシッタカどもが嫉妬に燃えてわめき散らすだけだよ。

ありがとうございます。
>理想の燃焼（研究の求めている先）を教えて下さい。

私は、理想には到達しておりません

ご存知の通り、燃焼解析を行う事によって熱勘定に、各損失が現れます。
特にPV線図や熱発生率を描く事により、簡単な燃焼損失が目で確認でき
これを基本にして、排ガスや熱効率の結果である燃費を考慮しています。
　
しかし燃焼解析は、燃焼圧力計と吸入される混合気から計算される計算結果、
であり、詳しく燃焼を定量化するためには、量子力学の領域に侵入し、
燃焼ラジカル発光の可視化、イオン電流、の計測により、より燃焼を定量化
して行きます。

その他、燃焼前の混合気分布をレーザーで可視しながら
自分の理想の燃焼状態を摸索していく感じでしょうか・・・

私の思う理想の燃焼は、Noxを発生させる手前まで、急速燃焼させる事。
つまり三角の熱発生率から台形→四角と変化させる事です。

しかし、これはあくまでも燃焼だけを話した場合の事でして
内燃機関すべての構成物を考えて、理想の燃焼と言うと、
この燃焼、熱発生は正しいとは言えないのです。

燃焼　熱発生率を考える場合に重要な事は、火炎面積の変化率です。
これは、均一混合か成層状態か、タンブル・スワール・スキッシュなど
いろんな要素が関係しますが
まずは、点火され火炎面が広がり、燃焼室壁面にふれながら、また動いている
ピストンにふれながら燃焼して行く火炎の面積変化を把握または想像する事から
はじまります。

ありがとうございます。
あなたのお話をすぐ理解できる頭がないので、内燃研を落ちたのかな?
>48なんとなくわかります。
見えない相手に喋る（書く？）のは相手のﾚﾍﾞﾙが判らず、
難しいとおもいます。
私の理解のレベルを知ってもらわないと話にくいですよね。
低いレベルと思って下さい。（仕事は工作機械やでエンジンとは関係ありません。)

シリンダ内のガソリン（キリ状)がピストン上死点手前でプラグにより点火
プラグ付近のガソリン粒が燃え、火炎が発生。
火炎付近のガソリン粒が火炎の熱により燃焼。
つぎつぎと火炎がひろがっていく。（火炎伝播）
燃焼速度とはこのことでしょうか。
上死点前で点火し、燃焼膨張によりさらに圧力上昇して、
ピストンが下降を始める。
ピストン下降しつつも火炎伝播が広がり、
膨張します。

火炎伝播の終わりはどのタイミングかな?
ピストン下死点の手前？後？
火炎伝播は終わっても気体膨脹は続いているの？
これが私の燃焼のイメージです。（低級ですみません。）
プラグに火を飛ばすタイミングは上死点での圧力から狙う（時間遅れを計算して）
のですか？

タンブルってなんですか？

>>工作機械屋さん
　そうです49のイメージで良いのですよ。

　熱発生率は燃焼度合いを示しているので、これで燃焼速度も解かるんです。
　大抵のガソリンを使用する内燃機関は、通常燃焼の場合、発生する熱量を100とする
と、上死点前に約30％、上死点後に70％の熱が発生します。
　点火時期は、この熱の発生バランスを調整する物でして、ベストトルクになる状態
では、50％の熱発生量が、上死点後５〜１０度のクランク角になっており、燃料噴射や
点火時期の自動適合などは、この熱発生率の重心がよく使われます。
（ただし、排気ガスが逆流したり、強制的らＥＧＲさせた場合や、直噴の場合、
スワール、タンブルが強化された場合は、多少上記と異なってきますが）

スワールは横方向の吸気流の渦で、タンブルは縦方向の回転の流れです。

>>50　タンブルってなんですか？

なぜ２サイクルは車に向かないのか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1016476592/356
356 ：tamachan ：02/09/23 09:33 ID:MkmG6GK6
＞　タンブルってシリンダー内に吸い込まれた吸気がピストンヘッドに当たって、くるり
＞　と跳ね返った状態のことだと思います。三菱GDIだとピストンに跳ね返った吸気は
＞　鱈の目のようにくるくるとタンブルを生成しているようです。

だそうです。。。。

端ぶるブルぶるぶるっぶるっ

事務屋ですが質問です。
セラミックスをスリーブやピストンヘッドに使用して冷却水に逃げる熱損失を
下げる研究がされていたように思いますがどうなったんでしょう？

>>7さん
漏れはもと油屋です。溶く席法廃止のころ会社はメタノールに脅威感を
もっており、調べさせられたのですがコスト的にはCNGと並んで低コストでしたが
石油の1.3倍ってとこでした。
なので、漏れ敵には石油が枯渇してもメタノールかCNGに切り替わるだけでわっ？
とか思ってます。

あのころは、1999年ころ北海油田の産出減により原油価格が上がるとかいわれてましたが
実際は中東の産出が増え、そんなに締まりませんでした。
可採埋蔵量が毎年増えているので、一時期言われた資源枯渇による需給タイトには漏れは懐疑
的ですが、中国の自動車普及は確実に需給タイト化要因になりそうです。（もう輸入国に転落し
南方では中東原油を輸入しています。中東ものは中国物に比べて高硫黄なので中国の製油所では
脱硫装置の導入を進めており、研修生が装置運転の実習に来てました）

ちなみにメタノールは天然ガスや石炭ガス化ガスを原料に
水蒸気を添加して一酸化炭素と水素の混合気にしてそれをもとに1段で合成します
漏れは事務屋なので詳しくないですが、触媒を変えれば石油の合成にも使え、（FT法）
南アでSASOL社がやってますがメタノール合成に比べ経済効率は落ちるようです。

