自動車設計のツボ

【トヨタ問題】 「急加速の原因は、ブレーキとアクセルの踏み間違えだ」 大学教授が指摘…ＮＹタイムズ紙報じる★３
http://logsoku.com/thread/tsushima.2ch.net/newsplus/1268436073/

この、『 ブレーキとアクセルの踏み間違え 』による事故は、余りにも古くから有る問題なのですが、根本的な解決方法は、
未だに考えられていないのでしょうかねぇ。

結局、自動車の初期の時代には、「ブレーキは力を必要とする」と言う理由で、フートペダルが採用されて来たわけですが、
全てがパワー化して電子制御の時代ともなれば、「アクセルペダルとブレーキペダル」は一つにまとめてしまえるのではと、
思った次第なのですね。

クラッチペダルは最初から不要のものと考え、例えば両足でも踏めるような、「大きなアクセルペダルが一個のみ存在」し、
ペダルを強く踏み込めば「スロットルが開動作」となり加速し、足の力を抜けば次第に「スロットルが閉動作」して減速する、

と言うところまでは、通常自動車と同じ動作方式になる訳ですが、それよりもっとペダルに乗せている足の力を抜くとすると、
こんどはその時点から、「回生ブレーキやパワーブレーキが効き出す」、と言うような仕組みです。

何か「電車の速度調整方式」に似ています（ｗ）が、この方式ならば、そもそもペダルが一個しかありませんので、間違って、
踏み間違うと言うような事故は、起こしたくても起こせない原理となるわけです。

この方式は、どんなものなのでしょうね。
まぁ予測されるように、「否定的な見解」は、探せば幾らでも見つかるのでしょうけどね。。

>>606
自動車設計としてはどうするの？　ユーザーが間違いました、はい。 以上。
で終わり？ ナルセペダルにしたって採用されない理由は？ 他にもあると
思うけど。

アクセルから足を離せば最大減速の急ブレーキか?

>>606
クルマの運転はしたことがあるかな？
ブレーキって、スムーズな運転のためにはけっこうシビアなコントロールが求められるんだけどわかってるかな。
ストロークと踏力、両方のコントロールで、クルマはゆっくりと望む場所に停めることができる。
「抜き」の動作だけでは、そんなコントロールは望むべくもない。
がっくんブレーキによるムチウチと、追突が多発するだけ。

公民施設について
http://www.youtube.com//watch?v=OJjb-Hozk1E&feature=PlayList&p=45332C8BBBE4F71A&index=0

未納なのについて
http://www.youtube.com/watch?v=jwg9-DHJTZ8&feature=PlayList&p=928FF87BB83731C8&index=0

>>607
その日本語、全く何を言ってるのか理解できない。
感情のままに書いてるのと違う。

>>608　＞　足を離せば最大減速の急ブレーキ

確かにそれは不味いな。

そもそも今回も問題になったように、この方式でも「ペダルが引っ掛かった」と考えると、やはりこの考え方は危険だ。
で、安全優先という設計思想で行くと、【 踏んだ時にブレーキで、離した時がアクセル 】に、作るべきなのだろうな。

>>609　＞　「抜き」の動作だけでは、そんなコントロールは望むべくもない。

まぁそうかも知れない。

と言うことで、【 アクセルとブレーキの２ペダル方式 】に話は戻すのだが、今回トヨタが改善しようとしている方式の、
「ブレーキオーバーライド」と言われる一種のインターロックシステム？は、「電気的か電子的な結合」で行う方式だろ。？

そこで、【 アクセルペダルとブレーキペダルが、完全に機械的に結合されたシステム 】と言うのを、一度考えて見たら、
どうなのだろうかと思った。

極端に言えば、遊園地のシーソーのように、アームの一端がアクセルペダルとすれば、その反対側がブレーキペダル、
と言うような感じで、ブレーキを踏めば必ず機械的にアクセルは開放されると言う考え方か。

しかし実際に、両ペダルを完全結合に作ると、ストロークは増えるし、流石に微妙な動作がやり難いくなるとは思った。

そこで両ペダルス共、従来通り一応スプリングで戻るような個別の動きは確保しておき、ブレーキを踏んだ時にのみ、
【 機械的な結合により、確実に、アクセルペダルを元の位置に押し戻す 】と言う程度の機構みが、良いのかもしれない。

>>606　＞　【トヨタ問題】 「急加速の原因は、ブレーキとアクセルの踏み間違えだ」

アクセルとブレーキのインターロックの問題は、単なる技術的な問題なので、何れは解決する問題としても、
この【 踏み間違え 】と言う、ヒューマンファクターの問題は、最後まで残る事になるのかな。

これを解決するには、【 アクセルの操作と、ブレーキの操作を、完全に違う方式で行う 】と言うような考え方、
しか、恐らくそのｊ解決方法は無いのだろうな。

もしこれに関する上手い解決方法を見つけたら、これは「大発明」に発展するかも知れない！と一瞬思った。

>>614
2ペダル右足アクセル左足ブレーキで解決だろ

文章が短すぎて、言ってる意味がさっぱり。。。

>>613　＞　【 踏んだ時にブレーキで、離した時がアクセル 】に、作るべきなのだろうな。

良く考えて見たら、この方式も、無茶苦茶危険だったね。
ペダルから足を離したとたん、加速を始めるのだから。 （笑）

>>616
ゴーカ−ト乗りしろといってるだけ

もちろん　ブレーキは　ＥＣＵでコントロールされないように
（コントロールされても踏んだら止まる方向で…）

ＡＢＳだって暴走すれば止まらないがそれでも踏めば止まるようになってるよ
中途半端に踏むのは悪いと思うが

ペダル1個にして、引けばアクセル。押せばブレーキにすれば良いんだって。
動作が一緒なのが、混乱する大きな原因だろ。

>>613　＞　遊園地のシーソーのように、アームの一端がアクセルペダルとすれば、その反対側がブレーキペダル、

両足を乗せられる、横長で四角い板状のペダルにして、昔あった「足踏みペダルのミシン」と同じような動きをさせ、
ペダルを操作するように作る。

「つま先側」で、ペダルの上側を前方に倒せばアクセル。「かかと側」で、ペダルの下方を前方に押せばブレーキ。
と言うように作れば、ペダル上に常時足を乗せておけるし、乗せなくても良いし、疲れることも無いと思ったのですが。

