国鉄101系スレ�A

前『101系スレ』の続きです。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220126030/
より。

>>1
乙！

ROM専門でしたが、初カキコ
ついでに2ｹﾞﾄｰ

丸数字使ったスレって初めて見たわ…

>>3
そうなんですか……(^^ゞ

>>4
�A（○２）は、マシンによりコードが違うことがあり、公開のNETじゃ使わない約束なんだよ。

外字（ユーザー定義文字）が廃れたのも同様に互換性の問題。
だけどワープロ用としては、紙に打ち出す前提で自己完結なんで、ちゃんと引き継げるようにして貰いたいもんだ。

>>5
以後、気をつけます……

そういえば、昔は半角片仮名すら使わないのがお約束だったね。

>>7
日本のPCだと、JISコードで半角カタカナは共通だから、それはなかったとおもう。ファイル名に使えなかったとかはあったかも。
ASCIIコードには当然半角カタカナがないんで、そういう外来マシンが混じる分野で禁止されただけと思う。
タンディーラジオシャックのTRS-80なんてのでPC通信をやってた向きもあって、それだとカナなんか絶対ダメ。

�A（○２）は、NECコードなんで、当初は違う会社があって（たしかシャープなど）２チャンネルの初期では
読めないマシンがかなりあり、使わないお約束になったが、
今や、ATOKをはじめ、SONY、sharpが追随、（Toshibaは？）で、デファクトスタンダード化してしまい、
気にもしないヤシも増えて、今後はどうなんだろね。

保守

>>5-8
それで思い出したんだが、今はなきツーカー（TU-KA）携帯端末の一部で、上部カンマ「'」に非対応で認知するとエラーを起こすのがあるというので、当時携帯対応webページを作る時の要注意事項だったりした
懐かし板にふさわしい話ｗ

>>10
上部カンマ「'」→「フォーストロフィー」
所有のｓで使った「's」：フォーストロフィーｓ

テスト

>>8
�Aは、フランスとかでは2°のように書く
オレは環境依存性の少ない 2) か (2) に書き換える

丸数字も基本20までしかないが、それ以降外字を作ってまで
悦に浸っているが、コピペ不能で他人を困らせる人もいる

>>11
普通はアポストロフィって言うよな

いいから101系の話しようよ

101系にもMT54換装車があればよかったのに
471系やクモヤ145で換装が行われたが

>>15
101系が無くなってからじゃん

>>15
東海道・山陽緩行に投入される予定だったんじゃないの？

101系の回生ブレーキ車って本当にいたの？
抵抗制御で回生ブレーキって聞かないけど……。

>>18
試験車ユニットはあったけどね。

ﾓﾊ90形（のちの101系）が高速度試運転で135km/hを記録したらしいけど、これって101系が出せる限界の速度？

>>20
歯車比を3.95に変更してるはず

>>21
歯車比云々変更したとしても135km/h、静かな電動機な方であるMT46でも大爆音を撒き散らしながら走ってたんだろなｗ

一般的に騒音源はMG送風機でしょ。

>>19
磁気増幅器を使って直巻電動機でありながら回生ブレーキを実現したという凄まじい仕様だったらしいな
他に小田急2600形しか例がない
しかも回生失効速度を低くするため電動機出力が75KWと量産車より低かった

>>22
主電動機騒音が、101系オリジナル歯数比5.6による100km/hと比べてうるさいはずはない。
まあ、歯数比5.6のコイルバネのままの車両も組み込まれていたはずだから、それはかなりの騒音だったかも知れない。

テスト

101系のバリエーションすごいな。台車変えたり試験装置付けたりと色々してたみたいだね。

>>27
確かエコノミカル台車の試験もあったと思うが、101系の車体と全く似合わないね。

101系ではよくユニットカットやってたよな
モハをサハ代わりに連結してパンタを降ろして運転とか

重いモハをユニット開放してサハ替わりにしているんだから、限流値引き上げとかせん限り、サハ繋ぐより当然加速度は落ちるだろうね。
大阪環状線の101系とかよくそうしてたような……。

テスト

テスト

間違えました。連続投稿申し訳ございません。

>>30
電気ブレーキは働かないものの、気動車のようにギアを中立にできないから、
種々の機械的抵抗は大きいだろうな

クハの911番は車内にも特徴あったと聞くが、量産車とどう違うのだろう？

910の前頭部が鎌総にあったと聞くが

>>34 動いたら動いたで今度は車重で制動力は落ちにくく（つまり止めにくい）ない？

>>35
910番台だけ出入り口ドアの上部にも吊革が付いていた。最近の新車では当たり前だがな

101系の最大の不幸は中央快速投入が真っ先にきた事。
例えば山手線が投入候補だったらMM出力100kwｵｰﾙMの設計にはならなかったと思う。

>>39
逆に75kwのオールMとかw
それなら142kwのMT編成と変電所容量は大差なく収まる。
ハイスペックを狙い過ぎた100kw電動機が足を引っ張ったか？

私鉄ｶﾙﾀﾞﾝ車は18m車で75kwが多かったから20mなら85kwあれば充分のはず。
一般的な回顧では151系や153系は101系の技術的発展メニューと言われるが実際は端から特急･急行用車両にも共用する目論みがあった気がする。

>>40-41
南海11001系のTDK822Aが端子電圧300Vで75kwだから、カタログ的には
そんなところだろうなあ。

結局MT46Aは高い汎用性を狙った筈が特急急行近郊通勤の各用途のどれをとっても中途半端な存在になってしまった。
今となってみれば常磐快速に101系が配属していれば、中央快速と並んで『高速通勤形』の評価が得られたと思う。

>>43
いや、それは既にいろいろと否定されているんだが・・・。
先先月号だったかの鉄道ジャーナルに、非常にわかりやすい解説が。

結局、国鉄って、輸送量の割りに変電設備が貧弱だったというのがあるのでね。
西武みたいにMT54使った通勤車も無理だったようだし。

昭和30年代後半、中村橋からバスで阿佐ヶ谷(北口)まで乗り
踏み切りを渡り、南口からバスに再度乗り、親戚の家に行った。

オレンジ色の電車が走ってた。

まだ高架でも複々線でもなかった阿佐ヶ谷駅。

101系で使われたTK6ってレアなドアエンジンだよな
他にキハ35でしか採用されなかった

南武線に最後まで原型ライトの編成あったよね。

>>47
関東は結構シールドビーム化した先頭車多いけど、関西は王寺水害による救済車を除いてシールドビーム化はしてなかったような。

>>48
桜島線の原型ライトと黒Hゴムの組み合わせは新鮮だったな。
習志野区で最後まで原型ライトを維持したクモハも関西からの転入車でした。

101系はJR承継率がわずか14%（1535両中224両）しかないんだな
103系は洋光台事故で廃車になったモハ102-169・クハ103-548以外のほぼ全車が承継されたが

復旧だ

age

クモハ101-17、60、クモハ100-3、44、60、74が昭和59年度まで中央線、総武線系に残った
いわゆる初期タイプの先頭車だった（他にもいたかな）。同じ101系でも、テールが内ハメ式の
タイプは後期タイプの外ハメ式の車よりイイ味が出てた。
ワイパーが一本アームのKW3Dだと更によかったな。
後期車でシールドビームの先頭車は雰囲気が103系に近くて、初期型が残ってた頃は
あまり好きになれなかったが、JR化後に101系が習志野から撤退する直前は高校の
部活そっちのけで追っかけてたのもいい思い出。
長文失礼。

101非冷房時代はとにかく朝が暖房が入っていなくて寒かった
やたらとすきま風が多かったよ
朝の総武線や武蔵野線の寒さは異常だったわ

入っていないのではなく、ヒーター能力があまりにも低過ぎた。

津田沼とかの出庫列車だと、あらかじめ暖房スイッチを入れない運転士も結構いた。
『暖房スイッチは営業機器だから俺達運転士には関係ないっ』と言い切っていたな。

これだから千葉なんだよ

グロベンにシャッターが無いから吸出しが強かったしな。
武蔵野の前頭部なんか扇風機が逆に回ってたじゃないの。

JR西日本で101系にWAU102冷改車や延命N40工事施工車があったら面白かったのに
戸袋窓埋め込みならサハ103‐750番台でやったが
JR東日本のAU712冷改車は南武支線の3編成とサハ103-775だけだった

今はPで叩かれるから無理だろうけど、中央線に101がいた頃はやたら飛ばす
やんちゃ(？)なウテシがいた。逆に80km/hも出さずにトロトロ運転するウテシも
いて、結構差があったような･･･
101系で100km/h超えもしばしば見て萌えた。回復運転してたのかもしれないが。

>>60
101系は飛ばすと良い音するよね。
103系の大爆音とは違って、感じの良い澄んだ音だった。

>>61
それこそがMT46Aの醍醐味。
101系より車内がデッキで隔離された153系が一番良い音だった。

常磐快速線にも101系を投入すればエメグリ101系が見れたのに
101系車体でエメグリになったのはサハ103-774が唯一だとか

>>63
昔、何かの文献で読んだけど、昭和35年頃、試運転か何かで常磐線(当時は緩行線は無い)で
101系が走ったらしい。営業運転してほしかったねぇ。

>>63
大船工場で解体待ちの101系先頭車にエメグリを塗った写真が掲示板に出たことがある

加古川線の電化がもっと早ければ（ry

MT46は音が良い。

>>59
クハ103-2000、2050番台の中には製造年がオリジナルの初期型クハ103よりも新しい車両があったのだから
WAU102型クーラー設置車や戸袋窓埋め込み車もあってもよかったのだがな・・・
やはり天王寺駅での衝突事故が寿命を短めたか・・