漏れの予想では　中国の経済成長による原油価格上昇----＞高コストで開発が止まってる油田の
開発----＞中国経済が予想より早く発展したケース----＞ガソリン車の一部がメタノール混入燃料
にという感じなのですが・・（コスト面からの話です）

ただ、メタノールは常温での飽和蒸気濃度が爆発範囲にはいってるらしいので、炭酸ガスパージ
（ガソリンスタンド）排気ガスパージ（車）でことたりるのか？どれぐらいのコストアップに
なるのか知りたいです。　専門家諸兄どうですか？

>>１さん
ところで天然ガスミラーサイクルの構造とコストについて
解説希望です。

>>1　次世代自動車用内燃機関

私の予測。
１・　植物油エマルジョン燃料＋ディーゼル機関　×　微粒子排除装置
２・　水素燃料＋ロータリーエンジン　×　モーター＋電池
３・　植物油燃料＋ガスタービン　×　モーター＋電池

近未来カー　環境・安全がキーワード
http://osaka.yomiuri.co.jp/catalog/cat0113.htm
各メーカーの主な環境対策車（略）

メーカー　　　　車名　　　　　　　燃料・動力源　　　　　　　主な特徴
トヨタ自動車　　ブリウス※　　　　ガソリン＋電気　　　　　　国内初のハイブリッドカー
日産自動車　　　------　　　　　　メタノール改質型燃料電池　窒素酸化物をほとんど発生しない
三菱自動車工業　ＭＦＣＶ　　　　　メタノール改質型燃料電池　改質器を小型化
本田技研工業　　ＦＣＸ−Ｖｌ　　　純水素型燃料電池　　　　　水素吸蔵合金タンクを利用
マツダ　　　　　ＨＲ−Ｘ２　　　　水素ロータリーエンジン　　世界で唯一のロータリーエンジンを応用
ダイハツ工業　　ミラバンＣＮＧ※　圧縮天然ガス　　　　　　　量産化で従来価格より約１０％引き下げ

>>7　石油が無くなったら内燃機関が滅びると

http://osaka.yomiuri.co.jp/catalog/cat0113.htm
経済部から
地球にある石油はいつまで採取できるのでしょう。
それを可採年数といいますが、現時点では４０年とされています。
もしそうなら、人類は、いますぐ次の燃料を考えなければなりません。
実際は、毎年、新しい油田が発見されたりするので、１００年やそこらは平気です。

ロータリーエンジンは、ポート位置を変えるだけで、
「ミラーサイクル」が可能となるので、将来的にも有望と思う。

GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから
知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを
抜いた。つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

ミラーサイクル
なるほど、吸気弁を遅く閉じて圧縮行程長＜膨張行程長にした内燃エンジンか・・・
圧縮ロス＝圧力ｘストロークだから、燃焼室を小さくして圧縮比を維持しつつ
吸気弁を遅く閉じて圧縮ストロークを短くとれば、点火直前の圧力は同じでも
ストロークが短い分だけ圧縮ロスは少なくなるし、より少容積の混合気を十分に
膨張させて仕事させることで、圧力が十分下がってから排気弁を開放することで
排気ガスエネルギーとして逃げるエネルギーロスは減るってわけだ。

同サイズのオットーサイクルより、吸入混合気が減る分エンジンの重量あたり出力
は不利だが、ターボチャージャーである程度カバーは可能だね。確かに自動車エンジン
としてオットーサイクルを駆逐する可能性はあるな・・これは。
（ただし過膨張を追求するほど排気ガスのエネルギーが減って、排気タービン出力が
減るのが痛し痒しだが）

次世代エンジンが何を指すか不明だが、
既存エンジンをできるだけいじらず、燃費を向上させるなら
デイーゼル+ミラーサイクル+ターボは一つの回答ですね。

ただ、排気ガスエネルギーロスが低下するほど、排気タービン出力も落ちるので
その次は冷却損失削減と思うんだが、スリーブ内側とピストンヘッドと
シリンダヘッド内側にセラミックを貼り付けるのはダメだったのだろうか？
ガソリンエンジンならシリンダー・ピストン温度が上がると圧縮中に燃焼が始まったり
オーバーヒートノッキング状態になるのはわかるが、デイーゼルなら問題なかろうに？
ひょっとして、吸気行程前に十分シリンダーが冷却されてないと、吸気充填効率
圧縮効率とも落ちるって話だろうか？
では、冷却損を減らすため、外側から冷却するのをやめるなら、TAKEちゃんの好きな
水噴射じゃないが、ミラーサイクルを使って燃焼後膨張時間を長く取ってその間に
内部に水噴霧して気筒熱エネルギーをガス（水蒸気）膨張エネルギーに変換せにゃならん話か？
軽油よりメタノールデイーゼル向けの話ですね。

冷却損失を減らすためには、気筒をなるべく熱くしないこと・・ということなら
べつに、セラミックで内張りしなくてもシリンダー壁沿いに旋回流が生じるように
水噴霧してやればいいのかな？

【自動車】米乗用車燃費番付、日本のハイブリッド車上位独占
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1035942561/l50

1 ：パクス・ロマーナφ ★ ：02/10/30 10:49 ID:???
米環境保護局（ＥＰＡ）とエネルギー省が29日発表した2003年型乗用車の燃費番付
調査で、1位から5位までを日本の自動車メーカーのハイブリッド車が独占した。
ホンダの「インサイト」が4年連続で1位の座を保った。

ハイブリッド車はガソリンエンジンと電気モーターの併用方式で、米メーカーに先駆けて
日本が実用化した。

1位となったインサイトのマニュアル仕様車の燃費は市街地走行で1ガロンあたり61マイル
（1リットルあたり25.8キロ）。2位は同じインサイトのオートマチック仕様車。3位にトヨタ
自動車の「プリウス」（オートマチック仕様）が入った。

タイプ別の番付をみると、中型車はホンダの「アコード」が1位。スポーツ・ユーティリティー・
ビークル（ＳＵＶ）ではトヨタの「ＲＡＶ４（マニュアル仕様）」が最高だった。

ホイットマンＥＰＡ長官とエーブラハム・エネルギー長官は声明の中で「消費者がより燃費の
良い車を選べば、節約だけでなく環境保護にも役立つ」と述べ、低公害車の普及を奨励した。

引用元
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20021030AT2MI00O030102002.html

依頼
457さん

ﾐﾗｰｻｲｸﾙにはﾘｼｮﾙﾑｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰがﾖｲ!!

