軽に水平対向２気筒を！

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

あら、スレ立て成功しちゃったｗ

期待できるのはスバルだけだが、
軽から撤退するそうだから、望み薄だな。

軽ではないがパブリカ・ヨタハチが対向2気筒だっけ

《e燃費アワード2008-2009》
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/

「軽自動車部門」1位のスバルR2
http://www.rbbtoday.com/cgi-bin/news/pict/20090331/58980/jpg/58980-800_CIMG1889.html

360-550時代から2気筒は多かったんじゃない
ホンダも軽トラとかV2だったでしょ。

v型とか水平対向は、ヘッド廻りのコストが並列より高く
なるんで、廉価なクルマには不利かもなぁ

スバルなんかＥＪ１５を半裁すりゃあいいんじゃん、

２気筒だと前後非対称偶力が強いだろうけど、そこでﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ｡
挟まれ側ｺﾝﾛｯﾄﾞを挟んで前後対称にしてしまおう！
ﾊﾞﾝｸｵﾌｾｯﾄも無くなって更にｺﾝﾊﾟｸﾄ!!
（狭幅で対向にしなくちゃなんないからｸﾗﾝｸはヤバいけどｗｗ)

４気筒を例に見ると往復振動は対向往復の為に対向４気筒が少なく
偶力振動は前後対向の為に直列４気筒が少ない
（ﾊﾞﾗﾝｽって、ｸﾗﾝｸだけじゃなくてｺﾝﾛｯﾄﾞの向きも関わってたのね、ﾔｯﾊﾟｼ)
その点ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ対向２気筒は往復も前後も両方対向！

水平対向２気筒は間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は２気筒の中で一番少ない｡
同相直列２気筒同様、ﾋﾟｽﾄﾝｽﾗｯﾌﾟによるﾛｰﾙ振動と相殺関係で
尚且つｸﾗﾝｸｹｰｽを両側からｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸで挟み込む構造により
ﾌﾞﾛｯｸ剛性が高い為。水平対向２気筒は往復振動も燃焼振動も弱めで
尚且つﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞなら偶力振動も少なくなるしｾﾞﾛｵﾌｾｯﾄﾊﾞﾝｸ！

本田二輪楕円２気筒ﾀｰﾎﾞ没案はなぜ水平対向でやらなかったんだろう…

同相直列は振動問題で、Ｖ型は不等間燃焼によるマッチング不良でＮＧ…
位相直列は試されはしなかったが不等間燃焼だからＶ型同様に多分ＮＧ…

対向なら低振動だし等間燃焼だからマッチングも良好だったはず…

更に、楕円ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝなら、ここで挙げた
ﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞ化は無理ないし、と言うかﾃﾞﾌｫなんだし､
このﾂｲﾝｺﾝﾛｯﾄﾞを前後対称で組めば偶力振動も極小化して､
非常にｽﾑｰｽﾞなｴﾝｼﾞﾝになってただろうに…

Porsche 911SC with Subaru EG33
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8

Subaru powered 911SC
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg

Subaru powered 550 Spyder replica
http://www.youtube.com/watch?v=hJLKT-hYyOM

twin turbo subaru powered renault 4cv start up test
http://www.youtube.com/watch?v=LC4oaTcR4s4

Subaru Engine Powered VW Bug Beetle Non Turbo
http://www.youtube.com/watch?v=aEnF_N6sQjU

>>9
配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

>>8
軽のネックは振動じゃないから

そう言えば水平対向にはもう一つ低振動な理由を忘れてた

ﾋﾟｽﾄﾝ運動の波形って正弦波形からちょっとズレてて、それによる振動の
成分もあるんだよな、それが水平対向だと、それが対向運動する仕組みで
往復振動と一緒に無くなるんだった

先に上げたﾛｰﾙ振動と間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動は当然、全域でぴったりと
ﾊﾞﾗﾝｽするわけでは無い罠。低回転域は仕方ないとして、高回転域では
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動をむしろ積極的に過給で強める事で、ﾛｰﾙ振動と
ﾊﾞﾗﾝｽさせていけば、より低振動にできるんじゃないかな｡

>>11
> 配置によるがバンク角が稼げなくなるからだろ

あっそっか｡(でも水平対向を検討されたかどうかは疑問)
BMW二輪ボクサーやT-MAXみたいにしかできないか

> 軽のネックは振動じゃないから

じゃあ２気筒にしちゃえば良いじゃん？
それとも今の軽の車体に２気筒じゃもう分厚い？搭載性悪いかな？

>>13
全体の自動車の中では、特異的に高回転高出力を
求められる枠であるのは間違いない。

同排気量でも軽量なバイクの2気筒と等価に考えてはいけないし
重量がそれほど変わらないが、排気量が倍もある1300ccクラスと
等価に考えてもだめ

2気筒に固執してもなんらメリットはないということ
製造コストと性能の落としどころが直列3-4気筒

>>14
確かに出力が欲しいので、高回転化により高出力を確保する必要がある｡
気筒を増やせば高回転化していく事ができる｡
しかし、低排気量ゆえに高回転を得易い事も言いたい｡


　低回転向き⇔高回転向き
　　 大排気量⇔低排気量
　　　 少気筒⇔多気筒

それで、近年のエンジンの高回転対応力が高まった事で
気筒あたり排気量拡大もされていっている｡
４気筒エンジン2.4�gや６気筒エンジン3.5�gなんか良い例じゃないかな｡

水平対向エンジンの点火の順番です

スバル ボクサーディーゼルエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=G45HIpOnx34

>>15
だからさ
2.4とか3.0を事例に出しても、教科書にしても
だめなんだよ。
エンジン理論も教科書からしか思考してないように思えるし

むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
思考で攻めた方が良いよ

軽は、特異な搭載事例なんだから
法的な問題だけで、車格に合った適正排気量を
半分近くにも落としてるんだし

それでいて、ほとんど同等の機構とクオリティで
同等なら小型車より「安くなくてはいけない」という
基本的な考えもある。

製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
直列で考えての2気筒化も無理じゃないが「有利」な要素はあまりない

> 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし

ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？


> 製造コストがかさむ、
> 直列で考えての2気筒化も無理じゃないが

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html


> 直列で考えての2気筒化
> 「有利」な要素はあまりない

え〜？


> むしろフル装備のランクルを1000ccで走らせるには？という
> 思考で攻めた方が良いよ

ジムニーの1000/660倍がランクルに？

>>18
ランクルの例は単なる考え方の傾向として、極端な話をして
るだけで

ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
1枚のヘッドを乗せて1-2本のカムで1個のヘッドカバー
1体型のFIマニにエキマニ
製造も機械加工も組み付けも同じ行程でだいたい済む

v型や水平対向だと、片側ずつのシリンダやヘッドやカムを
双方で組まないといけないわけ。
とうぜん、部品も左右で生産するわけだ（同じモノだとしても）
液冷のシールもそうだけど
これって量産にはコスト的に大きく不利なんだよ。

つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ
そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない
だったら並列なら3-4気筒より安く組めるじゃないかと
言うことになるが、ソレは正解

ただ二気筒化して
低回転トルクが向上したって、ブン回すエンジンには意味が少ない

折角箇条書きしてんので
もっと一つ一つに応じた返答でお願いします

折角こうやって

> > 製造コストがかさむ、別シリンダの多気筒は不利だし
> ん？別シリンダの多気筒化？
別シリンダ化による低振動化って言いたかった？

尋ねてる傍から、聞いてるんだか聞いてないんだか分からない感じで

> ちなみに4stエンジン組んだことありますか？

> 並列4気筒なら、1つのブロックに4個ピストンさして
(後略)