>>67
自分は加減速とも40〜50�q/hの音が好きだね。
乗っていても有効なトルク感を味わえるし。

秩父１０００系はあと何年走るのかな。現存する車両は国鉄時代はどの線を走っていたのだろうか？

>>70
南武線

>>70
車番は忘れたが、森ノ宮→淀川→津田沼（習志野）→中原と渡り歩いて秩父に
やってきた車もいる。たしか国鉄（JR）時代の車号はクモハ100-191、192、
モハ101-262、263あたりだったと思う。

初期型の大仕切り窓をいじったのもあったね。
へんな上下寸法のクルマを見掛けて、あぁこれがモハ90生まれかと判ったことがある。

俺、川崎に住んでたから南武線走ってた元101系がまだ現役なの聞いて胸熱！
特に平成3年頃まで走ってた原型ライトのがお気に入りだった。

>>70-72
新製投入は概ね山手線か総武線。新製から譲渡まで一貫して黄色で過ごした車が殆ど。
例外はデハ1006＋デハ1106（橙、←武蔵野線←中央線）とデハ1012＋デハ1112（橙、←南武線←総武線←大阪環状線・片町線）だけ。
デハ1006＋デハ1106はモハ90の生き残りだし、デハ1012＋デハ1112は生まれも育ちも大阪で、分割民営化直前の大転配で上京した、浪速っ子唯一の生き残りだったりする。

>>73
デハ1006は、冷房改造と前後して尾灯も運転台仕切も後期形と同様に改造されてたが、カーテンキセだけは戸袋と側窓部分が分かれている初期形の形態のままだった。

秩父譲渡の際、PS13を搭載した車両あったような

>>75
デハ1006＋1106は元々クモハ100-53＋モハ101-50ですね。1977年ごろ1000番代
改造され、それぞれクモハ100-1013＋モハ101-1013になった。この時1000番台化
されたのが運命の別れ道だったかな。
武蔵野線の101系最後の編成に組み込まれ、さよならマークを付けた車両。
俺も武蔵野線時代に何度も乗っている。モハ90出身の車両が100km/hでかっ飛ばす
様はマジかっこよかった。
101系の多くの仲間が車齢25年前後で鬼籍入りした中、このユニットは最後まで
新製時のまま手をつなぎ続け、他の仲間の倍くらい長生きしたのも何か縁起深い
ものを感じる・・・

関東は１０３系は全滅したのに、元１０１系がまだ現役なんだよね。１年でも長く走ってほしい。

101系初期車は冷房改造が難しいと言われたけど、秩父鉄道の方式は車体への負担が
それほど影響しないんかな？
国鉄時代、初期車のAU75での改造がなかったけど車体の構造が初期と後期では違っていた
などがあったんかな？

>>79
床の構造が初期と後期で違うと何かで読んだような。
そもそも昭和40年代後半あたりは国鉄の車両保守環境が悪化して、メンテも
ロクにせず走らせていたようだから初期車は老朽が早まったのではないかな。
同じ車齢20年程度の101系でも、関東にいた車と関西(特に淀川)の車では、
車体の傷み具合が違っていたような気がします。特に関西地区に最後まで残った
車両は引退時まで結構キレイでしたよ。

>>80
101系は床材がコルクだったような
関西本線王寺駅水害のときは床材が水を吸って膨れ上がり60両廃車にする羽目になったとか

>>82
王寺の水害で、貴重なＰＳ13装備がことごとくやられてしまい、モハ100-27だけが辛うじて免れ、昭和59年10月まで残ったのが懐しい

113系だけはなぜか直したんだよなあ。
こちらの生き残りはまさかいないよね。

>>80
初期車では室内のメラミン化粧板がかなりひび割れていた記憶がある。
材質が異なっていたのかも知れない。

>>76>>82
確か秩父は後期車も入線時にPS-13に換装したと聞いた
ところで初期車のPS-13は廃車までそのままだったから、戦時型パンタとはいえ
性能に不足はなかったんだろうな

PS-13は戦時設計の割りに使い勝手良かったんだろう。

私鉄でも京王や相鉄は、かなり遅くまで使っていた。

クモハ100-1002も長らくPS13装備だったな。
武蔵野線で常時見られたのはこの車両が唯一だったのだろう。

101系冷房改造車は8M2Tに組み直した方が良かったのでは？
103系と違って限流値を上げてカバーするとモーターが焼ける危険性があるために限定運用が組まれていたとか
もしくは冷房車に合わせてランカーブを引き直しスジを寝かせても良かったかと

201系に車種を統一しようとしていた中央快速線でわざわざ101系冷房改造車を８M２Tに組み直す
くらいなら南武線の冷房化を促進しようとしたわけでしょ？

>>84
非冷房の101系の天井は鋼板で量産冷房車ではアルミデコラになったからでは？

>88
大井工場では76年の冷房改造まで塗り天井、以降はアルミデコラ改装。

南武支線の101系は唯一のATS-P搭載車だったとか
2003年まで残存していたので変わり種になってしまった
唯一のワンマン化改造車、唯一のAU712冷房改造車（他にサハ103-775のみ）、唯一の優先席設置車、唯一の妻窓埋め車、唯一の外幌設置車、唯一のドアチャイム設置車だった

>>89
吹田工場は最初の改造が1978年だったからかな？片町線に居た冷改車は天井と運転台上の
クシケタ部分が綺麗だったし。

>>90
101系で歴代装備しなかった保安装置はATCくらいかw

101系もPS23搭載車があればよかったのに
こうすれば800番台でなくても高尾以西に入れる

大宮の鉄道博物館にある１０１系はいつまで現役だったのですか？

昭和53年まで南武線には72系がいたから翌年の昭和54年まで現役じゃないかな？
総武線に103系冷房車導入して捻出した101系冷房改造車を南武線に転属させて101系試作車を置換えたと思う
その後はしばらく武蔵小金井電車区で放置プレイだった

南武線の101系試作車は試作車のみでオールM4連に組まれて運転されていたな

>>54-56
昔の中央線快速は、乗務員の間で『運転室は溶鉱炉、車掌室は冷蔵庫』って呼ばれてたんだよね

>>91
そのATCも、101系改造車のクモル145・クル144(首都圏仕様車)には搭載されているし。

145系見て、あれ？短くない？
って思ったのは俺だけじゃないと思う

秩父の1000は
あと何年くらい走れそう？

>>97
クモル145の運転台の窓の高さは、103系の低運と高運の中間
のような気がする。

103系でクモハにＡＴＣ搭載をしなかったのは、電動車の空転による速度検知トラブルを懸念したと聞いたことがあるが、それはクリアーできたからクモヤ143やクモル145にＡＴＣ搭載できたということだろうか？

まあ、１０１をGETさせていただくとするが…

>>101
事業用車だからあんまり気にならなかったとか？＞先頭電動車でのATC

あとATCの後付改造という方式を採らなかったのは改造の場合時間が掛かることと
確実に山手・京浜東北線に新車を入れるためだろう。
もっともそれで大鉄局の怒りを買った。もともと仲が悪い国鉄本社VS大鉄局だがこれで
なお一掃関係が悪くなった。

103GET

>>99
半年以内に全廃（現在は4本が営業運転中）
http://www.chichibu-railway.co.jp/train/anzen/2008/index.htm

元都交が事故で一本廃車になった影響で少し伸びないだろうか？

東急の中古で補充するんじゃない？

その東急が代替に四苦八苦してる状況だからなぁ…

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　 　 |田‖|　 |　|　　　　 | 　 　 　[　　　　　] 　 　 |
　 　 |田‖|　 |／　 　 　 |　 　 　 　 ＼＿／ 　 　 　　 |
　 　 |田‖|／|　 　 　 　 | 　 ○　　 ━━━　 　○ 　 |　 　　この電車は秩父鉄道超特別快速の三峰口行きです　 　
　 　 |≡‖|／:　　　　 　 |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|　　　 熊谷駅を出ますと終点の三峰口駅まで止まれません
　 ／|品‖　　　　　　　　 i＿＿＿|＿[=,=]＿|＿＿＿i　　 　 またこの電車にはトイレはついておりません
／　 |　　　　　　　　／　　　　|||──────|||　　　 ＼ 　
　 ／　　　　　　　／　　　 ／／￣￣￣￣￣￣＼＼　　　 ＼

初期冷改車のMGを210KVAで冷房専用電源としたのは正解だったな。
南武線に転出してもMG1基で6両分の負荷をまかなえたんだから。

>>108
210kVAのMGは本来特急用だったような
103系でも試作冷房車はクハに210kVAのMGを積んでたが

>>108
但し故障すれば万事休すなんだな。

101系のDT21台車は鋳鉄制輪子の使用を想定してかブレーキが両押し式になってるんだな
レジン制輪子なら片押しで十分なはず
JR北海道や神戸電鉄は鋳鉄制輪子の踏面ブレーキに固執していて現在も採用しているが

>>100
確かに、高運転台にしては少し運転台窓が大きいような気がする。

>>100
確かに、高運転台にしては少し運転台窓が大きいような気がする。

間違えて連投してしまいました。申し訳ないです。

>>112
クモルクルは１０３系より台枠が厚い分だけ運転台が高い位置になってるぞな、もし。
スレチだけど、同じくキハ２２はキハ２０より前面窓か高い位置にあるんで、くらべてみるぞな、もし