>>64
過給したエンジンを、「ミラーサイクル」などと、おじさんは、
決して、決して、呼んでほしくは無いのだゾ〜〜。コレほんと。

２サイクルと４サイクルってどう違うのさ〜？ 　の(８９)
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/997213954/89

ありゃ。下げてもた。

>>61　スリーブ内側とピストンヘッドとシリンダヘッド内側にセラミックを
セラミックエンジンとか、断熱エンジンとか言われるものは、
ウエブの記事を見る限り、現在でも研究はされているように感じられました。

排気温度が高くなる？ためか、その「高温排気エネルギー」を、
うまく再利用できれば、熱効率をあげることも、可能なのだそうです。
その関係資料は、また後日調べておきましょう。

内燃機関の場合、断熱するべき所と、冷却する所は大きく分かれてまして、
吸気系から燃焼室壁面までを断熱してしまうと、気体は膨張し、充填効率が低下してしまいます。
　しかし、排気系は断熱すると、脈動をつかさどる衝撃波の過剰圧が上昇し、排気管脈動
振幅を上げ、排気の負圧波が上昇するため、オーバーラップ時に吸気を吸出し、充填効率を上昇
させます。
　充填効率が上昇すると、圧縮される気体の量が上がりますので、熱効率も上昇します。

>>68さん
＞吸気系から燃焼室壁面までを断熱してしまうと、気体は膨張し、
充填効率が低下してしまいます。

素人に解説どもです！　ついでに質問ですが、燃焼室壁面・シリンダー
ピストンヘッドを外から水冷してやると、燃焼で発生した熱が冷却水に熱損失として
逃げるわけですが、この冷却損失を極小化するためにはどうすればいいのですか？

>>ガスタービン関係の方OR　68さん
もうひとつ質問ですが、ガスタービンエンジンの燃費が悪いのは
負荷追随性のためでしょうか？　ハイブリッド車用発電エンジンとしてはどうなんですか？
それとも圧縮比のためですか？

54さん>素人に解説どもです！　
いえいえ、十分詳しいと思いますよ。がんばってくださいね。

　冷却損失ですか・・・
　簡単に説明する事が難しい
　
　何を目的とするかで、大きく変化するんです。
　それは熱効率を重んじるか、排ガスを重視するかが主なのですが
　燃焼させる炭化水素、またその燃焼前の圧力によって大きく異なり、
　一律これだ！と言う温度は無いと思います。

ガスタービン>
　定常　一定回転においては熱効率は、定常のミラーサイクルと同等です。
　現在の発表資料によると、熱効率40％以上は可能です。

天然ガス>
　前にも書きましたが、ノッキングが発生しやすく境界層剥離による熱損失増大
が問題となりますが、低圧縮比のミラーサイクルなどにより燃焼温度をコントロール
すると、熱効率は40％を超えます。
　東京ガス関連の報告を調べると良いと思います。

事務屋としての情報提供

メタノール国際価格　USD100-200/t　AVE約USD130/t　4800キロカロリー/kg
　　　　　　　　　　￥15.6／kg　非課税スタンド給油価格30.6円/kg
　　　　　　　　　　課税スタンド給油価格46円/kg
　　　　　　　　　　非課税ベース　￥0.006375/キロカロリー
　　　　　　　　　　課税ベース　　￥0.009583/キロカロリー
天然ガス　　　　　　日本　　　￥6772/55000キロカロリー　　￥0.123／キロカロリー
　　　　　　　　　　アメリカ　日本／１．９５　　　　　　　￥0.0631　
　　　　　　　　　　イギリス　日本／３．３７　　　　　　　￥0.0365
軽油　　　　　　　　非課税ベース23円/L　課税ベース56.3円／L　店頭71.3円/L
　　　　　　　　　　発熱量8400キロカロリー／L　　　　　　￥0.008488　　

総括　＊天然ガスはLNG海上輸送の必要のない産ガス国では日本より安い
　　　＊しかしそれらの国でさえ、CNGは都市ガス網を利用するなら都市ガス網の
　　　　配管投資償却と維持費が乗るため、NG基地周辺でしか軽油／メタノール
　　　　デイーゼルと競争できない　
　　　＊メタノールはカロリー等価軽油並の課税をされると軽油に勝てないが
　　　　現状のごとく課税０なら、中間マージンが適正なら軽油よりカロリー単価が
　　　　安い．
DME価格は調べてないが、メタノール抜きで合成できれば、競争の土台にはあがれる
かもしれません．ただ飽和蒸気が爆発範囲圏内なのが問題ですが．　　　　　　　　

計算根拠出典
http://www.nkk.co.jp/environment/dme/main.html
http://www.meti.go.jp/policy/gas/kihonken/part6/6-siryou6-2.pdf

ところで、灯油で動くデイーゼル車売ったらおこられるのかな？
軽油に灯油混ぜたら脱税軽油製造行為だろうが、最初から灯油エンジンですって
銘打って純度１００％の灯油使ってれば、脱税ブレンド行為にはならんわな．
財務省はかんかんに怒るだろうが．
ところで、財務省が自動車燃料メタノールの税率を決めないから自動車メーカーが
アルコール仕様の自動車をだせないうちに怪しげなブレンド燃料が出回って
問題が発生しとる．　ちゃんと仕事せえ財務省！
揮発油税とかいうなよ．　カロリー半分なんだから軽油引き取り税の半額か
軽油とメタノールがカロリー等価になる価格で2年ごと見直すとでも決めといて
石油価格が上がったら自動車用メタノール税の税率も自動的UPできるようにしつつ
当面の税率は5円／Lくらいに抑えたら？