このような動きなら、ペダルの上を押すか下を押すかは、「つま先側とかかと側」に、動作が明確に分かれるので、
間違った操作も、防げそうに思いましたけどね。

この案はどうでしょう。

>>619
それ、足首がかなり疲れるぞ。

　

制限速度連動リミッターと、一時停止の強制ブレーキを導入だ！

運転における裁量の範囲は法規の中だけ。半世紀昔なら技術的に
キチンと走るだけで十分だったからお目こぼしもあった。制限時速
100kmだと坂が上れないからリミッターは180kmに設定とかえらく甘い。

しかし、今なら技術的にどうとでもなるはず。
クルマの魅力の9割くらいは失われると思うけど・・・

【自動車産業】トヨタ自動車の電子制御スロットル・システムの仕組み
http://www.jiji.com/jc/v?p=ve_eco_car-recall-toyota20100219j-04-w400&rel=y&g=soc

アクセル/ブレーキ踏み間違え事故防止装置を考える3
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1266302062/

AT限定だけど、アクセルとブレーキ両方に足を常に乗せる構造にすればいい。
飛行機のラダーペダルと同じ様にシーソーペダルにして、右足を踏めばアクセル
左足を踏めばブレーキで、アクセルも強制的に戻る。
何より、右足で踏み分けるという構造自体を止めてしまえばブレーキだと思い込
んで踏み続けるというミスが無くなる。

足はある程度左右に動かせるように作らないと、長時間乗る場合には、疲れるんじゃないか。

Ｇｏｏｇｌｅは、中国から撤退らしい。
もしトヨタが、アメリカから撤退したとすれば、どう言う状態になりますかね。

NASCARにカムリがいなくなる

　
アメリカなどでは、何に使うのかは不明だが、「民生用の電磁兵器らしきもの」も販売されているらしい。
民生品が存在するという事は、「軍事用の電磁兵器が開発されているのは、ほぼ確実と思われる。
　
しかしそれらの軍事兵器を手に入れる訳にもいかないので、「民生用の電磁兵器らしきもの」を購入し、
１０個ぐらい同時に使うことで、強力な電波を自動車に浴びせ、テストする必要が有るのではないかな。

>>626
それをゴーカート乗りというんだよ

現状でもできるよ

レースじゃとっくに常識だしな

少し言い訳。
レースで左足ブレーキというテクニックは実在するし、AT乗りで実際にやってる人も多いと聞く。
だけどそれがブレーキオーバーライドと組み合わさると事故の原因となるからって、ヨーロッパでも
ブレーキオーバーライドが普及してないという現実があるから。

交差点で発進しようとする→アクセル踏んでも加速しない→ブレーキに足を乗せたままだった→
→急いでブレーキペダルから足を離したら、アクセルが踏まれているので急加速

それを防ぐために、ブレーキを踏んだらアクセルが踏めないという機構も追加すべきなんじゃな
いかと思って、「それならいっそのこと、こういう構造なら…」と思っただけです。スミマセン。

>>633
ブレーキ・オーバーライドのその解釈はあまりに素朴・無知 ww

実際は，
・ブレーキを先に踏めば，後から踏むアクセルをオーバーライド『しない』（坂道発進などのため）
・ブレーキをある程度以上『強く』踏まないと働かない
・ブレーキをある程度以上『長く』踏まないと働かない

などとなっており，スポーツ走行でもほとんど干渉しない仕掛けになっている。

余談ながら，ブレーキ・オーバーライド・システムが fail safe機能と言えるためには，
少なくとも専用のブレーキ踏力センサーと専用ECUを備えている必要がある。

トヨタのように，既存ECUのファーム書き換えでブレーキ・オーバーライドを実現しました
というのは無意味，笑止。既存ECUが狂ったら，一体どうなっちゃうの？

「ブレーキペダルとアクセルペダルが左右に並んでいる。私に言わせれば、あんなばかな構造はあり得ない」
明治大学理工学部情報学科教授・向殿政男氏
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20100323/181259/

>>635
この記事，前半はともかく，プリウスのブレーキ問題になると支離滅裂。
記者のレベルも落ちたねぇ。

あるいは，トヨタ擁護の記事をなんとか書こうとしたけど，
どうしても筋が通らなくて支離滅裂になったのかな？

>>635
「肛門と膣口と尿道口が並んでいる。私にいわせれば、あんな馬鹿な構造はあり得ない」
冥土大学利口学部正上位学科狂授・無貝正汚死

>>637
人間は、「食べ物を飲み込む食道と、呼吸をする為の気道が、同じに繋がっている。
私にいわせれば、あんな馬鹿な構造はあり得ない」

だから食べ物を気道に詰まらせ、窒息死する人間が後を絶たないのである。
恐らくこれは、「創造主」が人間の設計を間違えた為であろう。。。

＞　私に言わせれば、あんなばかな構造はあり得ない

Ｙｏｕｔｕｂｅ　　本田宗一郎の名言集　　http://www.youtube.com/watch?v=CqYS4CrSO3A

その中の一節から、、、

　　「 人間を本当に考えない技術は、技術でもなんでもない 」

【トヨタ問題】 トヨタ車の電子信号を伝達するワイヤは電磁的な影響に弱いとエンジニアが指摘　消費者保護団体がメディア向け説明会　
http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/newsplus/1269673321