なんて書き方してくるんだもんだから
（失礼な言い方になるが）天下り的に批判しにきたとしか思えなくなる

このご時世、サイクルを６とか８とかに増やすくらいの
まさしく画期的といえるideaはないものか。

直列２気筒と、上記レシプロモーターの組み合わせ｡
制振機ついでにオルタネーターにでも使ったらどうだろうか？
（セルダイナモ化可能なら、してしまいたい所だけど逆に効率悪化するか)

自動車用エンジン制振試験で、試験エンジンによって1/3〜1/8まで
低振化できたらしいが、試験に用意されたエンジンの中には、幾ら何でも
直列２気筒は無かったんじゃなかろうか？直列２気筒の振動なら
半分以上制振化される可能性も残される｡

バカ相手して損したわ

>>22
逆転の発想で、ダイハツの様に新世代2stという提案がある｡
勿論、掃気方式は、昔の2stの様なクランク室圧縮式では
混合気に混ぜられるオイルは消“耗”品どころか消“費”物品になり､
排毒性も強くなるので、過給機方式にする。過給・掃気の一石二鳥で､
更に4st同様の潤滑油供給方式にも出来て、併せて一挙三得｡
大発もやってたみたいに、ＶＷのＴＳＩ同様の
スーパーチャージャー後ターボチャージャーの二段過給を
ＶＷの制御レベルでやれれば、掃気充填も
運転領域全域で充実できるんじゃなかろうか？

>>24
> つまり多気筒の場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と

> そこまでして2気筒にしても、うまみが少ない

の２文が巧く合わないので、前者を

つまり気筒数が同じ場合、水平対向や、V型や星形にしたら
コストは上がるんだよ

と読み替える…と
当たり前じゃんか。その勢いだと
軽にロータリーを！
のスレも否定して掛かる事になる

そもそも効率論的無用説唱えたいならそういうスレ行って下さい

軽は６６０ccの１気筒で良いよ

ロータリーは期待したが…

>>27
シャンテかなんかであったやん

実現したん？あれはスワップされた完全プライベーター車じゃん

コスト面では1.3L直4と並行開発した直2があれば一番現実的かな。
寸法のコンパクトさからそれなりの需要はありそうだ。

騒音・振動を抑えるため高速での使用はあきらめてレブリミットをディーゼル並みに設定。
ローコストエンジンに見合った企画を考えてタタのナノに対抗出来る価格の車を出せれば面白い。

あとエンジン単体での販売も積極的に行って
学校での教材や車自作マニアに利用してもらうというのもありか。

>>30
振動性に関して直列２気筒とはレシプロモーターとの併用をお薦めしたい

レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html

オルタネーターに使うと良いかな？

シトロエンの６０２ｃｃフラットツインファミリー（２ｃｖ、アミ、ディアーヌ、メアリなど）
のエンジンを水冷＆インジェクション化して軽に搭載してみたら面白そう、、。
スポーツカーじゃなければＯＨＶのままでも構わないだろうし、ヘッドも単純にに出来るんじゃないかな？
インボードブレーキも採用すればさらに良いけど、コスト＆整備性からして無理だろうなぁ、、、。
２ｃｖサハラのようにフラットツインエンジン２基積んだ車もあると良いのに、、。
　

>>28
シャンテのロータリーチューンしていた人いたよね。

所さんの番組

ダイハツの2stコンセプトは？

バイクだがホンダのV2は位相クランクの採用で振動少ないぞ。
という事でDN-01のエンジン660ccにしてRRの安い軽出してよホンダさん！

RRでホンダだと！？
そこは普通スズキだろスズキ！！

３気筒　120度位相クランク Ｂ×Ｓスクエアな７５０CC。
で良いと思う。

ヨタハチが水平対向空冷2気筒だったな

>>39
元はパブリカの697cc、空冷2気筒OHV・水平対向で28馬力ってやつでした。
660CCまで後37CC減でいけます！

>>40
当時でリッター20kmぐらい走れたらしいね

ただアクセル踏んでも踏んでも走らなかったけどw
昔の510ブルとかでリッター6〜7キロだったからそれを思うとかなりいいな。
ただ、ブルはそこそこ速かった。
700〜800キロくらいの車体に90〜100馬力だからな

スクエア４エンジンを出せ！

今さぁ、過給技術発展してるから
（ＶＷの異種二段過給の制御なりROTREXなり)
あれ使えばクリーンな2st作れる

何てったって普通2stは掃気をクランクで圧縮して作ってるから
潤滑油が混合給油なり分離給油なりで、何れにせよ結局
吸気に潤滑油混ぜてるわけなわけで

その掃気を圧縮するのも過給機に任せれば良いって話

もう大型船舶では主流の方式
船は緩慢な運転になり易いから過給機もターボで済むみたいだ

自動車も、異種二段過給を上手く制御したシステムなりROTREXなり
低速からリニアに過給できる手段があるから
試してみるべきだと思うんだ

後はエンブレを人工的に作る手段ができれば良いんだが

なんかボイラーと間違えて無いだろうか…。
吸気に潤滑油を混ぜているのではなく、クランク側に一次吸気するから油が混ざるだけなんだが。
掃気も圧縮しているわけでは無いんだが…。

昔のBMWに650ccってのがあったな。他には2CVくらいしか思いつかん。

そこで星形エンジンですよ。

水平対向をさらに180°回して360°V2エンジン！

>>45
混合給油とは何か？
分離給油とは何か？

要点は分かったのだろうか？

６６０CCのロータリーエンジンがいいな
軽量、コンパクトな車体に乗せれば、よく走りそう

>>50
1L扱いになっちゃうよ？
つーか13BでもNAなら軽に載るレベルなのに、それ以上小さくしても魅力ないでしょ。

横置きVツインなんてどうよ？
ボンネットが前後に大幅に縮小できそう

>>45
2ストローク機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2

>>44の圧縮という表現も不正確だが、あんたはもっといい加減だな

スズキはサベージのエンジン流用して660cc単気筒の軽をつくって
くれないかな。

シングルこそ無意味だろ？

今のエンジンは可変バルブタイミングとか常識化してるから、
水平対向エンジンでそれやったら二対必要に為るわけで、
コストは掛かるわ、ヘッドが大きくてやたら場所取るわで
現実的じゃないよね
結局３気筒ってことかもしれないけど、エンジンブッシュのへたった
古い軽の振動はかなりエゲツナイんだよね　すりこぎ運動ってやつ
意外と並列２気筒で良い気がするんだよな〜

余計悪いわ。並列２気筒にも180ﾟor270ﾟクランク型と360ﾟクランク型とがあるわけだが､
360ﾟクランク型は往復振動が強く、180ﾟor270ﾟクランク型は偶力振動が強い上に不等爆｡
直３を避けたい理由が偶力振動だと言うのだから180ﾟor270ﾟクランク型直２は却下となるが､
360ﾟクランク型直２は振動は、これら４つの中で最強｡

振動性
360ﾟクランク型直２＞180ﾟクランク型直２＞270ﾟクランク型直２＞直３

軽自動車用として高速回転域を多用する都合、往復振動は少なくあるべきなので
360ﾟクランク型は不利、且つ馬力を稼ぐには等爆が好ましいので180ﾟor270ﾟクランク型も不利｡
よって直２採用は厳しい。不等爆でタイヤのトラクション特性に変化を与えてでもして､
それがエンジン馬力差を覆して実走行速度では勝る等という奇跡的事実でも存在しない限り｡
この先の話、不等爆トラクション特性で速さを得る事についてはYAMAHAに聞いてくれ｡
わざわざ十字クランクにして不等爆とした直４エンジンで今のモトＧＰに参戦中らしい｡

アクティの550ってバイクのフラット4を半分にしたんじゃなかったっけ

>>57 そんなwikiみたいな知識述べられてもな〜
実感としてどう思うかなんだよ

水平対向2気筒だと縦置きになるだろうが
ＦＦだと回転方向をひねる分トランスアクスルのお値段が上がっちゃう
やるならＦＲもしくはＲＲだろう
となるとかなり車種が限られる

>>59
おねぇちゃんおばあちゃん層に嫌煙される事間違い無し！

>>60
水平対向２気筒サンバー企画頓挫

ぬわ！読みも書きも間違っとったわｗｗ

× 嫌煙<ｹﾝｴﾝ>　〇 敬遠<ｹｲｴﾝ>

Please FT-86 "harf" coope concept.

