660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2

ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ？
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・

前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629

最近ではFIAT 500 ツインアーが875cc 2気筒 ターボだよ

>>1
お前がそう思うことを誰も止めようと思わないよ

1ローターでも十分ですよ。

ホンダが発表した二輪用新型2気筒エンジンが700cc

ツインエアパクってトルクのあるエンジン作れんのかいね
少しくらい揺れても気にせんが

Eg回転数を抑えなきゃ振動が出てしまうし 反対に回さなきゃ馬が出ない

軽トラ〜一般モデルに搭載する事を想定して...
どんなに燃費優等生なEg 例えエコを謳ったターボEgだとしでも 定員乗車＆定積載で80km/h巡航が 最高出力の70％以下のEg回転数で走行できる事が条件になる かと

うん
回さなきゃ走らない2気筒なら売れないって事でok？

それから
2気筒とCVTの相性はどうだろう？

>>1
ここの>>1と話し合ってこい。
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1178242261/

ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある

>>1
いいよってことで終了ね

水平対向２気筒がいいな
９０度V型でも振動はでるが水平対向にはそれがない

スズキの650のスクーターのったけど2気筒のサウンドにはまった

と言うことで
燃費の単気筒でぉk

>>1乙

ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと、
270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で、
1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある。

ついでにホンダの2気筒エンジンのボア×ストロークはL13Aと同じ。
660ccを超えてしまうが、L12Aと同じにすれば660ccに収まる。

3発サビ抜きで

最近のダウンサイジングの流れから言えば2気筒の直噴ターボ
にしてパワー、燃費両立させるような車が出てくれば軽にも魅力感じるけどな
イースにしても実燃費だとどの位なものか怪しいし、所詮NAだからどうしたって
パワーに不満を感じるだろうな
さっさと64馬力規制は止めるべきだろう
今の車重だと90馬力前後位無いとまともに走らんだろ
普通車はとっくに280馬力規制なんか止めてるのにもはや時代遅れだ

2気筒660と3気筒1000ccと4気筒1330を共通で開発する事でコストが削減できる

馬力なんて50psなくともトルクが10kg/mくらいあれば余裕

>>21
乗りやすさは馬力よりもトルクですな

CVTとディーゼルって相性が良さそう？

小排気量ディーゼルは大発にガンバつてもらいたい

>>23
よくディーゼルはトルクが強いからCVTの相性が悪いと言われるが、
小排気量ならそれほどパワーがないから問題無いだろう。

ああ、トルクがデカイとCVTが耐えられないのか。
回転上げられないディーゼルに、リニアな変速のCVTはどうかなっておもったんだけど。
そういや、軽ディーゼルって無いね？
小排気量ディーゼルは難しいんだろうね。

ディーゼルの軽が欲しいのか？

メリットは薄いか…

> ホンダの二輪用新型2気筒エンジンの資料を読むと､
> 270°クランクでは2次振動は打ち消すことが可能で､

打ち消すと迄はいかんよね、低減はするだろうけど｡

> 1次振動も2軸1次バランサーで打ち消すことが出来ると書いてある｡

古典的な考え方から慣性往復振動だけを見ると、180ﾟクランクで確りと１次振動を打ち消してから
２軸２次バランサーで２次振動を打ち消す方が振動が少なくなるけど､
それだと２気筒の間欠燃焼トルク脈動振動主成分が１次振動になる事を考えた時に
ロール振動（これは間欠燃焼トルク脈動振動と対になるので相殺関係になる）が敢えて出る様に
クランク軸との位置関係を考慮し配置した２軸式の１次バランサーを
ロール振動と最も相性の良い360ﾟクランクと組み合わせた方が逆に低振動になるね｡
回転数の都合から１次バランサーは２次バランサーよりもフリクションは少ない点も挙げられる｡
産業用などでは更に低振動化を図り２次バランサーも装備している（ここまでやると最早､
水平対向２気筒よりも低振動になる）｡
だがHONDAはそこから更に、バランサー採用によるフリクション増加の懸念から
バランサーを１組に限定した上で２次振動も加味した最適解を
２軸１次バランサー付き270ﾟクランクであると結論したと言う訳だね（こちらは流石に
水平対向２気筒より低振動にはならないだろう）。成程ねぇ｡
90ﾟＶ型２気筒と比べて、どちらが低振動になるだろう？

なるほどなー

>>27
欲しい

単気筒でいいやん

単気筒だとターボとの相性が悪そうだがどうなの？

昔、スバルの2st2気筒660CCの軽トラ乗ってたけど、加速がめちゃくちゃ
キモチよかった。

2st最高だよ。

速度はたいしたことがないんだけど2st特有の加速がさ、軽トラなのに味わえるんだよ。
バイクじゃないのにさ。

結構感激したよ。

>>34
360ccじゃないのか？

660は全部4ストだよな

>>36
スズキだったw

スバルの360ccのはさすがに動かない奴しかみたことがない。

>>29
産業用は結構凝った作りなんだな

600cc前後の汎用エンジンはV型2気筒。

俺のバイクは６５０単気筒

次のコパンは二亀頭だろ？

>>38
軽660ccに2stなんて無いよ

>>43
じゃあ550ccだったんじゃないかと思うの

本人所有の車じゃないし、たかが軽トラなんで乗って楽しいで終わってそれ以上は
詳しくみなかったし。

キャリーにも２スト５５０あったけど加速いいよ

森口エンジン

>>45
同じエンジン積んだジムニーが現役だぜ。
もう月に三度くらいしか動かさないけど。

最高のエンジンだよ。
アイドリングは2スト特有の振動が来るけど
3000回転を超えると6気筒みたいにスムーズ。
バルブがないせいか、エンジン自体の騒音も
きょうびの4サイクルより静か。
(排気音がやかましいが)

ジムニーのエンジンでしたか...。あの車は独特ですよね。
昨年とかおととしはTVで『ジムニー祭り』のCMが一ヶ月くらい流れてたなそういや。

しかしR2みたいな静かな車にのっちまったあと本格的に所有しようと思うかというと
難しいだろうなー。

私的には4スト3気筒だとシリンダー容量が小さいから結構静かだと思う。
風全開だとそっちの音のほうが煩い

ポロンポロン、ポォ〜〜♪

はやく７５０ccに）規格上げろ

http://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=aBdQD6hMyn0ぽろんぽ〜

へぇ〜

>>9
>ダイハツは660ccと900ccの2気筒エンジンを開発中との噂がある
モーターショーに今年も参考出品してたら、１〜２年で搭載されて出るのでしょう。
ミラーサイクル＋ターボだったので
660ccは軽のスポーツ用(燃費はNAより良い)＋ダイハツ内製CVTと組み合わす。
FIATは、プント(フィットクラスの車体)までツインエアを搭載したから
900ccが1〜1.5Lより2〜3割燃費が良ければ、トヨタから委託生産車にも搭載されるかも。

多気筒はゴミ

俺のバイクなんて1300ccでも二発エンジンなんだから
軽も二発エンジンでいいよな

十分だよ一発でもいいよ

こんなクソスレにマジレスするのも何だが、
メーカーだって馬鹿じゃないんだから、２気筒が良いなら２気筒にしてるだろ。

>>58
メーカーは馬鹿じゃないけどユーザーは馬鹿。
馬鹿に媚びた商品を出さなきゃいかんのよ。

元々スズキが出したんでしょ？
2サイクルに固執し過ぎて4サイクル開発が遅れたから、
軽自動車用4サイクルとして輸出用4気筒から1気筒端折った
バランサーシャフトもないF5A型エンジンを急造した。
ハッキリ言ってトルク不足で使いにくいエンジンなのに、
あれがデフォになっちゃったから他社も追随した。

>>59
だぁからぁ

その３気筒が都合悪けりゃ、メーカーも考えるだろ？
特に不都合が無いから変わらない。

>>60
バランサーシャフトの無い3気筒なんて技術的には明らかに都合が悪い。
でもメーカーにとって、売れない事のがもっと都合が悪いからね。
2気筒のがよほど低い回転からトルクあって乗りやすかったよ。

>>61
トルクさえ有りゃ良いって物じゃないのは判るよね？
ピークパワーや振動、騒音や製造コストなんかを総合的に考えた末の３気筒。
ま、そこにユーザーの好みが汲まれてるかは疑問だが・・・
万人向けの仕上がりにはなってるだろ？

いつまでマジレス続けるの？もう帰ったら？

さようなら

こにゃにゃちわ

マジレス排除って、どんなスレだよ？

3気筒でいいから2スト復活してほしいｗ

>>67
願望としては解るけど、
バイクですら２スト無くなったのに、４輪で復活は無いでしょう？

>>67
むしろ2ストは3気筒こそが至高。
高回転はまるでロータリー。

昔ダイハツが開発した
気筒辺り１バルブ　スーパーチャージャー＋ターボの２ストでないかな

星形エンジンなんて暴挙にでるメーカー・・・




無いわな

>>68
4輪の最近の軽、エンジンルームがすかすかだから、触媒や燃焼補助のコントロール
機器も十分入るとおもうんだけどな。
騒音と燃費の問題と、Noxが多いのが地球温暖化に悪影響すぐるとかいう嘘が
なんとかなれば復活もありえると思う。

バイクで2stが作られなくなった主な理由は、これらの補助装置をいろいろつけていくと
最終的にライディングした感触が4stと代わらなくなる為って言われてるけどね。

俺はライディング感覚なんてメーカーの味付け次第だから絶対に嘘だと思うけど。

模範回答

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3233596.html

夢を打ち砕いて申し訳ないですが、２ストってあんまり速くないです。
同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。
それなら、ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。

大排気量2ストは扱いにくくて、結果的に速く走れません。
排気量無制限なら4サイクルの方が速いバイクを作れます。
2ストを大きくしてもドラッグレーサーのように直線番長にしかなりません。

GT、KH、マッハなどは、今のレベルで考えたら激遅です。
中型にも負けます。
「アクセル全開でウイリーするらしいぞ」車体設計が悪いだけです。
ウイリーくらい、JOGだってします。

2ストは軽いのがとりえです。
あとは、免許制度やレースレギュレーションが排気量基準なため。
回転上昇が急激なため、速く「感じる」だけです。
例を挙げましょうか。
キャブセッティングするとき、最も速く感じるセッティングって実はベストセッティングではありません。
一回トルクが落ち込み、その後加速すると速いような「気がする」だけで、実は全域でフラットに加速するほうがぜんぜん速いです。
ただし、それだとライダーは加速感を感じられません。メータ見ると、おお、速いじゃんと思う感じ。

世の中、そんなもんです。

扱いにくさはコンピュータがカバーするじゃん。

いまどきの常識ですけど、4stのバイクは車同様アクセルの入力をコンピュータがエンジン回転数
や速度や加速状況その他もろもろと照らし合わせて、スピンして加速しないような
状況にならないように制御してるじゃん。

2stはそのコンピューティングが入る前に全滅したんだ。
ずりーよ。

フィアットが先進的な２気筒ターボを出したね

>>73
ピーキーすぎて、お前にゃ無理だね。

>>74
WGP500ではFIが一時使われたけど結局キャブレターに戻したね。

>>77
昔のマイコンは100Mhz程度でしたが、昨今は1.2Ghzまで余裕ですよ。

>同一排気量なら、なんてことを言い出す人もいますが、
>エンジン形式が違うのに排気量で同一視するのは知識の無い証拠です。

軽自動車の場合はむしろ「同一排気量」ってのがポイント。

>ロータリーなどは同一排気量ならめちゃめちゃ速くなってしまいます。

実際そういう360CCロータリーの軽自動車をマツダが出そうとしたが
政治力の無さで頓挫した。しかし2サイクルなら同じ排気量でも出せる。

ロータリーは脱税エンジン
あれホントは排気量3倍で計算しないとおかしいらしい

>>80
その意味で2サイクルは合法的脱税・・節税が可能なんだよ。
だから軽規格の中で、過給に頼らずにリッターカー並みの
パワーを出すなら2サイクルの復権って鍵だと思うんだよね。

これ、気筒スレだね。脱線してしまった、すまん。

ポペットバルブ付き2stだと同回転数ではバルブは4stの2倍の速さで動作しなければならない。

>>80
何で計算しなきゃならんのだ？
単純に容積の1308ｃｃじゃダメな考え方が問題なのだ。

スターリングエンジンの場合はどう計算するんだろ。
ガスタービンとかも。

>>83
４ストロークエンジンの３倍点火するから
回転数あたりの「排気」量は３倍になる

>>85
なぜ、4ストと比較する必要がある？

4stレシプロ換算排気量は２倍だ馬鹿野郎
固有排気量と混同するんじゃねぇぞ？ふざけやがって

ロータリー固有排気量
=ロータリー単室排気量×ロータリーの１ローター辺り作動室数
=ロータリー単室排気量×３
ロータリーの単位サイクル回転数=３
4stレシプロの単位サイクル回転数=２
ロータリーの4stレシプロ換算排気量
=ロータリー単室排気量×３×２÷３=ロータリー単室排気量×２

忌憚なく言わせて貰う為に慎しみを省かせて貰うぞ

>>79
ホンダだけが戦犯に挙げられが、ホンダだけじゃなかったんだよな｡
１社対２〜３社の不利な論争で勝てなければ政治力の無さ、ってか。えれーな、アンタは｡

>>80
らしい？テメェ一人の考えを丸で人から聞いた様な口振りで語るんじゃねーよ｡
テメェの低能意見に架空の権威を持ち出すなんて、とんでもねぇ屑だな｡

>>85
なぁ？どこが３倍なんだ？３倍の作動室が２／３倍速サイクルで回るんだぞ？２倍だろうが｡
結局、実際の点火頻度も２倍じゃねーか、馬鹿野郎だな｡

Smart with hayabusa engine
http://www.youtube.com/watch?v=cV4HdsDZX6c

エンジンは気筒数が多く、馬力の有るのが一番売れる。
単車で言うと２５０ｃｃの場合、並列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ最高出力４５ＰＳ
の単車が、値段は一番高くても、一番売れる。
軽四は、エンジンは見えないが、本格的なスポーツカーの形をして、
エンジンも、Ｖ６の、ＤＯＨＣ４バルブすれば、飛ぶ様に売れる、かな。

１亀頭あたり110ccですか

ビートですねｗｗｗ

>>91
初代キャロルは360CCで4気筒にしたら
トルク不足でまともに坂登れなかったとか。
一気筒90CC・・・。

>>87
ローターの回転で計算せずに出力軸の回転で計算してくれ

おいおい何言ってやがんだ？始めからエキセントリックシャフト回転計算だってんだよ｡
ローターで２回転も３回転もしてたら６回も９回も燃焼してるわ、大馬鹿野郎｡
６倍、９倍って結論になるじゃねーか。どう見ればそうなるんだよ？

>>85のレス、これ、丸っきり、ロータリーが３回転サイクルだって事が分かってねぇ証拠だろうが｡
２回転で１周期の4stレシプロを比較基準にしておきながら､
３回転で１周期のロータリーを、３回転周期そのまんまで比べて語ったんだぞ、お前は｡

あ、土台無理だな、お前が理解すんの。>>94を見て
エキセントリックシャフト回転だって分からねぇんだから｡
まさかお前、ロータリーの１周期が２回転だと思ってたのか？
読み違い、認識間違い、自分が変な事を言ってる事にも気付かない、って、統合失調症かよ？

ったく、ホンダ、スズキ、ダイハツなんかも
そこらへんよく理解して『ロータリーは２倍係数に』と野次ったんだがな｡
お前だけ３倍だって言って、どうすんだよ？

この期に及んで『ロータリー係数は３倍だ』って言うんだったらもう
国やマツダの前に文句言いに行く前に
ホンダ、スズキ、ダイハツの所へ問い詰めにいって来いよな。じゃあな。もう来んなよ｡

ああそうだ、消える前に

>>80
それを言ってる奴を連れて来いよ｡
お前は「らしい」って言ったんだぞ？連れて来いよなぁ？

ダイハツは、新ムーブカスタムを見るとNAはe:Sの3気筒だけど、
ターボはそのままだから、東モに2気筒の進化エンジン出展するのかな？

バイクのツインエンジンには乗ったことあるので
軽自動車にツインは大いに可能性あるとおもう。
メーカーは振動が抑えられないと言ってるらしいが
昨今の燃費至上主義なら十分許容範囲だ。
ズバリ1年以内に市販されると思う。

それどころか究極の効率を目指すなら単気筒もありうる。
二輪メーカーはバランサーのノウハウも持ってる。
燃費40km/Lの軽自動車も夢ではない。

100

>>99
実際自動車って一人で乗ることが大半なんだよな。
荷物積むときもあるけど、それにしたって助手席に収まるくらいだもんな。

そういう小型コミューターこそ格安個人リースで大量に出すべき

>>99
バイクのエンジンで650ccとかのも結構あるね
軽に積んでみたら面白そうかも

>それどころか究極の効率を目指すなら単気筒もありうる。
振動、熱効率がいいのが300〜400cc/気筒なので単気筒はありえないと思う。

>>102
バイク用のエンジンなんか、車に積んだらまともに使えんぞ。

ピアジオのの低価格車が単気筒みたいだね。300cc単気筒で、ハイブリッドもあり。
ピアジオは既に、3輪スクーターのMP3にもハイブリッド車を発売しているから、
ハイブリッドも充分本気だと思う。

軽なんて単祈祷で十分

ダイハツの3輪ミゼットは単気筒2スト250ccだったけれど。

2気筒でるのかねぇ
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111109_489475.html

>>108
かわいくねええええええええええｗｗｗｗ
丸目は維持しろよｗｗｗｗｗ

ダイハツが新しい軽オープンカーを出展へ　660cc直噴2気筒ターボエンジン搭載　市販化予定
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1320821831/

回答が、遅れて御免。
<<93
昔のエンジンは、排気量に対して、トルクが小さい。
まして、昔の軽四は、排気量が小さいので、トルクはかなり小さい。
そして、現代のＮＡエンジンに於いて、
単気筒だろうが２気筒だろうが３気筒だろうが４気筒だろうが５気筒だろうが
Ｖ８だろうがＶ１０だろうがＶ１２だろうが、
排気量が一緒なら、最大トルクは、せいぜい１割、２割違う事はありえない。
スポーツカーのエンジンは、高回転高出力で、低速トルクが無いと言うが、
低速で走る時には、ロー、セコの、低いギアで走ればよい。
多気筒がよいのは、サウンドを楽しむ為と、排気量に対して、高回転高出力だからである。
私は言いたい。
Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブ、外観はＦ１の様な形した、一人乗りの軽四が出れば、
私は、家を売ってでも買う（車を買い換える、かな？）。
（一気筒あたりの排気量は、原付よりも大きい。）

性能的にメリットないし、量販が見込めないのでメーカーは作りそうもないな。
現実的なのは、2-4気筒。
ピアジオのMP3のハイブリッドみたいに、電気モーターを補助動力と考えて、エンジンの出力を補う軽とかどうかな。
660ccでもリッタカー以上の加速とか。ターボ付きにすればいいけど、ハイブリッドのほうが燃費に有利だろうし。

Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブの軽四は、
性能的メリットを追求しているのではない。
フェラーリに、快適な車内空間を求めるか？

Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブの軽四は、
性能的（エンジン以外の）メリットを追求しているのではない。
フェラーリに、快適な車内空間を求めるか？

トルク２〜３０ｋｇあれば充分だ
ドラシャが捻切れる

>>115
トランスミッションで減速しないと無理。

>>112
スズキは3気筒660ccエンジンで充電、走りの主体は電気モーターという
レンジエクステンダープラグインHV（スイフト）やってるけど
これじゃダメなのか？
トヨタ、ホンダ方式より安く済むそうだが
電気モーターが補助、エンジン主体ってのはホンダと同じだよね

重くなるな

(#^.^#)

>>115
トルクに見あったドラシャを組むのは常識だと思うんだが？

バカなの？

GoCar
http://www.gocartours.com/
http://www.youtube.com/watch?v=H1asCchjSPw

2気筒はイースに積むのかな？

今後米国と同様政府による燃費規制が始まると
罰金を払うのを回避するためメーカーは必死になる。
ダイハツが何年も前から2気筒を開発してるのは
燃費で有利だから。今回のショーで市販の話が出たのは
いよいよ市販レベルまで漕ぎ着けたと見てよい。
数量限定のコペン後継で市販テストを先行し
あとから量産車へ搭載というシナリオだ。
2年後のショーには市販版２気筒イースが
40km/Lで展示される。

>数量限定のコペン後継で市販テストを先行しあとから量産車へ搭載というシナリオだ。
2気筒の話題性を作るため軽オープンカーに搭載。
>2年後のショーには市販版２気筒イースが40km/Lで展示される。
来年じゃないの。40km/Lはいかないと思う。

もうグラディウスのＶツインでも使えばいいと思うよ

こんなゴミサイトで躍起になっておまえらばかなの？

そんなゴミサイトに反応しておまえばかなの？

世の中ばかなのよ

>>80 >>94
特定

【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】18X
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/auto/1283503798/3-133

またお前、「どこぞのプロに聞いた話」か。お前この時は２倍って言ってたよなぁ？
３倍って何だよ？統合失調症を治して来いや｡

そういえば、ハイエースとかキャラバンとかのディーゼルって2000cc超えてるのに、
ナンバーは小型貨物の4ナンバーの奴あるやん。

軽自動車も1000ccのディーゼル載せて、軽の枠を維持するわけにはいかんのけ？
特にトルクの必要な軽箱バン、軽トラには極めて有効だと思う。

ダイハツは2気筒をショーに出すぐらいだから、もう最終段階なんだろうな。
あと1年とかあるのに出すことはないよね。
エンジンは街中で実証していてもばれにくいし。

>>130
だいぶ前に税制が変わってて、
ディーゼル車の５、４ナンバーの特例って、ナンバープレートだけなんだよ。
排気量に応じた税金を払うのはディーゼルでも一緒。

例えば、２４００ディーゼルのクラウンで、ボディサイズが５ナンバーに収まるのなら
５ナンバーだけど税金はガソリン２０００〜２５００と一緒。

つまり軽の車体に１０００ディーゼル積んでも黄色ナンバーになるかもしれないが
税金は２９５００円。

いやそれは違うし

http://market-uploader.x0.com/neo/src/1322832806245.jpg

>>134
軽に軽油入れるバカに
軽四って言っても通じないと思う。

でも軽四っておかしな日本語だと思う
2輪は無いんだから

軽2輪はある。お前が知らないだけ。

125cc超250cc以下の普通自動二輪車は、道路運送車両法では「二輪の軽自動車（軽二輪）」として扱われる。
は置いといて、モーターショーで説明員に聞いてみたら、2気筒は解決しないといけない問題があると言っていた。
パネルには35km/Lと書いてあった。

ヘッドが大きくなった今時の２気筒は縦長過ぎるから、ブッシュの配置とか難しいと思うな。
いっそシリンダ−寝かせたらどうか。

サンバー以外に合わない｡
それにマウントメンバーにクランクケース以外は含まれない｡
新たにシリンダーブロックやシリンダーヘッドもマウントメンバー入りさせると言うなら
研究開発宜しく｡

昔には軽三輪というモノがあったんだよ

カタログ燃費だけよくても実燃費がガクッと落ちるのは嫌だな。

ホンダの2気筒550ccになら今乗ってるぞ
昔の軽だから全然パワーは無いけど扱いやすいな
音もいい

ｴﾝｼﾞﾝが縦長なら縦置きにしてﾐｯｼｮﾝを並列に載せ…
問題ありまくりだな。
Vや対向にして逃がすとﾍｯﾄﾞが重くなるし。
2気筒の振動を打ち消すﾊﾞﾗﾝｻ積んだら3気筒より効率落ちそうだ。
いっそ単気筒+ﾓｰﾀｰじゃね？

2気筒だとスナッチングが起きる回転数が高いので低回転で
粘る走りが出来ず、燃費が悪い。

660ccで4気筒は冷却損失、メカロスが大きいのでダメ。

なので、3気筒なわけだ。

>>145
別スレより転載

521 名前：しあわせの黄色いナンバー[] 投稿日：2011/12/03(土) 17:06:34.67 ID:xBqEo7ys [2/3]
モーターショー行ってきました。
ダイハツディークロスはカッコ良かった!!
２気筒直噴ターボエンジンにアクティブ着火システムよりJC08モード35Km/Lを
目指しているそうです。イースの特別色のブルーはエッセに設定されていた
色に似ている。
他の車は簡単に
スズキのアルトエコのタイヤはエッセと同じダンロップSP10でした。
ホンダN BOXの標準モデルはヨコハマのブルーアース145/80R13
今回のモーターショーは86とBRZに人が集中していました。

こういうバランサーもあるんだなー
振動低減具合はどうなんだろう
ttp://www.virginbmw.com/guide/pro_impre/2008/09f800s.htm
ttp://www.virginbmw.com/guide/pro_impre/2008/img/f800s/closeup.jpg

もいっちょ
ttp://www.neander-motors.com/system/html/3D-MotorCut-84a45b4f.jpg
ttp://www.tai-blog.com/2011/07/
ttp://www.neander-motors.com/engine.html

話は合っているが話の焦点つまり論点が合ってないから解答にはなってないから
イメージキャンセルにはなっているが実際は論理キャンセルにはなってない始末に陥っている

どれもこれも慣性往復振動対策ばかりで何もスナッチング対策になってない

>>147
前スレにて既出、BMWのスイングアームコンロッドバランサー

>>148
古いランチェスター式ツインクランク。これやる位なら
直４のサイレントシャフトこと三菱式２軸“２次”バランサーシャフト宜しく
直２用という事で三菱式２軸“１次”バランサーシャフトにした方が低振動になる｡

スズキT_MAXの対向シリンダー式バランサーが出て来なかったな

スナッチングって、
高いギアで負荷かけたときのドドドドって言う
トルクの脈動みたいなもんを言うのか？

YAMAHAじゃね？
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/0002.html#DTL2

もう２気筒はフィアットから良いサンプルが出てるじゃない
４気筒より低回転からトルクフルなエンジンだよ
でもやはり振動は出る
また、ボンネット開けてスロットル上げ下げすると凄く揺れるのが気になるところ

>>145
理屈はどういうのだか知らないけど実際に2気筒は燃費と低速トルクで優れてる訳で…

もう永いこと単気筒の軽二輪に乗っている。
ホンダのなので他社と違って振動は抑えた仕上げ。
バランサーシャフト式の振動抑制エンジンだ。
乗っていて振動を感じるのは高速道路で80km/h以上だけで
普段の街乗りでは大変スムーズだ。
もちろん2気筒も乗ったことがあるがさらに振動が小さいというか
まったく振動など感じないレベルだ。

四輪用ならより振動を抑えた設計になるので
2気筒エンジンが振動で問題というのはちょっと信じがたい。
多分10万kmとか経過後の振動を問題視してるだけだと思う。
しかし振動の対策は比較的容易なのでなぜこんなに
開発に時間がかかっているのか判らない。

例えば究極の効率を求めてバランサーなしでマウントで
振動を吸収する新方式でも開発しているのか。

4輪ユーザーの考える振動は４気筒で当たり前、６気筒で静かのレベルだから
求められるものが違うと言う事と思う。
実際のところ、単気筒自動車もありうると思うけど。

不等間隔燃焼のV6やV8は受け入れられなかったからね。
二輪と四輪では要求されるものが違う。

>>152
ああ済まん

>>153-154
スナッチングを語れ

>>155
トルクとスナッチングの関係について語れ

>しかし振動の対策は比較的容易なのでなぜこんなに開発に時間がかかっているのか判らない。
バランサー２本で振動は抑えられるが、エネルギーロスするので
１本で振動と燃費の最適値を探しているらしい。

>>90
乗用車でも同じ事が言えるとでも？根拠となる資料は？
最近は燃料代節減の為に単車もトラッカー形式の少気筒の商品が売れ筋なんだが｡

いわゆるCBR250R論争ってやつだな
燃費はいくら悪くても構わない＆車両価格はいくら高くてもいいから
250cc4気筒45psだせという主張があるんだよね。

そんなもの日本だけの歪な税制のなかでのみ意味があるもんで
全く縮小しきった日本市場に向けて専用エンジンを開発しろというわけ。

でも660cは日本専用だし。
ただ、今の、重量級の軽に4気筒のNAの高回転エンジンは向かない感じがするな。
3気筒ターボの方が安くて良いのでは？

800cc2気筒とストロークダウンの660ccを同時に開発して、輸出用にもほぼ同じエンジンを使うのはどうかな。
車体も兼用で、800ccなら、普通に130km/h程度の高速を問題なく走れるだろうし。

別に4気筒のNAの高回転エンジンでも
いいんじゃない？
可変吸気+VTEC使えば低回転の力は出るし
CVTで高回転キープさせれば駆動力的にも
問題ない。

ターボのガソリン冷却による鬼燃費悪化はやばいよ。

ターボはともかく、省エネのために、気筒数減らしてフリクションロス減らすしかないところまできてるんじゃない？

2気筒にしたらターボは絶対付けなきゃダメだって言われました
そのエンジンで35km/Lを目指すって話なので
燃費の良いターボなんだろう

>>164
高回転とCVTで燃費良化説前にも見たけどトンデモだよ
高回転とフリクション増排ガス燃費悪化は比例
NA658cc58ps/7300rpmなんて比出力88ps/Lでスポーツカーかよ
NA800cc56ps/6000rpmくらいが望ましい

フィアット500のTwinairを乗ってみたけど、今の時点では４気筒を選ぶかな
エンジンの完成度が全然違う
２気筒はもう２世代くらいの進化が必要だと思った
俺だいぶ前から軽は２気筒で良いんじゃないかってここで言ってたけど、
力強くて乗りやすいのは２気筒だけど、洗練度っていう点でかなり劣る
実質燃費、L16とL20の差は大きいけど、4気筒が気持ち良すぎるからね

>>162
輸出用は800ccじゃなくて900ccらしい。ただEUへの輸出は撤退している。
>>164
多量のEGRをするから加給は必須と言っていた。

振動を抑えるためエンジンマウントは特殊形状らしい。

ＥＧＲの量が増えるとエンジンの寿命が短くなると聞いたのでその辺が気になるな。
ターボもエンジンの負担が増えるので寿命が短くなるし、振動が多いと磨耗も気になる。
二気筒ＮＡのＣＶＴでそこそこ使えるか、ロープレッシャーターボとか別のアプローチもあるかと思うんだけどねえ。

結局軽規格の排気量が中途半端なんだな。NAの２気筒で回すにはまだ排気量が足りないって感じ。
ツインエアのNA２気筒も出るという話だけど900ccというのはある意味絶妙な排気量だと思う。
これが1000ccになると３気筒への色気が出ちゃうからね。

水冷EGRとターボの組み合わせがみたいね。

ここで教えてほしいんだけど吸気側の圧力がターボ過給で大きくなってるとき
EGRってどうやるのかね？ディーゼルとかでもうターボ+EGRは既出の技術だから
何らかの仕組みがあるんだよな？

NAなら吸気側の圧力は負圧(バルブトロニックでなければ)だから、自然にEGRできるんだけどさ。

良い所に気が付いた。確かに過給気圧は排気圧より高い。だが高いと言っても､
過給気圧も排気圧も脈動しており、過給気圧は常に排気圧よりも高い訳ではなく､
其れを利用して脈動過給気圧が脈動排気圧よりも低い時にEGRが供給される様な仕組みとして､
EGR経路出口に逆止弁を設ける方法が有る。因みにこれは極初歩的な方法｡

何とは無しに
過給エンジンでEGRを供給する方法
で検索してみたが色々出て来たのでお試しあれ｡

2気筒エンジンのコンパクトカーは、フィアット500くらい。

最低でも4気筒は欲しいな。

>2気筒エンジンのコンパクトカーは、フィアット500くらい。
プント、パンダ、アルファ水戸にも搭載。

>最低でも4気筒は欲しいな。
パジェロミニとコペンに搭載。スズキは数年前に廃止。

サンバー忘れんな

サンバー終わっただろ

ガサつ感は2気筒でも3気筒でもそう変わらん希ガス。
でもそんなガサつ感が好きです

お前ら
2気筒のクルマに乗った事ないだろ？
妄想か

2気筒のレックスを所有してた事もあるが....