国鉄の１０１系・１５３系は以前某マニアに聞いたことがあるけれど国鉄の財政悪化や技術力保持の理由により京阪の２６００系のように
走行機器を新品（２０１系と同じチョッパ化）に取り替え冷房化したり東武鉄道の５０００系のように車体新造冷房化して（一部は事業用車化）
全車使えるまで使う計画があったみたい
だったらしいけど本社側の一部が将来民営化することを前提に組合の反対を押し切って
大量廃車にしたらしい。
つまり国鉄の民営化を前提に１０１系や１５３系・旧形国電・客車を廃車にしたみたい
国鉄が存在していたら今年あたりそれらが全滅していたと思うと某マニアは言っていた
けど事実

>>116
自分は当時中の人だったけど初耳だね。

>>111
実際は、踏面ブレーキは両抱え式はレジン制輪子が多く、片押し式は鋳鉄制輪子が多いと思うけど。
また、ブレーキ性能自体はレジンより鋳鉄の方が上だったような気がするが。
ちなみに、北海道が踏面の鋳鉄（焼結合金だけど）制輪子にこだわっているのは、冬期でもブレーキ力を確保するためだよ。

亀でスマンですが
>>91
営業車でなければ東大宮の訓練車がATC模擬装置を搭載してましたね。
地上からではなく室内で講師が操作する制御盤でｷｬﾌﾞｼｸﾞﾅﾙ現示と
なっていましたが…

>>96のレスに当たる>>54-56
出区点検の基本項目には冷暖房の操作は無い(パン昇降試験の際にアークが
発生して架線溶断等の危険性もある)ので、基本的には冷暖房などのｻｰﾋﾞｽ設備
は出区後に乗り込んだ車掌の仕事。
お役所的と言えばそれまでだけど、他所の畑の仕事はしてくれるなよ的な空気
があった時代でしょうね。今の人には理解しがたいでしょうが…

冷暖房も戸閉切替ｽｲｯﾁ“後”位置でしか作動しない関係上、折返し時に
運転士が所定機器整備終了後に冷暖房を入にしないと車掌がエンド交換
終わるまで空調切になっちゃってた場合が多いかも。

後部標識灯と室内灯が連動していたように、機械的に運転士と車掌の仕事
が明確に区別されていたのも昔の話ですね。

>>100
ｸﾓﾙ145前面は、窓の上辺位置は高運と同じく、窓自体は低運と同じサイズ
だったような…？(高運車の窓を下に拡大した感じ)

>>116
“某マニアが言っていた”という事実ですよね。
噂の一人歩きは後々の正確な情報収集の妨げになりかねないので一応レスを。

一つ聞きたいのですが・・・
南武線の101系で
・非冷房車
・ｸﾓﾊ-ﾓﾊ-ｻﾊ-ﾓﾊ-ﾓﾊ-ｸﾊ
・カナリアイエロー
こんな感じの編成図が載ってるサイトとかないですかね？
ググっても出てこなくてちょっとだけ困ってます

>>120
101系が現役時代の編成表や特集記事の組まれた雑誌を探してみ。
指先だけでなく足も使って資料を探そうよ。
ちなみに101系でその組成の書き方だとどんな編成を探しているのか分からない。
クモハが100でも101でも組めてしまうから。

>>121
やはり雑誌がいいですかね・・・
あと探している編成はクモハ100が先頭に出ている編成です

1978年の編成表見たら淀電にTc・T'cが居たのは驚いた。多分片町線用でなく桜島線用だろうけど。
というか片町線で見たことなかったw

101系はモーター熱容量の関係でMT比半々禁止だったな
愛知環状鉄道100形がMT46で1M1Tだったが営業最高速度が80km/h程度だった

JR化直後、総武線に101系が編成番号101〜107の7本が残っていて、よく先頭や
中間のクハにかぶり付いて速度計を見ていたが、なぜか102編成のみ加速が
悪かった気がした。他の編成が総武緩行線の最高95km/hまで軽々加速してたのに
この編成だけは他の編成とノッチオフ地点が同じなのに92〜3km/hだったような。
MT比も同じだから加速度も同じはずなんだが。気のせいだったか。

>>125
メーターの個体差って可能性は？
結構そういうのあるっぽいけどね

>>124
ｽﾚﾁだが、その愛知環状鉄道100形はえちぜん鉄道に流れて600Vなのにそのまま使用したらしいね。

>>127
力行時モーター3個で制御してるため高速性能が著しく悪いとか
600V時代の京阪6000系みたいに2個モーターに改造した方が良かったのに

>>127-128
今はMT54に交換されています。ギア比も4.82に変更。
音だけ聴いていると113系ですな。

昭和47年生まれの俺には、101系の特快、相模湖臨、それにホリ快の「おくたま」
「みたけ」「あきがわ」の記憶が限界。黄色の快速「中野⇔成田・木更津」や
房総夏ダイヤの「快速さざなみ」、クモニ83を従えた新宿⇔甲府の運用、更には
昭和30年代に運転されてた101系による東海道線の臨時電車など是非見て、
できれば乗りたかったものである。
当時は車両が足りなかったのか、101系って通勤電車としては結構遠方まで運用
されてたようだな。。

>>125
20年近くも走っていると、同じ系列でもけっこう個体差が生じてくる。
今のチョッパやVVVFなんかはあまり顕在化しないかも知らんし101系ではないけども、
抵抗制御や直通ブレーキのような微調整が難しいメカニズムを装備したクルマは
「○号車はやたらと元気がいい(加速がいい)」とか「×号車は高速からのブレーキの
効きが甘いから注意しろ」と運転士同士の話題になるくらいには個体差が出ていた。

>>131
どのユニットの加減速の優劣なんて分かるの？
編成単位でブレーキが甘いとか加速が劣るとかは乗務員の乗り継ぎ時に申し送りしていたけど。

>>130
101系の時代はまだマイカーは一般的でなくレジャーは鉄道で行く時代だったからね
休日は暇を持て余す通勤電車も休ませず、こき使おうということなんだろう
この当時は観光地へ行く列車は皆混んでいたから、ロングシートもトイレなしも文句は出なかったんだろう
そうしたケースの典型である房総にも101系臨電の姿があった。クモハユが連結されていたこともあったようだな

クモハユ74か、あれは元々郵便荷物車代用目的も込みで
改造郵便荷物車のような高性能車混結可設計になってたな
オレの物心ついた頃ちょうどクモハユが消えたが
中央線や東海道の旧性能クモユニやクモニはまだ現役だった
101の事業用車改造がほとんどなかったのは皮肉だが
MM'から1Mにする105みたいな発想はまだなかったんだな

よく考えたら、近郊用高性能車が不足していたんだから
通勤用高性能車割り当てたのは
ある意味旧性能車よりサービス旺盛なのでは？

新機軸の導入＝労使交渉

ある書籍で見たのだが、S47.7．1に総武快速線が開業してその直後の夏季輸送で101系が8連で快速線を営業運転したらしい。当然両国着発だと思うが。
見たかったな。

>>136
快速「青い海」だな。両国⇔館山で運転されたと思われる。総武快速線を走った
101系は、他にも1989年4月に団臨で両国(客扱いは市川？)⇔銚子で運転された
「ニッセイわかば号」の例がある。これは総武中央緩行線101系の、いわば
「さよなら運転」みたいなものだったっけな。習志野の105編成が使われた。

>>137
101系は｢青い海｣じゃなく｢快速さざなみ｣じゃなかったか？

RP2002-11月号101系特集に写真出てたかと。

ちなみにニッセイ若葉号のC105編成、その後は秩父鉄道にされて1011Fになり、リバイバル第一弾の初代オレンジ色になった。

快速さざなみは前年までで快速線開業後は青い海。
中央線と違い同じ色の101系による快速線と緩行線での競演だったのですね。

２０９系すら廃車になる時代、未だに元１０１系が現役というのがすごいな。もう車齢５０年いくんじゃない？

>>140
現在の車番は分からないけど、昭和36年11月製の元クモハ100-117＋モハ101-100の
ユニットが残ってたかと(勘違いでなければ)。
今年で40になった俺が生まれる10年以上前から走り続けてるってのが個人的にすごい
と思う。

秩父鉄道には昭和34年製の車両がいたような

にっせいわかば懐かしい。

両国駅列車ホームでバルブしたな。返しは昼の運転だったので本八幡で撮ったよ。

俺も今年４０歳だが中央沿線育ちなので、１０１系ホリデー快速、相模湖臨、特快は辛うじて写真撮れた。

みなさんすごいですね。私は３３ですが、１０１というと南武線と鶴見線で走っていた末期の頃しか知りません。

総武緩行線沿線で暮らしてた1980年代の、半ば以降、特に夏は、101系にぶつかる度、
「いつまでこいつ居座りやがんだよ。もうとっくに100%冷房化された線区もあるってのによ」
と思ってた。暮らし始めた頃（1981年）は101系が当たり前みたいな感じだったけど、
57・11・15改正で201系が入って更に昭和60年代になっても残存、ってのには流石にうんざりした。
せめて冷改されてりゃ、そんなに文句はなかったんだけど…。

