660ccごとき2気筒で十分じゃね？

>>943
物理学的に無理。高々、亜光速。若しくはブラックホール事象の地平面に落ちなければならない｡
と言うか>>937氏の式の提示でも納得いかないなら
「回転質量の増大｣
と云うゴシップしか残ってない、此れでも納得出来ないなら、数学板の
神の子の数学
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/math/1287082130/
のスレ主と仲良く遣ってくれ、ｺｯﾁｸﾝﾅｺﾞﾙｧ!!としか言って遣れない｡

>>935
今でもMotoGPでやってるんでは？
近年のYAMAHAの90ﾟクランク物は車雑誌にも記事にされていた｡

フライホイールを軽量な物に交換しても最高出力も限界回転数も変化しない。
下らん妄想垂れてる暇があるならフライホイールの目的を調べろよ。

>>945
WGP時代から常套手段だよ。
意図的に不等間隔で燃焼させてタイヤをねじって
トラクションさせる手段。
ヤマハYZR-M1は直4で90度V4と同じ燃焼タイミング。

　荒い言い方になったが光子ロケット相手では仕方無い…｡
　さて。FIATは360ﾟ直２か、なら理想的な過給機（兼掃気ポンプ）さえ実現すれば2st単気筒でも
大丈夫だと云う事だな。その理想的な過給機の候補の一つとして電動アシストターボが挙がる｡
IHIもライセンス取得。だが電動アシストターボは42V電源化orHV化が必要と、供給電源問題が在る｡
本来ならスーパーチャージャーの駆動方式宜しくメカニカルアシストが先に講じられるべき筈が
電動アシストターボは此の企画↓
欧州のCO2削減対策で浮上した、可変容量ターボ付小型ガソリンエンジン
EU/EUCARがターボ付1.0Lクラスのガソリンエンジンを共同開発中
http://www.marklines.com/ja/amreport/rep189_200307.jsp
の、ターボ過給機の電子制御化推進の一環で生まれ、メカニカルアシストターボの開発は
飛び越されて誰もまだ開発どころか研究さえしていない状況になってしまった｡
電動アシストターボ実現の鍵である専用オーバーランニングクラッチが在る現在、流用さえすれば
メカニカルアシストターボは難しい事は全く無い筈なのでは実現は容易な話なのだが…
開発されてしまった物の元代を取る事が先になってしまって居るのかも知れない｡

　また、未だにPWS用脈動マッチングデバイスが開発されない｡
メカニカルアシストターボも脈動マッチングデバイス付きPWSも
高出力化しつつ低燃費化できる過給機なのだが…
　やはり各組織の活動が萎縮通り越して縮体している可能性が高い｡

>>946
>>937氏レス中 m は質量。つまり比例｡
貴方の言う回転上限が他の理由で頭打ちになっている可能性について｡

> 意図的に不等間隔で燃焼させてタイヤをねじって
> トラクションさせる手段｡

此れは此う云う予測的考察が言われてたけど、本当に解明されたのかね？
本営からして、さも解明事項として発表している此れ、突っ込んでみると見解止まりってのが
本当の所だったんだよね。'08後半以降は知らんけど、正式に解明されたのかな？

アホか。
レブがあるのはピストン速度や上下運動ストレスや
バルブ関係がついてこれないからだろ。

フラホ軽量化でパワーもレブも変わらねえだろ。

>>950
パリダカ二輪競技でヤマハはパラツインで
2気筒不等間隔のパターンをいろいろ試してたよ。
実践の結果、270度の不等間隔が最も前に進む事が判明。

>>947
360°クランクでも
2気筒は爆発回数で言えば単気筒の2倍スムーズなのは変わらない
1気筒あたり660ccというのは回転上げるには大きすぎるし

>>951
>>949無視でアホ呼ばわりする？では1.5tのフライホイールでは？

>>952
成程。其れは確かに有名ですね。でも>>950の解答には…

>>953
単気筒と云うのは2stの話ですよ

1.5トンのフライホイールって、船舶か？
そんな極論を語る時点で十分アホだろ。
普通のガソリン四輪車で10kg前後だろが。
4駆やトルコンはさらに重い。
お前、実物のエンジンを触った事無いだろ？