カロリー半分だから実質税は10円／２Lであり
トラックの半分が軽油からメタにかわっても軽油税収の27％がへるだけ．
店頭価格は軽油72円／L　メタ36円／L　72円/2Lとほぼ拮抗する．　
逆にこれぐらいの税率じゃないとメタノールデイーゼルの研究、量産が止まって
原油輸入増大、メタノール車輸出機会喪失、PM等大気汚染等失うものが多すぎ．

ディーゼル機関に含酸素燃料を混合する事により、理論空燃比燃焼が可能となり、
三元触媒の使用が可能で、煤も無くなると言う話があります。
　しかし、理論空燃比燃焼を継続すると言う事は、発生するトルクのコントロール
するために、空気量を調整する必要が出てきますので、せっかく空気を絞る事が
無いために燃費が良いディーゼルの利点が無くなってしまう事となります。
　そうしますと、やはり熱効率に有効なのが、可変バルブストロークと理論空燃比燃焼
と言う事となるのでしょう。
　でも、含酸素燃料を使用する場合、54さんが言われるように飽和蒸気の爆発範囲が問題なり
エバポを吸気に吸わせる訳にも行かず、燃料電池の水素なみに、高圧タンクが必要に
なるかもしれませんね。

飽和蒸気爆発回避
半タン状態の燃料タンクが問題とおもわれますが、
排気ガスによる燃料タンク内、空気パージではだめなのですか？
炭酸ガスパージでは？　それとも窒素パージが必要なんでしょうか？

空気・二酸化炭素・窒素のパージでは　　だめではないでしょうか。
技術の進歩には、不可能は無いのですが、私が、今、単純に考えて書き込むのならば
　排ガスによるＥＧＲ程度であり、どれにしても耐圧タンクが必要であると思います。

　自動車の燃料噴射装置は、燃圧調整機構であるリターンタイプもリターンレスタイプ
も燃料タンク内に多量のエバポガスを発生させます。
　これは、燃料ポンプからエンジンに燃料を供給し、あまった燃料をタンクに戻す時、エンジン
周辺で受熱た燃料が低圧のタンク内に放出される事と、ガス化する事による物なの
ですが、この時の燃料温度は軽く６０度以上にもなり、タンク内で燃料がガス化します。
　そうすると、爆発を回帰するために密閉させた場合、タンク内圧は上昇する事となります。　
　また不燃ガスを別に持ち、タンク内を調整するにしても、必ず内部ガスの放出がなければ、
圧力調整できませんので、爆発からタンク内のガスを吸気に戻す事が出来ないとしますと、
排ガス規制から難しいと思えます。


　

レスどうも有難うございます難しいものですね。
ところで昔、デイーゼルの燃料噴射ポンプは燃料で潤滑してるから
ガソリンを誤給油すると一発でお釈迦ってきいたんですが、最近はガソリンエンジンも
燃料噴射のようです。潤滑はどうやってるのでしょうか？　質問版で聞いたら
ここで聞けっていわれたもので是非ご教示ください。

また、水噴射（水噴霧）のスレッド読みましたが、シリンダー壁を冷却できれば
冷却損失が減り、気筒内圧向上に効果が有りそうには思われました。
（臨界状態はあまり良くわかってないのですが、一応圧縮可能で液相より
　膨張した状態なのでウオーターハンマーはなく、温度低下＆圧力向上と解釈してます）
排気に圧力が逃げるにせよ、排気タービンの出力は増大するのでは？と思いました。
その上、吸入・圧縮上も有利でNOX低減効果も見込めるなら、さびに対抗するため
エンジンをアルミ化し、スリーブとリングに高価で加工しにくいステンレスを使う価値はありそうですが
排気タービン以降の排気系に水蒸気が混入することの弊害を教えていただけませんでしょうか？

PS　ウオーターハンマーはエンジンが空気のかわりに水を吸っちゃった場合で
水噴霧とは量も相も違うと解釈してます。
尚、私はTAKEちゃんではありません。

PS
実験しないとわかりませんが、潤滑油は早く傷みそうな気が・・・

シリコン混ぜたアルミでダイキャストシリンダー
スリーブレス
ってのは近い内に普通に使われるようになるんじゃないのかな
メッキの次はこれだろうなぁと思ってるんだが

54>さん
大変、お詳しいですね。
私の回りの者たちに、見習わせたいぐらいです。
では解かる範囲で・・・
噴射ポンプ>始めからガソリン用にテストしてあれば、潤滑による問題はありません。
水噴射>定常から過渡まで使用する内燃機関の場合、使用するのは僅かの領域で、
全負荷領域においても水の使用量は少なく、コスト、重量、認定上の問題を除けば
問題無い物と思われます。
　しかし、ハイブリットのように定常で連続使用する場合は、ブローバイガスと共に
オイル下り時に混入する水分が多くなり、問題を発生するかと思われます。
　現在のブローバイガスの約40％は、燃料ですので、水噴射を行った場合、オイル
の乳化によるメタル破損などが多発すると考えられます。