あと、同じ改正によって中央快速では103系が消えたけど101系は残った。
これは意外に思ったが、快速線だけ冷房化完了ってわけに行かなかったのか…。

101系は10連まるごと冷改すると総武緩行線のダイヤに乗れなくなるとの事です。

何故ですか？

>>147
重量オーバーで主電動機に加負荷がかかる為と思う。
101系は冷なしで6M4Tが最小MT比だが冷改の重量増で6M5T位の比率相当になると思われる。
中央快速のように駅間が長ければ問題なしだろうが、緩行線では不可という事。

元々オールMの前提で造られた車両だから、そういう問題が出てきたわけか。

MT46搭載車はどんどん廃車にしていく方針だったみたいね。
やはり出力が小さかったからかな。

高速域での軽快な唸り、大好きだったんだけどな。

それもあるかも知れないけど、あの世代の車両は錆び対策が甘かったり、軽量化の技術が未熟だったりで車体の寿命が短かったというのもある。

東武8000系は冷房化で加速度が落ちた（2.5km/h/s→2.23km/h/s）ためランカーブ引き直しになったはず
103系は限流値アップで対処できたが

>>149
おまけに設計当時は通勤形に冷房を載せるなんて発想は当然ないだろうし。
それにしても101系のAU75での冷房改造は大体1962年製以降しかやらなかったことを思えばそれ以前(特にモハ90出自のグループ)は車体構造に何らかの違いがあったのかな？
何かの資料で101系の初期グループは冷房改造に堪えられないから無理という記述を読んだ覚えがある。

そういや秩父に行った車もなぜか中間車だけ非冷房だけど、これも出力重量比の問題ということか

冷房による重量増が問題になるのは満員時じゃないの？
よく言われるMT比の話も300％乗車時じゃないの？

>>154
それは予算の問題

初期車の冷改不可は車体構造ではなく経年劣化で補強が大規模化する懸念があったかと思われる。
総武緩行線に101系冷改車を投入したのは10両中3両のみに押さえたという事実。技術陣はこの時点で10両ｵｰﾙ冷改車では総武緩行線で運用出来ない事が分かっていたと思う。

AU75系冷房装置は750kg、冷房用大型MGはなんと2000kgもある。
補強工事、ダクト新設まで入れたら相当な重量増だな。

例えば同じ経年15年として初期車と後期車では痛み具合が違うみたいね。
初期車は多くが長年中央快速で使われていたからその分痛み具合が激しかったんかな？

片町線の冷房車2編成も後期車の上に車齢11年で片町線転用だったから冷房改造の対象になり得たと思った。

サハ103に改造されたサハ101は、新しかったっていうか状態よかった車両？

>>159
当時の国鉄の労働環境悪化で、メンテが疎かになってたってのもあるんじゃないかな。
昔は塗装が剥げたまま営業運転してたとかあったみたいだし。

サハ100から改造した車両をサハ103-700番台にする予定で
サハ101からの改造車を750番台にしたものの、結局700番台は幻のまま終わってしまった

冷房改造車はMT54に交換して限流値アップしても良かったのに
こうすれば非冷房車のランカーブのままで走ることが出来たが

>>160
サハ103-750で一番種車が古いのはサハ103-766になった1962年製のサハ101-100だけど他は一部に1963年製があるくらいで殆どが1965年製以降の車が種車になってるね。

>>161
151→181系も当時の労使問題の悪化の煽りを受けて酷い状態の車両が多かったらしいし。
特に101系初期車と同時期の1958年製がとりわけ酷かったとか。

>>162
サハ103-700が実現しなかった理由に多分種車になるサハ100は古いのが多過ぎるというのがあるかと。
大体が103系の新製冷房編成に入れるのが目的だったから冷房改造は必須だから余計に初期車は不適とされたと思う。

>>145
201系増備して101系非冷房車を廃車にすればもっと早く中央快速線の完全冷房化できたが
総武、南武線の冷房化率が低かったのでバランスとる為に101系冷房車と103系を先に置換えて
これらの線区に転用した。それと101系非冷房車は相模湖臨や青梅・五日市線の特快「あきかわ」
「みたけ」の運用持っていたので置き換えが後回しになった

関西にクハの配置はいつごろまであったの？

>>166
1978年の編成表(復刻版)にヨトにTc32と33、T'c31と32の配置があるようだけど1981年にTc2両はクル144へ改造、T'cは多分同じ頃関東転出。
その後王寺水害でヒネにTc13と26、T'c19が来てTcは1984年、T'cは1983年に廃車になってる。

その後T'c31はクハ103-2003となり関西に舞い戻ってるみたい。

秩父の元１０１はどこの配属だった車両ですか？

確か習志野（津田沼）にいた車両が多かったような

>>168
>>169
習志野と中原にいたクルマが大半。だがそのルーツを辿ると、新製配置が池袋や品川で
山手線で活躍したものもいれば、森ノ宮(淀川？)新製配置で、習志野→中原→秩父と
渡り歩いた関西出身のさすらい者もいる。

小学生の頃、東海道線、六甲道駅の近所に住んでいた私は、よく電車、列車を見に行った。
まだ山陽新幹線は開通前で、バラエティー豊かな特急、急行列車を始めとし、
次々に目の前を通り過ぎる電車、列車を飽きずに見ていた。そんな私の前に現われたのが
101系電車。たしか大阪万博の年か、その前の年だったと思うが、それまで普通電車といえば
茶色いイメージがあったのでブルーの色にビックリしました。

>>171
それは101系ではなく103系
関東の子供だった自分は、京浜東北線かと錯覚した

>>141
まだ生きてるぞ。スカイブルーのデハ1001+デハ1101がそれ。

>>142
その昭和34年製造車デハ1006+デハ1106は、東急車の餌食になって1004Fと共に真っ先に廃車喰らった。

秩父譲渡車の中で、唯一新製からずっとオレンジで、おまけに尾灯は内側から交換するタイプ、乗務員室仕切り窓も大型タイプだったが、部品取り用譲渡車のものと交換されて、ロールカーテン収納部分以外の外観上の特徴が消えちまった。

サハ103-750を挟んだ編成が来ると、ふだんはモーター音が聞きたくて電動車にばかり乗るおれが、
淘汰されつつあった101系のふいんきを味わいたくてサハを選んで乗っていた。
車端部に乗って隣りの103系と聞き比べていると、ブレーキ排気音やドアの音が違ってて面白かった。

103系の初期の付随車は走行中は車輪からの金属音がどこかに反響してシャンシャン響き渡ってたが、
101系はスーーという感じでほとんど音がせず103系に比べてとても静かだった印象がある。

>>174
101系と103系の床の構造は確か違ってたような。
前車は床の鉄板の上を処理(初期はコルク、後期はリノールだったかな？)してたのに対して後車はほぼ鉄板のままという構造だったと思う。
サハ103-750やクハ103-2000/2050が組み込まれたら床の高さが違うことで101系の面影を感じる。

103系は101系の床構造をコストダウンした。

ところで昔総武線で101系の暴走事故があったのを知っているかい？

中央快速の101系定期最終運用は29Hだったけど、E233系の初運用も29Hなんだよな。

しかもラッシュ終了後に一旦武蔵小金井に入庫して昼過ぎに再出庫、午後は東京〜青梅を2往復した点も共通してる。

秩父の１０００系で、元南武線の車両の車番は何ですか？

>>178
きみ香ばし過ぎｗｗ

>>174
台車が両抱き式ブレーキのDT21T又はTR64であることからも判別できた
晩年は一部車両でTR212に交換された車両もあるみたいだが
103系3000番台のT台車も101系の廃車発生品のDT21Tである

中央・総武緩行線に、クハとモハは新製冷房車なのに、サハだけ７５０番台の編成があった。
サハも新製車なら、整一編成だったのにな・・・と思ってたけど、趣味的には750番台入りのほうが楽しい？

>>181
いつの時代もT車は最初に余剰化してしまうからね。
当時の国鉄の財政状況なら車齢10年前後の車両を潰すことは無理だったんだろうね。

でもこの750台は大概が冷房改造を併施して新製冷房車に組み込むのは扱いがいいね。
クハ103-2000/2050は組み込む相手は非冷房ポンコツだったのに比べると。
こちらは冷房改造すらされなかったし廃車も早かった。

101系のモーターで高尾以西に入るのに問題なかったのか、とふと思った。
或いは、まさかオールMとかに組成変えして乗り入れさせた…！？

MT46を非力扱いしすぎだろｗ

>>182
クハ103-2000/2050は運転台計器類はクハ100/101時代の物を流用せずにわざわざクハ103と同じ
ユニット運転台に変えていた。と、いう事は血統の101系では唯一計器パネルがEL板照明付きって事？

>>183
歯数比
101系：5.60
153系：4.21
151系：3.50
MT比も一般に101系の方が高い

>>186
Thanks.