車そのものも質量で運動エネルギーを保存している。
1名乗車とフル乗車で加速能力や減速能力が変わってくるが
その車の最高出力や最高速度は変化しないよ。

変わらない、は不正確なんじゃ？って事｡
流石にソルトレーク最高速チャレンジでは違い出ない訳が無いでしょう｡

>>953
あ、因みに2st化って事で排気量も約半減ね

ボンネビルでは安定性重視のため意図的に車重を増やしている。
それも数十〜百キロ単位。
軽すぎたら横風やギャップで簡単に飛べてしまうから。

どんどん無知を晒していくな。

「十分アホ」呼ばわりするからには、其れでも最高速を保てると云う主張ですよね｡
ぜひ重量級所を載せて走って頂きたいですね｡
他にも最重量級の乗る原付一種、とか
原付二種に最重量級２人乗り、とか
側車なり牽引なり可能な限り積載した軽二輪、とかね｡

>>957
うん、丁度良いや、其れを可能な限りフライホイール重量にして下さいよ｡

アホだけではなく、キチガイだったのか…

>>954
例え1.5tあってもエンジン単体の最高出力は変化しないと思うよ
実際に乗せたら重量増でタイヤの転がり抵抗が大きくなるので最高速度は変化するけど
クランクマスが大きくなったからではない
(そしてジャイロ効果で全く曲がらない)

フライホイールってバッテリーやガソリンタンクと同じ。エネルギーを貯蔵するけど、消費はしない

年明けたか

超ロングストロークにして過給する必要がありますね｡
>>957>>960氏によると最高速度も変わらないらしいですが

排気量そのままでストローク増やしたら
ピストンスピードが上昇する事すら知らないのか、アホ。

フライホイールとストロークアップの区別のつかないのか、ドアホ。

逆に12気筒とかにしたら、
どういった特性のエンジンになるんだ？

逆に2気筒とかにしたら、
どういった特性のエンジンになるんだ？

逆に気筒ごとに容積変えたら
どういった特性のエンジンになるんだ？

逆に3気筒ってのは総合的にどうなの？

逆に2stと4st合わせたら
どんなフィールになるの？

>>963
最高速度不変氏、排気量そのまま…って、何で勝手に？

低速重視傾向⇔高速重視傾向
重フライホイール⇔軽フライホイール
ロングストローク⇔ショートストローク
少バルブ⇔多バルブ
小排気量⇔大排気量

ますますキチガイ度が増してゆく…

自分の世界だけでやってろ、現実世界に出てこないほうがいいぞ。

>>970

重いフライホイールは慣性が増すからエンストしにくくなるが、重くしたからって言って最高速度に変化は無い
そりゃ厳密に言えば車体が重くなってタイヤの転がり抵抗が増すかもしれないが、誤差の範囲でほとんど影響は無い
軽いフライホイールにするとエンジンの回転が速く上がって速く下がる。レスポンスが上がるがはやり最高速には関係ない。
加速には関係する所だけどね。

ロングストロークが低速重視というのはエンジンの問題
ロングストロークだと平均ピストンスピードが上がるので高回転までまわせない
だけど極低速でもピストンスピードがそれなりにあるから吸気が低速でもうまくいき
シリンダー内への充填効率が上がって低速トルクが向上する

逆にショートストロークタイプは平均ピストンスピードが下がるので高回転までスムーズに回るが
極低速の時はピストンスピードが低いままで充填効率が上がらず低速トルクが無い

多バルブ化だが、今は低燃費エンジンでも4バルブが主流だ
ホンダなんかは2バルブ使ってることもあるけど、4バルブだとスパークプラグをセンターに位置出来るんだな

大排気量でもミラーサイクルとかで実質の排気量を落として、圧縮比より膨張比を高めた低燃費エンジンがある


お分かり？

まあ50点といったところ

　逆にフライホイール軽量化で最高出力が落ちる事もある件｡
単にフライホイールの重量と言っても重量配分だったりでも変わって来る｡
結果的に変わるトルクの出方と回転速度の伸び方も変わり、出力はトルクと回転速度で変わり得る｡
　重量配分については今までも考慮してなかったので今まで通り固定として、それはさて置き
問題の>>971の言う様なピストンスピード限界orバルブ駆動限界が先に来るエンジンで
回転上限が変わらない程度のフライホイール加減をすると、回転上限は変わらないので
「最高出力は増減する」事になる。高回転域なので摩擦ロスも大きくなって余り変わらんけど｡
逆にピストンスピード限界やバルブ駆動限界に余裕あるエンジンならフライホイール重量の加減で
「回転上限は増減する」事になる｡
(出力P)=(トルクT)*(回転速度N)