要するに、スバルのボクサーだろ？
こんな音になるんだが、いいのか？
http://www.youtube.com/watch?v=MdX2YLt7ge0

>>64
位相差クランクにしなければ、普通の音

>>64
ＢＭＷの水平対向はあんまりバタバタ言わない
割とスムーズ

>>64
そらぁ単気筒だろ

>>65
それを言うなら、スバルで言う所の不等長集合だろ､
『水平対向』と言うからにはクランク位相は固定だ｡

>>67
水平対向でも４気筒なら位相差に出来る。

気筒数減ると、トルクの出る回転域が狭くなるから、車には向かないと思う。
排気量少なくても、３気筒以上は必要と思う。
バイクは車体軽いので、低速トルク要らないから良いが。

重複誘導

660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

>>68
水平対向４気筒には前後対称クランクと交互クランクしかありゃせんが｡
180ﾟＶ型でも、対向クランクなら４気筒だけは水平対向バランス効果が
得られるからオマケで水平対向とは呼べるが｡

位相クランクにすると水平対向とは呼んではいけない､
180ﾟＶ型（位相クランク）４気筒だ｡

>>68
あら、あんたと話せて良かった！

交互クランクにしたら水平対向４気筒は２気筒ごと同爆になってしまうわ
同爆では好ましくない、危ない危ない

そうだねえ。

>>67
EY80は水平対向2気筒ですよ。

軽に水平対向単気筒を！
ｗ

FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
バンとか床下にエンジンをつっるんならできないこともないけど
シリンダヘッド・シリンダ・カム駆動用のタイミングベルト2本とか
コストかかりすぎるような気がするけど？

昔の軽みたいにFR化するんならできなくもないんじゃないかとは思うけど？

現実的に、BMWの二輪用ユニットを丸ごと移植して
FR駆動にするのが現実的だろうな。

現代版ヨタハチ、再来？

>>74
> FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ｡

否々、水平対向と言えども２気筒だけは話は違う｡

更にカムチェーンカバーを同じ側で纏めずに、バンクオフセットを埋める形で互い違いに配せば､
より一層コンパクトに収まる…但しその互い違いカバーチェーンカバー設計もコスト高要因だけど｡

但しスバルのミッション構成方式ではフロアトンネルが盛り上がりする､
縦置FFのAudiや縦置RRのPorscheの構成方式なら断然盛り上がらない｡
（但し此処で云うAudiの構成方式とは前輪デフオフセットされる前の
クロスホロー（中空軸）構造時代の型)

>78
横置きの直列２気筒に対するメリットがどれだけあるかだね。

直２が横置でも縦置でもメリットはある｡
回転バランスと燃焼間隔の条件が違うので理屈から圧倒的に低振動｡
直列は２気筒では回転バランスを取るか等間隔燃焼を取るか両極端になり、難が残るが
対向は回転バランスも良く等間隔燃焼なので土台が異なり、回り方もスムーズ｡

しかも普通の水平対向の様な吸排気管上下出しではなくBMW２輪同様に吸排気前後出しにし､
此れを後方吸気・前方排気のBMWとは逆の前方吸気・後方排気にすれば、よりコンパクトになる｡
（但し此れには、横置直列の前方吸気管同様に樹脂製にする事が必要｡
また、後方排気横置直列で排気管引き渡しが軽自動車には難しい点は後方排気水平対向には無い｡)

だが此れが、回転バランスも整い燃焼も等間隔な直３に変われるとは思えない｡

日本軽自動車の海外向けは１Ｌ。幾ら海外向けは排気量大きめにするとて、660ccとの此の差は､
日本軽自動車の排気量制限が如何に現在の軽自動車の車重に不足しているかが見て取れる｡

其処に、トルクバンドを引き下げて低速回転域強化・高速回転域弱化､
つまりパワー控える設計となる低気筒化・２気筒化は不合理｡
過給で補う事を考えるにしても、過給仕様という事がもう、条件的に多気筒化したい要項なので
益々、理屈から逆行している事になる｡
軽自動車よりも小さい車体を講ずるか或いは排気量制限を見直すべき話｡
軽自動車よりも小さい車体…１〜２人制限か｡

>80
横置きの直列２気筒なら、今までの変速機を使えるというメリットがあるから、それも考えないとな。

>>80
パラツインはバランサー必須なくらい振動出るよ。

バランサー無で振動対策するなら90度Vツイン。
でも軽自動車に搭載するには無理がある形状だけど。

２７０°クランクのパラツインが良いのでは？
Ｖ型はかさばるし、コストもかかるし。

其れでも燃焼が不等間隔になるデメリットが出力的にも制振性にもデカい｡
何しろ比較基準が回転バランスも燃焼間隔もベストな直３だし｡
対して２気筒候補は水平対向以外は妥協条件｡
360ﾟクランクで先述されているレシプロモーターを併用する可能性余地以外に他は無いな｡
だが其の可能性余地は、過給ダウンサイジング有りき、だ｡
直３や直４でも自然吸気では出力不足に困っている所に少気筒化は厳しい｡
そもそもの660ccと云う悪制限（海外向けは１Ｌの車体、国内でも本当なら800cc辺りが
適当になる理屈）が癌だ。ＶＷ的過給ダウンサイジングなら660ccで942cc性能が狙える｡
64ps規制に対応してトルク特性にフラットに均した仕上がりにすれば良い｡
それとも64ps規制やそもそもの660cc規制を撤廃すべき？
もし本当に排出量制になって軽自動車税制利点が無くなればそうするしか他に道は無いしな｡
地方税対象である軽自動車を国税対象にしようと云う腹か｡

>>83
よく読んで呉れれば済んだ事だが、>>80一行目を
比較対象の直２が横置であろうが縦置であろうが水平対向メリットはある｡
に改編しとく｡

不等間隔（180度、270度）でも等間隔でもパラツインは
バランサーが無いと振動が出まくる。
燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
ピストンの動くモーメントをいかに相殺するか、が振動対策になる。

でもパラツインはバランサーを入れても、ヘッドやカム駆動が1個なので
フラットやVに比べレイアウトで有利になるしローコストになるけど。

> バランサーが無いと振動が出まくる｡

だからレシプロモーター併用だっての。制振アクチュエーターだって｡

> 燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い｡

誰も其んな事は書いてないのに大間違いも何も無い

そんなアホな装備しなくても1軸バランサーつけるだけなんだけど。
4気筒でもバランサーシャフトを装備したエンジンも多い。
機械ってのは目的が果たせればシンプルで簡単なほうが偉いんだよ。

もはや振動対策じゃなくて、何かをくっつける事そのものが目的になってるな。

付ける発想じゃなくて代える発想にならん？例えばダイナモ｡
で、レシプロモーターはダイナモに用いる際にセルと兼用しても効率が妥協される事は無いとの事､
だから2st二輪同様にセルダイナモにできる。バランサー付ける位なら其れこそ直３の方が妥当｡