ということは、モーター（の出力）は同じでも101系はそれだけ登坂（牽引）性能に
優れてたわけか…。
話は飛ぶけど、E233系のMT比が、209系・E231系の4M6Tから6M4Tに変わったの見て、
高尾以西進出にはそれなりのパワーが要るからだと思ったもんで。

>>186
限流値Aが低かった分、熱容量の問題があり、Mの比率を高くせざるを得なかった。

101系の、どことなくとぼけたような顔つきが好きだ。癒される。
特にテールが埋め込み式の初期型。
それが本気出せば100km以上まで引っ張れるところがまたいい。

>>183
相模湖臨は基本編成をそのまま使っていたが？
ttp://www1.odn.ne.jp/~cbu47570/pi-chan_012.htm

今、テールライト埋め込み式の１０１系って、現存するのかな。

153系は宇野線の変電所容量の関係で2M3Tとかいう無茶な編成組んでたな
101系はMT比半々禁止なので変電所容量の増強が必要だったのでは？
阪急3300系もMT比半々禁止だったりする

>>192
変電所容量の増強らしい増強はしなかったよ。強いて言うなら渋谷と東京(神田)を若干増強したぐらい。

モーター焼き付き対策でM車比率が高い分、限流値Aを低く設定してたじゃん。

>>192
間違えた
4M6Tだった
2M3Tも急行伊豆で実績あり

>>193
それ逆だな。
山手線は変電所の増強完了まで限流値を下げて運用した。

>>191
つてっぱくの試作車

マイクロエースの101系の模型は吊り革も再現してるんだな
他のメーカーは内装を省略してしまう場合が多いが

１０１の廃車体って大宮付近で見えたな。

もし101系のオールMが実現してたら、7+3の編成はできなかったわけだな。
晩年鶴見線に入れた時以外に3両編成で運用された例がどれほどあったか
分からないけど、「偶数+偶数」の分割しかできなかったとなると、相当に
硬直したことだろう。となると全電動車方式の頓挫は「怪我の功名」でもあるのか…。

>>187
京浜東北209の末期、故障が頻発した経験から
編成内1ユニット死んでも運転できる冗長性も要求された

>>199
でもオールMで計画されなければクモハは起こされず結局4両が最小編成になったかも知れない

もともと、弾力的な運用ができなくなることは2両１ユニット方式に対する保守派の反対理由のひとつだったけど
結局これから輸送量が増え編成数は増加するとの予測で押し切ったらしいね

武蔵野線転用車で中間サハも1000番台化したけど、電装品以外で不燃化したパーツは何だろう？

JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

全く酷いもんだ。
http://hissi.org/read.php/jnr/20121009/UDBSSThtWE4.html

もしも101系が計画通りオールMで投入されていたらどうなっていたことやら
中央快速線の加速度3.0km/h/s化はE233系でやっと実現したが

>>205
ダイヤは今でも以前の加速度で引かれてんじゃなかったっけ？

緩急が同一線路で頻繁に追い抜き待避があるなら高加速度が重要視されるが緩急分離が進んだ現在はあまり意味がない。
東ｲｹの101系の臨1編成はｵｰﾙM8連でかなり遅くまで活躍したそうだ。

>>199
青梅/五日市線の非冷房時代は101系の3両はごく普通に走ってた。
特にデータイムの五日市線は4M1Tの103系と2M1Tの101系の2ペアでまかなっていた。

>>199 >>208
オールMでは3Rは組めないが、例えば10Rなら単純に
6+4になっただけだろ、中央・総武の201(除く試作車)が良い例
あるいは cMM'c の2Rも仕立てられてるし

それより新性能の1Mをどう仕立てるかで
長年各社が模索してきたことの方が興味深いと思う
JRの105も中途半端に終わったし
東武は1M車がMM'より短命であることを実証してくれた
結局1Mを避けている鉄道会社が大部分だが
最近はVVVFで編成に合わせた出力設定の流れかね

>>209
>東武は1M車がMM'より短命であることを実証
って、どういうこと？

来月、秩父のデハ1001(クモハ100-117)+デハ1101(モハ101-100)は、満51歳を迎えるな。

今や貴重な川崎車輌製だし。

>>211
そいつが総武中央緩行線(西カノ)にいた頃(1984年頃)乗ったことあるわ。
当時からすでにシールドビーム化されていて、西カノで同じく
2燈化されていたMc0-179とともに面白くねぇ車両だと思ってた。
同区にはMc0-44、74といった初期型がいて、そっちに目を奪われて
いたが、まさか21世紀も10年以上現役でいるなんて･･･
28年前、「つまらない車両」なんて思ってごめんという気持ちだ。
一日も長い活躍を願いたい。

逆に103なんかは筑肥線を除いたらジャカルタも含め10年後には
全滅して、民鉄にも引き取られずに消えるんだろうな。
バネも硬いし、つまらない電車の筆頭格ではあるが。

>>212
当の本人が一番びっくりしてるんじゃね？

おまけに秩父に来て、まさかのスカイブルーになっちまったんだから‥‥

変則１０連の記録があった
ｸﾊ100-59
ﾓﾊ100-112
ｸﾓﾊ101-138
ｸﾓﾊ100-142
ﾓﾊ101-154
ｸﾊ101-49
ｸﾊ100-54
ﾓﾊ100-223
ﾓﾊ101-229
ｸﾊ101-37

>>215
これってB編成？C編成？

さぁ 当時は７＋３が基本だったのに珍しかったらメモっただけ。 カナリアなのかどうかも忘れた。

８２年くらいかな？ ＪＲＲの編成表も組み換えや転属が頻繁にあったから固定編成は別としてあまり役に立たなかった

調べてみたら80年代初期の時点で全て津田沼所属だからC編成だね

番号は控えてないが、一度だけその編成に乗った覚えがある
降車後見送ったら切れ目が2箇所あったのでアレ？と思った

あと、編成中先頭車の向かいが中間車だった編成が1本あったな
これも一度だけ乗ったが、貫通扉施錠されてるほか何の変哲もなかった
(民鉄だと貫通扉なくてメクラ板はめたりちょっと楽しいことも)

>>205
南武線ナハ30「(´・ω・`)」

南武線の3+3編成で先頭車（封じ込め含む）
ライトが原形だった車番わかる方

もしよかったら教えていただきたいなと・・・

サンクス 津田沼の車両でしたか？
新宿駅で見た編成です

試作冷房改造車は7+3ではなく5+5で組むべきだった
MGが編成中に2個しかなく分割出来なかったが

南武線や鶴見線を走っていた元１０１はまだ現役？

>>218
60-3改正（1985-3）の前後頃までは、中野にも101系は残っていたよ。
1984-9-27に東大宮〜蓮田でＥＦ58 61の御召撮影に行った。
その前に、まずお茶の水〜水道橋のＳ字カーブにて、廃車間近のクモハ100-44（埋め込みテール、原型1本棒ワイパー）の下り緩行を撮ってから、御召撮影に向かった。
当時、ほかに棒ワイパーは西ムコのクモハ100-3、クモハ101-17と天ヒネのクモハ101-30のみだった。
あと、天ヒネにはＰＳ13のモハ100-27があり、それが間もなく引退とのことで、御召を撮ったあと、関西本線に撮影に行った。
御召撮影をはさんで、たて続けに101系を追いかけ、さらに9月30日には急行「さよなら紀の川」にも乗車（記念切符購入）と短期間でいろいろやったから、よく覚えている。

>>224
懐かしいなあ、クモハ100-3＋モハ101-3のユニット。末期まで残った中央線
101系の中で一番のお気に入りだったな。
ところで、武蔵野線の1000番台は初期車ベースが多いので、1本式ワイパー
装備車が結構いたかと。記憶にある限り、クモハ101-1001と、JR化直前に
南武線に貸し出されたクモハ101-1006、クモハ100-1003は1本ワイパーだった。
ただ、どれもみなシールドビームなのが残念だったな。

何となくだけど関西においては片町線は中期〜後期型が、関西線は初期車が目立っていた気がする。
とはいっても片町線のモハ100はPS13搭載の初期型が結構後まで居たね。

それと片町線は先頭車ランプのシールドビーム化とかPS13搭載車のPS16化という改造はなかったな。

検査の折りにスペアと載せ替え…とかやらなかったのかな。
ついてた物は引き続き使う姿勢だったのか。

101系は末期の頃しか知らないけど、あのボロさが逆にイイ味を出していて好きだった。
当時201系が最新鋭で「未来の電車」って感じがしたけど、元々古い物が好きな
ガキだったもんだから、101系のくたびれ具合がたまらなかった。
運転台のメーターパネルの鉄板が何度も塗り重ねられて使い込まれた様子もまた良かった。
201系など見送って101系が来るまで延々待ったものだ。ネット情報など一切無い時代。
このスレ、イイ。

オレンジよりカナリアの方が馴染みがあるな 後年関西で福知山線に採用されるとは思わなかった

>>227
PS13取付車にボルトオンでPS16を取付るのは無理で何らかの加工が必要だから面倒くさいからやらなかったという可能性あるかな？

>>230
末期のクモハ42は部品不足なのかパンタがPS16になってたな
80系でもPS23搭載車があったとか

未だに元南武線の１０１系が現役なのは胸熱

>>230
秩父ではPS16→PS13→PS16という載せ換えを行っているから、そんなに面倒では
なかったんじゃないかな
枠は少ないもののラーメン構造で見かけより丈夫だったのでは

相鉄ではPS13とPS16を混用してて、比較的頻繁に載せ替えてた。
だから載せ替えが面倒という理由は迫力に欠ける。

それと、PS13の枠は他形式と比べてガタや変形を起こしやすかったようで。
PS13に斜め方向の補強を入れて使っていた日立電鉄の例もある。
63形に使われてたやつだと、作られた時期が故の品質の問題もあったんだろうね。

PS13は軸受けがボールベアリングではなく平軸受だったはず
このために追従性が悪かったような

>>235
151、153系でPS16を開発・採用したのはその辺の問題もあったんだろうね。
101系の量産開始後もしばらくはPS13を載せたのは在庫処分の意味合いもあったのかな？

速度領域や入庫メンテの頻度が引っ掛かったんじゃないかな。
平軸結合じゃチョイチョイグリスアップしないと、離線や偏磨耗しそうだし。

151系というか、20系のPS13は試運転で即効壊れて交換となったんだっけ？
通勤型はスピード出さないからPS13でも行けたかと。
京王3000も登場時PS13だったっけ