80>ヤマハ発動機で発表してますね。

水素タービンエンジンでどうよ？

スターリングエンジンってどうよ？

>>74

>最初から灯油エンジンですって
>銘打って純度１００％の灯油使ってれば

世の中には灯油エンジンなんて山ほどありますが・・。
しかし、ディーゼルベースではなくガソリンベースです。

ディーゼルに灯油と○○を混合して使っているユーザー
は多いでしょうが、ポンプを壊して高い修理費用を払った
事例もたくさん聞きます。

問題ない○○もあるとは聞いていますが・・。

>>78

>最近はガソリンエンジンも
>燃料噴射のようです。潤滑はどうやってるのでしょうか？

同じ質問をメーカーにしたことがありますが、ポンプの構造
を工夫して高圧が掛からない様になっていましたが実際の構造
は忘れました。

ピストンの背面側にも高圧を掛けていたような・・・。

>>80

>シリコン混ぜたアルミでダイキャストシリンダー スリーブレス
>メッキの次はこれだろうなぁと思ってるんだが

かつてこれで大失敗した会社が２社ほどありますが・・。

>>81さん
＊いつもありがとうございます。
＊含酸素燃料への水混合について考えていました。
＊メタノールターボデイーゼルのＮＯＸ対策・充填効率＆タービン出力向上と
　冷却熱損失削減・燃費向上が目的です。（水増し燃料で同シリンダー圧稼げればラッキーかなと）
＊なるほど、やっぱりオイルの乳化が起きるのですね。
＊あと、タービンやエキパイに水蒸気がかかることが問題ですね。＜--こっちは材料板か？
エマルジョン燃料のデイーゼルはどう対応してるんだろう？　オイルパンに遠心水分離機でも
つけてるんだろうか？余計な補機はコスト増になるけど・・

>>84さん
圧力の違いですか。なるほど。参考になりました。

次世代に内燃機関はないと思うのだが。。。

ハイブリッド前提かどうかで話は大きく変わるよ。
オレの感覚では夢のようなエンジン作るぐらいなら、ＦＣにでもせよってところか。

...

燃料電池

ありがトン。

「燃料電池車の価格予測」　

２００２年、現在　（約１億円）
２０１０年、予測　（数千万円）
２０２０年、予測　（数百万円）
２０３０年、予測　（約百万円）

しかし過去に、１／１００程度も価格下落した工業製品って、
何か、存在したことが有っただろうか。？

ラジオは?

試作と量産比べれば１００倍なんてザラじゃないの？

現在の燃料電池車はよくわからないけど。

>>92
言われてみれば、そう言うものかも知れませんね。

>90
ただの精巧シャフトですら
旋盤加工１本１万円のところを大量生産で５０円というのはザラだ。

昔の電子卓上計算機はえらく高かった。今や同じ機能の計算機がいくらで売っていることやら。

>>95
と、言う事は、エンジンの時代は、
いずれ、確実に終わりになりそうですね。

安くなるスピードは、（>>90）の予定表？より、
もっと早くなるかも。

>>96
いや、それはどうかな。
技術的にまだまだ問題あるからね。

もちろんブレークスルーする可能性も否定できないけど。

なんでもいいが、数年内にレギュラーにアルコール混ぜて売られるように
なるらしいな。
　化石燃料の時代は当分続きそう。

>>95　昔の電子卓上計算機はえらく高かった。
そ〜そ〜。そうでした。
ヤットコサ、思い出しましたね！。

私がはじめて見た、「電子卓上計算機」とは、
キャッシュレジスターを、小型にしたぐらいの大きさで、
当時確か、（３０万円）とかと言ってました。

液晶表示などではなく、真空管？式の「蛍光表示管」
だったような、そう言う記憶があります。

それから１０年程度のうちに、手のひらに乗る大きさで、
数万円程度の、「液晶表示の関数電卓」が出現してきて、
仕事の上でも、手放せないものになりました。

現在の電卓は、「１００円ショップ」でも売られていて、
当時の、３０万円の製品とは、当然に機能は違いますが、

単純に比較してみれば、
１００円　÷　３０００００円　＝　（１／３０００）
と言う事になってしまいます。

この記憶は、もう３５年以上前のことになりますので、
改めて考えれば、「１／１０００程度の価格下落」も、
当然のようでも有り、また驚きでもあります。

もし「燃料電池」も、電卓程度の激しい価格下落をする、
のだと仮定すれば、２０年ぐらいで（１／１００程度）に
なる可能も、否定はできないでしょう。

そのころになって、「燃料電池とエンジン」の価格競争が、
本当の意味で、始まる、と言うことなのでしょうね。

http://sasurai.gaiax.com/home/kt2jp_sss_cttp

熱効率は全く純粋の数学的に、状態方程式から求まる。

物理学は絶対真理であるから、熱効率は完全に圧縮比
で一義的に求まる。

燃焼がどうのこうのなんて些細なことだ。燃焼区間は
倍になっても燃費率はびた一文悪化しない。

詳しく分析すれば、実際には熱効率は悪化しているが、
吸入のロスがない（吸気に乱れがない）ことと相殺されて
いるのかも知れぬが。

但し、燃焼は不安定な領域では不安定率が悪化することで
燃費率も悪化する。

従って、内燃機関としては圧縮比の高いディーゼルしか
残る可能性はあり得ない。

圧縮予混合ガソリンも圧縮比を下げる方向に転換してきている
ようだ。あまりに領域が狭すぎるからね。ハイブリッドも
シリーズではあまり効率は期待できないからね。

http://global.whitesnow.jp/casino.partner.toppage.txt
私の友人が先日３万ドル（３６０万円）当てました。（スロット）
ちなみに私の最高は１０００ドル（１２万円）現在までの収支は＋１２００ドル（スロット）
仕事が忙しくてなかなかパチ屋に行けないのですが、インターネットカジノなら２４時間いつでもＯＫ
なので、時間が無い人でも出来るってとこがＧＯＯＤですね。

自動車用市販ディーゼルは圧縮比を段々下げているね。
今までは高すぎて効率が悪かったとのこと。
昔は圧縮比が高くないと冷間時に都合が悪かった。

燃料電池の効率は理論上どこまで行きそうなのでしょうか？
内燃機関でも排気タービンや冷却損失回収で45％くらいまでは
行きそうなので、理論上60-80％のポテンシャルがないと莫大な開発
投資の回収採算はきびしい気がしますが・・
私は事務屋なので全くの新技術より開発費が安上がりな既存技術の
改善の方が現実的に見えてしまうのですが、ブレークスルーってものは
確かにあるので燃料電池がそれだけのポテンシャルがあるのか
非常に興味があります。