ダルーーン!!
ダルーーン!!

いま思えば耕運機だな ありゃ

http://www.youtube.com/watch?v=sk7v3eYjhDo

ダルーーン♪は低速時だろ
回すとヴォィイイ〜〜〜ンって良い音になる

>>182
なつかしい。この車欲しいな

本当にダルーンで笑った

>>182
4速で100km/h行った辺りで5速に入れようとクラッチを踏むが、
5速目は無いのを思い出してクラッチ戻してる所がなんとも言えない・・・

俺も2気筒トゥデイ運転しててたまにやるｗ

360°ツインの音はいいよねー
BMWのボクサーツインと同じパルスだものね
W6とかもいいのよね

360°？

>>187
直列2気筒で燃焼間隔が等間隔。

シトロエン２ＣＶが水平対抗二気筒で６０２ｃｃ。まさに軽自動車にぴったし。
あとヤマハのライノっていうバギー(？)が単気筒６６０ｃｃ
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html

ラヒノじゃね？

ホンダがＮコンセプト４あたりに
２輪のNC700用エンジンにIMAを付けて載せてくれりゃあ良い。
ミッションはCVTでもまぁ許すがDCTだったらうれしい。

軽規格発展の足枷がトヨタなんだよな〜

なんか軽用2気筒エンジンは乗用車やスポーツカーでなく
商用1BOXあたりに載りそうな気がしてきた。
多少の振動があっても小型軽量で低燃費ならまさに用途に合う。
いずれ日本も燃費規制が実施され軽1BOXターボみたいなものは
真っ先に廃止されるから2気筒エンジンがそこに取って代わるのでは。
出力が不足するなら今はモーターで補うという手があるし。

HONDAはクランク軸オフセットとか新しい振動低減化のアイデア持ってるから
ヤル気さえ出せば２気塔、いや単気筒の４輪用エンジンでも作ってしまう
かも知れないね

HONDAは無理。
ttp://www.honda.co.jp/news/2011/4111130a.html?from=auto-information
N BOX以外は全パワートレインを3年以内に入れ替える大仕事があるから。

4st660ccごとき2気筒で十分じゃね？
2st330ccごとき2気筒で十分じゃね？

ダイハツ、「２気筒直噴ターボ＋新燃料着火」でリッター３５ｋｍへ
http://www.njd.jp/topNews/dt/3014/

内部リーク記事のようだが実用化の目処は付いたということかな

>>166
でもフィアットはNAのエンジンを開発してるんだよなー
車重およそ１�dで875ccなら700�`で660ccとほぼ同じ条件だよね

その辺は技術力ってよりやる気の無さだと感じるな
ターボが無いと無理という先入観があるんじゃないだろうか

>>197
モーターショーでおいてあった奴だろ。

あんなもん絶対ものにならんよ。
２気筒化する最大の目的は安く上げる事だろ？
凝ったバランスシャフトだの過給器だの
コンセプトからして矛盾してるっつーの。

ターボだバランスシャフトだつっても技術的に枯れまくって懸念する要素全然ねえな
親会社の妨害がうざいのが最大の懸念

フィアットの新しいNAは四気筒だよ
新プントに積まれる
それと５００と同型のエンジンとを選べる

二気筒のメリットは燃費の改善だろ。
すでに現行の3気筒で十分小型軽量化も出来ているし、もうあまりすることがない。

２気筒を新開発するより、３気筒を改良する方が安上がり。
新設計を謳っても、基本構造は同じなんだから・・・

いやいや2気筒と3気筒ではエンジンの大きさは違うよ。
モーターショーで展示されてたのを見なかったかな。
ターボ付いてるので判りにくかったかも知れないけど
単体の2気筒エンジンはそれこそバイクにでも使える
コンパクトさだよ。
ホンダNBOXなど最新モデルはエンジンルームを圧縮して
さらに室内を広げてきている。タントですら最大ではなくなって
来ている現状でエンジンの小型化は絶対必要。

二気筒ならスズキやホンダのほうが本気出したらダイハツより凄いの作りそう

ホンダの二輪用700ccエンジンってL13Aとどのくらい共通性があるんだろ。

ボア・ストローク共に同じ数値なのね

>>202
３気筒で満足してるのなんて、それに乗りなれた貧乏性な人達だけですよ
車体が重くなったのにエンジン規格変えられないから
実用トルク域の低い２気塔化に色気ってことなんだから

別にスムーズでなくていいから270°パラ2とかV2ならハーレーや
モトグッチのようなサウンド奏でて欲しいな。
アイドリングでドコッドコッて音してたら嬉しくなる。

2気筒は排ガス基準クリアできないからむり

FIATクリアしとるから日本導入できたんだろうが

多分彼の中で２ストロークとごっちゃになってるんでしょ

そういうことか。意味不明だなと思ってた。

エスパーだ。

かつては2ｓｔと間違われるから2気筒は無くなったんかもなｗ
シロウトは2stとか4stの違いも知らん人多いしなー

それはない

660ccごとき2気筒で十分じゃね？
⇒4stで660cc2気筒が十分なら2stなら330cc単気筒で十分
⇒更に縮めて出力規制廃止済み小型自動二輪の250cc以下の側車付き二輪の枠で
⇒超軽自動車（但し人数制限２人)

2st復活の為にはオイル混合気を止めるべし、其の為には
オイル混合気の原因、エンジン自身で圧縮掃気を作るクランクケース圧縮掃気方式を止めて
過給機を搭載して掃気ポンプを兼役させる過給機圧縮掃気方式にすべし｡
ついでに、2stでも過給できる様に単流掃気（ユニフロー掃気）方式にすべし｡

問題は、過給機。掃気を全て過給機で供給するのでエンジン特性が過給機に全く依存する事になる｡
（メカニカル）スーパーチャージャーは伸びないし
ターボ（スーパー）チャージャーは下がお留守だし
（ロープレッシャーターボでも下限から上限まで全て理想的な過給は得られんし)
電動スーパーチャージャーは中速までしか回らんし…
候補として電動アシストターボが挙げられるが、其れもアシスト動力電源が
42Ｖ仕様かハイブリッド仕様でないと役に立たない…
IHIは電動アシストターボを実現したんだから
もっと簡単に実現できるメカニカルアシストターボも商品化して
2st復活させんかい！超軽自動車完成で節税｡

これで4st換算性能は雑と700cc程度。荷台牽引で生活に事足りよう｡

でもメカニカルアシストターボ過給2st250cc側車付き二輪って高そうだな…

十分じゃね？
まで読んだ

140文字で。

と言われても…クリーン2stに必須なメカニカルアシストターボが出ない事にはどうしようも無い｡
自分で吸気できない2st燃焼室への掃気ポンプにクランクケースを使うのではなくて
メカニカルアシストターボを使えば一挙に解決するって理屈なんだけど
実現せん以上は口だけだわな｡

2stって燃費良かったけね？

掃気の際に未燃焼ガスが吹き抜けるので燃費が悪い。
燃費向上を目指した6サイクルエンジンなんていうのもあったね。

『燃料の吹き抜け』という言葉がある位なんだけどね。クリーン２ストの話をする割には
クリーン２ストの話に必須な直噴化で、燃料の吹き抜けを無くす話が出て来ないのは不思議｡

燃料もオイルも吹き抜けなくなり、それまでできなかった過給ができる様になった２ストが
どれだけエコになるかについては期待したい所だね｡

Lotus OMNIVOREがクリーン2ストの最先端だった気がする
まだ実用化しないのか

2ストは音がな

NAペリみたいな音だからまた叩きスレが増える

250ccで4気筒があったんだから660なら問題なし！

燃費が良くて
震動の問題が無ければ２気筒でもいいな

のんびり流せば耕運機、一万回せば超本気！

300!

２気筒ということで、昔カワサキの市販ロードレーサーでKR２５０がタンデムツインだったかな。
クランクが互いに反転してモーメントを打ち消すので振動が少ない方式だった記憶している。
ヤマハの２５０ワークスレーサーもV型なれどツインクランクだったはず。

そうだね。因みに両者で水平対向気味にタンデムさせた
水平対向タンデムツインは更に低振動になる｡水平対向よりも低振動｡

2st二輪初のＶ型シングルクランクはNSRで其れ以前はＶ型でもツインクランクだったね｡
クランクケースを掃気ポンプに使う都合が有ったからね｡
でも、其の都合が有るからシングルクランクでも対向気筒同士でクランクケースは別の部屋｡
しかもクランクケースを吸気が経由するからクランクケースはスプレー潤滑になるし
スプレー潤滑された中を吸気が通るから混合気にオイルも混ざったオイル混合気になって
オイル混合気を燃やすから排ガスは悪くなる！

クランクケース圧縮掃気じゃなくて過給機圧縮掃気になれば此んな都合なんか無くなるし
吸気はクランクケースの中を経由しなくても済むからスプレー潤滑しなくても済むし
スプレー潤滑じゃなくて4stと同じ潤滑にできるからオイル混合気にならなくなるし
オイル混合気じゃないから排ガスは悪くならん！

問題は下限（アイドリング）から上限まで理想的な掃気兼過給ができる過給機が
現状は電動アシストターボしか無い、或いはシーケンシャルなスーパーターボにするしか無い事｡
夢の電動アシストターボだった筈が、これは12Ｖ電源を42Ｖに強化するか
ハイブリッド車にしか採用できないという、電源懸念が有る｡
何で電動アシストターボを実現した技術で、もっと楽に実現できるスーパーアシストターボは
未世出なのか？どうなってるんだ、電動アシストターボを発表したIHIは｡
幾ら電動アシストターボ開発動機が欧州自動車業界主催の
『ターボの電子制御を推進する運動』の一環だったとは言え､
スーパーアシストターボも発表しないんじゃ片手落ちにも程が有る！
何だ自動車業界は、欧州さえも電動化推進被れなのか？

シーケンシャルスーパーターボを過給機兼掃気ポンプにしたユニフロー掃気の
直２ディーゼルを開発研究してたダイハツ！IHIをせっついてやれ！
ハイブリッドでなくてもエンブレを作る方法は有るから！

2気筒の話が2stの話になってる（笑）
おもしろいけど

2stの2気筒ってバランス良いんだっけ？

180度クランクで等間隔爆発になるからね。

3気筒じゃないの？4スト直6相当なのは。
2スト2気筒だったら4スト2気筒といっしょでしょ。

タンデムツインで４スト360度は振動少ないよね。
でも、DOHCは無理かも。
常識的に掃気を上に出すと上のスペースが必要。
クランクやカムが倍になるのでコスト的に不利でもある。
ということで実現してないのだろう。

振動の問題で２気筒化が遅れていると見たが、
４スト・タンデム２気筒を工夫してみた。

クランク軸に対してカム軸を９０度の関係にすれば、カム一本（DOHCは２本）で２気筒のバルブを駆動することができる。
これだと給排気系も無理なく配置できる。
FF車に乗せるとすれば、シリンダは縦置きで吸気系はミッションの上に配置できるので丁度よい。
幅も１気筒分狭いのでそれだけサスペンションにスペースを譲れる。

カムの駆動をクランクからベベルギアで取り出す。
ギア１枚増えても問題になるほどタイミング精度は低下しないだろう。
ベベルギアはクランク軸でもカム軸でも置くことができる。どちらにするかでカムチェーンの向きが変わる。
回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
とすれば、ベベルギアを組み込んだヘッドの設計だけだ。

クランクケースは従来のタンデムの設計で良い。

ベベルギアとクランクと軸受とクランクを連結するギアがパラレルツインより増えるが、
カウンターシャフトを回して振動を打ち消すのと比べてどうかな？

>>239
続きで、
カム駆動のためのベベルギアをクランク軸側にすれば、ヘッドは従来の並列２気筒のままでいけるから、
タンデム専用になるクランクケースの設計だけでいけるこのほうが早いかも。

縦置き２気筒なれど、吸排気系が左右に配置されるから、
エンジンルームの前後長は増加しないですむと思われる。

吸排気の曲げも少なくできるし、カウンターウエイトも不要。
振動が少なく軽くてレスポンスの良いエンジンに仕上げやすいはずだ。

>>240
加えてギアで減速できるのでタイミングベルトのカム側プーリーの径を小さくできる→コンパクト化。
ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする。

あと、縦置き２気筒の衝突安全性への影響だが、
シリンダのサイズはバッテリーくらいか、それより小さいと思うのでクリアできるような気がするな。

読み物になってないぞ。最近は開発技術従事者でさえ特許でない案件は受け付けないし､
増してや読み物になってなければ尚更だ。…日本は、な｡

>>239 > シリンダは縦置きで吸気系はミッションの上に配置できるので丁度よい｡
> 幅も１気筒分狭いのでそれだけサスペンションにスペースを譲れる｡

それは縦置ではなく横置だ。縦置か横置はエンジン長手方向ではなくクランク軸方向で決まる｡

>>239 × カムの駆動“を”クランクからベベルギアで取り出す｡
〇 カムの駆動“は”クランクからベベルギアで取り出す｡

読み手に違和感を持たせるな。また、ベベルギアにする理由を添えろ｡

>>239 > ギア１枚増えても問題になるほどタイミング精度は低下しないだろう｡
>>241 > 加えてギアで減速できるのでタイミングベルトのカム側プーリーの径を小さくできる→コンパクト化｡

２次減速にするって事だな。暗示で述べてないで明示で述べろ｡

>>239 > 回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
>>241 > ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする｡

はっきりしろ｡

>>239 > 回転が半分のカムシャフト側の方が抵抗を減らせるかな？
> とすれば、ベベルギアを組み込んだヘッドの設計だけだ｡
>>240 > カム駆動のためのベベルギアをクランク軸側にすれば、ヘッドは従来の並列２気筒のままでいけるから､

いい加減だな｡

> ベベルギアとクランクと軸受とクランクを連結するギアがパラレルツインより増えるが､
> カウンターシャフトを回して振動を打ち消すのと比べてどうかな？

断然後者の方が高伝達効率＆軽量＆コンパクト＆低コスト｡
更に前者はベベルギアの低効率スラスト力＆スラスト振動が災いする｡
同じく吸排気方向を直角転位できるOHVの方がより良く回る位だ｡
同じ交差ギアであるクラウンギアを使っても伝達効率が少々改善される程度｡
二次減速を取り止めてクラウンギアにしてもOHVに至らない｡

>>240 > タンデム専用になるクランクケースの設計だけでいけるこのほうが早いかも｡

クランクケースもタンデム専用に越した事は無いが必要は無い｡

2008年以前まで吸排気方向直角転位の為にOHVやプッシュロッド付きSOHCにしていたBMWの
縦置ボクサー２気筒二輪だったが2008年に吸排気方向直角転位のままDOHC化したぞ。しかも直打で｡
モトグッツィの縦置Ｖ型２気筒もな。ベベルギア使う位ならカムシャフト増えた方が増し｡
OHVで１本にするかプッシュロッド付きSOHCで２本にするかDOHCで４本にするか｡

>>243
シリンダー・ヘッドが独立して吸排気系をどの方向にでも出しやすいフラットツインは参考にならないね。
カムを直角転移させる意味もないし。

シリンダーを２つ並べる４ストタンデムツインではカムと吸排気系の取り合いが問題になって普通には成立しない。
何らかの工夫が必要だね。

バルブを電磁駆動にすれば解決。

>>243
カワサキW800なんかベベルギア二箇所使って回転軸を２度曲げてカムシャフトをドライブしているぞ。

パラ２＋バランサーは二輪の世界で豊富な実績があってそれなりに完成度が高い。
それだけに新鮮味に欠け向上の余地が少ない。開発者的につまらない。

ヘッドが２つあるエンジンはたくさんあるのに、
クランクが２本あるエンジンがほとんど例が無いのは技術的コスト的に難しいのだろう。
ケースが一体化したツインエンジンともいえる。問題はむしろここにあると思う。

いにしえの技術の話すなあｗ

>>244
> シリンダー・ヘッドが独立して吸排気系をどの方向にでも出しやすいフラットツインは参考にならないね｡

どの方向にでも出しやすい事が参考にならない理由だと言うとは如何なもんか？

> カムを直角転移させる意味もないし｡

“必要”ではなく“意味”と書いたね？まぁ任せるよ｡

> シリンダーを２つ並べる４ストタンデムツインではカムと吸排気系の取り合いが問題になって普通には成立しない｡

苦しいが、向かい合った側を設計自由度の高い樹脂製吸気管で対処したり
楕円型モジュラー排気管（in２経路）にする手が有るので
“成立しない”と迄は言えない｡

>>245
> それだけに新鮮味に欠け向上の余地が少ない。開発者的につまらない｡

おいおい…HONDAの開発研究所属みたいな事を言う人だな…｡
確かあそこは最初の６気筒二輪開発の時に「Ｖ型ではつまらない」と直列で開発販売し､
２度目の６気筒二輪の時は「直６は懲りたが、二輪搭載要件的にも理想的で
エンジン工学的にも６気筒として理想的な120ﾟＶでは詰まらない」と90ﾟＶで開発しつつ
「（やはりと言うか）Ｖ６車は高性能過ぎて詰まらない」として発売しなかった…｡
何だか、開発研究オタクと言うか道楽開発研究と言うか…｡

>>245
> クランクが２本あるエンジンがほとんど例が無いのは技術的コスト的に難しいのだろう｡
> ケースが一体化したツインエンジンともいえる。問題はむしろここにあると思う｡

は？コスト的は兎も角、技術的な事で難しい事って？何を想定して難しいと？

もう水平対向“ピストン”エンジンにしとけばどうかい？
これと区別して言う場合、Porsche型は水平対向“シリンダー”エンジンと呼ばれるが
慣性バランスだけ言えば水平対向シリンダーエンジンをも凌ぎ
レシプロエンジンの中で最も低振動になる形式だ｡

>>247
切り取って揚げ足を取るのは見苦しいぞ。
普通には成立しない。と書いたので、それを補足してくれてありがとう。
実績豊富なバランサー付きパラ２が搭載されないのは何かネックがあるからだろう。
要するに４輪に４ストツイン搭載には既存を超える工夫が必要なのだろう。


２シリンダの中間に気筒あたり２バルブを駆動させるシングルカムシャフトで２気筒を受け持つOHCならどうか。
これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン。４バルブは無理だが軽だし。
バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも。


>>248
量産化には高い生産技術がいる。同程度のコストで作る。それが易しくなかったのかもしれない。
過去にレース用２輪では作られていたわけだし。
最新の生産技術でもってなんとかならんものかと思うわけだ。

ピストンエンジンｗ　同列に比較するものではないな。

ご免、やっぱり単純に「楽しいかつまらないか」で言っている様にしか見えないんだ｡
普通、「開発者的につまらない」とは「開発者の視点から見て開発意義が見当たらない」事を言う｡

> 実績豊富なバランサー付きパラ２が搭載されないのは何かネックがあるからだろう｡
> 要するに４輪に４ストツイン搭載には既存を超える工夫が必要なのだろう｡

と、言ってる部分も拙速になり過ぎて先走った意見と言わざるを得ない｡

> ２シリンダの中間に気筒あたり２バルブを駆動させるシングルカムシャフトで２気筒を受け持つOHCならどうか｡

そんな長いロッカーアーム、俺なら降りる。俺なら違う方法を採る（後述）｡

> これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン。４バルブは無理だが軽だし｡

小ネタじゃなかったのか…どこも、“わりと”“繋げやす”くなんかない｡

それに、対向ピストンエンジンをピストンエンジンと呼ぶ人は居ない｡

> 切り取って揚げ足を取るのは見苦しいぞ｡
> 普通には成立しない。と書いたので、それを補足してくれてありがとう｡
＆
> これならわりと給排気系を繋げやすい。カムシャフト１本でコストダウン｡

頻りにバルブ周り、特にカムシャフトが吸排気系設計の邪魔になるとして
カムシャフトをどうにかしようとしている割には、最も標準的な工夫である吸排気系直角転位を
破棄して置き乍ら「普通には成立しない」、とか言うのはどういう事なのか？

再び>>244 > カムを直角転位させる意味もないし｡

やっぱり気付かなかったか。カムなんか直角転位させてないし、吸排気系だけだし｡
そんな事で意味も無いとか言うのは、やはり論旨が意義ではなく気分で語っているとしか思えない｡

後述すると言った方法は、現BMW二輪と同様に直角転位DOHCにするんだが､
この、中空軸内蔵軸二重軸カムシャフトを使って二本一軸にする事で
普通はDOHCにすると４本になるタンデムツインのカムシャフトを２本にする｡

MAHLE CamInCam? camshaft
http://youtu.be/0uiDmcPEekc

タンデムツインにカムシャフト２本なら、何もツイン両方でカムシャフトを回す必要は無いので
片方だけにカムシャフト駆動を担当させれば、DOHCの駆動みたいなモンだ｡
DOHCの例で、クランクは吸排気２つ有るカムシャフトの一方だけを回し､
回されたカムシャフトが相方のカムシャフトを回す方式が有るが、其れを模して
中空軸内蔵軸二重軸式DOHCタンデムツインでは、カムシャフトを回すクランクは
自分の二重カムシャフトを回し、その二重カムシャフトがもう一方を回す様にする、と｡

現時点の俺はこれが現時点で一番スマートだと思う｡
スマートさを捨てるなら普通のDOHCにして、各クランクが各自でカムシャフトを回すか､
各クランクが各自の一方のカムシャフトを回してカムシャフトに相方を回させるか､
或いはクランク一方だけが自分のカムシャフト一方だけ回して、そのカムシャフトが
他全てのカムシャフトを回す、と。機能充実度も捨てる場合は
SOHCにして、中空軸内蔵軸二重軸式DOHC同様にカムシャフトを回す、と｡

吸排気直角転位の何が気に喰わんのか分からんが…

カムチェーンなら邪魔になるって言うならまだ分かるが、何でカムが邪魔になると？それに…
http://news.mynavi.jp/news/2007/10/03/039/index.html
成立してるぞ。と言うか、BMW二輪ボクサー２車を見た事なかったのか？

議論は勝つことが最も重要で内容は二の次。
会話や物事の時系列を軽視する。
頑張って習得した日本語能力を誇りたい。
発想の飛躍が無く既存の組み合わせで成り立つ方法が手っ取り早くベストだと思っている。
実は日本の技術やアイデアを盗みに来た。

> 議論は勝つことが最も重要で内容は二の次｡

手段と目的が逆転した様なアイデア論をしておいて
内容を無碍にされたと勘違いして不平感を覚えているらしい｡

> 会話や物事の時系列を軽視する｡

直角転位したDOHCの話にばかり意識が行って直角転位したSOHCやOHVへの言及を忘れ､
時系列が狂った物言いをされていると勘違いしているらしい｡
（吸排気直角転位SOHCの方も充分古いが、吸排気直角転位OHVは戦前から有る)

> 頑張って習得した日本語能力を誇りたい｡

アイデア否定・即・在日認定らしい。と言うか、仮に本当だったとして（飽く迄も仮の話で俺は
純粋に日本人です）そんな相手の言ってる事をネガキャンで人格否定して無効にしようとする根性､
また無効にしなきゃならんほどの体堕落、そして否が応でも意見を罷り通したい様子｡
既に手段と目的が逆転しているにも関わらず、尚もご執心の様子｡

>発想の飛躍が無く既存の組み合わせで成り立つ方法が手っ取り早くベストだと思っている｡

「発想の飛躍」依存症らしい。と言うかそれ以前に
中空軸内蔵軸二重軸を挙げた時点で充分に発想の飛躍しているにも関わらず｡

> 実は日本の技術やアイデアを盗みに来た｡

そんな奴だったら>>みたいなレスはしないにも関わらずスパイ扱い｡
と言うか、こんな的外れな事を数多く言ってる身でありながら
実は自分のアイデアが盗まれる様な価値があるかの様な誇大妄想までしている様な節まである始末｡

あ、そっか、誇大妄想する様な人だから勘違い＆根性悪なのか…｡

あれ、番号振るの忘れた
アンカーしようとしたの>>233ね

ベルトの性能向上があって高コストなベベルギアはドゥカティでさえ廃止した。
コスト意識の強い軽での採用は相当難しいだろう。

タンデムツインはクランクを連結する歯車の特定の歯だけが爆圧を受けるので、
３００キロかそこらのレースでは使えても市販車の１０万キロ１０年間メンテフリーという条件を満たせない。
同爆なら多少緩和されるが、４ストで同爆≒ビッグシングルの高出力高回転型→ニーズがない。
他に耐久性を得るにはクランクをチェーンで連結、同回転方向で１８０度クランクにする。
理論上一時振動は消せるが、不等間隔爆発になるので低回転でのスムーズさに欠け４輪には向かない。
ということで、カムシャフトの配置がどうであれ４輪車における４ストタンデムツインの市販化は無さそうに思う。

