夜行列車は何故衰退していってしまったのか1

九州ブルトレの全廃、
そして北海道行きの全ての寝台列車も全廃が発表された。
相次ぐ寝台列車の廃止は、その設定料金の高さや周遊券の廃止等、
多数の要素が考えられる、高速バスの低価格競争にも影響され、
利用客離れに拍車がかかった。
深夜労働に対するランニングコストも採算が取れないんではないだろうか。

ここでは寝台急行や特急が無くなった背景や、
その地方都市の弱体化についても話していきたい。

夜行バスは乗務員２名に対し、列車は駅員を含めると膨大な数になってしまう。

国なり都市は地方を維持するなり守る気もなくなったし
地方は地方でそういう方向転換を理解しないままズルズル来た

JR北海道がトワイライトエクスプレスを
2016年平成28年の北海道新幹線の開業で廃止するようだが在来線さえ今まともに走らせることができないと言うのに何故北海道新幹線走らせる事ができるのか？
夜行列車廃止葬式鉄涙のレベルではなく嵐の前の静けさの様に思えてならないorz

長距離列車すべてを全体集合としたとき「夜行列車」という概念が部分集合として成立してしまうことそのものが
「夜行列車」衰退のそもそもの原因である。

鉄道が長距離移動の唯一の選択肢であった時代は，新幹線もなく，長距離移動には
どこかで夜を過ごす必要があったから例えば東京から博多までいくのにいちいち
「夜行列車に乗る」なんていう意識すらなかった。なぜならどこかで夜を越すのが
当たり前だったからである。
現代でいえば，たとえばシベリアの片田舎で深夜の２時や３時にしかモスクワ行の
列車が停車しない駅だといちいちロシア号が「夜行列車」だと意識していないだろうが
それと同じ感覚であった。

誘導　既に同類スレあり

【絶滅への】日本の夜行列車【カウントダウン】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1324696154/l50

夜行はバスにまかせればいい

>>4
北海道新幹線で新幹線の安全神話崩壊ですか?

寝台特急北陸なんて名ばかりの特急だものな、
標定速度は急行並み、抑も急行列車を格上げした段階で間違えのもとに、

北陸は自民党代議士の帰省列車だったそうじゃないか・・・
そりゃ代議士は金があるから特急だろうと文句は言わんよなw

寝台特急北陸も急行能登急行きたぐにも
2015年平成27年待たずに廃止されたから
ITをitと呼ぶその程度の政治家なんだろw

>>9
間違い？
急行のままの方が稼ぎが多かったとは思われないが

TVで横浜〜広島の夜行バスを見たが、あの居住性と運賃の安さではかなわないと思った。

長距離フェリーもいくつか無くなったな

>>11
あのとき無理矢理「寝台特急」になったのは
「北星」「北陸」「紀伊」「安芸」
「北陸」はかなり最後のほうまで残ったのは
東京〜金沢のそれなりの需要があったのと
それなりの不便さがあったためだよ。
「上野発の夜行列車〜♪」たちよりも
「能登半島〜♪」のほうが長く残ったのが
むしろ不思議かもだ。

ホテルも安いのが増えた

バスが安すぎる

飛行機の券もうまく買えば安いし

そりゃあさかぜのB寝台(ソロ含)使用と東京駅発では最長夜行高速バスの
西鉄バスのはかた号とは料金も半額近く違うんじゃ止め刺されるはな。
銀河もドリーム号に殺られたようなもんだし、青春ドリーム号だとさらに安いしなあ。
あけぼのは新潟はもとより庄内と秋田に行く夜行バスがなかったんだよね。
青森は池袋駅発には昼にもあって夜行もあるからあけぼのソロとじゃ比較にならない。
ごろんとを使っても。

>銀河もドリーム号に殺られたようなもん

全然客層違うしｗ
だから東名高速開通以来ずっと住み分けていたし
銀河と関係ない神戸発着のドリームなんて国鉄時代に一旦廃止になっているくらいだから

平成の寝台列車の退潮は新幹線の発達　航空機の大衆化　寝台の高額化　ビジネスホテルの普及だろ

>>18
それ運用会社はJR傘下のJRバスなんだけどね・・・・・
共食い合戦に負けたんだな、結果的に・・・

客層的に被るのは
寝台列車：新幹線・在来線昼行特急・航空機・フェリー（特等・1等）
座席夜行（急行・普通）：高速バス・フェリー（2等）
だけどな。

ネット社会が発達し、会社関係の出張が減った影響もあると思う。
余談だが、151系のこだまが出来た時は確かビジネス特急と呼ばれたと思った。
あの場合は、東京・大阪相互で日帰り出張が可能になり当時のサラリーマンに恨まれたらしい。

山陽新幹線博多開業時は、まだ、「あさかぜ」が
博多行最終の新幹線より遅く東京を出て翌朝一番の新幹線よりは早く博多に着いてた。
そういうメリットが「のぞみ」の山陽進出後には失われ、完全に引導渡された格好になった。

朝一番の飛行機が先に着くし?

在来線切り離しのオプション付きで客単価高い新幹線
エキナカでテナントから家賃がっつりもらってウハウハ
もちろんボーナスは三か月分の満額回答

そりゃ夜行列車なんかちまちま運行するのはアホらしくもなるわな

ゴロンとシートが鉄道としての値引きの最終手段だったのかな？
もう夜行バスのスタンダード扱いと同じサービス内容で急行並みに地方都市を
こまめに停車すれば需要はもっとあったんじゃないかな？
寝台急行は寝台快速にして料金不要にすれば良かったと思う、
勿論贅沢は言わない、座席車で充分だ。

バスで済む程度の需要だったということか。
バスも発着せず空港も遠い箇所は切り捨てられてしまったが…

>>27
少々方向性が違うが大都市からは半端な距離でなおかつ
地方への列車も停車していた地域も大都市への往復手段以外は皆失ったな

>>26
その「こまめに停まる」地方都市の駅の駅員を起こしておくことによる
人件費のほうが高くなると思うよ。

寝台列車もSuica方式を取り入れて深夜帯も自動改札OKにすれば、
有人駅でも無人駅扱いで改札を通過できれば、>>29の問題は解消したのかも。

寝台車の車内整備費用(掃除・ベッドメイク・最近のではシャワー整備)も馬鹿にならないでしょ

>>29
深夜労働を減らすためというなら、
24時間営業のコンビニが増えるのはおかしいし、
深夜に走るバスやトラックも規制すべき。
そして、テレビやラジオも深夜は放送休止にすべき。

夜行列車のためだけ、に起きているのかということでは

>>30
Suica方式にするにあたり制度上どういうことになるかよく考えてみようね。
そんな長距離区間をSuica完結するとしたら余計な弊害がでてくるだろ？
Suica対応は無しにして完全無人にすれば必ず切符ももっていないのに強行乗車
する人間が出現して今度は車掌が大変だろってこと。
>>32
深夜労働させてそれでペイできるならさせるのもいい。
でも駅員起こして，長くても２００キロ程度に１人あたりの運転士を確保して
たかだか１日片道行のために車両を確保して・・・なんて考えたらどうみても
ペイできないと思うよ。

夜行列車は旅客列車のみならず貨物列車も廃止
また、22時-6時は、自動車も緊急自動車以外は原則運転禁止。
テレビやラジオも災害などの緊急時以外は放送休止。
商店の営業も原則禁止。
また、その時間に労働させる場合には通常の3倍の給与を払うことを義務化するといい。
こうすれば深夜労働は最低限必要なもの意外はなくなる。

深夜労働がなくなれば、静かで平穏な夜が戻ってきて、
健康な生活も戻ってくる。
夜行列車の廃止が、他の分野でも深夜労働の廃止につながってくれれば良い。

>>35
おまえ普通に商店で売っている商品が
店長が魔法をかけて天から降ってくるとでも思っているのか？
そんなことしてみろ。昼間の渋滞がとんでもないことになるよ。
それとも明日から肉や魚が３倍の値段になってもいいのか？

>>37
＞店長が魔法をかけて天から降ってくるとでも思っているのか？
そんなことが科学的にありえるわけがない
そういうありえないような極論で反論するような連中は相手にするだけ無駄。
どうせあんたは労働者を搾取する側の人間だろう。

末期の北海道の夜行なんかは途中駅は深夜、照明点灯だけで無人だったりしたよな。
車掌が乗車券類を確かめてるから、よかったんだろう。
それでも、利用率がふるわなかったから無くされたのでは。
高速バスでも乗らなければ改廃されたりするよな。

国鉄時代ならともかく民営化したJRは不採算な事はやらないよ。

借金も国民に押しつけたしな　

確かに夜行バスは寝不足になるよな、通路も狭いし、
夜行長距離でトイレ無しのバスもある。
事故なんかの犠牲者が多いのも、現在まで高速バスの方だし。

値段の安さはそれに勝ったのか。

>>42
つ北陸トンネル列車火災事故。確か夜中。

>>42
お前はしなの鉄道スレに張り付いている便所粘着かよw

夜行バスはエコノミー症候群に成る可能性大！

貨物列車に客車を何両か連結した混合列車が実現したらよかったのに

夜行列車が赤字で廃止なのは仕方ない。
だから、ほかの赤字の事業も同様に廃止すべき。
国民年金、国民健康保険、自衛隊などのことだ。

日本自体廃止ですね、わかります

従来俎上に上っては立ち消えになってきた、「新幹線の夜行列車」なんかが実現してスピードアップ、
なんて事にでもならない限り夜行列車に未来はないだろう。しかしこんな願望は余りに非現実的と言えるし…。

夜行列車に限らず鉄道(在来線)自体が社会において地位が低下したということ。

地域輸送は自家用車に、都市間輸送は新幹線や航空機に、通信手段としての地位は言うに及ばず物流手段としてもかつて程にない。
だから赤字であっても維持しなければいけない重要インフラじゃないから、採算だけで存亡が決まってしまう。

>>51
物流に関しては上手くいけば鉄道輸送の復活の可能性ありそう。
というのは例の関越道でのバス事故を受けて労働基準法などが厳しくなり運送業は今までのやり方では運営が出来なくなるだろうから。
特に事実上トラックによる長距離輸送は不可能に近くなる。
何しろ休憩時間を細かく取らなければならない、運行と運行の間は8時間開けなければならない、3日に1回は車庫に帰らなければならないなど法律が厳しくなった。これではひとりの運転手だけで長距離運行は不可能。

今後1運行あたりのドライバーの走行距離に制限が加えられる可能性もあるかも。

大手や中堅どころの運送業者はコンプライアンス遵守しないとまずいからな。

ブルトレ衰退の話が出ると必ず機関車を全廃したJR東海が悪いとの書き込みを見かけるけど東海の絡まない他のブルトレの惨状見る限り余り関係無いな。
それどころか東海の車両使ってるサンライズが最後に残る定期夜行列車と言う皮肉。

サンライズ型の夜行列車ってその後は広まらなかったね。
新幹線の恩恵を受けられない地方を回るぶんにはそれなりの需要があると思ってたが。
特に非電化区間。気動車寝台特急ってのはダメなの？　前代未聞のキハネ。

もっともスハネフ14で一睡もできなかった俺はパスするけど。

この20年余りで日本経済が急速に疲弊して
安価な夜行バスを選択する人々ばかりになってしまったということ

>>54
そのスハネフを挟んだ気動車特急が北海道にあったが、冬場の割引も空しく消え去った。

夜行列車どころか、大都市圏を除いたほとんどの在来線の存続さえ近未来的には危うくなってくると思うよ。
高齢化社会は人口あたりの移動キロの減少にしか作用しないし、年金給付の減少などで客あたり単価も多分減る。
労働人口の減少は事業自体の維持を圧迫する。東海のリニアなんて、速達化による所要人員の削減が主眼なんじゃないかとさえ思ってる。

あり得るプラス要素は、自動車運送事業も立ち行かなくなって大量輸送手段である鉄道に回帰するかも？って線があるかも。

三陸海岸の都市まで東京から直行で行ける、早朝に乗り換える必要がない、こうしたシームレスな利便性が夜行列車には欠けるから。
そして、高速夜行バスの居住性、快適度が高くなった。
上野発宮古行（釜石経由）、大館行（花輪線経由）、大船渡行、石巻行（小牛田経由）・・の多層建て夜行寝台気動車特急ってのを妄想したことがあるが、うるさくて眠れないだろう。
ローカル線を走る単行寝台気動車特急ってのはほとんどギャグだな。

>>54
夜行快速だがムーンライト九州や山陽に何回か乗って、指定席がほとんど機関車
の次か最後尾のスハフばっかしだったことがある。
スハフのガァ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜のエンジン音はさほど気にしなかったな。
博多行きと京都行きで機関車の次だった時は下関の機関車交換に直ぐ見に行けた。
>>58
東京から青森か八戸までは昼行まである。10時間じゃなかったかな。朝昼夜行便で。
確かJRバスでなく弘南バスかな。

>>59
不思議なのは同じようにエンジン持つ高速バスではあまり騒音に対する苦情のないことだな

それにしても日本では夜行衰退の要因は有り余る程あるのに、なぜ欧州では夜行列車が今でも健在かということだな

欧州でもあるていど減った（高速鉄道網の拡充に反比例して）。
向こうは、座席車も併結している場合が多い。

ロシアと中国では健在だな。

夜行寝台列車や食堂車の旅を楽しみたかったら

ヨーロッパや中国へ行けって事か、これからは　

>>56
スハネフを挟んだ北海道の気動車急行のスハネフのエンジンは動いていたけど、
スハネフを挟んだ北海道の気動車特急のスハネフのエンジンは動いていなかった。

そういえば欧州では簡易寝台でも4人部屋にドアがついているのが多かったな
（昔のカルテットみたいなもの）。

>>64
クシェットでも4人部屋個室というのもあるのか
そういや欧州の夜行が健在なのは、格安で利用できるクシェットの存在が大きいな
数年前、まだユーロが高かった時に乗っても日本円で3500円くらいだった。
日本でもこの程度の価格ならまだ生き残れたのかも知れない。

国鉄末期の大幅値上げが最大の要因

>>66
それもあるしB寝台を2段にしたのが致命的だったかも。
昔の52cm幅3段式でようやく利益が出たという話らしいから定員を減らしたら儲からないのも当たり前の話。

悪評高い蚕棚か・・・

意外とみんな気づいていない。
大陸と日本で根本的に違う点。

日本は狭軌が「標準」だってこと。
高速鉄道の車両が需要にあわせてローカル線に乗り入れるのは不可能

車幅が狭くなるから１人あたりのスペースも狭くなる

>>67
それは少し違うよ。
客車２段式が登場したころ
３段ハネで上段１３００円　中段１３００円　下段１４００円
２段ハネで上下共に１９００円

つまり１セット合計で４０００円と３８００円の差。
両数で調節すれば売り上げ自体はかわらない。

>>67
客車3段寝台→2段寝台は、定員が減る代わりに中段ベッドを片付ける人手も不要になった
逆に考えれば、3段寝台を継続し続けた場合は乗車率云々を問題視される時期が早まったかもしれん

>>69
運賃、特急券をお忘れですよ。
その当時東京ー博多ならそれぞれ4510円と1400円。
二段化は大幅減収は覚悟の上。

じゃあ１段式の個室寝台なんか激安じゃんか

そうだよ、寝台に関しては空間当たりの単価考えれば
上級設備ほど割安傾向になる。
そういう客寄せ設備が常に満席で、
あぶれた客で最低等級も一定の乗車率がキープ出来る、
くらいの売行きでないと儲けは出ない。

>>69
＞車幅が狭くなるから１人あたりのスペースも狭くなる

車幅は日本のほうが却って広いんですが

車体の長さは英国以外はあちらのほうが長いかな

長さは両数で穴埋めできるけど、断面はどうにもならんからね。
日本の在来線もアメリカ、中国などの大断面には及ばないけど、
ヨーロッパ方面の断面と同等か大きいくらいなんだよね。
つまり、標準軌並の大型車体をナローゲージにのっけてるのが日本の実態。
そりゃ高速化に限界があるのは当たり前だわ。

ついでに脱線するが、アセアン諸国には
今のうちに標準軌に揃えておけと声を大にして忠告したい。

>>77
脱線しすぎて、ちょっと言っている意味がわからない。

アセアンもメーターゲージに日本と同等の車体だから、
今のまま経済発展してしまうと日本と同じ轍を踏むことになるよ、と。
特に向うは中国と地続きなので直通できないマイナスはより大きい。