何の効率？
熱効率？
それが内燃機関と燃料電池を比べるのに重要な事ですか？
投資の回収採算と熱効率がどう関係しているのですか？

>>103
圧縮比が高いと悪い事が多いことに、ようやく気づきはじめたから。
冷間始動はなんとかしようと考えるほど、圧縮比は下げたいのさ。

高効率、cleanもいいけど、今のガソリンエンジンをかるーく凌駕するパワーと
加速性もお願いしますよ。エンジン屋のみなさん。

>>107
重量に対するパワー、と言うなら、
もう、（ガスタービン）しか無いでしょう。

ガスタービン自動車でも、自作しませんか？。

>ガスタービン自動車でも、自作しませんか？。

市販されたこともあったような。フォードミュージアム
にもあったな。

蒸気機関で行こう

>>110
蒸気機関は、
タービン式にしますか、
ピストン式にしましょうかね。

大きな（水タンク）は、
重量的に不味いですから、
「復水方式」にならざるを得ないでしょうね。

>>110
私なら、「ピストン式」をお勧めします。

【 特長 】
---------------------
・　複動方式可能。
・　後進回転可能。
・　変速操作不用。
・　減速装置不用。
・　冷却装置不用。
・　マフラー不用。
・　暖気運転不用。
・　軽量機関可能。
・　多種燃料可能。
・　低公害排気可。
---------------------

もう、こうなったら、
絶対に（蒸気機関）しかないですよね。

（笑）

燃料電池がすぐに安くなるわけがない．
あれが高いのはほとんどが材料費だから．
日野＆ヨタのFCバス，材料費だけで2億は下らんとか．
これでも量産効果で値段が下がるって？
全世界の自動車がFCになったら白金なくなるよ，きっと．

現在の乗用車もかなり白金使っていると思ったが。
触媒に。

>>113　材料費
いったい何の材料が、そんなに高いのでしょう？。

>>114　白金
ありゃ。わずかの時間差で解答が出てたか。。

>>113　白金なくなる
心配後無用〜。
白金に代わる安い材料が、いずは開発されますから。

そう言えば、
天然ガス？から、（水素）を取り出す触媒の価格が、
一挙に、１０分の１にする技術が完成したと、
最近の新聞に出てました。

広島の、どこかの大学の研究成果だそうです。

おいおい、燃料電池の効率がディーゼルの何％増しか
知っての議論かい。

ほんのちょっと良いだけだ。良く勉強しろ。

心配後無用〜。
白金に代わる安い材料が、いずは開発されますから。

いずれはっていつよ．
根拠のないことをいうな．
ぜんぜん心配ご無用と言うわけではないとおもうぞ．
今ブレークスルーがあったとして，商品が一般化するのは20年じゃきかないぞ．
改質の触媒と燃料電池のメンブレンに使われる触媒は別個．
後高価なのはバイポーラプレートなど．

>>114
白金は今の車も相当使う．
でもそれとは比べ物にならない量だったと思った．
白金の埋蔵量は25メートルプール一杯分あるとかないとか．
真偽のほどは知らないが．

★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
★http://finito-web.com/kanemou/index.html★
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
　 （●＾o＾●）（●＾o＾●）（●＾o＾●）

燃料電池車って0℃以下ではヒーターで暖めないと始動できないんだね。

>>119
＞25メートルプール一杯分
というのは、今までに採掘された白金の量だったはず。

モーターショー見る限りだと
ハイブリッドマンセーな時代だな

ミニカーが沢山売れればいいんだけどね
50ｃｃというのがネックかな
125ｃｃ程度まで上げても問題無いと思うけどな

>>119　根拠のないことを
そ〜ですか。

まあ「燃料電池」がだめなら、
「ハイブリッド」でも許してあげますよ。
「ハイブリッド」がだめなら、
「水素エンジン」でも許してあげますよ。
「水素エンジン」がだめなら、
「蒸気エンジン」でも許してあげますよ。（笑）

ガスタービンのような、連続燃焼する燃焼室に、
（空気）と（水素）と（水）を吹き込んで燃焼させ、
その蒸気で、ピストンを動かす、
「空気水素・内燃蒸気・往復動機関」と言うのは、
どう？。。。。

石炭じゃダメか?大型車ならなんとか・・・だめ？

>>126
石炭のままの燃料では、（外燃機関）になってしまいます。
外燃機関は、内燃機関に比べ、一般に熱効率が悪いので、
今日では、使われにくくなってしまいました。

「木炭自動車」と言う（木炭ガス）を使った自動車は、
戦後一時期、走っていたようです。
これは「気体のガス」が燃料なので、内燃機関が動かせます。

（来年は６等兵に昇進？の予定）

やはり人力車が一番やーーー！

１２８追加
一応、”内燃機関”だし・・・

>>128　やはり人力車が

そうか。　君はなかなか（悟った）人物なのだなぁ〜。
それではごほうびに、下の乗り物↓を紹介しといてあげよう。

ＶＥＬＯ　ＴＡＸＩ
http://www.autoascii.jp/auto24/issue/2002/0517/imageview/633240-0-664812.jpg.html
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002apr/12/W20020412MWC3K100000124.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/kambara/nikki-20020507.htm