水平対向２気筒は取り敢えず良いとして、直列２気筒による案｡

蛇足ながら念の為の確認すると、２気筒だと、対向の場合は180ﾟバンク故に180ﾟクランクで
最適回転バランスと等間隔燃焼が得られる（180ﾟクランク＋180ﾟバンク＝360ﾟ等間隔燃焼）が､
直列だと180ﾟクランクで最適回転バランスを取るか､
或いは360ﾟクランクで等間隔燃焼を取るか、の二者択一になる｡

其処で得難い等間隔燃焼を取りつつ、回転バランス難を制振で克服する手を考えてみる｡
先ず真っ先にバランサーシャフトを用いる手が真っ先に挙げられる｡
２軸２次バランサーシャフトならぬ２軸１次バランサーシャフト｡
だが此れを付ける位なら最初から直３にしとけば良かった…って話に成りかねない｡
其処でレシプロモーター。此れをダイナモに用いる案｡
レシプロモーター（神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
多気筒の振動が1/3になり、直列３気筒で振動が1/8に低減されるなら
直列２気筒はもっと低減されるんじゃなかろうか？
また此れは、セルと兼用としても妥協効率になる事が無い（従来のオルタネーターは
セルダイナモとするとセル効率とダイナモ効率が妥協関係になる為、2st２輪の他に例は無い）ので､
セル兼用のセルダイナモとし、部品点数低減＆コンパクト化が図れる見込みがある｡

誤爆orz

>>11 >>14 >>17 >>19 >>24
２気筒化の機運が高まってるんだが

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　 〇
┏━┓　　　┏━┛　　　　　　┏━┓
┃　 ┠──┨　　　　　　　　　┃　 ┃
┃　 ┃　　　┗━━━┓　　　┃　 ┃
┃　 ┃　　　　　　　　　┠──┨　 ┃
┃　 ┃　　　┏━━━┛　　　┃　 ┃
┃　 ┠──┨　　　　　　　　　┃　 ┃
┗━┛　　　┗━┓　　　　　　┗━┛
　　　　　　　　　　 〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

一年半も書き込みが無ぇ

>>93
フライホイール効果を限界まで割愛してしまう二輪用ならいざ知らず
バンクオフセットによる偶力振動低減なんてする位なら
クランクシャフト両端付近に偶力錘を付加した方が良い
クランクウェヴに偶力錘を付加せず両端付近に設ける事でより有効にフライホイール効果となり
フライホイール重量を幾分か肩代わりする事にもなるから増重懸念も無い
でも二番のアイデアは面白い、添付されたスレの更に過去のスレで詳細を見たら
どうやら対向気筒式バランサーを過給機として使う案だが
レシプロピストンポンプのポンプ効率は低いがバランサーとして使っている物に
過給ポンプを兼用させるというのであれば有意義な開き直りだ

２気筒でスバルのような四駆用のデフをなくしてFFにすれば
フロントミッドに載せられる？
オーバーハングが長いのは無理

四駆用デフつまりセンターデフの有無に無関係､
水平対向２気筒エンジン本体の分だけオーバーハングに出るのみ｡

但し前輪デフとセンターデフには、ドライサンプ化無しでも
パワートレインの搭載位置の高さを（現在のスバル車と比して）下げられる余地が残っている｡

水平対向2機頭って、むかしのヨタ8とかそうじゃなかったっけ？違ったかな？

×頭
〇筒 ｗｗｗ

一つのシリンダーにピストン二個のエンジンは

それを対向ピストンエンジンと呼び、伏せれば水平対向ピストンエンジン､
立てれば垂直対向ピストンエンジンと呼ぶ。直列、Ｖ型、Ｗ型と違って
直立と倒立の区別が無い為に垂直と呼ぶ。普通は2stになるが､
スリーブバルブを採用する事で4stにも出来る
此れに対してPorsche型水平対向を特に対比区別して水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
因みに対向シリンダーエンジンも立てれば垂直対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
まぁ、馬車の風貌が残る時代のクラッシックカーに縦置垂直対向シリンダー８気筒エンジンFR車が
あったが、乗用車には２度と現れないだろう｡

>>98-99
正に。そして普通の上下吸排気ではなくBMWボクサー２輪と同様に
吸排気方向を直角転位させて左右吸排気。しかもFR用ミッションとしては珍しい形式にしている｡
普通のFR用は、トップ変速段以外で駆動をインプットシャフトからカウンターシャフトを経由して
アウトプットシャフトへ伝達、トップ変速段で駆動をインプットシャフトから直結で
アウトプットシャフトへ伝達する仕組みだが、ヨタ８用は駆動をインプットシャフトから
カウンターシャフトへ伝達したら、そのままプロペラシャフトへ
出力する仕組みにする事で、フロアトンネルを低くしている｡

本当は前方吸気後方排気にすればもっとエンジンもフロアトンネルも低くなるが､
常識的なオーバーハングにするには当時の製管技術では吸気管のカーブがキツくなり過ぎる為に
これもBMWボクサー二輪と同様に後方吸気前方排気となっている｡

今となっては成型技術の進歩で樹脂製でなくとも急カーブ作れるだろうけどね

成型技術以前に、インマニはまっすぐなほうがいい。
走行風や外気の変化を避けるために吸気系統は前へ置きたくない。

結局は縦置直列でも横置直列でも２回以上曲がる

御免２回じゃ済まんわ今や水平対向の後方吸気でも
横置直列の後方吸気でも横置直列の前方吸気でも縦置直列の吸気も
３回以上必要だわ

カーブよりも後者の条件の方が強いかね｡
でも言ってくれるなら「ために」で止めずに「ためにも」まで伸ばしたら
意図混同せずに済む

UPパブリカがボクサーなのは、昔のBMWの対VWビートル向け
Rrエンジンセダンの影響。同然、パワーソースは単車のものを
そのまま載っけただけ。
でも、FRでいけそうだから、面白そうじゃね？

OHVでターボで加給したら面白いんじゃない

よくわからんが、タンデムツインがベストアンサーだったのかｗ

誰もそんな事は言ってない

コペンも2気筒なるというしな

できるならVツインを載せてくれ
ハーレーのエンジンを

Ｖ型４気筒がいい

>>109
確かに、タンデムの方がブロックのコストは下がる。
一応、ボクサーは左右共用化できるが、OHVぐらいにしないと。
（カムが1本で済む）
OHVと言えど、A12とか、単車のGL500/400とかはムチャ廻ったし。

とは言っても固有振動数が低い問題があってOHVはDOHCより作動確度が低いので
OHVでDOHCと同じ速度で回す為には大きいクリアランスが必要になり
効率が劣る事になる

クリアランス？
人生初めての4ストSOHC；0.05mm
免許が少し大きくなったのでのSOHC；0.2mm

うぃ、桁がひとつ違うがな。

スバルの車にやってほしかったな！！

軽セダンではエッセDが710kgでイースの730kgよりも軽い

これが軽セダンで1番軽い,2気筒載せたらもっと軽くなる

700kgを割りミニカVANの680kgを更新してくれ。

企業責任

× セダン
○ ハッチバック

バランスウェイトが重い事を考えればカウンターシャフトを要求される２気筒の方が重くなる

V2とかボクサーだとバランサーいらん。
パラでもバランサーシャフト無しでも許容できるし
バランサーシャフトの重量なんて知れてる。

二輪の4気筒でさえバランサー入ってるのが多いんだぞ。

２次バランスシャフトはな。１次バランスシャフトはそうでもなく重い。えーと２気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×２組と１次バランスシャフトのバランスウェイト×２組
ここまでやって、２次振動を抜きにして考えても３気筒２次振動込みより高振動で
２次バランスシャフトも付けるとなるともう大変。一方で３気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×３組