JALの新しいビジネスクラスみたいな、パーテーションで区切られた席？寝台？を2階建の車体に詰め込んで寝台料金を大幅値下げしたら乗る奴いるんじゃないかな？

と、妄想。試しに215を魔改造。

>>79
中国と直通できないのはプラスじゃないか？主に安全保障においては？

旅客列車で乗り通そうってのは、よほど安くでもない限りいないだろうがな ＞東南ア〜厨国

中国観光と東南アジア観光は、別個に存在する需要な印象があるね

>>80
ゴロンとシート扱いならアリだと思うが、215系だと行ける都市が限られてくる件

>>81
中国とASEANでレールの幅が違うことは、有事の際は時間稼ぎに役立つ
それは、ロシアと中国も同じこと

>>81
今時安全保障目的で鉄道を繋げないとかどんだけ時代錯誤なんだよ。
攻撃の足場が空中にある現在、攻撃に対し脆弱な鉄道なんて
戦時における利用価値は殆ど無いよ。
アセアン諸国は中国が重要な貿易相手国にならざるを得ないから、
対応するインフラ整備は重要だよ。

>>84
兵器兵員輸送のことでなくて、平時からの障壁としては有効でしょ？

そういや、客車ほぼ全廃、JR各社の運転士が事前の訓練なしで運転できるような国鉄型電車も風前の灯で自衛隊の大規模な兵員移動が必要なときってどうするんだろう？
航空機でピストン輸送か？やっぱり。

>>86
転地演習とか見ればわかるように道路か船舶

もっとも国内で戦時に大量の兵力動かす局面じゃ詰んでる気もするが

>>85
平時に障壁設けてどうするんだよ。
それこそ貿易で稼ぐべきじゃないか。
わけの判らん奴多過ぎ。

貨物の話か

>>87
そうだね

需要と供給でしょ。鉄道会社だってボランティアじゃないんだし、利益が出なきゃやめざるえない。

だからさあハイクオリティを求めなきゃ需要はあるでしょ？
ロークオリティで我慢すればね、もうバブルの時代は終わったんだよ。

つ　ななつ星

七つ母子はまたハイクオリティ過ぎるんだよな。
よほど金と暇を持て余した高齢富裕層じゃなきゃ利用できない。
しかもあれは夜行ではなく企画列車みたいなもんでしょ。
かといって従来の開放寝台は現代人には時代錯誤だし、高かろう悪かろうでコスパ悪過ぎ。

個人的には、サンライズの個室くらいのクオリティは確保して、
料金は開放並みに据え置いてもらって、庶民でも気軽に利用できるのがあれば、と思うが
鉄道会社の利益が出ないし、仮にそのような夜行を多数設定したとしても
現代人にとってはもはやその需要すらないかもしれない。

>>94
七つ星みたいなやつしか先生きのこれないの
分かってはいるんだろ？

ななつ星って確か夜中は走らず駅で停まってそこで宿泊だっけ？

そりゃ地方自体が都市に都合いいもの以外不要だものな

クルーズトレインも地方を見世物にするなり圧迫するための手段だし

>>94-95
あれは老後の楽しみというか、退職金つぎ込んで乗ってる人が大半だろ？

夜行バスで済む程度の需要

新自由主義が日本を疲弊させた

昼飯に例えると
夜行バスは松屋や吉野家の５００円定食。
ななつ星は１００００円のコースランチ
開放Ｂ寝台は１３８０円程度のファミレスランチなんだよ。

ただし・・・
１つだけ現実的な可能性があるといえばあるかもしれない。
かなり気の長い話になるが・・・
東京の都バスが２４時間運転を始めるという。
これが当たれば毎日山手線の２４時間運転が始まるかもしれない。
そうなれば今度は東京から各方面へいく電車の２４時間運転も・・・
となったとき，停車駅限定のホームライナーみたいな電車を１時間ヘッドで
という話になるかもしれない。そのときが「見直し」の機運があるかもしれない。

寝台車だのなんだのと特別な車両を１晩１往復させるのは不経済だが
現在使用させれている車両で１００〜２００キロの区間を深夜運転させれば
意外と需要が発掘できるかもしれない・・・という機運になれば
もしかしたらまた別の形での「夜行列車」が生まれるかもしれない。

>>102
都バスは一部の系統のみの運行でしょ、
新幹線の24時間運行が無いのと同じなのでは？
絶対ありえないでしょ新幹線の24時間運転、
それに24時間運転になったら、保線はいつやるの？架線の張り替えはどうするの？
メンテナンスフリーじゃ無いんだぜ・・・・・

>>102
はいはい、おじいちゃん、ご飯はさっき食べたでしょ

電車の24h運転なんて、酔っ払いとホームレスに寝床を提供するだけ

終了

>>101
「夜中に移動するための列車を提供する気がない
だが団体列車ならば良い」
が結論だろ
まーだ現実を受け入れられていないのか

★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
　偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
　誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、カルトのネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まっているフリや常識が通じないフリをする人間をよく出演させるのは、
カルトよりキチガイに見える人たちを作ることで批判の矛先をカルトから逸らすことが目的。

リアルでもネットでも、偽装左翼は自分たちの主張に理がないことをわかっているのでまともに議論をしようとしないのが特徴。

>>102
釣り針太いな

>>99
夜行バスで済む程度というか、今の夜行バスは往年の夜行列車よりはるかに発達しているのだが
東阪間なんて４クラスあるんだぜ

寝るための乗り物には供食設備は要らないと割り切ったユーザーに支持されているのだろう

東京駅周辺のコンビニは深夜バスの出発ラッシュが過ぎると一気に空っぽになるな。

通勤車の夜行を許容しなかった国鉄に問題がある
普通の寝台車を二両程度つないであとは客数に応じて通勤車を繋ぐ。
横になりたければ新聞紙敷くかそのままか。それが嫌なら寝台車へ。

無駄に金のかかる車輌入れてその分客に請求してその後大幅値上げ。
人が乗るわけないじゃん。

周遊券で乗られては座席夜行急行を無くしたくもなるよなぁ

>>113
釣り針がわかり易すぎるやろ

防犯的にみると隙が多いし、不快な揺れ方をするから衰退した？

「寝られない」
という問題はどう？
僕はシングルデラックスでも寝られない。
だから夜行は見限った。

それと、個室なら解決だが、
それ以外の夜行は、
貴重品管理の問題、
客層の問題もある。

「寝られない」、それも確かに人によってはあるでしょうね…

夜行移動の必然性の低下、あるいは夜間移動と対価の需給不均衡が全てでしょ。

それと、
「運賃・料金を払うが、
昼行なら車窓を楽しめる。
夜行は寝苦しいまま夜を明かすだけ」
同じ払うなら、昼行の方がお得。

という考え方はない？

新幹線によって鉄道自体も高速化したし、
航空輸送の大衆化、安価で快適なビジネスホテルの普及、
または高速道路網の整備と良質な夜行ハイウェイバスの進出など、
夜行列車よりも速く、安く、快適に目的地に行けるようになったからでしょ。

>>12
夏に東京（新宿）〜広島（6,500円・但し4列席）を往復したけど、
時間にだけは余裕がある人間でないと、使うべきではないと思った…
4列でもここまで安いと、わざわざ寝台列車を乗る気にはならない…

>>35
1行目は、JR東海が本気でやりたがってるんじゃないの？
保線目的でではあるけど

ホテルが儲かるだけかと思うんだが

J海管内の定期夜行列車は今や14連1往復、新幹線や航空路の座席数、ホテルの部屋数からすれば
あってもなくてもとるにたらない数字だ

>>122
西日本JRバスのドリーム広島だっけかな。
東京最長と言えば西鉄のはかた号に勝るものはないけどね。
東京(新宿BT)発博多駅には行かずに福岡(天神)行きだけど。
あれとで当時あさかぜのB寝台料金と運賃・特急料金の約半分位だっけかな。
時間は確か14時間かな。水曜どうでしょーでのサイコロ高速バスの旅で
こいつで戻される恐怖はまさに天国から地獄に墜ちたようなもんだったな。

>>120
そりゃ鉄ヲタから見た一般人の考え方やろ

簡単にいえば
泊まるところの敷居が低くなったんだよな。
今なら女性１人でも簡単に泊まれてリーゾナブルな値段のビジホも特急が停車するような駅ならたいがいあるし。

まあ新幹線よか値段が割高なのが問題なんだよ、鈍行並みに到着時間は遅いのに・・・
特急料金を廃止にして寝台券と乗車券のみにしないと、とてもじゃないが

低価格競争が激化してる夜行バスには立ち落ちできない。
以前東京〜大阪500円なんて破格の値段があった、スカイマークも成田〜福岡980円もあった。
現在でも価格ではLCCにはかなわない。

かつて夜行急行・普通の自由席を利用してた層は高速バスやフェリー(2等)に転移し、
寝台特急を利用してた層のうち、ビジネスユーザーは新幹線や飛行機に、
観光ユーザーは新幹線・飛行機の他フェリー(1等)にも転移した。
もう日本国内で都市間輸送を目的とした一般の夜行列車はもう必要なくなった。

価格競争しても無駄だから廃止で正解だろｗｗｗ

カーテン越しの赤の他人の高イビキ、深夜の宴会馬鹿騒ぎで安眠妨害されたら、二度と乗らんようになるわのお。

今月発売の鉄道雑誌読んだが、
昭和50年代に入っても夜行には旧客がゴロゴロあって
上野口でもなんと1982年の新幹線開業直前まで、急行料金取る旧客夜行なんてものがあったそうじゃないか。
昭和50年を過ぎると日本人の生活水準もかなり向上してるぞ。
たび重なる運賃値上げしておきながら、昭和20年代の水準のサービスを提供し続けるなんて
懐古ヲタはともかくそりゃ一般客は嫌気がさすわ。

その間にも高速道路網の整備や航空機の大衆化が進んで、鉄道以外の高速輸送も充実するようになった。

末期になるとさすがの国鉄もボロ車の淘汰、寝台の2段化の推進や、個室やロビーカーの設定など
サービス向上に努めたが時すでに遅し、てのもあるのでは。

10数年前、親戚のおばさんが「あかつき」かなんかの寝台車乗ってカルチャーショック受けたと
寝台は蚕棚でプライバシーゼロ、洗面所は共用でドライヤーや歯ブラシやタオルもなく、小腹すいても売店もなくと高い料金払いながら散々だったらしい。
今もトラウマだとか

>>132
能登、越前、鳥海だな。
鳥海が行く羽越本線は旧客多かったが、
能登、越前が行く北陸本線の場合だと、
急行どころか快速、普通も冷房付電車。
当時でも既に時代遅れそのものだった。

まあ当時の国鉄は大赤字で、夜行急行のような将来性のない部分への投資は極力抑えるでしょ
しかしせめて「きたぐに」のような12系化は行ってほしかった。
個人的にも12系好きだし。

>>134
妙高もそうだよ、信州、津軽、八甲田は12系化早かったな。
しかも寝台車は10系寝台車だもの。

だいせんもそうだったな。
旧客→20系単独(改造車含)→20系+12系混結→気動車化だっけかな。
さんべ かいもん 日南もそんな流れだった。
北海道の大雪 利尻や西海みたいに旧客からいきなり14系の例もあるけどね。
銀河みたいに昭和53年まで10系寝台に指定席座席車でスハ44 スハフ43と言う
恐らくつばめ・はとやはつかりに使っただろう特急車残党を使い続け、あの時期に座席車に12系や14系を
よく連結しなかったなあと思う。
その後20系→24系になったが間に14系14形まで使った時期もあったらしい。

だいせんも寝台は20系⇒14系

ソースは今月号のRJ列車追跡リバイバルｗ

>>137
初めて九州旅行した時は、大阪から14系「くにさき」乗ったけど、あの簡易リクライニングシートのせいでほとんど寝られなかった。
逆に九州内の12系「かいもん」「にちりん」の方が数段快適だったな。ボックス独り占めできたこともあるが。
12系は旧客よりボックスも広く内装や照明も明るく、それでいて窓も開く伝統的な夜行列車の雰囲気も持ち合わせていているところがいい。

ボックスで一人占めじゃなかったら?

12系よかR51シートの14系の方がいい、窓があかないから駅弁買えないけど、
信越線横川駅でホームまで買いに行って乗り遅れた経験アリ・・・

昔は軽井沢駅でも駅弁売ってたが、いつの間にか無くなってたのは残念だった。
ゴルフボール弁当とラケット弁当で、ゴルフボールとラケットの形をした弁当箱だった。
とこの弁当屋か不明、たかべんかな？

>>142
油屋弁当部
今は弁当屋としては廃業

>>134
羽越線に旧客が多かったころは北陸線も旧客普通がたくさん走っていた。
電車普通が増えたのは旧客急行がなくなってから。

>>144
10時33分米原発23時23分長岡着523列車
4時40分長岡発17時45分米原着522列車
523列車は福井魚津で快速電車に抜かれ
522列車は糸魚川で快速電車に抜かれた
733Mで上野から宮内まで行き宮内から
522列車で糸魚川まで行って糸魚川から快速富山から別の快速で金沢まで行った
522列車が糸魚川で接続する快速電車は富山から大阪行き急行立山2号となった糸魚川ー快速ー富山ー普通電車ー金沢のパターンもあって快速→普通も多かった

>>145
そのまま乗っていれば金沢に先に着けたのに
なぜ富山で別の快速に乗り換えたのですか？
食事するためですか？

>>146
8時58分に富山に着いた糸魚川発快速は
9時20分に急行立山2号として出るまでに
22分も富山で停車し増結車両を連結した
9時5分富山発の快速敦賀行きが先発して
9時58分金沢着まで後の急行よりも先着

なんと、
ややこしいスケジュールですね

>>148
訂正
富山を急行立山2号が出たのは9時23分で
9時20分に出たのは特急雷鳥8号でつまり
25分も富山で快速→急行立山は停車した

>>1
せっかちな世の中になりましたねー…

夜間作業する人が減ってのんびりした世の中になってるじゃん

>>150
昔に比べると、格段に余裕ある世の中だよ。長時間鉄道を乗り続けることが、楽しいと思う人は昔も少数派だ。

駅弁も売りにこないし食堂車もない
寝台列車を廃止に追い込むのに旅の楽しみから先に奪いにかかった
そのくせクルーズトレインでは無駄に豪華な飯を振る舞う

>>153
ンでそれらの列車や新幹線に付随した見世物としてのみ残るのが地方の鉄道
地元では殆ど使い物にならず、輸送の要だったことはとっくに忘れられて…

いすみ鉄道の迷走ぶり見てたら、滑稽ですらある

>>141
ボックス2人までならまだ12系の方が快適だな
お互い前の席に足を乗せられる

昔は、ゆうづる「だけ」でも7往復も運行してたんでしょ。
羨まし過ぎる。

しかも決して供給過剰というわけではなく、
ユーチューブで、昭和時代のみどりの窓口のテレビ放送をみたが
全ての青森夜行で3日前から空席なし。
西日本方面のブルトレも紀伊以外はすべて満席。
当時はそれだけ旺盛な需要があったわけだ。
数年前、末期の富士ぶさに乗ったが、俺が乗った車両はほぼ貸し切り状態だったｗ

とても同じ日本とは思えない。

>>157
You Tubeは1978年昭和53年7月放送の？
1978年昭和53年7月28日金曜と言えば、
東名高速名神高速しか全通してなくて、
東北自動車道関越自動車道は一部のみ。
関越自動車道は新潟長岡間のみの開通。
733M→522→北陸本線快速電車を使い、
上野から金沢まで行ったことがあるが、
能登、越前が旧型客車だった上に更に、
1978年昭和53年当時は周遊券が使え青春
18きっぷがなかった時代だったために、
能登、越前が混雑していたのが理由だ。
北陸本線の快速電車も混雑してました。
1982年昭和57年の快速電車廃止時点で、
国鉄は北陸ではやる気が失せたと思う。
学割もこの時初めて使った記憶がある。

日本で夜行列車が少ないのは軍事基地が少ないから
軍事基地不付近を通る列車は国防上夜行の方が都合がいい
共産国では普通にあるｽﾊﾟｲ防止法が日本では存在しないことと関連している