フラットもVも４輪には収まりが悪いので３６０度クランクのパラレル＋バランサーが妥当ということになる。
市場の、多気筒＝スムーズ。静粛。高出力。だから偉い。が薄れ。
燃費性能至上主義がさらに苛烈になってくれば出さざるをえなくなるだろう。
ホンダとスズキはノウハウ豊富なのでやる気になれば短期間で出せる。
ハイブリッド技術の無いスズキはやる可能性が一番高いと思う。

何か勝手に纏めて誤魔化してるな

> 他に耐久性を得るにはクランクをチェーンで連結、同回転方向で１８０度クランクにする｡
> 理論上一時振動は消せるが、不等間隔爆発になるので低回転でのスムーズさに欠け４輪には向かない｡
> ということで、カムシャフトの配置がどうであれ４輪車における４ストタンデムツインの市販化は無さそうに思う｡

「ということで、」以前に、それやるなら180ﾟクランク直２形式で
偶力バランス取ったエンジンと変わらんだろ。
クランクウェヴとフライホイールをギリギリまで軽くする二輪じゃあるまいから
偶力バランスウェイトで重くなる事なんか気にするだけ無駄だし｡
4st直２だから毎回転１回燃焼しかないという事でだいぶ重くなってるフライホイールを｡
偶力バランスウェイトが重くなった分だけ軽くできる訳だから回転質量増減ほぼキャンセルだし｡

何がしたかったんだろ？

タンデムツインで吸排気直交配置するならもっとスマートな設計が有るよ｡
フィアット、アルファロメオのマルチエア、ツインエアことシェフラーのユニエアなら
作動は油圧、カムは油圧ピストンとしてのみ働く仕組みだから
駆動するカムから作動油圧経路を直交配置させれば済む｡
途中までは>>249が挙げた方法と同じ様にタンデムツインの中間にカム軸を置くけど､
バルブの作動の為にカム軸から長いロッカーアームを通すのではなくて
カム軸と油圧ポンプを配置、その油圧ポンプから油圧経路を通してバルブを作動させれば良い｡

>>259
だからヘッドのデザインを考える以前に２クランクの連結に問題があるから、
それを解決しないと全く話にならないのですよ。
カムとかを考えるのはそれからでしょ。

で、こんなのはどうか。
クランクをチェーンでつなぐのは同じだけど、
チェーンのかけ方でクランクが逆回転になるようにする。
イメージとしては、自転車のリアディレイラー。
ディレイラーが動力源でスプロケットを駆動するっていう感じ。
チェーンが長くなるのでかさばるかなぁ。

何で相手が手段と目的が逆転しているって言ってたか分かるよね

池田勝かも知れない

>>推定池田勝氏
>>257 > タンデムツインはクランクを連結する歯車の特定の歯だけが爆圧を受けるので､
> ３００キロかそこらのレースでは使えても市販車の１０万キロ１０年間メンテフリーという条件を満たせない｡
>>260 > で、こんなのはどうか｡
> クランクをチェーンでつなぐのは同じだけど､
> チェーンのかけ方でクランクが逆回転になるようにする｡
> イメージとしては、自転車のリアディレイラー｡
> ディレイラーが動力源でスプロケットを駆動するっていう感じ｡

何で動力源をディレイラー呼ばわり…。クランクスプロケットの他に最低３つディレイラーが必要｡
やはり互いに逆回転にしないとタンデムツインを選ぶ理由が激減する為｡
ディレイラーは…カムシャフトに？ウォーターポンプに？オイルポンプに？オルタネーターに？

チェーン駆動じゃなくて、単純に潤滑するってのは？互いの歯で掃き出し潤滑にならぬ様に
F1に見られる歯面形状と同様な工夫をすればバラツキ当たり対策万全｡

と言うか。ヘリカルギアやダブルヘリカルギアで普通に連結できるから｡

ベベルギアで駆動を曲げるんだったら上まで持ってってからにすれば
ベベルギアの伝達は１回で済むし、コンパクトに纏まるのに
直列にしとけばいいものをタンデムにして長くなってるのに

もう２ｓｔ、単気筒でいいよ
燃料を水素にすれば排ガス問題も解決だ

>>265
燃費は？

そもそもスゲーパワーダウンするんじゃないか。
小排気量車は、後回しだと思う。

> ヘリカルギアやダブルヘリカルギアで普通に連結できるから｡

連結はできるだろうけどゴツくしないとミッションやデフより条件厳しいと思うが。

そんなだったら昔のFR用ミッションもカムギアトレインも成立しないだろうが

とりあえず２輪で作ろうよ。４ストのタンデムツイン。

おそらく空くシリンダー間をカムチェーンに使う。SOHCでもDOHCでもOK。
下の前方でクランク軸とベベルギアで連結。
縦置きだと空冷でもOK。シャフトドライブが自然だね。
わりとすっきり収まるじゃん。

と言うかベベルギアが有る時点でスッキリじゃないのにそれを
２つクランクが回る為に気筒間が長くなるタンデムツインの気筒間に
ベベルギアとチェーンからなる変則カムトレインの内の
チェーン駆動部分を突っ込もうって言うんだから正気の沙汰では無い

>>268
カムチェーンにする時点で潤滑するよな？
昔のFRミッションのトップ段以外の変速段はカウンターシャフトに１：１伝達するんだが

>>272
この人立体が見えてない。

せっかく人格否定による発言力無力化に頼った所だが
口頭説明だけで立体が見えてないって言い出すのは自分の表現に過信が有る証拠だぞ｡
仄かに別人を装った体で書いても自分から本性を曝すんだから世話が無い｡

気筒間のカムチェーンにクランク前方から（突き出した）ベベルギアで連結ってんだから当然､
ベベルギアからの入力をシャフトを介してカムチェーンに出力する歯車の位置も知れてる｡

そんな事するなら先ずチェーン伝達でカムシャフトの高さ、気筒間の中心のスプロケットから
シャフトを伸ばしてカムシャフトにベベルギア伝達すれば突き出す部分も無い｡
ベベルギアが大きくならない様にチェーン伝達の段階で２次減速を掛けて置く事も必要だ｡
そう言えば補機の駆動の事を忘れていた、尚更、この方が良い｡

>>241 > ベベルギアは熱的に厳しくないクランク側がよさそうな気がする｡

いつの時代の人？

>>249 > バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも｡

クランクの回転半径を無視する記述だな｡

ああ、タンデムツインで

> バルブは直立？。気筒間が狭いので広げる要があるかも｡

ってんだからビッグボアって事か…世相的に言えば
少気筒だからロングストローク気味にしたいのに逆行してんな｡

ん？　少気筒ならショートストロークにしても良いんでは

少気筒による出力捻出難を過給で乗り切るもんだと思ってたが
過給にしないんなら好きに考えたら良い

過去スレを見て貰うと分かる通り軽自動車は慢性的出力不足だ｡
車体条件的にもっと出力が欲しいが排気量660cc規制、出力64ps自粛｡
海外仕様は1Lを載せて販売する程だ。乗用車の海外仕様との排気量比とは遥かに差が有る｡
高回転化で低出力を解消しようにも限度が有る訳で、常識的回転数上限を得られた時点で
自然吸気のままでのそれ以上の出力捻出は諦め、後は過給に頼りましょう、という話になる｡
そして、常識的回転数上限を現代的軽自動車の車体を動かすのに十分な低速トルクを保ちながら
660ccで達成するには３気筒が最もベターな選択となる。それを２気筒ショートストロークで
捻出しようってんだから本末転倒、逆に燃費性能追求に良くない。>>257で見苦しく
> 市場の、多気筒＝スムーズ。静粛。高出力。だから偉い。が薄れ｡
> 燃費性能至上主義がさらに苛烈になってくれば出さざるをえなくなるだろう｡
と纏めておきながら、ショートストロークとは…｡
「好きに考えたら良い」と言ってやるしか無くなるというもんだ

もっとこう、乗用車並みの回転域に収めながら現代的乗用車の車体を動かすに十分なトルクを
保持しつつ出力を捻出する為に過給２気筒の話をしているもんだと思ってたんだがね、残念だ｡

そう思いながらレスを見返すと、どうやら彼は２輪脳なのではないか？という気がしないでもない｡
２輪でも今や燃費の良い低速トルク型エンジンを積むトラッカー型が売れ筋だと言うのに…｡

GT!

言っている事に全て連続性が有る様でいて目的が支離滅裂

>>276は私なんですが、>>257さんじゃないですよ。
ショートストロークと書いたのは、ちょっと極端だったなと反省してます。
ただ、３気筒でも今度の本田の新エンジンの様に、ロングストロール化して
トルク特性を低回転域重視に持っていく方向に行ってますけども、
同じ排気量なら２気筒の方がもっと低回転域でトルクが出る訳だから、
出来れば、いたずらなロングストローク化を避けてスクウェアくらいで妥協点を
探せないものかと思います。
その方が振動面も含めてワイドレンジで洗練された回転が得られるんじゃないでしょうか。
ターボ化も燃費を考えた低プレッシャー型で実用域に効かせる方向がトレンドですし、
廻らないエンジンを無理に廻す様な従来のターボの考え方は止めて欲しいです。
燃費とフィーリングを両立させるのは難しいと思いますよ。

２気筒っていう振動解決に難が有るエンジンに
振動面も含めてワイドレンジに洗練、と言われてもなぁ

それはそうだけども、少しでもと言うことです。

4st２気筒ではなく2st単気筒で2stなのに頭上弁が有るタイプなら
その頭上弁を作動させるカムシャフトが自動的にバランスシャフトを兼ねるんだけどなぁ､
2st用カムシャフトだから4st用カムシャフトの倍速回転だから
クランクシャフトと等速回転って事でSOHCなら１軸式でDOHCなら２軸式の
１次バランスシャフトになる理屈で｡

まぁ今の時代に通用する2stエンジンの実現の為に
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミックの実現と
メカニカルアシストターボの実現が必要だけどね｡
両方とも今すぐに実現できるんだけど画竜点睛状態｡

ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミック
＝文字通りデスモドロミックを構成する開役閉役両ロッカーアームを
数年前からのトレンドであるローラーロッカーアーム化しつつ
今や標準となったラッシュアジャスターを付加する事
現状、デスモドロミックを二輪メーカーのドゥカテティしか採用しておらず
二輪にラッシュアジャスターは敬遠されるしローラーロッカーアーム化も未だに為されていない｡

メカニカルアシストターボ
＝ご存知、電動アシストターボのアシスト動力を電動からメカニカルに変えた物｡
電動アシストターボ実現の鍵はオーバーランニングクラッチと
タービンの熱に対するモーターの耐性であり
このオーバーランニングクラッチを流用する、ただそれだけで
メカニカルアシストターボは実現する｡
現状、電動アシストターボの公表しかしていない。そもそも電動アシストターボが
EU自動車業界の「ターボチャージャーの電子制御を推進する運動」の一環として生まれた物で
電動アシストターボ実現技術から全くの天下り流用で実現される筈の
メカニカルアシストターボについては取り上げられないどころか
電動アシストターボ開発元でさえメカニカルアシストターボという発想に気付いてない模様｡

今の自動車業界に『天網恢恢疎而不失』の語は合わない様だ｡

あら気付かなかった

と言うか今日は眠れんな、また会社の保健室行きか？

>>283
スクウェア化する程度のショートストローク化に於ける低振動化の理屈は？
まさかショートストローク化して浮いたマージンを連旱比増加に当てれば良いって考え？
そんな事だったらますます３気筒のままの方が燃費良い。只でさえ少気筒化による熱効率向上を
出力を取り返す為にショートストローク化による燃焼効率低下で台無しにしているし
連旱比を上げた所で３気筒の振動性能に勝てる訳でもない｡
もう一つ、ショートストローク化によるピストンフリクション振動なんて
クランク振動と比べたら気にするだけ無駄｡

２気筒にしても台無しにならないやり方を考えなきゃ駄目だって｡
もう一度繰り返すけど、確かに660cc程度には２気筒が合うけど
現代的軽自動車の車体自体が660ccじゃ足りないんだって｡
だから出力確保の為に本来は余計な多気筒化にしなくちゃならなくなる｡

だから此の問題解決に過給が必要になる、って事なんだよ｡
過給によるダウンサイジング、つまりキープパワー＆ダウンサイジングを
キープする側を逆にしてパワーアップ＆キープサイジングにするって事だよ｡

過給ダウンサイジングにはもう一つの効能が有る。それは
NA仕様のままで発揮できる出力域は過給ダウンサイジング仕様だと低回転で事が足りて
過給ダウンサイジング仕様でNA仕様と同じ走りに抑える限りは過給ダウンサイジング仕様の方が
燃費が良くなるという事。これを指してダウンスピーディングと言う｡

だから、この意味でも高回転化なんかしたら本末転倒｡
少気筒化してもショートストローク化する事の無い方法を探らなきゃ｡
過給が駄目なら後はハイブリッド化しか無い｡

それも嫌なら660ccに見合う小さい車体にしなきゃ駄目｡

もう単気筒にでもしとけ

軽より更に下のサイズの規格を検討しているんだろ。
これが実施されるとやがて軽規格廃止かもな。
そうなると６６０ｃｃは即座に消滅して８００〜１０００ｃｃくらいに直ぐなる。

極軽規格が何ｃｃ縛りになるかだ。昔の３６０ｃｃが復活か。。。

「側車付き軽二輪」なら軽二輪の税、車検無し、免許は普四輪、搭乗定員２人

ピザの配達みたいなスクーター、あれが側車付き原付一種
原付二種にだけは側車付き車両に関する条文が無い為に原付二種に側車が付くと軽二輪になる

四輪車みたいに密室設計にしてやれ、積荷は牽引
…となると2st250ccの出番か？

軽2輪用トレーラーって制度的にはあるんだな。
どこで売っているんだろう？

2気筒のMTにしたら鬼ﾄﾙｸ鬼ｴﾝﾌﾞﾚになりそうだ。

心配ご無用、減らされていると言われている現代的EGR量制御
その範囲に余裕で収まるEGR量で２気筒のエンブレの脈動も強度も緩和可能
引いてはエンブレ中でないスナッチングの緩和にも有効

2st単気筒だと逆に増やさなければならん

2stなのに頭上弁を持つユニフロー掃気、ブロックポート側を吸気、ヘッドポート側を排気側とし､
排気カム切替でエンブレ時排気カムを選択。膨張区間の大部分を排気区間に大幅に譲渡する事で
圧縮は十分にするが圧縮反動としての膨張は直ぐに終わり、圧縮内気を排気管に解放する仕組みで
エンブレの元であるポンピングロスを増強し、エンブレを強化する事ができる｡
触媒冷却の心配は無用。なぜなら此れでも圧縮解放される内気の量は4st倍気筒弱｡
圧縮解放される事により加速排気の流速なんてそれこそどうにでもなる｡
エンブレ時燃料カットが常識になった今の触媒にとっては怖くない｡

もうできる技術なんだよなぁ。しかし、もはや自分以外の数人のプロにさえ絶賛された此の案｡
他人が思い付けないのではなく、俺が暇人なんだと気付いた｡
一応、会社の資料にはなった。死蔵されそうだなぁ…｡

２気筒エンジンにした場合
燃費はどのくらいになるの？
40km/Lは可能なの?

っていうか、昔は2気筒だったぞ
スタート時、ドロドロぶるぶる言って結構不快だった
ディーゼルの古い奴とかトラクター乗ってるくらいな感じで

ハイブリッと車作るなら2気筒のほうが良いと思う

>>294
ストロークが短くなるから
必然的に燃費は落ちる

ストロークが短くなるのは自然吸気のまま同じ出力にする場合って事だろ｡

相手からは漠然とした質問をされた訳だ。其れに対してアンタは､
自分が勝手に短いストロークになると想定してる事を､
丸で其れが常識的な想定の仕方であるかの様に思い込み､
それを元に「燃費が悪くなる」と勘違いした訳だ｡

じゃあ何で2.0Lエンジンは「燃費が悪くなる」らしいのに
直６から直４になっちまったんだろうな？

コストダウン？莫迦言えよ

じゃあ何で800ccはコストアップの可能性が有るにも関わらず
直３から直２に移行しようとする動きが有るんだろうな？

直６から直４の時より厳しい｡
バランスシャフトも、各気筒相互別々等間燃焼も、外すと付き纏うリスクと相手しなきゃならん｡
コスト（１次コスト）、コスト以外の対策コスト（２次コスト）｡

履き違えちゃいかんよ｡

>>294
代わって答えよう。質問の仕方が漠然とし過ぎているので、超単純化して答える｡
気筒数特有のクランクバランスの問題は無しで答える。なぜなら
気筒数が多いほどクランクバランスが良い訳ではなく､
気筒数が少ないほどクランクバランスが悪い訳ではない
現に4st直７は4st直６より高振動であるという極端な例もある｡

少気筒ほど燃焼室表面積が小さく、多気筒ほど燃焼室表面積が大きいので､
少気筒ほど熱効率が良く、多気筒ほど熱効率が低い｡
少気筒ほど出力ピーク回転速度が低く、多気筒ほど出力ピーク回転速度が高いので､
少気筒ほど低速トルク型に、多気筒ほど高速パワー型になる｡
少気筒ほど１回転あたり燃焼回数が少なく、多気筒ほど１回転あたり燃焼回数が多く､
少気筒ほど１回の燃焼が大きく、多気筒ほど１回の燃焼が小さいので､
少気筒ほど荒く力感が有り、多気筒ほど穏やかでスムーズになる｡

結果、燃費は良くなる。だが、排気量との兼ね合いも有る｡
小排気量ほど回転速度上限が上がり、大排気量ほど回転速度上限が上がらない｡
よって、効率の良い常識的回転域が
小排気量ほど少気筒になり、大排気量ほど多気筒になる｡
（一般には排気量と回転速度上限の関係はもっと弱いが、乗用車・重機用の傾向として)

>>294
>>298を踏まえると660ccに見合う排気量は２気筒あたりになる｡
だが、排気量に合う気筒数以前に、現代的軽自動車の車体に排気量が見合わず、小さい｡
更に、排気量以前に出力からして現代的軽自動車の車体に見合わず、低い､
それでも64ps規制が未だに残る。古い時代の法規制。そもそも其の時の法規制が慎重過ぎた｡
海外は1Lを積む。なら、日本は750ccだ。そろそろ800ccになるか？
となると、自然吸気のまま660cc64psで現代的軽自動車の車体に見合う気筒数は､
４〜５気筒となる。出力規制を撤廃すれば６気筒になる｡
（因みに乗用車用としてのボアストローク比については、実数値を取り得る排気量に対して､
整数値しか取り様が無い気筒数の帳尻合わせとして見た方が良い｡
帳尻合わせの基準となる最適ボアストローク比は各社独自方針)

…如何に、パワーキープダウンサイジング技術を流用したパワーアップキープサイジングを
講じるか、またはもっと少人数少積載の車両の提供に切り替えるかした方が良いかが分かる｡

だが過剰なコストアップに繋がる道しか残されていないならば、規制が変えられるしかない｡

後はもう、エンジン部品中フリクション最大であるバルブスプリングに目を付けて､
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミックの採用によるフリクション低減ネタによる
出力向上くらいしか案が思い浮かばない｡

ベルトCVT君、何で君は只でさえ効率悪いのにトルコン必要なんだよ？
トロイダルCVT君を見習ってトルコン廃除できないのかよ？

いいかげんブルブル言うのに
ストローク長くしたら余計に振動でるだろうがッｗ

馬鹿もいい加減にして欲しいよなｗ

気筒数が減ってるのは

最近の車は、室内面積優先で、
クラッシュをボンネットの長さでは無く高さで吸収する傾向にあり
必然的に、エンジンの長さを短くする必要がある
ついでにハイブリッと用に流用できるようにする為にも
モーター分のスペースを確保する必要もある。

ダイハツとかは、室内を広げる為の設計だろうし
小型や普通車作ってるメーカーのは、ハイブリッとを見込んでの設計

あと、2気筒にターボって
低速トルクは最高な2気筒の、高速域のパワーを
ターボで無理やり稼いでやろうという

ある意味、昔のスバルのスーパーチャージャー載せた軽みたいな
キワモノ設計だぞｗ

朝からブリッと快便すなあ

ほんと？

現軽規格廃止で新軽規格はEVでしょ。

原発使えない、自然エネルギーも無理でEVはありえない。
現在最も有力なのは、天然ガス車。

お買い物車はEVで深夜充電すればよい。日中は電源になり電力消費のピークを抑制できる。

本当にベベルギア氏と別人なのかよ？双子かよってんだ

>>300
どうぞどうぞ、ベベルギア氏を真似て馬鹿扱いネガキャンによる発言力無力化で
発言権獲得活動に勤しんで下さい。無理して少気筒化してショートストロークにする位なら
気筒数据置のままの方が低燃費低振動で本末転倒。なのに少気筒化の動きが有る｡
これは無理に出力キープしてまでショートストローク化する訳ではない事を意味する｡
何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
推進していると思っているんだ？本末転倒な結果を招く様なやり方する位なら研究継続しねぇよ｡

>>301
> 気筒数が減ってるのは
> 最近の車は、室内面積優先で､
> クラッシュをボンネットの長さでは無く高さで吸収する傾向にあり
> 必然的に、エンジンの長さを短くする必要がある

其れはエンジン全長を短くする話ではなくエンジン全幅を薄くする話だから正確には
× 長さ　〇 厚み
だ。特にＶ６から直４にダウンサイジングする理由にはならない｡
更に其の理屈は、縦置水平直列RRで荷台の高さ抑制を成立させる為に
エンジン厚みの低減の為に直３ではなく直４を選択したスバルの考え方とは逆転する｡
何で厚みを抑えたいのに多気筒するんだよ、何でベベルギア氏と同じ様に縦置偏重思考なんだ？

>>302
FIAT製直２全否定かよ

>>306
従来のガスミキサー（キャブ）からインジェクション化したCNGエンジンが
ガソリンエンジンの97〜100％強の出力を得ているらしいね。如何に空気の占有体積を邪魔せずに
燃料と混合しながら吸気させられるかが充填効率向上の鍵なんだね、燃料がガスだから特に｡
と言う事は、CNGの直噴化が実現すれば、もっと性能が良くなるって事だね｡
CNGだけでなくLPGなら尚更｡

そう言えばBMWがガソリン同様のプラグ着火とディーゼル着火を併用した
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの合いの子（と言ってもサバテサイクルとは違う）の様な
着火方式による水素エンジンの研究で42％の燃焼効率を実現したとか言う記事が有った｡
水素同様にプラグ着火とディーゼル着火ができるCNGとLPGも同じ事ができるだろうね｡

EVも小型で、少人数、短距離に用途を限定すれば可能性があるけど、
今の自動車のイメージから離れるな。
例えば、通勤や買い物で片道3km以下程度の用途があるけど、
内燃機関だと暖気が何とか終わるくらいで着いてしまう。
とても無駄。EVならそういう無駄はないしバッテリーも小さくて済む。高速性能も要らない。
乗車時間が短いので、エアコンやヒーターを省略するのもありだ。とてもEV向け。

スクーターのエンジン付いた小さい車みたいなのあったけど、
二気筒とかメーカーとか試作してるんじゃないかなー。
バイク造ってるホンダやスズキとか、CVTと組み合わせてやってるかもね。
軽いし、トルクもあるし、実用域にはもってこい
SOHC４バルブでもいいんじゃ？

＞何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
＞推進していると思っているんだ？

モーターかませる気なんだろ
モーターで発進して、ガソリンエンジンで走行
必然的に、振動は抑えられ、燃費は良くなる。

トヨタのハイブリッドの特許が切れ始める件か。
プリウスとは違う、ほとんどモーターで動くパラレルハイブリッドと言う可能性もあるな。

２０００回転以下は使わないようにする。

時速１５〜２０キロ以下はクラッチが切れエンジンストップしてモーターで走る。

＞何でFIATもHONDAもDAIHATSUも直２の振動対策に苦心してまで直２の開発研究を
＞推進していると思っているんだ？

ついでに、広すぎるシリンダー容積で燃えにくいから
いまのとこ、ターボ使って無理やり燃やしてる感じだろうな

広すぎる？1300CCクラスの4気筒から2気筒取っ払ったのと同じようなもんじゃん
振動が増えるのはともかく燃焼は問題ないだろ？

4気筒から2気筒取っ払った
いや、ぜんぜん違うし

４つが２に減ったからといって、
他の関連部品の重さが半分にはならんからな

>>316はただ、煽りたかっただけだろ

メーカーは、まじめに２気筒の開発をしているんだ。

たのしみだね、皆さん☆

フィアットチンコチェント４９９ｃｃ２５馬力

まぁバランサーつけてフローティングマウントしても消しきれない、
居住空間に伝わる２気筒エンジンの振動をどこまで消せるかだろ。
今のところ機械に関心のない一般ユーザーが許容できる振動レベルとは思えない。
頑張れキカイ屋！

昔、三菱が４気筒にバランサーを２倍速で逆転させて振動を抑えるエンジンだしてなかったっけ。
あれ応用きかないの？

ホンダの2気筒エンジン車乗ってるが
別に振動を気にした事は無いぞ
お前ら本当に2気筒エンジンの車乗った事あるのか？

トラクターなら

>>323
あるよ

縦に転びそうな大昔のアクティ

>あれ応用きかないの？
ダイハツの2気筒は１次バランスシャフトはついてなかった？

ちょっと探ってみた。
三菱のサイレントシャフトは２次振動をとるためで倍速で回す。
フィアットのツインエアにつけたバランサーは１次振動をとるためで等速で回す。

ということで、両方つければ振動減るよね。抵抗増えるけど。

素人考えだけど、
１８０度クランク不等間隔爆発でサイレントシャフトつけたら振動的にはどうなるのかな。
もしかしたらツインエアの方式より減るんじゃないかな？
玄人さんどう？

昔アクティとミニキャブの２気筒に乗っていた
振動もさほど無く元気よく加速した

直４用２軸２次バランスシャフトは実は慣性往復２次振動だけではなく慣性ロール２次振動も相殺｡
２軸ある内の一方をクランク軸中心点対称位置から
上下にズラした分だけの強さのロール振動が起きる事を利用。ロールオフセットと言ったりする｡
無論、クランクシャフトのロール振動と相殺する様に逆位相の振動となる様に配置｡
だが実はクランクシャフトのロール振動は、エンジンが
間欠燃焼する事により起きるトルク脈動による振動と相殺関係だったりする｡
よって現在は慣性ロール振動だけでなく間欠燃焼トルク脈動振動も加味して（但し
間欠燃焼トルク脈動振動はエンジン回転数と比例しない）設計される｡
ロールオフセット量が零の古い方式、慣性ロール振動を零にするロールオフセット量の方式､
慣性ロール振動と間欠燃焼トルク脈動振動の合成振動を
成る可く低減できるロールオフセット量の方式、とに別れる｡

此の考え方を踏まえて直２用２軸１次バランスシャフトも考える事が出来る｡
慣性ロール振動と間欠燃焼トルク脈動振動の合成振動が
成る可く低減できるロールオフセット量を取ると良い｡
其して欲するなら更に直２用２軸２次バランスシャフトも追加｡

…う〜ん、重装備だ｡

>>328
こらこら、嘘はいかんよ
俺もアクティ乗ってたが、振動は酷かった

アクティは振動よりもエンジンが元気よかった印象が強いね

エンジンマウントが腐ってたんだろ。

アクティは「ビーン」って感じの音だった。

2気等V型60〜90度、ﾀｰﾝ風呂ーｗ谷間から入って、谷間から抜ける、良いんじゃね？

今乗ってる二気筒トゥデイも振動なんか気にならないよ
元気は良いぞ、遅いがなｗ

気になるかどうかは主観的だな。２気筒といったときに二輪の二気筒を思い浮かべた奴は気にならないだろう。
そういうイメージが沸かなかった奴は。気になるだろう。

>>335
遅さで言ったら今の軽のほうが遅いぞｗ

昔の軽は命削って速度出してたからな
軽さに勝るチューニング無し

10インチタイヤドラムブレーキの軽トラでも100キロは出てたわ

ホンダから新しいパラ２の二輪が出たね。
直列２気筒２７０度位相クランクだって。
バランサー入ってるの？振動どうなの？

>>329
よってモーターのように回る直２が完成した！
して、エネルギーロスはいかほどに？

縦置きV2かフラット２じゃだめか？

Ｖツインにして低負荷時に片バンク停止ってのが欲しいな

>>337
ブリキ細工にバイクのエンジン載ってる様なもんだしなｗｗ
2気筒トゥデイはグロスで31馬力しかないから高速はキツイ
でも低速トルクと低速での粘りがあるから街中じゃとっても扱いやすい