>>130番の、２番目のリンクが表示されない時は、
カットアンドペーストで、直接貼り付けてね〜。

ありがとうございます。

あの・・・軍事板・５等兵殿、６等兵では降格に
なるのでは・・・。

燃料電池は余り望みはないだろう。
改質無しで最低プロパンかブタン程度を使えなければ，実用化は出来ないだろう。
水素は自然には湧き出さない。結局炭化水素から改質するしかない。
この時点ですでに無駄なエネルギを使う。燃料電池単体の効率ではなく
元の炭化水素のエネルギに対しての効率で見ると期待はできない。
自動車用では，廃熱の利用も難しそうなので、実用化されないだろう。

タウンユースは二次電池(マダマダ改善の余地がある)による電気自動車
長距離用と貨物用は内燃機関（電気とのハイブリッド)になる。
人用は４stガソリン，大型貨物用は４stジーゼルで今と大差無い世界だろう。
ジーゼルの燃料は天然ガスになる可能性はある。
ガソリン車も，ターボは過給用より，動力回収で効率向上を目指すだろう。
今後５０年あるいは，それ以上も大きな変化は無いだろう。

>>133
水素は電気と水から作れるんじゃないの。
電気はどうやって作るか？（そりゃ知らん。）
それじゃそのまま電気を使え？（そりゃ当たらずとも遠からず。）

簡単にＦＣにはならないというのは当たり。

燃料電池が結局割高なのは分かったけど、電気やハイブリットの
二次電池のメンテはどうだろう。５年ごとに５０万と聞いたこと
がある。
車の運用トータルでみたコストは案外大差ないかもしれない。

バイオマスや化石燃料から水素をつくっているうちはＦＣのありがたみ
は限られる。
太陽電池から作られる電気で海水から水素を取り出すぐらいの完全リサイクル
エネルギになってはじめて他とのはきっりした優位性が出てくる。
それまではまだ道のりは長い。

>>134
だから、エネルギ収支が引き合わないでしょう？水電気分解では。アホらしくって
誰もレスしないようだけど、あえて書いたのだけど。
まるでマンガで、帆船の帆に扇風機で風を送るような物だわな。扇風機を後ろに向けて
プロペラボートにした方が、よっぽど効率が良いのよ。

>>136
太陽電池の製造には、現在の所その太陽電池が寿命までかかって生み出すエネルギー以上の
エネルギーが必要です。将来の技術革新の為に作り続けるという意味はあるが、
現時点では、エネルギー収支マイナス、じり貧の代物だな。

>>137
ん？何だかわからん。「当たらずとも遠からず」が違うってことか？
例えがますますわかりにくくしてる。

アホらしくてレスしないってのは、こんなのだ罠。
101 ：名無しさん＠１周年 ：02/12/20 23:25 ID:1SvvkxmO
燃焼区間は倍になっても燃費率はびた一文悪化しない。

http://www.geocities.co.jp/Outdoors-Marine/4547/index.html

みんなあんまり議論してないみたいだけど
FCとディーゼルハイブリッドは「自動車用」としてどちらが有望？
#FCは内燃機関ではないが...

>>133　水素は電気と水から作れるんじゃないの。

いくらでもエネルギ注ぎ込めるんなら、二酸化炭素と水からガソリンでも軽油でも作れば
よい訳だよ。そうすれば今のエンジン変える必要ないわけだし。
あんたは純粋無垢のアホじゃないかと言ってるんですが。

>>137

そこだよね．
最近いかにもエコって感じで太陽電池で水の電気分解をしてFCで電気を作って動かす車の模型が売ってるけど，はっきり言って効率は悪い．
思わず大枚はたいて購入しましたが・・・．
太陽電池ってシリコンを加工して作るはずだけど，そこに凄い電力が必要とか．
超高温でシリコンを溶融するようなプロセスが必要だったはず．
太陽電池は着眼点は非常に優れているんだけれどね．
なぜなら，地球に降り注ぐ全太陽エネルギーと比較すると人類が必要とするエネルギーなんてホントに僅か．
これを効率よく使うすべを編み出したら良いんだが・・・

>>138
ネタじゃないのか。
「電気で水素作ってまた電気にしたら効率悪いだろ」っていう、そんな当たり前の事言ってた訳ね。

アホだと思ったら、二酸化炭素と水からガソリン作る方法みたいなのは
アフォじゃない人向けにおながいすすむ。

>>140
ディーゼルは、将来の規制が、
今の排ガス規制的な考えの強化延長＋車両排出CO2みたいなのだと、アウト。
走行台数加重平均的な規制や、トータル環境負荷みたいな別の考えが出てくれば、わからん。

ボランティアや自己満足でなく利潤追求である私企業が総合的に考えて、
ＦＣに力を入れてるということは、もうコンセンサスができているということでしょう。
（ただＦＣがいいとは思えんのだが。。。）

原子力エンジンを小型化して車に積めるようにすればいいじゃないか
ダウンサイジングだよ。
今は船や潜水艦だって原子力で動いてるんだしできるだろ。
車くらいなら燃料補給なしで100年くらい走れると思う。

http://www.hi-net.zaq.ne.jp/bubbs207

http://kinbou,zone.ne.jp

ホンダはバイオで貴金属を使わない触媒を創り出そうとしてるらしい。
製薬の分野で、拮抗剤として働く人工分子を作っているのと似た考え方だ。
さすがホンダは目の付け所が違う…だが今はまだヨタ同然じゃなかろうか？

スターリングエンジン

>144
そうそう。今年はロボットに搭載されて、100万馬力だからね〜（ｗ

>138迄

ということは、地球から資源を掘り出すところから考えて、
その間の輸送とか、精錬とか、加工とか、燃料改質とかの全部の
エネルギーを考えた場合、やっぱり既存のエンジンの方が効率が
いい（エネルギー＝熱量換算のロスがより少なくなる）のでしょうか…。

>>148
現状では自動車用なら、そうじゃないかいな。

しかし、なぜ効率を上げたいか？の目的による。
CO2排出量や温暖化寄与度の観点なら、化石燃料だとどんなに熱効率上げても、いつかはすべてCO2。
原発や風水力発電＋ＥＶorＦＣＶだと運転後のCO2はなし。（だと思う）