【トヨタ問題】 トヨタ車の電子信号を伝達するワイヤは電磁的な影響に弱いとエンジニアが指摘　消費者保護団体がメディア向け説明会★２
http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/newsplus/1269754781

機械式に戻せば、どうなのかね。

インジェクターも怖いからキャブにしろ

馬でおk

機械式にして、尚且つ「回生ブレーキ」も、上手く働く機構を考える。

>>27
>　勾配主導で無理なコストダウンをおしきろうとされたとき、「人がｱﾎﾞｰﾝしたらどう
>　するんだ？」とか「り凍るったら、その責任は勾配部長1人のﾋﾞｰｸが飛ぶだけでは
>　すまなくなるが何か？」とか予防線が張れるようになりました。設計の仕事は少し
>　やりやすくなりました。

>>573
>　コスト考えろ。

今回のトヨタの一連の失敗は、上のような「コスト優先思想」の招いた、身から出た錆、
とも言えるものなのでは。

今回の制裁金、

１５億４０００万円、
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&safe=off&rls=com.microsoft%3Aen-US&rlz=1I7GGIE_ja&q=%EF%BC%91%EF%BC%95%E5%84%84%EF%BC%94%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E4%B8%87%E5%86%86&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=

　
国民生活センター　　 ［2010年3月30日:公表］　　乗用車用フロアマットのアクセルペダル等への影響に関する調査結果
http://www.kokusen.go.jp/test/data/s_test/n-20100330_1.html

■ フロアマットの固定

　　　・ 純正マットは全て固定できる構造になっている。ただし、足を前に強くずらすとマットが外れることがある車種も見られた。
　　　・ 純正マット本体又は車両の取扱説明書には、「必ず固定して使用する」旨の表示があった。
　　　・ 市販マットの4銘柄中3銘柄は、カーペット等に固定できる構造ではなかった。また、使用できない車種を具体的に明記したものはなかった。

■ アクセルペダルへの干渉など

　　　吊り下げ式アクセルペダル
　　　固定していない純正マットや市販マットがずれた場合には、アクセルペダルがマットに干渉することがあった（写真1、2参照）。

　　　オルガン式アクセルペダル
　　　市販マットでは、ずれるとアクセルペダルが戻りにくくなったり、意図せずにアクセルペダルが押し込まれることがあった。
　　　
　　　写真1　固定していない純正マットがずれた場合、マットの端部に干渉した例
　　　写真2　市販マット表面の溝に干渉した例

■ 再現テスト

　　　・ アクセルペダルがマットに引っ掛かると外れることもあるが、引っかかったままだと加速することがあった。
　　　・ アクセルペダルが全開の状態でもブレーキを強く踏めば5車種中4車種は停止した。


【自動車】トヨタへ更なる制裁金を検討か…米運輸長官「これが最後ではないかもしれない」 [04/07]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270604006/

下らんロビー活動に予算掛けるよりマシな物売れよ…

>>647

上のページを見る限り、「国民生活センター」と言うところは特に自動車に詳しいと言う団体でもなさそうなのに、
的確な調査を行っているように見えた。

本来は、「フロアマットがアクセルペダルへ干渉する」と言うクレームがトヨタの知らされた時点で、トヨタ自身が、
上のような調査を始めるべきだったのにそれが出来なかったのはなぜか。

しかしそれよりも前に、なぜ「フロアマットに干渉するような長すぎるアクセルペダル」を、設計してしまったのか、
その原因を明確にして対策を立てておかないと、また同じような失敗が繰り返される恐れが有る。

>646

>今回のトヨタの一連の失敗は、上のような「コスト優先思想」の招いた、身から出た錆、
>とも言えるものなのでは。

スレ初カキコだけど、この指摘は違和感あるな。

アクセルペダルの摺動部に多板ブレーキなんて、
売り物の工業製品設計してる感覚からすると、
「自分はバカで工夫できないからコストかけました」って言ってるようなもんだ。

http://www.shinetworks.net/cgi-bin/img-up/src/1269150293065.jpg

>>650

そんなことは無ぁ〜い。
「板金打ち抜きワッシャ−」１〜２枚と、「皿バネ」で製作は可能。

>>650

本当の事を言うと、そう言う「バネで戻る機構」の部分には、「押し側と戻り側」で、
摩擦トルクが変わるようなブレーキ方式が、良いのではと思った。

例えば、「バンドブレーキ」のような巻き掛け方式のものは、回転する方向によって、
摩擦トルクが変わるので、アクセルの踏み（押し）側が、トルクの高い方向にして、
バネで戻る側を、トルクの低い方向に組み立てれば、多少事故は少なくなる。

「押し側と戻り側」で、発生トルク（力）を変える方式としては、油圧などを使えば、
簡単に作れるのだが、アクセルペダルの部分に組み込むのは、複雑すぎるかな。

その他、「バネを使った機構の場合、バネが折れた場合にどうなるのか？」なども、
考えておく必要があるとは思った。

まぁそんな事より、「長すぎるアクセルペダル」の方が、現在最大の問題なのでは。。

>>650

現在の【 複数Ｖ溝食い込み型？ブレーキ 】の方が、なんか、考えすぎの方式のように思ったけど。
「複数のＶ溝」で作って、それぞれの摩擦面が、本当に全部接触するものだろうかね。

部分当たりになれば、「焼け付き」のようになり、摩擦係数も不安定になるだろうし。
「日経の記事や図面」は曖昧なので、正確な判断は不可能だが。。

>>653
>　「押し側と戻り側」で、発生トルク（力）を変える方式としては、油圧などを使えば、
>　簡単に作れるのだが、アクセルペダルの部分に組み込むのは、複雑すぎるかな。