昔は飛行機もえらい高かったしな
ブルートレインの倍以上

快速ムーンライトが夜行バスに対抗できなかったのは、乗客の多様な目的地まで直行で行けて、適当な時間に到着できるという要求に対応できなかったから。
早朝に到着した乗換駅で、目的地まで向かう列車に乗るまで1時間以上待合室で過ごしてろ、という客を馬鹿にしたサービスでは、夜行バスに対抗できない。
ムーンライト新潟で村上到着、それから米坂線の列車に乗るまで、村上駅では売店やってなかったので待合室で仮眠することしかやることがない。

何度となく乗ったが、制服自衛官が乗ってるのを見たこと無い

>>161
坂町から山形へ行くの確かに不便だった

161です。訂正、ムーンライト新潟でなくムーンライトえちご。村上でなく坂町。早朝の坂町駅は、駅前の売店もやってなかったな。

ムーンライトも初めのころは上下とも改札目の前の新潟駅１番線に発着させてたんだよなあ。

今、新宿駅や上野駅の駅のホームで大行列が出来るほどの需要って無いよね？

昭和５０年代のアルプス広場にハイカーやら学生さんやら帰省客やらが出発2時間前から
新聞紙広げて地べたに座り込んでたな、
上野駅では地平ホームも夜行列車が発着してた、
上野駅ではホームで新聞紙広げて帰省客がやはり２時間前から並んでたな。
特急列車もデッキまで満杯だった。あの大宮駅でさえ特急列車が通過した時代もあった。
宇都宮〜上野間ノンストップ特急懐かしいな。

上野駅地上ホームのことです、つまり７〜12番線ホーム。

>>166
そうでもないかもよ。
例えば東北上信越方面への夜行バスに乗る客を上野駅にかき集めたら
結構な人数になるかもよ。

確かに現代でも夜行の需要はあるかもしれんが
夜行「列車」の需要はないでしょ。
需要があるのは安くて快適で多彩な行き先を揃えた夜行「バス」。

★☆★五関敏之(馬金子・名古屋・便器・ダニエル・クソコテ・ウンコテ・玉越池)☆★☆
便器乙・馬金子乙・名古屋乙・ダニエル乙・クソコテ乙・ウンコテ乙・玉越池に飛び込んで死ね等レスされているのは
２００１年からキセルンルンやSS-lineを逆恨みして、嘘情報や荒らし行為を通じてスレの妨害工作をしている者がいる故になされている。

金子という呼び名の由来は、以前に「金子雄一容疑者逮捕」なる嘘情報を貼り付けたことから名付けられた。

また、名古屋と言われているのは、過去に荒らし行為でアクセス禁止を喰らった際に晒されたホストから
五関敏之は名古屋在住というのが判明したために、そのようにも呼ばれるようになった。荒らす際はIDを複数使用する。単発IDを連発することが多い。

数年前から、夜行列車スレや各鉄道板等で五関敏之（ダニエル・クソコテ）が暴れております。
一見して不自然な点があるのでバレバレですが、生暖かく見守りましょう。

鉄懐板お約束、判で押した内容と荒らしになってきたな

夜行バスが快適かというと微妙だけどな

バスもそこまで万能じゃないしね

鉄道衰退の原因は高速道路の整備に尽きると思う。

>>161
>>163-164
ムーンライトながらで豊橋から飯田線の初電の岡谷行きも、待合室もない改札外で
2時間近く待たされたなあ。しかもコンビニがないと来たもんで、
飯田線は7時間近く乗るのに買い出しもままならなかったよなあ。

昭和30〜40年代にも「帰省バス」といった夜行長距離バスが運転されていたが、帰省シーズンで列車の指定券が確保できない、混雑しすぎてしんどいといった理由での代替手段に過ぎなかったんだな。
その頃は、高速道路がほとんど無かったし、一般国道を居住性の低いバスで長時間運行するしかなかった。体力のある地方出身の若者のための乗り物だった。
高速道路網の整備と、バスの居住性の改善、それに多様な目的地まで直行で行けるというサービスのきめ細かさ、これが夜行バスの競争力強化につながったということだろうね。

東名高速、名神高速、関越自動車道北陸自動車道だけの時代ならまだ夜行列車に分があったがもはやしゃあないでしょ。
2015年平成27年の北陸新幹線の開通で、
直江津ー金沢間には青春18きっぷでは、
乗れなくなるのでこの時点でおそらく、
ムーンライトえちごも廃止実に残念だ。

青春１８の廃止と「ムーンライトえちご」の廃止は関連しないような。

>>177
＞直江津ー金沢間には青春18きっぷでは、乗れなくなるのでこの時点でおそらく、ムーンライトえちごも廃止

えちごと北陸新幹線は何の関係もないだろ

ムーンライトえちごは直江津行きではないから、存廃云々は新幹線よりも車両寿命次第じゃないかな。
青春18きっぷは分配金の絡みで、利便性が低下しようがgdgd続けるんじゃないかね。

眺めていると乗ってみたくなるが、乗ると後悔するのが夜行列車だった。
でも、また暫くすると乗ってみたくなる・・・。
現在の時刻表を見ていると淋しくなる。

夜行快速の廃止の度に18きっぷ廃止とか書いてる人よく見かけるけど18きっぷで夜行乗る人って全体の何%なんだろうか。
雀の涙程度の割合な気がするけど。

>>172
夜行バスは鉄道よりも静粛な感じがするな。
鉄道はどうしてもジョイント音があるし、ポイント通過の度に振られる。鉄ヲタ的には、今駅通過しているんだなと思って楽しいものだけど、一般客は迷惑なだけだろう。
それに気動車同様エンジンを持つのに、高速巡航中は加減速が少ないせいか気動車よりも静かに感じる。
また途中はSAでのトイレ休憩以外は止まることがなく、車内の動きが少ないことも静粛に保たれる要因だと思う。

>>182
18キッパーのヘビーユーザーが、利用者全体の内どの程度の割合を占めるかにもよるだろうが、
最近の夜行快速は、18きっぷシーズンの一部だけの設定だし、それの人口も減少しているんじゃないかね。
ビジネスホテル代が惜しいと感じる人は、夜行バスやカプセルホテルにネットカフェを駆使するだろうね。

ムーンライト○○○の衰退は、客車の老朽化や機関車牽引の手間云々など
やむを得ない面があるが、高速ツアーバスの隆盛と言う不可抗力もあったと考える。
現在では、重大事故や業界の問題やらで高速乗り合いバスなる新制度に変わったが。

新宿〜新潟で運転開始された「ムーンライト」号。
寝台特急でもなく急行列車でもなく「快速」。
ハザ料金で窓と席の位置はかみ合わないながらも
ロザのお古車両。

実はこれは西武などが始めた夜行バスへの「刺客」として
登場したんだよな。当時の国鉄は今のＪＲよりは元気だった。
とんでもない赤字を抱えていたけど・・・。

>>186
1986年昭和61年のデビューだったかな？
1985年昭和60年に上越新幹線上野迄開業
165系電車急行佐渡よねやま全廃大きく
1986年昭和61年に関越自動車道全通した
14系客車でデビューしたムーンライトは
14系→165系→485系→183系→485系化
2009年平成21年から臨時列車となり青春
18きっぷが使用できる期間のうち一部や
GWの運転臨時列車となり今に至り北越
4号にムーンライトえちごない時は使用
2015年平成27年春の北陸新幹線の開業で北越どうなるかが今後のポイントと思う

>>35
逆に夜間労働者が増えたりしてな。その「３倍増」目当てで。
んで夜間労働者が多数になる事で結局昼間の給料と同額近くまで単価が堕ちる、と。

>>186
快速ではなく団臨扱いだったような・・・。

団臨はオレの記憶にないけど
毎日運転の「臨時列車」のイメージが強い。
昭和６３年に仙台駅で指定券を申し込んだら
「新宿」「新潟」「ムーンライト」の文字をみて
「これは高速バスですか？」と言われたのを覚えている。
「いや国鉄の列車です」と言うと驚いていたな。

14系客車の西武貸し切りスキー列車なら越後中里まで乗ったがあんな感じかな？

そういや昔の急行形サロのほうが
今の「あずさ」や「さざなみ」のサロより
ずっと快適だったなあ。

>>192
そりゃ長野のサロは晩年まで151系サロのシート使用車両があったからな、
シートラジオの穴は埋めてあったけど板で塞いでるだけだったから、容易に確認できた。

とりあえず、こんな記事。

夜行列車は時代遅れか
ttp://news.kanaloco.jp/localnews/article/1312110019/

堀内重人とかww

象潟、八郎潟、鷹ノ巣のあたりはやはり
701系電車を使うしかなくなるのかなorz

夜行列車は結局スピードの時代ついて行けなかったんでしょ？
でも車内を自由に動き回れなくて身動きできないバスよりいいと思うんだけどなあ。

>>196
新幹線駅なり空港まででも車使えってことだろう

使えってことではなく，
使うのがあたりまえになっているってことさ。
だいたい地方の感覚で特急から普通列車に乗り換えて・・・
なんてものはない。

地方がこの調子ではどうしようもない

宮脇さんの文章を引用して…
30年前の話だし
宮脇さんは鉄道贔屓だし
国鉄の時代だし

何の説得力もない

荷物列車はなぜ衰退したのか、ってのは話題にならないしな

狭い車内で新聞紙敷いて寝転がるって思い出になるが、苦痛だよな。
狭いながらもシートに座れる高速バスのがいいのかな？

>>202
人を乗せるわけじゃないからな、
そんなこと言ったら、現金輸送車は何故衰退したのかとか、
家畜輸送はとか挙げたらキリがないよ・・・・・

>>201
1970年代1980年代の国鉄旧客時代だしな
1982年昭和57年に北陸本線の快速電車が廃止された時には随分と叩かれたけれどこの方がまだポジティブじゃないかな？
1982年昭和57年は国鉄の青春18きっぷが発売された時期でもあるんだが要するに
18きっぷ、周遊券、旧客、快速電車と、
1982年昭和57年は選択肢がたくさんあり
6月に東北新幹線、11月に上越新幹線が開業したが並行在来線急行も残っていた
31年前の事語っても意味ないじゃんworz

夜行バスは１晩に３０人乗客がいて
運賃数千円払ってくれれば赤字にはならない。

夜行列車じゃそうはいかない。

高速バスですら撤退したところあるからな

>>207
名古屋〜長崎とか？

>>202
宅配便の普及、発達が全てなんだろうけど。

無くなったら無くなったなりにみんな諦める
そんだけだろう
あったほうが便利には違いないが

まぁあれだ、車社会だからしゃあないと言えばそれまでなんだろうけれどもね。

夜行500回以上乗ったという石破幹事長はあけぼののシンデラでご満悦の様子

まあ、税金で道路整備してくれる夜行バスにはかなわないわな

十年一日の開放Bネには飽きた
と思うのは遊びで乗る人間のたわごとか

以前開放寝台で後ろのオヤジ達4人が酒盛りしやがって、どんちゃん騒ぎで大きな話し声がうるさいわ
21時にそいつら就寝したんだけど、床にビールをこぼしたらしく夜中中、酒臭くて眠れなかった事がある。
そんときは開放寝台も満室で寝台変更出来なかった、
そのオヤジ達一関で降りたけど、俺は終点まで行くから友達と我慢大会だった。
その友達は寝台初体験だったから何も言ってなかったけど。

帰りはトワイライトEXPの開放寝台だったけど、
トワの開放は仕切りドアがあるからまだましだが、俺たちは札幌から乗車したが、
開放はガラガラ、途中から俺たちのボックスに若い女が乗って来たが車掌にすぐ座席変更を申し出て去っていってしまった・・・
同じ空気を吸うのも嫌だったのだろう・・・・・

以前さくらの開放寝台に乗った時、俺は長崎まで前にいた中年のおばさんは早岐までだったが
そのおばさん、みかんをくれたり話し込んだりして知らない人と仲良く話したり出来たけど、

トワの場合は、まあ若い女性じゃ仕方ないよな、色々年頃の娘さんは難しいからな。

若い女性が寝台列車乗ったらダメじゃん
イメージしてる寝台列車と現実の落差に唖然とするに決まってる

バブルがはじけてみんな貧乏になったからな
寝台特急が二万でバスが数千円ならそっち乗るわな

大阪ー新潟、長岡ならバスがあるけど、
大阪ー青森、秋田ならそうは行かない。
つまりバスのあるなしには関係はない。
大人の事情と言うのが一番近いだろうorz

大阪−秋田・青森の直通がなくても困る人が少なすぎる。

>>218
路線や地域ごと廃止、絶滅させるのが目的だからな

簡単にいえば今の時代は
点と点の需要が多ければそこにビジネスを求めるという手法に変わってきている。
簡単にいえば航空機や船舶の商法を陸上の交通機関にそのまま当てはめているわけ。

もともと陸上の公共交通は線を提供してその沿線相互間の需要すべてを
満たすようになっていたのだがその根本が崩れている。
ローカルな話だが福島から郡山まで福島交通の高速バスで８００円。
福島から二本松ＢＳまで４００円，二本松ＢＳから郡山まで４００円だが，
（以上「点」のビジネス）
従来の福島交通の路線バスだと
現在ある福島から二本松まで１０００円，
廃止された二本松から郡山までも１０００円程度だった。

同じ会社の路線バスでこれだけの逆転現象が起きている。
「点」のビジネスと「線」のビジネスの差がこれだけあるのでは
「線」を切って「点」に特化しようというのもうなづける。

初期の東名高速道路のバスも多くの企業が参入したが、
途中の停留所にマメに止まる手法だったためか、
しばらくしてほとんどが撤退した。

目的地まで行けたら途中どこを通ろうがあまり関係ないのでは？
移動中は会議の資料に目を通したり、皆と騒いだり、居眠りするだけだし
ただ、途中駅から同行者がいるとかだと新幹線の指定席とかは便利だね

寝台料金が高いから。
特急料金＋２０００円位で寝台に乗れればもっと客増えるのに。

30年以上前の設備で4500円は高いよな。
寝台幅も72cm以降変わっていないのだから、

カルテットなんてトワの開放寝台と同じ。

>>221
特にJR東海とかの本音はこんなのだろうことは先ず誰も疑う余地なんてないだろうからな・・・


エリアを跨ぐ長距離輸送の鉄道なんて新幹線とリニアだけありゃいいんだよ。長距離在来線なんて
もう完全に過去の遺物なんだよ。東海道線なんてJR貨物の存在さえなけりゃすぐにでも廃止して構わんのだけどな・・・
そもそも今やこの狭い島国の日本で鉄道貨物輸送なんてやってる意味あんのか？陸上輸送は完全に
トラック輸送に置き換えて何か問題でもあるか？ある訳ないよな。
寝台列車？そんなの鉄道貨物輸送以前の前時代の遺物だよ。いよいよ日本からほぼ全ての寝台列車が
消える情勢になって来たけどな、寧ろ遅過ぎたぐらいだったな。

>>222
大和、厚木、伊勢原は小田急で十分だな

新幹線でも片道2万円を超す区間のシェアでは航空機に負けるという話も

>>221
そっちのほうがより地域がエゴ剥き出しにした末地方が勝手に自滅したり
大都市からの客以外相手にしない商売をやりやすいからな

>>228
新幹線の普通車指定席利用で片道2万円なら、到達時間も4時間を超えるもんな。
東京〜広島は新幹線が便利だが、東京〜博多は飛行機が便利なわけだね。

>>227
第3新東京市へは小田急東名高速バスで

高速バスが点と点の輸送というが、特急あけぼので大宮・新庄間無停車やり始めた頃から、深夜の利用客なんぞ相手にしないようになってきたと思えるのだけどな。
夜行高速バスは利用客が乗降できる地域を限定しているが、途中乗換不要で行ける目的地の選択肢が列車に比べ多様。
秋田県北部から奥羽線回りで東京向かう「線の輸送」ルートを長時間かけて行く夜行列車のパイを、より短距離で直行できる「点と点の輸送」の夜行高速バスが喰ったということ。
それが輸送機関ユーザーの選択。

長岡駅は上越新幹線が開業するまでは、
急行鳥海も急行能登も止まったからな。
長岡駅クラスの駅を深夜に北陸も能登も運転停車するようになってからと思う。

「あけぼの」の後、京都、大阪すっ飛ばしというブルトレが出てきたもんな。そんな大都市の駅でも、深夜の利用客はほとんどいないから。

小学校低学年の頃、大宮を出てから途中、宇都宮も郡山も福島も無視して新庄までノンストップで突っ走る、時刻表の通過マークの連続を見て凄いと思っていた。
東京・名古屋間ノンストップのひかり以上の存在。運転停車というのを知らなかった頃。

両端だけ残して途中駅、地域切り捨てという意味では鉄道もバスも同じ方向だったということだ（呆）

あけぼのも福島-秋田がミニ新幹線だから葬式厨へのサービス順があとになったわけで
奥羽本線が第三セクター化してたらとっとと見切りつけただろう

?