回せば図太いエンジン音だけど
アイドリングじゃ意外と静かで「フルフルフル・・・」って感じだ
免許とってコレ買ってかれこれ8年乗ってるよ・・・

>>340
軽自動車への搭載性を考えると考え難い。搭載するには条件が有る｡
・縦置FFにしても良いが、スバル同様な前輪デフがミッションを押し上げ､
ミッションを押し上げた結果としてエンジンも共に押し上げる構造に
ならない様になる工夫を、対称FF構成を保ったままで実現しないと
狭い軽自動車に合わない｡
・FRにしても良いが、軽自動車という事で只でさえスペースが限られているので
ヨタ８同様、フロアトンネルの盛り上がりを抑える為に､
通常のFR用ミッションとは違いヨタ８の様なFR用ミッションにする必要が有る｡
此れは縦置FFベースAWDにする時にも採用するべき工夫｡
・ボクサー型とする為に生じる長いエンジン全幅も車体への搭載に関わる難点｡
性能や信頼性を損ねずにシリンダーヘッドを低くする事を追求し続けなければならない｡

此れはネット上に転がっていたヨタ８のボクサー２のカットモデル
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://mkimg.carview.co.jp/minkara/blog/000/017/309/633/17309633/p1.jpg

普通はエンジン上下に出る水平対向の吸排気方向を､
BMW二輪ボクサー同様に吸排気方向を左右に出る方式にしている。此れは後方吸気前方排気だが､
軽自動車への搭載って事で前方吸気後方排気として
更なるコンパクト化を図る必要が出るかも知れない｡

ここまでやって始めて搭載性の良くなると言える手の掛かるエンジン｡
其の代わり得られるボクサー２のメリットは、回転バランスと等爆を
両立し難い２気筒エンジンの中にあって両立できる事｡

>>343
横置きでも縦置きでもなく垂直置きにしたらどう？

普通にバイクの水冷のＶ型エンジンとかつかえないもんか？
ギアもそのままシーケンシャルでいいし。
昔シャフトドライブのＳＴＥＥＤとかＮＶ４００をボアアップしてＦＩにしたらいいんでない？
音も結構よさげ。
フェラーリとかカウンタックとかほとんどエンジン音がレプリカ（４発マルチ）バイクのエンジン音なのな。
二気筒ならアメリカンっぽい音でもいいんじゃないの？かっこいいと思うけど。

>>345
街乗りで4000〜6000回転とか回して良いなら可能だけど
そしたら燃費とか騒音とか色々辛くなるぜｗ

ンダ・ホーク２のエンジンで６ＭＴ

>>344
垂直は置き方の分類ではなく立て方の分類。垂直置きとはどういう積もりで言っているのか？

上下不同形式搭載方法分類
置方　縦置 横置 伏置
立方　直立 倒立 水平
形式　直列 Ｖ型 Ｗ型

天地無用形式搭載方法分類
置方　縦置 横置
立方　垂直 水平
形式　対向シリンダー 対向ピストン 星型

180ﾟＶ型＝水平対向

因みに対向気筒同士が対向位相クランクである場合のみを「水平対向」と呼び
対向気筒同士が対向位相クランクでない場合を「水平対向ではない180ﾟＶ」とする分類は
実はポルシェ博士が初めて作った水平対向６気筒を開発した時に、ネームバリューも意識してか
勝手に定義した基準であり、あたかも其れが真しやかに言われているだけで
世間に「正式には水平対向ではない」とされているフェラーリBBのエンジンも
本当は「水平対向」と呼んでよい。此の事実に関しては工学書にも書かれていない｡

そして一口に対向エンジンと言っても
ポルシェ型水平対向として知られる対向シリンダーエンジンの他に
対向ピストンエンジンという形式もある｡

もしクランクシャフト出力端を上下何れかに向けて置く搭載法を垂直置きと呼んでいる積もりなら
クランクシャフト出力端を上下に向ける分類は定義が成されてないが工学的に考えれば
クランクシャフト出力端側を上に向ける置き方を平置、下に向ける置き方を伏置と呼ぶ事になろう｡

直立 erect　倒立 inverted　水平 horizontaly　垂直 vertical
縦置 longitudinal　横置 transverse　平置 recumbent　伏置 procumbent
直列 inline , straight　Ｖ型 V type　Ｗ型 W type　星型 radial
対向シリンダー opposed cylinder　対向ピストン opposed piston

対向ピストンと対向シリンダーだけ長い。工学的日本語的に分類を正せば
対向ピストンエンジンを対向エンジン、対向シリンダーを平角エンジンと定義改正すれば
より字義的にも整合性が高くなるのだが、定義改正となると一事業になってしまうか？

対向 opposed　平角 straight angle , flat　直角 right angle , quartering

>>348
専門用語なんぞ知らねぇが、よーするに、
クランク回転軸を地面に対して垂直に立てるというレイアウトもありかなと思っただけ。
伏置きというのか？初めて聞くな。
知る限りこのようなエンジンは（あったとしてヘリコプターくらいかな）知らないので
根本的にありえないのかもしれないけど。
でも、回転物というのは回転軸が垂直であるほうがスムーズに回るという話も聞いたことがあるし、
レコードの時代からCD・DVDと水平ローディングが一般的なのもそれが理由らしいからな。
最近はミッションがCVTだけになってきているから、
伏置きフラット２エンジンの後にデフをおいてエンジンとデフの上か下に伏置きでCVTを配置する。と。
左右対称レイアウトに収まるんでね？CVTベルトが長くなってダメかな？

凍結路ならスピン間違いなしだな
コマのようにクルクル回れそう

>>350
後半読んでなかった。あなたの言う伏置きと平置きが混ざってるが勘弁してくれ。
定義とか興味無いよ。

>>351
たしかに旋回性能に影響するかもしれないね。
BMW２輪がクラッチを逆回転にして相殺する方法を使ってた気がする。

っていうか
垂直に置くのは3気筒以上なら意味わかるが
2気筒だと、どう置こうが取る幅は一緒だろ
どっちに長いとかいう事が無いから

３気筒以上だったらだったでクランクシャフトを鉛直に搭載したら高さ方向が

>>352
（それならむしろ定義把握を疎かにしたまま「垂直置き」などと独り合点な言葉を使わずに
始めから「地面に対してクランクシャフトを垂直に搭載」とする方が勘弁だよ。)
縦置FF、縦置RRのみにしか使えんね。これベースでAWDにする位なら
逆にスバルの方式の方がマシ。うーん、微妙｡

スバルこそトロイダルCVTの方が安くできるんだよなぁ､
今やトロイダルCVTも5AT同等の値段｡

>>355
四駆は眼中に無かった。
まぁエンジンが駆動しない方はモーターが回すハイブリッド四駆ならありだ。

スバル方式をアレンジして、クランクとクラッチの軸を上下に分けたらどう？
エンジンだけはデフと同じ地上高にできる。クラッチと変速機がその上に乗っかる。

ホンダはかつて軽に垂直軸式水平対向エンジンの構想もあったと、川本信彦氏が書いていた。

もういっそのこと、何気筒でもいいけど、発電して全モーター駆動っていうのはＩＧＢＴ使っても無理か？

マイクロタービンで発電、モーターで駆動が良いな。
燃料は灯油か重油か、軽油か、LPGかLNG。
バッテリーも併用して、プラグインで10kmくらい走れるようにして。

それは1,000,000kmでも同じだｗ

あぁしまった設定ミスした、軽自動車専用で話は出来ていたが､
スバル製乗用車の改善すべき箇所箇所が気になる余りに
車軸前方にエンジンを搭載する構成の括りに囚われてしまっていた｡
主流は車軸上方にエンジンを搭載するミニバンだと云うのに…皆、御免｡

>>356
否、此れからのCVTとしてニュートラル時駆動を擬似遮断ではなく完全遮断したいので
クラッチはエンジン直後に欲しい。必然的に交差軸伝達または喰い違い軸伝達となる
デフ付き最終減速歯車を隔室密室下デフオイル充満潤滑にしたい為に出力軸に
空間余裕が欲しい都合から入力軸側は余り短縮化追求しなくて良い｡

所で２気筒と云う少気筒による回転速度域の狭さを補う為に変速機比幅を広くしたいから
CVTの比例変速特性を反比例変速特性に変える遊星歯車式ギアードニュートラル機構を
採用しよう（副変速機構では生温い）。小中学生の時に習った反比例変速特性（y=1/x）により､
ギアードニュートラル（駆動伝達中ながらニュートラルとなる状態）の実現のみならず､
ギアードニュートラルは変速比∞なのでギアードニュートラル点から微小に前後させる事で
片や正の大減速比で前進クリープ力、片や負の大減速比で後進クリープ力を得る事が出来る｡
此の、CVTと遊星歯車式ギアードニュートラル機構の組み合わせ構成をIVTという｡
遊星歯車式ギアードニュートラル機構の作動を解除する事で普通のCVTの変速比域も使用できる｡
IVTモードとCVTモードの活用で、副変速機構付きCVTどころか話題の9ATよりも広域変速である事が
既に知られている。遊星歯車２個構成なので空間を喰いそうな気もするが
遊星歯車式副変速機構とダブルピニオン型遊星歯車式前後切替機構の組み合わせと
余り変わらない（ダブルピニオン型遊星歯車が無い分、よりコンパクト？）。また､
大減速比が得られるのでトルコンのトルク増大機能が不要。だがCVT本体が持つ吸振性能について
ベルトCVTと言えどトルコンの吸振性能が全く不要なトロイダルCVTほどは無く不足なるので
フルードカップリングに代える事で元のトルコンからのコンパクト化・効率向上・長寿化が図れる｡
（「フルードカップリングの効率を改善したのがトルコン」と言うが其の効率は実は
トルク伝達効率ではなくトルク増大効率で、損失自体はトルコンの方が高い。能率と効率の違い。）

トヨタが出す予定の800ccも2気筒だそーだよ

>>358
三菱から出るPHVがレンジエクステンダー（シリーズHV）。つまりエンジン車発電専役利用完全車｡

>>359
良くない。最先端マイクロガスタービンをもってしてもやはりガスタービンは
定常（定速）燃費以外の過渡（加減速）燃費、発停燃費が悪く
定常燃費でもアイドリング燃費は酷い。レンジエクステンダー利用限定として「必要なら発電､
不要なら停止」と潔く極端に割り切った運用でさえ危ぶまれる程に発停燃費が悪い｡
定常燃費に頼ろうともアイドリング燃費が悪いから不休運転が出来ないので頼れない｡
過渡期燃費が悪いからレンジエクステンダー利用以外はもっと厳しく、ガスタービンの弱点である
レスポンス改善策は有るが其れは純然たる燃費犠牲策だからもっと無理。よって
超低速タービンの実現が必要。羽根は３枚以下（但し２枚は動的重量バランス不全、其して１枚は
動的重量バランス以前の静的重量バランスからして不全）で燃料は燃焼速度が比較的低いLNG｡
緩速燃焼技術の全てを投入。３枚以下ってのがもうトンデモ科学に近いレベルなので注意｡

水平対抗２気筒希望

ＲＸ７は２気筒だよな

>>359
発電→充電→モーターという構成にしないとムリ。

ガスタービンエンジンを定常運転させ定量発電し、停止・定速・減速時に充電する。
加速時に必要になる間欠的な出力を電池から供給する。
満充電になればエンジン停止。

ガスタービンは熱効率悪いよ。

小型で済ませなきゃならんから大型化による熱効率向上が出来ない以上、熱効率が低いわな

>>365
所が特性は６気筒。１ローターあたり３気筒分の特性｡

えーと、車軸上方エンジン車verボクサー２の方を語り忘れてたな…あら？

■-●◎┰
　　　　　┃
〇-─◎┸

■:エンジン ●:フルードカップリング ◎:遊星歯車 ┃:ベルト 〇:終減速歯車及びデフ

遊星歯車式ギアードニュートラル機構を入れても
吸排気方向を縦横反転させてさえいれば全然難しくないじゃない！

■-[]┰┰┰
　 ┰┸┸┸
〇┸

■:エンジン ●:フルードカップリング ┃:歯車 〇:終減速歯車及びデフ

マニュアルの方も難しくないわ（此方は二段階最終減速になる）。此方は四駆化も容易｡

一方、CVT側の四駆化についてもホローシャフト（中空軸内蔵軸二重軸）構造にすれば難しくない｡

何かスバル方式のCVTと比べても断然スマートだな

>>366
それでも燃費が良くならんって指摘ね

>>369
スバルそのまんまじゃん。

縦に一軸多い事が分からんとは…

あ〜思い出した、スバルがCVTに採用しているチェーンは
エンジン回転そのままでは使えず前減速が必要だったんだ

>>371
ほいよ、従来スバル式（但し四駆用)

　　　┬┰
■●┴┃┬◎-◎→
　　　　 ┸┴　　│
　　〇────┴

■:エンジン ●:トルコン │:歯車 ┃:ベルト ◎:遊星歯車 〇:前輪デフ →:プロペラシャフトへ


■{}-┰┰┰　┰→
　 〇┸┸┸[]┸

■:エンジン {}:クラッチ ┃:歯車 []:センターデフ 〇:前輪デフ →:プロペラシャフトへ

如何に従来CVTの軸移動回数が多いかが分かる。尚、図では分かり難いが
MTの前輪デフへの出力は一旦センターデフを介してから
中空構造カウンターシャフト内蔵のドライブシャフトを通して前輪デフへ伝達されている｡

>>369
シートを限界まで前進させる傾向だから、
エンジンは前車軸より前方にレイアウトすべきじゃないのかな？
エンジンが後に出っ張ってると足元が狭くなるよね。

分かった。今更になってスバルが気にする訳が無し…とは思うが小考する

スバルはその規模から経営資源を絞ることにして軽は撤退したので、
やるとすればスバルのノウハウを活用してグループのダイハツあたり？？？

>>375
伏置きだろ。
後輪への出力はデフからも取り出せる。
軽用だしビスカス使用で。

ノイズ入れないで貰えるか？

ピーーーーーガーーーーーー！
369の右を前にすれば解決。
ギギギギギギギイーーーーッ！

テメェこの野郎

クラッシュ時エンジンを落とすわけだが、
最初から低い位置にしておけばそれが容易だし足の真下に落とせれば
限りなくキャブオーバーに近くシートを前進させられる。
この観点でいうとフラット２エンジンをデフの前というのは合理性がある。

エンジンが縦置きか伏置きしかないが、縦置きだと変速機が配置しにくい（前後長増大）。
オーバーハングは最小限にしたいから、
エンジン伏置きで変速機等はエンジンの中央上に乗せる。
変速機は横置きか伏置きだ。どちらでもいけそう。
クラッシュ時フロアパネルの中央だけ上手く潰れるようにして足を守るようにする。

バッテリーが邪魔なのでコンソールのセンターかシートの下あたりにする。

> この観点でいうとフラット２エンジンをデフの前というのは合理性がある｡

トヨタiQ批判一丁

>>381MRでいいじゃん

>>383
４躯化を考慮するとRRがいい。

昔の５５０ccの軽自動車を知るものとしては、
この低燃費、高速安定性、静粛性。
二気筒も夢ではない気がする。

ロータリーは正しく言うと１回転で３回爆発する。
４ｓｔエンジンは2回転で１爆発。
よって１ローターで６気筒エンジン。
２つで１２気筒エンジン。
FC3に乗っていた４０台のおさーんだが、モーターみたいだった。
あれ排気量670ccくらいじゃなかったかな。
高速でも、一般道でもリッター５ｋｍという変な車だった。

お前、その１回転ってローター１回転だよ
エキセントリックシャフトは既に３回転してるよ

軽じゃないけど
次世代コンパクトハイブリッドカー「FT-Bh」
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2012geneve/20120308_517193.html
搭載するエンジンは2気筒1.0リッターで、高圧縮化と直噴技術を盛り込んでいる。
2気筒にすることで大幅にエンジン本体の軽量化が可能で、プリウスが搭載する4気筒に対して38kgも軽いと言う。

>>386な、ペリだろ

ペリだろうが何だろうが１回転３回爆発ってのはローター１回転３回爆発の事で
エキセン３回転３回爆発だぞ

何か上で同じ様なデマを書いていた奴が居たけど同じ奴か？

じゃー１ローターで２気筒エンジンてことか
２ローターで４気筒エンジン。
６６０ｃｃになれば最強の軽自動車

１ローターで十分（MAZDAもAudiもいい加減に１ローター用バランスウェイト配分を特定しろ）！
燃焼回数は２気筒と同じだが特性は３気筒相当なんだよ｡
似た話が有る、日産VCRエンジン（４気筒）が振動特性のみ６気筒に近いだって話だ｡
燃焼圧力をスムーズに回転運動に変換できると標準の1.5倍気筒特性になる様だ｡

もう一つ、ロータリーの表示排気量は『“単室”排気量』だ。つまり
１ローターあたり３室であるロータリーの“全室”排気量は表示排気量の３倍となるのだが､
だからと言ってレシプロと比して３倍扱いとはならない。何故なら
レシプロが２回転１サイクルであるのに対してロータリーは３回転１サイクルだからだ。よって
先ずレシプロの１気筒あたり１室に対してロータリーは３室だから３倍した後､
レシプロの２回転１サイクルに対してロータリーは３回転１サイクルだから２／３倍した結果､
ロータリーのレシプロ換算排気量は２となる。実際、欧州では２倍扱いだ｡

但し日本では1.5倍だ。ロータリーが初めて発売されて暫くは単室排気量そのままの扱いだったが
其れに国内企業数社が異議申し立て並びに２倍案提示とMAZDAの等倍据置主張の対立討議に対して
現在の国交省の前身である通産省が両者の主張の折衷として1.5倍に決めたと云う経緯がある｡

ロータリーの排気量に関してはクルマ好きには常識の範疇じゃないかな

でもこのスレでももう２回目、ロータリーエンジンのスレでは何回も

ベベルギア氏は伏置だの何だのと提案が有るとすぐ調子に乗るわ
ロータリー計数を３倍扱いする人は出るわで
集中できん

ロータリーになれば、実際部品点数も少なくなって
小型軽量にこうけんしないかな？
国土交通省がトヨタあたりの圧力でダメだししそうな予感
だってトヨタにだって天下りＯＢとかいるんでしょ？

>>397
出力と燃費を同等にできるなら。

アイドリングストップがあるじゃないか！ＣＶＴがあるじゃないか

400GET

2気筒でいいから横置きやめろ

油冷エンジンってどうなの？
一応ファン付きV型２気筒

何故V型エンジンがトルクが太いと言われるのか、
今でも理解出来ない。誰か参考ページ無い？
wikiは難しすぎる

振動より軽さをとって並列２気筒で決まり。

バイクでさえ並列２気筒はクランク間があの短さで小排気量なのに、
とある回転数で共振して震動が醜いから、
せめてラバーマウントにして欲しい。

冷却損失とメカニカルロスが小さいから
その分ちからがあるということでは？
９０度V2ならバランサーも不要でさらにロスは小さい。

振動は我慢出来るけど振動消そうとヤワなマウント使って千切れるならいらない

結局V2だとヘッドが二対になるんでコスト高ってことなんだろうけど、
二輪でも進歩的な構造してるのってDUCATIのデスモロミック構造くらいだからね。
これはバルブを閉じるのにもスプリングを使わず、カムでタイミングを
制御するというものなんだけど、これはこの社だけの特許とかじゃ無いから
日本のメーカーでも燃費改善方向にアレンジした独自の機構を作れるかもしれない。
どっちにしても普通のOHCやDOHCじゃ今、要求されてる燃費レベルは達成できないと思う。

ＫＴＭのエンジン乗せちゃえ

スズキにはグラのエンジンがある！

>>407
デスモドロミックは50年前のレースカーで使われてるぐらいで進歩的ってわけでもないし
高回転させやすい仕組みであって経済燃費狙いとは相反するでしょ

否。何故なら最大フリクション部品であるスプリングを廃除できる為｡
確かに高々回転化させ易く作動信頼性も確保できる機構だが、フリクションは逆に
バルブスプリングの様な高々回転域でのフリクション低下効果が得られない為に
高々回転域では確動カム機構（＝確動カム機構）の方が高フリクション｡
単に高々回転化してもバルブ作動信頼性を得る事ができるというだけの話に
過ぎない（ドゥカティのMotoGP車両が19000rpmを達成した模様）｡
ただ、それも未だ案さえ世に出ていない確動カム機構のローラーロッカーアーム化が為されれば
高々回転域でもスプリングより低フリクションになるだろう｡

スズキのレーサーがガス圧駆動なんだろ

デスモロミックの話を出したのは、V2での難易さ（ヘッドが大きくなると直２に
比べてかなり大きくなること等）と、これの技術を発展させたらより繊細な
バルブのコントロールができる、日本にはまだ無いスロットルボディレス化
みたいなことが出来ないかなあと夢想してみたわけですよ。
夢が無いとね　これからの車の話だから。

軽なんてオイルもLLCも交換しないような連中ばかりなのにそんなもん搭載したらぶっ壊れまくるよ

>>413
コンパクトで精細制御なら電磁制御でいいじゃん・・・

究極性能狙うならスリーブバルブというものもあるし（実用できたら凄いけどな）

かつて実用化された。

デスモドロミックとスロットルボディレス化は
混同して扱わずに
例え融合した物を暗示したくとも先ずは個別に挙げた後に融合した物に言及すべし｡
超低速60〜220rpm運転超大型用の他に電磁式バルブ駆動の現在実現歴無し｡

…スリーブバルブ…

BMWのバリオカムとか、ポルシェもそう、フィアットのTwinairも
大げさにモーターなんかでバルブ支点を動かしてる割には未だに
抵抗になるバルブスプリングを持ってるんですよね。
日本のメーカーにはそれを克服して欲しいんですよ。
素人ですから既出の技術論なんてどうでも良くて、画期的で有効な
技術を待望するんですよ。

尚更配慮して要望を言うべし。イメージ異常を与える｡
今や開発者はふんぞり返って座り込んだ体勢で高見の見物でしか聞いちゃくれないんだから｡

バルブスプリングは縮んだ時に蓄えられたエネルギーを延びる時に放出しているので
抵抗になるばかりではない。

是。でもなければ高回転になれば高回転になるほど
バルブスプリングのフリクション抵抗が減る現象は置きない事になる｡

>>418
かなり酷い御高説バカに陥ってますよ｡
何でバルブトロニックじゃなくてバリオカムに目を向ける？

動弁系のフリクションを減らすことと
バルブトロニック、バルブマチック、VVEL、マルチエアが目指している
ポンピングロスの低減はぜんぜん別。

それぞれ追求するべきテーマ。

>>421
バルブトロニックだったね
御高説なんていう大層なことを言ってるつもりは無いですよ
バカではあるでしょうけどね

バルブの開閉をシリンダー上部上にを吸気と排気の２枚のディスクを回転させるような方法は無理なんだろうか？
バイクのエンジンかじった頃に、バイク屋さんでバラしたのがカムギアトレインのＶＦＲだったんだが、
なんで、結局ここでバネなの？と素直に思った。


話題を戻して2気筒の件
ヤマハのＸＴ660
ttp://www.youtube.com/watch?v=7Y6whScZwW4&feature=related
２気筒１０バルブ。トヨタ系列というよしみでダイハツあたりが２気筒出しそうだな。
水冷だしそのまま使えると思う。

これはシングルだよな？
めちゃくちゃシートが高くて購入をあきらめたバイク。
欲しかったな。

わりー知ったかしちゃった
７５０のＶはあるけど、並列エンジンで７５０前後ってないもんだな。
４００だとＫＬＥあたり等カワサキあたりが得意そうだが

>>424
それをもっと発展させたのがスリーブバルブでな・・・

>>401
FFで縦置きって、すっごい不合理だけど。
いや、これまでにそういう車がなかったわけではないけどね。

燃料タンクが後部座席の下というレイアウトが普及しはじめたけど、
エンジンルームを運転席の下（タウンエースみたいに）というれいあうとが出てきても
いいんじゃないかと思ったら、ホンダのワゴンタイプの軽ってミッドシップエンジンだったのねん。

>>427
サンクス。逆だと思ってましたよ。排気ポート径が大きくなっているんですかね。

ところでバイクの技術をもっと活用できるじゃないか？タイヤとか。
設置面積も小さく、４輪ならブレーキやカーブなどで圧力がかかれば必要な分設置面積が増える、
通常走行中は設置面積が狭くて燃費向上するじゃねーか。
って思っていたら、アルトエコのタイヤが
そうらしい。さすがバイクメーカーだな。ホンダが先にやってくれそうと思ったら、
スズキだった。チャレンジ精神旺盛だな。安くて済むし。
次こそホンダが２気筒出すかも知れないね。

ダブルクラウン形状と言う。ブレーキ時にグリップが増すのは違う仕組み｡
最も凍結路走行に向かない｡

>>431
いやね、俺はもっと単純な話で、カーブやブレーキでタイヤへの負荷が掛かって、潰れて
面積増えるなー。って感じだよ。オフロード二輪車とか空気圧１．０kgとかで林道走るときとか。
正にあの原理使ってる気がする。体重移動もするしね。
ダブルクラウン形状調べて見る。ありがとう。
凍結走行はもうカンジキ（名前忘れた）履かすしかないね。

チェーン？スタッドレス？どちらにしても度忘れか

Part 1：小さなエンジン、少ない気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210276/?P=2

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

Part 3：行き着く先は2気筒か - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210278/

Part 4：軽自動車用エンジンは燃費勝負 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210279/

FIATは850cc2気筒ターボで約150Nmあるから1500ccクラスまで載せちゃった。

2気筒って振動と水温安定後のアイドリング回転数どうなの？

トヨタの800cc2気筒は無しになって1000cc2気筒になるそうだ

＞429

　バモスは2WDでエンジン横、4WDでエンジン縦という狂気の設計。
見ていて技術者の声が聞こえる。
「横置きユニットの向きをそのまま90度変えれば、前後に動力配分できて楽なんじゃね？
同じデファレンシャル前後に2つ追加するだけだし。」

アクティの初代四駆はエンジン縦置きだよね。

落ちたので早期復活テスト書き込み

だからホンダはマジキチ言われる

スポーツカー向けにだけ平行軸式トルコンAT使ってる所は有るかも知れんけど
ホンダのトルコンATは普通乗用車でも遊星歯車式ではなく平行軸式､
後は平行軸式トルコンATはベンツのAタイプくらいか？
昔から多段化に苦労中。VWのDCTやVOLVOのDCTを手本にしてみたら如何かな、と思う｡
別に中空軸内蔵軸二重軸式入力軸の構造に特許なんて掛かって無いだろうし｡
遊星歯車式と違ってギア比設計の自由度が高いんだから､
二重軸にして4〜6AT×二重軸の8〜12ATにするも良し､
乗用車世界初のマルチクラッチDCT（既に農耕車用世界初でイセキに有り）にするも良し｡

ホンダならできそうだけど。
二輪のGP５００なんてもうYもSも遠く及ばない。
超第三のエコカー造ってくれ。

三気筒

１０００CCで４気筒だけど鈴８結果
ttp://www.suzukacircuit.jp/result_s/2011/8tai/0729_overall_combined.html
なんか軽自動車と似たようなものか。
スズキなんかTL1000なんてバイクあったな。あれボアとストローク小さくして
スカイアクティブエンジン乗せたらすごいことになるかもな。