やはりバランスウェイトで対処しようとすれば重くなる。だがその様にはしていない｡

うーん、現代のエンジンマウント技術は大したもんだな

クランクはバランサーウェイトではなく、カウンターウェイトだよ。
カウンターが必要ないレイアウトだと装備されてない。

バラン“ス”ウェイトと表記している点に注意。此処では広義の意味でのバランスウェイトとした｡
無論そりゃ水平対向２気筒に必要性は感じない｡

誰か今の軽にシトロエン２CVの水平対向２気筒をスワップする猛者はいねえかな。

水平対向２気筒エンジンには期待しているけど、国内専用の軽自動車はコスト的に無理だから
800ccのエンジンで作って世界で販売して欲しい。インプ1.6の２気筒版を。
ガソリンエンジンの熱効率は400〜500cc辺りがいいらしい。

水平対向エンジンはエンジンの低さよりも全長の短さでヨ―モーメントが小さい車に仕上げられるそうです。
今回の86&BRZの４気筒よりも全長が短い水平対向２気筒+FRで世界一のハンドリングカーを作ってほしいです。

水平対向でバランサー付けたら低重心のメリットが減るな。
コスト無視ならV4がいいな。

>>129
水平対向エンジンにバランサーを付けてもクランクシャフトの重量が増えるだけで
メリットはありませんね。そもそも水平対向エンジンは左右ピストン同士が振動を
打ち消し合うバランサーの役割をしますからバランサーが不要だというメリットがあります。

現在は量産体制が整っている水平対向4気筒(スバル)よりも量産体制が整っていないV型4気筒の方が
コスト高ですね。
V型４気筒エンジンが普及しないのは直列４気筒エンジンに比べアドバンテージが少なくコスト高で
大衆車には使えない事情があるんでしょうね。
エンジン単体で見るとシリンダーブロックが２分割される水平対向はV型に比べ更にコスト高なんですが
水平対向一本のスバルだから量産できるんでしょうね。(ブロック剛性が高いのでディーゼルに流用可能)

そもそも4stでＶ４じゃ慣性バランスを取るか燃焼バランスを取るか妥協になるだろ､
しかも彼はバランサーって言う位だからバカ丁寧に偶力まで考慮しているに他ならんだろ

>>129
水平対向２気筒の場合の懸念要素の一つ、１次偶力は
別途にバランサーを追設してまで対応する必要は無い｡
前後非対称による１次偶力なのでクランクウェヴによるダイナミックバランスを取る事で
完全に対応可能。HONDAの90ﾟＶ６もクランクウェヴでのダイナミックバランスを取れば
１次慣性偶力バランスシャフトを廃除できる。それでもHONDAが
バランスシャフトで対応している理由はコスト。ダイナミックバランス調整は
量販品で出来る手法ではない為｡

本当に低振動な水平対向２気筒を得るには金が掛かるって事｡
直３でも１次偶力が有るが水平対向２気筒ほどではない上に
直３は慣性トルク（燃料カット時の燃焼トルク無しのマイナストルク）に関しては
直４（御存知の通り上下死点が全気筒で重複して強い脈動）よりも穏やかな事から
量産レベルのダイナミックバランスでも音振対策が間に合ってしまう｡
この意味でも２気筒は、如何に水平対向と言えど直３より振動が強くなってしまわざるを得ない｡

>>131
ダイハツさんは直列２気筒の振動対策に苦しんでいます。
重いバランサーを組んで振動を打ち消すのか? それともフニャフニャ柔らかい
エンジンマウントを採用するのかわかりませんが早く市販してほしい。

V4ならV6生産ラインの仕様変更で十分生産可能だと思う。

どうせなら1.4LクラスのビッグVツインがいいなあ。
クランクジャーナル共有だと非等爆になるけどスバルの縦置きオーバーハング方式ならAWD対応可能だし
ストローク100mm以上で排気量1.5L以下なんてのはＶツインならではだ。ｗ
２気筒は単に燃費向上のためというよりも２気筒である事自体に意味を持たせないと
結局音や振動に対する不満だけが市場から帰ってくる事になりかねないと思う。

欧州フォードにV4あったけど、あまり評判は良くなかったみたいね。

フィアットツインエアの振動・騒音は酷いけど
これが個性に思えてしまうのが不思議。

>136
評論家のみなさんはあれを味のあるエンジンと評するけどね。
国内メーカーが同じような車を作っても叩きの材料になるだけだよ。

燃費スペシャルの車に飛びつくユーザーはママさん層がメインになるだろうけど
車に詳しくない人がこんなの子供や高齢者の送迎に使えたもんじゃないと言い出すのが怖い。
ダイハツも技術的な問題よりそういうクレームが怖くてなかなかゴーサインが出せないんじゃないかな。

どうせなら2ローター載せよう

>>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に２気筒だしたりして?

>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た！いい加減にせい１行開け！
２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
１ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに

マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、１回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。

エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。

ほれ、莫迦を見ろ。トルク−振動特性の話をしているんだが｡
日産可変圧縮比機構４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
もっと言えば、菱形クランク４気筒が通常６気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
出直して来るのはどっちだ？

振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。

お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。

お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ？
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね？

そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな｡
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった｡

訳も分からないで口を挟んで来るなよ｡

何だ、ただの電波か。

ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。

それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。

あと、ＲＥは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。

ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。

是非ともロータリーエンジンのスレでブチ撒いて欲しいね、コピペで構わないから｡
毎回転点火回数を承知の上でわ〜ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに

変動トルク−平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？

ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡

そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな

話を始めたのは俺なのに話その物をすげ替えて違うと言い出すとか
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか

トルクスカスカの6発しか知らないのか？

トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。

この差を知らないなら、只の馬鹿。

4ストはボアスト比や圧縮比、カムプロフィール等を変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。

これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？　馬鹿だろ？

お前、本当にチンピラヤクザの物言いだな。>>149-150のレスなんか、すげ替え其の物だ｡
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡

どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡

先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡

故意で無ければ連合弛緩だ｡

すげ替えた動機は何か？>>143に動機が伺える｡

お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡

> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡

反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡

更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク−振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡

結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡

ボアストローク比やバルブプロフィールを変えた所で
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡

さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？

>>146
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡

ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん

スバルもインプレッサより小型のコンパクトカー作るとか発表したけど
今はどうなっているの?　
800〜1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。

うわあ、連カキでキチガイが暴れてる。

結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。

ロータリーと６気筒が一緒？　現実を見ろよwww

ソース出そうか？

>>156
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡

つ鏡

> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww

うわあ、チンピラが粘着してくるぅ

・一般ソース
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)

・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味 努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ　Ｒｏｔａｒｙ　Ｅｎｇｉｎｅ　１９９０」（マツダ広報資料)他

「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡

よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡

極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡

ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄。

実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。

しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
思ってられるなんて幸せだな。

おい、トルクモリモリ君｡
最初に点火回数で反論して来たお前は話は「トルク変動」の話だと分かってたんだよなぁ？
何でお前から話を振った訳でも無く話の仕手である俺を無視して
「トルクカーブ」の話にすげ替えるんだ？
何で「６気筒は色んなトルクカーブのエンジンが作れるがＲＥでは難しい」って話にしてるんだ？
「ＲＥのトルク変動は４気筒に近いか、それとも６気筒に近いか」って話だろ？