「複雑すぎる」と言うよりも、設計次第と言うところではないかな。
油圧は油漏れなどの心配で、何かと敬遠される要因ではありますが、油圧を使った機構は自動車には意外と多いです。

【　押し側と戻り側で発生する（力）が変わる油圧機構　】として、直ぐに思い付くのは、懸架装置に使われているところの、
オイル式の【　ショックアブソーバー　】でしょうか。

一般的な「ショックアブソーバー」は、「流体の抵抗が速度に依存する方式かも」しれませんが、力そのものを制御したい、
と言う場合には、チェックバルブのような簡単なバルブで、内部のボールを押すバネ力を変える方式で制御は可能です。

例えば、チェックバルブを２個反対方向に組み合わせ、「押しの場合に流体が通過する内部ボールのバネ力を大きく」し、
「戻りの場合に流体が通過する内部ボールのバネ力は弱く」して置くことで、「押し側と戻り側」の発生力は変わります。

>>653
　ラッシュアジャスター
　http://images.google.co.jp/images?hl=ja&rlz=1T4ADFA_jaJP374&q=%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

例えばですが、「プランジャー型の部品の例」で言えば、オイル式の【　ラッシュアジャスター　】も、押（縮み）側の抵抗は大きく、
「戻り側はほとんど無負荷で戻る（伸びる）」と言うような動きをする、エンジンに使われている機構部品の例と言えるでしょう。

そう言う機構部品を参考にして、その装置を設計すれば、意外と簡単に「オイル式の摩擦装置」が作れるかもしれませんよね。

また、アクセルペダルの回転支点部分に、【　回転式のブレーキとワンウェイクラッチを組み合わせた機構　】を使った方法でも、
「押し側と戻り側」の力を変えられる仕組みは、作れるのではないでしょうか。

その場合の肝は、その「ワンウェイクラッチ」が如何に安く作れるかでしょう。

CR-Z、モード切り替えるとアクセルマップも変わるので走行途中に切り替えると意図しない加速、減速が出る。
モード切り替えてアクセルある程度踏み込むとか話すとかしないと切り替わらないようにしないと問題になるかもね。

×　話す
○　離す

レバー長が短いと操作感が悪くなり、長いとマットに引掛かる。
ペダルレイアウトってのは難しい。

アクセルペダルは踏んでる時間も長いから操作感を犠牲にするのは簡単なことじゃあない。

そんな、安全軽視の屁理屈など、許さんぞ〜ぅ。

アクセルペダルについて、もっと研究せよ。

１）　例え形態が「吊り下げ方式」であっても、下側が支点になって動くペダルなら、引っ掛からない構造に作れたのでは。
２）　ブレーキを踏めば、アクセルペダルは強制的に戻るように、何らかの仕組みで機械的に連結するのはどうか。

３）　アクセルとブレーキが同じ踏み込み式だと、誤操作の事故は今後も避けられないので、「手動方式」を研究すべき。
４）　命に関わるところの、フライバイワイヤ方式は、全部見直す方向で進めるのはどうか。

フロアーマットについて、もっと研究せよ。

１）　世界各国で、どのようなフロアーマットが販売され、使用されているのか調べる。
２）　なぜ引っ掛かるような、分厚いフロアーマットを敷きたがるのか調べる。　

３）　フロアーマットが反り返ったり、ずれない方法を考える。
４）　フロアーマットが、ペダルの真下で端になってるから引っ掛かるので、もっと奥まで敷けるようにする。

＞　フライバイワイヤ

自動車は飛ばないのだから、「フライ」は、さすがに変だったな。（笑）
正解　→　「バイワイヤ方式」だな。

>命に関わるところの、フライバイワイヤ方式は、全部見直す方向で進めるのはどうか。
何のためにこれやってると思う?
排ガス規制がどんどん厳しくなって、ここまでやらんと対応しきれなくなってきてるからだぞ。

＞　排ガス規制がどんどん厳しくなって、

そう言う問題は、また別のテクノロジーで解決してください。

安全性を犠牲にして、他のメリットを追求しても、そんな方式は必ず失敗するでしょう。
今回の事件が起こって居るのに、未だそれを学べないとすれば、よほどの思考劣化と言えるでしょう。


大人マジック　　「安全第一」 第二・第三 も存在する
http://www.keizai-teian.com/zatugaku/300047.html

　工事現場などによく見かける「安全第一」。　しかし第一があれば第二、第三もあるのをご存知でしょうかΣ(っФДФ；)っ
　１９００年代初頭、不況に見舞われていたお話です。

　安全第一という言葉はアメリカで誕生しましたが、当時のアメリカは危険な仕事が多く、そのため怪我をする人が後を絶たなかったのです。
　そのため「USスチール」という会社は、方針である「生産第一、品質第二、安全第三」というスローガンをやめるのです。

　「安全第一、品質第二、生産第三」と順番を入れ替えると、安全に気をつけるようになったため、労災による怪我人が激減したのです。
　あの頃は労働者の環境は最悪でしたからね♪「安全第三」なんて・・・今の時代では「暴動」が起きますよね（＾＾）

　
１　機械連結的に動かす。
２　電気動力的に動かす。
３　電気シーケンス制御的に動かす。
４　アナログコンピュター制御的に動かす。
５　ディジタルコンピュター制御的に動かす。
　
個人的には「下の方式」になるほど、電磁波外乱には弱くなると思っているのだが。
どんなもんじゃろうか。