ダイハツの2気筒はCVTだけなんでしょう。
FIAT500ツインエアにMTが追加発売されるらしい。

ダイハツの欧州仕様車を輸入しよう。
でもダイハツは欧州撤退か。ならばアジア仕様を

>ダイハツの欧州仕様車を輸入しよう。
2気筒はまだ発売されていないよ。

3気筒ならプラグコード繋ぎ忘れても回るけど
二気筒って片肺死んだらアイドリングするの？

するよ
苦しそうだけどね

二気筒ならスカイアクティブの低圧縮１．４のディーゼル仕様いけそじゃない？
ＯＥＭしないで造っちゃえ。タタにもＯＥＭできるかもよ

>>450
1気筒死んだ3気筒って走れる？
4気筒で1気筒死んだ状態で走った事は一応ある。

>>453
凄い震動しながら走る

燃料パイプが劣化してガソリン気化させながら走っていたが、
一応多少燃料が送られていたのか７５０なのに、２５０くらいの単気筒みたいなマヌケな感じだった。

>>452
圧縮比1.4じゃ着火しないだろw
スカイアクティブディーゼルは14だよ

圧縮比"1.4"ならスパークプラグがあってもまともに回らないだろう。

洩れ箇所特定できなくてリターンホースから洩れたまま4ヶ月乗ってたことがある
末期は流れるほど洩れてて見つけてたけどそれでもリッター15kmくらいだった
直6なんかだと一発死んでても気づかなさそう

初期のガソリンエンジンでも圧縮比は2以上あった。

すまんケアレスミス。みのがしてー。

>>458
V6でプラグコード死んで一発死んでたことがあったけど
なんか妙に振動多いなってのと高速道路で速度が出ないことで気がついた
ATで街乗りだと気が付かなかったかもしれんｗ

660ccの4発で1発死んだ状態だと、非常に頼りない感じだが、一応走れた。
朝の通勤中に故障して、会社までの20km、帰りがけに25kmディーラーまでが冷や汗物だった。
ちなみにMT。ATだと信号待ちで止まるかもしんないと思った。

元々高級車に多気筒が多かったのは1気筒死んでも走れるからだし

そういう理由じゃないだろう

センチュリーは方バンク死んでも走るって聞いたぞ
タービンさえ回るのなら2気筒でもかまわないが

一気等で一気等死んだらどうなりますか？

考えてください

考えて解決するなら
世の中に悩みのある人は存在しない

考えれば分かることは割とけっこうある。
考えもしないで分からないと悩む人も結構いる。
分かってるのに分からない振りして人に迷惑をかける奴もそこそこいる。

趣味:アナルファック

結局、ダイハツの新２気筒ってどうなったんだ？

青写真でしょ

５０年前に２気筒の、最良ケースが出来ている
　トヨタパブリカ
　１　水平対抗
　２　空冷、
　３　ＯＨＶ、
　４　２気筒、
　５　ターボ
パブリカにターボを追加するだけでいい

１　ＯＨＶのプッシュロッドはカーボンで作れば、
　　どんなに長くしても重くはならないし、そんなに回さない
２　空冷は、エアーフロウをヘッドから流せば、ターボでも十分に冷やせる
３　水平対抗は２次振動をバランサーで消せば、振動だけは４気筒並み
　　(トルク変動は２気筒だから、どうしようもない）

一方、親会社が…

【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/

水平対向２気筒を選べば直列３気筒との振動性質差は吸排気系によるスナッチングのみとなる｡

（水平対向２気筒（以下、対２）でさえも直列３気筒（以下、直３）と比較して
慣性往復振動が１次から２次まで、慣性偶力振動が１次のみ平衡する点までは共通だが
直３が慣性死点が無い事に対し対２は慣性死点が有る事も有って慣性トルク振動が大きく
そこに気筒数格差による燃焼間隔の広さ、燃焼トルクの大きさにより燃焼トルク振動も大きいので
やはり敵わない。燃焼、慣性、両トルク振動の格差を埋める手段、それはハイブリッド｡
制御性と容量が足りれば電動とのハイブリッドでも油圧とのハイブリッドでも構わない｡
但し山葉T_MAXの様に直列の２気筒間に対向バランサーが有る為に
水平対向３気筒構造になっている直列２気筒形式にすれば
水平対向４気筒でさえ発生する２次慣性偶力振動さえも無くなる。)

>>473-474
右に並ぶ者は最バカこと車種・車メーカー板史上空前絶後無上無双のバカ以外に居ないバカ､
旧コテハン『higest IQ』（gとeの間のhを脱字を指摘されても続けた）やい。準最バカ｡

準最バカでも無いか…まだお前を上回るバカが居たな

昔の水平対向、に回答があったということ(２気筒の欠点の解消）
　今の技術を使えば、空冷化が可能である、
　空冷はコストダウンと、軽量化の切り札になる
　水は、まず重い、漏れる、１００度までしかいけない

局所冷却には、ヒートパイプが使える(容量は小さいが、水以上に冷やせる）

>>474
水平対向は、今や必須の可変バルタイが２つ必要になるからコスト面で×。
ＯＨＶも、可変バルタイとの兼ね合いで選択肢になりえない。
カーボンは特性的にプッシュロッド等圧縮＆引張を受ける部品には使えない。
さらに、今のエンジンは、排ガス浄化の為に
冷却水を保温と温度の均一化に使うから空冷も不可。

ほんと無駄なエンジンだよな
整備する人間のことまったく考えてない

２気筒→トルク変動大で×
４気筒→トルク感無しで×
結果３気筒に落ち着いたんじゃ無い。

＜＜＜　 水平対向は、今や必須の可変バルタイが２つ必要になるからコスト面で× 　＞＞＞
OHVのカムは中央１本にあるだけ　　・　　・　　・　　コスト　？？　おぬしどこに目があるんじゃい

＜＜＜　ＯＨＶも、可変バルタイとの兼ね合いで選択肢になりえない　＞＞
ＯＨＶに可変バルブはなんら問題がない、現状が見えてない (よく構造を見ろ、１本カム）

＜＜＜　カーボンは特性的にプッシュロッド等圧縮＆引張を受ける部品には使えない　＞＞
おぬしゴルフのシャフトしか考えていないだろう、繊維の方向のバランスにより、圧縮引っ張りに強くなる
(バランスの問題、そんなことを言っていたら、飛行機（Ｆ２）は飛べなくなってしまう）

＜＜＜　さらに、今のエンジンは、排ガス浄化の為に 冷却水を保温と温度の均一化に使うから空冷も不可　＞＞＞
冷却水は１００度で沸騰してしまう、し重い、　今はヘッドにファンをつけてヘッドから冷やす冷却法があり
ヘッドさえ冷やせれば、シリンダーは冷やす必要もない(冷やすと、オイルが冷やされて効率が下がる）

とりあえず読みにくいよ

何だ旧『higest IQ』に続いて旧『０７ＵＳａｉ。へいでん』か。こりゃ極バカ会議だな

>>480
へいでん、カーボンプッシュロッドはコルベットで使われてるぞ｡
それにOHVで難しいのは可変バルタイじゃなくて可変バルブリフトとデスモドロミックだぞ｡
取り敢えずバルブリフトはポルシェ・スバル方式は確実に可能だし｡

>>478
今の技術でも本田のオヤジの無念は晴らせんよ｡
何と言っても気体と液体とじゃ熱容量に差が有り過ぎ｡
同じ温度でも低気温より低水温の方が体温を奪う様に｡

２カムシャフトクロスフローOHV、４カムシャフトクロスフローOHVが存在する時代｡
可変バルタイが難しい訳が無い事が自明｡

>>478
水は100℃までなの？
詳しくは知らんけど気になった。

そう言えばそうだよな、空冷が許されるなら水冷は液体に限らず気体でも許される事になる

確か水は４５０度くらいまで、圧をかければ、沸騰しない
しかしこれを超えると、液体だか、気体だかわからないもの
（超水）になってしまい、鉄をも溶かす活性を持ちだす。

Ｈ２Ｏの電子が、暴れだして分子を飛び出し、
となり（のＨ２Ｏに）分子に行ってしまう

電子がなくなれば、ＨとＯの共有結合は解除され
裸のＯが(電子を持たない酸素陽子）が鉄に飛びつく
鉄もこら〜たまらん。

なんなのこいつ

重いし100ﾟCまでだからダメとか言ったり高圧化すれば450ﾟCまで大丈夫だとか言ったり
論旨を転々変えやがって。相変わらずだな、higest IQは

１　理解できなければ、聞き流して、
２　高圧下では、沸点が上がる、
３　が、ある温度以上では、水(液体で）ではなくなってしまう、と言うこと。
４　水でも、蒸気でもない、おっそろしい物になる

むかしゴジラで、オキシゲンデストロイヤ〜〜という武器で
ゴリラをやっつけたが、なにかにている
＜＜＜　　プロレスの技ではない　　＞＞＞

オタクの世界だね
ゴリラ　ーーーー＞　ゴジラ(最初の映画）

超水じゃねぇよ超臨界水だろ阿呆

記憶だけで話していたので、少〜し違ったかも、すみません。
あなたは調べたのですね。理解しましたか。

水１００度に対する、ウンチクを書いただけ（うんこ、に竹輪）

ヤジルシ君

>>500
毎回毎回お前は本当にいい加減にしろよ
脱線した話やら関係無い話だけに止まらず、短文をレスを１つに纏めずに
グダグダグダグダやりやがってよぉ。歳いくつだよ？ふざけんなバカ野郎
スレを私物化すんな。テメェのメモ帳、自由帳じゃねぇんだよ

うろ覚えだけどラジエターはある程度気密されてるので100度では沸騰しないはず。
オーバーヒートした状態でキャップ外すと沸騰した蒸気が噴出してエラいことになる。

あと、クーラントとして混ぜ物があるから、それによる沸点上昇もある。

>>502
糞コテは黙ってNGしようぜ

直列２気筒に、バランサーで振動を打ち消すのなら、
１気筒でバランサー付き巨大フライホイールでいいんでないの
１気筒は熱効率が上がる、これで空冷にすれば　　・　　・　　・

>>503
確かだが余り重要ではない｡

>>505
２気筒から単気筒にして更なる燃焼トルク振動増大となり､
（温度管理能力の劣る）空冷にすればノッキング限界が低下するし、暖機も冷却も遅くなるから
出力性能のマージンを環境性能に当てねばならなくなり、結果、熱効率が低下する｡
水冷を空冷に戻す事は、過給エンジンからインタークーラーを省く事とよく似ていて､
駆動損失が下がる代わりに性能限界低下による熱効率低下を招き、却って性能低下に陥る事になる｡
農機など整備簡略化の意図が有る訳でもなく空冷に効率を求められるのは極寒地くらいだろ？

　　空冷には、温度の制約がない（１００度以上でも動けるし、
　　１００度以上の方が熱効率は上がる(オイルの摺動抵抗も下がる）
　温度管理(熱膨張管理の細密化）、ヒートパイプによる点冷却

　ファンの多点化による、
　（冷却風量のコントロール(パソコンのＣＰＵ冷却のように））
古色蒼然とした風冷ではない

水冷でも沸騰冷却ならもっと局所冷却がうまくいくんだろうな

１　沸騰冷却にして、ラジエーターをなくしてしまう、
２　蒸気を吐きながら走らせる、
３　ＧＡＳ供給時に水の供給もする
４　ドデカイ、水タンクを持つ（機関車のように）

米の日本軍慰安婦の碑撤去の署名【期日6/9】
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ms/1338202472/352

署名お願いします。このままだと
「日本人が韓国人を拉致して性奴隷にしていた」＝真実になってしまいます。
必要なのはメールアドレスと名前だけで、
表示されるのはイニシャル名のみAkira.Sとかです。

１気筒、沸騰水冷、ターボ、なんかすごくなってきた




　　・　　・　　・　　・　　・　　・　　　ﾁｮｯﾄ ２st？？？(he、he、he）

２ｓｔ、ユニフロウ、直射、１気筒、ターボ、空冷、
ゲテ物を、くっつければ良いっ、てもんでもないが

>>507
> 　　空冷には、温度の制約がない（１００度以上でも動けるし、
> 　　１００度以上の方が熱効率は上がる(オイルの摺動抵抗も下がる)
> 　温度管理(熱膨張管理の細密化）、ヒートパイプによる点冷却
>
> 　ファンの多点化による､
> 　（冷却風量のコントロール(パソコンのＣＰＵ冷却のように）)
> 古色蒼然とした風冷ではない

其れが本田の強制空冷です死｡

つまり冷媒を扱いやすくて高温になる液体にすれば良い
例えばエチレングリコールなら沸点は197度になる
こいつは水によく溶けるので、適切な濃度の水溶液にすれば良い
（今売ってるクーラントそのものとか言っちゃ駄目よ☆）

うむ。そして
熱容量 固体＞液体≫気体　流動性 気体＞液体≫固体
よって冷却は液体が最も優れている事が分かる｡

>>515
＞熱容量 固体＞液体≫気体
これ違う。物質によるんだけど、液体の水の比熱はとんでもなく大きい。

ああ水は特殊だった…って余計に水冷が有利な事が分かるな

１　水の熱容量は、確かにとてつもなく大きい、空気の１５００倍はある
２　ラジエーターの方熱効率もとてつもなく高い(特にファンをつけたとき）
　　（何しろ表面積が広くて、水の熱容量がデカイ、２つの効果で、ファンが効く）

むかし、Ｆ１　で、ブラバム（ＢＴ４６）で、ゴードンマレーが
表面冷却をやっていた（失敗）やはりラジエーターは強い。

やはり空冷は廃れている｡
やはり強制空冷は廃れている｡

１．本田式強制空冷×鈴木式油冷×ナトリウム封入バルブ×ローラーロッカーアーム
２．本田式強制空冷×鈴木式油冷×ナトリウム封入バルブ×ローラーデスモドロミック
…だがこれも中実バルブ×水冷にさえ敵わない｡

>>519
第２次大戦のとき、液冷エンジン戦闘機のラジエータの重量と空気抵抗が大きい
という理由で、翼面冷却（蒸気冷却）がドイツなどで研究試作されたけど、
性能は優秀だったものの、結局は実用機が現れなかったね。

空冷したいならCPUクーラーみたいにフロン封入ヒートパイプクーラー設置でおｋだ
冷却面積激増＋冷却速度激増やでえ

そういえば大戦中の飛行機だと、液冷式の信頼性が低いとかで、海軍機は基本的に空冷だったな。

>>522
それって結局、液冷式の分類になるかと。

>>524
蒸発したフロンが熱を運搬してるんだから空冷で良いべ

>>523
>そういえば大戦中の飛行機だと、液冷式の信頼性が低いとかで、海軍機は基本的に空冷だったな。
ちょっと違う。クランクシャフトを精度高く大量生産できなかったから。
なので多少工作精度が低くても作成可能な星型空冷エンジンの採用となった。

ちなみに本田の頑固オヤジは「砂漠でも空冷エンジンだから大丈夫だったんだ」の理論でF1に参入して痛い目を見るは、
市販車では環境エミッション対策が出来なくなって一線から身を引いたのは有名な話

>>522 >>525
× 空冷　〇 気冷
まぁ本田で言う強制空冷って事だ｡

各議定書による縛りでハイドロフルオロカーボンしかないから液冷だよ｡
で、結果は…やっぱり現行クーラントの方が有効だな｡

> ヒートパイプクーラー

つまりラジエター｡

空冷CPUクーラーカタログhttp://www.dosv.jp/other/0606/20.htm
これらも全部液冷に改名しろってかい

PCで水冷が有利なのは外部ラジエーターで冷却面積稼いでるだけでラジエーター小さければヒートパイプクーラーより冷えんだろ
ヒートパイプクーラーはポンプが要らない利点もある
熱移動が高速だから軽量だしな
まあ、問題があるのはわかってるさ、サーモとかで温度制御ができるかどうか、とか銅部品が高価とか設計自由度とか

>>529
その商品自体は空冷とは言ってないでしょ？
特徴を表わすなら、そのまんまヒートパイプ式とでも言った方が良いとは思うけど。

最終的に空気で冷却してるのは大抵のものが同じ。
沸騰型は別だけど。

アホ者、ラジエターはアルミフィン纏った銅管じゃ!!

>>531
いんや、ラジエターは放熱機なだけで、具体的な構造はさまざまよ。

肝心要を果たしとるから別にええ！

本田のオヤジはカブレベルか

車のエンジンにフロンなんて使ってんじゃねぇよ
代替フロンでさえ「特定フロンの代替」で「化学的にフロン類」なんだからな

うーむ
では水ヒートパイプを使えばとか考えたが、そもそもヒートパイプは過酷な条件では破裂の危険があるか
密閉だからそりゃそうか

次期コペンは予定した2気筒エンジンが間に合わなそーです

出力曲線が未知なのと、どの程度の振動か分からないが、このエンジンのシリンダサイズを少し小さくしてリリースしも
良いんじゃないのかな？

ホンダ、快適な走行と燃費性能に優れた大型ネイキッドモデル「NC700S」発表
http://news.mynavi.jp/news/2012/04/17/069/

直列２気筒はバランサーなしでバタバタ振動が消えないからねぇ。
２本も使ってまだブルブルしてる。クランクを１８０度にして
不等間隔にしちまえばちょっと振動消えるけど、今度はトルク変動が出て
音がハーレーみたいになるのかな？

　バランサーって良く効くポイントが一定であって、そこから外れると
ブルブルし出すどころかかえって共振すら生みかねないけど、
そのバランサーをタイミング可変にすれば・・・

　特性出すためにヘッドをDOHC+可変バルタイ＆リフトにして、さらに
マウントにかねかけて、バランサーまでタイミング可変にすると途方も無く
コスト増えるけどね。

>>539
でもさ、実用的に回す回転域は4000RPM迄だろうからその辺でチューニングすれば良いのでは？
余程のバカでもない限りレッドゾーン直前までフン回す人間はそうそう居ないと思うけど。。。
(注意…軽自動車レースに参加している人は除く)

いや、軽自動車はNAの場合、散々高回転まで回されるよ。
７００キロ台の軽いボディ+過給エンジンならそこそこで収まるけど、
タント／パレットみたいなのはキツい。

乗用ワゴン軽にいたっては乾燥重量で900キロ以上。
パワー不足はギヤ比と回転で補われる。

　つか、問題は連続高回転側じゃなくて
アイドル回転付近やアクセルの踏み始めなんだけどね、2気筒の場合。
振動の粒が粗いから。

その辺りはAT全盛の今はどうにでもならんかね
ほんの微妙にアクセルにスタビライザー効かせればいい

HONDA NC700S&Xだけど、実はこれフィットのエンジン真っ二つにしたやつなんだってね
ボア＆ストローク全く同じだしね　普通は４輪用のツインクラッチ式ATだし、
このエンジンブロック使って軽自動車開発実験やってない方が不自然かもな

>>539
タイミング？２軸１次バランサーの回転位相を変えても逆効果だよ｡
往復振動、偶力振動、燃焼振動と有る中で唯一、燃焼振動つまり燃焼トルク間欠脈動振動だけが
回転速度と比例関係にならないから、燃焼トルク間欠振動と対となるロール振動を調節する訳で｡
２軸１次バランサーでロールオフセットを変えないと｡
２軸有るバランサーのお互いの位置がクランクシャフト中心から
どれだけ点対称位置からズレてるかによってロール振動が変わる｡

（直立直列２気筒モデルで例示したい所だが記号自由度の都合で水平直列２気筒モデルとした)
・ロールオフセットゼロ〇
◎
〇

・ロールオフセット小
〇
◎
　 〇

・ロールオフセット大
〇
◎
　　 〇

・理想的可変ロールオフセット
〇
◎
〇⇔〇

さて？２軸のバランサーシャフト、駆動チェーン…どうやって可変ロールオフセットとするか？

　ごめんすでにりかいのいきをこえたです。

　バランサの回転角をクランクに対してずらしても逆効果って事ですね。
確かにぼやっと考えていたのはVVTみたいな機構なんだけど、VTEC的なもの出来ないかなと
平行して考えていました。ものすごくぼんやりと。

　重心の偏ったシャフトを回すんでなくて、振り子をカムで往復させるのね。
VTEC同様、油圧が高くなるとカムを大きい方に切り替えて振幅を大きくしていく。
あわよく振動が消せても、スペース効率悪いし追従性低いしパワーロスが偏心シャフトよりヒドいか。
コンロッドを逆さまにしたような振り子の支点をずらして振幅変える方がいいかな。
編心カムならスムーズでしょう。

　「可変ロールオフセット」ですが、単純にバランサーがクランク位置からどれだけ離すかで特性が変わる
という理解で良いのなら・・・

チェーンで駆動されたドライブギヤの中心から、偏心シャフトを回すための
ドリブンギヤを支える腕を伸ばし、エンジン回転に合わせて、腕を動かすという手、
単純に移動量の大きなテンショナー（近年補機ベルトで使っているオートテンショナーみたいな奴）を
使って、移動量を稼ぐという方法（片腕のオートテンショナは回転タイミングがズレます。）、
クランクから回転を受けバランサー専用チェーンを駆動するスプロケットの中央に
シーソーのような棒を付け、先端にバランサー一組を付けるかすれば、チェーンの件は解決しますが・・・

ま、どういう風に考えてもエレガントとはほど遠い内容ですねぇ。
特にチェーン縛りすると回転のタイミングもぴったり一致するものがないですし。

ただ離す動作をすれば良い訳ではなくて、ロールオフセット零の時に
真っ直ぐ並んだ３軸中心が通る直線に対して垂直に動かす｡

・ロールオフセット零

〇
◎
〇

↑３軸心が直線上に並ぶ
その直線から垂直に調動させる↓

・可変ロールオフセット

〇⇔〇
◎
〇

クランクシャフトを挟み位置固定側バランスシャフトと位置可動側バランスシャフトとになるが､
一般に、位置可動シャフトをダンサーロールシャフトと呼ぶ。巻取機械に多用される｡

ウェブの巻戻、送給、巻取、異常等の制御 | 制御目的 | 張力制御 - ekouhou
http://www.ekouhou.net/disp-fterm-3F105BA01.html

ダンサーロールバランスシャフトとテンショナースプロケットの協調､
並びに其れ等を如何に構成かが鍵となる｡

バランスシャフトの話の前にヒートポンプの話が出てたな｡
ほれ、フロン類要らずの磁気ヒートポンプじゃ｡

　中部電力は１９日、鉄道総合技術研究所、三徳（神戸市東灘区）と共同で、磁石を用いた磁気ヒートポンプ向け
ランタン鉄系材料の量産技術を開発したと発表した。材料を溶かした後に冷却して成形する。ランタン鉄系材料は
従来のガドリニウムに比べ、冷凍能力が２倍の１００ワットあり、高効率磁気ヒートポンプの開発につながる｡

　中部電などは、金属をいったん溶かしてから冷却して任意の形に成形する金属溶融凝固技術を用いて
重さ１キログラム単位の材料として製造できるようにした｡

　ランタン鉄系材料は、高性能であることは知られていたが、量産技術は未確立だった。高性能材料が
量産できたことで磁気ヒートポンプの実用化が近づいた｡

　磁気ヒートポンプは永久磁石を回転させて冷暖房を行う。従来のヒートポンプと異なり、フロンや代替フロンが
不要で振動が少ない。空調機器や自動販売機、冷蔵庫などへの利用が見込まれる｡


▽ソース：日刊工業新聞　（2012/06/20)
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820120620caai.html

濃ゆい濃ゆい、軽自動車板らしい流れではない！

開発者気取り。２ｃｈらしい流れではないかｗ

開発者気取りにレス乞食な
お前も2ちゃんねらーらしい人間だ
罵り合おうぜ

これ欲しいね

俺「FIAT500にMT仕様でたけど買うんでそ？」　MT厨「お、おう…（教習所卒業以来ずっとAT車だお…）」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1341124527/

スレ復活の順番が狂ったのか最新age順位が変わっとる

age

話題の2気筒エンジン、フィアット500ツインエア スポーツプラス
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1342397810/

日産の新しい1,200ccエンジンはスーパーチャージャー過給の3気筒だね。

日産は何故最近スーパーチャージャーに拘る？
ターボチャージャーじゃ駄目なのか？

MTはいつも乗ってるから別に困らんが
問題はフィアットで２００万位するって事だわな

プリウス買うよ

>>556
ミラーサイクルにターボはダメみたい

>>558
そうなんだ。

ミラーサイクル化によるトルクダウンを補う為に低速からトルクの出る
スーパーチャジャーを使うって感じかな。
ターボでは低速時に十分なトルクが期待できないとか。

>>557
こんど出たMTの限定のやつでしょ？
乗り出し２５０万くらいだよ
高すぎるよね　　プントの方が安いしゆったりしてる

XR600Rは単気筒だったけど、加速もするどく
150キロで高速巡航できたな。バイクだけどｗ

660cc 直列4気筒 DOHC 16バルブ MIVEC搭載 インタークーラーターボ

で 100馬力くらい出してくれたら言う事無い。

スーチャとターボの両方を使うミラーサイクルは良いだろうがな
でも、そもそもこのスレの2気筒ネタ自体にターボが合わないか

いや、寧ろターボは必須なんじゃないかな

>>558-560
ディーゼルならターボでもいける

まぁ本当は電動アシストターボとかROTREXターボが欲しい所だけど

× ROTREXターボ　〇 ROTREXアシストターボ

１　２ＳＴ２気筒はどこに行った、直射にすれば吹き抜けは発生しない
２　UNIfloｗにすれば、吸気と排気の混合も発生しない(ターボ必須）
３　直列２気筒でもネガ(振動）が発生しない

追加、トルク変動も少なくなる
あとは、ＤＡＩＨＡＴＵの覚悟しだい(死んだ気持ちでやってみろ）

ＤＩＯＮの書き禁がやっと解除(信じられない会社だ）
あれでプロバイダーとして金を取る、（やらずぶったくり）

１　トルクバンドが狭くても、ＣＶＴでごまかせる
２　燃費は、判らない(とてつもなく悪いかも）
３　振動は、３気筒より上、（バランサーをつければ４気筒に並ぶ）

ぜんぜん話が違うが
軽を２気筒にするのなら、直列ではなく水平対向にしないと振動問題は解決できない
ところが、
水冷で水ｼﾞｬｹｯﾄを対向２気筒に付けるのは、
重くなるし、高くなるし(値段）、DOHCではヘッドもバカでかい(２組必要）
そこで、空冷の話が出てくるし、OHVも出てくる

１　半空冷、半水冷 (４項に続く） ２　OHVにして、ヘッドを小さくし
３　ターボ過給で馬力を稼ぐ

シリンダーを空冷にして、ヘッドを水冷にしては（昔のレーシングポルシェ風に）
４　水冷のｼﾞｬｹｯﾄは、アルミではなく銅の水バックで冷却(銅の湯タンポのようなものをヘッドに押し付ける）
　　実は押し付けただけでは、隙間が出来て冷却できない、ではどうするか、まずヘッドのアルミに
　　銅メッキをして、銅の湯タンポ、とヘッドの間に半田を流し込み隙間を埋めて、熱伝導をあげる

５　クロスフロウならぬ、前後フロウ（BMWのバイクもインマニ、エクゾウストで同じことをしている（前後吸気排気））
　　下にパイプが来ないのでドライサンプに出来れば、エンジン高を２０ｃｍくらいに出来る
http://item.rakuten.co.jp/yakusoudou/10000081/

４ＳＴの時の話
混乱させてすみません

660ccごとき３気筒で十分
２気筒化は大変というスレタイに変えれば？

正解かもしれない、
１　頭では３気筒を拒否したいんだが
２　現実が、実績が、肯定している
３　安い、軽い？、トルクもある、燃費もいい
（Ｆ１の１０気筒のように、頭では考えられないが、出来上がると丁度良かった）

黙れhigest IQ

>>568
あれほど直射じゃなくて直噴と書けと言ったのにまだ分からないんだな､
トルク変動が狭くさせん為の電動アシストターボやROTREXアシストターボだって言うんだよ｡

>>569
テメェが死んだつもりでやってみろ

>>572
また空冷カウンターフローか、不用

１　黙れhigest IQ 　＜−−−−　それはやめてくれ〜、＜オネガイ＞
２　２ｓｔ　はそれ自身で、トルクバンドは狭まる（加給しても、そんなものでは消せないほど）
３　俺が死んでも、何も起こらない、個人を攻撃するな
＜＜＜　　みんな仲良し、楽しい仲間　　＞＞＞