すげ替えている証拠に反論一回目>>141と反論三回目>>146以降とで内容が違う｡

反論二回目も、一回目で点火回数と言っている事からトルク変動の話だと自覚している証拠なので
内容は舌足らずを指摘する物だが、舌足らずだった所で、其れにも関わらず
正確に理解していた事が明白なので、反論は無意味となる｡

>>161-162
> ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄｡

三誌否定ね

> しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
> 思ってられるなんて幸せだな｡

じゃあお前は、専門ソースが元にしたMAZDAと、後にAudiに吸収されたNSUの方が
間違いだって言うんだな？じゃあMAZDAに異議申立して来て、討議開催の依頼して来いよ｡

ああ、因みに日産のVCRピストンの方な。こちらはトルク変動まで変わるかどうか迄は
言及されてない。だが振動は変わると述べている｡

VCRピストンクランクシステム | 日産｜技術開発の取り組み
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html

> 新開発機構の振動素質
> 従来のエンジン機構では本質的にピストンの動きが非対称となり、上死点側での急激な動きがアンバランスとなり、振動を悪化させていました（直列4気筒）｡
> 本機構はピストンの往復運動を、理想的なサインカーブにすることが可能です｡
> これにより上記のアンバランスは解消され、直列4気筒でありながら、V型6気筒に迫る振動レベルを実現できます｡

>>146
> ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ｡

どうやら、整備士の資格を取る為に勉強したみたいだけど､
整備士の勉強程度でロータリーの正確な知識は得られないよ｡

>>155
俺も期待しているよ!!
軽自動車辞めたんだからインプレッサより小型のエコエンジン作ってくれ。
今は他社のコンパクトに乗っている元スバリストより

>>129-131
この様にすれば良い｡

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

水平対向２気筒にも適する方法｡

>>95
アンタすげぇよ！もしかして開発者？

>>168
あんたこそすげいよ　尊敬するよ

>>150
ロータリーだって離心率や圧縮比、ポートプロフィールを変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来るし
ポートプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できる。現在マツダで開発が進められているロータリーは
従来より離心率を大きく取った設計｡

レシプロでいうボアストローク比、カムプロフィールは
ロータリーでいう離心率、ポートプロフィールにあたる｡
リセスの深さを変える事で圧縮比も変える事も出来る｡

それを、市場に出回ってない事を良い事に
>>149 > トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
>
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡
だとか
> 出直して来い
だの
> 病院へ行って来い
だの言うんだから、只の意気がった知ったか｡

>>149
> トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡

一番の差は開発人口の少なさ。二番目は今までも低減に努められて来たがレシプロと比して
未だにオイル消費量が多い点｡

しかし、よくもまぁその程度の認識でデカイ口が叩けたもんだよな｡
お前みたいのを2chではDQNって言うのかもな｡

ロータリーは発電用に使うしか生き残る道は無いんではないかな

ホンダの初代トゥディがマイナーチェンジで２気筒から３気筒にエンジンを載せ替えた。
１気筒増えただけで劇的に震動が減り高回転までスムーズに回る静かな車になった。

２気筒は物理的に考えても３気筒より振動面で不利

マウントを柔らかくするほかないだろう

単車なら面白いかもな
ドコドコ振動感じて走ってみたい

>>174
水平対向でも４気筒より振動面で不利だろうな

>>175
日本じゃ受けないだろう　

慣性トルクのみを取れば全気筒が上下死点に掛かる瞬間の有る４気筒よりもスムーズ､
そんな３気筒のバランスに、２気筒が敵う訳も無し｡

ヨタと発は２気筒エンジン開発中だけど
両社は共同開発は無いとの事。

２気筒だと水平対向にしても直３より振動強くなるんじゃ大変だね､
まさか>>93みたいにする訳は無いだろうし

これからは超低燃費車は２気筒エンジンが主流になるだろう。
低圧縮の２気筒ディーゼル作ってほしいな。

>>180
それなら実走で楽に25�`/Lの燃費が出そうだな。
たぶんプリウスよりも燃費良くなる。

>>181
どんな環境に置いても必ず25Km/L以上出せる車が欲しい。

アクアは期待されたが実際は実燃費20Km/L以下の時もある。

>>182
だからみんなは２気筒エンジンに期待しているんでしょう

ゴールドウイングに4気筒ハイブリッドが出るかもしれないのでそれを2気筒にして…

248 名前：名無しさん：2012/05/26(土) 09:12:11.03 ID:flW4Ujvbi?PLT(20932)
ヤバいわ、こんなにイラついたの初めてだわ
針振り切っちゃったわ
何がなんでもお前のおる場所乗り込んでボコボコにしてやる
覚悟しとけよ

○//○ 今どこ今暇オフin名古屋 233 ○//○
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/offevent/1337620763/

マガジンＸによるとダイハツは２気筒あきらめたよ

>>186
どないして?

振動対策が難しいみたい。でも他社に先駆けて取り組んでるダイハツは頑張って欲しい。

軽ディーゼルも頓挫したのか？

昔展示されてたな軽ディーゼル。あれも結局お蔵入りしたのか。

一方、親会社が…

【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/

水平対向２気筒を選べば直列３気筒との振動性質差は吸排気系によるスナッチングのみとなる｡

（水平対向２気筒（以下、対２）でさえも直列３気筒（以下、直３）と比較して
慣性往復振動が１次から２次まで、慣性偶力振動が１次のみ平衡する点までは共通だが
直３が慣性死点が無い事に対し対２は慣性死点が有る事も有って慣性トルク振動が大きく
そこに気筒数格差による燃焼間隔の広さ、燃焼トルクの大きさにより燃焼トルク振動も大きいので
やはり敵わない。燃焼、慣性、両トルク振動の格差を埋める手段、それはハイブリッド｡
制御性と容量が足りれば電動とのハイブリッドでも油圧とのハイブリッドでも構わない｡
但し山葉T_MAXの様に直列の２気筒間に対向バランサーが有る為に
水平対向３気筒構造になっている直列２気筒形式にすれば
水平対向４気筒でさえ発生する２次慣性偶力振動さえも無くなる。)

550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったのに660ccの２気筒化は
何で難しいのだろう?

昭和の時代は空冷二気筒800ccエンジンあったみたいだね。

>>192
この野郎、マルチかよ
低振動性が水平対向にしても直３に敵わない２気筒に、もう戻れないって事だろ
ハイブリッドで話は変わるが

まあ水平対向2気筒っていうと真っ先にBMW思い出すけどスペック見ると結構いけそうな
感じはするけどな、
BMW R65
空冷OHV水平対向2気筒649.6cc 82×61.5　
45PS/7250rpm　5.1kgf･m/5500rpm
フライホイール重くしたりしないと駄目だろうけど何とか走れそうな雰囲気

>>101
Ｖ型並列２基をＷ型と称して売り出したVW_Audi等の本拠地、ドイツでは
従来までＷ型と呼んでいた扇型の型式をＹ型と改称したよ｡
対向位相ピン式以外の180ﾟＶ型を水平対向の範疇から除外区別したPorscheもまた、本拠地はドイツ｡