>>653-656　＞　「押し側と戻り側」で、摩擦トルクが変わるようなブレーキ方式が、良いのではと思った。

2010/2/1　「トヨタ自動車のリコール」
http://sea.ap.teacup.com/hakobiya/1382.html

　　問題内容を正確に把握しているわけではありませんが、単にフロアマットが厚いことだけが原因ではなさそうで、
　　元々アクセルペタルを深く踏み込むとアクセルペタルの戻りが悪いような感じです。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　このため、深く踏み込んだアクセルペタルにフロアマットなどが引っ掛かるとペタルが戻らなくなってしまって
　　暴走するようです。

>>662　　　＞　２）　なぜ引っ掛かるような、分厚いフロアーマットを敷きたがるのか調べる。

車のフロアマット事故、国内でも複数確認　　消費者庁が動き出しました
http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/news/1259716059

　　同庁は、米国のドライバーが使う厚いフロアマット以外でも事故の危険性があるとして、
　　フロアマットを確実に固定するよう呼びかけている。

ログ速　　フロアマット
http://logsoku.com/search.php?query=%E3%83%95%E3%83%AD%E3%82%A2%E3%83%9E%E3%83%83%E3%83%88&category=

本当はこれを採用したいけど原価的にﾐﾘって時はありますが、逆に車格的に序列くずれるので採用できないor性能落とすってことはありますか？

乗用車のフロアマットが原因の事故、国内でも１３件　不適切使用か
http://jmjp.jp/topics/2009/12/post_2570.html

　１３件のうち９件では、メーカー純正のフロアマットの上に後付けの市販品が重ねて敷かれていた。

　マットがずれたり分厚くなりすぎたりしたために、踏み込んだアクセルペダルがマットに引っかかり
　戻らなくなったとみられる。

　マットを車体に固定するフックが外れていたり、マットに引っかかりやすい後付けのペダルカバーが
　使われていた例もあった。

「余裕や間隔のない設計」というのは、「フェイルセーフを考えない設計」に通じる部分があって、
それは往々にして、設計初心者のよくやるミスでもある。

>>668
「商品の設計」というものは、常に価格と性能のトレードオフ（取捨選択）を考えつつ、作っているものだということ。
一般的商品に高い部品は当然使えないし、また必要以上に高機能な商品を作れば「過剰品質」と呼ばれてしまう。

何が必要で何が不要な機能かは、各個人によっても大きく異なるので、商品設計とは難しいもの。
但し、常にヒット商品を開発し続けるスティーブジョブズと言う様な天才もいるので、これは個人の才能という他ない。

>>662　　　＞　２）　なぜ引っ掛かるような、分厚いフロアーマットを敷きたがるのか調べる。

2ch ビジネスニュース＋ ダイジェスト
2009年12月03日　【自動車】トヨタ車の問題、フロアマットではなく電子制御装置か…米紙が報道 [09/11/30]
http://digest2chbizplus.blog96.fc2.com/blog-entry-6487.html

>　465：名刺は切らしておりまして 2009/12/01(火) 12:27:58 cnrpHh9A
（略）
>　この件、日本じゃありえん厚さのフロアマットが北米で流行。
>　で、ペダルが引っ掛かっただけ。

>　米交通当局の見解ね。
>　で、トヨタは一般売りされてるフロアマットでもペダルを引っ掛からないようにしろと指摘受けてリコール。
>　それだけの話。

>　そんなマット流通すらしてない日本じゃ、リコールの必要すらない。
>　つか、日本じゃ、警察が｢危険だから使うな｣と指摘を入れて終わり。

>　北米は車検すらないし個人で整備する人も多いので止めようが無いって事ね。

北米で厚いフロアマットが流行るというのは、それだけ「床からの冷え込みが激しい」という事なのだろうか。
厚いマットを敷くことに対応し、「ペダル位置を上下に調整する機能」をつけて置くべきだと思ったが。

>>670
>常にヒット商品を開発し続けるスティーブジョブズと言う様な天才
ジョブズのヒットしなかった商品がどれだけあると思ってんだよ

>>668
本当はこれを採用したいけど原価的にﾐﾘって時はありますが、逆に車格的に序列くずれるので採用できないor性能落とすってことはありますか？

あるんじゃないですか。

＞　ヒットしなかった商品
があっても、良いのじゃないか。
＜　失敗を恐れてはいけない。＞　←　誰かの名言にもあったぞ。ｗ

アップルの売り上げは、昨年の２倍程度に増えてるはずだが。
日本ではまだだけど、「アイパッド」とか、価格しだいではまたヒット商品になるのでは。。

特に日本の電機メーカーの経営者は経営センスが遅れていると感じる今日この頃。

>>573
>　コスト考えろ。

＜巨人トヨタの虚像＞（１）　隠ぺい体質／「系統的な法律無視」【しんぶん赤旗】
http://ameblo.jp/warm-heart/entry-10480140261.html
＜巨人トヨタの虚像＞（２）　「安全軽視」／繰り返される弁明【しんぶん赤旗】
http://ameblo.jp/warm-heart/entry-10480512400.html

＜巨人トヨタの虚像＞（３）　政界に影響力／「構造改革」で巨利【しんぶん赤旗】
http://ameblo.jp/warm-heart/entry-10481397450.html
＜巨人トヨタの虚像＞（４）　二つのショック／コスト削減の末に【しんぶん赤旗】
http://ameblo.jp/warm-heart/entry-10481412457.html

皆さん的に見て、R35 GT-Rはどのような感想をもたれますか？

中国で売れるのでは。
日本は若い人が減ってきてるのでどうでしょう。

　
▲トヨタ車の暴走事故は何が原因か？6
http://logsoku.com/thread/namidame.2ch.net/auto/1271238369/
　
【車/経営】トヨタ：深まる内部対立 [04/14]
http://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/bizplus/1271242031/
　
【自動車/米国】米消費者情報誌、トヨタの高級SUV「レクサスGX460」不買を推奨　横転の可能性あり［10/04/14］
http://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/bizplus/1271203587/
　
【涙目】なぜトヨタF1は大失敗したのか？4【敗走】
http://logsoku.com/thread/yutori7.2ch.net/f1/1263380328/