>>149　熱効率上げても、いつかはすべてCO2。

そう。その温暖化をもたらす（炭酸ガス）の排出のコストを、
化石燃料使用の場合には、別途、加える必要があります。

そのコストが、＜炭素税＞と言うことになるのでは。。。

効率がいいのは自転車でしょうか？

>>151　効率がいいのは自転車
「自転車」は、恐らく？効率も良いと思いますよ。

肉体のエネルギーは、食物から作られますね。しかも食物は、
主に「植物と動物」から作られたものですので、
当然に、＜炭素税＞は、払う必要はありませんよね。（笑）

動力を使うものなら、（鉄道）などの大量輸送方式の方が、
自動車や飛行機より、やはりエネルギー効率も良いそうです。

>>152
自転車効率いいはず。というより車輪は効率がいい。
歩くのに比べたらスゲー楽だもんね。
生体エンジンみたいなの聞いたことあるが、推定効率はどうだったかな。

残念ながら自転車もCO2排出するが、
植物は石油よりCO2回収リサイクルの望みが大きいだけに、
多少効率が悪いとしても石油燃料よりはいいでしょう。

自動車は魅力的な乗物ではある。
しかし，通勤・通学・買物で数十kgを二三十分移動するために
十倍以上の付加重量を毎日運ぶのは，馬鹿気たことだ。
自転車なら，付加重量は十数kgで最も効率は良い。電動アシストでも
３０kg位だ。原チャリなら８０kg位で搬送重量と同じ位で済む。
最大の難点は雨天・寒冷の耐候性が無いことだ。
キャノピータイプの原チャリは，法の規制でフルカウルには出来ない。
５０cc のキャビンカーでは，鈍過ぎて使えない。
VWの試作リッターカー(メッサーシュミットの様な)のようなものが
必要だろう。スマートもあるだろうが，あれならＫカーを選ぶ。

万能な車は便利だが，常に余計な付加重量を運ぶのでは効率が悪すぎる。
通勤・通学用など一人(＋１)用の移動は軽量で効率の良い全天候型の専用車が
あった方が良いだろう。

車の性格が変われば，エンジンもまた変わるだろう。
個人の移動用は結局，ガソリン／プロパンを使う４スロークの内燃機関が
比較的軽量であり，単純さと取扱いの容易さから延々と生き続けるだろう。
怪しい化学物質を多用せず，リサイクルし易いのも見逃せない。

コピペ大王ってはっきり言って馬鹿，うんこタレ
のつぼで溺れ氏ね．
童貞包茎結婚式だ------------！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
ごわーーーーーーーーーーー
びｂんぼｂんっぼぼじぇふぉあｗじぇｆ

どこに貼ろうかと思ったけど、とりあえずここにします。
ﾜﾗﾀです。
　http://poetry.rotten.com/suzuki/
アドレスはｱﾚだけど、ｸﾞﾛくないので安心して。

>>156
面白い！！道に見えたら、凄い大穴

その他の皆様>
　原子力も残り少ないんですよ。
　次に天然ガス
　次が重油
　一番多いのは、石炭　

　石炭をいかに効率的に綺麗に使えるかが、キーワードなんです。

残り少ないから効率上げたいなら、太陽エネルギーを利用する手段を追求するのがいい。
人類が生存してる間は必ず残ってるし。
たとえ、それが環境に悪いとしてもね。

「定常、過渡の排ガス、ドライバビリティ全てを考慮し、何が生き残る？」じゃないが、
単純に効率とかでなく、総合的な判断が必要なので難しい。

人が死んだら死体は全て一箇所にまとめて埋めてしまえ！
何万年後かの石油に期待。

>158
「太陽エネルギの利用」にもエネルギーがかかるという罠。
半永久的に使えればいいけど、生産のためのエネルギ＞発生するエネルギ
になってしまいそうな罠。

難しいな…。

>159
ﾜﾗﾀ

>>160
装置製造にその装置の寿命までに発生するエネルギ以上のものが必要な場合は
「太陽エネルギーを利用する」の定義を外れているとするしかない。

太陽エネルギー利用も、所詮「いつかはなくなる」が解決するだけだが。
（CO2問題も解決するかもしれんが）

（＾＾）

（＾＾）

＞原子力自動車
昔、アメリカでは原子力飛行機、原子力機関車とともに
真面目に検討していたみたいです（確かコンボイみたいな牽引車）
なぜ、止めたのかといえｂ　バーン

>>154
禿げ胴
燃料電池とかいうアプローチのまえに、今の乗用車の重量を軽く
（ついでに車線増加の為幅をせまく）することを考えるべきだな。
女性一人でベンツなら、40kgの体を運ぶために同体重の５０人分の鉄の塊を一緒に運んでる
わけで、エンジンの熱効率を数％向上させる前にやることがあるだろと子一時間・・

じゃそのコンパクトカーにどんなエンジン積むかといえば
アルミ製メタノールターボデイーゼルハイブリットかな。
理由は現在の化学技術では石炭・天然ガスから石油代替燃料を合成する場合
　　　ガソリンや灯油を合成するよりメタノールを合成するプロセスの方が経済的だから。
　　　その一方でFCよりDIESELの方がコスト上有利だから。
　　　熱効率がちょっと劣っても、エンジンが軽く安ければ、（エンジンが安い分）車体に
　　　高価な軽合金を使うことができ、TOTALでみると燃料消費の少ない車ができるからね。

また熱効率は無意味な数字だと思うので、標準自動車装着・標準ペイロードでの１０モード
燃料消費で比較するべきではないかと思われ

（＾＾）

（＾＾）

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　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

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ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
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　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

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　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
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　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
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http://homepage.mac.com/hiroyuki44/jaz09.html

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　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
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