議論徹底主義である一方で都合勝手気質な所の有る民族だったりする｡

>>102-106
現在では水平対向２気筒に関しては吸排気どちらを前後にしても余り変わらかったりする｡

>>114
タンデムツインのブロックのコストは安く無いよ｡

水平対向にして往復力が対向する代わりに偶力が対向しなくなった｡
実際、直４は偶力が完全にバランスしているが対４の偶力は２次以上が残る｡

水平対向４気筒は前後対向ペアの遇力がお互いに相殺されて遇力振動はほとんど無いんじゃないの？
水平対向６気筒はオフセットが厳密に言えば遇力として残るけど

対向４気筒に２次慣性偶力が起きぬならば
直列４気筒に２次慣性往復力も起きない｡
対向４気筒でも２次慣性偶力が前後対向するならば
直列４気筒でも２次慣性往復力が往復対向するだろう｡
だが両者ともクランク位相は前後or往復が対向している様でいて
実際はコンロッドの向きで前後or往復が対向していないので２次慣性偶力or２次慣性往復力が有る｡

対向４気筒＝２次慣性往復力対向エンジン
直列４気筒＝２次慣性偶力対向エンジン

YAMAHA製T_MAX用水平対向３気筒構造水平対向バランス気筒付き水平直列２気筒ならば
２次慣性偶力も２次慣性往復力も発生しない｡

でも実は２×奇数気筒だろうと２×偶数気筒だろうと６気筒以上からは偶力も対向バランスする､
それもクランク軸方向対向じゃなくて各バンクの偶力が均衡して｡
各クランク位相で図形（三角形や四角形）にならない４気筒以下では成し得ない業だよね｡
飽く迄も厳密に言った場合の話であって、バンクオフセット分のズレの結果として
Ｖ型２気筒と同程度の極々微々たる偶力｡

厳密にバランスするのは水平対向エンジンならぬ水平対向ピストンエンジン３気筒以上､
１つの気筒を２つのピストンが共有し向き合うエンジン（このエンジンを特に意識した場合､
通俗的に水平対向エンジンと呼ばれている、気筒が向き合うエンジンの事を
水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ）｡

かつてのパブリカのように空冷式の水平対向２気筒ならともかく
水冷式で水平対向となると直列３気筒よりコストがかかるんじゃない
燃費面でのメリットよりも振動やトルク変動のデメリットの方が大きい

水平対向である必要はあんまりない
直2でいいよ

4st２気筒って条件がネックなんだよね

360ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ
180ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
450ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
180ﾟＶ２ 慣性往復力激＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
水平対２ 慣性往復力低＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ

変わり種
270ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力中＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
90ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±270ﾟ
45ﾟＶ２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±315ﾟ
0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ

4st360ﾟ直２の代わりに『“頭上弁併用型単流掃気方式”の“2st単気筒”』だったら
カムシャフトが4st比倍速となる事からクランクシャフトと等速となるので
逆回転としつつバランスウェイトも追加する事で１次バランスシャフトを兼任させられるので
殆ど肥大化せず持ち前のコンパクトさを活かせるのだがクリーン2st技術が追い付いていない｡

>>203文末行を訂正
× 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ
〇 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±360ﾟ

600cc位なら単気筒でも良いんちゃう？

直３で600cc気筒を目指す開発の動き（※）は有るみたいだけど流石に単気筒じゃ…

※偶力ウェイト配設箇所をクランクウェブではなく軸端とする事により少ない重量でより効果的に
作用させんと軸端のフライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに偶力ウェイトを配し
偶力バランスシャフトを省く方法は前から有ったが
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに配する偶力バランスウェイトを
軸端の更に盤端に配する開発によりアンチ偶力、更に偶力ウェイトによるフライホイール効果を
より少ない重量でより効果的に実現せんとする開発の動き｡
180ﾟクランク直列２気筒、水平対向２気筒、直列５気筒、90ﾟＶ型６気筒にも有効｡

600cc気筒なんて日本語は無いよｗ

ヤマハのライノ、水冷単気筒６６０ｃｃ！
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html
実用車としては不快かもしれないけど、
スポーティー車としてなら、単気筒は鼓動感が有って良いと思うんだけどなあ。

>>208
600cc毎気筒だな。論文でも文献でも昔の人は勝手な我流用法が多かった｡
だが昔の人でもない俺がなぜ同じ真似をするのか心理分析願う｡

600cc気筒じゃなくて600cc毎気筒と書くならいいよ、そう病むなよ

早くクリーン2st化技術を大成して水平対向のメリットを崩せ､
2stで水平対向だと対向気筒同士で同爆になるので
4st水平対向比燃焼振動２倍、2st直列比燃焼間隔２倍で
スバルは4st水平対向４気筒の代わりに
2st水平対向２気筒を使うか2st180ﾟＶ型２気筒を使うか選択を迫られる｡
今、>>204の単気筒用アイデアを見て180ﾟＶ型２気筒にも使える事に気付いた｡

残念ながら水平対向４気筒も180ﾟＶ型４気筒も2stだと同爆になるかアンバランスになるので割愛｡

一方、Porscheは2st化に際して６気筒のまま180ﾟＶ型にすれば車体構成はそのままに
4st12気筒から2st気筒半減化した2st６気筒を搭載する
FerrariとLamborghiniとのライバルに割って入って三つ巴関係になる事はできる｡

どうせスバルもPorscheも他社の180ﾟＶ型12気筒は水平対向ではないと言った癖に
自分達の180ﾟＶ型12気筒は水平対向12気筒と呼んでレースに出た狡い会社だから
180ﾟＶ型だろうがボクサーだろうが水平対向と謳って売り出す事に抵抗は無いだろう｡

一つ付け加えるなら
4stの時は水平対向６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良いが
2stの場合も180ﾟＶ型６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良い｡
120ﾟＶ型は排気管の都合で搭載位置が上がる水平対向や180ﾟＶ型よりも低い事は勿論､
4stでは水平対向に次ぐ振動バランスだけで尚且つ６気筒中最高強度のクランク位相｡
2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

擬似90ﾟＶ型効果こと一般Ｖ型２気筒ベストバランスクランク位相の公式
θﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2θ
120ﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2*120ﾟ=180ﾟ-240ﾟ=-60ﾟ

何も「“低い”エンジン“全高”」を“台無し”にする「高いエンジンマウント位置」になる
フラットエンジンに拘る必要は無い｡

難しい話はそれくらいにしてもっとシンプルにいこうよ
水平対向２気筒より更に進化した水平非対向２亀頭
http://www.xvideos.com/video2447662/

>>213
良え所に気が付いた！だが更に付け加えさせて頂くならば
> 2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
> ６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡

２気筒の時もじゃ！自然、4stの時は４気筒もじゃ!!

しかも何と此の４気筒、水平対向と違って
ポルシェや日産の６気筒同様に左右独立吸気・左右独立排気で等長排気集合となる!!と言う事は､
例えば此れをスバルの水平対向４気筒車に換装すると､
エンジン形状と取り回される排気管形状により、よりエンジン搭載位置を引き下げる事が可能!!

最早、フラットエンジンに拘泥する必要はぬぁああいぃぃ!!