>>677
つ　メカヲタのオナホール

セダンを魔改造したらエラヅヨのマシンになって伝説まで出来ちゃった、てのがGT-Rという存在
羊の皮をかぶったオオカミという称号も、スーツを着たスポーツ選手のような佇まいがあってこそ
「派生車種」という縛りを捨てて最初から速さだけ求めて造ったら唯のﾇﾎﾟｰｼｶｰだわな

年寄りの戯言ｽﾏｿ

中国メーカーのコピーには日本メーカーも関わってるって聞いた。
３次元測定とかして他社のボディデータを渡してるらしい。

外部に委託してる完成車メーカーさんは
一度査察したほうがいいよ。

トヨタ★元凶の奥田碩と渡辺捷昭★リコール問題
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/eco/1266816587/

物事の最初に「金のことを考える人間や企業」はたいてい失敗するもの。
次回からホンダのように社長には「技術畑出身者」を選べ。

「プロジェクトＸ〜挑戦者たち〜 　レクサスの挑戦。奇跡の利益率−高級ブランドっぽい車の誕生」

　トヨタから、もっと利益率の高い車を作れと迫られていた。 思案に暮れていたとき、社長は意外な事を言った。
　「部品品質の手を抜いてみたらどうだろう」 工場長は戸惑った。 高級車から品質の手を抜いたら高級車ではなくなってしまう。

　「無理です。出来ません」工場長は思わず叫んだ。 「俺たちがやらずに誰がやるんだ。俺たちの手で作り上げるんだ！」
　社長の熱い思いに、工場長は心を打たれた。商人の血が騒いだ。 「やらせてください！」

　それから、夜を徹しての偽装高級車作りが始まった。省ける部品は省きまくる毎日だった。
　しかし、本物の高級車の味は出せなかった。 工場長は、来る日も来る日もコストと戦った。

　いっそ、BMWに転職すれば、どんなに楽だろうと思ったこともあった。 追い詰められていた。
　そこへ社長が現れた。そしてこうつぶやいた。 「発想を変えるんだ。高級車は走りだけで高級なんじゃない」

　そうだ。内装だ。内装とか見た目だけ高級にする手があった。暗闇に光が射した気がした。
　工場長は試しにプラスチックに何だかよくわからない表皮を貼ってみた。
　高級車特有の手触りが蘇った。 「これだ、これが探してた俺たちの高級車なんだ！」

　内装だけの偽装高級車の誕生だった。
　社長と工場長と従業員は、工場の片隅で朝まで飲み明かした。 工場長は、充足感に包まれ、涙が止まらなかった。

　「社長、完成した車で日本海に叫びに行ってきてもいいですか」工場長は言った。
　「ああ、いいとも。だが制限速度は守れよ。中身はトヨタのままだからな」 社長は自分のジョークに、肩を揺らして笑った。

アムラックスで４５分無料レンタルの新型パッソに乗ってみた。

１Ｌとはいえ発売後8年以上経過したマーチとの差はいったい。。。という程だった。
社運を掛けた車と数ある小型車の中の一つではあるがこの差はひどいとおもった。

エンジンのノイジーさはもちろんだが一番ヒドいのはウィンカーの音。。。

【 マスコミが報道してはいけないこと 】（４）　　　８２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1269743254/82

>　経理屋がでかい顔をする会社（国）は会社（国）を傾かせる　　<< 作成日時 ： 2009/10/03 11:52 >>
>　http://sikkojikken.at.webry.info/200910/article_3.html　　　　（前半略）
　
>　　　経理屋が人の上に建つのが余り良くないというのは、会社を見れば一目瞭然で、
>　　　そもそも現場出身や営業出身ばかりであまり経理出身の人って居ないでしょう？
　
>　　　経理出身の社長を見てみれば、かつて不祥事を起こしたときの雪印乳業やJALの西松社長が経理出身であり、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　　TBSが経理屋の発言力が強い会社（HDの財津氏と井上会長は経理出身）ということをみていたら、ちょっと･･･となってきますよねえ。
>　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

>　　　トヨタの奥田さんも経理出身ではあるけど、金融危機を見ていたらホンダより傷が深そうで、
>　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>　　　米国市場のリコールでホップステップ肉離れになってしまったのを見ていると経理は無くてはならないけど、
>　　　人の上に経つという役職ではないような気がします。
>　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

>>677-678
＞　皆さん的に見て、R35 GT-Rは
＞　中国で売れるのでは。

中国でスーパーカー“特需”　セカンドカーに９００万円　　2010年4月29日
http://www.chunichi.co.jp/article/car/news/CK2010042902000153.html?ref=related

インドの人口は（１６億人）、中国の人口は（１３億人）、アメリカの人口はたったの（３億人）だとか。
これからは、こう言う地方に人気のでる車を作れる会社が、成長するわけだね。

と言うことからすれば、「スズキ自動車の株」は、絶対に買いだよな。（ｗ

中国とインドの人口推移
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/8280.html

　
酔うぞの遠めがね　　2010.01.31　　トヨタのアクセルペダル問題
http://youzo.cocolog-nifty.com/data/2010/01/post-3fc4.html
　
トヨタ自動車の大規模リコール (2009年-2010年)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB_(2009%E5%B9%B4-2010%E5%B9%B4)

Tokyo Automobile Study Group　アクセルペダル事件
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-147.html