国際的には数時間ノンストップの特急列車が普通。
小まめに停まって線の輸送なんて、あまり考えていない。
目的地までできるだけすっ飛ばせ、というのが国際的相場

自己紹介にしてもお粗末だな

ここ含め、鉄道系のスレは偏執狂で視野狭窄な鉄オタの知識ひけらかしと、強引な自己正当化を生暖かい目で見守る所だから・・

スレや板が存在すること自体お困りなんですね、わかります

>>232
それは違う。
そもそも寝台特急の黎明期は
寝台特急ならば非有効時間帯は客扱い無としながらも
急行列車（寝台急行も含む）ならば途中主要駅はそれなりに停車というバックアップがあった。

高速バスのほうがむしろ線の輸送をしていると思うけれどな
例えば堺→難波→梅田→京都→立川→新宿→東京→ＴＤＬみたいな発着地の双方で複数地点を廻る高速バスがあるが
鉄道じゃＡＴＳ等の保安装置や路線ごとの車両限界の問題で真似をすることはかなり難しいから。そのあたりも夜行列車が廃れた理由の一つだろう。

上の例だと仮にかつての銀河」が高速バス並みの料金だったとしても、
堺からＴＤＬに行くのに乗り換え無しの高速バスＶＳ堺市（紀州路快速）大阪（銀河）東京（京葉線）舞浜と２回乗り換えの鉄道では、
利用者はどちらを選んだだろうかということだ。

>>244
それは違う。
堺から新宿までノンストップの時代に、
乗ったが単にお客がいなかっただけだ。

>>245
そんなの百も承知
経緯がどうあれ、要点は、バスだから、出発地や到着地を柔軟に選べたということ。
逆に、鉄道だと例えば大阪→東京だけだと席が埋まらないから、天王寺発にしようとか、新宿着にしようとかしようとしても、
あまりにも乗り越えるべきハードルが多すぎる。

>>243 夜行急行がほとんど廃止され、大阪のような都会の駅をもすっ飛ばす夜行寝台特急ばかりになったのが、新幹線博多開業後の東海道・山陽線だわな。
新幹線ないし昼間の在来線特急で４時間程度までで行ける所は、新幹線等の方を選択する利用客が多い。新幹線や昼間の特急が夜行寝台特急の「バックアップ」の役割を務めているわけだ。

>>244
結局は両端の設定が多少柔軟になったまでのことで
間に存在した駅や地域は全部自家用車か二重三重の乗り継ぎを強制するまでだがな
（そういう中間の過程を排除するなり考えさせないようにしたほうが都合いい奴はこのスレにもいるが）

鉄道しか移動手段なかった。
これに尽きるよ。

>>249
1969昭和44年に東名名神あったから東京
ー大阪間に関しては逆にがんばったな。
1969昭和44年にはドリーム号あったよ。
上越新幹線開業→急行佐渡廃止→天の川廃止→関越自動車道開通関越高速バス→
ムーンライトえちご誕生のケースもある

ムーンライトえちごおよびながらは青春
18きっぷシーズン限定とは言え今も健在

シャワーや寝台付きの飛行機てあるの？

寝台に近いのが北米直行便なんかについてたりしなかったか？
懐かしくなくてゴメソ

>>253
ヨーロッパ行き、パリ行きにもあるよ。
確かに一見高いようには思えるけれど、
距離で計算したらそんなもんかと思う。

>>249
道路引いたら空港と新幹線除きそれ以外の交通手段排除しても構わなくなった

その道路さえ使い物になるか、役に立つのかは別の問題だけど

幹線系統で毎日運転の自由席付夜行列車が真っ先に無くなったのが
山陰本線の米子〜下関間。

急行さんべだね

>>252
旅客用寝台は昔の日航ジャンボ機のアッパーデッキにあった。
今でも乗務員用なら777にある。CA用も秘密の扉の奥にある。

747が引退したね・・・
あれ引き取り手は、また日本航空高等学校かな？

夜行バスって慣れたら結構眠れるようになった。
それに対し、寝台列車に乗ると、めったに乗れないので興奮して眠れないｗ

>>260
その通り。
トワイライトエクスプレスは廃止報道前
Bコンなら余裕だったが廃止報道後の今
Bコンも早稲田慶應一橋並みの難関にww
Bコンも大阪長岡新幹線より安いのにorz

>>261
もはや鉄ヲタしか乗ってないBコンなんて気味が悪いな・・・
あれ客用ドアが付いてて仕切られてるから、Bコンが鉄ヲタどもの聖地と化してるんだな、
あんな72cmしかない開放寝台でよく満足できるわなw
これじゃ益々若い女性なんて客離れが進むよな。

あけぼのにも「レガートシート」みたいなのがついていりゃあな
女性専用席なんかもつくればいいし
でもつくられてもG車になってたりしてな

　プライベートの旅行で夜行列車に乗るのはそれ自体旅情があって
結構だが、仕事では勘弁だな。Ｂソロが取れたとしてもカプセルホテル
並みの居住性だし開放式寝台はセキュリティもプライバシーも保てない。
シャワーもコイン式では落ち着かない。食堂車も無い現状ではまともに
食事もできない。これでは出張先でベストの状態で仕事をすることができない。
　新幹線や航空機の発達、ビジネスホテルの低廉化とサービス向上で
会社のカネで移動するなら最も体に負担の来ない方法を選ぶのが自然な
選択。夜通し列車で移動するより前日に出張先に到着しホテルにチェックインして
その土地の名物を味わい、プライバシー完備のホテルでゆっくり休みたいもの。
　夜行列車を全否定しているわけではないが、ビジネス需要から見放されると
存続は厳しいと思う。
　あけぼのには今小４の息子を２回乗せた。かつてブルートレインと呼ばれる
夜行列車が走っていたことを記憶してもらうために。

　

>>264
ビジネス向けとなると、東京〜九州の寝台特急は到達時間がかかりすぎたもんな。
博多あさかぜは北斗星の先駆けであったのに、廃止が早かったし。
急行銀河や急行きたぐに程度の運行時間が調度いいのだろうが、敬遠された要素は>>264が述べる通りかも。

急行きたぐには新潟着が8時30分位で、
仕事にそのまま行くにはベストだけど、
ホテルメッツ新潟ホテルメッツ長岡等、
JRホテルグループのホテルもある今は、
JRにとっても夜行列車はウザいのかも。
上越新幹線東海道新幹線の方が早いし、
新潟空港から飛行機の方が早い訳だし。

>>265
オイオイ
「北斗星」は鉄道旅行を楽しむ列車
「あさかぜ」は必要にせまられて乗る列車
として生まれた。

どこが「先駆け」なんだ？

ムーンライト九州＆急行かいもん復活希望

>>267
生まれだけで一生が決まる訳じゃないよ

>>267
充当される客車の金帯化＝グレードアップ改造の話。

>>252
エミレーツ航空のA380

携帯電話の普及
携帯電話を法律で規制して1980年代レベルの普及率に戻せ。
携帯電話だって無線なのだから、無線従事者の資格が必要にすれば良い。
メール機能は電信だから、日本語でメールを送るには和文モールスの試験に合格しなければならないようにすべき。

おじいちゃんご飯はもう食べたでしょ

ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20140106/1054385/

「ついに廃止！ 最後のブルートレイン「あけぼの」“激セマ個室寝台”を堪能」

そこそこ乗車率があったのに無理やり廃止したから航空機や夜行バスに旅客が移ったからだろ？
夜行列車一本が廃止になれば深夜勤務の要員が減らされるからかなり人件費が浮くわけだし

>>275
>そこそこ乗車率があったのに無理やり廃止した
これはないな

>>275
バスも結局大都市⇔一部地方以外は設定される区間は限られるので
そこから外れるか半端な距離は結局新幹線駅か空港まで延々乗り継ぐか自家用車強制

274のリンク先には、あけぼのが経由する多くの都市と
「東京」とは高速バスで結ばれている、みたいなことが書いてある。

村上、あつみ温泉、○鶴岡、○余目、○酒田、遊佐、○象潟、○仁賀保、○羽後本荘、○秋田、八郎潟、森岳、○東能代、○二ツ井、○鷹ノ巣、○大館、碇ケ関、大鰐温泉、○弘前、○新青森・青森
丸印が東京行き高速バスのある駅（駅前発着とは限らんけど）

そこそこの乗車率があっても、それが新車投入に至る程までではない列車は、
充当車両の老朽化で廃止になる流れだったね。

>>279
鶴岡、余目、酒田は、もしムーンライトえちごが485系で酒田迄乗り入れたら、
そのまま生き残れた可能性もあったな。
485系で酒田まで行くことはなかったが
165系+50系時代を踏襲したのだろうか？

>>281
非常にいい時間帯に着くから成功する目はあるけど
指定券買い占められちゃうのに対する対策立てないと難しいな

>>281
あるわけないだろ

山形新幹線の運転に際しでやむなく羽越周りになっただけなのに

>>283
あけぼのの話じゃないぞ

ビジネス利用の激減、地方都市人口と所得の急減に集約されるだろうね。

悲しいけど、実際曙も北斗星も、途中駅での乗降が凄い減った気がする。
地元民が使わないとダメよ…。

使いたくても使えない、通ってない（停まらない）列車やダイヤでは地元も糞もないし
北斗星・トワイライト以降は元々東京か大阪圏の客以外ほぼ相手にもしとらん


そういう意味ではクルーズトレインに期待する地方はもっと終わってるが…

新津ー洞爺間ノンストップだからねえorz

トワイライトエクスプレス新津ー洞爺間

サンライズは名古屋通過なんで名古屋駅から乗れる定期夜行列車が無くなった。

トワイライトエクスプレスがなきあとはサンライズが大阪から唯一の夜行列車か
0時半過ぎ深夜の発車だが大事にしたい

定期夜行はサンライズのみ、臨時もながら、信州、越後のみって時代がもうすぐ来るんだな

こうなったら、早く東西クルージングトレインの詳細が知りたいね。
現スイートクラスの利用が可能なら、まだ夏休みとかに使えるけどなあ。

東のブルトレ客車は、少しはイベント用に残るかな？

カシオペアがあるからなぁ
懐かしくなくて失礼

サンライズ、京都に止めてくんないかな。バスはもう飽きた。

といってた頃が懐かしくなったりしてナ

やっぱり定時が維持できない冬場の遅れが衰退した一番の原因だろう、
ビジネスマンが乗ってて会社に遅刻したら洒落にならないからな。

>>296
だったら九州ブルトレが先になくなったことの説明がつかないだろ

>>296
定時が維持できないのが衰退の理由なら中央線なんて早々と廃止されとるわ！

>>296
トワイライトエクスプレスが残ってるが

トワイライトEXPは観光列車だろ？
遅れたら逆に長く乗っていられるから、遅れるの歓迎されたりしてw
スイートなんてラブホテル1泊より高いだろww
補助ベッドで3Pかwww

道程乙

今日も北斗星とあけぼの雪で上野発ウヤだな、
こんなんじゃ予定が立たんし、払い戻し関係でJR東は大損害だよ・・・

>>302
ガセ乙

衰退するわけだ。

あとは…わかるな？

飛行機より料金が高い夜行列車なんて少なくともビジネスには使えない。
列車でグッスリ眠れなかった翌日は仕事にならん。

２８５系の行先表示に「あさかぜ」があるけど、サンライズあさかぜを予測しての準備だったのかな？。

>>306
むかーしむかしの１０３系に「小田原行」が用意されていたようなもんじゃね？

>>306
正解。九州内で機関車牽引により電源車を連結して試運転されたこともある。
サンライズの営業面での好調が続けば実現する可能性もあったが
（現在の営業区間のサンライズを）いざ走らせてみたら
採算性が芳しくなかったのでその後の増備が断念された。
現在のサンライズは若干の人気回復が伝えられるが、
出雲大社遷宮によるパワスポブームが去れば
いつ廃止になってもおかしくない乗車率に再び低落するけどね。

C制の他社払い戻し、変更が出来るようになりました。
https://twitter.com/imadegawa075/status/325744623614046208/photo/1

払い戻し特典がなくなったことを見ると、JRカードも近いうちにオレカ、周遊きっぷと同じ道を辿りそうな気がする。
良くリンクを見るとJRカード以外での払戻は裏技な件…。。。
プロ駅員やプロ乗務員で無いと�_な可能性。
ちなみに、えきねっと・EX予約・5489の払戻の裏技実装や、各社（四国除く）のハウスカードでの払戻裏技はいつ出来るようになるんだろう？


　ＪＲカードのメリット
ＪＲのどこでも変更・払戻可能（国鉄が分割された現在、出張族には重宝）
ものによってはエクスプレス・Ｊ−ＷＥＳＴよりも還元率が高い
ＪＲ系ホテルに安く泊まれる（ネットのほうが安いか） 三井住友のＪＲ・ＧＯＬＤカードは、条件付きだが、年会費4,200円だな。


東京在住で静岡によく出かけるんだが、JRカードは便利。　東日本で買っても東海で変更払い戻しが可能。

三井住友JRカードにしてみては？　ここはマスターとデュアル持ちが可能。
http://crefan.jp/2929.html
http://crefan.jp/2930.html
個人がもてる未だに発行している希少なカードです。
申込は、三井住友カード入会案内デスクに電話して申込用紙を取り寄せました。
（メールでの問い合わせ、申込用紙の取り寄せ依頼もしましたが返事が１週間後と遅いので電話の方が早いです）
入会案内（パンフ）を見ますと、ゴールド（VISA）、一般（VISA・master）と３種類あります。
ゴールド（VISAしかない）の年会費10,500円、一般VISAかmaster1312円（一般の両方持ちは1,574円で２種類持てる）

鉄道系ではToMeカードが一番だな。地下鉄に乗るだけでもポイントが溜まるし。

JR各社のカード餅だが冬の北陸出張時は専らJRカードだな。JCB、DC、UFJは募集停止
http://img.tabinohajiwokakisute.net/20100418_1549503.jpg
http://tabinohajiwokakisute.net/?eid=324

全国を飛び回ってる身としては、6社どこでも変更払戻が出来るのは魅力です・・・。
ＪＲカードだったら、どこのＪＲのみどりの窓口でも、買った切符の払戻や変更ができるんじゃなかったっけ？
ほかのクレジットカードだと、購入した会社のみどりの窓口でないと払戻などが出来ないし。
大雪で大幅に遅れた経験が何度かあるが払い戻し制約がない安心感は大きい。
JRカードはいつまで続くのかな。ＪＲ各社は全く宣伝していないし、メリットも少なくなってしまった。
全国でJRカードを使っている人はどれくらいいるんだろうな。JRカードはワイルドです、JR各社みどりの窓口で払い戻し可能
ＪＲカードは良いよ。普通カードなら年会費無料にもできる。しかしJRカードをわざわざ選んで持った奴って真の鉄ヲタだよなあ
ネットが普及した現代これだけ情報が少ないって、鉄も見向きしてないってことだし
そうか・・・国鉄の遺産がまた消えてゆくな。 JR6社共通商品ってそんなに疎ましがられる存在なのかねえ
どんどん客は不便になっていく
こうなると、次は青春18かねえ。青春１８よりもＪＲカードの方が先の気がする。
JR VISAカードの資料請求をしたら、申込の動機や年齢職業を聞かれた。
ただ資料請求するだけなのになぜだろう??JRカードも、いつまでもつことやら
ＪＲカードの払戻(ＯＲ変更）時のメリット以外、存在価値がかなり薄くなったな。これは近いうちにJRカード廃止かな。

>>308
サンライズも6年後の東京五輪の頃には車両もちょうど寿命になるし、
遅くとも東京五輪が終わったら廃止になるだろうな。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1284551118/574
↑　　↑　　↑　　　↑　　↑　　↑