直噴はゴムなしにつながり、コンド〜ムガいらなくなる
＜＜　なんじゃｋｏ〜ｒｙａｙｏ　＞＞

>>570
別に無理やり金とってる訳じゃないんだよ。
払いたくなければ解約して他のところにいけばいい。

>>572
実はこのプラモデルのＢＭＷを見ていると、排気がシリンダーの根元から出ている
つまりここより上には、ヘッドしかない？？？、ＢＭＷはアルミヘッドをトサカのように
盛り上げて冷やしている、プラモデルは判りやすい。
＜＜　ドン引きしないで　＞＞

>>581
なあ、ちょっとコテ付けてくれないかな。
構わないんだよ。君は好きなだけ投稿すればいい。 こっちで勝手にあぼんするから。

>>572
ＢＭＷのバイクはカウンターフロウではなく、クロスフロウのもよう
http://item.rakuten.co.jp/yakusoudou/10000081/
プラモデルで研究した、後ろから吸気して、前から出している

自分からカウンターフローの話して置き乍ら
カウンターフローではなくクロスフローの模様とか言ってんじゃねぇ｡
BMWの水平対向２気筒はドゥカティのＶ型２気筒と同様に通常は上下出しになる吸排気を
プッシュロッドを利用して直交転換した、全てのバンクが単気筒だからこそ可能な
左右出しの吸排気だ。最近のBMWはDOHCでもSOHC同様の吸排気混合として
プッシュロッド無しで左右出し吸排気を現実化している｡

カウンターフローの話と混ぜ込ぜにするな、阿呆｡

>>578
> ２　２ｓｔ　はそれ自身で、トルクバンドは狭まる（加給しても、そんなものでは消せないほど)

一体全体、何の為の掃気ポンプだと思ってるんだ？

ス　ス　ス、ミマセン　浅はかでした、ご教授を、叱咤激励を、オネガイします
　ｍ(_ _)ｍ　　。

最近のBMWはDOHCでもSOHC同様の吸排気混合として
プッシュロッド無しで左右出し吸排気を現実化している
＜＜　吸排気混合　＞＞？？？
ドデカイＥＧＲがかかる？？、排気100％？？？の吸気？？(狂気）

説明面倒だな、AAズレないかな…

・通常のDOHC４弁水平対向２気筒

　　 ┌┬┘
　→ ○○
　→ ●●
　　 ┗┻━━━

・BMWのDOHC２弁水平対向２気筒

　 　　　　　 │
　→ ┏●○┤
　→ ┣●○┘
　　 ┗━━━━

（前進方向 ⇔ 後進方向)

●:排気ポート ○:吸気ポート →:カムシャフトの向き

この様に、BMWの水平対向２気筒はDOHCでありながら
吸気カムシャフトと排気カムシャフトが別軸になっていない｡

BMWのこのやり方で可変バルブタイミングも採用する場合､
吸気と排気とでタイミングが別々に調動できる様に
これを採用する必要が有る（本来は１軸でDOHCを実現する案）｡
MAHLE CamInCam? camshaft
http://youtu.be/0uiDmcPEekc

案の定ズレたが脳内補完しろ

１　マーレーのカムインカムのyoutubeでよく判った
２　ところで、給排気の菅と、ｶﾑｼｬﾌﾄのﾁｪｰﾝｽﾌﾟﾛｹｯﾄ
　　が干渉するような気がしてきた　

すみません、ｶﾑｼｬﾌﾄを縦方向に通せば良かったんだ
ア〜〜、カムインカムもいらなくなった。
　　　↓↓
　　 ┏●○┤
　　 ┣●○┘
　　 ┗━━━━

この話するの、このスレだけで２人目だな…

>>590
成立してるって言ってんだろうが
http://news.mynavi.jp/news/2007/10/03/039/index.html

>>591
莫迦野郎、それじゃ逆にクランクプーリーからカムシャフトに駆動を届けるのに一苦労じゃねぇか｡

カム軸方向↓↓
クランクプーリー軸方向→

ベベルギアを使うか、さもなくばシェフラーのユニエアーを使うしかないだろ。念の為言っとくが
ユニエアーってアルファロメオで言うマルチエア、フィアットで言うツインエアの事だぞ｡

>>591
登場してから何も役に立たん講釈ばかり垂れやがって、前回も前々回も…やっぱりもう来んな！

１　マーレーのカムインカムではない、
２　ヨッテ、給排気で自由にタイミングをコントロールできるわけではない
３　ベベルギヤーを使えばいいではないか、ＦＲは、ドデカイ駆動力変換をやっている
４　吸排気管は、異常なチェーンの引き回しで、逃げている
　　（別に否定はしないが、サーベルベルトでぐにゃぐにゃに引き回しているのにくれべれば可愛いもの）
ところで、ＯＨＶ支持者だったんですが、私

黙れ。廃れたカムベベルギアトレインの話などするな｡
ただでさえ燃費を良いまま、もっと高出力化したい排気量なのにOHVにできんわ｡
あぼーんした所でレス消費しない訳でもないからやはり書き込むな｡

１　ＯＨＶ，４バルブなら、ベベルギヤーも必要ないし、バルブの位置(方向）も自由自在
２　カムは中央に１あればいい、
３　マーレーのカムインカムを使えば給排気のタイミングもコントロールできる、ＯＨＶでも
４　７０００rpmくらいは回せる今は軽い材料もあるし。

ばーか、そんな事したらカム軸１つじゃ無理だ、と言うかOHVでカムシャフトが中央って何だお前

>>1
はい

V2で良いならカム1つ、4バルブってバイクで有るけど

>>599
VT250って振動少ないのかな？
スリム・フラットトルクでバイク宅配便の方は好んで使っているって聞くけど。。。

水平対向デスモドロミックＯＨＶ2気筒エンジンつくろうぜー

先ずはデスモドロミックOHVという物を開発…と言うか発明をしなければならない｡
長いプッシュロッドが有る為にデスモドロミック化による確動カム効果が失われる｡
利点はバルブスプリングフリクションの除去のみ｡
デスモドロミックの時点で低頭なので普通にデスモドロミックDOHCか
短いプッシュロッド付きデスモドロミックOHCにした方が良い｡

そして、ただの前方吸気／後方排気だと排気管始点からのＲにより
エンジンとファイアウォールの間に距離を取らなければならなくなるので、そうならない為に
カムシャフトをコニカルギアによる斜め軸として排気管始点を
カムトレインとコニカルギアの現実的限界の許す限り出来るだけ下げる事で
排気管が成る可く始点の方からファイアウォールを潜る様になる様にする｡
自然、それに合わせて燃焼室も回転させる事になる。尚、短いプッシュロッド付きOHCの場合は
プッシュロッドの工夫次第で可能なのでコニカルギアは不要だがコニカルギアを使った方が容易｡

以上、夢の最低重心エンジンの実現の為に要する難儀と費用、でした｡

バルブスプリングフリクションの除去ができれば燃費を抑えられる
省燃費ロングストローク2気筒エンジンを高回転で回す矛盾も不要
低振動、省燃費であればおｋ
不満だったらダウンサイジング・ターボに
水平対向デスモドロミックＯＨＶ2気筒エンジンつくろうぜー

本気でバカだろ、またベベルギアタンデムツインバカが便乗妄想してるのか
相変わらず手段と目的が逆

>>604おまえさんの目的は2気筒高回転のスペシャルエンジンを作りたいだけにみえる
目的からしてニーズが無いから考えを改めた方が良い

OHVである意味が無いって言ってるんだよ、分かってないの？デスモドロミックにするなら
ヘッドの嵩もOHVと変わらないし逆にOHVでデスモドロミックにする方が無理を生じるから
OHVとデスモドロミックは二者択一で考えるべき所を尚もアンタが声高に喚き通そうとするから
言ってるんだよ。だからOHVではないデスモドロミックで尚且つ本末転倒でない水平対向２気筒の設計を並べた訳で｡
さもなくばユニエアー（＝アルファロメオ的マルチエア＝フィアット的ツインエア）にするべき｡

大体にして水平対向でロングストローク過給ダウンサイジングを目指すとか
RRやMRでも搭載が難しい様なエンジン構想だろう｡

…前回のベベルギアツインタンデムツイン案の時は案を押し通そうと
ショートストロークでも良い様な事を言ってた癖して…

スバルが自分たちの車作りを「エポックメイキング」と標榜するが､
アンタのはその「エポックメイキング」に特に酔い知れたおもちゃ遊びだ｡
どうせエポックメイキングするなら開き直りでも無く本末転倒にもならない作りを語れよ｡
俺が言ったコニカルギア利用の斜めカムシャフト式デスモドロミックとか
ユニエアーとデスモドロミックのコラボだとか｡

>>606
おまいさんはオレを別人と勘違いしている
スバルなんてどうでも良い
2気筒だから水平対向が良いといっているまでの話、実用車では高重心でもかまわない
俺の目的は低コスト、低振動、省燃費

フィアットみたいな細工すりゃ縦でも斜めでも構わない

>>607
> おまいさんはオレを別人と勘違いしている

勘弁してくれよ同類が居るのか

> 2気筒だから水平対向が良いといっているまでの話

そらぁ分かる

> 俺の目的は低コスト、低振動、省燃費

そんな人がなぜデスモドロミックOHVなんて無駄な提案をするのさ？
責めて短いプッシュロッド付きOHCでデスモドロミックだ｡
（まさかプッシュロッド付きOHCの例は分かるよね？)

俺が何で2気筒高回転のスペシャルエンジンにしたい事になるんだか訳が分からん
デスモドロミックという時点でOHVにする必要が無いのに

それとも有るのか？

むしろOHVでやる方が嵩張るし高コスト

Ducati Desmo Valve System
http://youtu.be/ocfIYUc5bpU

標準的OHV
　│⌒←コイルスプリング
　│
　〇

デスモドロミックOHVその１
　　 │⌒
　　 │
　〇士

デスモドロミックOHVその２
　　/⌒
　 /
　士〇

直３で600cc気筒を目指す開発の動き（※）は有るみたいだけど流石に単気筒じゃ…

※偶力ウェイト配設箇所をクランクウェブではなく軸端とする事により少ない重量でより効果的に
作用させんと軸端のフライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに偶力ウェイトを配し
偶力バランスシャフトを省く方法は前から有ったが
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに配する偶力バランスウェイトを
軸端の更に盤端に配する開発によりアンチ偶力、更に偶力ウェイトによるフライホイール効果を
より少ない重量でより効果的に実現せんとする開発の動き｡
180ﾟクランク直列２気筒、水平対向２気筒、直列５気筒、90ﾟＶ型６気筒にも有効｡

誤爆

このスレ的には桶

× 600cc気筒　〇 600cc毎気筒

ｈ

ｏ

電磁バルブじゃだめなのかYO
電池タップリ積んでるHV用ならどうよ。

まだ超電導電磁バルブでも追従し切れてないしサイズがデカくなり過ぎる

偶力振動とは。ピッチ振動、ヨー振動、ロール振動、そして其れ等の合成から成る振動の総称｡
ピッチ方向とは前後のめり振動、ヨー振動は左右向き振れ、ロール振動は左右のめり振動｡
特にエンジンの振動に於いてはクランク軸方向を前後方向として語られる｡
俗に言う味噌擂り振動または擂り粉木振動と呼ばれている､
クランク前後方向の重量不釣り合いで起きる振動はピッチ振動とヨー振動の合成､
ロール振動は主にピストンスラップにより起きる｡

効率を考えりゃ2気筒じゃ多気筒すぎる
660ccなら単気筒が一番効率が高い
そもそも4stじゃ単気筒と2気筒との差は高回転型にできるかどうかくらいのもの

多気筒であるほど大気筒に出来る理由は振動条件の良さである為に単気筒での大気筒化は至難､
単気筒でバランサー装備し尽くしてる内に２気筒の方が効率が良くなるジレンマが有る｡

大気筒ｗ

> そもそも4stじゃ単気筒と2気筒との差は高回転型にできるかどうかくらいのもの

誰もが一見して其う考えてしまいがちだが単気筒と直列360ﾟ位相２気筒でさえ
燃焼頻度のみならず燃焼圧力の差が有るから実際には大いに差が有る｡

>>623
2st直列12気筒だから世界最大2200万ccつまり183万cc毎気筒が可能だが…単気筒183万ccは地獄｡

暫く俺の読み間違いか書き手の書き間違いかと思ったが2200万ccで間違いなかった｡
正直ビビった、スケールが違う｡

大気筒ｗ

巨気筒・・・？

>>621
単気筒で600を越えるのなんてバイクでも滅多にないぞ。

V6だったら珍しくないよね。

単気筒ならエンジンが直接エンジンを回さない発電機に特化したタイプのハイブリットにするしかないな

単気筒まで行くと、同一排気量ならエンジンを小さく出来るって言う程度しかメリットがなかろう。
特に4サイクルエンジンは排気行程を惰性で回すことしか出来ないから回転ムラが大きくなって効率が悪い。

>>629
意味がわかんない

確かに唐突かつ打っ切ら棒なレスだがタイミングと文脈からエスパーしてみると
『V6だったら（単気筒あたり600超えも）珍しくないよね。』と謂わんとしていた事は判るが
まぁそもそもレス相手が単気筒での話をしているのでズレた話をしている事は確かだな｡

>>630
文章を整えれ。シリーズハイブリッドまたはレンジエクステンダーと言いたい事は分かったから｡
でもハイブリッド化したって間欠燃焼トルク脈動振動を平滑化できるだけで
単気筒の慣性運動による振動自体は軽減できないぞ｡

>>631
例えロータリーや2stの多気筒でも惰性無しじゃ回らんが？

何じゃこの変な人大集合祭は

増してや>>629のレス相手である>>628のレス相手の>>621にレスしている>>622を見れば
６気筒が単気筒あたり排気量増大をさせ易い理由が単気筒よりも
遥かに優秀な低振動性に有る事に気付く筈だが、彼は気付かなかった｡
どうやら彼は客観を欠く程の主観偏重型思考である可能性がある｡

>>634
そもそも「単気筒」と言う言葉は通常シリンダーが一個だけのエンジンに対する呼称であり、
多気筒エンジンの一気筒あたりの話は誰もしていないよね。

>>633
>>633
ロータリーと2ストは一応毎回転動力を発生しとるでしょ。
まあ、慣性がなければ回らんのは確かだけど。

4ストは動力無しで一回転しなくちゃならん。

>>635
だから>>634の追伸元である>>633の冒頭に其う言及してある訳で｡
追伸は論点ズレ指摘ついでに主張そのものに対しても突っ込んだ程度にしか書いていない｡
意味がわからない事と論点がズレてる事を、口や筆から出る言葉で一緒くたにする物の言い方は
しばしば疎通不全だけでなく不穏の火蓋を切って落とす事に成りかねないと云う弊害を招く｡
確かに、そもそもの所を問えば論点ズレしている事が不穏の起因となる訳ではあるのだが､
起因は起因に過ぎず、不穏の主因には成らない。実際、穏やかな印象であるとは言い難いレスだ｡
論理だけでなく道理も求めたい｡

>>636
其れは「４気筒は一応毎回転２回動力を発生しとるでしょ｡
まあ、慣性がなければ回らんのは確かだけど｡

２気筒はたった１回の動力で一回転しなくちゃならん。」と言い換える事が出来るから大差無い｡

トゥデイ、アクティーの並列2気筒はなんでやめたんかね
マフラー穴あきのアイドリング音バイパーみたいでよかった

Ｖ型４気筒ターボの軽

スレ題意に沿ぐわぬがＶ型４気筒の話題が出た為、折角なのでＶ型４気筒に関する余りにも知られてないネタを少々｡
４気筒の場合『“理論的１次慣性往復力”が平衡しつつ“等間隔間欠燃焼”となる』形式は、Ｘ型を含む星型は別として､
直列と対向のみだと思われがちだが、実は此れ等２つだけではなく、あと２つ存在する。
其れがＶ型２気筒ずつで見た時に120ﾟ位相クランクとなっている60ﾟＶ型４気筒､
並びにＶ型２気筒ずつで見た時に60ﾟ位相クランクとなっている120ﾟＶ型４気筒､
此の２つだ。後者２つとも１次慣性偶力残るが、今や１次慣性偶力はバランスシャフトを装備させずとも
>>434に添付されている内のPart2に示されている方法でスペースや駆動のロスも重量増も無く対処する事が出来るので
前者２つに対して引けを取らないと言って良い低振動性と、落ち着いた間欠燃焼トルク振動となっている｡
勿論、此れは4stでの話であり2stなら２気筒が該当する話になる｡
もっと知られていて評価されて良い形式であると考える｡

以上、逸れ話でした｡

さて。>>434だけでなく>>612でも先述した方法論だった訳だが
益々以て３気筒と２気筒との振動性能差が開く事になる｡
直列３気筒同様に水平対向２気筒にも有効な案だが､
流石に水平対向と言えども２気筒だと間欠燃焼トルク脈動振動を除いた慣性振動でさえ直列３気筒より強いし
停止する瞬間を有するピストン運動が故に生ずる慣性トルク振動も強い｡
増してや水平対向が故の搭載条件の難が有る。何とも難しい問題点である事を再認識されたい｡

俺はと言うと、4st２気筒に対する妙案が浮かばずに
代わりに2stユニフロー方式単気筒用のスマートな低振動化索が思い付いているのだが…

俺はと言うと、4st２気筒に対する妙案が浮かばずに代わりに
頭上弁式2stユニフロー方式単気筒用のスマートな低振動化策が思い付いている低堕落ぶりだ｡
（対向ユニフロー方式を知っている人へ。対向ユニフロー方式の話じゃないよ｡
対向ユニフローじゃ始めから往復力と偶力のどちらも２次まで平衡してるからね､
直列が２次慣性往復力、水平対向が２次慣性偶力が残るのを余所にして。)


2stの中でも優秀な掃気効率を誇るユニフローだが、ユニフローだから2stながらカム軸を有する｡
だが此のカム軸、2stなので4stの倍速回転つまりクランク軸と等速｡
と言う事は、此のカム軸にバランスウェイトを付けて、一旦ギアを噛ませるでも何でもして逆回転させてしまえば
即バランスシャフトになる。つまりカム軸兼バランスシャフトだ｡
OHCだと１軸１次バランスシャフトなのでバランスシャフト追加による偶力が発生し､
DOHCなら２軸１次バランスシャフトとなり、偶力も打ち消し合う｡

4stだと此うはいかない、何せカム軸が0.5次回転だ｡

>>640
だとすると、ハーレーのDOHCの方は正にそれだから
昔、ハーレーにも2stが有ったがDOHCハーレーをベースにして2stにすると等爆になるのか…

ダイハツ　軽オープンカー「コペン」の後継は2気筒ターボ　　2014年にも登場か
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1354274782/

振動なんて不快じゃない程度に抑えれば良い話なんだがな
今の快適な３気筒より少し位気になっても燃費が良くて力のあるエンジンになれば
良いんじゃないか？

どの程度が不快かは人によって違うからなあ
フィアットの２気筒が不快でないのはマニアと評論家だけだぞ

Honda hawk2のエンジンでMTのみの設定にすりゃいいじゃん

>>648 DQN専用車

昔の2気筒の軽はフィーリングとかあんま良くなかったからなぁ

誰もフィーリングなんて求めてなかったしな

4st直２
↓エンジン回転速度の下限から上限まで過給できる過給機を装着
全域過給4st直２
↓2st化
頭上弁追設型全域過給機圧縮単流掃気式2st単気筒
↓弁駆動カムシャフトに２軸１次慣性往復力バランスウェイト配設
頭上弁追設型全域過給機圧縮単流掃気式2st低振動単気筒
↓２軸２次バランスシャフト装着
頭上弁追設型全域過給機圧縮単流掃気式2st低NVH単気筒

V-TWIN 660
　　HONDA
DOHC 8 VALVE

狭角位相クランクOHVVツイン気筒辺り3バルブでターボかスーパーチャージャー付

2気筒＋シリーズハイブリットでは？
振動が

軽の価格設定でダメが出されそうだが。

VW　XL�T

モトBMのパラレルツインでいいじゃん。

スイングバランサー式か

並列２気筒ＯＨＣ２バルブよりも、値段が５倍しても、
Ｖ型１２気筒ＤＯＨＣ４バルブの方が良い。

軽用でしょ？水平対向？利益率の悪い軽にそこまでコストかけられなさそうだ
幅の狭い軽に積めるか？積もうと思ったらショートストローク。省燃費志向の時代に？
横置きするって？クラッシャブルゾーンは？整備性は？
組み付けにかかる人件費も大きくて4輪独立懸架やってた某社みたいになるぞ

360°直2にバランスシャフト付けてきたフィアットが現状一番の最適解だと思う
マルチエアは特許だから置いといて
VWがやってる固定タイミングのSOHC2バルブと低回転から過給が効く小径ターボ
ホンダがやってる2プラグ位相点火
これなら動力性能、燃費もそこそこで安上がり。
リッターカーのダウンサイズと宣伝すれば印象は違うかな？

なんか振動の話ばかりになってないか？このスレ
マウントとシャフトである程度抑え込めばその内購買層は
「ま、こんなもんか」と考えるようになるさ

４スト３気筒６６０�tベースの１０００�tの２気筒版が現実的なのでこれで考えてみると

何度のクランクにして振動どうするかだよね

V６の話だけど、わざと５５度として不等爆発とし縦揺ゼロ横揺２倍にしてエンジンマウントで横揺ゼロにしたらしい（ユーザーが感じるのはねじれ振動のみ）
同様の事ができればクランクが短い分ねじれ振動も減ると思うんだけど
可能性としてはどうなんかね？

　定期的にＯＨＶの話が出てくるけど、ＯＨＶって稼働部品が多く、さらに部品が重くて
慣性力によるジャンプが大きいだけでなく、動作部の隙間も多い。
今の基準だとバルブタイミングがアバウトなんですよ。

　最近の車のバルブ駆動方式が、ほぼ直打式のＯＨＣ（ＤＯＨＣ）でラッシュアジャスターどころか
調整用シムまで追い出したのは、部品点数減らしてコストダウンと言う理由もあるけど、
とにかく可能な限り部品点数と精度を落とす原因にある隙間を減らして、
バルブタイミングの狂いを追い出し、年々厳しくなる排気や燃費への要求へ答える為です。

　ホンダみたいに頑なにロッカーアームとアジャストスクリューを
使っているメーカーもありますけどね。

一言で言えば、ＯＨＶは小型高効率目指すなら時代遅れ。

OHVは低回転を多用する上にヘッドが2つある大排気量V8には好適だと思うけど
高回転を使わざるを得ない軽用エンジンじゃなー
情緒的な理由で使いたいだけ違うんかと

２気筒にしてみたらという意見も下火になった気配ですが、
メーカーは３気筒で燃費が良ければいいじゃないかという方向のよう
最新の軽はスペック上29km/Lオーバーとか画期的な数字が普通になってるけど
みんカラとかの新車オーナーの実燃費データをみるとたいして良くなって無いですよね
だいたい自主規制規格のターボ車で１５キロくらいのよう
これなら普通車のHVの方が良いよなあ

>>664
CVTは実燃費とカタログ燃費の乖離が激しいから・・・
どれだけCVT有利MT不利かは「JC08 MT」でググれ
ダイハツが2気筒ターボ出したらスズキは追随するかもね

例えエンジンがよくてもワゴンRの従兄弟みたいなのばかりはチト

>>665
> CVTは実燃費とカタログ燃費の乖離が激しいから・・・
> どれだけCVT有利MT不利かは「JC08 MT」でググれ

比較不当、CVTはAT類なので他のATと比較すべき｡
トルコン付き遊星歯車式有段AT、トルコン付き平行軸歯車式有段AT、AMT、CVT、DCT｡
その中で最も機械効率に劣りつつカタログ燃費との乖離が無いのはCVT｡

流石にMT巧者にはどのATも負ける｡

早く過給2stを過給4st倍気筒と同じ様に回せて尚且つ同じ様な性能を出す技術を完成すべし｡
さすれば過給4st6気筒=過給2st3気筒過給
過給4st2気筒=過給2st2気筒
過給4st2気筒=過給2st単気筒
とシリンダーハーヴィング（気筒半減）が可能になる。4st2気筒の代わり2st単気筒が選べる｡

4st2気筒と違い頭上弁式ユニフロー2st単気筒だったら頭上弁を駆動するカムシャフトを
バランスウェイトを追加して逆回転させればバランスシャフトを兼務させる事ができる｡
円運動するクランクウェブ単体では相殺しきれない１次往復振動を
逆回転するバランスシャフト兼カムシャフトで相殺しきれる様になる！
逆回転カムシャフトの追加くらい訳は無い、そのフリクションの少なさから
２次バランスシャフトの追加だって余裕だ｡

早よ過給2st=過給4st倍気筒技術を完成せんと！

4V　DOHC　４気筒　最高！

１気筒ハイブリッド
１　ハイブリッドで、１気筒の爆発の瞬間に発電吸収させ(駆動力を）電力で吸収
２　残りの回転(５４０°で駆動力を発生させ）、トルクの脈流を抑える

４気筒でも、４っの脈動、の上で回っている、ハイブリッドで
トルクの吸収、開放をすれば、１気筒でも滑らかな回転が得られれる
はず。
トルクだよ、振動は誰かが考えてくれ

円盤状のパーツを高速回転させて慣性モーメントを大きくする
というのはどうだろう

銅じゃなくてアルミ合金で、と先に言っておく

>>670
いくら滑らかに回転させても、振動を打ち消しても
爆発間隔が広いと聴覚的うるさく感じるんだよな。

バランサー装備の直4より旧いV6
のが、音圧や振動は大きいのに静かに感じる。

0気筒最強説

V12気筒希望！！！

ロータリーエンジンって何気筒に相当するの？

ダイハツ2気筒市販化断念でこのｽﾚも終了

なにやってんのよダイハツ……期待してたのに
スズキは多分しばらくねーだろーな。R型開発したばかりだし
三菱もアイにしか載せてなかったのを使い始めたし
ホンダも最近こさえたから無理
ﾂﾏﾝﾈ

三菱がしつこく作っていたミニカ二気筒エンジンにバブル期乗ってた。
皮肉でも嫌味でもなく、ホントに楽しいエンジンだったよ。
今の精密な電子制御技術を駆使すれば、もっと楽しいエンジンが出来るはず。

２気筒ってVVTとかで不利なんじゃねえの？
スズキもダイハツもいまだにカムセンぶっ壊れまくるしツインエアみたいなヘッドだと余計金かかるんじゃないの？

もし800ccに規格変更されたら４気筒？

>>679
そこでSOHC4バルブですよ。いんや、マジな話。
VWがポロやビートルのエンジンでやってる。フリクションとコストを抑えるためにね
バルブスプリングを半分に抑えられるし、ヘッド質量が小さくなって低重心に寄与

こういう提案も有る

同軸二体型
SOHC内蔵SOHC式DOHC

MAHLE CamInCamR camshaft - YouTube
http://youtu.be/0uiDmcPEekc

三菱のシングルカムMIVECもあり枡

test

エアコンのこと考えると660ccは限界じゃね

エアコンを入れた時の負荷を考慮して、60‰の急勾配を登ってみるとわかる。
マーチだと70キロほどで登るが、軽自動車だと、フルスロットル状態でも、40キロを下回る事も少なくない。

高回転時のみエアコン無効にする仕組みにする事もできるし、そういう車種もある

ターボついてるかどうかで話は変わる
ついていようといまいと恐ろしくかったるくなるはなるが

ツインエアは800ccもあるのにエアコン使うと燃費2割減だって
クソみたいなタービンも原因なんだろうけど

燃費が良い車ほどエアコンの影響は大きいよね。

ホンダは「NC700X」のエンジンを微改造して販売したら良いのに

>>691
バイクのエンジン載せろ言うのはたまにあるけど、実際のところどうなんだろうね？
バイクはブン回してナンボのところがあるし

実際やってるのは隼とかでアドレナリンどばどばすぎて参考にならんし

>>691
>バイクはブン回してナンボのところがあるし
それ以前にトルクが無いしねぇ〜

NC700Xのエンジンはフィットのエンジンがベースになっている

二輪エンジンはピークパワー厨以外得しないよ

二輪のエンジンを車に使って馬力はそのままって今の排ガス規制がある限りは無理。

>>693
＞>バイクはブン回してナンボのところがあるし
＞それ以前にトルクが無いしねぇ〜

トルクがないから回してナンボなんだろ…
頭大丈夫？

>>696
バイクに乗った事無いんとちゃう？
バイクの車重(よくあっても200Kgそこそこ)だから2000回転でクラッチを繋いでも発進できるのに。。。
「回してナンボ」の発想は「レーシング・エンジンは最高だよね」的な発想で高回転、高出力な味付けにしているだけ
フィットをベースエンジンとしたNC700Xは6700回転までしか回りません。