>>688
古いよ。

＞　古い

古くからあった、重要問題なのだと、そう理解してほすぃ。

御用聞き評論家ばかりの日本メーカーはダメになるよ。
評論家が悪いというより、そういう評論家に金渡してるメーカーが悪いんだろうけど。

【訃報】トヨタのテストドライバー成瀬さん事故死　歴代の名車開発［10/06/25］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1277423698/

今はエンドユーザーも自動車評論家の言う事を鵜呑みにする奴は少なくなってる。
逆に読んでおけばいい。あとは褒めてるように見えて皮肉を書いている人もいるので
そういう人を参考にする。
開発者のコメントは全て無視ｗ大体大げさすぎる。
ガワしか変わってねえだろｗと。
２１世紀の車はガッカリ車ばかりでしたｗ

報道発表資料：リコールの届出について（レクサス　ＬＳ４６０　他） - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_000635.html

LEXUS > リコール情報 > GS350、GS450h、GS460、IS350、LS460、LS600h、LS600hLのリコール(2010年7月9日)
http://lexus.jp/recall/2010/recall_100705.html


トヨタの最高級エンジンのバルブスプリング折損について，

・スプリング寿命の設計間違い（たぶん3桁，例えば 10^10回のはずが 10^7回とか）
・エンジン実機の耐久試験を全くやらなかった

と私は推測しますが，みなさんはどう思われますか？

(´･ω･`)走行テストとか耐久テストとかも真面目にやっとらんのだろね
　　　　と最近のニュースを見ててつくづく思うわ

　それにしても、「高級」エンジンでバルブスプリングの流用とかよくある話なのかね

高級車だし、思い切ってニューマチックバルブにしておけばこんな下らないトラブル
なんか起きなかったのにね、大きなイメージダウンで商売に大打撃だねｗ

高級であれ、低級であれエンジンの基本構成なんて変わりませんから。

>>694
トヨタの発表を信じるなら
1.発表資料で製造の不具合を提示
2.該当車種の一部はリコール対象にならない
3.多様なエンジン機種に及んでいる

ということから設計ミスではなく該当部品メーカーの仕入れた材料欠陥と思われます。
メーカー違いかロット違いでリコールか否か分かれているのではないでしょうか。
生産品を定期破壊耐久試験にかけたら壊れちゃったっ何で？ほかのメーカーは問題ないよね？
製造欠陥？結局材料不良でしたってパターンじゃね？

＞　・スプリング寿命の設計間違い（たぶん3桁，例えば 10^10回のはずが 10^7回とか）
＞　・エンジン実機の耐久試験を全くやらなかった

その両方とも有り得ないと思う。

大きな失敗とは、産業機械のような「毎回新設計になるオーダーメード的な機械」では、
充分起こりえることでは有るが、一般的なエンジンでは、改良設計になる場合が多く、
新しく設計したものだとしても、標準的な部品なら、設計もプログラミング化されていて、
誰がやっても失敗しないように、設計の手順も決められているだろうし、大量生産品で、
耐久試験をやらないなど、産業機械ならそれも普通だが、自動車では考えられない事。

>>699
ずれるけど最近は衝突安全試験もほとんどぶつけていない、ＰＣシュミュだけでやってるとか
聞くけどな。金を喰う試験や分かりきった試験はカネが無駄になると思ってやっていないことも
考えられるよ。そこに目をつけた下請けが手を抜いてとか考えられない？

>>700
少し詳しくなった人に多い誤解が現在ではPCシミュレーションですべてできると思ってること。
自動車設計の現場ではPCシミュなんてまだまだ参考にしかできないよ。
処理能力の問題ではなく計算式の問題でね。近似値しか求められない。
確かに実物試験は少なくなったけど
それでも各国で衝突試験条件はしょっちゅう変わってるので新車で2桁の衝突実験は当たり前。

バルブスプリングとか単純で実績のあるものは横並びで見て
条件が今までより緩くなってれば試験必要なしとすることはある。
それをもって試験してない手抜きだというのは世間を知らないクレーマー。

>>701

＞それでも各国で衝突試験条件はしょっちゅう変わってるので新車で2桁の衝突実験は当たり前。

その国仕様には頑丈に作ってとかはあるんじゃないかな？今でも。昔だってサイドドアビームは輸出用にしか
入れていないところがあった。雑誌に特集されてしぶしぶ入れた、って感じだった。
衝突安全試験で☆を沢山とりました（欧州仕様）と小さく書いてあるところだって最近の事だけどあるからね。
そういうことをメーカー側が積極的に開示してくれたほうが、僕のような少ししか詳しくない人間も減らせるよ。
　
あと本題のバルブスプリングの不具合は試験するまでもなく品質が保たれていて当たり前、と言う部分なんですよね？
ではなぜそんな詰まらない不具合が起きたと思われますか？
初歩の初歩で大量不良品を出すなんてかなり問題ですよね？
それも「ものづくり」を散々に標榜していたメーカーのやらかす失態じゃないと思います。

それらを鑑みると問題が起きて話題になったら話題を出したほうがクレーマーというのは
乱暴な理屈だと思います。そんなことばかりメーカー側が考えているとしたらものづくりとやらを
標榜するのは止めたほうがいいと思います。

>>702
プロ市民の方ですか？ｗ

どんなつまらない不具合でも起きるときは起きる。
NASAでも失敗はする。
その被害を最小限にとどめるためのリコールという仕組み。
リコールが増えれば必然的に客は離れる。
なのでメーカーは必死にリコールを抑えようとする。
たまに過激になって隠すこともｗ

批判が先行しているような書き方なので擁護に回ったが。
>>694>>700のようなその推論に至った裏付の理由も書いてない言い分では
クレーマー扱いされても文句は言えないと思うけど？
700は聞きかじった話から憶測してるのか。でも憶測だよね。
正直に部品作ってる下請けに取ってみればすごい侮辱発言だよね？