京王3000は随分遅くまでPS13つけていた。

関東の101系初期車のPS13車がPS16に交換された車両が多いのは中央快速みたいにそこそこ高速運転することが多いからかと思ったり。
武蔵野線の1000番台は種車がPS13の車両は改造時もしくは改造してしばらくしてからPS16に変わってたような。あそこも結構飛ばしてたようだし。

それと試作車ですらPS16化された車両もあった。

関西は片町線の最末期に快速運用があったくらいで高速運転することが殆どなかったからPS16への交換の必要性がなかったのかも。

>>238
逆に頻繁に加減速を繰り返す通勤型こそ集電容量の大きいパンタが必要だったのでは？
旧型は１M方式だから問題なくても新性能の通勤型でPS13は一寸きついんでないかな

PS23搭載車があったら話題になったかと
低屋根化しなくても高尾以西入線可能になるし

>>240
関西線の101系って結構カッ飛ばしてなかったっけ？特に奈良の方。

>>238-239
京王3000は当初新型パンタグラフだったんじゃなかったかな。
京王線特急運転開始時に5000のPS13と振り替え。

最高速度100km/h（規定では実際は95km/h）とはいえ、東海道や山陽で長距離を飛ばしまくった80系も、一部ＰＳ23に換装されたもの以外ＰＳ13なんだが…。

関西私鉄では京阪1300系が登場時PS13を装備していたけど早々に付け替えられていた。
関西私鉄でPS13を採用したのはこれくらいか？

101系の量産冷改車は103系のように方向幕の電動化+側面幕追加する発想はなかったのかな？

>>232
秩父のチョコバナナだな。

12/8にラストランだとよ。

これで南武線在籍経験車は消滅か‥‥

>>248
マジ？ラストランの日のダイヤは発表されてるのかな。

>>249
詳細はまだ。

しかし秩鉄ニュース11月号に、さよなら運転&三峰口駅ミニイベントの予告が出た。

これで残りはオレンジ、スカイブルー、ノーマルの3本だけに‥‥

チョコバナナは、まもなく秩父夜祭りPR兼さよならヘッドマークが付く可能性が高いから、前面の｢秩父鉄道｣表記を入れて撮りたければ、急いだ方がいい。

でも、どのダイヤに入るかわからないからな。１日出庫しないこともありそうだし。

>>251
夏の間に走行距離をセーブしてあるから、最近、割りと高い確率で見かける。

ダメでも最悪は熊谷に行けば留置線で寝てるのが撮れる。

秩父鉄道1000形って改造費ケチったのか中間車だけ非冷房のままなんだな
AU75搭載車を買い取っても良かったのに

>>253
秩父に譲渡車が出始めたときはまだ、101系冷房改造車は南武線で使用中だったから、譲渡は無理だったかと。

>>253
あの当時の変電所容量も考慮した結果がアレ。

AU75搭載車を仮に入れても、若干能力を落としてたと思う。

鋳鉄シューだから窓ガラスの汚さがいやだね。

チョコバナナのラストランってダイヤ発表されてるのかな。

>>257
まだ発表されてない。秩鉄ニュースに予告が出ただけ。

とりあえず、さよなら運転前に一度行っておくといい。

>>255
確かモーターの定格出力も85kw位に落としていたような。

>>255
能力を落とすどころか銚子電鉄2000系みたく送風モードしか使えないなんてことになりそうで怖いな

秩父は、東急車に置き換える前に変電所増強と貧弱な軌道をどうにかしろよと‥‥

物を知らないというのは恥ずかしいな

チョコバナナ、撮りにいきたいけど、その日に運行がなくて無駄足になる可能性もあるもんな。

>>263
最初に熊谷に行くといい。

運用にされてなければ熊谷に留置されてる事が多い。

>>264
サンクスです。参考にします。

今日チョコバナナ探しに行ってきます。埼玉県民の日だから、走ってるかな。

秩父は１０００系の色別の運転ダイヤを休日だけでも公開すれば、絶対客増えるのにな。

101系はMT比半々禁止だったために仙石線みたいに4両編成を組むとどうしてもオールMになってしまい非効率なんだよな

秩父のスカイブルーの車両を見て、１０１系の京浜東北線色なんて存在しなかかっただろ！と思ってたら、ごく短期間存在してたのね。洋光台終点の頃かな。

>>269
スカイブルーどころか関西線電化直前にはウグイス色の101系10連なんてのも京浜東北線ではごく一時期存在していた。

１０１系が京浜東北線走ってた記憶がないよ。本当に走ってたの？

記憶がないってことは１０１系現役時代にいたんだからそれなりの歳の人だよね？
少しは調べてみたら？

>>270
あの関西線101系は成田線電化で常磐快速の運用が1本増えることになり
京浜東北の10連1本が松戸区に転出して車両不足になったので
山手線から10連1本が転入するまでの間、豊田区から鳳区へ転出予定の101系を借用していたものらしい

書き忘れたけど松戸区への転出車と山手線からの転入車は103系の非冷房低運車ね

付け加えると京浜へ転出した103系10連1本の代わりに山手線に103系の冷房10連1本が新製配置
この編成は山手線最後の非ATC低運の新製配置車だった

１０１が京浜東北線走ってたのって、いつからいつまで？１９６５年頃に７３系から１０３にバトンタッチしたのは知ってるが、１０１は見たことない。

ヒント:根岸線開業の頃

京浜東北線の101系は1970年(S.45)10月〜1978年(S.53)３月までﾄﾀ.ﾑｺ.ﾐﾂ.ﾂﾇから浦和に7+3×４本と貫通×１本の５編成50両が在籍

１編成は必ずｸﾊ100が大船向きの先頭に出てました。

ちなみにマイクロが出したのはその内の１本です。

また、編成番号に決まりは無くて年毎の写真を見てもバラバラでした。

末期はウラ３１〜３５を名乗ってたようです。

ｻﾊ100のﾊﾟﾝﾀ準備車が２両連続で繋がってる編成や101系唯一の貫通10両編成等話題が絶えない事を記憶してます。

153系で採用されたDT24を採用しても良かったのに
あの当時は乗車率300％とか良くあったのでコイルバネがボトミングすることがあったのでは？

151系特急用DT23や、153系急行用DT24は101系で高速度試験用にDT21のコイルバネを空気バネに交換した試作台車のDT21Yがベースに成ってます。

>>279続き

当時一部の私鉄では空気バネを採用してましたので、国鉄でも通勤電車へ使用も検討されましたが、大量投入する通勤電車に高価な空気バネ台車は得策ではないという判断でコイルバネ台車に成りました。

>>280
それでも国鉄通勤形での本格的なエアサス導入が201系からというのはちょっと…な気がする。
当方は京阪を近くで見てたから京阪が早くからエアサスを全面的に導入してるのを見て国鉄って何てケチで技術力がないのかと思ってた。

>>281
301系もエアサス
アルミ車体で軽量なのでDT33だと揺れが大きくなるかららしい

>>282
DT34でも十分揺れたがな。
冷房化した時に揺れ防止にストッパーを付けたらしい。

>>280
今月発売の鉄ピクアーカイブの東武8000系の記事では、積空の荷重差の大きい通勤型では
コスト上で必ずしもコイルバネが有利でもないようなことが書いてあった。

同じ割り切り方でも、東武8000と国鉄103系って全く方向が違うよなあ・・・

はっきり言うと国鉄は金がなかったから

だから201まで量産空気バネを採用し無かったんです。

201だって後期は廉価版でブラックフェイス部分の材質変更と金属切り抜き文字をフィルム切り抜き文字に変更など製作コストを下げようとしたが、制御器が高いため思ったほど下がらなかったので、界磁添加励磁の205系に移行したんです。

103系までは輸送力増強と旧型車の取り替えが主目的。
201系以降は101系や103系のリプレースが主目的。
従って設計思想と言うか目指すものが違うんだよ。

今の秩父の１０００系の中に山手線を走った経歴のある車両はありますか？

>>288
ありますよ。デハ1001(元クモハ100-117)＋デハ1101(元モハ101-100)ユニットと、
デハ1007(元クモハ100-130)＋デハ1107(元モハ101-112)のユニット。前者はスカイブルー、
後者は旧秩父色(チョコバナナ)だったはず。

ありがとうございます。先日、スカイブルー乗りましたが、あれは元山手線なんですね。

チョコバナナは内側はカナリアなわけですね。

>>286
301系「・・・」

>>292
量産型とは言えない数しか製作されてないから省いただけ
誰だってここのヲタが301が空気バネを使用してる事くらい知っている

それより君は当時や301特集の本を読むべきでは？

>>293
女々しい言い訳乙であります。
1〜2編成しか製作されていないなら、そうも言えるとは思いますけどね！

全くだな。
試作編成だけならともかく、当時の国鉄の運用持ち分の全ての統一編成だからね。

301系は営団5000系と仕様を合わせた結果そうなっただけで、国鉄が積極的に空気バネを採用した訳ではないと思うが。
その後は増備される事も無く103系1000,1200番台にグレードダウンしたし。
60両弱しか造られなかった特定線区専用車を201系や205系と同列に扱うのはどうかと思うが。