車のエンジンを高回転域まで回して喜ぶのは一部のレース好きな人間だけだね

>>697
車用に使うならトルクが足りないって意味じゃない？

この手のエンジン使ったらストーリアX4みたいな味付けになるのかな？
普通に乗るには面倒な車だったけど、それこそぶん回して楽しい車だったなぁ

若いころに馬鹿みたいなタービンとか軽量フラホとか組んでオッサンになって乗りにくいだけではずしたわ
ホンダ以外vvt当たり前なんだしそこそこハイフロータービンでトルクもりもりの方が絶対いいわ

今月号のMFi誌に「2気筒はやはり難しいねえ」という話が載っていた。

g

振動の低減を考えるとやはり２気筒はユーザには受け入れられないのかなぁ〜

フライホイールでかくしないとエンストするとか
別の問題もあるんじゃね

バランサーシャフト装備か水平対向化かのどちらかが必要で御座るし
フライホイールをデカく重くなるで御座るしで
忍とも彼とも…忍々！

2気筒で水平対向って超絶金の無駄じゃね

>>705
ゆえに難儀｡

4st２気筒の代わりに頭上弁追設ユニフロー掃気2st単気筒ならば
頭上弁駆動軸（2stなのでクランク軸と等速回転）にバランス軸を兼務できて都合が良い｡
但し、そもそも2stである事その物が難儀。未だ4stと同じリニアな特性を持つ2stは存在しない｡

>>705
シトロエン２CVやBMWのバイクの実績を思えばコスト面でも実用的じゃないのかな？？？

スバルみたいにタービンと配管の取り回しグチャグチャになりそう
直列２気筒で国産で実現できなかった縦置きMRとかRRが見てみたい

水平対向2気筒ならぬピストン対向配置バランサー装備並列2気筒ならば配管もスッキリ
（自動二輪業界では単に直列2気筒と言うと縦置直列2気筒の事を指し
横置直列2気筒の事を並列2気筒と呼ぶ。無論、工学的には誤まった区別である。)

BMWスイングバランサー;YAMAHA水平対向ピストン式バランサー
ドカドカ揺れない2気筒エンジン，BMW，ヤマハ2社のバランサの違いは
http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20060510/116941/
難点:両者ともセミドライサンプ

ウェットサンプに対するフルドライサンプに代わり低廉化かつ簡易な方式として生まれたセミドライサンプだが
フルドライサンプもセミドライサンプも今後はオイルポンプとスカヴェンジングポンプを
低廉化なモジュール化としつつ高性能な設計を実現を果たし
現在のセミドライサンプと言えどもウェットサンプとの価格差の更なる解消に努めていき､
将来的にはウェットサンプに代わり最も標準的に採用される方式にしていくべきである｡

マーレがレンジエクステンダーとして2気筒エンジンを発表してる。

>>708
4気筒だからだね。水平対向は2×偶数気筒は同じジレンマが有る。だが同じ水平対向でも
ポルシェや>>707の言う6気筒や2気筒など2×奇数気筒にはそういうジレンマは無い｡

増してや2気筒は吸排気管を、エンジンの上と下ではなく右と左に繋ぐ事ができる｡
BMWの水平対向2気筒などは、DOHCでエンジンの右と左で繋ぐ方法を開発した｡
邪魔になりそうな変速機とプロペラシャフトだって往年のトヨタのパブリカの様に
「FR用なのに直結を不採用」とする事でフロアパンのフロアトンネルを
エンジン横置FFベース4WDと同様に極々低くできる｡

…うむ、昔からやってりゃいざ知らず、今からやるとなると莫大な開発経費が掛かる

上方吸気下方排気を前方吸気後方排気にするか後方吸気前方排気にするかって話だけど
近年の取り回し技術から見れば後方吸気前方排気にしてＲ径を稼ぐ必要も無ければ管長も車体後部で稼げるから無駄だし
後方吸気前方排気にしたって前方吸気後方排気にしたってエンジンルーム長が伸びるからセダンやコンボイ的なボンネットになる｡
コンボイ型の軽バン・軽トラックが不要な時代、前方吸気後方排気水平対向2気筒はクーペorロードスターとなる｡
それ以外は普通に上方吸気下方排気とすべき｡

以上、フロントエンジン搭載車の場合。リアエンジン搭載車とするなら管長を稼ぐ為にも後方吸気前方排気で取り回した都合良い｡

早く船のエンジンみたいに過給機が掃気ポンプを兼任した2stユニフロー直噴エンジン出してよ
クランクケースを掃気ポンプにしなければ4stと同じ潤滑になって
大量のオイルが消費されミスト状に吸気に混ざる事も無いんでしょ？
直噴なら燃料も吹き抜けないんでしょ？ユニフローなら過給効率いいんでしょ？
ROTREXにタービンブレードも付ければ1台でスーパーターボになるよね｡
難なら駆動プーリーはワンウェイクラッチ兼オーバーランニングクラッチ兼緩衝クラッチなら
低速はスーパー、高速はターボになりつつ切り替わり時のショックは緩衝される｡
ユニフロー掃気にする為のカムシャフトにバランスウェイトを付けて逆回転させれば
１次バランサーになるから単気筒だって選べる。単気筒が選択できるレベルに上がるだなんて、軽にとっては最高じゃん｡

何それ？2stを復活させるのに、そんなにやる事が有るの？

色々やらないと排ガス規制を通すのにもっと金がかかる
国内で2stバイクが滅んだのは伊達じゃない

確かにROTREXみたいにルーツ式やリショルム式みたいに
クランクプーリーで回すタイプの遠心過給機にタービンも生やせばスーパーターボになるな｡
でもスーパーターボって日産の商標だろ。採用するなら各社でまた色々名前を変えて出すのか｡
デュアルチャージャー、2in1チャージャー、ダブルドライブチャージャー、…｡

過給器2個もいらんよ
メーカーがIHIに舐められなければワイドバンドなタービン量産してもらえるよ
カタログ専用車でVZ26とかVQ30みたいな本物もあったし

何もメカニカル駆動とターボ駆動の切替クラッチは必要じゃないんだよね。そのままでも
ターボが聞いてくる領域になるとメカニカル駆動を助けるターボコンパウンドになる｡
昔、高効率は判明しつつも物にならなかったターボコンパウンドも､
メカニカル駆動と混成利用とする事で完成度の高い代物になる｡

>>717
え？２つの過給手段を１つの過給機に纏める話であって誰も２個の過給機を使う話はしてないよ｡
それに、2stの話してる以上、アイドリング領域も充填は？
ディーゼルでさえアイドリング領域を高くしないと無理｡
最低でもシーケンシャルツインって事になるし、大排気量用アイドリングターボならいざ知らず
小中排気量用アイドリングターボなんてタービン効率悪い事この上無い。だったら､
ターボ駆動部と共に１機に纏められる上にタービン効率など関係しないメカニカル駆動部を設けた方が断然良い｡

ターボ「スーパー」チャージャー
有↓{メカニカル駆動部}↑無
ターボ「コンパウンド」アシストメカニカルスーパーチャージャー
有↑{タービンシャフト}無「メカニカルスーパーチャージャー」

「コンパウンド」可略

ターボアシストメカニカルスーパーチャージャー
├{駆動接続部をワンウェイクラッチに}→メカニカルアシストターボスーパーチャージャー
└{駆動接続部を電制クラッチに}→駆動回生量自在メカニカルアシストスーパーチャージャー

電動アシストメカニカルスーパーチャージャー
├{電動接続部をワンウェイクラッチに}→電動アシストターボスーパーチャージャー
└{電動接続部を電制クラッチに}→回生発電量自在電動アシストスーパーチャージャー

ターボ「スーパー」チャージャー
有↓{メカニカル駆動部}↑無
ターボ「コンパウンド」アシストメカニカルスーパーチャージャー
有↑{タービンシャフト}↓無
「メカニカル」スーパーチャージャー

ターボコンパウンドアシストメカニカルスーパーチャージャー
├{駆動接続部をワンウェイクラッチに}→メカニカルアシストターボスーパーチャージャー
└{駆動接続部を電制クラッチに}→駆動力自在回生メカニカルアシストターボスーパーチャージャー

電動アシストメカニカルスーパーチャージャー
├{電動接続部をワンウェイクラッチに}→電動アシストターボスーパーチャージャー
└{電動接続部を電制クラッチに}→発電量自在回生電動アシストターボスーパーチャージャー

ターボ「スーパー」チャージャーの「スーパー」や「メカニカル」スーパーチャージャーの「メカニカル」と同様に
ターボ「コンパウンド」の「コンパウンド」も記述省略可能

俗称turbo_charger;turbo_super_chargerの略称またはexhaust_turbine_chargerの略称;正称exhaust_turbine_chargerの略称
俗称super_charger;正称mechanical_super_chargerの略称

× 正称exhaust_turbine_chargerの略称
〇 正称exhaust_turbine_super_chargerの略称

メカ・ターボ一体式過給機か。現在なら可能かも知れないね｡
陸自の74式戦車に採用された当時は問題点が多かったので
90式戦車では一体式ではなく別体両機によるシーケンシャルシステムとしている｡

>>717-718
いやいや、大排気量は大排気量でも乗用車レベルでいう大排気量どころじゃなくて
船舶用でもアイドリング領域のターボ遠心掃気なんて非効率の塊だよ
30L(=30,000cc)もの排気量から、やっと現実的になってくる話じゃないかな？
だからアイドリング領域はターボ遠心掃気よりはメカニカル遠心掃気の方が断然良い

本当は低速領域性能はルーツ、ルーツよりもリショルムの方が良いんだけど
遠心タービンシャフトで回せるのは遠心ポンプくらいなもんだしね…
軸流タービンシャフトだってタービン用軸流ポンプしか回せないし｡

理想を言えば、IHIの電動アシストターボと普通のターボとのツインターボだろうか

そんなんいらんから3社ともF3なんだしダイハツかいすすのハウジングに統一しようよ

スズキは2気筒ターボのバイクを出展したのか。

V2でいいよ
大幅なｽﾄﾛｰｸｱｯﾌﾟで実用回転域が2000rは下げれるな
燃費は三割向上だ
縦置きでFF､FR､MR､RRﾚｲｱｳﾄﾌﾘ-じゃん

トヨタや日産のMRミニバン開発で廃止された第一決定案により最もコンパクトなエンジンは
4stの直立直列、水平直列、水平対向の内のどれでもない2stの内に有る事が示されている｡

2stの問題点
・気筒自身で吸気を自給自足できない
・クランクケース圧縮給気方式は混合気にオイルミストが混ざりオイル消費と排ガス悪化を招く
・ピストンからピストンロッドを伸ばしてからコンロッドに繋ぐクロスヘッド方式を選び
クランクケースと気筒をピストンロッド往復摺動穴付きパッキンとピストンで作る空間により
オイルミスト無く圧縮掃気できる案もまた、船舶用エンジンで掃気量不足が実証されている
・過給機に掃気させたいが現在まで4stNA並みの良好な給気特性で過給できる唯一の形式は
各気筒毎専用レシプロポンプだったので本末転倒であり結果として4st倍気筒の方がマシ
・掃気性能が他方式の追随を許さず最も良いユニフロー掃気方式には頭上弁が必要で
2stでありながらの頭上弁という事で倍速バルブ駆動という難点がある
・燃料は筒内直噴でないと噴射終了タイミングが掃気終了タイミングまでに制限される為に
筒内直噴でない場合に燃料を十分に供給するには排気に燃料が吹き抜ける期間も噴射を強いる
・掃気ポート縁でオイルが散失消耗する

上記解決策
・レシプロポンプに代わる理想的過給機の開発が乗用車に求められるエンジン特性には必要
・廉価な高性能バルブスプリングを開発するかデスモドロミックこと確動カム機構を採用する必要がある
・現在最新以上の燃料噴射精度が必要

掃気ポート縁オイル散失解決策が未だに不在

>>729
長いな(笑)
2ｽﾄﾛｰｸは時代遅れって事だろハゲ

>>730
済まん、ハゲではなく小学低学年時分からのナチュラルホワイトメッシュだ、申し訳ない

>>729
パッキンことスタフィングボックスとピストンによる空間を掃気トランクとして用いて
過給機無しでも掃気量不足にならない方法は、もう有るし
既に掃気ポート縁オイルシールも特許申請中の認可確定案が出されているよ

>>729
過給手段も電動アシストターボ過給機が実現したし
そのターボアシストメカニカル過給機だとかメカニカルアシストターボ過給機だとかも
電動アシストターボ過給機開発に於ける各社の方式の副産物で既に実現してるよ､
クラッチを使う方式の電動アシストターボ過給機のいくつかの要項に内包される上に
それらの要項は電動機無しで成立するからね｡

燃料噴射技術は、トヨタやアウディみたいにデュアル噴射だね。メインはもち、筒内噴射で
管内噴射も噴射時間が限られている事を承知の上で燃料霧化と混合気攪拌を改善させたりいい｡
一方、日産のデュアルインジェクションは管内噴射だけどノズルは増えているし､
燃料の霧化と混合気の攪拌で言えばデュアル噴射よりも優秀｡
そこでデュアル噴射で尚且つ管内噴射側をマルチインジェクション化すれば
吸気−圧縮時間が短い2stでも余裕で望ましい混合気が得られるだろう､
ノズルでコストが掛かる気がしても、4st倍気筒分のノズル代と考えれば高くない｡

所で君。俺の部下社員じゃないだろうね？話が近過ぎやしないか？
お互いやってみたい開発ばかりじゃないから…って、済まん、誰だか知らんが頑張ろう｡

一人で二役に見えて仕方ない（笑）

工学かじってるみたいだけど素人レベルだな

趣味仕様で２気筒ありだと思うんだけどね、現行Fiat500の２気筒仕様のように、２気筒の方が乗ってて楽しいと思うんだけど・・

あと単気筒にするとかw

>>735
単気筒もアリだね
振動も個性でいいんだよ､つまんない車ばっかしだからな

V2エンジンか。

>>734
じゃあレベルを言い出しっぺした君は玄人レベルで解説しなきゃね

600ccくらいの二輪で直2が増えてるんで、四輪もそのうちどうにかならないか。

>>738
2気筒で充分だろってスレで2ｽﾄﾛｰｸの話しはしないよ
そんなに2ｽﾄで盛り上がりたいなら別にスレ立ててやったらどうだ？

もし軽自動車税の値段が変わったら排気量が800ccになったりしないよね？

>>734 >>740
サイクル排気量[cc/c]
4stサイクル[c]=4stサイクル回転数[2rev]
4stサイクル基準換算排気量[cc/2rev]

2stサイクル[c]=2stサイクル回転数[rev]
2stエンジンのサイクル排気量[cc/c]=2stエンジンのサイクル排気量[cc/rev]
=“2×”2stエンジンの4stサイクル基準換算排気量[cc/2rev]

∴ 2stエンジン排気量=4stエンジン倍排気量
また、その内訳は着火回数より次の事が言える｡
2stエンジン気筒数=4stエンジン倍気筒数

∴ 4st660ccごとき2気筒で十分じゃね？=2st330ccごとき単気筒で十分じゃね？

>>738
上記で如何かな？

>>742
分かってないなぁ、頭でっかち君

この世は良い物が売れるんじゃない、悪くても使えそうな安物が売れるんだよ
４スト２気筒でも振動さえ苦痛にならなきゃいーんだよ
軽ごとき如何にわがままな客相手だろうと安物のエンジンダンパーを追加するだけで十分だろ
どーせエンジンなんかNVH以外の特性なんか気にされやしねぇんだから

>>742
何が言いたいのかさえ解らんな

4stサイクル回転数=2[rev]2stサイクル回転数=1[rev]
4st660ccの2[rev]基準述べ通算排気量にあたる660[cc/2rev]
（本当は統計数ではなく量計数なので通算ではなく積算と言う)
660[cc/2rev]に該当する2stサイクル排気量=330[cc/rev]

4st２気筒の2[rev]基準述べ気筒作動数=2[cyl/2rev]
2[cyl/2rev]に該当する2stサイクル気筒作動数=1[cyl/2rev]

∴ 4st660ccごとき2気筒で十分じゃね？=2st330ccごとき単気筒で十分じゃね？

補注
cc:排気量　rev:回転数　cyl:気筒数

誤解回避補注
rpm:=rev/min:分速回転数

あ、格好わるい
改行脱落に半角不徹底

>>745
何が言いたいのかさえ解らんな

× 4stサイクル回転数=2[rev]2stサイクル回転数=1[rev]
〇 4stサイクル回転数=2[rev]　2stサイクル回転数=1[rev]

× 4st２気筒の2[rev]基準述べ気筒作動数=2[cyl/2rev]
〇 4st2気筒の2[rev]基準述べ気筒作動数=2[cyl/2rev]

× 2[cyl/2rev]に該当する2stサイクル気筒作動数=1[cyl/2rev]
〇 2[cyl/2rev]に該当する2stサイクル気筒作動数=1[cyl/rev]

あれ？玄人さんだったらいとも容易く分かるはずなんだけどな

2stは掃気と吸気の工程に無理があるという、ごく初歩的な事項を無視して理論だけ語られても、
「工学的に玄人」
レベルの説明だとは到底思えません。

>>749
何々？今更2ｽﾄは2倍燃焼してます(ﾄﾞﾔ
って事なの(笑)
ターボ付ければ問題解決なんだけど

2STの話しはもういいから
2気筒でロングストロークの優位性でも語って欲しいな(笑)
トルク特性とかさあ…

ストローク延びたからといってその分トルクが大きくなるわけでもなし。

>>753
上下運動で考えるなよ
クランクで考えてみろ
20cmのレンチと30cmのレンチに同じ力掛けた場合はトルク一緒になるのか？

ところで2ST君なの？

ホンダ・P型エンジンってかなりのショートストローク・エンジンなのに不思議とトルクはある

>>750
> 2stは掃気と吸気の工程に無理があるという、ごく初歩的な事項を無視して理論だけ語られても

思いっ切り語ってたんだけどね。ずっと課題と対策の話をしてたでしょ
取り敢えず「初歩的事項を無視して」発言により君が
「クランクケース圧縮給気方式」「ループ掃気方式」しか知らず｣
「過給機圧縮給気方式」「ユニフロー掃気方式」を知らない特殊な玄人さんだという事は分かった

>>751
誰も2st660ccの話なんかしてないけど｡
4st660ccと換算排気量が等しくなる2st330ccの話をしてたんだけど｡
それに、出力よりも小型化と、2stの単気筒だけが可能な

もういっか、読む人はいない

>>752
純粋理屈上では
多気筒ほどビッグボアほどトルクピーク回転速度は高く
結果として低速回転域では未だ脆弱な出力だが最高出力は高めとなり､
少気筒ほどロングストロークほどトルクピーク回転速度は低く
結果として低速回転域から既に強靭な出力だが最高出力は低めとなる｡
よって少気筒ロングストローク化は最高出力を律儀に64馬力とする場合に
過給と併せた上でなら実用的になる見込みな仕上がりになるが
ただでさえ出力が欲しい軽自動車用に自然給気のままでは不向きな選択となる

>>754
純粋理屈上ダウト。ロングストロークな分だけ確かにテコが効くが受圧面積が取れない｡
高速回転域ではテコが長ったらしくなってくるだけ｡

実際は現在の技術ではどうしてもロングストロークの方が着火時燃焼室をコンパクト化がし易く
燃焼行程での広がり方からしても燃焼効率を良くし易いが為にトルクの獲得するに至っている｡
また、燃焼効率、党内混合気流生成精度、クランクピンやピストンピンのオフセット等々
高速回転化技術の一般車普及が次々と増していく昨今に置いても
やはりショートストロークの方が高出力化が容易である事には変わりない｡

結局、小気筒化とロングストロークのダブル採用は好燃費過給技術との併用が望ましくなる｡

これでいいか？どうしても尽くした答えは用意できないが大まかな所は押さえていると思う｡

もちろん、少・多気筒化もロング・ショートストローク化もコンロッド比の設定も常識の範囲で

24気筒だのショートストローク過ぎだの長過ぎるコンロッドだのを持ち出されても

>>758
ダラダラと長文書いてるけど希薄な内容だね
長ったらしいまで読んでがっくり脱力感(笑)
パワーがどうの書いてたから馬力について書くかな
NAで3気筒は馬力が必要でしょうがないのに2バルブが当たり前なのは
4バルブだと流速落ちて低~中回転のトルクを確保出来ないからだ
だからピークパワーを犠牲にして4バルブを選択しない

後､燃焼エネルギーの損失はロングストロークの方が圧倒的に優位だからな
ガソリンはまだまだピストン押す力有るのに排気で捨ててんだから
マツダのミラーサイクルが何よりの証拠だからググるといいよ

>>760
ちょっと、2バルブが主流ってどこの並行世界？

軽でもDOHC12ｖ vvt当たり前の時代だぞ
これでトルクバンド狭いって言ったら旧規格NAなんてどうすんだよ

旧世代オーナーｗ
使いまわしエンジンは4バルブだったね

なんでプライベーターも糞改造ショップもカムとかスロットルに手出してもバルタイに手出さないんだろう
どうせガス検なんてアイドリング域だけなのに

鈴木K06A型 大発KF型 本田S型 三菱3B20型
現行の何れにも2弁仕様無し

>>760
軽自動車用エンジンへの2弁採用としてのその理由って恐ろしく古い時代の事情だな｡
それを現在の話として持ってくるなんて、時代錯誤にも程がある。わざと時代錯誤な展開にしようとしてんのか？
また、あんたみたいな時代錯誤頻発者に多いが流速確保は
吸気充填率向上の為だと誤解している人に多いがバルブによる流速確保は混合気生成都合の為で
ディーゼルでも同様。今やディーゼルでも着火前に少量の予備混合気を作り燃焼改善を図る｡
攪拌が良くなり燃焼効率が高くなるので結果的に燃料を噴ける量が多くなる領域も有り
それを指して混合気量が増えると言ったりする場合が有るが
混合気になる前の吸気自体の量は絞ってるのに増える事はない。スロットルから絞った吸気でも
いくら慣性効果が効いてたって絞らない方が吸気の量は多い｡

どうやらあまり人の話を聞かない方の様だな｡

＞いくら慣性効果が効いてたって絞らない方が吸気の量は多い

ことが多い、って書き方をしないと突っ込まれるよ
流体力学の話にもってかれると弱いでしょう？

有り難う。大まかにするつもりだったが確かに突っ込み所だわな｡

やっぱりメーカーじゃないみたいだな

アクセル全開時の説明ご苦労様
低〜中回転の時も抵抗少ない方が効率的な状態だと思ってんだな
バイクのエンジン並に作用角有るカムと大径バルブが全域で有効なんでしょ？

「効率｣

俺達は量を言ったのに

なに逃げ回ってんだコイツは

>>769
量？
ますます意味不明だな
量はアクセル操作で調整するんじゃないの？

煽りだけだな

マニホールド内が負圧にならない時限定でしか書けないみたいだし(笑)

IDで騙されんな

× 俺達
〇 俺と相手の別ID

>>768
お前それじゃただのバカだろ

バカ晒す方と騙される方
みんなバカばっかりなのか？

>>771
志村ぁー

>>772
>>765読んでみたら分かるだろ？
スロットで負圧なのに量だの抵抗だのって(笑)

よークサレども、２バルブエンジンの話はどこいったんだよ？

一方は長文ばかりでいやがるし
一方は何も反論のふりして全く反論になってねーし

>>767
詳しく語れりゃいーのか？何が大まかだよ、大まかのレベルで意味が通じねえ

>>768
一回くらいズレねぇ反論できねーのかクソジジイ

PCと電話の使い分けに身代わりの術か、テメーラやる事がうぜーよ

>>774
読解力の無いアホだったか(笑)
一人で二人分の2ｽﾄおじさんの説明理解出来ないの？

>>773
おかしいな…抵抗または抵抗にあたる言葉、もしくは抵抗を指し示す論述
お前の言う２スト爺さんだけではなくお前が相手している人間の誰一人として触れてないが…
ところでいつの間にお前はお前自身と２スト野郎の推定年齢が逆転したんだ？
若者あつかいしたり爺さんあつかいしたり…
２スト野郎がお前を時代錯誤って言うわけだ、時代錯誤どころじゃねー自他錯誤じゃねーか？
統合失調症か？２スト野郎は話を詳しくしすぎるあたり、アスペっぽいな

２人とも入院しろ
どの会社も２バルブにしねーし２ストにしねーから諦めろ

>>766
気筒数をいくら少なくしても、絞った方が吸気量が増えるとか
乗用車用の4サイクルエンジンがクロスフロー型ばかりの今の時代に
吸気干渉や排気干渉が特に強い運転領域でも無いよ。2サイクルでもユニフロー型なら尚更だね

4サイクルはカウンターフロー型で2サイクルはシニューレ掃気だった時代の人？
農機メーカーの人だったらゴメンナサイ

よし、まったくわからんが
ここにいる連中より余程詳しくて経理もできるであろう大企業様達が作ってない以上、それまでだろう
660ccは2気筒ではいかん、それが結論で良い

2st君の言う2stが、たとえ良いものでもメーカーの体制とあまりにもかけ離れ過ぎているだろ
トロイダルCVTなんかも最新版なんか日産が採用してた時代とは打って変わって
1.4L以上のATやCVTを打ちのめす効率と性能を獲得しているけど
メーカーの体制に合わない

それに、仮に2st君の言う事を全て肯定しても
緻密な作り込みとECU制御の緻密さまでいきなり今の4stレベルにはできないだろ
それって排ガス性能的に言えば、やや大きい不安材料だし

サイレントシャフトつけると、3気筒にコストが勝てないのかな?