今こそ、これ。
http://www.youtube.com/watch?v=_dsX0XfOrCE

>>310
近い将「夜行列車」自体死語になりそう。

竜飛海底、吉岡海底駅は廃駅に成ったのですか？

あの駅、実際に緊急避難駅として使われたことあるの？

ないよ
あったらおおごとだからなくていいの

なんだ
意味無い駅だな
廃止でOK

駅は利用客の遊び場じゃねェんだ。
廃止と言ったって設備の一切が無くなるわけじゃない。
意味は十分にある。

東京−九州の代わりに
新大阪駅構内でネットカフェを営業
希望者には、始発近くになったら起こすサービスあり
でどうですか？

>>319
運営はネカフェの大手ポパイに任せて運用費削減。

>>308
>いざ走らせてみたら採算性が芳しくなかった
サンライズゆめのこと？

>>319
別に「駅のなか」につくる必要もないだろう。
そんなことすれば，近距離乗車券での「継続乗車」だとホザいて２日にまたがって大回り遊びする連中がでる予感。

昔は日本各地に鈍行（快速）の夜行が多く走っていたなー
北海道内だけで５系統、九州内だけで３系統、四国内だけでも２系統(*1)。
ワイド周遊券は有効期間が長いので夜汽車の自由席と宿にすれば
チープな旅ができたので便利であった。

(*1)
北海道；からまつ、43ﾚ･44ﾚ、利尻、大雪、狩勝（後のまりも）
四　国；731D･762D、宇和島
九　州；かいもん、日南、長崎

こらこら
利尻　大雪　狩勝→まりも　かいもん　日南は急行
長崎でなくて「ながさき」

上りサンライズに乗ったら、大阪から予想以上にたくさん乗ってきて驚いた

銀河廃止は大失策だったのか

んなわけねーだろアホｗ

なぁ今や高速バスで東京（新宿）〜大阪間ワンコインの時代だぜw
いまドキ寝台なんて高くて時代遅れだろ？

週休2日制の普及も夜行列車の需要が衰退した原因の一つ。
法事などの冠婚葬祭で遠距離移動する場合を例にとると、週休1日で高速交通網が未発達の時代は夜行に乗らざるを得なかったのが、
週休2日で昼間の交通機関が高速化した今では昼間の移動で事足りるのだから夜行に乗る必要がなくなったからな。

>>329
夜行列車が盛況の時代でも経費が嵩む割に儲けがなかったんだよ
満員でも赤字

>>329
今の時代からすれば、そういう意味では逆説的に、夜行こそ「そんなに急いでどこへ行く？」なのかもな？
しっかりと動いていない所で寝てからでも遅くはないだろうにっていう。

郵便もそうだし、電電もそうだけど、国鉄のままにするべきだった。
国の中枢だよ。通信や交通は。

札幌22:00−はまなす−05:40青森05:46−つがる２号−05:51新青森06:10−はやぶさ４号−09:24東京

という唯一の定期客車急行と最新鋭はやぶさの乗り継ぎがおもしろい。
上野駅直前で上りカシオペアと北斗星を追い抜いてしまうではないか。

往路カシオペアか北斗星、復路はまなすとはやぶさで北海道旅行がしたいものだ。

新幹線や飛行機じゃ味気ないよね。
早過ぎて、旅というより出張か何かみたいで。
はまなすや北斗星無くなったら、鉄で北海道行くことは無くなるだろうな
新幹線は車窓は見えないし、通勤電車みたいで旅をしてるという趣が無い

逆説的に言えば裁量労働制になれば残業代出さなくていいから夜行も
低コストで出来る・・・と

あほくせ

鉄屑のアホ理論笑えるｗｗｗｗ

>>332
大洗からフェリーで池。

ムーンライトえちご、及びトワイライトエクスプレスのご冥福をお祈りしますorz

トワイライトの廃止は車両老朽が第一理由だろうけど、通過する路線がことごとく三セク化する
ことも大いに関連してるだろうね。
こういうのは一元管理だった国鉄時代には無かった事象。

全て利潤追求の新幹線が悪いんだよorz

利潤追求するのは当たり前だろアホｗｗｗ
ボランティアじゃねーんだよｗｗｗ

そんなん在来線切ることねえべ。
沿線住民もクルマ全員使えるわけじゃねえだろw

もし国鉄のままだったら、あるいは全国一元のまま民営化されてたら、
長距離を走る夜行列車もまだ健在だったかもしれない。

>>340
新幹線か車を強制したいのが色々な連中の本音

>>341
そりゃ無理だわ。
そもそも国民が便利を求めた結果、都内から北海道（千歳）まで飛行機1時間半だぜ。
格安航空券が出回る世の中に夜行列車が勝てる唯一の方法は、格安料金しか無いけど、
上野から札幌まで片道2000円とか出来無いだろ、だから無理なんです。

飛行機の料金が安くなった時点で、誰もが早く到着する飛行機に移るのは、時代の流れ。
それとも飛行機の料金を、羽田-千歳間片道5万円とかにすれば列車利用が増えるけど。

頭の中が４０年前のままの鉄屑に何言っても無駄ｗｗｗｗ

例えば東京〜大阪で２段式寝台８両、定員の７割約200人が乗ったとして
料金をいくら位に設定すれば儲かる？

40年前でもウチの家族は北海道旅行は飛行機で往復しました。

>>342
そして使えない人は移動すらできなくなる
ちなみにバスも苦戦気味なところが大分出てきているし

>>345
かりにそれで１人平均３０００円程度利益があって
１日全体で，６０万の利益があってもやらない。
なぜなら，東京〜大阪でそれだけの利益なら
面　倒　く　さ　い　から。

もっとも，現行１日平均１００万程度の利益を得ているだけの旅客運送会社なら
やるかもしれない。線路を道路と同じような公共財と据えて，上下分離方式
にすればそういう会社はでてくるかもしれないが・・・。

車両と運転士その他はチャーターするのか？

>>350
線路は公共財として参入各社に提供する。
具体的なダイヤは羽田空港の「乗り入れ枠」のように業界団体に決めさせた上で・・・・
乗り入れ各社は原則「好き勝手なプラン」をもって一般消費者にアプローチして
「好き勝手な車両」をもってそのサービスを提供するといった
一言でいえば「上下分離方式」でやればいいってことさ。

ぶっちゃけはっきりいうけど
おれがＪＲ東海の「営業本部長」に就任して，
飯田線でなにか「ネタ列車」を運行して，運行するだけの営業利益が１００万程度あるなら
その企画をやるよ。その１００万以外に，話題性による、広告費タダのプラスアルファの広告要素があるから・・・・。


でも東海道線で東京〜大阪でなにか企画して１０００万程度の利益が見込める場合
絶対やりません。東海道線の東京〜大阪なら，ほっといても新幹線で莫大な利益があるから
同じ区間でネタ列車やっても「東京〜大阪って新幹線に乗らずしてもそんなチープな
移動方法もあるのだな」というようなイメージを植え付けかねないからな。

飯田線の１００万円の利益は地方場末の飲み屋レベルの話。
東海道線の１０００万円の利益は銀座でチンケな店だして小銭稼ぐ感覚になる。

もっとわかりやすいように言おうか
飯田線で年利益１００万程度のなんかネタ列車を走らせるのは
場末都市の飲み屋を経営して３０すぎの可もなく不可もないレベルの女で客をひっぱる感覚。
東海道線で年利益１０００万程度のなんかのネタ列車を走らせるのは
秋葉原でエーケーなんとかフォーティーなんとかのちょっと見た目美人のお母さんをひっぱりだして
利益１０００万程度を見込む感覚。そんな「おかあさん」をひっぱってこなくても
普段のレギュラー全員でほっといてもその１０倍１００倍の利益があり，ヘタな安物の企画をやれば
本家の利益に影響しかねない。

>>345 二段式寝台8両のところを、多客期10両、閑散期6両と需要に応じて編成両数を変化させるとしても、人件費含めた経費があまり変わらないのが列車の問題点。
閑散期は6両でも多すぎるかもしれない。
夜行バス少し上回るか位の価格と、定時運行可能という特性で以て、「ムーンライトながら」が夜行バスに対抗できるという見通しだったわけだが、それがうまくいかなくなったわけだろ。
あと、夜行列車の競争相手は夜行バスだけでなく、割引料金設定した新幹線や昼間列車、さらには航空機も含まれることを考えておいた方がいいな。

353のレスについて補足。
もっと利益の上がる路線で、赤字ではないもののそれほど利益の上がらない列車走らせる位なら、そんな列車の運行は止めて、利益の上がる列車の増発や投資に回した方が経営上得策。
昼間のローカル輸送は、採算割れ覚悟で公益や福祉目的でやっているわけだが、夜行バスという代替手段がある夜行列車に、そのような公益性、福祉性は見いだせない。
よって、夜行列車の維持、積極投資は正当化されない。社会全体の経済的便益考えると、夜行列車は十分な利益が見込めない限り廃止、縮小すべき

本数も手間も維持するだけでローカル線以上に面倒になったのが今の在来線幹線だからな

>>351
知ったかクン、上下分離って言ってみたかっただけなんだろ？

秋田在住で関西と関東往復目的で
「日本海」、「あけぼの」、夜行バス、飛行機、新幹線、
とオールマイティーに利用してたけど寝台列車が一番良かった

夜行バスは車内で着替えられないのと
首都圏に向かう上りは定時到着しないことがあるからビジネスでは使えない

飛行機や新幹線で行って前泊する場合は夜行より２〜３時間早く出発する必要があり
ビジホ込みのトータルで寝台列車よりも4000円程度高い
あと出張の正確な日時は１週間前から数日前に決まったりするから航空券の割引率も低い

総合的に考えて、快適に寝られて、時間の有効利用ができて、安価で済んで
当日でも気楽に切符が買えた寝台列車が一番便利だった

>>358　飛行機で朝一番の飛行機で秋田を発って、夕方、最終便で帰ってこれるというご時世で、飛行機＋前夜泊が旅費として支給されるとは、すばらしく呑気で大盤振舞な会社ですね。
そんな会社、倒産してるんじゃないの？

むしろ経営に余裕の有る会社だろ。

高速バス並みの安い料金だったら廃止はなかったと思う

>>361
高速バス並みの原価で夜行列車を運転できたらな

鉄屑には経営感覚がないｗ

>>359
もちろん日帰り往復もやってるけど
午前中から動けるのは都内と神奈川くらいだな
関西は無理

>>359
ウチの会社は認められるよ
出張費が5千円程度多いか少ないかなんて、総事業費から見たら大したことはないわ
まあ業種にもよるけど

>>345
東京〜大阪の新幹線16両編成で定員1300人強。
そのうち乗車率5割強の700人が乗車しているとして新幹線と同じだけ売上を上げるなら
(売上であって利益ではないことに注意)乗車賃は新幹線の3.5倍必要ということに。この
時点で貧乏人の味方という目論見は崩れる。

結論としては列車じゃ到底無理で大型フェリーでもないと儲からない。JR貨物と
日本郵船/商船三井で共同運行してもらうしかないね。

夜行バスがメインで、列車がニッチを拾ってるって感じだよな既にかなり前から。

今朝のラジオで言ってたがトワイライトEXPの車両引退ではなくミャンマーで
第二の人生をおくるそうじゃないか。
そうすると、今乗れなくても来年以降ミャンマー行けば乗れるんだな。

これは名案だな。

鉄道は点と点を結ぶ輸送しかできないがバスは面の輸送ができるからな。
例えば、いま仮に東京〜大阪の夜行列車があったとして、より広範囲から集客するために東京→新宿→大阪→ＪＲ難波と運転しようとしても現状の設備では不可能に近い。
だが、バスならいとも簡単にできるし、現に上記の運行経路を取るバスは現存する。

定時運行性と安全性の面では
バスは鉄道に及ばない

>>370
大したリスクではないのでは？
１時間以上遅れるような路線や時期は限られてると思う。
生命保険にバスの事故での治療特約とかついた商品見たことないし

むしろクローズドドア制のお陰で早着することもしばしば

鉄道が威力発揮するのは大量輸送

>>370
今や夜行列車に定時を望むほうが間違ってる。福知山線脱線事故以降、回復運転の
ために速度を上げることはご法度になり、羽越本線脱線事故以降、運休率も格段に
増えたし。

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140306102.htm
規制強化されたとは言え、いまだに運転手がこんな状態だから怖くて乗れないな

>>375
辛うじて日本人の勤勉さに助けられているって感じするよね。
親が緊急入院とか嫁さんが出産とかでも休まないんだろうし。

>>369
今は地方都市の駅前はシャッター街で、そんなところで早朝に降ろされても困るからねぇ
それに比べるとバスは市役所、繁華街、郊外ショッピングモールとか町の中心に立ち寄ることができる
将来夜行列車が生き残るとしたら豪華列車くらいで、まあ実用としてはもうオワコンだろ
80年代に夜行全廃論が出て、その時は有り得んだろとか思ったけど、考えた奴はよほど未来を見通していたということだな

>>377
地域分割化後の未来像が見えていたんじゃないか？

国鉄時代の研究結果によると夜行と昼行の指向度合が50:50になるのは昼行の移動時間が7時間30分〜8時間の間でそれ以下だと昼行で以上だと夜行の指向が強まると言う結果が出ている｡4時間になると夜行の指向はまずない。
この結果を航空機を含めて当てはめてみると夜行列車が必要とされる区間は皆無になってしまっている。

なのに一番有り得ない区間にサンライズシリーズが生き残っているのは、車齢だけの問題？

>>380辛うじて航空機と新幹線の間隙を抜けて走っている感じだ。285系の寿命が来た時にどうなるか？

>>379
今は鉄道(昼行)利用で4時間以上の区間は航空のシェアが高くなるとされてるが、
昔、昼間の列車で4時間以上の区間は夜行選択率が高くなるといわれてたのと同じような構図だからな。
要は「夜行列車」が「航空機」に代わっただけ。

>>377-378
大都市以外の鉄道や沿線を放棄するか誰かに好き勝手させるという点では夜行廃止も国鉄解体も根は同じ

>>382その通りですね。新幹線でも広島迄が限界かな？博多.札幌の勝負付けは昭和の時代にとおに終わってしまっている。

新幹線が到達する札幌はこれからでしょ？

北斗星やトワイライトの頃から既に移動手段として長距離夜行を
求める人はおらんようになったろーが

【国内】JR東日本のクルーズトレイン、2017年春から運行開始へ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1401793622/

>>387クルーズトレインはジョイフルトレインの新しい形と考えた方がよさそうだ｡

>>387
電車なのか？交直両用？

>>377
あの運輸大臣か。
でもあれはほぼ同時期の渡部恒三厚生大臣（当時）が
「タバコは健康に良いですよ」と思いつきで言ったのと
同レベルの「思いつき」発言らしいが・・・。

>>1
>九州ブルトレの全廃、
>そして北海道行きの全ての寝台列車も全廃が発表された

　　　　　　　　　　 ヽ 　　　　　　　　 　 　　 　 　 　 　　　 　ヽ
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　　　 　 .ｲ廴__　　 ｰ≦f(乂从儿　ヽ!てテ　 てﾃYヽ　ヽ｀￣￣´;;u , ' /
　 　 　〃__,{　ヽ、　､（{ ≦ 　 ≧zヽ, } こ'⌒ヽ ¨´u |Y^ﾍヽ､___ _, イ／
　　　､｣:ｆtｯ,ヽ、 ﾊ　ﾐﾆ! /⌒ヽ　;;ﾄ┘{ ;ヽ弋iつ７´,'└〉_ﾉ^ｆ^ヽ､´／
　 　 ヾ_| 〈_、 |　 | 　 〈';;r===-ｲ 气,ハ　｀¨こ´u;;; _／ヽノ|　,ｧ=r- ､
　　 　 ｢! fﾆぇj　 j 　 入｀¨こ¨´ u　 ／ｆ≧ー一 '´　　,/ 厶八_ﾉ　　 ＼__
.　　 　 ヽ､　｀¨７　,イ／＞ｒr--ｒ≦´　 jｆ｀=--　　　　/　　　,ｒ-､

新函まで新幹線で来ても、札幌まで何時間よ？
エンジン火を吹くし。
まだまだPCでまったり行きたい。

一般人が移動手段として長距離夜行を使ってたのはせいぜい1980年代まで。

鉄道を使ってたのが○○年代までになるのも時間の問題

4時間以上は背骨が痛くなる。
寝台車が良かった。

>>389
新聞位読めよな。

>>395
誰も４時間、ずっと座ってろとは言ってない。

>>397
通路に寝るなよ

>>395人間工学的にも交通移動で座り続ける限界は４時間というデーターが出ていますね。

>>399
ソースは?

ソースはいかり・・・。

3時間を超えると・・・
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2010/0004005170.pdf

まあ大体４時間が限度ってことだ。俺は鎮痛剤を飲む。

意外と知られていないが、実は夜行列車の方が夜行バスより運行コストは安い

ただ、夜行バスは上下分離でバス会社は高速料金だけ払えばよく、
残りは税金で国民が負担する
夜行列車は全額鉄道会社負担となる
なので会社にとってのコストは逆転する

ちなみに高速債務は国鉄債務をとっくに突破した

>>404
バス会社が払う税金もあるっしょ
自動車税や重量税、軽油引取税とかさ

はいはい
自動車キチガイのいつもの理屈な

>>406
どこか言ってることおかしいか?

必ずしも高速バスが夜行衰退の直接の原因ではないからな
2000年代になってからはJR各社にやる気がないのが見え見え

かつてはそれこそ国策として貨物輸送が大事だったから主要路線なら
夜行も簡単に走らせられただろう。貨物の行き過ぎた衰退が大きい。

国鉄は原価割れの価格で夜行列車を走らせてたからな

三段寝台が13両ぐらいつないでて、平日も含めて満席だった頃は
寝台列車も「稼げる乗り物」だったろうよ

>>411 夜行列車の全盛期は夜行列車が最も早く便利に目的地に行けた時代だったのです。

旅情ガー郷愁ガー昭和ガー国鉄ガー

>>409
分社化もな。

>>409
貨物の衰退はあくまで津々浦々のローカル線の話であって
主要路線の一貫輸送ではむしろ躍進している

でも新幹線の邪魔だから減らされる

東京から九州まで
新幹線の午後の列車で行って一泊するより
寝台特急のほうが安かった時代があるからなー。

いまじゃ新幹線や飛行機で行って東横インみたいなところに
泊まったほうが安いし，よく眠れるからなー。

>>415
貨物も一部だけで全体の方向は着実に減らしているようなもの

>>410
親方日の丸だったから原価割れ・採算度外視でも走らすことができただけ。

こいつ救いようもないアホ

乗り心地　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞夜行＞バス＞飛行機
コスパ 　　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞バス＞夜行≒飛行機
定時性　　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞夜行含むその他全て
所要時間　 新幹線＞＞＞＞＞(時と場合により飛行機)＞＞＞バス≒夜行
安全性　　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞夜行＝バス＝飛行機
利益率　　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞バス＞＞＞＞＞飛行機≒夜行
市場シェア　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞飛行機＞＞バス＞＞夜行
利便性　　　新幹線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞夜行含むその他全て

新幹線が町にきたらお祭り状態になるけど、ブルトレ如きじゃならない。どっちが歓迎されてるかなんて明白。

停車駅を作ってもらえればね。素通りされたら、町長も発狂するw

>>416
個室なら問題ない。
なはタイプで、あと30cm長ければ靴や荷物を置けるし、電源があれば退屈もしない。
なはの個室折り戸は芸術品だった。

急に思い立つと飛行機というわけに故意かないので新幹線に乗る。
しかし、鹿児中に着く頃には腰も背中もギシギシ。

訂正　というわけにもいかないので

格安ツアーとかだと
飛行機利用＋ホテル込みで
鹿児島2万円台なんて言うのがザラにある。

悔しいけどブルートレイン、勝ち目ないわ(泣）

勝つも何も、とっくの昔にやめとりますやん

新幹線のグリーン車なら寝台よりずっと安い上に何十倍も快適なんだけどねー

鉄ヲタって夜行廃止されると捨て台詞のように
今後は新幹線じゃなくて飛行機使うわって言うよねｗｗｗ

全くなww
林隆三さん亡くなられたが林隆三さんが
1990年TBS系のドラマ誘惑の最終回で、
金沢から寝台特急北陸に乗っていたが、
林隆三さんも寝台特急北陸と同じ様に、
過去のものとなり実際そうなんだけど、
鉄ヲタにはこういう発想絶対ないなworz

>>423
新大阪から「さくら」か「みずほ」に乗り換えれば
それほどでもないでしょう。あの座席はＪＲ東日本の在来線特急の
グリーン車より快適ですよ。

>>428 429 鉄ヲタと呼ばれている範疇の人達は上べの鉄道知識はあっても鉄道に対する見識に乏しいのですよ。だから９割方は鉄道趣味の世界から消えていくんですよ。

勝利宣言会場

>>408
むしろ高速バスすら撤退の方向に向かっているところもある

高崎上越の夜行が無くなるのはいいとして、高崎を3時半くらいに出発する上り列車を1本設定してくれねーかなあ
東京発6時ののぞみに間に合う列車が欲しい

ほどちゃんの島復活したな

>>434
個人的要望はどうでも。

>>434
素直に前泊するよ普通は
もし、そういう需要があるなら日本中央がやってるだろう
実際そのくらいの時刻に高崎出る羽田行があるよね

と、考えると、急行「きたぐに」は北陸から関空への輸送にはベストだったんだな。

>>434
高崎、宇都宮、水戸辺りから旅行は今となっては罰ゲームみたいなもんだ

>>438
金沢あたりから大きなトランクを引きずってる乗客が何人も乗っていた
ムーンライトえちごも高崎から乗ってきたけど。

LCCは確かに安いが、空港までと空港からの交通費を考えると、価格差は半減する。
早朝便の泊を入れると逆転。

だけど福岡空港には絶対勝てないw

＜寝台特急＞国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏

毎日新聞 6月12日(木)17時49分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-00000047-mai-soci

本州と北海道を結ぶ寝台特急のルート
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-00000047-mai-soci.view-000

◇新幹線開業で電圧変更、コスト増

　国内の旅客列車としては最長距離を走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪−札幌）の来春廃止が先月、正式に発表された。
運行するＪＲ西日本は車両の老朽化のためというが、疑いの目で見る鉄道ファンは少なくない。そこに浮かび上がる鉄道先進国・日本のお寒い現実とは−−。【小林祥晃】

　トワイライトエクスプレスは最後尾の車窓を独り占めできる個室や、日本海の夕日を眺めながら楽しむフルコースのフレンチが売りの豪華列車。
登場から２５年、個室は今もなかなか取れないプラチナチケットだ。その「廃止」の報に、鉄道に関する著書の多い明治学院大国際学部教授の原武史さんは
「ゆったりと旅したいというシニア層には根強い人気がある。少子高齢化が進み、ニーズはより高まるはずなのに」と首をかしげる。

　ＪＲ西日本は「車両製造は４０年前で、老朽化した」と説明しているが、複数の関係者は「理由は他にもある」と口をそろえる。一つは、２０１６年の北海道新幹線開業で
青函トンネルの電圧が変わることだ。「現在の交流２０キロボルトから、新幹線用の２５キロボルトになります。するとトワイライトを引っ張る機関車が使えなくなるのです」。
新たに機関車を製造するにも「１両あたり数億円かかり、しかも他の在来線では使えない。別のところに投資したほうがいいという判断です」（ＪＲ西日本社員）。

　もう一つは「並行在来線」への支払い問題だ。並行在来線とは、整備新幹線（北陸新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北など）と同じ区間を走る在来線のことだ。
新幹線開業後は経営がＪＲから切り離され、地方自治体や地元企業が出資する第三セクターに移管される。トワイライトが走る直江津−金沢間の北陸線や信越線は、
北陸新幹線が開業する来春、「あいの風とやま鉄道」や「えちごトキめき鉄道」などの別会社路線になる。「そこにトワイライトを乗り入れるには、ＪＲが三セク側に
通行料を支払う必要がある。既に三セク化された岩手や青森の先例から見積もると、年間数億円に達するかもしれない。人気があるとはいえ『列車１本のためにそこまでは』
との声が高まり、廃止論へと傾いていったのです」（同）

　「先例」の関係者は、トワイライト廃止の報を悲壮な思いで受けとめた。「とうとう来たかという感じです」。岩手県の第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」の
広報担当の男性社員が言う。ＩＧＲは東北新幹線の八戸延伸（０２年）に伴い、岩手県内の盛岡以北の並行在来線（東北線）を引き継いだ。
寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも上野−札幌）はＩＧＲの線路を走っており、同社はＪＲ東日本から運賃と特急料金を受け取っている。年間約３億円。
「当社の旅客収入の２割を占める額」なのだ。

　北斗星とカシオペアについても「北海道新幹線（新青森−新函館北斗）開業までに廃止されるのではないか」と取りざたされてきた。
トワイライト同様、電圧問題があるだけでなく、ビジネス客も利用する北斗星は新幹線に客を奪われ、利用者が減る恐れが指摘されている。

　「トワイライト引退が引き金になって、北斗星やカシオペアの廃止に向けた議論が進むことが最も怖い」と男性社員。
この事情は、青森県の三セク「青い森鉄道」も同じだ。

＜寝台特急＞国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏

毎日新聞 6月12日(木)17時49分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-00000047-mai-soci

本州と北海道を結ぶ寝台特急のルート
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-00000047-mai-soci.view-000

◇切り離され不安定化する在来線

　並行在来線を三セク化する仕組みは、１９９０年の「政府・与党合意」に基づいている。整備新幹線の建設を進める政府がＪＲの負担を軽減するために編み出した。
新幹線が開通すれば、乗客を奪われる在来線の採算は悪化する。三セク化は、お荷物となったローカル線を、新幹線を「アメ」にして地元に押しつけたようなものだ。
事実、並行在来線を引き継いだ三セクは、どこも運賃値上げや沿線自治体からの追加出資などで何とかしのいでいるのが実情だ。

　世界の公共交通に詳しい関西大教授（交通経済学）の宇都宮浄人（きよひと）さんは「乗り換えの手間が増え、運賃も上がるとなると、路線のネットワークが損なわれて
地元の乗客は減っていく。悪循環です」と指摘する。「新幹線を造ることだけが目的ではいけない。新幹線開業を機に地域の公共交通全体を使いやすく活性化させるべきなのです」

　北陸新幹線（長野−金沢）と北海道新幹線が開業すると、石川、富山、新潟の３県と北海道で、それぞれ新たな三セク会社が発足し、日本の縦横に広がる鉄道網の
「ブツ切り状態」が加速する（図参照）。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-00000047-mai-soci.view-000

「三セク化で切り離された東北線や、これから切り離される北陸線や信越線は、生活の足というだけでなく、日本の物流を支える大動脈。
そのネットワークが失われつつあることをもっと重く考える必要がある」と語るのは、岡山県などで路面電車やバスを運行する「両備グループ」代表の小嶋光信さんだ。

　確かに、これらの路線は北海道・東北と首都圏、関西圏を結ぶ重要なルートだ。青函トンネルは１日約５０本の貨物列車が通過し、北海道の農産物輸送に役立っている。
東日本大震災直後は貨物列車が日本海側を経由して被災地に物資を運んだ。

　その「動脈」がバラバラに運営されれば、列車の運行は複雑化し、自然災害などの緊急時に臨機応変の対応が難しくなる。さらに経営の不安定さは長期的には安全性や
信頼性を損なう恐れもある。「鉄道のネットワークは人間の体と同じく、途切れることなく全身を巡っているからこそ機能する。並行在来線は従来通りＪＲが運営し、
ネットワークを維持できるよう国が手立てを考えるべきだった」と小嶋さん。「今の日本には国策として鉄路をどう整備し、どんな地域づくりをするかのビジョンがない。
目先の損得だけにとらわれるべきではありません」

　宇都宮さんも「線路は地元が所有し、列車の運行だけＪＲに任す方法もあった」と言う。

　「トワイライトエクスプレスはＪＲの新幹線優先の経営で消えていく。効率や採算ばかりを優先する経営がまかり通り、乗客はそれに異を唱えることもできない。
消費者の意向を顧みないのは、もはや鉄道業界ぐらいではないか。そういう経営はそろそろ改めるべきでしょう」。そう叱るのは原さんだ。

　宇都宮さんによると、欧米では鉄道は道路と同じ「社会のインフラ」と位置づけられているという。日本の場合、道路建設は採算性だけで判断しないが、
鉄道となると赤字か黒字かの話になる。「もうからない鉄道は切り捨てられても仕方がないとの思い込みを捨て、今こそ公的な使命を考えるべきです」

　先人が築いた日本の鉄路は、どこへ向かうのだろうか。

やっぱり新幹線が交通機関で最強だと思った

雨降っただけで運休だってさw　貧弱すぎて話にならない

チョン媚び糞毎日はさっそく日本落し論調ｗｗｗ

>>442-443
ここではとっくに論破されたレベルのバカヲタ記者の戯言を載せる変態新聞の記事を2回も貼り付けて
何がしたいのかね？

単線の駅進入で右に左に振られるのに「ゆったり」寝られるもないもんだよな

狭軌というハンディはあるが、日本の在来線は先進国レベルじゃないからね。

しかし、併行在来線の問題は貨物を考えるとどうでもいいではすまない。

夜行列車が何故衰退したかって？


そもそも夜行列車が何故誕生したかを考えれば分かるだろうが。

1964年昭和39年に新幹線が開業したが、
50年後の2014年平成26年の今年本年まで夜行列車が残ってたほうが凄いと思う。
1982年昭和57年の上越新幹線開業時に、
長岡乗り換えルートが確立された以上、
この時夜行全廃でもおかしくなかった。

>>450
それは大宮までの暫定開業だろ、上野や東京駅まではまだ先の話。
大宮から先がネックで開業先送り、何でも反対する共産党のおかげでなw

>>448
夜行（旅客）列車という絞りだとスレチだけど、貨物列車も将来的には日本からはなくなると思う。
災害等があっても、他の交通機関が他に代替不能でも貨物鉄道だけは代替可能だからね。
レールが途切れても旅客は自分で乗り換えてくれるが、貨物は自分で乗り換えてくれない。
貨物だけのためにネットワークを維持するのも合理的とは言えない。

一般的に、欧州などは在来線の延長に鉄道の近代化を行っているが、日本では在来線をスクラップして
新たな交通体型（鉄道以外も含め）をビルドする方向になると思う。

在来線かしかないようところは地方自体放棄で解決だろう

>>452
鉄道貨物は省エネや地球温暖化防止のためにも必要。

むしろ、幹線は貨物専用線にして無敵の輸送力を築くべき

>>454-455
そういう理想論はいいんだけど、現実は新幹線と重複する在来線は経営を切り離すということになっている。
貨物のための鉄道のネットワークの維持などハナから念頭にはなく、このことからも貨物鉄道は「おまけ」で
しかないことがわかる。
貨物専用線を持てるほどJR貨物が黒字ならともかく、実際は旅客会社や3セク
路線を借りて運行している程度に過ぎない。

でもここは、国会でも国土交通省でもないし…

鉄道は土地を贅沢に使うから現代のニーズに合わないよ、
だから操車場とかはいち早く転用されたしな、
それに道路と違って鉄道は自由度がなく車線変更や進路変更ができないし、
トラック輸送の方が物流は有利、どうせトラックに載せ換えるんだし、
1回で済む、鉄道は天災なので線路が流されたらもうすぐ普通だしな。
この間の大雪で山梨/長野県は陸の孤島になった地区もあった、
鉄道は除雪に手間取ってたし。

もうモータリゼイション波には勝てないよorz

頭の悪い書き込みだなあ
ゆとり臭がプンプンしてら

50年前で時間止まってるジジイよりマシ

トラックに最適化しすぎた物流システムを見直すということが出来ない国だもんな。
ただトラック運転手不足なんて妙なニュースを聞いて不思議に思う。

なおただこれほど鉄道貨物が衰退（絶対的な輸送量ではない）した国は他にイギリスも
かなりそのようで、背高コンテナを安く運びたいとしても車両限界のハンディが大きい。

>>461
島国は海運とトラックで何とかなるからな

鉄道はもう諦めろ

そういうことにしないと本格的に潰せないからな

ヒント フラフラじいさんの若き日の妄想

今後は、ななつぼしとか酉のCGのやつとかｗ　ああいう豪華路線で金持ちのジジババ相手の
商売に絞るんだろうな。

まあ、JRの寝台特急を廃止すると言う
方針は、国鉄時代からの悲願だからね。
サンライズみたいな電車寝台ならともかく
わざわざブルトレ運転するためにそれ専用の
機関士を雇わないといけないし、新幹線なんか
より定員が圧倒的に少ない。またそれに追い打ちを
かけるかのようにLCC 夜行高速バスの台頭によって
乗車率は激減。運行コスト 機関士の人件費を考え
ても必然的に赤字。これではJRが寝台列車を廃止するのも無理ないな

ブルトレブームの時、Ａ個室と２段式Ｂ寝台のはやぶさ、富士、あさかぜは満員でも赤字だったらしいね

鉄オタの中には夜行列車を廃止するのは
地域公共性を考えてないと言う奴おるが、
時代遅れの寝台特急に固執しないで地方の在来線を増発したり
昼の在来線特急増発(又は特急に接続する列車の大幅増発)
をやった方が全然地域公共性の理に適っていると言うことは
誰がみても明白。そもそも在来線は長距離輸送には不向き
だから新幹線の利便性の向上・ 新幹線がない区間に関しては
フリーゲージトレインによる新幹線と在来線直通・主要幹線
とフリーゲージトレインが直通する在来線区間は160km以上が
出せるように高規格化を速やかに行う方が懸命

ソロとそれ以上、あとはゴロンとシートだけだったらもう少し生きながらえたかな？
個室でなければセキュリティ的にはバスと大差ないような…

東京〜熊本とかでゴロンとは御免蒙りたいなぁ。

>>468
そもそも寝台列車の場合B寝台が3段52cmベッド幅で漸く黒字になってたとか。

14系でベッド幅70cmになった時点で黒字を出せなくなった。

>>472
わかってたら、何故採算の取れる寝台料金にしなかったのだ

スノーパルと尾瀬夜行2355はしぶといよなあ
案外ここが最後まで残ると見ている

>>473
14系でベッド幅70cmになった時点で黒字を出せなくなったってのはどうなのかなあ?
20系で人手任せだった分大分省力化してるからなあ
ナハネ20　54人
オハネ14　48人
この差が採算に影響してくるってのはないと思う
寝台券完売なんて多忙期以外そんなに無いからねえ

>>473
遅い上に揺れて眠れない列車が高かったら誰も使う訳ねえだろ

>>476
採算が会わない
高かったら乗らない
つまりコストばかりかかって値打ちのない商品ということ
廃止が妥当

採算だけを言ったら多くの普通列車も廃止になっているだろう。
代替不可能な需要が無くなったということではないか。

普通列車も都市圏以外減る段階に移行中

>>468
それはないんじゃないの？
東京〜九州で客単価最低でも２万（ＪＲ初年）になって
満席なら５００人運べて，
１日売り上げ１０００万で赤字って・・・・
そんなにコストかかっていたのか？

飛行機が安くなり過ぎたな
スピードでも価格でも勝負できないんじゃ衰退するしかない

快適性･乗り心地･定時性･利便性･コスパの全てにおいて新幹線が勝ってるから廃止は当然

そして廃止厨は全廃になったら寂しがる人種

食堂車もなくなって人気のなくなった「富士」にたまに乗ったが，
当時東京から４万弱で新幹線か寝台特急で九州まで往復できる切符があった。
あれはあれでのんびりできてよかったんだよな。「上り」で使うと
追加料金なしで，朝方新幹線に乗ることもできたりした。

↑
当時は「ここはＪＲ東日本！」「ここはＪＲ東海！」という
異常なまでの縄張り意識が現場では薄くのどかな時代だったな。

トイレ洗面、更衣室が男女共用、シャワーもない
食堂車はおろか売店すらなく、カーテンで仕切られただけの狭い寝台、荷物を置くところもないし
アメニティの用意もない
列車だからある程度仕方ないと思っていたが、ここまで酷いとは

高い料金払った寝台車にカルチャーショックを受けた十年前の姪

急行佐渡に夜行便があったと聞いてビビった
１６５系のあの硬い固定クロスシートで一晩過ごせってこと？

座れるだけで有り難い時代だったからな
それに、旧客に比べれば165は天国

>>486
荷物は廊下上が置き場になっているのだが？　教えてやらなかったのか？
更衣だって、安全ピン１ヶで、簡易個室に早変わり。

>>437
前の日の時間ロス覚悟で前泊するか
朝移動でで現地滞在時間を減らすかのどちらかになりそう

寝台灯が明るくて眠れなかったから、シーツを被せたよw
オハネ２５のいちばん客ドア寄りは寝台が対面に無かったからまるで簡易個室状態だったな。

意味合い的には583系のパンタ下の２段寝台と同じ様な感じかな。
なんとなく御得感w

>>487
それが当時の標準仕様だよ

>>487
似たようなのは東北線の夜行ばんだいにもあったな
珍しいところでは松江〜広島の夜行ちどり
キハ58系

急行ボックスシートの夜行が信じられないとか
そういう若いのが懐かし板に居るんだね


なんか隔世の感

急行ボックスシートそのものが過去だしまして夜行に使われていたとなるとな。
平成生まれは知らないと言えるだろう。
今はなきムーンライトえちごでさえも、
既にボックスシートではなかったしな。
急行ボックスシート世代の自分でさえ、
急行ボックスシートは阪神淡路大震災、
キャンディキャンディのアニメの封印、
地下鉄サリン事件等オウム事件あった、
1995年平成7年以前の車両のイメージ。
ムーンライトシリーズ以前のイメージ。

なに、リアルタイムで知らなくても知識で知ることはできるんやで

ボックスシートの夜行列車は急行きたぐにが最後かな
583系は元々特急用車両だしB寝台を座席車として使用だから少々イレギュラーだけど

でも夜行は空いていればボックスの方が楽だったな。
前の座席に足を乗せたり、1ボックス占領できればL字になって寝ることも可能だった。
特急形の座席は、向かい合わせにでもしない限りは脚が伸ばせないのでつらかったわ。
中でも最悪だったのは簡リクの14系。あれほど落ち着かない座席はないだろう。

R51シートだね、別名ギッコンバッタンシート、
足で踏ん張ってないと、
リクライニングが元に戻ってしまうというキワモノ・・・・・

>>496 知識でいくら知っていても経験したことには敵わないもんですよ。 童貞のエロ話を聞くようなもんで中身が浅いね!!

今日もよく日記帳です

いまに52cm幅での3段の寝台があったのにビビった

よりも夜行列車があったのが信じられない
になるんだろうな

>>502
新幹線沿線以外でも東京や大阪に行く列車があったこと自体が信じられないにはなってきてる

古いところでは「桜島」「高千穂」
新しくでは「きたぐに」や「南紀」のように
夜行営業が終了してもダラダラと昼行営業していた列車があったな。

昔の種村本では夜行何十連泊とか書いてあったけど、
自分は夜行ボックスシートは2泊でギブアップっだったわ、
3夜目も乗ったかもしれないけど、昼間車窓なんて見てられないもんなぁ。

高千穂桜島は熱海や沼津くらいまで乗っておきたかった
小学生だけど

下り「富士」なんか山陽線で夜が明けて それから延々10時間以上走り続けてましたよ、
日豊本線の午後は、もぬけの殻の寝台にゴミは散乱、通路で下着姿のジジイが旨そうに煙草を燻らす
ローカル急行ともまた違う宴のあとの雰囲気が漂ってました

東京〜西鹿児島で２４時間台ってのが凄いわな。
もう直ぐ無くなるけど大阪〜札幌で２１時間台ってのもあるけど、
何せ設備の違いがね。

喫煙車のB寝台・・・
「日本海」で乗ったとき苦行やったわぁ・・・

>>506 九州入りしてからが長かった。日豊本線の昼行特急としての役割もあったのだが大分以南の気だるい雰囲気に東京を出発した時の颯爽感は微塵も感じられなかった。

夜行より遅い昼行臨時があった。ヨンサントウの後だというのに、上野から青森まで12時間の十和田51号（74年夏）。
停車駅多いし機関車牽引の列車だからか。朝9時から夜11時まで、ボックスシートに座るってのはきついな。
臨時夜行にしても、定期列車の夜行より時間がかかる。その分、空いてるけど。
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp74/towada.htm

>>510
実際に列車に乗ってからの十数時間の苦痛を受け入れるか
切符を買う前の数時間の苦痛を受け入れるかの選択肢があった。
最悪の場合
最初の数時間の苦痛の果てに寝台券が全部売り切れ→当然「はつかり５号」なども売り切れ
→自由席を求めて上野駅でさらに数時間の苦痛→そして座れず・・・

>>511
昭和43年頃でも急行より特急、座席車より寝台車の方が先に売り切れてたのですか？

>>512
上野→青森→北海道方面だと
「はつかり」以外昼行は使えなかったからな。
夜行があたりまえだった。
夜行となれば，普通車は急行の旧客があたりまえ。
家族と共に帰省となれば，少しでも楽な寝台というのが
まともな選択肢。

「新幹線・航空機の最終より遅く出発して、始発の新幹線・航空機より早く到着する」
寝台列車は需要あるはずなんだけどな。
そういう意味じゃ銀河の廃止は本当に残念だったよな。

>>514
　少なすぎて商売にならないから、廃止になるんだよ。

>>511 切符買う前の数時間の苦痛どころか、１週間位前に都内ターミナル駅のテント村に並んで指定券が取れなかった苦痛というのもあった。

70〜74年頃、盆暮の時期の上野発長距離夜行の苦痛、席の争奪合戦と言ったら、凄まじいものだったな。
夏の日、親に手を引かれて池袋のテント村で新聞紙広げて、何時間も待った。

ガキの頃、オマエラみたいな指定席に乗れる連中が羨ましくてしかたがなかったけど、
それはそれで大変な思いしてたんだなｗ

静岡の田舎者だったから、繁忙期の指定席予約など望むべくもなく早めに上京、
上野地平ホームに新聞紙敷いて場所取りが俺の任務だった、親父は外でパチンコｗ

>>514
そんなのバスで足りる需要

バ○の一つ覚え

航空機の最終より遅く出発して、航空機の始発より早く到着するビジネス的寝台列車はもう需要ないのかな。
航空機より高くて時間がかかってもいいから観光客向けの豪華列車のほうが人気みたいだね。

でもそのコンセプトのトワイライトエクスプレスも来年なくなるとは。

そこまでするほどの地方がなくなった（弱体化した）

>>521 夜行バスで十分。目的地まで乗り換えなく行ける。
例えば、東京から奈良盆地南部、吉野方面に行く場合、急行銀河で京都乗り換えで行くよりも、大和八木まで夜行バスで行く方が便利で時間も節約できる。

>>520
｢カ｣｢ス｣の両方が当てはまるなｗ

夜遅くまで仕事して、退社したら、帰宅しないで、
夜行列車もしくは夜行バスに乗って、そのまま国内出張、何て、
今時の感性では、それが当たり前の会社ってブラック企業ですか？
国内出張で、そんな社畜行為何か、ご勘弁。

金曜夜退社したら即、遊びの為の夜行列車乗車。
日曜は新幹線で帰ってくる。

夜行バスより駅前ビジネスホテルチェーンとコンビニ普及の方が寝台列車の息の根を止めたように思う。
首都圏どころか地方でも素泊まり6000円台なんかからあるから夜遅くまで仕事をして、ビジホに泊まって
朝6時台の新幹線に乗って飯はコンビニ弁当。って方が早くて安くて時間も有効に使えるようになった。

>>527
随分と貧乏臭いなw

会社も出張費をケチる時代だから仕方ないのか、
それとも会社の出張費を浮かせてポケットマネーにしたのかどうかは知らんが。

>>527 新大阪の近くで6000円で朝食付きのビジネスホテル泊まれるぞ。
ビジネスホテルの質も向上した。

て言うかむしろJR自体、JRそのものが、
JR東日本系のホテルメッツなどのように
JRホテルグループ展開しているじゃんww
自分も夜行列車はよく利用したけれども
1995年平成7年のあたりで、すなわち、
大垣夜行が廃止になったその前年辺りでスレ主の時間は止まってるんだと思うw

首都圏から東北方面への帰省バスと寝台列車の立場がいつしか逆転して、
夜行バスは通年化、「あけぼの」のほうが季節運転となってしまった。

東京から札幌や福岡往復の飛行機＋宿泊のフリープランのツアーの宣伝は、
出張にも便利、などと謳っていたりもするな。

>>527
　東名阪以外なら、素泊まり6,000円以上は高い方だろ。

バーなしＥＴＣ導入へ　高速の渋滞対策、罰則強化も検討

朝日新聞デジタル 7月2日(水)配信
　高速道路の渋滞緩和策として国土交通省は２日、料金所の自動料金収受システム（ＥＴＣ）を新設する際、ゲートバーのないタイプを導入する方針を明らかにした。
時速２０キロ以下の制限も緩め、一定速度で走りながら通過可能にする。来年度末以降の開通区間から始め、既存のものは改修時などに更新する。車載器はそのまま使えるという。

　この日あった有識者会議で報告した。ゲートバーは料金所を強行突破する不正通行の抑止効果も込めて設置している。国交省は導入を機に法律の罰則を強化できないか検討している。

　渋滞の「名所」対策も提示。中央自動車道小仏トンネル（東京都、神奈川県）では上り線でトンネルを増設、同調布インターチェンジ（東京都）付近では路肩の改修で車線を増やす考えを明らかにした。

この事によって、今後ますます高速夜行バスの需要が増えるだろうな。

鉄道は終了してるからな

高速夜行バスも全座席数１５席、完全個室化で格差をつけてるバスも多くなったな。

そりゃ幅72cmしかない硬い寝台のベッドより快適だろうよ。

自分は体でかくないから72cmで十分、
フルフラットにならないシートだと熟睡出来ないわ

20系は520mm、14系や2段式は700mm

通信手段の発達で実際に人間が移動しなくても済む状況も多くなったしね
ネットの発達は大きい

昔は「富士」で大分によくいった。
往復４万の割引切符をよく買った。

いまは朝一番の羽田発のソラシドエアに乗る。
それに乗るため前日蒲田で一泊する。
ラブホを１人客にも開放したような安いホテルがあり
（１人でも２人でもダブルベッドで５０００円もしない）

前日宿泊代を加えても２万ですむんだよなー。

寝台特急の乗るとだいたい駅弁代と酒代で他に３０００円以上は使うが，
蒲田は安い飲み屋があるので，安スナックでおばさん相手に酒のんでも
３０００円くらいですむ。

鉄ヲタなら寝台特急も捨てがたいが
安飲み屋＋安ホテル＋格安航空券も決して悪くない。

鉄の俺らから見ればアレコレ言いたいけど、一般の人間は夜を徹して10時間、万コロ奮発とか
そんなの効率コスパ悪すぎ！としか思わないだろな。これだけ新幹線、航空、バスが充実してりゃ。
クルマもシーズンに限れば渋滞と付き合いながらでも、機動力は捨てがたいし。

>>514
東京、大阪間ならあるよな。
太平洋ベルトを深夜に移動する手段は
あるべきだと思う。

そのネタ飽きた

>>541
4列の格安から2列高級の多様なドリーム号をご利用下さい
で終わりでしょJRは

>>541
フェリーじゃ速度的に不利か
雑魚寝でもフェリーなら足伸ばして寝られるし、船によっては風呂もあるし
喫煙所あれば食後そこでノンビリ過ごせるのに

48 名前： 回想774列車 投稿日： 2014/05/27(火) 12:41:43.44 ID:YkEwU2D5
「夜行」という単語が世間一般の間でも「夜行列車」の略語として広く使われてたこと。

まぁ鉄ヲタ以外の平成生まれの世代にとって「夜行」と聞いてイメージするのは100％バスのことだからな。
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1397716358/l50

こんなレスがあったけどどうだろう？
21世紀生まれはともかく、1990年代前半生まれはまだ夜行列車のイメージが強いんじゃないか？

>>545
一般人全体をみた場合
昭和３９年うまれ以降（いわゆる「新人類」）から「夜行」と聞いて「列車」を思い浮かべる層は少数だと思う。

昭和44年に東名ハイウェイバスができて夜行列車からバスにシフトし始めたね。

>>547 的はずれ!!