あなたはつまらない失態とかしたこと無いんですか？私はよくあります。
大企業といえども人間の集まりですからつまらないミスも汚いこともするでしょうよｗ

＞あと本題のバルブスプリングの不具合は試験するまでもなく品質が保たれていて当たり前、と言う部分なんですよね？
そんなことは一切書いてない。
横並びで見て負荷が多いと判断すれば試験しますよ。
新型エンジン作るときはアセンブリで必ず耐久やるでしょうね。
販売した後でも実車で10万k耐久とかやってましたよ。
＞ではなぜそんな詰まらない不具合が起きたと思われますか？
>>698
＞その国仕様には頑丈に作ってとかはあるんじゃないかな？今でも。昔だってサイドドアビームは輸出用にしか
入れていないところがあった。
その通りです。ただし、国内にも規制はあるので入れないで大丈夫という確認はしなきゃならないですよね。

しかし、バルブスプリングが折損したのは見た事ないわ。
改造を進めて、高回転に対応しきれない柔らかいヤツでもな。

>>703
その理屈の展開の仕方、かなり手馴れていると思います。人にレッテル張りをして
極端な事例の提示、教科書どおりです。僕は別にプロ市民なんかじゃないですがクレーム担当
部署には居た事があります。
失礼ながらあなたはクレーム対応してるときにネチネチ来る一番厭らしい部類の連中には入るかと思います。

＞正直に部品作ってる下請けに取ってみればすごい侮辱発言だよね？

いえ、正直に作ってなぜこんな初歩的で間抜けな失態を起こすのか？という素人の素朴な疑問です。
何かまずいことでも言いましたっけ？侮辱と感じたのならばお詫びします。
でも・・・誰でもそう思うのではないのでしょうか？作り慣れた部品がヘボなんだから。
しかもそれを数年に渡って隠し、表面化するまでリコールを届けなかった・・・言い訳の余地なんて
残されてないのか開き直りとしか思えない事をあなたは言ってるよ。

苦情受付してると性善説に立って人を見ることなんて中々出来ないってのは分かります。すごいのいるから。
自分だって逆の立場になれば、あなたのようにクソみたいな組織のために屁理屈を展開せざるを得ないから。

ただ、最初から素直に情報の開示と説明とお詫びをしておけば「ものづくり」を標榜してきただけあって
さすがだ、と逆の評価になったのではないかと思います。それを隠したり、なぜそうなったか？を答えないから
この板でも推測、憶測が飛び交うのだと思います。
別件ですが屁理屈をこね、あれこれ言い訳をした挙句「お客様のフィーリングだ」と言い放った時は開いた口が
ふさがらなかった。完全にエンドユーザーを馬鹿にした発言のあと、リコール。失笑も出来ません

・・・・正直な感想を言わせていただくとその組織の体質はこれからも変わらないかと思います。
大層なことを言っていたわりに大したことはないみたいです。
ものづくり、ね・・・・・何を作っているんだか。ユーザーの反感と不信感を作っているの間違いじゃないのか？

具体的にどんなバルブスプリングだったのか知らんが、
既存の車種に既に使われてるやつなら、改めての試験は
わざわざしないと思う。

ひょっとしたら、既にあるバルブスプリングの製造工程を、
部品メーカーが途中から変更したとかかも。
もちろん、その場合もトヨタ側で工程監査はやってるはず
ではあるが。

トヨタの「バルブスプリング」に何が起きたのか
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/3987

　今回、リコール対象になるエンジンの製造期間が2005年に始まっている、ということは、
トヨタが全てのサプライヤーに対して大幅コストダウンを、極端に言えば「50％カット」を
要求して突き進んだ時期と一致する。
　何より素材、そして形状や製造方法、熱処理などを「これまでと同じ性能を達成できれば」と、
徹底的に「合理化」することを要求した。
・・・
　同時に耐久性試験や、製造中の抜き取り検査、確認試験なども簡略化したということが、
我々のところまで聞こえてきている。
・・・
最近のトヨタは、「そこまでやっても変わらないから」と、逆に1桁減らす、
つまりこれまで必要と考えられていた繰り返し回数と比べれば100分の1以下の工数でいい、
と言ってくるとも聞く。

(´･ω･`)セーフティマージンを削ってでもコストを取っていたことがはっきりしとるがな
(´･ω･`)単なる設計ミスとか言う問題ではなくて設計思想の問題やからまだまだ出てきそうやがな

専門のバネ屋さんと立ち話する機会があり，バルブスプリング折損について聞いてみた。

オレ：このリコールを専門家としてどう思いますか？
バネ：ビックリした，信じられない。バネ弁はエンジン技術の基本中の基本，こんなことで問題を起こすなんて（呆）
　　　決して容易ではないが，確立した技術なのに。

オレ：設計ミスでしょうか？ 製造工程の問題ですか？
バネ：設計ミスは考えられない，製造工程の簡略化（手抜き）が原因ではないか？

オレ：でも線径を太くして対策したようですが
バネ：太くしたのはよく判らない。共振とか別の問題が出なければいいが？

オレ：普通は10^9サイクルくらいの寿命ですよね，今回のは10^7ぐらいで壊れたようですが
バネ：そうそう，ふつうは10^9サイクル。今後の展開を密かに注目してますよ（笑）

>>700
この秋にデンソーで、中部地区自動車エンジニアの泊り込み懇談会が
あるようだから、訊いてみられては如何。
自動車技術会中部支部　中堅技術者懇談会
日時：2010年10月7日（木）〜2010年10月8日（金） １泊２日
会場：（株）デンソー　浜名湖研修所
参加費：8,000円
http://www.jsae.net/chubu/event/detail.php?id=144

タイヤの空気が減っても、タイヤの周長は不変？
以下のスレで激論中！

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 41km/L
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1277255566/