>>972
済まんが
バルブ数（≧２）に関してはプラグ位置は準センターと､
圧縮比・膨張比はほぼ同一と､
他、比較の為に色々と条件を固定した｡

グダグダすぎて今の僕には理解できない

>>974
フライホイールを重くしても軽くしても
回転速度も出力トルクも変化しない

別の言い方すれば、フライホイールの慣性力が大きい場合は
　(出力P)=(トルクT)*(回転速度N)　の式ではまずい

面倒だからロータリーでいいや

フライホイールの重さは回転上限に関与しない
関与するのはピストンの重量とバルブ関係だけ

また、トルクの出方もフライホイールに関係無い
関係あるのはクラッチ繋ぐ一瞬だけ

何事も程々が一番って事ですね。

>>974
フライホイール軽量化で過渡状態の出力は上がるが、
機関の最高出力は上がらんよ。
加速中はフライホイール回転増加のために食われるパワーを
駆動力に回せるから出力は上がるが、回し切ったら無関係。

で、回転数限界がそんなに高いエンジンなんて
ガスタービンやジェットエンジンになるんだが。
また妄想炸裂か？

結論は加速は変わるが最高速に影響なしだろ
ゼロヨンみたいにまだまだ加速できるぜって状態でゴールするなら効果あるけど
スピードトライアルみたいにここまでしか出ないって速度を維持する競技では関係
ない

フライホイールを重くすればトルクは上がる

トラックに原付バイクのエンジンを載せたとすれば
クラッチをつないだとたんエンストするのは当然だが
トラックの荷台に 1トンあるフライホイール乗せてエンジンと直結させ
エンジン回転数が最高回転まで上がるってから発進させたとすれば猛加速するはず
（多分フライホイール回す時点でクラッチが必要だけど)

>>982
それ、エンジンの回転エネルギーをフライホイールで貯めてるだけ。
一時的に加速しても、フライホイールの運動エネルギーを使いながら
惰性で進むだけ。

子供の車の玩具で、そういうのがあるだろ？
実際に動かして試してみろよ。

チョロQだな

>>980
過渡状態の出力は結構重要だと思うが。
フライホイールマスが大きくなる
↓
回転を上昇させるのに時間がかかる
↓
加速が鈍くなる
↓
使えねー

>>985
クラッチつないでたら、車全体の重さが回転が上がるのを邪魔するんだぜ。
フライホイールの重さなんか誤差みたいなもんだ。

>>986
下り坂から上り坂に差し掛かった場合は
短時間ならエンジン出力以上の馬力で坂を登れる
アクセルオフしてもエンジン全開のペースで勝手に登っていく

慣性。

>>987
重力による運動エネルギーを貯めたフライホイールが仕事してるだけ。
車両自体の重量でも同様の事が可能。

子供の玩具すら理解できないのか、馬鹿。

>>986
フライホイールの回転数は、タイヤの回転数の１０倍近くなるので、
慣性質量としてはかなりでかくなる。

で、それをエンジンでブン回すという事はパワーも相当食うという事だよな。

なんでフライホイール重くしたらエンジンのトルク上がるんだ？

>>991
フライホイール重くしてもトルクは変わらないか落ちる。

フライホイール軽すぎると、燃焼してない間の回転数が
維持出来なくなり、加速できなくなったり、上りで
失速したりする。（特に低回転の時）
高回転になれば慣性質量が増すので、軽めのフライホイールでも
問題ない。

>>990
かなりってどれくらいなんだ？
1トン以上あるのか？
どうしてタイヤと比べてるんだ。車体の重量に対して優位なほどなのか。

車体の重量とフライホイールの慣性を一緒にされてもｗ