サイレントシャフトはピストンとクランクの振動成分を軽減するだけではなく
逆トルク振動を敢起し燃焼間欠トルク振動も軽減するバランスシャフト
不等間欠燃焼トルクには無力

360ﾟクランク直2 1次往復振動 2次往復振動
180ﾟクランク直2 2次往復振動 1次偶力振動 不等間欠燃焼トルク振動
90ﾟバンクV2 2次往復振動 不等間欠燃焼トルク振動
ボクサー2 1次偶力振動 1次偶力振動 搭載難全幅

1次偶力振動は容易く解消可能
偶力ウェイトをクランクウェブに付け足す方式も有るし
偶力ウェイトをフライホイールとクランクプーリーに付け足す方式も有るが
後者の方式で尚且つその偶力ウェイトを両円盤の端に付け足す最新の方式が
最も軽量な偶力ウェイトで相殺偶力を起こせる｡
ボクサー2の往復振動は3次以降なので逆にサイレントシャフトを付けられない｡
90ﾟバンクV2と180ﾟクランク直2はサイレントシャフトは無用で普通のバランスシャフトが適する｡
サイレントシャフトが唯一有効な360ﾟ直2だが1次と2次とが有る｡

対して直3は往復振動は1次も2次も無く等間欠トルク燃焼な上にすんなり作れる、敵わない｡
360ﾟ直2を選び1次サイレントシャフトのみで我慢するにしろ
コストもフリクションも直3を上回ってしまう｡

そもそもだが、振動とは運動エネルギーそのもの
なので振動を回収して発電すれば良い
この場合、回収された振動は理論的には消滅、現実的には軽減がされる
相殺を前提、あるいはどうやっても相殺してしまう3気筒以上にないメリットとなる可能性がある

このアイディアは今ダイハツが検討段階であろう
なぜ分かるかと言うと、昨日そういうメールを俺が送ったからだ

因みに振動吸収の技術は、恐らく建築関係の会社の方が詳しいので、その辺から技術を転用すればおｋ

>>784-785
確かに振動量の全てを発電量に非常に有利で、出力・経済両性能が全運転領域で上がる｡

だが天網は恢々にして疎かながら漏らさず､
2chのみならずネットは愚か十数年前から雑誌にさえ、一見どころか散見している｡

圧力発電 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8C%AF%E5%8B%95%E7%99%BA%E9%9B%BB

そして下手の考え休むに似たり。今現在に至り尚も、試験進行中ながら未熟な技術である上に
どれもこれも弱電稼働や微光照明などの低消費電力用途であり
送電や動力などの用途に向けた開発は今の今まで一切無い！

レシプロモータ：シンフォニアテクノロジー
http://www.sinfo-t.jp/reciprocal/

乗用車用3〜6気筒の制振試験で1/3〜1/8まで低振動化との事。2気筒なら1/2いくか？
ポンプにも使える様だから制振機としてだけでなく過給機に使えないだろうか？
（流石に高速域では電動アシストターボ過給機には敵わなそうだが
ターボ無しのただの電動過給機よりは効率良さそうだ)
でもそれやる位なら、このスレで既に誰かが言ってた
直列２気筒両気筒で２気筒分重量の過給１気筒を挟んだ
外見的直列３気筒や外見的水平対向３気筒の方が効率が良いな｡

うん、みなし排気量制度案が提出されている今、将来的には不利な形態かも知れない｡

ターボ車税,HV税,ﾛｰﾀﾘｰ税,EVはみなし排気量税なｗ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1382342166/
より
総務省、みなし排気量制度案提起
http://www.soumu.go.jp/main_content/000255217.pdf

出力は別にして、スズキはこのちょっと手直ししてこのエンジンを採用したらどうなの？

スズキが新時代の「ターボバイク」発表！
http://bylines.news.yahoo.co.jp/sagawakentaro/20131113-00029728/

エンジンは、ロングストロークの588cc水冷直列2気筒にインタークーラーターボを組み合わせたもので、スペック的には最
高出力100ps/8000rpm、最大トルク10.2kgm/4500rpmを発生する。

バイクのエンジンの割に最大トルクがK6Aと大差ないし、加えて最大トルク発生回転数が低い所にあるのも魅力的

素晴らしい性能である事には違いないが
Schaefflerが開発した低速回転域では2回開弁さえ可能な油圧式自在開弁機構UniAirを
MultiAirと名乗って採用しているAlFAlomeoに続いてTwinAirと名乗って採用するFIATに敵うか？
あれも過給２気筒だ

360ﾟクランクの直2かボクサー2のみか

過給するにあたり、不等間欠脈動吸気でも成り立つ事は現実にも
片バンクずつで不等間欠脈動吸気となるV8でもスバルの過去のボクサー2でも存在するが
それでも不等間欠脈動吸気であるよりも等間欠脈動吸気の方が能率も効率も断然良い事は
V8多用社もスバルも肯定している。それが2気筒ともなると不等間欠脈動吸気では
押さえ込み切れない脈動マッチング不良となり成り立たない事が分かっている｡

2回開弁できる程の自由度で極力、脈動マッチング不良を押さえ込む事が期待できるTwinAir｡
三菱が新MIVECと称し似た様な技術を開発した筈だが、やはり振動が最大の懸念の様だ｡

2気筒エンジンを採用する上で出力特性にも課題は有るが、一番の課題は振動問題だ｡
FIATの例から、強い振動を発する直2に対して1次バランスシャフト1軸のみの制振では
現代日本の四輪顧客は不満を示す事が分かっている（二輪顧客とは偉い違いだ）｡

V2ハイブリッドならこの条件には適うが…軽にハイブリッド？
十分に効果が発揮できるか？コストが軽にならなくなる件は？
で、結局、まだまだ直3の覇権は安泰という事に｡

カムシャフトに一次バランサーシャフトを兼任させられるって話はどうしたの？

カムシャフトにバランス分のウェイトを追加した上で逆回転にすればね｡
でもそれはカムシャフトがクランクシャフトと等速回転になる2stで可能な話であって
カムシャフトがクランクシャフトの半速回転になる4stじゃ
バランサーどころかバイブレーターになるから逆効果だよ
だから１次バランサー兼カムシャフトは偉大なる>>740大先生に依ればスレ違いだから
これ以降その話を止めた方がいいよ｡

360°直2で低速トルクを上げてもバランスシャフトの摩擦損失で
結局直3と変わらなさそう

>>791
不等間欠吸気はV8とボクサー2じゃなくてV8とボクサー4な

２スト単気筒はカムシャフトで１次振動を無くせるっていうのは面白いけど
本題の４スト２気筒には触れないの？

それだけ難しいって事だよ、軽四輪への4st１〜２気筒の採用は

最近のオルタなら脈動燃焼トルク振動を吸収できるけど、問題は慣性往復振動だよね…
今の所、余り嵩張らずにフリクションも小さく済むのはBMW式スイングバランサーだけかな？

>>239-240
タンデムツインって２ストだから意味が有るんであって
４ストでタンデムツインって意味無いじゃん

亀ェェ

>>789
まるで昔のホンダCXターボみたいな仕様

４ストの毎回転爆発ってのはユニフローの２ストよりもいいのかな？
リシュムで無理やり加給して圧縮比５程度でうんたらかんたらと言うのを毒舌評論で昔見たが
振動や効果ともユニフローの２ストとどう変わるのかよう分からん。

２気筒だと騒音がきついんじゃないか？

馬力に対してトルク全然ないな
F6AとかK6A向けのしょぼいハイフロータービンでも100ps/6500 13kg/5000くらいでるよね

まあ、近いうちに２気筒出そうだけどな

FFだからハーレーみたいに立て置き(？)になると思うが、
並列じゃないとダメだろ、スペース的に

ん？あれも横置だぞ

工学的誤用二輪車用語
二輪車用語的直列=工学用語的縦置直列
二輪車用語的並列=工学用語的横置直列

２気筒も乗ってみたいな

十分かどうかはさておき、あってもいいと思う。
乗ってみたい。

ハイブリッド用エンジンとしてならツインもアリじゃないかな？

TPPの関係で軽の排気量が800ccになる。。。なんて事は無いよね？

>>811
もちろん国とメーカーで検討している

でも
メーカー間での利害調整もややこしいから
難航してるだろうな

鍵は
スズキとトヨタ（ダイハツ）
どちらが主導権を握るかだ

>>1
俺は１亀頭2金玉だけどな

>>1
ママチャリ通学がんばれ

本田宗一郎「車なんかニ気筒で十分だよ」

ポップ吉村が「400ccなんて２気筒で十分だよ」って話は400ccマルチ全盛期に聞いた事はあるなぁ〜

Z400FXやCBX400Fが売れに売れてた時代に トリコカラーのトリプルディスクのホークを販売するとか
当時 ホンダが2気筒にこだわってたよね
宗一郎は 究極の空冷2気筒400を造りたかったんだろう

CBX400Fに匹敵する新スーパーホークと、それを超えるVT400を出せば良かったんだ
VTはレイアウト的に水冷になるだろうけど、VT250の身のコナしで400ツインのトルク
とパワーならかなり面白い物になっていたと思う

>>817
でもホンダですら並列2気筒だけは
高回転高出力ハイテクデバイス満載の
エンジンを出してない。

単気筒でも沢山の変態エンジン作ってるのに
高回転高出力の2気筒はV型のみ。

キワモノ好きなスズキもお触りしてないし
並列2気筒エンジンは大金を掛けるに値しない
構造的な欠陥があるんじゃないかと思う。

並列2気筒なら単気筒で良いって部分だろう
ワザワザ2気筒化する意味が無いので大金をかける意味が無い

単気筒でいいわけないだろアホかよ

単気筒だと上下死点でトルクが抜けるし、機械工率も振動もクソ

やはり日本の精密機械工業の成果を表すべく気筒あたり55ccのV型12気筒ターボ
チャージャー付きを開発して頂きたい。

スーパーカブのエンジンをベースにすれば良いので不可能ではないと思う。
あのエンジンならV12でもそこそこトルクあるだろうし。。。

>>821
そのためのフライホイールだろ
機械音痴は黙ってろ

>>824
フライホイールｗ

アホかよ。機械云々の前にお前は根本的に頭が足りてないわ

>>822
片側6気筒毎にチャージャーをつけてツインターボとか胸熱だね。
インタークーラーも2系統でV12ツインターボ、なんか俺tueeeeeって感じがする。

…だけど軽、というギャップが凄い。

>>825
いや・・・　キミがそう思うんならそれでいいけどね・・・

なんで中学生が暴れてるんだろう

>>822
V型12気筒　75ccエンジン
https://www.youtube.com/watch?v=0V_2v-ol1EU

>>829
なんだか凄いってエンジンじゃなくて、660ccの軽専用って感じがいいんだよ。

>>820 >>827
現在主流の3気筒のスムーズさに敵わない迄も
使えるスムーズさに至るに必要な慣性質量を備えたフライホイール？
どんだけ鈍重なレスポンスのエンジンになるんだ？
現在主流の3気筒と比して圧倒的に劣るNVH性能に対する策だって
エンジンによる車体のシャシー性能を落とす方策しか無い

単気筒フライホイールくんの頭の悪さは軽乗りの頭の悪さを象徴しているようだ

スペック厨の中学生現るｗ

単気筒もハイブリッド化してモーターでレスポンスやトルクを補えば、コスト的にありうるかもしれない。更にシリーズハイブリッドで発電専用なら可能性が高いのでは?

単気筒はありえんわ

発電用に小型の150ccとかなら考えられるけど、機械効率的にも熱効率的にもあまりに乗用車用としては不適当

4サイクルの2気筒だと、単気筒から振動が半減する訳じゃないからなあ
話の流れ的に並列2気筒のようだが、並列だろうが直列だろうが、2気筒だからとピストン位相を180°にしてしまうとトルク変動は単気筒と大差ない
トルク変動を均一化してトルク振動を減らそうと等爆にするとピストンが360°になって質量の振動が単気筒と同じになる
振動要素のどちらかが単気筒と同じくらいなので、振動対策としては単気筒並みに対策を取れないと2気筒化しても意味が無い

だからフライホイールの重い単気筒を作って、発電専用。
シリーズハイブリッド。
排気量は250ccくらいで、軽かコンパクトにすればいいなあ。
バッテリー大きめにしてプラグインハイブリッドにして、
ガソリンでも動く電気自動車と宣伝すれば売れること間違いない。

売れるわけねーだろアホが

軽自動車ではないが本田が4気筒エンジンで
3気筒運転モード付きの変則気筒休止を採用してるな
だが流石に単気筒のデカ過ぎるトルク振動は吸収しきれない

>>837
大型車に踏まれるドン亀シリーズハイブリッドの出来上がり｡
１次慣性往復振動もどうする気だ？二輪ユーザーならいざ知らず四輪ユーザーは拒むぞ｡
超鈍重フライホイールと発電機でも吸収し切れないほど強大な0.5次トルク振動はどうする？
最新バッテリーでも不足する急加速時モーター要求突発的電力に
超鈍重過ぎてエンジンが対応できない点もどうする気だ？

走ってるんだから風力発電できないのかな？

単気筒の強大過ぎるトルク振動を可能限界まで吸収してると発電機は
マトモな発電が出来ない点も問題だな。しかもトルク振動は取り残され
その上で超鈍重なフライホイールを介しても尚も残る｡
杜撰な発電でバッテリーもキャパシタも持たん上に
何より急加速時のモーターが要求する突発的電力に応えられない

>>836が書いた「単体動力としての3気筒未満のエンジンに対する評価」を見れば
「シリーズハイブリッド用発電源としての3気筒未満のエンジンの評価」は
自ずと2気筒不等爆に決まるとなぜ気が付かんのかね？
確か不等爆を発電機で吸収する積もりで
90度V型2気筒シリーズハイブリッドを試作した会社があっただろ

いくらシリーズハイブリッドだろうと単気筒はキツ過ぎる

シリーズハイブリッド前提なら、エンジンは完全に宙吊りにしてしまうって手も有るよ
岡持ちのようにサスで宙吊りにしてしまえば、車体には振動は一切伝わらない所まで目指せる
エンジン自体の振動対策をする必要は無い

オカモチ振り子振動に変換されて振動増幅だろうが
お前を忌憚無く罵る許可が欲しい位だ
ダブルジャイロ機構だともっと酷い、エンジンケース大暴れだ
大き過ぎるトルクの脈動のせいで台無しになる発電効率も無視するなよ
妄想するのは勝手だけどもっと厳しく考証してから書けよ
考証をサボるな、人任せにすんな

慣性往復振動の吸収にはバランスシャフトが必要
1軸式だと慣性偶力振動が発生、2軸式で慣性偶力振動も抑止
トルク振動吸収には先ず超鈍重なフライホイールを付けた後に発電機で吸収
つうか単気筒、何気にデケェ

素直に長くても薄い2気筒を選んだ方が良かった
下手すると…シリーズハイブリッド用エンジンに重要な
ポンピングロスの差で
単気筒も2気筒もシリーズハイブリッド用としてでさえも3気筒に敵わない恐れがある

>>843
サスって普通ダンパーで減衰させてるだろ
増幅するようなのをサスとは言わない

>>840
常時風車を回してたら空気抵抗が増えるだろ
ブレーキを踏んだ瞬間にスリップストリームの位置からバッと風車が広がる
これだな。ﾆｮｷｯﾆｮｷｯ

>>845
発電機へのエンジン動力伝達効率を損ねぬ為に発電機ごと吊るオカモチだと？
強く振動する上、暴れ回る単気筒エンジンを
減衰させられるだけの容量を持つダンパー付きオカモチ？

発電効率損失、発電機負担、オカモチ式またはダブルジャイロ式エンジンマウント負担、スペース損失…
素直に不等爆直列2気筒にした方が発電効率も製造効率もスペース効率も
作り手経費効率も売り手経費効率も買い手経費効率も使い手経費効率も
更には資源効率もリサイクル効率も
有りとあらゆる全ての効率が普遍的に良いわ

例外？単気筒フィーリング享受効率か？

もし…もし、2stエンジンを4stエンジンと
同じ様に回せて同じ様な性能を出せる技術が
既に完成しているなら…

4st2気筒の互換として2stが選択できて
頭上弁併設式ユニフロー型2stなら
単気筒＆180ﾟV型2気筒の2形式専用の
1次慣性往復振動解消法があるから
ベストな選択肢になるのだが…

現状はBMW式スイングバランサー付き360ﾟ直列2気筒がベストかな？

× 4st2気筒の互換として2stが選択できて
〇 4st2気筒の互換として2st単気筒が選択できて

聞きたいんだけど
仮に4スト2気筒と完全互換の2スト単気筒が実現したとしたら
変速機は今まで通りの2スト単気筒用の容量ってわけにはいかないよね？
変速機の方が重くなったりとかはしないの？

何を言いたいのか理解できませんが

4スト2気筒エンジン用変速機と2スト単気筒エンジン本体はどちらが重い？

2stだから4st換算2倍排気量
2st単気筒330ccと4st2気筒660cc用変速機の重量は
どうなる？

何十年も単気筒に乗ってきた経験から言えば
軽自動車用エンジンは2気筒でも十分通用すると思う。
もともと2気筒エンジンの振動はそれほど大きくないし
バイクと違ってエンジンマウントやボディでカバーできる。

ただ全車に汎用で使えるかはまだまだ実績が無いだけに
一番気がかりな点だろう。
最初は小型軽量低燃費というメリットを生かした
シティコミューター的車種に採用し
数年間実績を積んでみるというのが
実現性の点でいい方法と思う。

550cc時代って２気筒エンジンじゃなかった？

550時代は各社2気筒エンジン作ってたね
2気筒トゥデイ乗ってるけど振動なんて気にしたこと無いけどな・・・
今の技術ならもっとマウント等でがんばれるだろうから
さらに振動減らす事が可能だと思うけどね

>>856
2気筒トゥデイのピストンって何かのバイクと共通だって聞いたことがあるなぁ

2気筒550のミニカに乗ってた
それなりバイブしたけど、それほど気にならなかった。

軽くておもちゃみたいで面白かったな

保守

実際に二気筒の車に乗らないと、二気筒のバイクをイメージするかもしれないけど、全然違うよね。

>>860
子供に言っても無駄

今日はこれからEK23のオーバーホールだぜ。
2気筒は降ろすの楽チンでいーや。でも正直言ってそれ以外にメリットは感じないけど。

EK23オーバーホール終わった。

バラして思ったのは
少ない力から2本もバランサーシャフトを回すくらいなら、もう1気筒増やしてそいつにも仕事してもらう方が良くないか？
って事だった。

>>861
と同時にワガママだ
今では子供だけでなく親世代も3気筒以上&ATに骨抜きにされている
彼等が2気筒MTに戻れるとは思えない

レックスの２気筒エンジン、懐かしい。
手動チョークだったし、止まりそうなアイドリングも。

タンデムツインしにして振動キャンセル。
真ん中にカムを配置して気筒あたり２バルブのＯＨＣとする。

>>866
本能の段階で分かりそうな事だから
直ぐに答えずに時間見たんだが…分からん様だね
クランク回転の径長方向にクランクを並べる事を考えてくれ
3気筒よりデカくなるぞ
クランク径長によらない条件となると
クランク半径より大きい気筒径である必要があるから
結局は実用的でないほど超ビッグボアにならざるを得ない

チンクのツインエア（だっけ？）って2気筒モデルに試乗した
個人的にはああいうの好きだが、すんげーうるさいし振動もかなりあるしとどめに燃費は良くないらしい
足車には全く向いてないなぁと思った、フィアットじゃなきゃもう少し日常使いに適した作りになったのかもしれないけど
趣味のバイクとかならともかくアレは売れないよなぁ

やっぱり今の時代に2気筒四輪車ってのは難しい商売なんだねぇ
BMW二輪のスイングバランサー付き2気筒エンジンなら良さそうだけどね
水平対向でもなくV型でもないから搭載性も良いし
これから増えるであろう軽自動車よりも小さい超小型車にも良さそう

6サイクル2気筒エンジンはどう？
４サイクルよりバランスいいと思う。
馬力ないのはモーターでアシストすればいい。

中型トラックも路線バスも4気筒が当たり前の時代だからな。
ツインターボらしいけど。

6サイクル2気筒なら直列で等爆になる。
省エネレースに使われるぐらいだしエコ。

http://www.youtube.com/watch?v=iZd_Mf4YhFY&sns=em

>>872
２スト２気筒を１／３で回した方が潔い。

加速時2st、定常時は6stのマルチサイクルなんてできないか？
どちらも２気筒で等間隔爆発出し、パワーとエコの両立が
できるような気がする。

真面レスすると小排気量の2気筒は、F I A T に先越されて特許絡みで
旨味が少ない。
事実 Dハツがコペン用に開発中だったが、頓挫している。

オーバルピストンVツイン16バルブなら…

>>877
楕円ピストンのツインコンロッドに成らざるを得ないデメリットも
通常は楕円ピストンV型だと互いのピストンで各コンロッドを互い違いに組まれる所だが
2気筒なら2対のツインコンロッド=4本のコンロッドなので
直列4気筒の4本のコンロッド同様に対照に組まれれば偶力振動も無くなる

2気筒なので間歇燃焼トルク脈動振動は粗めに成らざるを得ないが
水平対向を選べば2気筒の癖に慣性振動振動だけで言えば
往復振動も偶力振動も両方とも2次まで相殺すると言う
直列3気筒、直列4気筒、水平対向4気筒をも凌ぐバランスのエンジンとなる

ルノー、2気筒ディーゼル開発中…ターボとスーパーチャージャーでW過給
http://response.jp/article/2014/12/25/240406.html

2stで730ccか。

2stにするなら330cc単気筒でいいよ
スレ題意が4st2気筒660ccなんだから

吸気行程容積と単位回転あたり燃焼回数を揃えれば
4st2気筒=2st単気筒
でしょ、理想的には
吸排気ポートのオーバーラップ容積は掃気が優秀なら考えずとも良い
徹底的性能追求の為には考えなきゃいかんけど

>>879
2ストデイーゼルターボって昔の戦車みたい。
排ガス克服できずコケるに3000点。

マツダが軽自動車用ディーゼルを作ったらどうなるのかな？

2stにした分として回転数を下げる方向のエンジンにした方が、メカロスも吸排気ロスも減らせて良い
燃焼室としての理想的な排気量の方は2stでも4stでも変わらないんだし
2stと4stとで出力が2倍近いって今までの使い方じゃなく、その分を熱効率向上の方に割り振る方向で

と考えると、2stが各種ロスを減らせる他にも、
2気筒でも等爆でトルク変動が少ない
ターボとの相性もより良い
エンジンの回転数を同じにしてしまうとカムシャフトが二倍になって難しくなるが回転数を下げれば問題無い
と色々捗りそう

突っ込み所満載>>883
> 2stにした分として回転数を下げる方向のエンジンにした方が、メカロスも吸排気ロスも減らせて良い

それは｢1320ccにした分として回転数を下げる方向のエンジンにした方が、メカロスも吸排気ロスも減らせて良い｣
と言ってるのと同じ

> 燃焼室としての理想的な排気量の方は2stでも4stでも変わらないんだし

頭上弁追設型ユニフロー掃気方式の2stと4stならな
其れ以外の2stの話に関して言えばダウト、半球形が良い
まぁ2stなら今や頭上弁追設式ユニフロー掃気以外に選択肢は無いが

> ターボとの相性もより良い

と言うか過給機掃気方式にしなきゃいけん以上は
ターボと相性が良い事は必須事項で
ガソリンならスーパーチャージャーも追加しなきゃ駄目
さもなくばオイルを浪費・燃焼させるクランクケース圧縮掃気方式になる

> エンジンの回転数を同じにしてしまうとカムシャフトが二倍になって難しくなるが回転数を下げれば問題無い

やはり倍排気量に相当する考え

良くない

回転当たりのガソリン焚く量を増やそうってのは２ｓｔも過給も大差あるまい。

でも２ｓｔにルーツブロアや弁駆動系持ち込むのは負けた気がするな。４ｓｔの欠点持ち込むのは…

2stと言っても、まともな可変バルブタイミングを実現するには、弁駆動系は必須だしなあ
排ガスの条件を満たすのにはクランクケースに吸気を入れる訳には行かないから、
何らかのスーパーチャージャーは必要だし
一番安いのがルーツブロアだからターボに追加で使ってるだけだろう

>>885
> 回転当たりのガソリン焚く量を増やそうってのは２ｓｔも過給も大差あるまい｡

実燃費や実排気量では確かに。だから指標は
実燃費や実排気量ではなくエンジン本体の吸気行程容積積算値の元となる
吸気行程容積値。2回転で1サイクルの4stを基準にして言えば2stは2倍換算｡

> でも２ｓｔにルーツブロアや弁駆動系持ち込むのは負けた気がするな。４ｓｔの欠点持ち込むのは…

むしろ弁駆動を追設するからこそ2stの掃気効率を大改善できる｡
ループ掃気やクロス掃気では60％が精々な掃気効率を
弁を追設しユニフロー掃気とすれば100％以上の掃気効率がとれる｡
その上、吸気タイミングと排気タイミングを独立して設定できるから
「ユニフロー掃気だと2stでも過給が成立する」事になる｡
また、ルーツブロワが嫌ならもっとコストを奮発して
ツイストルーツやリショルム、遠心式を選んだら良い｡

2ローターロータリーターボ軽で低震動とハイパワーの両立
燃費？ナニそれ食えるの？

>>888
円形な燃焼室のレシプロでも1気筒あたり330ccは最低限確保したいってスレだからなあ
ロータリーの長方形な燃焼室だと800ccくらい必要なんで1ローターでも軽には入らない

欧州の3気筒勢でも下限は900ccだな。

空冷ツインOHVの時代

2ストローク1サイクルエンジン略して2stエンジン
2st単気筒エンジン用1次往復慣性力バランスシャフトを発明した
転用は180ﾟV型2気筒のみ可能

>>889
ラジコン用ミニロータリーがあるくらいだから作ろうと思えば作れるだろ
ネタだからコストとか効率は無視で

>>893
効率を重視したエンジンが良いってスレだから、効率無視するとスレ違い

とりあえず2ストは、排ガスが臭いから却下

スカトロの焼ける匂い

FFは薄く作れる3気筒でいいんじゃない？
4気筒は幅が問題になりそう

>>895
クランクケース圧縮じゃないので、そういう臭い2stとは別の話だぞ

よし、2stV型3気筒だな…あれ？

本田二輪MVX250F「…｣

後ろのバイク「オイル飛ばすなよ」

>>898の言う通り
過給機圧縮給気方式なら4stと同じ潤滑方式が可能なので
>>895 >>901が懸念して言うクランクケース圧縮給気方式のネガは無い
よってオイルの消耗を超えた消費・浪費は起きないし
オイル浪費に伴うオイル吐出、それによる汚損も無い

汚損ではなく汚染と言うべきだった

排気音がﾊﾞｻﾊﾞｻ♪

ホンダって「エンジン屋」って思っていたけど今じゃ一周遅れの「クルマ屋」かぁ〜
(S型エンジンなんかを見ていると「がくっっ」ってなってしまう)

今じゃエンジン屋って言ったらマツダの事だもんなぁ〜。
選択と集中で軽からは撤退したがマツダが作った軽のエンジンは見てみたいものだ

>>905
360cc水冷 4スト直列4気筒OHVアルミシリンダーエンジンのキャロルですね

879 ：阻止押さえられちゃいました：2014/12/26(金) 01:30:24.17 ID:YwdWwvK8
ルノー、2気筒ディーゼル開発中…ターボとスーパーチャージャーでW過給
http://response.jp/article/2014/12/25/240406.html

2stで730ccか。

>>907
日産に載るかもな

ふむ、従来の2stとは異なり
・燃料が吹き抜けない
・潤滑油が混合気に混ざらない

しかも従来の2stは4stに掃気効率が全く敵わなかったのに
ユニフロー掃気だから掃気効率は4stを軽く凌ぐ

4st比で倍気筒性能かつ倍排気量性能な2stの実現も
あながち夢物語ではない時代になったという事じゃな

でも、本来簡易な構造がメリットの2stなのに
ターボとスーパーチャージャーとかつけてメリット有るのかな？


> ・燃料が吹き抜けない
> ・潤滑油が混合気に混ざらない
これは以前のデメリットの改善であって4stに勝ってるわけじゃないし

排気量当たりのパワーだって4stでもターボ等で改善可能だし、
そもそも市販車だと必死にパワーを出す必要性も無い。

スズキはディーゼル２気等をやってるみたいだけど、こっちが正しい方向性の様に思う。

４ｓｔの排気・吸気行程がまるきりフリクションロスだからどうにかしたい訳だな。

って事は燃費的に有利になる可能性を追求してるのか？

でも機械的なフリクションロスが有ったとしても2st＋補器類でそれを上回る低ロス化が出来るのだろうか？
燃料噴射のディーゼルだと可能なのかな？

ルノーのエンジンは、色々な記事を読んでみると新興国向け専用みたいだね、
パーツ点数を少なく構造を簡単にするのが一番の目的の様に書いてある、
しかしユニットとして成立させるためにスーチャとターボが必須で、
そうすると簡素化の目的が難しくなるり、この矛盾の対応が課題らしい。

新興国ではバルブなどヘッド回りを精密に組み立て維持するのが難しいのかな？

電動アシスト排気タービン式過給機の出番か？

74式戦車採用三菱製機械駆動アシスト排気タービン式過給機の復活か？

>>910 >>912
過給比較せよ｡
過給2st VS 過給4st

> 本来

ダウト。2stの起源まで遡るべし｡

4st対比ポンピングロス大幅低減には目は向かんのじゃろうか？
エンブレに不足する程じゃ。但しエンブレ必要時には
圧縮解放ブレーキで十分過ぎるほど補強できるので
制御で十分量を確保すれば良い｡

訂正
× 74式戦車採用三菱製機械駆動アシスト排気タービン式過給機の復活か？
〇 74式戦車採用三菱製排気タービンアシスト機械駆動式過給機の復活か？

いかん、正式名称過ぎて意味が分かり難い

> 電動アシスト排気タービン式過給機

電動アシストターボ過給機

> 機械駆動アシスト排気タービン式過給機

メカニカルアシストターボ過給機

> 排気タービンアシスト機械駆動式過給機

ターボアシストメカニカル過給機

ROTREXを知ってる人が居たら話は早い
あれにタービンを生やしたのがターボアシストメカニカル過給機
機械駆動部にワンウェイクラッチ機能を付与すればメカニカルアシストターボ過給機

>>914
> ダウト。2stの起源まで遡るべし｡
起源とか関係ないでしょ、

現在一般的でない理由はそうなんじゃないの？