秩父に103系を入れなかったのは軸重がネック…とはホントかね？
インドネシアでも走ってるというのに。

臨時列車で走った事はあるけどな

>>296
そう。途中で103系1200番台になったことが全てを物語っている。
301系は異端。

そもそも101系の主電動機をMT46からMT54に交換すると言う案件もあり、交換された車両から常磐線に投入という話しも有ったからな〜

１０１も中野と飯田橋と西船橋で出会っていた３０１ゲット！

>>300
電動機交換の件は初耳
ソース出して

101系常磐線投入については数年前の雑誌に出てたけど、電動機交換までは言及してない。

>>302
ｿｰｽ
Wikipedia

駅間距離が比較的長い路線であっても、4km程度までであれば101系のMT54取付形式よりも次期通勤電車として設計された103系の方が運転時間や消費電力量で有利である点が確認された

とありましたよ

>>303
wikiへ書き込む以上、何か出典はあるよね？それは？
wikiをソースにするなんて、鉄道ネタではやっちゃダメだ

>>304
Wikipediaはダメと言われたので膨大な鉄道誌を読み探しました

鉄道ファン2006年4月号
103系通勤形電車誕生までのはなし／大熊孝夫

がネタ元です。

>>305
2006年4月号は103系試作車登場まで記載で、103系が実際に走り始めてからの事柄は5月号に記載。
常磐線に関しては101系化の幻の転配計画は記載があるがモーター乗せ換えは言及されていない。

山手線でモーター熱容量の問題で電制カット運転を強いられたってマジ？

けっ、>>305は嘘つきかよ

死ねよ

>>307
限流値を下げた記録はあるが電制カットは聞いた事がない。

101にMT54を云々はピクトリアルじゃなかったかな？

しかも105系にするとかしないとか？


それと山手の電制カットもピクトリアルの101系特集かなにかい書いてあったよ

>>310
はっきりした根拠がない発言は控えてもらおうか。

>>311

すんません

以後気を付けます

山手線用に開発された系列が山手線での運用に制限付けられてどうする、という気も。

>>313
101は山手用じゃないですよ

以前101系のｶﾅﾘﾔ色の塗料選定に関する記事を読んだんですがどの本だったか忘れてしまっので、もしご存知の方いらっしゃったら教えてください。

しかし当初の計画こそボツになったとはいえMT46→MT54化はクモヤ145で後年現実化したんだよな。
もし実際に当時後期落成車などで主電動機換装なんてことになっていたら運命変わっていたんだろうか？

>>316
471系でもモーター交換してた

１０１系と１０３系は内装に違いはありますか？

>>318
101系初期車は枕木方向のつり革と網棚の掴み棒が無かったような

>>318

103系は101系を基本にしてますが両形式とも製造年次でマイナーチェンジをしてますから必ずしも一緒ではないです。


鉄道博物館に行けるのならｸﾓﾊ101とｸﾊ103を見比べてみるのもいいですよ

ただしｸﾊ103はカットモデルになっていてしかも後年更新工事されてますけど

>>318
101系の初期型と103系での比較ならでは>>319以外にも車内カーテンキセ、運転室仕切窓の大きさ、そこに付いてる
通風口の間隔に違いがあるね。

冷房車での比較では103系の初期施工関西冷改車では車内運転席仕切通風口が当て板処理だったのが
1978年に施工された101系やその頃以降施工の103系ではこの部分の化粧板そのものを交換した。

関東施工の101系冷改車のクモハ101は関西施工クモハ101や103系と違い室内運転室仕切の中央窓を塞いでない。

思い立った101系と103系の車内の違いはこれだけかな？

>>321
ドア前の床面

101系のドアエンジンは床下設置かつリンク機構なんだよな
車端部のドアは枕梁と被らないようにドアエンジンがオフセットされて取り付けられてるし
103系からは座席下設置・ベルト駆動に変わったが
113系は101系の構造を踏襲しているがドア上に変更されているのでドアエンジンボックスが出っ張っていてかなり威圧感がある

大阪の101系冷改車は名義上吹田工場改造に
なっているけど、
実際は近車に入場、改造されていた。

103系のドアエンジンの音は特徴的だね

今関西に生き残っているのは扉が閉まってからプシュ！
だから改造したのかな？

>>325
それは応荷重装置の作動音
阪急3000系でも聞けるがドアが閉まり切ってから作動する
103系は以前はドアの閉まり始めに鳴ってたが駆け込み乗車に対応できないのか？ドアが閉まる途中に変更された

あの「ﾌﾟｼｭ！」や「チウ！」ってのはそっち関連だったのかあ。
京浜東北で音も無く閉まり始めたから、びっくらこいたことが稀にあったな。
走り始めてから上記音が響いてますます解らなかった。

>>327
京浜東北線にドアエンジン改造車が居たとは

いつ頃の事？


京葉区には居たのは知ってるけど…

ドアエンジンではないって上で出てるでしょうに…
「応荷重装置の動作音」ね。

従来は「閉」と同時に応荷重が動作(あのエア音ね)。
しかし小開扉(再開閉が効かない場合等で、車掌swを閉めの直後に
開→閉とあおる事)をすると応荷重が効かなくなる(→満員だとﾌﾞﾚｰｷ
が全然効かなくなる)為、応荷重切れの防止策として「戸閉から一定
時間経ってから」動作するよう、一部の編成が改造された。
浦和に一編成は居たと思うが、東エリアでは普及しなかった。

101スレなのに申し訳ないsage

>>329
101系から103系に編入されたクハ103-2051が天王寺駅で車止め激突事故を起こしたのは応荷重装置の故障が原因らしい
満員なのに乗車率0%と誤認したのが原因だとか

>>329

これを読んでから調べて訂正しようと思ったが間に合わなかったスマン

それは乗る確率低いわな〜

何せ数が多いからね〜

でも応荷重装置改良車が浦和に居たのね〜

編成なり車番、あと在籍してた年なんか分からないですよね〜

68番編成だった気がする
平成４年にはそうなっていた記憶

>>332

ありがとうございます。


自分も調べてみます。

本日秩父のチョコバナナ1000系(101系)ラスト。

チョコバナナ向井

今日ラストランのチョコバナナ(Tc66 M112 Mc'130)の新製からの転属履歴って分かる？

>>336
調べてみました。

クハ1207（元クハ101-66）　　　津田沼→中野→津田沼→習志野→秩父

デハ1107（元モハ101‐112）　　池袋→中野→中原→秩父

デハ1007（元クモハ101−130）　池袋→中野→中原→秩父


だそうです。ご参考までに。

>>337
ありが�d

新製配置は池袋か‥‥

>>336
>>337
これらの車両の国鉄在籍時代に乗車した経験のあるｵｻｰﾝから補足させて下さい。
クハ101-66もクモハ100-130も、国鉄時代はシールドビーム化されない原型ライト
でした。
津田沼新製配置のクハはほとんどATSがB型S型併設でしたが、クハ101-66はB型のみで
「あれぇ？」って感じでしたが、途中から中野に転属になっていたのですね。
クモハ100-130は国鉄最末期の昭和61年秋頃まで南武線で活躍し、新型無線アンテナが
装備されず「ああ、こいつもJRに引き継がれず廃車か」と思っていたところ、まさか
の秩父売却。それから四半世紀も生きながらえるとは感慨深いものがあります。
ちなみにクモハ100-130＋モハ101-112は1962年3月31日新製、クハ101-66は
1965年9月13日新製でした。1972年製のｵｻｰﾝの俺より、はるかに年上なのでした。
長い間、お疲れ様という気持ちです。
長文スマソ。

池袋に新製配置ということは山手線？元カナリア色の山手線１０１系がまだ活躍していたというのは胸熱。国鉄在籍と秩父在籍がほぼ同じ年数だったんだね。本当に５０年お疲れ様でした。

>>340
1962年新製で池袋配置だと山手線だね。

赤羽線(埼京線)はまだ73系だし。

秩父譲渡改造まで原型1灯ライトだったとは驚き。

>>339
秩父譲渡のクハだけ車齡が若い(全て昭和40〜43年の製造)のは、中央総武緩行の8→10両化用に追加製造されたやつだからか？

しかもこのグループは、新製時からステンレスドアを採用してたような‥‥

秩父はありとあらゆる101系が1000系となってる。旧モハ90生き残りや
武蔵野線1000番台経験車もあった｡

どうせなら、スカイブルーじゃなくてカナリア残して欲しかったな。カナリアは、単色では最末期まで残った１０１系のカラーだし、若い人にも馴染みがあると思うから。

秩父線は熊谷〜石原の街風景が、子供時分に乗った赤羽線ぽいんだ。
そして速度が乗るひろせ野鳥の森〜車両基地辺りは、家が増える前の武蔵野線かな。
諸氏方も車内の形と音から、記憶の風景が呼び起こされるよね？

>>345
その気持ちすごくわかります。
自分は熊谷から石原の間で、何故か南武線の高架化前の武蔵中原付近が思い起こされました。
やっぱり101系は身近な存在だった人が多くて、親しみのある人多いのかな。


昨日引退したチョコバナナは
若かりし頃、151系こだまとか153系東海を見てるんですよね。
これ考えると、改めてすごい長い活躍だったと思います。

>>343
日本語は正しく使おうな
「ありとあらゆる…」
なら、サハは除外するにしても、
・先行試作車（900番台）
・回生ブレーキ試作車（910番台クハ）
・低屋根（800番台）
・集中冷房改造車
・インバーター冷房改造車
ぐらいは揃っていないといけないわけだが…？

