エンジンで選ぶ軽自動車 -2気筒-

ターボ付けたらいけるかもな

昔の2stみたいにクランクケースで吸気圧縮するとオイル混合気になるから
ダイハツ式はデュアル過給で吸気圧縮する形式をえらんだが当時は
VWのTSIの様なデュアル過給の技術水準には満たずに企画凍結｡
今ならVWのTSIを模倣するか或いはVWが2stTSIを企画すれば十分実現可能｡

但し充填効率向上の為に頭上バルブ排気方式であり
クランク２回転ごとバルブ作動の4stとは違い
2stのバルブ駆動なのでクランク毎回転作動と忙しい｡
エンジン全部品中最大となるバルブスプリングの機械抵抗も無視できない｡
デスモドロミック化した方が良いか？

さて、2st特有の低エンブレのままではオバちゃんが運転出来なくなる｡
そこで燃料カットと共にカムを切り替え、
…　→　吸気　→　圧縮　→　膨張　→　排気　→　…
から、排気行程開始を早めて膨張行程を短くした
…　→　吸気　→　圧縮　→膨張→　　排気　　→　…
とするか或いは膨張行程を無くした
…　→　吸気　→　圧縮　─→　　　排気　　　→　…
という仕組みにして敢えて意図的にポンピングロスを作り出し
エンブレを作り出せば良い｡
又は、油圧ハイブリッドと組み合わせる方法もある（電動ハイブリッドでは役不足)｡
因みに油圧ハイブリッド研究最先端は、近年、日本メーカーからFordに変わった｡

さて。今やVWのTSIどころか4stNAよりもスムーズな特性を持つ
ROTREXやHKSの、無断変速機を採用した遠心過給器も在る｡

直噴により生ガス吹き抜けも無し。場合によっては、極短い時間ながら
生ガス吹き抜け起きぬタイミングからのポート噴射を追加する事を
検討しても面白い｡

役不足の誤用を指摘してきたんだが最近疲れた

うむ、力不足が正しかった

2stはあまり詳しくないんだが今の技術で排ガス基準に通るのか？

加給＋直噴でも難しいかもね
もう一工夫必要

確かに、気筒あたり燃焼回数が増える…その代わりに､
直噴を選ばなきゃならんのに圧縮開始時間も遅くなり燃料の霧化・撹拌の時間が短くなるし､
膨張行程終了も早くなるから燃焼時間も短くなる｡
此処で倍気筒4stと比較した時の差分は、吸気を、量を維持しながら流速を確保できれば､
圧縮・膨張両時間の一点については単に高回転化している事と同じ。そして、過給器掃気方式を
採用する事を前提としているので吸気確保には不足無い…ので、結局は倍気筒4stからみれば
圧縮・膨張両時間の一点については高回転化している状態｡

ううむ、従来式クランクケース掃気方式2stから脱却して過給器掃気方式2stに移行する事で､
従来式では混合気に多量の潤滑油霧気を含む必要がある事から排気ガス性能を改善し難い問題は
回避は出来そうだが、やはり2stは2st、作動流体の忙しさは変わらんな｡

掃気で排気ガスが薄くなって触媒が働かんなんてこたない？

パワーはともかく、デザインはいいなぁ


【画像あり】インドで「タタモーターズ」が、格安ミニバンを発表
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1262797251/

>>669
成程。排気ガスが薄くなる事は問題無いが、掃気による触媒温度低下に配慮必要があるな｡

>>670
どれどれ…？
http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/news/1262797251

ううむ？これは特徴的なマスク

軽自動車は、キュォーンといった感じのものすごいエンジンの爆音。
通常の会話がままならないほどの爆音だ。マーチはそんな音はしないぞ。

スバル360や旧型フロンティアなどは、空冷エンジンである故に、
スパパンと言った激しい空冷エンジンのやかましさだ。