1982年のクローズドドア制解禁からかな

雪だるまに膨張する国鉄の赤字解消目的に
1976年（昭和51年）の運賃・料金の1.5倍になるという大幅値上げ以後から、
一般人の選択が寝台特急から飛行機へ。
1980年10月のダイヤ改正から寝台特急等の夜行列車のリストラ開始、
夜行列車削減は国鉄最終年1987年3月まで続く。

低価格での夜行列車復権は、
民営化以後、バブルの頃に、
ムーンライト九州やムーンライト高知など日本各地で運転されたが、
シュプール号も、
バブル崩壊以後の失われた数十年と言われる景気低迷期になってから、
どの列車も採算割れで、赤字で、縮小、衰退。
端的に言えば、低価格路線はムーンライトで頓挫。

スキー客用の急行シュプール号シリーズは国鉄末期から運行開始。
民営化直後の1980年代後半には繁盛し、運行系統の拡大など大発展したが、
90年代初期のバブル崩壊以後、
プアーで引きこもり傾向のオタク的若者の増加で、
スキーブームの衰退と一緒にシュプール号も衰退し終焉。

山形行きのシュプール号、最後尾に乗ったが展望が良く、早朝の雪景色は最高だった。
しかし、蔵王スキー場行ってからが大変、ロープウェーは早朝から長蛇の列、リフト乗り継いで頂上まで行くのに4時間位かかる。
スキーブームは、ぼったくりがひどかった。ゲレンデの食堂は高くてまずいし、スキーバスは鉄道に比べれば安いものの、渋滞に巻き込まれたりして最悪。
いわゆる共通一次世代ないし新人類世代だが、もう二度とスキーには行きたくない。

私をスキーに連れてって
憧れだったな

蔵王は交通とリフト乗継が糞

>>546
1964年昭和39年生まれだと1983年から
1987年昭和62年までが学生時代だから、
新人類であったことには間違いないが、
周遊券と青春18きっぷの両方があって、
大垣夜行も長岡行きも健在だったから、
夜行列車全盛期という事にならないか？
自分はまさにこの年代なんだけれども、
1982年昭和57年青春18きっぷ発売の年に
18だったが周遊券も青春18きっぷも共に
TPOに応じてう使い分けていたと思う。
>>546新人類の言葉使いたいだけだろww

>>556
さすがに80年代半ばまでを全盛期というのもアレだがまだ夜行列車が健在だった時期ではあるな
本州内で夜行の先行きがいよいよ怪しくなるのはそれまでプロペラ機だった地方空港のジェット化や高速延伸によるバス路線強化、
さらに東北・上越の新幹線開業やJR化にも耐えた列車廃止が始まる80年代末期から90年代初からだし

>>553
何であろうと、人気がある商品（サービス）なら値が張るでしょ？
一番割高で酷い時期だったんだよ、俺も同世代だけど

>>506
>>509
上り「富士」に乗ったことがある。西鹿児島から。最長特急乗りたかったんだ。
まだ若かったから清水の舞台から飛び降りたつもりでＡ寝下をゲット。開放プルマンの時代。
上りの日豊線は、けだるい雰囲気ではなかったな。寝台のセット前だったからね。
昼の在来線をゆったり、快適な旅。夢のようだった。
俺は完全に趣味だったが、実用で通しで乗る人はいたのかな。一緒の席の女のひとはちいさな子供連れで宮崎から乗ってきたな。

品川発西鹿児島行きの最後の寝台特急富士に乗った、
品川駅では皆さんに出迎えられ、
まるでこれから戦争に行く出征列車のようだった。

そして西鹿児島駅に着いて787系のドリームつばめに乗って博多へ帰り、
博多から新幹線で東京駅へ帰った。

今はその富士号もドリームつばめも無い。
非営業の食堂車の売店のお姉さんが可愛かったなw

>>560
なんか時空が歪んでいるな。
それともイベント列車？

うーんイベント列車といえばそうかもしれない、

オールJR九州の車両で構成され、都内には来ることのない車両も混ざってたから。

イベント運行された「懐かしの富士」なんじゃね？

もう10年以上前の話なんだな、時間経つの早いなぁ・・・
ttp://hayabusa.hobby-web.net/04nen.haru2.1.htm

これのことです。

>>557
九州生まれの人間には、1975年の山陽新幹線博多開業、
運賃大幅値上げ、スト権ストを経て、関西九州間の夜行が
ダイヤ改正のたびに減便と廃止を繰り返していたから
80年代は衰退というより激減に近い印象しかなかった。
この時期夜行全廃論が出ていたと聞いても、まあそうだなとしか
思えなかった。

この辺東北方面がまだまだ健在で九州方面もみずほ以外まあなんとか
なっていた首都圏と感覚が違うかもしれない。

おーい。鉄道総合板に居た銀河信者いるかwww

新幹線の圧倒的な利便性・快適性に何一つ勝てないポンコツ無能列車応援してるのってどんな気持ち〜？wwww
これからも北海道新幹線の圧倒的な集客力で樫/ﾄﾜ/ﾄｾｲの客奪ってくから。ごめんねごめんねー

>>565
実際あのとき，夜行列車全廃論を唱えた運輸大臣がいたが，
先見の明だったのだろうな。
どんな時代でも政治家の評価は歴史が下すというのはこのことだな。

>>567 当時(昭和54年)でも東京発の九州行きの寝台特急で驚く程乗客の少ない列車に度々遭遇してましたね。森山運輸大臣の発言は当時猛反発があったけど強ちハズレではなかった。

>>567
こういう施策でよくある話だが最初に暴論極論上げて反対出させるがあとはそれが弱る、消えるのを待つか懐柔すれば済むし
実現のためにも新幹線開業や他の輸送機関拡充、さらに国鉄解体と確実に列車と路線を追い詰める手を打ったまでのこと

当時東北在住。
東北新幹線の開業は既定路線とはいいつつ，盛岡〜大宮間は新幹線があるものの
まさか東北自動車道以外の高速道路が津々浦々に建設されて，
秋田や山形・新庄に新幹線列車が通うなんて夢にも思っていない状況。
盛岡・仙台〜首都圏の速達化は達成されても，それ以外の東北緒地方は
といえば，昼行列車だけでは賄いきれないと思っていたから
あの運輸大臣の発言は暴論としか思えなかった。
国鉄が分割民営化するとしても，それは経営主体が各地方毎になるだけで，
全国画一のユニバーサルサービスはそのまま残り，旅客目線ではたいした
変化はないと思っていた。

まさか今のように会社毎にブツ切りになるなんて想像の埒外だったよ。

>>564
おいおい
それじゃあ
>うーんイベント列車といえばそうかもしれない
これおかしいわな
イベント列車そのものだ

イベント列車なら毎回やるんじゃないの？

>>572
意味が分からん

>>569-570
反対の声に軟化したように思わせて鉄道は勿論地方もいわゆる茹で蛙状態に持っていったな

>>570
まあ国鉄改革は鉄道にとっては明治維新並みの大改革だったからなあ
当時、俺も高速道路は国鉄の幹線沿いくらいの整備と思っていたけど、
実際は東北肋骨線までも建設されて、完全に国鉄のローカル急行を駆逐するとは思わなかったわ

末期の富士ぶさの富士に鉄ヲタ2人で乗った。
開放ハネで、こちらは同じ番号の上下段を確保し、ボックス向かい側は
別府へ帰省する1人客×2だった。帰省客は、時間はかかるが東京・横浜
から乗り換えなしで別府まで行けるから、毎年乗っているとのこと。

別府まで4人で語りながら過ごしたが、最近の客は下段の寝台券を持って
いると、日も沈まない明るいうちから下段を1人占めしてしまい、上段客は
身の置き場がなくて困るらしい。

下段客が下段を占領出来るのは夜9時頃のおやすみ放送から、朝6時頃の
おはよう放送までで、それ以外の時間は上段客に座席として提供しないと
いけないことが周知されていない様だ。

昔は、同じ時間を共有する仲間として、見知らぬ他の客と仲良く酒を酌み
交わす文化があったが、今の若者には理解出来ないんだろうなぁ…

こんな時代だから、オール個室以外の寝台列車は生き残れないと思う。

>>576
へっ？そうなの
出発時から上段使えるし
21時までは上段の客は上段も下段も使えることになり厚かましくないか？
とにかく寝台列車は高い料金の割に煩わしくて疲れるからダメ

B寝台はみんなソロにしてしまえばよかったのにねえ。なぜやらなかったのか。定員が減るからか。

下段客は上段の見ず知らずの客に、これから自分が寝る座面をそいつの尻であまり温めて欲しくないんだろう。
単に他人の尻が自分の占有区画に長時間有って欲しくないとかね。昔は大らかだったけど。

そういう大らかな昔なら、仮に日本の優等列車でヨーロッパのような６人コンパートメントやったとしても、
和気藹々と過ごせただろうな。

今となっちゃ短時間乗車の２５３系時代のＮ’ＥＸのボックス席でさえ、煙たがられた有様さったからなぁ。

可笑しいね、日本というか日本人って。
プライバシーの五月蝿い欧米で、一応予約の際に男女混合の事は考慮するけどクシェットが貧乏旅行者には
未だに人気だったり、稀に国籍が全員違う客がコンパートメントに押し込められたり、ＴＧＶやＡＶＥで客車端の
大部屋に他人同士を押し込めたり、真ん中にテーブル有りの４人ボックスに全員他人を座らせたりしても皆は
平気な顔で居られるのに対して、あまりプライバシーに五月蝿くないと思われていた日本で個室じゃなきゃヤダ！
となるんだから。

３段Ｂを経験している諸氏もこのスレには来ていると思うけど、覚えているなら当時、発車から就寝間際まで
その区画の様子はどうだったのかを聞きたい。

切符の購入時から、その区画に押し込める面子については考慮されていたのか、それとも逝っとけ式の
押し込めだったのか。

３段だから６人区画なわけで、二人が帰省でも旅行でもいいから老夫婦、３人が父母子の家族連れ、
残り一人がピン客とかだったら就寝時間までどういう過ごし方をしていたんだろう？とか。

事と次第によっちゃ、ドリフの寝台コントにでも使えそうなネタがリアルで起こっていたのだろうか？

３段Ｂが無くなった後の２段Ｂでも、１：３の詰め込みだったらどうなるんだろう？　
その一人客が、もう６時台に停車するような途中駅下車客で、早々に自分区画でカーテン閉めて
篭り体制に入ってしまったら、残り３人が連れで‘夜はこれから’の場合「ちぇ、つまんねーな」とかなるんだろうか？
近年の列車には救済かどうか知らんけどロビーがある列車もあるけど、昔はロビーなんて連結されていなかったし。

それもこれも含めて、かつての日本人の良い所とされていた「他人を気遣う」が寝台区画内でも
実施されていたのだろうか？

件の１：３の場合でも、本当は仲間３人で夜遅くまでとめどなく話したいのに、他人の一人が寝ちまった
もんだから、それが出来ず仕舞い。
けど、「寝ている人間が居るんだから小声で話そう」とか「しゃーねーから、ウチらも就寝時間を前倒し
すっか」と、気遣いが先に立ったのかな？

今じゃ個々勝手だからなぁ。「外」ということを忘れて、全部が自分家と同じじゃなきゃヤダとか、目論んで
いたことが遂行不可となるとヘソ曲げる人間が増えた世の中だし。

>>580
3段Bが終始寝台の状態であったと思ってる時点でゆとり臭タップリだな

最低の礼儀と最低の挨拶をしていれば
１：３でも，１：５でも自然にすごせたけどね。
ＹＨいけば２段ベッドで大部屋というのが
あたりまえだったし。

もっとも，この頃から乗車券特急券寝台券をきちんと
用意して，仕事に励む輩もいたから貴重品の管理は
しっかりしないといけなかった。

http://bbs5.aimix-z.com/gbbsimg/usoden/1857.jpg

>>583
ああ、ブルトレの車掌もやったことのある人の話では、寝るために寝台列車に乗ってるのに
夜中じゅう起きてるような乗客は気持ちわるいと言っていたけど、そういう意味でもあるのかな…

夜行バスでも盗難とかあるらしい。
ここには来ないだろうけど女性とか広口のバッグに無造作に長財布なんか入れてるのをみると
俺でも取れるな、と気が気ではなくなる…

最近北斗星に葬式姉ちゃんが増えたな、
先月上野から札幌まで北斗星の解放ハネに乗ったが、
俺は下段で俺の座席の前は若い女だった、
何気なく就寝時間の21：00その女性と話す事となり話してたら、
最後に名刺を渡された、
そこに書いてあった勤務先はなんとソープランドの店名と源氏名（たぶん）だった。
今の時代ソープランドの姉ちゃんでも名刺って持ってるんだな。
今度その店に来店してみようと思う。
勿論その子の名前で予約入れてね。
でも俺の仕事は月曜休みだから、仕事帰りにしか行けないなｗ

>>586
問題は浅草の店の嬢なのか、ススキノの店の嬢なのか。

>>585
もっとも各車両に車両補が乗務していた時期だと，
車掌長，専務車掌と同じ国鉄の制服きていたから
抑止効果にはなっただろうけど。
「あさかぜ」なんぞ，車掌長１，専務車掌２，
車掌補×編成両数なんていう豪華スタッフだったな。

もっとも各車両に車両補が乗務していた時期だと，
車掌長，専務車掌と同じ国鉄の制服きていたから
抑止効果にはなっただろうけど。
「あさかぜ」なんぞ，車掌長１，専務車掌２，
車掌補×編成両数なんていう豪華スタッフだったな。

もっとも各車両に車掌補が乗務していた時期だと，
（夏場を除いて）車掌長，専務車掌と同じ国鉄の制服きていたから
抑止効果にはなっただろうけど。
「あさかぜ」なんぞ，車掌長１，専務車掌２，
車掌補×編成両数なんていう豪華スタッフだったな。

オリエント急行みたいだな

東北新幹線の開業前、昭和５０年代に和歌山在住の鉄道マニア少年だった俺は、
夏休みに東京の親戚の家に泊まりに行き、
そして上野駅で15時間ぐらい過ごすのが好きだったな。

昼間は「はつかり」や「ひばり」「ひたち」を見て、
夜は「十和田」「八甲田」とか夜行の急行が好きで、
それが何本も上野から発車していたのを興奮して
見送っていた。
「みちのく」や「あいづ」とか、１日１本の特急は特にレア感があり、
ホームで見た時は泣きそうだったよ。

とにかく行ったこともない東北はやたら遠く感じて、
そこへ向かう列車はすごい距離を走るイメージがあった。
５分に１本の割合で長距離特急が発車する上野駅は日本一の駅だと思っていた。
でも、今はそんな面影さえないな。

おっさんのオタクな話題ですまん。

>>592
臨時特急･季節特急は見られなかったんだろうな。
「そよかぜ」「白根」、レアな「新雪」なんか。

>>593
夏休みに新雪は無理だが、そよかぜは毎日走ってたし、白根も土日に走ってる
そんなに珍しいものじゃない
そもそも、>>592は上信越方面興味なかった感じだが

>>592
東京のオレは逆に
京阪神ミニもって「いなば」の普通車指定席で京都までいき，
「立山」に乗り継いで新大阪へいき，「安芸」と対面したとき感動したな。
京都から緩行の始発電車じゃ間に合わなかった。

>>595
安芸って上りの到着ってことだよね?
5時36分か
1976年の夏休み?

>>592
俺は逆にそっちの方が羨ましいなぁ。
はやたまとかＥＦ５８大窓＋10系寝台車で編成されてたから1度乗りたい撮りたいと思っていたが
終了してしまった、阪神の旧型車がいた野上電気鉄道へも行ってみたかったが、
関東住みじゃ夢の話、５８なんて関西のカマの方が原型大窓も原型小窓も多く残ってたんだぜ、
関東じゃ６１ぐらいしか注目機がない、
特に宮原・米原区のカマは美しいのが残ってたな。

>>592じゃないけど、俺も和歌山だがEF58なんてしょっちゅう見てたから
他の人から見れば垂涎のように言われてたのが妙な気分だｗ
まあ確かに「阪和線」なんかは車両にしろ運用にしろ、全国的にも特色があって
ちょい鼻高々だったが、電機に関しちゃ旧型ばっかで（ED61もまあ嚆矢ってだけで
小ぶりなローカル向けだし）・・。で、昭和60年かな？
幹線向けのEF61が入線した時はBーB−B配置の足回りとか「やっぱ洗練されてるなあ」
とか思ってたよｗ

昔のブルトレマニア。

寝ても醒めてもいま「富士」が何処と何処と（さらに何処）にいるか
常に体感していた。

>>598
つＥＦ５２、キハ８１くろしお　皆、阪和線のお陰で交通科学館展示。

クモヤ591系の台車は京都に持ってくんかいな？あれ貴重やで。

零戦のエンジンは潰したらあかんで、潰すのなら山梨の航空学園へくれてやれよ。

>>599
富士は1991年頃には朝大学に行くときに踏み切りに引っかかる時間だった。
もっとも、10分後に出ても間に合っていたわけで、
半ばそれを見るのが日課だった。

運転席の後ろに立って前をみたかったのに無理だった