× 酔う事に　恐れ為して　敬遠し
△ 呑み過ぎに　注意して　ホドホドに
〇 呑み過ぎを　心掛けて　ベロベロに

ﾐﾆ86BRZのエンジンとして採用♪


ﾎﾞﾃﾞｨ→ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾎﾞﾃﾞｨ、2+2

ｴﾝｼﾞﾝ→ﾀｰﾎﾞorｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ

ﾐｯｼｮﾝ→MT&ATorCVT

価格→120〜130万円

成程のう。4st120ﾟＶ型4気筒に代えて『超低重心』の86/BRZが更に低重心に｡
６気筒は120ﾟＶ型が最適解である事は既述なので割愛｡

最低重心エンジンレイアウトは初代エスティマの水平直列…
ではなくクリーン2st開発断念で頓挫したエスティマコンセプトの2st水平直列

ロマンはあっても、軽にエンジンヘッド２個も作る予算は回せーん。
エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…
コンロッド組むのに専用の設計と生産ラインが要るし…
てか、SUBARUは軽は撤退だし…
250万超えるプチ軽スポーツだったらありかもね！
高過給ダウンサイジングもスーパーノック問題解決であと５年は待つべし。


２気筒で低重心だったら三菱iみたいに直列で倒せば良いョ。
水平対向の良さは当然ながら振動が小さい事に加えて
クランクにバランサーが無い事による、あの滑らかなフィーリングだよ。

> エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…

最新トロイダルCVTは従来通りの縦置は勿論、横置もできるほどコンパクト化された｡
高い高いと言われ続けて来たコストも従来の5ATよりも低くなった｡
伝達効率も97％にまで向上した｡

後は買い手の事情次第｡

>>216
旧コテ「ｼﾉﾝ」生きてたのか

標準式FR用MTを用いたFR車体に対するヨタ８式FR用MTを用いたFR車体のフロアトンネルの低さや
昴式AWD用MTを用いたAWD車体に対するAudi旧式AWD用MTを用いたAWD車体のフロアトンネルの低さを見れば分かる通り
カウンター軸とリアアウトプット軸とを同軸とすればフロアトンネルは低くなる｡
更に後席に至ってはウォークスルーに山が生じなくなるか或いは低くなる｡
トップ変速比をパイロットベアリングのロックによる直結で得る意味の有るFRと違い意味の無い縦置FFベースAWDでは特に
従来カウンター軸をリアアウトプット軸として従来リアアウトプット軸を廃止してフロアトンネルを低めるべきだ｡
この様にすれば縦置FFベース2WDor4WDでもフロアトンネルの盛り上がりを抑える事が出来る｡
FRで採用すれば横置FFのフロアパンと遜色ない｡

標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
.　　╂╂╂-╂

ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
.　　╂╂╂╂→

昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂　╂→
.　　╂╂╂[]╂

Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
.　　╂╂╂[]→

前レス図中各記号説明
□:E/G　{}:クラッチ ─:軸　┃:ギア　･:パイロットベアリング　[]:センターデフ　→:至プロペラ軸

標準式FR用MTの図中のパイロットベアリングの分の長さだけ
カウンター軸の長さを「-」で延長したが同軸同体同径同材の一本軸である事を御了承願う｡
また、AWD用MTの図から前輪デフを省いた事を御了承願う｡

以下に携帯2ch向けAAを示す｡

標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
　　╂╂╂-╂

ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
　　╂╂╂╂→

昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂　╂→
　　╂╂╂[]╂

Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
　　╂╂╂[]→

トロイダルCVTならば余計なギアを増やす事も無いく､
それどころかギアを減らしてヨタ８式FR用にもAudi旧式AWD用にも対応可能｡
今やトロイダルCVTも5ATより安くなった上に横置FFにも採用可能な短い全長になった｡
小排気量向けともなればもっと安くできる｡

標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
.　　─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
.　　─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
.　　─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
.　　─╂─[]→

携帯向けAA
標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
　　─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
　　─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><　╂→
　　─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
　　─╂─[]→

む？

× 無いく　〇 無く

>>1
パブリカかよ。
あれもオヤジが結構長いこと乗ってたけど、確かに振動はすごいわ。
空冷ってのもあるんだけどさ。

2気筒550ccのハイゼットは振動が少ない。
信号待ち中にエンストしたかと思う程。

ﾌｫｰｸ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞならぬﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞの対向2筒は
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動こそ4筒より高振動だが慣性振動は対向4気筒より低振動｡

・間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動
対向4筒=直列4筒>対向2筒
・慣性往復振動
対向2筒=対向4筒>直列4筒
・慣性偶力振動
対向2筒=直列4筒>対向2筒

高剛性軽量薄厚なクランクウェブとしつつ
クランクウェブのバランスウェイトを100％とした時のフライホイール効果を
クランク両端のクランクプーリーとフライホイールorドライブプレートで出せば
すこぶる軽快かつスムーズなエンジンとなる

但しﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞとする都合、クランクウェブだけでなくコンロッドも薄厚にする事が必要｡
いざ、カミソリクランク＆カミソリコンロッド！

カミソリクランクもカミソリクランクもツイン＆ブレードコンロッドとする事で
調和し相乗的に高剛性となる副次的利点が有る｡

但し製作導入費用的にも製造生産的にもコストが…

空冷２気筒
１　アルミブロックなら、空冷にしても十分冷える
２　停止中は、電動ファンをまわせば良いし
３　走っていれば、走行風で冷やせる
４　エンジン音は、昔のホンダ1300式のDDACで囲ってしまえば良い

DDACの空気の道は、いまならプラスチックで軽く出来る

>>229-230旧固定ハンドルネーム「higehst IQ」（highest IQと綴りを間違えていた）へ｡
冷凍技術に於いて同じ-38℃の冷媒でも気体より液体の方が速く凍結させられる事は常識｡
如何に強制空冷の設計を突き詰めても液冷には適わない事が分かる｡
其の如何とも仕難い効率差が出力や燃費と成り表れる｡
また、アルミブロックであるだけで空冷でも十分冷えると云う主張は
一昨年の炎天下で否定的証明が成された｡

いまどき空冷ってｗ　単に空冷って言いたいだけだろ
排ガス規制に対する考察一切ないのが知恵遅れっぽくてもうね
現実味のない検討はただの妄想だよ

空冷にしてただでさえ五月蝿い軽自動車をさらに五月蝿くしてどうすんの？
その是非はともかく今や高級感が求められている時代なのに

>>232
× 高級感　〇 買い得感

>>224
いくら優秀かつ搭載相性が良くてもメーカーの生産体制との相性は良くないので画竜、点睛を欠く

良いこと考えた。
水平二気筒のディーゼルにして、2tと4stを交互に切り替える。
上支点爆発が、
バンバンウンバンバンウン。。。
にしたらいい。吸気は2stのクランクケースロータリーバルブにする。

おいらのは短亀頭でバランスウェイトがついてます

V型の４気筒は作れますか

>>237
制作費用を無視すれば作れます。実際に車に乗せてナンバー取得するには
型式認定車両検査を受けて合格すれば良いだけです。

軽の4亀頭なんて、一発が160ccしか無いんだよね。それにターボとかさ。
結構凄いことやってるよね。

原付でも水冷なのに

　　
１　水平対向２気筒、ＯＨＶ、空冷、
２　超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ(100mm)、ｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙ+ターボ
３　ボアは６０mm位になるはず
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室が出来る
１　空冷は本田のＤＤＡＣで、左右のﾍｯﾄﾞの上に電動ファンを付け
　　シリンダーに向けてフロウさせる(何しろターボは熱を持つ）
２　時代に合わせてｺﾝﾛｯﾄﾞはｶｰﾎﾞﾝｼｬﾌﾄ、で軽量化
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室、が出来る

ぶん回すエンジンではない、
１　ターボによるｱﾄｷﾝｿﾝｴﾝｼﾞﾝの高出力化
２　２気筒化による燃費の向上
３　ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化による、熱効率の向上
４　空冷化による軽量化、ＤＤＡＣとトップフロウによる
　　ターボの冷却と消音化（ｱｲｿﾚｰｼｮﾝして囲ってしまえば静かになる）

没

ホンダの強制空冷最終式と
スズキの空油冷最終式
これらを融合させた空冷の究極、強制空油式

それを以てしても水冷の方が高性能＆低燃費＆低排出＆低額＆静粛

自動車用エンジンとしてではなく農機用エンジンとしてやってれば？

How a Boxer Engine is Made
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw