3気筒はバイク以下、4気筒でまともな車

3発エンジンで必死こいて飛ばす軽乗り、町乗り問題無しだが
高速だと焼きつくぞｗ　だいたい3発とか時代遅れなんだよｗ

つまりスバルのみ車？

>>1
良く解ったから、スバルのNAの非力さをどうにかしてくれ。
あれは酷い。

うちの18段変速の4WDも3発だよ
町乗りは問題なし
高速は絶対乗らない
メーカーは井関だけどねっ

４気筒は排気音が上品で渋い
ｽﾊﾞﾙの４気筒ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰは実によくできたｴﾝｼﾞﾝ。
旧規格やダイハツの４気筒ﾀｰﾎﾞは低速ﾄﾙｸがほんとショボい上、高回転までﾊﾟﾜーが持続せず美味しいのは中速域のみ。
その点ｽﾊﾞﾙのｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰは低速からズ太いﾄﾙｸを発生し高回転までﾊﾟﾜーが落ち込む事なく、ｽｶｰﾝと回る。
３気筒？　あのガサツな吹け上がりとｽｸｰﾀｰみて〜な排気音では恥ずかしくて乗れません

スバル4気筒NAの低速トルクについて何故触れない？

過去に1,200cc３気筒のコンパクトを作って撤退したトラウマで４気筒にしたんだろ
別に軽は４気筒化してもトルクが出ないからメリット薄いがな、本当にTPOの解らんメーカーだなw

濃密カー ステラ
上質を極めた乗り心地で、もっと車は美しくしなやかに。
揺っても底が付かないくらい、猫足しなやか
業界が嫉妬する車に

スバルの2気筒550ccEK23搭載サンバーに乗ってる俺はそうなるんだ？
逝ってよし？　けっこう楽しいよ。

気筒数の問題か？>高速だと焼きつく

「４サイクルエンジン」のシステムから考えて、「偶数気筒」のほうが現実的、理論的、にも優れてるのは考えるまでも無い。

現実に「４気筒エンジン」が「実燃費」で好成績を収めている

実燃費のいいクルマのランキング発表！
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

焼きつくのは一体何千回転
回す話でしょうか？

バイクにくらべりゃまだまだだね。

一昔前の250なんかだと19000とか回るな
だから何だって事でもないけど

私はiに乗っているが確かにエンジンはがさつだな。
とBMWの直6とバイクに至っては２気筒のDUCATI999に
乗っている私が言ってみる。

いくら優れたエンジンでも日頃のメンテが悪けりゃ
燃費なんてあっという間に悪くなる。
それから運転方法にもよるね。

高速で焼きつくなんて、クーラント不足とかオイルが汚れきってたり
量が足りてなかったからでわ？
エンジンよりも、高速に向かないのは軽トラ向けのAT(3速)とか旧規格時代
660ccの4速MTんだキャリーとかハイゼットとかは広域農道を80Km/hで流す
ときにレーシーな音するよねｗ　キャリーとハイゼットは上級グレードで
5速MTあったけど。

俺はアクティの乗ってたころは高速で１１０キロ出してたけど焼き付いたりしなかったよ。
軽は４気筒だとシリンダが小さすぎ。燃費やトルクで不利だし。
まぁ４気筒のほうがなめらかだけど、実用性では３気筒。

４サイクルだから４気筒という理論は初耳か。３気筒は味噌スリ運動するから
振動対策が難しい、あたりが普通だが。

>>12
サンバーより、キャリーのほうが燃費がいい

６６０ｃｃでは４気筒は効率悪し！３気筒がベスト！何でも気筒数が多い方が良いと考えるのは車音痴

そうだな、気筒数が多い方が良いと考えるなら
普通車も4気筒なんてケチなこといわずに
８気筒くらいにすればどうだ？

大事なのは気筒数じゃない！
それも含めた設計全てだよ。
っつーことでこんなスレいらね。

つーか、660なら単気筒もいけるんじゃね
振動？(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!

MAX7000rpmくらいのエンジンでは、気筒数を増やしてもエンジン重量とフリクションロスが増えるだけ。
多気筒だと回転を上げ易いというメリットはあるが、そのメリットが生まれるほどの高回転エンジンにすると、
１０万キロもたない糞エンジンになる。

１が亀頭であることだけは確かだｗ

初代todayは550cc２気筒。挙句の果てにポイント点火。けど函館−広島連続運転でも
平気だったと思い出し。昔の550軽は２気筒か３気筒だったな。

4気等あじわったら三気筒のトルク変動が妙にバタ臭くて嫌だ
まあ三気筒のビート音もすてがたいけどね

禁断の味
4気筒
一度知ると抜けられないｗ

リミッター作動時（軽自動車）
3発　6900回転
4発　3800回転

http://www.drivingfuture.com/car/subaru/ip030609_01/

いや、それはスバル以外の軽が３速ＡＴなので、１４０キロで6900rpmに
なってしまうが、スバルプレオは７段ＣＶＴ（ＣＶＴに段数ってあるの？）
なので3800rpmであったということで、気筒数とは別の話。
回転数が低いのは良いことではあるけど。

>>29
リンク先を読まないと4気筒ってリミッターがより低い回転数で働くんだと思うよ。

古い話だが2輪4輪問わず
ヤマハのGENESIS構想が日本のモータリゼーションに
革新的な役割を果たした功績は大きい
その構想意思は脈々と各メーカーへ・・・
もちろん軽自動車への影響も多大であったと考えられる。
だろ？>>1よ

何か痛いスレだな。
GWだからか？

この投げっぱなしぶりからしても、いうまでもないかと。

>>33

　ここがアンチスバリストのスレだとすぐ気付いて下さい。

　>>1は自分では書けない４気筒の悪口を書かせたくてしょうがない香具師なんですよ。
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エンジンを回した時の音は３気筒の方が好きだなあ
4気筒はどうも電気モーターみたいでいまいち・・

三菱4A30、DOHC4気筒20バルブターボ
スバルEN07、SOHC4気筒8バルブスーパーチャージャ
排気音、スムーズなフィーリング最高です！
回せば回すほど力が出るが低速はスカスカ、5千回転超えると音変わる＞4A30
低速からトルクフルで扱いやすいが、高回転で糞詰まり感あり＞EN07

プラグが3本で済む3亀頭は経済的

ホンダは6本も使ってる。

スバルの４気筒DOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞ＋ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬーは低速からﾄﾙｸﾌﾙで高回転までｼｭﾊﾞｰﾝってｽﾑｰｽﾞに回る

男はみんな１亀頭エンジン搭載 ﾄﾙｸの，太さ，には個人差があります

申し訳ございません

つーか３気筒はバイク以下の「バイク」の部分が前提としたは問題だろ。
バイクのエンジンなんてのは車とはコストの掛け方が違うものであって
軽のエンジンを石ころとみなすと、バイクのエンジンは珠玉。
高級車のエンジンでもバイクのエンジンのテクノロジーには
勝てない。
言わずもがなバイクではなく、発電機のエンジンと比べるのならば理解できるが。

あんたの物言いだと、逆にバイクのエンジンが安っぽく聞える・・・

4気筒の場合、爆発、圧縮が同時に行われて、
爆発の振動が圧縮の気筒が吸収するから、振動が少ない。
だから、基本的に偶数気筒のエンジンが多く作られている。

それをあえて3気筒にしているのは、同じ排気量なら軽量化&コンパクト化できるから。
そのかわり、振動がきつい

たぶん、軽量コンパクトの他に、Ｓ／Ｖ比が小さくなるから。
ｒの２乗に比例して表面積が増え、３乗比例で体積が増える。３気筒だと、シリンダが
大きくなり、体積（Ｖ）あたりの表面積（Ｓ）が減って、無駄な放熱が減り、ロスが減り、
トルク、燃費に有利だから。それとフリクションロスも少なくなる。
３気筒の場合、２番目の気筒を中心にして味噌スリ運動をするので振動が
大きくなりやすいです

3気筒4気筒それぞれ長短があるんだから,
どっちがいいかって決めようとしても不毛だよ。
いろいろ勘案して富士重工は4気筒を選び
他のメーカーは3気筒を選んだ。
それだけの話だ

しかし、結果的に個性的な4気筒を生み出して
長く使えているというのが、すなわち名作の証

スバルみたいな特性を持たせている４気筒は軽自動車でも
生き残っていける気がします。実際、燃費がよく
ドライバビリティにも優れたエンジンとして活躍してるわけですしね。

三菱の、4A30積んだミニカかな？顔がピカチュウ見たいなやつ。
NAの16バルブPgって言うの乗ってたけど、結構良かったよ。

但し、4気筒はなぜかキュルキュル言うようになる。
三菱の車ではよく頻発する症状で、俺は三菱病って呼んでるけど、アレさえなければ…。

3気筒の楽しさを理解できないとは、気の毒に。
バイクだってトライアンフみたいな3気筒の方が4発より楽しさは上。
まあ、その辺は好みだがな。

>>48
それはベルト鳴き
要ベルト調整。

無理に4気筒にすればいいってもんじゃないだろ
いやスバルのは例外として

ツインカム4発ならNAの方がきもてぃ良いとおもうよ。
高回転サウンドで、脳内麻薬耳から垂れそうになるし。

振動と音は４発だろ
って思う。当然、それぞれ好みはあるだろうけど。
ただ、トルクとかで4発効率わるそうだから嫌。

コペンも4気筒だな。
http://www.daihatsu.co.jp/showroom/lineup/copen/mecha_spec/top_01.htm
欲しいなー。

ダイハツは4発あるからねー。

0気筒なロータリーはゴミですかそうですか

オマイらが買って、4気筒を応援しないと
純国産4気筒が近い将来買えなくなるかも

軽でロータリーが出たら至宝。

ムーブは今モデルから４気筒が無くなった

前のムーブも4気筒車は高くてあまり売れなかったからな…。残念だ。

>>56
ロータリーは走行距離に対しての燃費は悪いが、1行程2回爆発する良いエンジン。

>>60
同じRSでも今のムーブの３気筒車のほうが高いよｗ

>>46
大したことじゃないんだけど、>>46を見ると、前半が自分の発言なんだが、
後半が他の人発言で、どうもくっついちゃったみたいだな。

奇数気筒って生理的に受け付けないよねｗ

(´・ω・｀)知らんがな

案外イケルよ。
多いとスムーズすぎてツマラン。

スバル軽４発の振動＞ホンダ軽３発
はガチ。

スバルはみんな４気筒だね 振動も騒音もｴﾝｼﾞﾝが露出しかかっているRRのサンバー以外確かに少ない

車の中に置いてある無駄なものを下ろすだけで燃費もパワーも微量に だけど確実に良くなるはずだ

スバルの4気筒は何となく成行きで出来たような？
他社が3気筒になりつつあるなか、ずっと2気筒EK23使っていて、満を持して4気筒EN05発売。
ところがEN05発売後すぐに660CCへ。そうポンポンとEg開発できないスバルは、EN05をロングストローク化しEN07へ。現在に至る。

一方他社も4気筒は作ってみたものの、問題点だらけ。
１）1気筒分コストが（ｒｙ
２）ピストン他共用の為かなぜかスクエアorショートストローク。トルクが稼げぬ。
３）Egデカ杉。4AT積みにくい（新規格なら詰めるか！？）

スバルが4気筒で居てられるのはCVTというコンパクトなミッションのお陰かも。

ムーブは気筒数よりもミッションの方が問題。

CVTってのは燃費は良いんだが、何処か物足りない。

あ〜 納得した スバル，レックスの後ろに貼られていた，ホール ピストンなんとか ってあったな

>>64
単気筒･･･

さすがに本田の軽CARのエンジンは糞やわ３気筒のSOHCは非力だと思う本田さんこれだけは改善して

バイクで3気筒ってあんまないな。あることはあるけど。

軽は3気筒でいいじゃん
6気筒の半分のプラグで済むなんて経済的過ぎ
まぁ、振動と音が酷いけど

>>75３気筒ヤマハＧＸ？７５０　スズキＧＴ３８０、５５０、７５０
ホンダＭＶＸ
普通車、本田アコード系５気筒、アウディ５気筒

カワサキＫＨ、ＳＳシリーズ

>>１ってさ
高速で焼き付くってどんだけだよ！藁…根拠がないよな！藁つか化学的根拠とか言ってミロ！激藁
だいたい軽カー馬鹿にするリッター車乗りって馬鹿だよな

現行の3気筒といえばトライアンフ。

カワサキSS、KH
ラベルダ

「４サイクルエンジン」には「偶数」気筒が最適と決まっている
「奇数」は・・・

何で、２亀頭が無いのさ？
低速トルクたっぷりで乗りやすいのが出来そうなのに。

>>83振動や騒音
360、550時代よりも排気量が660�tだと解消難易度のﾊｰﾄﾞﾙが高い
不可能ではない

えーカワサキ乗りの皆様、どうか2ストのお話を混ぜられませんようにw

4スト3祈祷の振動って面白いな。

>>85
トライアンフ乗りでつか？
俺はそうなんだが。

デイトナ675はガチ

とりあえずバイク用のＶツイン積んだ軽とか乗ってみたいな。
ハーレーよりドカな感じのでさ。


サイズも小さくなるだろうしちょうど良かろうて。

>>85
スズキもホンダも二輪の3気筒は皆2ストやんｗ（NS400とMVXの中身は2気筒みたいなもんだが）

>>86
案外BMWのK75かもしれんぞ？

>>89
謝れ！２番シリンダーに謝れ！！

4気筒が振動が少ないなんて思ってる奴は素人。
ビリビリの微振動が出まくっている。
これは2軸バランサーを組まないと振動が消せない。

>>82
航空機用の星型エンジンはどーなる？
重連で無い限り、必ず奇数だが。

実燃費のいいクルマのランキング発表！
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

4も3も直6やv6に比べればウンコじゃん

直6やv6もV10やV12に比べれば糞

そもそもスペックばかり語って、でかいのや多いのがえらいと思ってるやつは哀れなやつ。

もし「軽は2気筒（または単気筒）に限る。」だったとしても
それなりにまともな車作ってくると思うけどな

そしたら軽用にV12エンジンを作ってくれ…






いや、マジで

>>96
2スト2気筒なら可w

SV650のエンジン乗っけろ

いやいやスカブ650のを

3発ってのはあれだDC2だ
2発っての中国でチャンコロを駆除しまくりを栄光の歴史を作った名機一式陸攻だ

＞８２
相位クランクのエンジンがこれだけ実用化されている昨今、気筒数云々言うのは時代遅れも甚だしい

つまり、ヴィヴィオ最高！

>>102
位相クランクだけでは3気筒のみそすりをなくすのは無理だと思うけど。

エンジン設計もできない馬鹿共が能書きたれんな。
３気筒でも４気筒でも実用できりゃ文句ねぇ〜だろ？

＞105
そのとーり！
でもそれをいっちゃーおしまい

スバルには二気筒水平対抗をやってほしいが
車体が重すぎで無理でしょうか

そういえばレックスって昔２気筒だったな・・・

いっそのこと単コロで

２気筒って、二つのシリンダーがいっしょに上がるんでしょ〜〜
それ聞いただけでゴミだよ。

>>110
いろいろある。

>>107
親会社のヨタがうんと言わない。スズキに買収されれば良かったのになww

>>110
＞シリンダーが上がる


バカ。

>360
そりゃ３６０°クランクだ、バイクで言えば昔のホークのエンジン、マフラー
かえるとぼぉ〜って変な音になる。
１８０°クランクはリズミカルな音になる、GSX４００EとかCB１２５Tとかのエンジン
ダダダダ〜って乾いたいい音になる。
TRX８５０みたいに並列二気筒で１８０でも３６０でもない相位クランクっつー
のもある。
今の技術ならスムーズな二気筒造るのもそれほど難しいことではない。

それよかヤマハのアメリカ仕様直噴２サイクル船外機のエンジンに萌え〜

>>107
スバルには二気筒水平対抗
OHVでか？
それなら構造もシンプルになるから
きっと味わい深いエンジンになるだろう

水平対抗は4気筒以上でやらないとかなり辛いことになるぞ。
連なった一組のピストン慣性体が左右に振り子運動するからな。
もう一組でカウンターかけないと結構面倒。

>>115
水平対向と180度V型の違いを調べてみな。

水平対向なら6気筒が一番。
180度Vなら12気筒。

>>116 あ、漏れが言ってたのって180度V型だ。違うのかｺﾚ。知らんかった。�dX。

>>118
自分の力でまた一つ賢くなったな。　見事だ。

ちなみに水平対向２気筒を使った四輪車は実在する。
「ヨタハチ」

>>119
そこでパブリカの名が出て来ないところがﾅｳでﾔﾝｸﾞだねｗ

フラットツインの車ならフィアットが19世紀末に既に出してるけど

ミニエースは？　まあパブリカの派生車種だけどね

パナールってなかったっけ。

パルナスじゃなくて？

>>101
一式じゃなくて九六式だろ。
ところで、レンタカーで乗ったパッソは怖かった。
全く流れに乗ることができない車。
あれだったら、小生のダンク（通勤用）の方が遥かに上。

660cc(嘲笑)

cc(嘲笑)

プチトヨタ

軽自動車で、多気等、宗一郎さんの、
メーカーの人に聞いたけど、
余り、メリットが、無いらしい。

車重が増えて、排ガス汚い。

安全ボディと賑わっている裏には、わざと燃費を落としてガソリン税を巻きﾝｷﾝｷﾝﾀﾏ〜♪

ヴィヴィオ 直４＋ＮＡ＋ＣＶＴは現行のアルトやミラＡＴより実力燃費が上だけど… １０年以上落ちの軽車に最新軽が燃費で負けている…

>>1の町乗りは問題なしと少しは認めてくれる>>1の優しさで抜いた

>>128
　単気筒で頑張ってくれ。

>>130

安全面で終わってる車は軽いからな
いざって時即死する代償で燃費がいい
哀れ

スバルには二気筒水平対抗をやってほしいが
車体が重すぎで無理でしょうか
↑
これ、スバルさんに、聞いたら、
重量オーバーで、無理らしい。

BMWが二輪に排ガス対策された1200ccフラットツインを使っている以上、
重量に対するその回答は矛盾している。

宗一郎さんの、
つくった、メーカーから、
四発あるよ。
Ｔ３６０
探して、買いな。

VWが水平対向4気等を搭載したコンパクト・カーを公開
http://www.hobidas.com/auto/carnews/article/carnews06_000628.html

>>135
軽そうだね

BMW、ストリート・スーパーモト「HP2 Megamoto」を受注生産にて販売開始
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/08/03/014/

水平対向２気筒の軽を作るなら、
RRのが楽そうだな。
軽の車幅でフロントに積むと、
フロントのサスアームの配置が難しそうだ。

>>139
目の付け所がなかなかだな。

実際、スバルのボクサー車はエンジン搭載位置の制約から
エンジンのストローク量を増やすのが難しい。
増やすとエンジンの幅が増え、前輪の配置を邪魔してしまう。

V型２気筒にしたほうがいいかな？

かなり昔Ｍは、軽にRE積んであちこち走り回って、テストしたそうだが、他メーカーの反発により闇のままになったとＭのOBに聞いたことがある。(本当かどうかは解らないが)

1ローターあたりの排気量を見れば軽のエンジンにする気はあったと思うな。
だけど、エンジンに見合った車体とかを考えたら、そういう軽があったとしても
かなり高価だったと思われるが。

あ、いやマツダミュージアムに逝くと、フツーに軽用ロータリーって書いた展示がありましたよ。

あれを横置きFFにすれば、6ATぐらい積めそうですな。

しかし、ローターリーなら440ｃｃになってしまうがな

ロータリーは１ローター1回転で1回燃焼だから
４スト換算すると実質880ccだな。

660ＣＣのロータリースポーツ出してほしいなぁ。
馬力も、100馬力くらいか。
ＭＡＺＤＡ頼みます。

ﾂﾀﾞはライセンス供与、スバル＆スズキが製造、440CCロータリーは汎用エンジンとしての
可能性も有るかと？
コージェネ用やAPU動力源として、比較的軽量高出力が望めるか？ひも引いて起動は？ｗ
軽用やスズキのRE5ｗの再販は、まあ汎用ｴﾝｼﾞｿ派生と言う形が一番の様な･･･

以前に言われていた、ロータリーディゼルエンジンはどうなった？

昔の軽より劣る面があるのは
排ガス規制によるところが多いと聞いてる…

>>148
ヤンマーがｶﾞﾝｶﾞｯﾀが･･･断念じゃないかね？

熱問題を解消できなかったとか聞いたような気がするね

>>149
まぁ、思想の違いだわな。

360cc時代だと4st自然吸気のN360でもリッター100馬力。
今は無理。

グロス表記もあるだろうし、当時のカタログスペックを真に受けて良いのかね？

現在の速い600ccバイクはNAで120ps出てる。
機械の進化は凄まじいな。

600ccレプはWSSのベース車両だからね。規格外なのはまあ当然。
車だとWRCのベース車両でランエボとかがあるようなもの。

排気量アップに勝るチューニングはない。

>>157
それはチューニングじゃないじゃん・・・

>>158
ボアアップ、ストロークアップもチューニングメニューにあるし。

厳密に言うとスープうｐジャマイカ？
チューニングって調子を整える意味の方が強いような。

チューニングとは本来、調整とか調律という意味だから
LSD調整とかサス調整とかも立派なチューニングだ。

はいはい虎オヤジ乙

二輪車は今度の排ガス規制で市販型4気筒最小排気量の250ccエンジンが終了。
軽自動車もスバル以外は3気筒エンジンに一本化されつつあるし
小排気量多気筒エンジン（軽の4気筒、バイクの400cc以下2気筒以上）は
このままいけば絶滅危惧種認定だなorz

俺の旧い英国製バイクは１２０°クランクでスリーシリンダー。
こんなに良いバイクエンジンはナイが…まるでマジックだよ。

>164
幻の広角3気筒ですか？ホンダが開発しようとして上手くいかなかったいわれる。
水平対向2気筒を除いて最小構成でバランスの取れるエンジンが作れるとか何とか。
スバルもどうせ3気筒を開発するならシンメトリカルではないものの
縦置きAWDにも使えそうなV3エンジンをやればいいのに。

１６４ですがそう言われると自信がなくなり古い雑誌を調べましたが
載っている記事が見つかりませんでした。
１９７５年製のトライアンフトライデントＴ１６０ですが・・・
ヤマハのＧＸ７５０三気筒が１８０°クランクなのでウソついたかもしれません。
とりあえず謝っておきます。ごめんなさい

>>163
俺は信じている、CB125Tで2気筒、CB125Rで4気筒ｗ、3万少し回して16馬力とか？

レース専用なら
ttp://www.honda.co.jp/collection-hall/2rrace/9.html

機械遺産に登録してもらいたいエンジンだな

660なら２気筒の方がメリットが多い
エンブレ効くし燃費いいし発進いいし
名車には２気筒がたくさんある

デメリット多いから550cc時代の2気筒が淘汰されて660ccは3気筒になった。

並列２気筒＋バランサーで十分じゃないか？
低速トルクは確実に増えるし今時の技術ならそのまま高回転化も可能。
エンジンが小さくて軽くなるしシリンダーヘッド構成部品も減る。

なんでもかんでも上のクラスの真似をするのが日本人の悪いクセ

バイク乗りならよくわかると思うが、250単と250マルチ
マルチの利点は特殊な環境下でないと得られない

特殊ってどんな？

>>1
2STなら速いよ

>173
常に１万rpm以上をキープする使い方
　・最高速チャレンジ
　・サーキットのストレート途中から

2stは燃費悪いよな。MotoGPでは4stと2stが混走していたが、2stの方が
燃料を1.5倍近く使っていた。それでいても4stにはなかなか勝てなかった。

>>170
デメリットってどんな？

60度角ずつの王冠型3気筒なら理想の3気筒エンジンになる？
製造コストがめちゃくちゃ高くなりそうだけど

>>177
2気筒だと1回転でのトルク変動が大きくなる。330cc単気筒を二つ合わせた
トルク変動の波と220cc単気筒を3つ合わせた波を考えると良い。
クランクシャフト1回転でのトルク変動が大きいとそれに合わせて各部品の強度を
高めなければならない。
二輪でも2気筒だと同排気量の4気筒と比較してもそれほど軽量にはならないみたいね。
二輪の場合はタイヤに伝わるトルクは変動があった方がトラクションが良くなるから
トルク変動を積極的に作り出したりしているけど。

e燃費とは、携帯電話から走行距離と給油量を入力し、30万人のユーザーとデータを共有し、比較分析して楽しむサービス。
全国のユーザーと燃費やCO2排出量を比較したり、
エンジンオイルなど消耗品の交換時期を自動で管理できるメニューなど“楽しく節約、楽しくエコロジー”するサービスです。
http://response.jp/e-nenpi/index.html

e燃費アワード
2006年1月〜 12月の1年間における燃費データベース分析結果をまとめました。
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

>>179
二輪の場合は直４とＶ２を比較されがちだが
V型は隣り合うシリンダーが無い上に
ヘッドとカムトレインが２組いるのでどうしても重くなる。

でかいピストンを高回転でブチ回すのでクランクシャフトや
クランクメタル（２個しかない）、ケースの負担もハンパではない。
ただしクランクはシングルとほぼ同じ幅なのでそれは軽量化になる。

並列２気筒なら今時の技術を使えば４気筒より軽量コンパクトは間違いなし。
振動もバランサーが実用化している。
というか、軽にＶ２は不必要だろう。

バイクメーカーが本気でレースに勝つために２気筒を作ったのだから
本気で軽自動車用の２気筒エンジンを出してもいいのでは？

　水平対向2気筒もよひとおもふ

昔のHONDAみたいにV3エンジン作ればいい

137言う。

それは、軽自動車か？

字をキチンと読みましょう。
頭大丈夫？

まぁエンジンが4気になっても…足がなぁ……
ヤッパリ独立じゃなきゃね

６発８発乗りから見れば４気筒なんて貧乏人車だよ

ツインとか馬鹿なこと一転じゃないよ
男なら660cc V12これ。最強。

単気筒、2気筒だと排気の消音が苦しくないか。

>>188
苦しいよ。
でも車はスペースが広いから消音能力と抜けを
両立できるような大容量サイレンサーをつけられるよ。
それに１発330ccだから知れてるけどね。

2気筒にそれほどまでにメリットがあるなら軽自動車メーカーも660ccになっても
2気筒を作り続けただろう。

排気量によって最適な本数違うだろ？

ガソリンエンジンに最適な排気量は１気筒あたり500ccって聞いたことある。
ただそれだと軽なら１〜２気筒で十分てことになるんだよなぁ。
騒音、振動と問題は多いけど…

>>192
バイクだとドコドコしていいけどねｗ

大きすぎるのと小さすぎるのが駄目ってだけでどれが最適かというのは特にない。
ガソリンエンジンのボアは自動車用だと100mm程度が上限。航空機用でも160mm程度。
総排気量が同じなら気筒数が少ないほど安くできるから直4でひたすらに排気量を拡大。
乗用車用でも2.5リッターまでは直4が当たり前になりつつある。

3気筒だと振動の関係で1リッター程度まで。

バイクだとＶツインで２０００ccとかあるよな

>>195
IDがVツイン

航空機は回転数を上げるとプロペラ先端が音速になってしまうので
低回転全負荷状態で高いトルクを出すようなセッティングになっている。
（船舶も同じようなセッティング。ディーゼルだけど）
低負荷で巡航する車とはエンジンの使い方が全く違う。

ポルシェ944はバランサーシャフトを使って3リッター4気筒。
バイクのドカ1098はボア104mmで1万回転以上。
まあ、トンデモなエンジンを載せた市販車はバイクのほうが多いな。

>194
バランサーを工夫しても3気筒エンジンの大排気量化は難しいのかな。
昔は最大で1.8リッターまであったそうだが。
出来のいい1.5リッター3気筒があれば安くてトルクのあるエンジンになりそうだけど。

バイク用だけどトライアンフのロケットIIIのエンジンが3気筒2.3リッターで現行最大級かも。
2294cc 142ps/6000rpm 200Nm/2500rpm

逆に1シリンダ当たり最小クラスだとスズキのRP68というレーサーのエンジンで
50ccV型3気筒なんていう変態的代物がある。

>>197
すべてのレシプロエンジンのエンジン回転数とプロペラ回転数が同じではないよ。
減速なしで直結しているわけではないし。
ロータリーエンジン時代はエンジン回転数とプロペラ回転数が同じだったかもしれないが。

>>198
4気筒ならば2リッター程度までバランスシャフトは不要。3気筒だと1リッターを
超えるとバランスシャフトがないと苦しい。バランスシャフトを駆動するための損失で
大排気量3気筒は割に合わないとダイハツの技術者は言っていた。

軽の場合3気筒が合理的。

2亀頭が劣るとも思えんが、スバルの中の人が「音と振動が安っぽく商業的な理由」と
新車情報の中で語っていたな。。
防？制？振や防音手法が確立すれば、2気筒も戻って･･･多分来ないなｗ

そういえばバイクで４気筒を作っている海外メーカーは
BMW、トライアンフ、カジバだけだぞ。

>>205
つ ﾎﾞｽﾎｽ

>>206
エンジン作ってねーじゃん

>>204
2気筒が劣るとは思えないって何故に？

常時2気筒休止システムにして2気筒だけだと660cc以下の排気量。
小型車登録してもいい奴だけ4気筒全部が使えるエンジンとかあったら面白いのにな。
国交省が認めんかw。

660cc3気筒ならばバランスシャフトはいらない。660cc2気筒だとバランスシャフトが要る。
バランスシャフトを付けるくらいなら3気筒がいいという判断。
もっと上の排気量での3気筒と4気筒の関係と同じ。

バカだな〜、三気筒のエンジン音が良いんじゃないか。

好みだよ。

>>207
つ MVｱｸﾞｽﾀ

>210
なるほど。ところでホンダの気筒休止システムは
6気筒エンジンをを3気筒で動かしているそうだけど
あれどうやって調整しているんだろう。
休止気筒のピストンがバランスシャフトの代わりを果たしている？

>>212
今のＭＶアグスタはカジバのブランドネームでしかない。
Ｆ４シリーズは開発がカジバ、ブランド名前だけアグスタ。

>>214
なんだってーAA(ry


大変勉強になったよ。ｽﾚ違いなのにｻﾝｽｸｺ

>>205
つﾃﾞｽﾓｾﾃﾞｨﾁ

>>1
パッソやブーンは３亀頭だ

>>208
動力性能の意味で書いてみたけど、やっぱ違う？
50馬力弱は出せるだろうから、軽めの車体なら、思ったよりは走るかと。。

>>218
650ccの実用2気筒バイクだとNAで70psくらいだから50psくらい楽勝かと。
それに車は空間に余裕があるので過給器の装着も容易。

>>216
それ、ハンドメイドなので量産車じゃない。

>>219
＞2気筒バイクだとNAで70psくらいだから

トルクと回転数考えれ

>>220
ツインのトルクバンドの広さを知らないのか？
それに実用バイクは扱いやすさ重視で最高出力なんて求めてない。

ブチ回して回転馬力を稼いでいると思ったら大間違いだぞ。

でも2気筒70psくらいのSV650は最大トルク7200rpm、パワー9000rpmだから4輪だと高回転型だと思う。
ブロス650が60ps/8000rpm
4輪に使うとなるとかなり低回転でピークパワー無いと厳しいのではないかと。

２輪と４輪では、重量が違い過ぎる。
２輪では、エンジン特性が活かせても、４輪では、難しい。
360や550時代はよかった…まぁ安全は無視だけど…

>>222
SV650なら3500回転くらいで最大トルクの６割くらい出ている。
乗ればわかるがそんなにピーキーな性格ではない。

直列４気筒 ツインカム １６バブル インタークーラー スーパー チャージャー ＋四輪独立サスペンションのスバル軽自動車は最高

スノーモービルやジェットスキーは600〜700cc程度で2気筒か？2stと出力特性がバイク以上に
車向けじゃない可能性もあるがｗ
船外機も4st化されていくとは思うから、ここらから派生したのを、車に乗っけて〜

>>226
ジェットスキーはジャンプ時にオーバーレブしやすいので２ストが多かったが
最近は環境対策が進んで４スト化されているようだ。

ヤマハはスノーモービルとジェットスキーのエンジンに
YZF-R1エンジン（1000ccNAで150ps）を仕様変更して
使っている物があるから二輪から派生したほうが早そうだ…

ホンダのは1.3Lくらいのガソリンターボエンジンがあったな。
あれのベースは何？

>225
スバルの軽はスーチャー前提なら魅力的だが排ガス規制で星3つ取れないのはね･･･
チラシで売りになるのは2WDのローコストNAというのが現実だし
馬力トルクを上げた3気筒NAエンジンを開発した方が良いかもしれない。･･･そんな余裕無いかｗ。

>>165
遅レスすいません。

ネコパブリッシングworld mc guide 14 triunph に載ってました。
ボア×ストローク＝67×70mmの740cc。120°クランク 7250rpm/58psとありました。
幻とかホンダが断念する程のエンジンを当時のトライアンフ社が開発するとは思えませんので
真偽の程は定かではないですが・・・
私にとってトライデントのエンジンフィーリングは最高ですが
完璧なバランスでは無いのかも知れませんね。
たまに記事の中でトライアンフ社の失敗作とも言われてますから。

3気筒といえばドーバー海峡を渡った最初の飛行機が扇形の3気筒。

バイクはシングルかツインのほうがメンテはしやすいな

車も6気筒より4気筒や3気筒の方がメンテはし易いわけで

直2よりV2、ということで昔の二輪の2気筒エンジン車はV2が多かった。
V2だとクランクシャフトは短いし、シリンダーヘッドも単気筒とほぼ同じ。
これを拡張したのが星型エンジン。

航空機の星型エンジンは空気が均等に当たるので
各シリンダーが均等に冷えるメリットもある。

バイクの横置きVツインは空冷にすると後方バンクの冷却に問題が出る。
80年代前半に作られたホンダの二輪用V４エンジンは
後方バンクを無理なく冷却できる水冷ならではの産物だ。

>>235
昔の星型は冷えないんでロータリーエンジンってのが開発された。
水冷星型ってのも。

星型エンジンの動き
ttp://yamatyuunet.bne.jp/car/engin/star.exe

エンジンの謎　エンジンの独り言
ttp://yamatyuunet.bne.jp/car/engin/index.htm

ローターリーエンジンの動き
ttp://yamatyuunet.bne.jp/car/engin/rota5.exe

何でＥｘｅなんだ。

ワイヤーフレーム風のエンジンのイラストが動くだけですよ。

>>1は基地外

　1気筒当たり５５ｃｃのＶ１２気筒エンジンを
妄想してみる。

　

俺の軽自動車のことじゃん！
エンジンだけでＩＳ−Ｆが２台買えるよ！

単気筒の軽出して欲しいな
乗り心地と、加速性能は悪いけど
燃費はピカイチ！

むしろ2気筒が復活して欲しい

スバルの軽だけはなぜか４気筒

どのメーカーも4気筒は持っていたよな。マツダもホンダも。

確かに �A気筒のサンバーは最高やった 吹けと燃費が抜群やったで〜

スバルの直列4気筒の「EN07」エンジンは『クローバーフォー (CLOVER4) 』と言う愛称があったね
幸せの四葉のクローバー

でもタンデム４エンジンじゃないから、クローバーじゃない

>>1は単亀頭のくせに何いってんだ

スレタイ見て、マツダキャロルの話かと思った

360ccOHV直四w

軽自動車に乗る人の必死さについて
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1211121627/

1000ccまでは3気筒、それを超える排気量は4気筒がふさわしい。

>>166って、車板のディーゼルスレに居た大馬鹿者？

ヴィッツの1リッターエンジンは３気筒だが。

それより何より>>1がバイクを舐め過ぎ
>>1の車なんかより値段も性能も高いバイクなんかいくらでもある。

単車は俺が今家にあるホーク�U(二気筒)とCBXを乗り比べると、ホーク�Uは振動が大きく音の質が独特でどんくさいがCBXはスムーズかつ振動も少ない。
車では三気筒と四気筒ではどういったことが言えるんだ？

>>258
ヤマハＧＸやカワサキＳＳ、スズキＧＴなんかの3祈祷と比較してくれよ
2祈祷ならカワサキのＺＺＲ２５０とかホンダＶＴシリーズとかスズキＳＶとかさ・・・・

つうか2祈祷はクランク角で振動の大きさが決まるようなもん。

確かに４気筒はマイルドな走り出しになるが、燃費となると３気筒の方が効率が良いらしい。
軽自動車だけでなくリッターカーも普及しようとしている。

車も単車みたいなもんかな？
四気筒はスムーズ。
燃費をとるならタンキトウ？

20年以上昔だけど、自動車工学の講師に
「1気筒あたり400ccが燃費の面で一番良いから税制上不利でも1600ccが存在する」
と聞いたことがあります。

雑談の中で出た話なので真偽が解らないけど
説得力はありました。
今の技術だともう少し違った排気量になるかもだけどね。

マジレス。
6気筒のバイクもある。CBX1000やゴールドウィング1500、1800。
よって、それ以下の気筒は四輪以下。

>>262
税制の問題。欧州は200cc刻みのところが多いんじゃない？
日本で売られている1.3リッターも向こうでは排気量変えずに
1.4リッターとして売られている。

N360のエンジンはCB450のエンジンが元になってるし、
550cc2気筒も水平対向4気筒が元。

>>1はエンジンについて、もうちょっと勉強した方がよい。

スバヲタに謙虚さと向学心なんてものに期待してはいけない

つまり、ヴィヴィオ最高！

あの〜、無知を承知で訊きますが、4気筒は等間隔で爆発してるのは分かるんですが、
3気筒も等間隔で爆発してるんですよね？

当然だ。

>269
ピストンは2回転で１工程というのは知ってますよね？
吸気→圧縮→爆発→排気というやつ。
4気筒は最初に爆発したピストンが下死点、
つまりクランクシャフトが180度回転したところで次の爆発が始まるけど
3気筒の場合は下死点を通り過ぎて排気がすでに始まっている
240度の地点で次の爆発が起こるのですよ。
つまり720度を3分割してやれば
240度ずつ問題無く等間隔で爆発させる事が出来る訳です。
ちなみに4気筒は4分割だから720÷4で180度間隔になりまする。

すごい。
教科書のような発言だぜ。
良い答えだよ。

>>269
特例だが二輪のベネリ３気筒は不等間隔。
180、180、360で回っている。

意図的に不等爆発にして後輪をネジり、
トラクションを得る二輪ならではの技。

>>273
それって四気筒の三番シリンダーを取っ払ったようなもの？

>>271　高回転狙いの設計は言うように等間隔燃焼に近いが、まあ３気筒だと
余地がないものの、例えば８気筒のうち２気筒ごとに同時燃焼させるエンジン
もある。トラック等の低速トルク狙いのエンジンがそれで、振動等の不利は
あるものの低速トルクは大幅に増す。高回転は廻らないが一番トルクフル
なエンジンは単気筒であることを考えれば、まあ当然な発想だが。

ホンダの直5WGPレーサーも燃焼間隔は不等だった。
直6を元にしていたから。

>>275
＞例えば８気筒のうち２気筒ごとに同時燃焼させるエンジン
＞もある。トラック等の低速トルク狙いのエンジンがそれで、

　味噌汁で顔洗って出直せ

スバルの軽はスーチャー前提なら魅力的だが排ガス規制で星3つ取れないのはね･･･
チラシで売りになるのは2WDのローコストNAというのが現実だし
馬力トルクを上げた3気筒NAエンジンを開発した方が良いかもしれない。･･･そんな余裕無いかｗ。

余裕がないどころか、軽市場から撤退するらしいぞ

スバルの直4は基本設計が古い。もう20年くらい経っている。

ソニカ乗りだが、三気筒でも100キロ出して3000回転を超えない。
高速でも余裕で走れるよ。

>>1
根本的に知らな杉

その昔、３気筒の6tトラックが有ってだなぁ……

4気筒っていずれ無くなるみたいなのね・・・。

The Microsoft Network
MSN

実燃費ランキング- MSN 自動車　　
http://car.jp.msn.com/mileageranking/

軽自動車の税制優遇終了なのでしょうか？


軽廃止！？　経産省が自動車税制の変更を検討２
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1221686094/

軽自動車の税制優遇終了のお知らせ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219519184/

自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1219541591/

3気筒は単純にコストパフォーマンスが良いからな。
街乗りも下からトルクが出せるから使いやすいしな。

ならばパジェロミニ&日産KIX の4気筒はだめですか？

誰も4気筒がダメとは言ってない。
4気筒の方が静かさと高回転の気持ち良さは3気筒より上
ただ部品点数は多くなるから、高くなるし、低排気量エンジンだと下のトルクが稼ぎにくい。
安さと街乗りの快適性を求めたら、3気筒の方がバランスは良い
スバル意外の全てのメーカーが軽には3気筒をメインにしてる事を考えればどういうことか分かるでしょ。

ヨタのIQもそうだが1リッターまでは3気筒という流れが出来つつあるからな。
特に軽は直3横置きがベストといっていいパッケージングだし。

だが実際には直4の方がうるさい。

頭が単気筒なやつがいるな…

>>283
日産UDの2サイクルスーチャー付きディーゼル?

>>88
信者さんはパジェロミニの4気筒のことを言われると黙り込む
また一方、他社の4気筒のことを叩くのは忘れない

パジェロミニの4気筒とダイハツの3気筒はどちらが優れてるのかな

圧倒的に大発のが優れてる。
パジェミ海苔の俺が言うんだから間違い無い。
ミニカ弾丸仕様の4A3ならわからんけどな。
パジェミは3G8でじゅうぶんだったはず…

こんなのもあるでよ↓
http://thekneeslider.com/archives/2006/04/20/bmw-v12-powered-motorcycle/
http://thekneeslider.com/archives/2006/05/10/radial-engine-powered-motorcycle/

通報します田

パジェロミニの4気筒を比較するなら、ジムニーのエンジンにすればいいのに。

3気筒は音が悲しい

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1202457629/l50

意外と3気筒の音が好きな俺がいる。
中〜高回転まで回したときの荒っぽいうなり音が好き。

3気筒ってなんかモーターの唸り音みたいな音に聞こえるな。
気にしない人には気にならないだろうがエンジンの音じゃないように思えてくる。

３気筒が燃費がいいような結果
http://autoc-one.jp/catalog/ecorank_kcar.html
だけど、高速走ると上のランキング上位の車は普通車より悪くなるのは
確実。また車重が重くなるほど、飛ばすほど悪くなるつまりその時は
４気筒の軽が有利になってくる。まあ３気筒の軽が高速乗るような事なんて
少ないからねｗ
>>303　スバルのスーチャーはモーターみたいな音だよ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm176958

パジェロミニの4気筒とダイハツの3気筒はどちらが唸るのかな？

単気筒の軽自動車が出たら面白いんだけどなぁ。
見た目はクラシックなクーペカブリオレのメッキギラギラで。

振動が酷くて長時間は乗れんだろうな

クランクマスを重くしてバランサーを装備すれば単発も十分考えられるな。
バランサー付600cc単発NAのバイク用エンジンでも60psくらい出てしまう。

今の排ガス規制を満たしたのでそんなのあったか？

おれのＶ６もときどき３発になるよ

1>>よ、テメェはｴﾃ公以下だなぁwww

気筒数が素数だとなんかおちつくんだよなぁ・・・

>>311お前は在日以下だｗ　

もし昭和の人が知ったら泣いてるぞ、２１世紀の軽が３気筒だなんて・・
３発と４発じゃ雲泥の差、だいたい奇数気筒なんてＶＷのＶ5までだろだせ〜

kohao

スズキはGSX-R600の4発エンジンを660ccにロングストローク化してトルクを上げ、
アルミ合金製シリンダーや鍛造アルミ合金製ピストンなどエンジン各部を軽量化して、
140km/hリミッターに合わせてクロスレシオ5速ＭＴを搭載すればもう敵無しじゃない。

>>315
そのエンジン、大きさがギリギリなのでストロークを上げるのは無理。
アルミシリンダーや鍛造ピストンは純正状態で既に組まれている。
エンジン単体で70kg以下だったと思うが。

スーパーチャージャーで下のトルクを太らせ、
大容量クラッチ、電動リバースギヤ、デフがあれば何とかなりそうだ。




つーか、軽ボディなら隼のエンジンでも余裕で入りそうだ。

３発の車なんてあるか？
冷凍車で動力用、冷凍庫用、キャビンの冷房用に３つのエンジンなんかか？

＞317　残念ながらほとんどの軽が３気筒ですよ。
つーかなんでスズキはバイクの660ccエンジンを使わないの？やっぱ特性が違うのか？

お値段が違いますよｗ

燃料消費量、実用回転域トルク、Eg重量、Eg単価、等の複合的要素から３発

>>318
単発、双発、三発、四発、これでわかるかな。

いまどき、贅沢な4気筒を全車標準で買えるのはスバルくらいだ
しかも、四輪独立サスペンションまで標準で装備されてる
Ｒ１、Ｒ２、ステラ、サンバー、とどれも個性的で魅力いっぱい

2輪のｴﾝｼﾞﾝを4輪に乗せたら低速ﾄﾙｸが足りない。
それにあくまでも軽量な2輪車用としてあのﾊﾟﾜｰを出してるんだから、
重たい4輪に載せたら耐久性の問題もある。

>>323
そのまま乗せずに2輪のエンジンをベースに新設計知れば良いよ、
バイクとクルマのエンジンの違いは価格と投入技術の差がでかすぎる、
まあ軽自動車なんて余裕で300万とかしちゃうから売れな(ry

二輪用エンジンは環境性能が良くないからなあ。
国内仕様のCBR1000RRの出力低下振りを確認してみれば？

>>323 じゃあ数年前の隼エンジンのコンセプトカーは？

低回転トルクと最高出力が相反するものだということを理解してないバカが多いな

バルタイ可変やスーパーチャージャー等で
下のトルクなんて何とでもなる。

そもそも低速トルクが無いとか言ってる奴、今時のバイクに
乗った事あるの？

男ならぶん回せよチンタラ走ってるんじゃねえよ。

重量の違いも考慮できないバカがいるとは・・・

６６０�t以下４発で低トルクを絞りだすには？
圧縮比を上げるとターボ･ＳＣが使え‥

重量の違いも配慮して設計できないとは・・・

>>328 そんな小細工で低速トルクは変わらんよ

>>333
低速トルクを出すためには低回転で大量の混合気を入れればいい。
バルタイ可変は低速領域と高速領域の両立が出来る。
スーパーチャージャーは低回転でもブーストがかかる。

バカじゃねーの？

なぜノッキングが起こるのか理解できないバカがいるらしい・・・

だからエンジンをきっちり回せよ、
AT限定厨かしらんが高回転でクラッチミートさせろよホケ

＞高回転でクラッチミートさせろよホケ

あ〜、こういう子には確かに４気筒が必要かもね　　まわりは迷惑だろうけどｗ

>1
前科３犯はガキ以下、前科４犯以上でまともな大人。

軽スバルの直４が参考材料になるでしょう

とりあえず>>1はトライアンフにあやまれ。

まずはそれからだ。

3発エンジンで高速道路ばかり長く走るとエンジンの寿命が極端に短くなるのは事実。
バイクは車重との兼ね合いからも問題なし。

加速感を味わいたいならスバルサンバーバン（空荷）だな

そんなに出てないのにあの加速感あじわえるのはあれだけだw

スタート→低速トルクのみならマイルドチャージのがいいぞい
低速→中速ののび狙いならスーパーチャージャー


オレ的には低速のみのマイルドのがいいんだが

しかしサンバースレには４発を否定する厨がいたりもするｗ
ゲ板では有名らしいね

4気筒はバイクでさんざん乗ったから飽きちゃったな。
フィーリング的にも。

今はバイク3発、軽も3発。
普通車もってんなら直6が欲しいな。

トライアンフ乗りか？

正解！

MVXやNS400の事も思い出してやって下しあ

1気筒死んだマーチ乗り。

>>94
Ｖ10の振動＞直６の振動
正に>>95の言う通り

このスレは、スバル車かセルボ・モード、MAX持ちが立てたスレですか？

35 名前：阻止押さえられちゃいました 投稿日：2007/05/05(土) 12:58:24 ID:1fmaaWFQ
>>33

　ここがアンチスバリストのスレだとすぐ気付いて下さい。

　>>1は自分では書けない４気筒の悪口を書かせたくてしょうがない香具師なんですよ。

660ｃｃの単気筒バイクに乗ってるけど
トルクが太くて面白い。
振動も車体のマウント工夫すれば問題ないのでは？

車は軽の3気筒でし。

>>1
ヴィッツのエンジンで3発あるんだけど
どうなんだ！ あ！

今時のエンジンはよほどの整備不良じゃないと簡単には焼き付かないよ。
>>1　は高速を限界速度で吹っ飛んでいく軽４が鬱陶しいだけじゃないのか？
３気筒だって今は高性能のバランサーのおかげでスムーズに回るよ。

俺が免許取った頃は、２気筒２速ＡＴの５５０ｃｃ軽４が基地外のように
１００キロ近くで高速走ってたぞ。

何ぃ？>>1はクルマの解体屋だって？？(　ﾟ,_･･ﾟ)ﾌﾞﾌﾞﾌﾞｯ

ﾌﾟｷﾞｬ━━━━━━m9(^Д^)━━━━━━!!!!!!

>>1は１８歳未満の僻みかと思ったら…






























クルマの解体屋ですた(核爆)

1500cc以下なら4気筒よりも3気筒ターボの方がいいとか。
3気筒だと排気干渉ないから。

排気干渉(藁)

(藁)←(笑)

こうか？

排気干笑

４気筒の方がバイクだろ。
３気筒のバイクなんて殆ど無いから。

つ【トライアンフ】

どっちでもええがな。
両方ともどっちもあるんだし。

味な面ではバイクが超えられない壁を挟んで遥かに上だが。

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age

こんな２年以上前に立てられたスレはいい加減に終了したまえ。

軽なら２気筒で十分だと思うな。
水平対抗なら、振動も少ないだろうし。

全車標準装備で
４気筒と
４輪独立サスなんていう
贅沢な車はスバルだけ

だから撤退することになった

>>205
つアプリリア

クヤシイイーー

４気筒は静かで高級感があるよ

家の軽が00年式プレオから08年式ムーブになった

プレオの4発SC付きよりムーブのNA3発の方がトルク太い気がする

走行性能・静粛性もムーブの勝ち

俺、スバヲタだけど次からの軽は専門メーカーのOEMでいいと思う

4独サスはリアのストラットの出っ張りが荷室狭くしてるし




室内狭くなるし

数字が大きいほど優れているのは当たり前

そのまえに演技がややへただというのは

>>376
07年9月にアプリリアが4発を作ってたのか？

...　　　　　　　　　 (⌒⌒)　　
...　　　　　　　　(⌒＼／⌒)
　 　∧,,▲　　　(_ _／＼_ _)、
　 ミ,,・ω・ミ　　　 (_. ,､__) 　）　
〜(;;;;ｕｕノ　　　 　　　　 -‐'　　　

スバルの軽自動車の4気筒エンジンの愛称が『クローバー・フォー』
幸せを呼ぶ四葉のクローバー

SR-Four復活しないかのう

>>380
携帯は持ってる？FOMA4桁時代の端末をどうぞｗ

エンジン単体を人力で動かせるｗのは、この辺のクラスなんだよねぇ。。
それでも上から抜くのは困難かね？

3気筒1000CCと4気筒1000CCだったら、3気筒を選ぶ

>>386
バイクでさえ４気筒が普通なのに....

>>386
スピードトリプル、スプリント、タイガーから選ぶしかないねw

>>387
普通すぎてつまらんから二気筒や三気筒積んだ外車が売れるんでしょ

等間隔爆発して欲しい

性能向上のためにあえて等間隔爆発を捨てた二輪エンジン。

実は60度V6とかも等間隔爆発しない。

>>391
しているよ。

>>391
60度バンクのV6であるの？

6発が等間隔で爆発＝120度毎に燃焼
1番と2番のバンク角＝60度

クランクが異相でなければ、等間隔爆発は物理的に無理。

具体的に60度バンクのV6でクランクが位相じゃないのってどれ？
ランチアが初めて出したV6も60度バンクで位相付いていたけど。
日本では日産が初めて出したVGも。

ん？だから無理やり作らなきゃ無いよって話をしてるんじゃないのか？

「等長等爆エキゾースト」
ttp://homepage3.nifty.com/KMG/dic/toutyoutoubakuekizoosuto.html

等長等爆エキゾーストとは、スバルの水平対向エンジンに採用される、いわゆる等長エキマニ。

水平対向エンジンはエキゾーストマニフォールドの取り回しが複雑で、従来は排ガス規制をクリアするために動力性能上不利な
不等長エキマニを敢えて採用していたが、触媒のレイアウトやサイズの変更による浄化性能の向上により採用が可能になった。

これにより、等間隔で爆発（等爆）するシリンダーの排ガスを効率よく排出できるようになり、低中回転域のトルクアップや全域での
レスポンスアップを実現した。

発破！！

>>397
誤解しちゃいないとは思うけど、昔から水平対向エンジンの燃焼間隔は等間隔。

★豆知識★
2009年市販の軽自動車で最も加速が遅い車はスバル サンバーである

誰か異論があるなら言ってみろ ! (-.-#)

>>400
おっしゃるとおりです(m_m)

...　　　　　　　　　 (⌒⌒)　　
...　　　　　　　　(⌒＼／⌒)
　 　∧,,▲　　　(_ _／＼_ _)、
　 ミ,,・ω・ミ　　　 (_. ,､__) 　）　
〜(;;;;ｕｕノ　　　 　　　　 -‐'　　　

スバルの軽自動車の4気筒エンジンの愛称が『クローバー・フォー』
幸せを呼ぶ四葉のクローバー

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>>1
>[660ccごとき2気筒で十分じゃね？]こんなスレも有るぞｗ

俺は3発全部イリジュームに変えて快適だぜ〜

俺は単亀頭

>>1
とりあえず、１気筒もないお前はバイク以下だな

近いうちに２気筒がデフォになりそうだけどな。

4気筒なら最低720ccは欲しい

KEIHINキャブの3気筒バイクに乗っている俺は勝ち組。

凄いことに気がついた、軽自動車で同じ排気量で
2気筒、3気筒、4気筒がそろったことがない

360cc 2気筒、4気筒
550cc 2気筒、3気筒
660cc 3気筒、4気筒

４気筒で１L以上だろうな
軽はうるさくてしょうがない
原付バイクも100ｃｃにしろ

>>407
www

逆にバイクで1000cc以上で二気筒って…

>>414
スポーツバイクなら4気筒より格段に面白いぞ。
アクセルレスポンス抜群でダカダカと簡単に猛加速。

>>411
あれ？550cc時代にスバルレックスが4気筒じゃなかった？

レックスは550cc時代に4気筒が出たね。

２気筒や４気筒に比べ、３気筒の方が
スムーズな出力が得られると聞いた事がある。

レックス550ccは2気筒と4気筒両方あるのか。

>418
直3エンジンが有利なのはピストンが上死点下死点で揃わない事。
つまり爆発燃焼時にどれかのピストンがシリンダー内を移動しているから
理論的にはクランクシャフトの回転がスムーズになる。
ただし振動面での問題が残るから小排気量止まりのエンジンになってしまうわけだな。
この直3をクランク軸方向へ左右対称に組み合わせたのが直6エンジンで
完全バランスのシルキーシックスと言われる所以だ。

ということは水平対向4気筒も駄目だね。

駄目という訳では無いが自転車のペダル漕ぎと同様の振動成分が残る

確かに、同じ180ﾟ位相でも直列エンジンと違いコンロッドも対向しているが故に
対向シリンダーエンジンは往復振動は直列よりも小さくなる｡
反面、コンロッドも対向していると言う事は偶力振動の前後対称バランスは
対向シリンダーエンジンはコンロッドの向きが違う分だけ直列エンジンより微妙に劣る｡

結局、対向シリンダーエンジンと言えど真に理論上完全バランスとなるのは
対向シリンダー６気筒×２基＝計12気筒。前後対称直列２基化、或いは上下対称Ｈ12気筒化｡

こんな事になる位なら対向シリンダーエンジン（スバル、ポルシェ）を選ばずに
2st縛り＆１気筒あたり２ピストンになってでも
対向ピストンエンジン（ユンカース）にすれば３気筒で真に理論上完全バランスだった

凄いことに気がついた、軽自動車で同じ排気量で
2気筒、3気筒、4気筒がそろったことがない

360cc 2気筒、4気筒
550cc 2気筒、3気筒
660cc 3気筒、4気筒
スズキフロンテ３６０は２サイクル３気筒

よく考えたら、対向シリンダーエンジンは
12気筒までいかずとも８気筒で完全バランスだった

ボクサーエンジン
http://www.youtube.com/watch?v=fMMCtaN26yM

>>380
シリンダー増やすと1気筒あたりの排気量は減るよ。

と同時にフリクションも増えて燃費が悪化する。
回転がスムーズなエンジンを作ってもパワーが足りなけりゃ意味ないし
結局気筒数と排気量とパワーのバランスが取れるところを考えないといけない。

そういう意味で旗村という博士もモーターファンイラストレイテッドで書いてるけど
新型マーチの3気筒は良いセン突いてるエンジンだと思う。
軽規格が先行きどうなるか分からない話も出て来ているしね。
ttp://response.jp/article/2010/09/16/145213.html

フリクション？
ポンピングロスじゃないのか？
バルブ数減るとフリクションは減るだろうけど。

マイルドチャーヂャー素敵

>429
水を入れた1.2Lの枡に二つの敷居を入れるのと三つの敷居を入れるのとでは
どっちが水と接する面積が多くなるか考えてみよう。
ついでに言えば気筒数が増えるという事はコンロッドやベアリングも増えるから
当然フリクションの要素も増大する事になる。

>>424
ほうフロンテ360は2st3気筒だったな。

セルボモードも忘れないでください。

まとめると
360cc 2気筒(4スト)、4気筒(4スト) 、2気筒(2スト)、3気筒(2スト)
550cc 2気筒(4スト)、3気筒(4スト)、4気筒(4スト)、3気筒(2スト)
660cc 3気筒(4スト)、4気筒(4スト)

3気筒2300ccのバイクもある

Triumph Rocket 3
http://www.youtube.com/watch?v=_uoewoBI984

小排気量に限って言えば３気筒はコストパフォーマンスの高いエンジンだからな。
マツダのSKY-Gで話題になってるエキマニも3in1でシンプルにまとめられるし。
660ccという排気量が３気筒はおろか２気筒でも不十分と考えると
今の軽は制約のある中でよく頑張ってると言える。

>>437
それ、一見すると４気筒で言えば4in1で…と言ってるのと同じな様でいて
３気筒（270ﾟ）と４気筒(180ﾟ)じゃ低速時の排気干渉は３気筒の方が
断然小さいですね。３気筒は3in1、４気筒は4in2in1と4in1の切替式、…

トライアンフ以外の海外メーカーが日本の600ccスポーツに対抗して
3気筒エンジンのミドルスポーツ開発中らしいぞ

スリコギ起きるぞ

すらぁ承知の上でしょ

どうせなら、１２気筒エンジンとか作って欲しい。

直６川崎２輪K1300のＶ12化改造を個人で施工した例がある｡
通常のサイドバイサイドコンロッド方式やハーレーのフォーク＆ブレードコンロッド方式とは違う
星型エンジンのマスター＆スレイブコンロッド方式での要領で
要求強度の為にコンロッド素材はクロモリに、単気筒中り排気量は減らし2300ccに、車体も延長｡
曰わく「美的正しさの為には妥協する事も厭わない」と語る｡
このイギリスの原発勤務の方はそれ以前にも同じ方法でＶ８２輪車を製作したり
2st３気筒２輪車の４気筒化製作、更にそれとは別に５気筒化製作した経歴をもつ強者｡

っていう記事が乗ってた２輪雑誌があった｡

三菱 500　　　　　4スト　直2　493cc
三菱・コルト600　4スト　直2　594cc
三菱・コルト800　 2スト　直3　843cc ←意外にも2スト
三菱・コルト1000 4スト　直4　977cc

>>444
お手本にしたのが、サーブ９３やフロンテ800と同じく、ドイツのアウトウニオンＤＫＷだから。
ただし前輪駆動にする自信が無くてＦＲに。
当時のＤＫＷは２スト３気筒の低振動を売りにしていた。

５００と他のコルト各車は名古屋・京都工場で開発されたが、
８００は、１０００と競合しかねないのに同じ三菱重工内での連携を計算しないで、岡山の水島工場が並行開発してしまった、戦略失敗製品。
通産省に対する「登録車も作れるぞ」というポーズのためのコマに過ぎなかったフロンテ800と違い、
コルト800は本気で売るつもりの製品だったが、このクラスの２ストは日本市場では不評で、
結局1000の４ストエンジンもらって1000Fになっちゃった。

>>445
そうなんだ

>>440
もうシャレードみたいなバランサー付けるのは時代遅れなのかな…

軽自動車はスズキが小排気量ならバランサーなくてもいけるジャン
ということで(4st)3気筒550ccを作って、各社バランサーレス3気筒だな。
今でも3気筒1.2L以上はバランサー付だと思う。
スマートforTwoの800ccディーゼルはバランサー付なのかな？

コストパフォーマンスを考えて３気筒がベストでしょう
６６０に４気筒は必要ない

日野の直5ヂーゼルNA220馬力がスチ

>>450それターボでは？

>>451 ちょー適当に書き込んでるから誤字気にしないで

６６０の４気筒は複雑で耐久性を考慮した結果、３気筒が主流になりました
３気筒は単純にコストを抑えられ、効率の良いエンジンです
スズキＫ６Ａは名機です

660で4気筒ってバイクで250に4気筒があったようなもんだな
つまり過剰

コペンって　今は3気筒？

６６０なら３気筒で充分
三菱の４気筒２０バルブは複雑で信頼性が？
故に現在は生産していません
確かにミニカダンガンは速かった

バイクにもシングル、ツイン、マルチ、少数だがトリプルもあるのだから
必要か不必要化だけじゃなくて趣味や好みで選べたらいいじゃん。

そういえば５バルブって、フェラーリどころか本家ヤマハもやめたような。

>>457
高額な車なら水平対向6気筒やV10、果てにはW型16気筒も選べる。

>>457
それ排気量問わずの話でしょ？
しかもバイクはエンジンレイアウトの違いが外観上の個性の違いにもなるけど
車はそういうのないしなぁ
例えばコペンが3気筒だったとしてもこれといってイメージダウンも実質的な性能ダウンもないと思うし
そもそも660で4気筒なんてステータスにもならないと思うよ

バルブ数を増やすのって、より多くの混合気をシリンダーに導く為だよね？
ショートストロークで回転数を稼ぎ、馬力を搾り出す時代は終わってるんだな

>>460
給排気抵抗を減らす目的もある。
あと、２バルブだと点火プラグを燃焼室の真ん中に置けない。

可か否かで言えば置けるが現実的か非現実的かで言えば置けない

　

バイクは１０００cc６気筒とか７５０ｃｃ４気筒３２バルブとかあったね。
数の多さでいったら４気筒の車もバイク以下になっちゃう。

1000の6気筒なんて重いだけwww 意味ないだろって

6気筒1000ccは見栄で出した感が強いから。レーサーで250cc6気筒出してたのに市販車は皆無だったし。
ホンダも反省して1.5L→1.8Lと6気筒を移行してる。

一方BMWは1.6の直６を載せてきたが。

三菱のV6　1.6Lも忘れないであげて下さい

>>466
BMWの1.6Lの直6って何？

>>468
二輪部門の方ね。K1600GT

俺のトッポ４気筒だけどむちゃくちゃ遅い
この車の時は飛ばさないからいいけどね
近所の足でしか使わないな

BMWが6気筒のバイクを出すのか。

パワー、バランス、コストパフォーマンスを考えたら、４気筒より３気筒だろ
軽四輪とオートバイを一緒にするなよ

できれば1300ｃｃ4気筒、1000ｃｃ3気筒、660ｃｃ2気筒で
エンジンファミリー化して部品共有化とかでコストダウン
ウマウマしたいメーカー経営者の思惑

スズキはＫ６Ａに統一してますね
３気筒、１気筒あたり２２０cc
他社の４気筒、１気筒あたり１６５cc
どちらのエンジンが効率的なのか

今の軽自動車のエンジンは頑丈で耐久性も良い
高速で焼き付くエンジンは何時の時代のエンジンですか？
３６０や２スト５５０に比べたら今の高回転型ツインカムエンジンはタフだよ

>>453
ちなみにこのK6A型の最大のライバルは後発のダイハツのKF型エンジンだとか。
両者共に設計段階からDOHCで一部に可変バルタイ機構があったりする。
ただ違うのがK6A型がショートストローク、
一方、KF型がロングストロークという点が挙げられる。

>>474
一方のダイハツはJB型搭載のコペンと
EF型搭載のテリオスキッドを除き、
ほぼKF型に統一している。

また、三菱は4A30型搭載のパジェロミニと
3B20型搭載のiを除き、
ほぼ3G83型に搭載している。

タント、ムーヴ、ミラ、ムーヴ コンテ、ミラ ココアのリコールについて
ttp://www.daihatsu.co.jp/info/recall/h220729-2-f.htm

「タント、ムーヴ、ミラ、ムーヴ コンテ、ミラ ココア 燃料装置 (パルセーションダンパ)」 リコール

ダイハツ工業(株)は、「タント」、「ムーヴ」、「ミラ」、「ムーヴ コンテ」、「ミラ ココア」の燃料装置
(パルセーションダンパ)に不具合が判明したことから、国土交通省にリコールを届け出た。

【不具合の内容】
エンジンの燃料装置において、パルセーションダンパ(燃料圧脈動減衰器)の製造工程でダイヤフラムを
傷付けたものがあるため、そのままの状態で使用を続けると、車両の使用過程における燃料圧の脈動で
当該ダイヤフラムの傷から亀裂が生じ、燃料が漏れる恐れがある。

>>477
訂正

×　ほぼ3G83型に搭載している。
○　ほぼ3B83型に統一している。

>>479
またまた訂正

×　ほぼ3B83型に統一している。
○　ほぼ3G83型に統一している。

二度も間違えてｽﾏｿwwwww

K6Aのストロークは軽規格の排気量上限が、800cc弱に上がるのを見越して設定されたり
していないのかね？スクエアで740cc、BでもSでも1〜2mm増やせば800ccまで来れるから･･･
海外だとK10〜シリーズでAセグはカバー？もう少し上質なエンジンが必要な地域だと
M型で一歩背伸びすると。。

三菱自動車、２４万７千台リコール　エンストの恐れ
http://www.asahi.com/business/update/1111/TKY201011110516.html

　三菱自動車は１１日、軽乗用車「ミニカ」など９車種２４万７６６３台（２００３年１１月３日〜０５年８月４日製造）の
リコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。
エンジンのオイル漏れを防ぐ部品に不具合があり、エンストするおそれがあるという。

　他の対象車種は「ｅＫ―ＷＡＧＯＮ」「ｅＫ―ＳＰＯＲＴ」「ｅＫ―ＣＬＡＳＳＹ」「ｅＫ―ＡＣＴＩＶＥ」「ミニキャブ」「タウンボックス」と、
同社が生産する日産ブランドの「オッティ」と「クリッパー」。

　国交省によると、エンジンのシャフトからのオイル漏れを防ぐゴムと金属製の部品が変形し、
すき間から徐々にオイルが漏れる可能性がある。
漏れたまま走り続けると、エンジン内部の部品が焼き付いてエンストするおそれがあるという。

　９７４件の不具合が報告されているが、事故は起きていないという。

スバルが４気筒を選んだ理由がRR車サンバーへの搭載に際して
水平対向ならぬ水平直列での全高（直立直列でいう全幅）による荷室干渉を抑えるが為に
４気筒に行き着いたという結論にはもう辿り着いた？

軽自動車のエンジンは３気筒がベストだよ
６６０ccで４気筒は意味無いよ
コストパフォーマンスを考えたら３気筒でしょうか？

最近じゃ マーチなどのコンパクトカーも3気筒なのにね。
>>1
危篤な方ですか？

今の軽自動車のエンジンはバカに出来ないよ
コンピューターが壊れない限り、頑丈です

ＳＺＲ660のシングル積んだ車とか出ないかなぁ。
３輪で総車重500ｋｇくらいまで絞れば軽バンくらいの運動性は出せるっしょ

4気筒は近いうちに完全消滅か？

時代は2気筒。
新型フィアット500には直列2気筒　900cc　ツインエア・エンジン
ダイハツ･コペンも2気筒エンジンが採用される噂が

誤解の無い様に
コペンにはダイハツ製新型2気筒660ccのエンジンが
乗る噂がある

もう2気筒550ccの軽に乗ったのは随分昔だからあまり覚えてないな。

3気筒はクランクのひねりがある関係で製造は意外と手間が掛かる。
コストの問題以外では4気筒の方が作りやすいなんて話もあるくらいだし。
バランサーシャフトはもとよりターボ前提

おっと間違って送ってしまった。ｗ
ターボ前提だとコスト面で2気筒化した意義が薄れてしまうのがもったいない。
そういう意味では800ccくらいのNA2気筒がベストバランスだと思うが
今の軽規格じゃなくなってしまうからなあ。

効率を考えてディーゼルターボ2気筒だな

>>492
http://www.carworld-jp.info/car/honda/life/html/index4.html

ここに直3のクランクについて書かれているね。

>>492
V6や直6でもヒネリがあるのだが。

180,180,360 ?の３気筒にするのはどうだろ？

水平対向の２気筒があるんだけどね〜。
直列２気筒は、振動が単気筒と同じ、トルクの発生が
２分化されるだけ、２つのピストンが同時に上がってくる。
いっそ単気筒にしてしまえ、ば、スッキリする（単気筒６６０cc）。

思いっきりゆすられる。

海外向けエンジン
スバル EK42 665cc
三菱　2G24 644cc
三菱　2G25 783cc

660ccも2気筒でいいじゃん

>>496
五十鈴の直列６気筒でも180ﾟ状態から捻って120ﾟ位相を作るよ｡

満了関連スレッドメモ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？
http://unkar.org/r/kcar/1202457629

180度位相の2気筒は、バランスはいいが音が汚いからなあ

>>448
たぶんついてる。

2スト単気筒と4スト2気筒の軽があったら、どちらが良さそうですか？

もともとこの３気筒っていうのは、２ストから来てるんだお
１２０度等間隔爆発が２ストの理想的な回転だったから

日野5気筒が好き

誰かV12 660ccエンジンを作ってやれ。

V12 48VALVEとかイカしてるねぇ

600ccになるけどピストンとシリンダースリーブは原付から流用できるね｡
単気筒だと分割式だからクランクも原付から流用できるね｡
問題はブロックだね。繋ぎ合わせ工作が良いかな？
2st100cc６気筒もお薦め｡

世の中には、このような物好きもいる。

やたら小さい多気筒エンジン
http://keymac016.at.webry.info/200710/article_5.html

どひゃ〜、>>443の例でも吃驚してるのにｗｗ
完全バランスを追求するなら※対向ピストン※３気筒で十分なのにｗｗｗ

※…対向ピストンエンジン（≠対向シリンダーエンジン）｡
２つのクランクケースでシリンダーブロックを挟む構造の
対向ユニフロー掃気方式の2stエンジン｡
クランクバランスは対向シリンダーエンジンをも凌駕する｡

3気筒最強の証明
http://27.media.tumblr.com/tumblr_l8k0bdBGef1qb0i95o1_400.gif

グロ注意
× ３気筒最強の証明
〇 ３亀頭最強の証明

>>513
そんなんでいいなら数学板に去年
２亀頭最強の証明
４亀頭最強の証明
亀頭ロータリー最強の証明
ロリータ最強の証明
もUPされてたぞ

つまんね
マーチ３気筒いいね

フィアットツインエアのレビューを見ると2気筒はやっぱり音と振動が気になるみたいだな。
ダイハツの2気筒が中々出てこない理由も分かる感じがする。

BMW、新型3気筒エンジン投入へ
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1301331226/l50

最新のＲ６Ａ
コイツは間違いなく軽ナンバーワン

トヲタヴィッツ３気筒いいね

プジョー１０７いいね

軽自動車は３気筒で充分
４気筒は必要無い

>>512
あとはコストとスペースの問題だな

>>518
何がナンバーワンだか解らんよ。
部品の耐久性を落とした安エンジンっぽい。

ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/1407/r06a/index.html

＞何がナンバーワンだか解らん

軽販売総数でホンダに負けてるのに「軽No1」を謳うスズキみたいだなｗ

最近は省気筒化がトレンドらしいから、
数年後には、単気筒軽がデフォルトになってるかも知れないな。
多気筒論者の俺としては寂しい限りだ。

>>525
３気筒バランスとれているから、それ以下は無いんじゃないかな。
やるにしても、２気筒＋対向バランサーが限界じゃないかな？

いくら、多少の五月蝿さや振動は気にしない軽でも、６６０ccは無いと思う

>>526
×：６６０cc
○：６６０cc単気筒

軽で2気筒がスタンダードになるのが先か
規格変更で排気量が拡大されるのが先かってところだろうな。

軽の排気量が1リッター化されて車格も拡大されるとしたら
スバルの水平対向エンジンを2気筒化するという裏技が使えるかもしれない。
クランクやシリンダーブロックを4気筒のやつで流用すれば新規開発のコストを抑えられるし
対向ピストンのズレによって生じる偶力発生を
4気筒用の長いクランクである程度軽減出来る可能性がある。
あとはフリクションの増大による燃費悪化と
2気筒化による燃費向上のどっちが上かってところだが。

でもまあ1リッター化に明らかな市場的メリットが無い限り
こんなアホなエンジンは作らんと思うｗ。

>>528
水平対向は重量とコストの面で不利だから、コンパクトカーでは無いと思う。

>>528
ツッコミどころが満載なのだが。
まず、エンジンを、どうやって載せるよ？
インプですら、エンジンルームの右端から左端まで、みっちりエンジンなのに、軽自動車に入れたら、
両ヘッドが、ボディーから飛び出しそうだよ。
重さが同じでパワーが半分wって感じもイタダケナイw

流用もコンセプトがあまりに違えば、新規開発よりコスト高になるよ。

軽に水平対向なんて縦置RRしか成立せんだろ｡
さもなくば4WD設定破棄してポルシェケイマン的なMRしか無いな｡

気筒数でそんなに変わるか？
８気筒も４気筒も運転したことあるけど
違いを感じたのは最初の１０分ぐらいだったよ。
俺が鈍感なのか？

ダイハツの次期エンジンは直噴２気筒だよ

５３３それ本当？
２気筒は格好いいよな。

スバルは現行四気筒EN07エンジンをぶったぎって２気筒化すればいいじゃない。

まあ、先祖返りだ。

>>532
８気筒２リッターと４気筒１リッターの違いもわからんかね？

>>528をよく読みなよ

ダイハツの２気筒直噴ターボが市販されたら？

８気筒 ２Ｌは聞いたこと無い そんなエンジンあるの？

>>538
フェラーリにあったようだ。

フェラーリ208GTB/GTSがある。

308GTB/GTSのイタリア国内仕様。
当時イタリアは大排気量の税金が高かったための対策。
後にターボが装着された。

フェラーリってなに？北朝鮮の車？

フェラーリは確かイタリアの車だったと思うよ。
吉川晃司が乗ってる。

しかし、フェラーリのV8はフラットプレーンだよな。

中国に買収されたフェラーリか

フェラーリは高速の継ぎ目でガラスが割れるって聞いた事があったな

>>545
そういうのって、リコールにならないのかな？

中国製のフェラーリもどき？

５４４本当か？
フェラーリも堕ちたな笑。

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更新・三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

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何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

ノンオフセット水平対向２気筒の慣性振動特性
往復慣性振動では、直立直列４気筒が１次しか平衡しないのに対して､
ノンオフセット水平対向２気筒はボクサー４気筒と同様に２次まで平衡｡
偶力慣性振動では、水平対向４気筒が１次しか平衡しないのに対して､
ノンオフセット水平対向２気筒は直立直列４気筒と同様に２次まで平衡｡
この様な優れた慣性振動特性を有しながら等間隔燃焼で運転される｡
とてもスムーズに回る｡

後は
スバルのマニュアルトランスミッション
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
このミッションの、画像中、センターデフをも越えて最右端に有る無駄ギア対を廃し、更に
ミッション下に突き出るハイポイドギア型フロントファイナルギアに対しても、今までハイポイドピニオンに対するオフセット方向を下にせざるを得なかった
ハイポイドリングギアを、この特許
車両用最終減速装置
http://ekouhou.net//disp-A,2010-215006.html
を使い、上オフセットに変更すれば、ノンオフセット水平対向２気筒の全長の短さも手伝って
縦置水平対向エンジン車の癖にコンパクトな構成にする事ができる｡
RRベース4WDにするも良し、ケイマン的MRにするも良し｡

オマケ
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-gear.jpg
http://www.decal-co.com/out-flat/JPEG2/1st-driven-gear.jpg

水平直列２or４気筒搭載のサンバーを遥かに超えるパッケージングになるだろう｡

>>530-531
ミッション全長も車幅内占領する横置直立直列４気筒の方がキツい｡
でもまぁリア搭載の方が確かに楽｡

>>551
端ギヤ省略はFF用や二輪用では常識的。
縦置きミッションでも昔のMR＆RR車でも
極普通に使われてる。

スバルの専売特許だと思ったら大間違い。

> スバルの専売特許だと思ったら大間違い｡

そういう、主張してない事に対する指摘に対して俺はどう返せばいい？

> 端ギヤ省略はFF用や二輪用では常識的｡

代わりに変速ギア一段設けて、な。省略するもんじゃないから｡
寧ろスバルのFF車には最初から無い。昔々のパートタイム4WDの時のセレクターギアの名残だ｡
今やセンターデフの役目はしてない。「センターデフが壊れた時の緊急用」という意見も無用｡
なぜならセレクターレバーが完全に退化している為。つまり、省略ではなく無駄付け｡
FR用みたいにトップ変速比を直結で得る為の仕組みを持っている訳でも無し｡
…確かに、無駄付けという見方をすれば専売特許だなｗｗ

勘違いしている様だが俺はスバルを妄信している訳ではない｡
だが無闇に否定している訳ではなく、単に批評しているだけに過ぎない｡
レスを読み返せば「何でこんな物を残しておくの？」って意思が汲み取れる筈だ｡

「何でこんな物を残しておくの？」と言う駄目出しのついでに､
この『デフケースの延設によりリングギアとデフキャリアを離間し､
離間部を軸径（＋潤滑油流必要量確保分間隙）が収まる程度に細く括れさせて
その括れを利用してクラッチと変速部の距離を短縮する』という新しい特許は、更に
ハイポイドギア型を採用しているファイナルギアの設計に関しても有効なんじゃないか？って事｡
ハイポイドギア型はオフセットさせる事により、スパイラルベベルギアと比して
変速比を小さくする事ができ、尚且つ静粛な伝達ができる事で採用されているが､
今まではミッション変速部入力軸にデフを干渉させない為に、このオフセット方向を
下にさせざるを得なかった。そこでこの新しい特許により得た括れで
上オフセットでも変速部入力軸を避けられる設計にできる可能性について
述べてるって事。折角の低全高寸法を高位置搭載で、かなり台無しになっているスバル従来車を
前輪ファイナルギアの上方化とカウンターギア排除で、大きく改善できるだろ？って事｡

コンパクトを謳うが、その実は怪しい水平対向だが
ノンオフセット水平対向２気筒だけはコンパクトな車体設計が見込めるので
後は、現状ある車体構造について見直しを図って貰いたいって事｡

スバルの車体構成に無駄が多い事は分かってる。だが
昔からそういう合理化が図られて来てれば安く作れるだろうけど
今更やり始めたって超割高になる事は間違い無い

>549
それだと左右非対称のコンロッドやクランクのバランス取りが大変。
クランクウェイブやコンロッドジャーナルも細身にしないといけないし
ジャーナル部分のフリクションも計算しないとスムーズな回転が出来ないエンジンになりかねない。

今水平対向2気筒を作るとしたら少なくとも水平対向4気筒のモジュール化を前提にしないとコスト的に無理。
1300ccの水平対向4気筒を2気筒化も想定して開発するというあたりが限界だろう。

>>558
脳内全開のヤツにそんな正論吐いても無駄だと思うよ。

頭でっかち理論で、何のためのカタチなのか全く理解してないし。
そんな下らん論理でそこまでしてボクサーエンジンを
オフセットゼロにする理由も知らないし。

水平対向2気筒を突き詰めてるのは、今の所BMWの二輪だけ。

４輪よりはるかにぶん回す２輪で、Ｖ型３気筒や５気筒が存在する訳だが？

>>560
MotoGPレギュレーションで重量的に有利だから使われたのだが。

市販V3って、MVXとNSだけだよな？
V5の市販車ってあったか？

>>558
> それだと左右非対称のコンロッドやクランクのバランス取りが大変｡

これのどこが左右非対象なの？

ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

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何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

ノンオフセット水平対向２気筒の慣性振動特性
往復慣性振動では、直立直列４気筒が１次しか平衡しないのに対して､
ノンオフセット水平対向２気筒はボクサー４気筒と同様に２次まで平衡｡
偶力慣性振動では、水平対向４気筒が１次しか平衡しないのに対して､
ノンオフセット水平対向２気筒は直立直列４気筒と同様に２次まで平衡｡
この様な優れた慣性振動特性を有しながら等間隔燃焼で運転される｡
とてもスムーズに回る｡

>>559
> そんな下らん論理でそこまでしてボクサーエンジンを
> オフセットゼロにする理由も知らないし｡

既に
> ノンオフセット水平対向２気筒はボクサー４気筒と同様に２次まで平衡｡
> 偶力慣性振動では、水平対向４気筒が１次しか平衡しないのに対して､
> ノンオフセット水平対向２気筒は直立直列４気筒と同様に２次まで平衡｡
と書いてあるだろう？

偶力振動低減のみならず全長短縮の効果も高い｡
全長短縮するだけなら普通の水平対向２気筒でバンクオフセットを埋める様にごとに
互い違いにカムトレインを敷けば良いだけだが、それはそれで部品増だし整備のの際の手間も嵩む｡
四輪車で採用する場合、後方になる側のカムトレインカバーに手を付ける時は特に手間取るだろう｡

再び>>558
> クランクウェイブやコンロッドジャーナルも細身にしないといけないし
> ジャーナル部分のフリクションも計算しないとスムーズな回転が出来ないエンジンになりかねない｡

それはスバルに対しての当て付けかな？スバル程でないにしろポルシェも似たり寄ったりだよ｡
また、全長が極めて短くなる事からウェブ間にジャーナルを設けずとも剛性は足りる｡
正に２気筒限定の妙策だ｡

ID:qtBsVcvp
読みにくいし、分かりにくい。
もっと簡単に頼むよ。

御免、漢字に拘る癖が消えないわ。特許書く分には良いんだけど
読み物として配慮の足らん文章に

円形のピストンにコンロッド2個つけたら振り角取れねえし。
振り角小さくしようとしたらコンロッド長くなってエンジンでかくなるし。
楕円ピストンにしたらコンロッド1本じゃ持たねえし。

所詮、エンジンのイロハを知らない脳内妄想。

マティスVL333主要諸元
車両型式:前二輪操舵前二輪駆動三輪車
生産:1946年
動力:水冷SVノンオフセット水平ボクサー２気筒
排気量:707cc
ボア:75mm;ストローク:80mm
圧縮比:-
最高出力:15ps/3300rpm
最大トルク:-
変速機:４速
軸距:2300mm
前輪距:1500mm;後輪距:-
全長:3400mm;全幅:1740;全高:-
前懸架装置:ダブルウィッシュボーン＋コイル
後懸架装置:コイル
タイヤ:11×45
車重:385kg
最高速:105km/h

[参考]水平対向エンジン車の系譜_武田隆_グランプリ出版

上記でわざわざ「水平ボクサー」と記した理由
本来は水平、とボクサーとで独立。サンバーは水平直列エンジン車｡
水平対向＝左右対向に対し上下対向＝垂直対向との区別も存在する｡
詳細は失念したが実際に垂直ボクサーエンジン車が黎明期に存在した｡
また、単に水平対向と呼ばれる場合はボクサーの事を指して言うが､
水平対向ピストン、つまり対向ピストンと言うエンジンもある為｡
このエンジンとボクサーを特に対照的に語る場合に
ボクサーを対向シリンダーと言う呼び方も存在する｡

>>567
> 楕円ピストンにしたらコンロッド1本じゃ持たねえし｡

>>549の
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
を読み飛ばした？

> 円形のピストンにコンロッド2個つけたら振り角取れねえし｡
> 振り角小さくしようとしたらコンロッド長くなってエンジンでかくなるし｡

[参考文献の一文を抜粋して句読点ごとに改行]
前から縦置きのエンジン＝４段ギアボックス＝デフという配置で､
三輪車を安定させるためかトレッドがあまりに広いので､
エンジンの両サイドにラジエターを並べてもまだ幅に余裕があった｡

っつーか、コンロッドをA型にしてしまえば問題ないと思う
クランク長も３気筒までは長くならんでしょ

ツインコンロッドをフォークコンロッドに代えてフォーク＆ブレイドコンロッド方式にすると？
ハーレーの様な同じピストンピンでのフォーク＆ブレイドコンロッドではなくて
対向位相ピンでのフォーク＆ブレイドコンロッドになるから、フォークコンロッドのフォーク部が
仰々しくなる事は間違い無い妖怪エンジンになるな

軽自動車は３気筒がベター
４気筒はコスト高

でもコスト云々だけじゃ「趣味の車」として面白くない。
ツインや4発という選択肢があってもいいと思う。

1000ccでも3気筒の時代に何言ってんの
こいつら猿か？wwwwwガハハハハハハ

ヨシムラが四輪車チューニング復活

バイクで有名なヨシムラ
その昔、ホンダ四輪車をチューニングして、現社長がドライバーとしてレースに参戦していた時期がありましたよ
Ｓ６００
Ｓ８００
Ｎ３６０
ホンダＺ

>>1
最新のコンパクトはバイク以下ですか、そうですか

バイク以上の最新のコンパクトってあるの！？
買うから教えてください！

原動機自転車やミニカー｡

>>567
毒舌本職気取り屋さん、この板に常駐している様だけど何様のつもり？

>>580
ならば>>567を理論的に否定してみろよ。

バイクでさえ４気筒が主流なのに、３気筒の車って....

軽に4気筒は不経済
軽は3気筒だから価値がある
小さい気筒を速く上下させたって音がうるさい所詮660�t
それより1気筒減らして各気筒を少し大きめにした方がトルク生み出しやすく走りやすくなる

ＢＭＷみたいなボクサーツインはだめなん？

>>583
じゃ、理想は単気筒で決まりだね。

あのぉ〜、ﾜﾀｸｼのｳﾞｨｳﾞｨｵは４発で、燃費も頗るよろしいのですが、これはいったい…？

あ、ちなみに平成８年式のビストロなのですが…？

現行マーチも3気筒ですが。

ちょっちゅウンコしてくるﾉｼ

>>585
お前は単気筒の特性とデメリット分かってないねｗ
583の言いたい事を理解できてない＾＾

この前まで３気筒じゃなきゃダメだって言ってた分際で調子こいた事を抜かしてんじゃねぇよ

排気量が同じで気筒数が少ないと1サイクルでのトルク変動が大きくてそのために変速機のトルク容量を
増やさなければならないから意外と軽くはならないらしいね。

>>1
昔の軽自動車と今の軽自動車の違いを知らない？
エンジンの性能を知らない？

一昔前の２サイクル軽自動車じゃない
高速でも焼き付かない
昔の軽自動車しか知らない？
今の軽自動車のエンジンは馬鹿に出来ないよ

今の技術で２スト660の車作ったらすごいのできそうだな

2ストで排ガス音量を無視したらNAのままで150ps以上は堅い。

ＮＳＲ500が200馬力超えだから
車用にリファインして、市販車用に扱いやすくしたとしても
160ｃｃ分排気量拡大して150馬力ってのも出来ない話じゃなさそうだなぁ。

それでもレーサー並みに神経質な車になってしまうだろうけど。

今までの軽で4気筒よりも多気筒の車ってあるの？

カブ50程度のピストンにすりゃ660ccで12気筒も夢じゃないなw

ランボルギーニ・ミウラver.軽
の現代的解釈か

fiatの新型ツインエア。・・２気筒なんですけど。

> 今の技術で２スト660の車作ったらすごいのできそうだな

今の制約で２スト660の車作ったらぬるいのできそうだな

2気筒のトルクと4気筒の高回転を併せ持つ3気筒。

そうか、その手があったか！
よし、これからの軽自動車は３気筒が主流だ！




あれ？　俺なにか間違ったかな？

3気筒トリプルターボだ！！

昔のミニクパァって3気筒だっけ？

660ｃｃ・Vツインとかをスズキに出して欲しい

>>607
660ｃｃ・ボクサーツインとかをスバルに出して欲しかった。

>>607
http://www.motomap.net/lineup/2009/mdl_sfv650_o.html

V型2気筒はマツダにあったね。

水平対向もあったよ、パブリカ。
今の技術でブラシアップすれば、いいエンジンになる
１　プッシュロッドのカーボンロッド化（もちＯＨＶ）
２　クロスフロウ化（カウンターフロウじゃ〜ないよ）
３　３次振動の、カウンターによる打ち消し
４　スーチャー化（ターボではない）
５　空冷エンジンのＤＤＡＣ化（ホンダの１３００で大失敗したやつ）空冷だよ〜

あまりブン回さないで、過給でトルクを稼ぎ、
２気筒化で燃費を稼ぐ、
空冷化でローコスト化する

むかしのサニーのＡ型がたエンジンは、９０００回転まで回ったらしい
もちろんプッシュロッドはカーボン

カーボンは基本的に引っ張りで使う素材だから
プッシュロッドに使ったら１レース毎に交換というシロモノになるが。

ゴルフのカーボンロッドが、ラウンドごとに変えるかい
＜＜　　バカも休み休み　　＞＞

Ｆ1　のフロントサスペンションは、プッシュロッドが使われている
細いロッドで空気を乱さない。

正直水平対抗２気筒に何を求めているのか分からん。
コスト燃費パフォーマンス振動特性全てにおいて中途半端なエンジンになるぞ。
バランスシャフトはコストと燃費を悪化させるだけだし軽の場合は車幅制限もある。
水平対抗に拘るのなら素直に４気筒化してプレミア路線を狙ったほうがいい。

ハイ　ｍ(-.-)ｍ 。

素人が偉そうに能書き垂れるスレは此処ですか？

ハ〜イ　ｍ(-.-)ｍ 。

１　コスト　３気筒と比べるの〜
２　燃費　３気筒と優性、（１気筒にはかなわないが）
３　パフォーマンス（何をパフォーマンスとするか）
４　振動特性　３気筒と比べるの〜（地摺振動とトルク変動の比較）

全てにおいて中途半端なエンジンになるぞ（それはわからない

素人が偉そうに能書き垂れるスレは此処ですか？　　　 ハイ　ｍ(-.-)ｍ 。すみません

このスレ立てたやつはきっとようやく普通車が買えてうれしくなっちゃったやつ

ウチには３台も２気筒エンジン車があります。。。

直列２気筒では、１次振動がでかすぎる（２つのピストンが同時に上下するんだもん）
所が、シリンダー容量は大きくなり、燃費にはいい。

シリンダー容量は大きくするのなら、１気筒がいいのだが、
トルク変動が凄まじい７２０度に１発のトルク発生だから、振動が消せても
トルクの脈動は消せない。

そこで水平対向が出てくる、水冷にするとウヲータージャケットが凄まじいので
空冷にする、ＯＨＣもやめる（ヘッドがでかくなる）ＯＨＶでいい。
昔のパブリカがひとつの結論

>624
つ【180度クランク】

よく回るがトルク激薄w
ヤマハが直2バイクでたまにやる270度クランクってどんなんかな？

パラ2はどんな点火タイミングでも振動出るよ。
270度は90度Vツインとほぼ同じ回り方だけど
TRXだと空冷ドカと比べてかなりモッサリ型だ。

2気筒でバランスさせるなら90度Vがベストだな。
水平対向だとクランクがツライ。

>>625
＜＜　よく回るがトルク激薄w ＞＞
http://www.virginbmw.com/models/r/r1200r_dohc.htm
ＢＭＷでは、水平対向の幅を小さくするために、ストロークを下げている
おかげでよく回る、が、トルクがない（バイクはあまり関係ないが）。
ところで、ボアーストローク比を変えれば、あまり回らないがストローク６６　ボアー６６
トルクの出るエンジンになる、がタルーいエンジンになる。

>>1
小、中学生の頃、バイク好きなこともあってマルチエンジンで高回転なものほど高性能だと思い込んでた。
たしかにレースならそれでいいんだが、普段使いでそれは扱いづらいことが、
いろんなバイクや車に乗って分かった。

学生の金のないときにスバルレックス(550)乗ってたが、
これが思いの外よく走る車で二気筒的な振動もなくすごく良かった。

だからダイハツの新型二気筒に期待してる。

>>627
旧『I Q』はまだそんな妄想しとるんか

アレ、よくわかったね〜〜、話を蒸し返し、妄想も繰り返す、時代遅れの　　・　　・　　・

て

マーチ３気筒

マチス試作車なんて変態趣味のシロモノ持ち出す奴がいるとは……

マチス自体は戦前からフランス自動車業界では名門だったけど、戦前にフォードフランスと手を組んだのに
手を切っちゃって、独立メーカーとしていこうとしたけど、コケて消えた。
あんな変な試作車作ってたらコケるのが当然だ。

第二次大戦直後のフランスには、マチス以外にも「なぜこんなに複雑にする必要があるんだ」
と疑問を持つような設計の変な試作ミニカーが、ほかにも雨後の竹の子のように輩出したが

だいたい全部消えた。
原因の一つにはそれらの設計があまりにもコスト無視のアホなものだったこと、
そして「シトロエン２CV」という、広くて安くて経済的で使いやすい、というあり得ない理想を具現化した
歴史に残るほどのド変態車が、
大手メーカーの適度な変態パワーで実際に売り出され、変態が行き過ぎた中小零細にとどめを刺したことがある。

最初の２CVの空冷水平対向２気筒エンジンは375cc、９馬力だった。
組み立てクランク使って、コンロッドのビッグエンドを一体式にした事を除けば、
基本は軽合金製ヘミヘッドクロスフローのまともなエンジンだ。
クルマの見た目やサス回りに比べるとさほど変態ではない。

で

Ｆ1って本当に4気筒になるのかいな？
他気筒好きな俺にとっては、非常に嫌だ。

1600cc4気筒ターボだそうだが、別にいいんじゃね？
かつてのV12やV10もダメになったんだし。
開発費の高騰やパワーウォーズ、新参お断りを防ぐためだろう。

パワーはかつてのグループBの惨劇があるからブースト上等は無理。
リストリクターでせいぜい400〜450psくらいに抑えてくるだろう。
それでもエンジンがさらに軽くなってコーナーリング速度出まくりの悪寒。

３気筒になるよ

日産が1200の3気筒出す時代だしな
ダイハツの先祖がえりした2気筒は振動をどこまで抑えられるか注目してる

今号のMOTOR FANイラストレイテッドに4気筒、3気筒、2気筒の比較表が載っているが
エンジン単体でなら3気筒のコストパフォーマンスは高い。
2気筒はエンジンストップやハイブリッド等の連動があってようやく真価を発揮する感じ。

1.6Lのコンパクトな4気筒ターボもいいが
個人的には1.4〜1.5Lクラスの燃費とパフォーマンスのバランスを取った3気筒ターボが出ないかと期待してる。
マーチの1.2Lターボは国内導入が見送られたみたいだし難しいかもしれんけど。

スズキは3気筒のイメージが強いし、新開発のエンジン出したばかり。
ホンダも研究や試作とかはしてるはずだけども軽用のエンジンにどこまで力を入れて来るだろうか。

ビートで3気筒極めちゃったからもうやる気無いんじゃね？ンダは

>>1
フィアットの２気筒はどうなんだよ

>>642
バイク以下だから、自転車かな？

ホンダの軽用エンジンは二輪GLの片バンク(水平対抗４気筒及び6気筒)って
聞いたことがあるが、ホント？

嘘。

GL1000が1975年、550ccのアクティ発売が1977年。

うちは２５０ｃｃバイク、６６０ｃｃ直４ターボ、
１５００ｃｃボクサーがあって全部４気筒なんだが、、

>>1的にはどうなのよ。

>>647
過去に
Higehst IQ
を名乗りし者よ、なぜ
Highest IQ
に直した積もりで直ってなかったのか

>>567
ぶつからぬ様に連旱比を少し大きくし、それに伴い少し位ハイデッキになるだけの事で
そんなにガタガタ言う奴は日産アンチ

メルセデス・ベンツが2.0L直列3気筒ターボエンジンを開発しているみたい

ベンツのV6は60度バンクになったな。

V6をぶった切った直３なのかな？

時代遅れなんて…フィアットの最新作800cc2気筒の立場は

ホンダ　ライフ（初代）は356cc直列２気筒ＳＯＨＣバランサシャフト付だな。

バイク乗り(1000cc2気筒)としちゃ、軽で3気筒もいらん。
250cc4気筒とか乗ってる人は同意できないんだろうけどw

バイクと四輪では振動に対する許容度が違う。

車に載せる場合やわらかーいエンジンマウント介すんだから大したことないだろ。
ハーレーとかじゃあるまいし、スポーツ系のツインはそこまで振動ひどくないよ。
(90°バンクのVツインは理論上一次振動がゼロになる。アメリカンバイクのエンジンは45°とかなので振動がきつい。)

なんにせよFIAT500はニ気筒エンジン四輪車のベンチマークになるんだろうね今後。

マーチの3気筒でさえ文句が出ているのにね。

四気筒のパジェロミニはまともな車か？

>657
位相クランクにすりゃV2でも振動はかなり解消できるよ。

マツダにV2があったな。軽自動車と三輪自動車。

すごいビートだぜ、ロックンディーゼル

が商業的にアリだったんだから、ガソリン2気筒エンジンの振動なんて大した問題じゃないだろ。

【2気筒】フィアット500ツインエア／FIAT500TWINAIR
http://www.youtube.com/watch?v=cmqj17UDbFc

めちゃ面白そうじゃん。音がイイ（・∀・）！！
ほかの動画でもTWINAIRは高評価見たい。

>>657
ハーレーは45度Ｖツインだが、シングルに近い燃焼タイミング。
普通のＶツインは等間隔からＶバンク角ぶんを差し引いた燃焼タイミング。

図にするとこうなる
ハレ：　※※−−−−−−※※−−−−−−
ドカ：　 ※−−※−−−−※−−※−−−−

うん、だからバンク角によって燃焼タイミングも違って、特に90°バンク(というか270°-450°の燃焼サイクル？)では振動もかなり抑えられるわけだよね。
なので、ハレみたいな狭角Vツインのイメージで「車とバイクでは振動に対する許容度が…」って言ってないかい？って話。

そういやTWINAIRのクランク角ってどうなってるんだろ。

あ、わかったｽﾏﾝ、45°でも片側バンクの燃焼タイミングを360°ずらせばまた色々変わるよ(そしてその方がツインとしては普通だよ)ってことだよな。
45°-675°のおかしな点火間隔だもんな。

フォーク＆ブレイドコンロッド方式を採用するVRSCシリーズ以外のH-Dのコンロッド
http://www.hdn.gr.jp/harley-davidson_news_2009/archives/2009/07/02/shovel3d.jpg

燃焼間隔
http://www13.plala.or.jp/mockygarage/bike/image/hare1.jpg

>>664
> 図にするとこうなる
> ハレ：　※※−−−−−−※※−−−−−−
> ドカ：　 ※−−※−−−−※−−※−−−−

それじゃハレが90ﾟV2になる、倍尺にしてハレの燃焼間隔を半分に修正しないといけない

正しくはこうなる
ハレ：　※※−−−−−−−−−−−−−−※※−−−−−−−−−−−−−−
ドカ：　※−−−−−※−−−−−−−−−※−−−−−※−−−−−−−−−

思いっきりバカっぽい質問で申し訳ないが、
何で、燃焼間隔を均等にしないの？
そっちの方が、バランスが取れていいと思うんだが・・・

２気筒と云う条件でのジレンマ
標準的な直列形式で等間隔燃焼になるクランク位相だとピストンの慣性振動が最大になるし
直列形式でピストンの慣性振動が最小になるクランク位相だと燃焼間隔は不均等となるし
燃焼間隔が均等になりピストン振動も最小になる対向２気筒は嵩張るし
クランクピンが一つになりつつ対向２気筒に次いでピストン振動が小さい90ﾟV型でも不等間隔燃焼｡
妥協最適形式がどれとも特定し切れたもんでも無い｡
バランサーを採用する手も有るが損失も有るしバランサーの方式も多分、多種多様｡
バランサーの採用も併せて検討すれば２気筒と云う条件が
いかにジレンマたっぷりの方式であるかが分かる｡
一方、３気筒ではバランサーの採用是非くらいで形式選択で悩む様な事は無い｡

３気筒で120ﾟＶとか４気筒で90ﾟVや狭挟角Ｖなどの例も有るっちゃ有るが
直３と直４と対４で落ち着いている様だ｡

結局OHC化と水冷化が直列エンジンの優位性を決定付けたようなものだからな。
それでもコスト重視を考えた場合直２がメーカーにとっての検討課題なのは分かる。
実際に発売出来るかどうかは技術的というよりユーザーの反応をどう想定するかという政治的な意味合いが大きいと思う。
ツインエアの振動は懐かしいだのこの車なら許せるだの言うくせに
国産車の３気筒エンジンの振動には厳しい事しか言わないメディアの反応も見ものだｗ。

>>669
均等にするには、シリンダーをオフセットしないといけないから。
簡単に言えば、マンドクセってこと。

Vツインで均等にする場合、な。直2なら簡単に均等にできる。(それでも180°クランクで不均等な場合も多い)
軽の直3エンジンだって180°-180°-360°とかの不均等燃焼だよ。均等にしちゃうと振動とかの面で不利だから。

#トライアンフのバイクは直3均等爆発だけど、スズキの軽(不均等爆発)の方がはるかに洗練されてるって話を聞いたことがある

今は軽だって普通に240°間隔の等爆間隔だろ。
なんでかというと等爆にしないとエキマニを2・1に分けない場合排気干渉が起こるため
3気筒のメリットの一つを削る事になってしまうから。
振動問題は1リッターの3気筒エンジンの方が影響が大きいがたいした改善策は取られていないのが現状。
新型マーチでアンバランスマスを採用したくらいか。
逆に言えば軽の振動はコストバランスで考えても気にしなくていいというレベル。
確かに等爆間隔にするとクランクの製造が難しくなってカウンターウェイトが手抜き気味になってしまうけど
ホンダがその辺を改善したクランクを開発したんじゃなかったっけ。

>>674
日本車の(4st)3気筒は240ﾟ全部等間隔燃焼だろ

しかも軽の排気量ならバランサーは不要という判断でバランサーは搭載
されていない。2気筒でバランサー付けるよりは3気筒でバランサー無しの
方が安上がりという判断だろうな

>>669
まだ良く分かってないみたいだが二輪は不均等な方が良いんだよ。
モトGPなんかは直4をわざわざ不均等にしてる。

>>678
何で良いの？

>679
爆発パルスで加速時のタイヤのトラクションが変わるらしい。
ヤマハが最初に実験で気づいてやり始めたと思った。

燃焼間隔広い方が、トラクション良くなる。
戦勝間隔狭い方が、加速良くなる。

>>1
情弱　乙！

マーチ３気筒イイネ

白人は南北アメリカ大陸をモンゴロイドに返せ
賠償金払ってアメリカ大陸から出て行け

>>678
不均等が良いと言うワケでは無いんだよ。
クランクが１８０度クランクにならないから良いんだよ。
要するに４気筒エンジンは全気筒が上死点か下死点なる瞬間がある。
そこでピストン慣性が全て失われるからトルクに振動が起きる。
そこでヤマハのように９０度クランクにしてそれを半分にしてやることにより
ほぼ打ち消してくれるってことらしい。

と言う意味で３気筒１２０度クランクは最初から上死点・下死点が
オーバーラップしないので理想的なエンジンと言える。

>>684
ごく当たり前の主張だが、たいへん長い時間よく詰めて実行する必要があるな
白人は仕事が嫌いだ
必ず奴隷を必要としている
奴隷がいなくなれば武力を使って新たに奴隷を探す
日本がうわべだけにしろ豊かになったのは、他の奴隷地域より5倍働いたからだ
現在若者が減って3倍しか働けないので、搾取される分を差し引いた分残りも減って貧しくなっている
植民地制度がほぼなくなった現在でも、いろいろな方法で奴隷を使っている彼らが簡単には手放さないだろう

我々アジア人は団結し、対米　対ヨーロッパの一大組織として力をつける必要がある
東アジア各国を反目させるのは、テロ国家米国の策略に過ぎない
反中　反韓　など主張する人物は、テロ国家米国の犬だよ

白人は南北アメリカ大陸をモンゴロイドに返せ
賠償金払ってアメリカ大陸から出て行け

ｳｻﾞｲがこんなところにまで現れるなんて。

しかも相変わらず自説の開陳

>>685
なら直６も良くなるだろ

>>690
そうだよ。

直6のスムーズさとV型の相乗バランサー、両方の効果があるのがV12。

やっぱり星型が最強だと思う

Quasiturbine

Wankel engine and Quasiturbine
http://www.youtube.com/watch?v=KY_fFWQ9v64

shaved毛唐が土俵に上がって汚ならしい体晒すようになってから観客席ガラガラ
なにあの毛皮刈られた動物みたいな体
てめえは体晒すな気持ちワリィ
前列に並んでる大量のサクラ除いたら観客殆ど入ってないらしい
shaved毛唐が国技を潰した
汚らわしい奴らだ。日本に関わるなよ。出て行け
黒人よりタチの悪い奴らだ

660ccで3気筒はトルクが無さ過ぎる。4気筒は論外。
2気筒にすべき。

本田が、２気筒、９０度Ｖ　のエンジンを出すらしい、７００cc
バイク用、振動は全て消せるらしい、(理論的には）軽の燃費の切り札になる
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20110926/198588/?ref=GR

どう見てもパラツイン＋バランサー。
http://www.bikebros.co.jp/news/index.php?e=892

660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317384352/

>>699
自分で立てたスレに誘導？
かまって欲しいの？

>>700
　　　　　＿＿＿＿
　　　 ／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴∴,（・）（・）∴|
　　|∵∵／　　 ○　＼|
　　|∵ /　　三　|　三　|　　／￣￣￣￣￣
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　＜　うるせー馬鹿
　　 ＼|　　　＼＿/　／　　＼＿＿＿＿＿
　 　 　 ＼＿＿＿_／

>>701って>>699か？

誰かかまってやれよ

かまってもらえるならかまってもらいます。
660cc3気筒だとエンジンが静か過ぎて詰まらない。マフラー改造したくなる
ぐらいだ。1000cc以上だとビートが出てベスト。
660cc4気筒なんて論外。660cc4気筒だと高回転になりすぎて
2次振動の増大が気になってくる。2次振動は大した事なさそうに見えるが
つまり高速道路を走るとハンドルの振動で腕がしびれる。
軽自動車なら3気筒660ccなら適度にビートが聞いてイイ感じだと思う。

かまってもらえるならかまってもらいます。
660cc3気筒だとエンジンが静か過ぎて詰まらない。マフラー改造したくなる
ぐらいだ。3気筒1000cc以上だと適度にビートが出てベスト。
660cc4気筒なんて論外。660cc4気筒だと高回転になりすぎて
2次振動の増大が気になってくる。2次振動は大した事なさそうに見えるが
つまり高速道路を走るとハンドルの振動で腕がしびれる。
軽自動車なら2気筒660ccなら適度にビートが聞いてイイ感じだと思う。

3気筒660ccだとエンジンが静か過ぎて詰まらない。マフラー改造したくなる
ぐらいだ。3気筒1000cc以上だと適度にビートが出てベスト。
4気筒660ccなんて論外。4気筒660ccだと高回転になりすぎて
2次振動の増大が気になってくる。2次振動は大した事なさそうに見えるが
つまり高速道路を走るとハンドルの振動で腕がしびれる。
軽自動車なら2気筒660ccなら適度にビートが聞いてイイ感じだと思う。

その4気筒660ccで高速突っ走ったが痺れるなんてなかったが？
逆に3気筒660ccのアイドリングでガタガタ鬱陶しい車もあったが

>>705　対　>>706
706　の勝ち〜　705　は言ってる事に矛盾がある、
＜＜　４気筒の2次振動が悪くて2気筒の振動はビートでいい、＞＞
とはなんだ理屈が成り立っていない

>>699　　本田の2気筒
270度クランクでは不等間隔爆発にナル、低速でカックンカックンするはず。
振動はﾊﾞﾗﾝｻｰで消せても、このトルクの山は（不等間隔）消しようがない。
＜＜　ハーレーと同じ、ハーレーはＶ２なので振動的にはあっちのほうが上。＞＞
　　　　直列より、Ｖ型のほうが、シリンダーピッチが短い、クランクが短い

2回転する4サイクルのなかで、1回点目には爆発がない(トルクなし）
で2回点目に、2回爆発する（ものすごいトルク変動）。　これが不等間隔爆発
＜＜　これでは、軽には乗せられない　＞＞

わからないしとに、　　　　本田の新２気筒の説明
２回転　＝　７２０度　（４ｓｔは２回転で考える）
７２０度　−　２７０度　＝　４５０度（爆発域、トルクが出る、２回爆発）
２７０度　が（不発火域、トルクはない）
いくら、本田が技術の粋を尽くして振動を消しても、(確かに振動は消えるが）
トルクのアンバランスは消しようがない、ご愁傷様

本当に振動を消す技術があるのなら、３６０度クランクにして
振動はﾊﾞﾗﾝｻｰで消しまくって、等間隔爆発にしては、
＜＜＜　むかしライフで通った道　＞＞＞
♪　この道はいつか来た道〜 ♪

なんかものすごい馬鹿がいるな

アイドリングが800rpmと仮定しても1秒間に8回燃焼する。
Vツインのアイドリングが粘らないのは不等間隔燃焼なのではなく
クランクマス重量が小さいのでフライホイールが軽いのと同じ理屈。

360パラのほうが振動を消しにくい。

消し難いではなく抑え難いと言うべし

>>708
90ﾟＶ型２気筒もＶ型だが？

>>709
> 2回転する4サイクルのなかで、1回点目には爆発がない(トルクなし)
> で2回点目に、2回爆発する（ものすごいトルク変動）｡

それは史上でもハーレーとビューエルと陸王だけだバカ、他は一回転目と二回転目を分けてるわ｡

> 2回転する4サイクルのなかで、1回点目には爆発がない(トルクなし)
> で2回点目に、2回爆発する（ものすごいトルク変動）。　これが不等間隔爆発

別に一回転目または二回転目に集中させなくても不等間隔であれば不等間隔燃焼だバカ｡

思考能力は有る様だが支離滅裂な所を見ると統合失調症の様だな｡

>>713
800rpm=13.33…rps
だから単気筒なら6.66…回燃焼、２気筒なら13.33…回燃焼なので
８回燃焼とは言えないし
１秒間に８回燃焼なら単気筒16rps、２気筒で8rpsだから
16rps=960rpm、8rps=480rpm
なので800rpmとは言えないし…
Ｖツインのアイドリングが粘らない理由は360ﾟパラツインの振動を消し難い理由と関係無いし…

フライホイールの役割をバランサーが代わりに行うことは
できるのかい？
出来るのなら360°パラツインが効率的だと思うのだけど

>>716
バランサーは必要な重さを必要なタイミング、必要な方向へ移動させて
バランシングさせるから重量物としてのフライホイール効果は若干あるが、
重さが決まってくるので意図的にフライホイールの代用と言うのは無理だなあ。

現行ステップワゴンはFMCの際、バランサーを廃止して
燃費を向上させてたから、どんなもんかなと思って質問したんだが、

バランサーの分、軽いフライホイールにできるわけか

バランサーというとロスが大きくて嫌な感じだったんだけど
毛嫌いしなくてもいいんだ

いやそれが例えバランサーの回転エネルギーが100％フライホイールとして活かせたとしても
バランサーは駆動されて動く物なのでフリクションを伴う｡
それで今、バランサーが廃止されていっている訳だ｡

燃費向上のためにバランサーシャフトを外した代償として
振動が増えて、対策のためにマウントがユルユルになってるだけ。

数値上の燃費のために意味不明なハイギヤードとか
転がり抵抗削減のためのカチカチタイヤと似たような物だ。

衝突安全性能なんて追求する必要が無ければソリッドであればソリッドである程､
性走行性能関連剛性が高くなるが
衝突安全性能を要求される時代、ある程度の衝突安全性能以上からは、耐衝突性能だけではなく
寧ろサブマウントを使った方が走行性能関連剛性が高くなる…と言う考え方になっている｡
サブマウント化と同時に制振・免震・耐震性能も向上している｡

一口に「マウントがユルユルになってるだけ。」等とは言えない｡

マウント増やしてるな

３亀頭１０００cc

PSA、新型3気筒エンジン生産開始…プジョー 208 に搭載
2011年12月7日(水)

もう何年前のレスだか知らんが>>1
> 3気筒はバイク以下、4気筒でまともな車

２輪は高回転指向だから小排気量でも多気筒（つまり４気筒の事）が有るんでしょーが


> だいたい3発とか時代遅れなんだよｗ

時代の向かってる先は逆でしたなぁ｡

レース規定の存在も大きい。
（二輪で5気筒以上は非常に少数）

でも4発でないとダメという訳でもなく、
2気筒1200ccクラスで1万くらい回る高出力スポーツエンジンもある。

【テニス/全豪オープン】錦織圭、フルセットの末に再び第6シードのツォンガを破り自身初の四大大会ベスト8！テニス男性日本史上初の全豪4勝★6




http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1327323725/

あら？

>>721
× 性走行性能関連剛性が高くなるが
〇 走行性能関連剛性が高くなるが

性の走行性能に関連する剛性って…卑猥じゃ！何を書いとるんじゃ儂は!!

ふぃ〜…さて置き｡

>>726
スポーツバイクの最高峰として120ﾟＶ６が来るべきなのに、６気筒車を研究してたホンダと来たら
第一次６気筒二輪車開発の時に「Ｖ型ではつまらない」として直列で開発、販売し､
第二次６気筒二輪車開発の時は「直６は懲りたが、二輪搭載要件的にも理想的で
エンジン工学的にも６気筒として理想的な120ﾟＶではつまらない」として90ﾟＶで開発したが､
その時もやはり「Ｖ６車は高性能過ぎて詰まらない」として結局は発売しなかった｡

〜意外かも知れんけど二輪では120ﾟＶが搭載し易い。尚且つ､
６気筒に於けるエンジン工学的理想のバンク角は
0ﾟ（直列）でも60ﾟでも90ﾟでも180ﾟ（水平対向または非水平対向）でもなく120ﾟとなる〜

何だか、開発研究オタクと言うか道楽開発研究と言うか…何やってんだか…｡
水平対向６気筒二輪車は、過去の水平対向４気筒二輪車からの発展に過ぎんし…｡

因みに四輪車でも、水平対向６気筒を積むより120ﾟＶの方が良い｡
水平対向６気筒を選ぶと位なら、同じ幅広エンジンでも120ﾟＶ６の方が良い｡
エンジン単体では６気筒エンジン中で最も低振動な水平対向なのに
マウント込み外部伝達振動になると、水平対向はエンジン形状により
マウント条件が悪い為に120ﾟＶが最も低振動になる事…
更に、エンジン単体では６気筒エンジン中で最も全高が低いのに､
車載時エンジン重心位置になると、水平対向だと排気管にマウント位置が押し上げられる為に
車載時エンジン重心位置になると120ﾟＶａ最も低くなる事（車載エンジン最上位置も同様）､
更に、実は120ﾟＶ６は強度も剛性も水平対向６気気筒を凌ぎ最強だ｡

顧客による水平対向RRベース縛りとは、Porscheも厳しいもんである｡

今時だとそんなVバンク角が大きいとエンジンが無駄にデカくなって
前寄りに搭載できないぞ。
幅があるとバンクしたら接地しやすくなる。
ライダーの股の位置にシリンダーヘッドが来たら乗車に影響が出る。

今や二輪用は回せばイイって時代は終わってるんだよ。
いかに後輪を食いつかせて前に進めるか、に変わっている。

VFR1200のエンジンは左右対称という変わった形のV4。
RC211Vから真ん中の1気筒抜いたような形式。

>>731
バンクした時に接地？縦置で考えてる？何で縦置として語る？
あぁ、水平対向が縦置だからか、御免。横置だよ。2st120ﾟＶ３エンジン横置搭載二輪車の例がある｡

>>732
偶力振動の低減の為だね、そこまでしてたのは知らなかった｡

今時２スト新型が出る訳ないだろ。
シリンダーヘッドが蓋の２ストとクソ重い４ストを一緒にするな。
相変わらず下らん妄想してるな。

>>733では2st120ﾟＶ３は120ﾟＶの搭載例としてが為だけに挙げたにも関わらず、それに対して
「今時２スト新型が出る訳ないだろ｡
シリンダーヘッドが蓋の２ストとクソ重い４ストを一緒にするな｡
相変わらず下らん妄想してるな。」と煽る>>734

よく考えたらプラグ代が重負担。

76:しあわせの黄色いナンバー 01/30(月) 03:10 BbZFzfIW [sage]
>>57
カストロールRSもなかなか使えるオイルだな。
しかし、今時期10Wは硬すぎる。
0W-50を入れてみろ。
すぐに暖気出来て、高速でも逝けるぜ。
エネオスのサスティナか、スノコスヴェルトの、超ワイドレンジの0W-50はお勧めだぜ。

と三鬼頭の軽ターボのりが申しております。

ありがとうございました！

FIAT２気筒が出て以来ここも寂れたな

1,200ccでも3気筒な世の中だからね。

2000ccでも3気筒が理想的

勃亀頭

モーターファンイラストレイテッドでも特集していたけどこれからはマジで３気筒の時代。
上限は1.5Lくらいまではいける（昔1.8Lってのもあったが）。
あとは税区分の問題だな。個人的には３気筒４気筒のユニット化が容易な1.2、1.6で区分けして欲しい。
登録車の最低排気量を軽と同じ660ccにしてエンジンの共用化が出来るようになれば理想的。

ドライブプレート若しくはクラッチプレートとクランクプーリーに偶力錘を配設する方法な｡
それも配設するポイントもプレートやプーリーの盤端にして
クランクウェブに追加する方法よりもより軸端位置かつ遠心位置になる事により
より少ない回転質量で遠心力を得るという｡

だから直５は偶力振動デカいのか、直３よりも軸が長いから余計に偶力が強くなるわけね

直5は燃焼順がオルターネイティブしてるから（1,3,5,4,2とか）そんなに振動は酷くないんじゃない？
直5クランクのコンロッドジャーナルを見ると１番が上死点にある時は４番５番が次に高いポイントに配置されて
完全な左右対称ではないがシャフト前後のバランスを計算して作られてる。
直3はこれが出来ないからどうしても遇力振動が大きくなってしまうが
それでも直2のバタバタする一次振動に比べたら対処が楽って話だと思う。

そんな事で直５がオルタネイティブしていると言えるなら直３も言える｡
オルタネイティブしていると言えるのは直６の事を言う｡
1,5,3,6,2,4の順の様に常に外から内に、左半分と右半分とで交互に､
3,5,1,4,2,6の順の様に常に内から外に、右半分と左半分とで交互に､
それに、より良い燃焼順序条件が得られるというだけで振動が小さくなるという理屈が真ならば
直６が直４より捻れ振動が大きい此の世は偽だな｡

燃焼順により振動が小さくなる理屈は真ではあるけど
直６の捻れ振動が直４の捻れ振動より小さくなる事はないわな。と言うか燃焼順以外の部分の話で
> 直5クランクのコンロッドジャーナルを見ると１番が上死点にある時は４番５番が次に高いポイントに配置されて
> 完全な左右対称ではないがシャフト前後のバランスを計算して作られてる｡

これは直３にも言える事だけどね

直３の燃焼順は前→後ろか後ろ→前のどっちかしかないんじゃない？
真ん中からスタートしても結局このどっちかになるし

だからすりこぎ運動さ〜

L5ディーゼルのトルクは好きだ

エブリィだったかな？マニ割してるクルマをようつべでみたことがある。

>>746
点火順序で変わるのは捻れ振動であって偶力振動ではない

>>749
とは言っても偶力振動は直３より直５のが大きい

とは言え此れからは>>744が示す方法で１次慣性偶力振動は解消できると同時に軽量化にもなるので
>>743の言う様に直３ので採用できる排気量を上げられる事に繋がるし
直５の採用も増える可能性が出て来た｡

2.0Lでも3気筒でいけるだろう。
1.0Lでも2気筒でいけるだろう。

3発1000ccのコンパクトで66馬力程度だもんな

男は　1亀頭だ！！！

ダイハツ　軽オープンカー「コペン」の後継は2気筒ターボ　　2014年にも登場か
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1354274782/

２気筒なら６速ＭＴ欲しいな。

>>756
コアラ♂は排尿用と射精用とが別々に有る２亀頭だ｡

気筒数って関係あるんか

気筒当たりの排気量が大きい程"トルクを稼ぎやすい"
気筒当たりの排気量を下げ、気筒数を増やす程"回転数を上げやすい=馬力を上げやすい"

大体、4ストローク1サイクルのエンジンだと"気筒当たり400〜600cc"が適量?ともいわれる。

じゃあ単気筒で良いじゃん

うめ