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」

石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

南武支線の101系は「JRグループ初のワンマン運転」として注目を集めたはず
廃車が進んでいた中AU712で冷房改造されたりATS-Pが搭載されたりなどの改造が施されていた
103系だと先頭車化改造が必須（クモハ103-0番台とクモハ102-1200番台を組み合わせれば無改造でユニット組成は可能だが余剰車が無かったはず）だから101系が起用された？

>>345-346
んでもって影森から先は青梅線と‥‥

浦山口は、インカーブかアウトカーブかの違いはあれど、青梅線の川井みたいな感じでオレンジの1000系が着くといい雰囲気なんだよね。

そういう場所ごとの記憶を呼び起こすのは、やはり国鉄型のなせる技ですな。
ステン車だと山々やボロい駅とアンマッチすぎて…。

101系もディスクブレーキのTR62台車を採用すればよかったのに
DT21T/TR64は踏面ブレーキでフラットが発生しやすかったはず

>>352
当時はディスクブレーキ付き台車は急行型以上、という慣習があったのでは？
近郊型の401/421系でさえ、初期車はTR64だったし…

というか、TR64自体が、401/421系のためにわざわざ起こした形式だし。

103系は途中でディスクブレーキに変更されたが

全電動車構想がＴ車専用台車採用にたどり着かなかったんじゃない？


Ｔ車を入れたのも苦肉の策だし

ブレーキローターが付く分、バネ下重量は増すんだよなあ。

ディスクブレーキはコスト高な上に重くなるんだよな
203系では軽量化のために踏面ブレーキに逆戻りしてる（100番台は1軸1ディスク+踏面）し、205系から1軸1ディスク+踏面ブレーキに変わった

自動車でもそうだが、ブレーキ性能自体はディスクブレーキは劣る。ではディスクブレーキは何が優れているかと言うと、放熱性能つまり一般的に高速域での性能が優れている。
103系が途中からディスク化したのは常磐快速運用を睨んでの事は周知の事実。

>>358
ドラムブレーキは自己倍力作用があるからな
しかし放熱性が非常に悪く鉄道では東急旧6000系などごく少数に留まった

チョコバナナが最後の秩父に移籍した南武線所属車だったんだっけ？
山手線所属車はまだあるのかな。

>>360
スカイブルーのデハがそう。元Mc0-117とM1-100で、昭和36年11月新製で池袋配置。
もう51年以上走り続けてる。すごいよな。

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」

石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

スカイブルーの１０１って、存在したの？総武緩行線や南武線でお馴染みだったカナリアの方が良いな。塗り替えてほしい。

またお前か・・・・・・・・

>>363
はいくだい？

鉄道雑誌の101系や103系特集号にだいたい一枚は写真が載ってるよ

それとPCで
京浜東北線 101系
検索すれば画像が出て来るよ

聞くくらいなら調べろよ〜


ちなみに全車両車番調べてKATOの101系を50両購入し作ったよ

７＋３の10連が４本

貫通10連が１本
の計５編成50両が昭和45年〜昭和53年まで浦和に在籍


なお、俺は現車に乗った事も有る

京浜はつぶらテールで、大仕切り窓の初期型ばかりだったのかな。
外バメは見た記憶が無い。
家族でたまに乗り合わせると、『古い電車だ』と言いつつよく見える運転室に喜んでた。
当然鉄ドアで「ｸｽｰガラガラガラッ バン！」が子供には恐くてたまらなかったよ。

秩父線に残るステンドアでもそうだが、なぜあんなにガラガラとウルサイのかねえ。

>>366
101系開発当時、ベルト駆動式ドアエンジンは、まだ実用化されてなかったからねぇ‥‥

西武が開発に成功して国鉄に技術提供、見返りに国鉄はMT46(54)モーターとDT21台車を西武に提供と‥‥

京浜東北線の101系ﾃｰﾙﾗﾝﾌﾟ分類

クモハ100
18 67 68
内ﾊﾞﾒ３両
120
外ﾊﾞﾒ１両



クモハ101
18 40 41 44 51 59 70
内ﾊﾞﾒ７両

107 186
外ﾊﾞﾒ２両



クハ100
7 9 40 56 62
外ﾊﾞﾒのみ
7 9はﾊﾟﾝﾀ準備車

です。

またｸﾓﾊ100-18のみPS13搭載車でした。


編成組成は

McM'Tc'McM'TTTMM'Tc'

McM'TMM'TTTMMc'

McM'Tc'McM'TTTMMc'
ｻﾊは101の0番代と200番代
100の0番代と200番代が編成毎に若干組成の違い有り、ﾊﾟﾝﾀ準備車が２両連続で繋がる場合とMc'とM'以外ﾊﾟﾝﾀ準備の入らない場合と有るので５編成とも全く同じモノは有りませんでした。

それとTc'が10両の大船方の先頭に成ったのもかなり珍しかったのを記憶してます。

>>367
衆議院議長でもあった先々代のお陰ですな。

もう京浜東北走行実績のある１０１は現存しないんだね。

模型板101ｽﾚにあったので貼り。


浦和電車区101系

31 Mc70 M' 68 T'c 9×Mc44 M'142 T25 T'216 T'25 M64 M'c68
32 Mc18 M'106 T'c 7×Mc51 M' 63 T52 T215 T'52 M62 M'c67
35 Mc59 M' 45 T'c49×Mc40 M' 69 T 2 T283 T' 2 M30 M'c18

33 Mc107 M'92 T'c56×Mc41 M'145 T265 T285 M158 M'153 T'c62

34 Mc186 M'240 T'102 M245 M'239 T7 T'231 T'7 M102 M'c120

天オト転出準備車
36 Mc87 M'83 T41 T'41 M84 M'c88>T54 T'54 M83 M'c87
ﾖﾋﾞMc88 M'84

>>368のデータと照らし合わせると形態が分かりやすい。

もっとも当時はﾕﾆｯﾄの差し替えとか頻繁にあったかもしれんが。
JRRの編成表は創刊号でも最後の一編成(離脱後？)しか載ってないから、
浦和101の編成データは貴重だよね。

>>371

368ですが、371のおかげで編成組成出来ます。

ありがとうございます。

いつかどこかでご覧にいれたいと思います。


KATOの101で再現するにあたって大宮向き10号車を全てお面ﾘｭｰｱﾙﾎﾞﾃﾞｨを使いたくてASSYﾊﾟｰﾂと製品ｾｯﾄ(緩行･関西･ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞ･快速)を合わせて６万円くらい使いました。

流石に妻に怒られました。

アハハハ〜

妻に何か言われても、一つ二つ張り倒して背中を向けてタバコを吸えば何も言われなくなるよ。

あんたの時代はよかった

>>373

すみません

自分タバコやらないので

>>372 は >>373-374 と世代違うのでわ
「オレはボギーじゃない」って返せば… 古っ！>自分

>>376
女房に、いや女にそんな事はしないですね〜


世代と言うより育ちですかね〜


私は1971年生まれです。

>>372
自分もﾚｼﾞｪﾝﾄﾞと総武を持っていましたが、前面改修後を先頭に組成するために
増結やら複数買い込み、旧前面を中間に封じ込めて南武や京浜も再現するつもり
です。
小遣いの範囲でﾁﾏﾁﾏやってるんでカミさんは知らん顔？な1978生れです(この板では若造？)

子供の頃は中央線で新型201が来ると窓が高くて外が見えず、101が来ると外が見えて
嬉しかったな〜。でもドア閉まるのが怖かった…

>>378

1988年頃に自分で展望映像を撮るため南武の101に乗りに行った時に中原区の出区線に３丁パンタを上げて待機してる６両編成が留まってました。

流石に画質が悪く車番は確認出来ませんがオールＭ編成がJR化後に６両で組成されてたのは驚きでした。

何方かご存知の方いらっしゃいますか？

ちなみに非冷房の貫通編成でした。

>>378
模型の話はよそでやれ。

関西本線が電化されてから10年弱使われていた、ウグイス色で正面に黄色の警戒色を塗った101系
元々は大阪環状線のお下がりだったというけど、あれも結構特殊な車両だったらしいね。
パンタグラフは旧型国電のタイプだったというし、テールライトの形状やジャンパ線も印象的だった。
全車非冷房で、そろそろ通勤電車でも冷房が広まりつつあるなか、103系が導入される80年代初頭までは関西本線の各駅停車は全て非冷房だったことになる。
水害でほぼ全車が廃車となったのも、床がコルク？か何かで凸凹になって修復不可能な程の損害を受けたからだというし。

なんせ昔のことなんで情報が少ないんだけど、どんな車両だったんだろう？
当時の関西本線の利用者からして、この101系の評判はどうだったんだろう？

関西線の101系は一般的な101系で特殊なものでは
無かった。
PS13パンタは初期車の特徴で他地区のものと同じ。
Ｓ３６年製の車両が多かったが関東からの初期車も
いました。

関西線はJRRの1978年版の国鉄電車編成表を見たらこの当時は後期型(1961年度本予算以降)は1両も居なかったみたいね。
例の水害による代替車でようやくクハ101-26など若干後期型もやってきたみたい。

>>382
>>383
そうだったんだ。特殊な車両だったわけではなかったんだね。
ただ、昭和36年製の車両となると、101系でも初期車で、当時の写真を見てかなり古めかしい印象を覚えるのは当然かもしれない。
関西本線を走っていた当時でも、製造から20年近くも経過した車両だったわけで、当時でも「古い電車」と乗客からは思われていただろうな。
ただでさえ当時の関西本線は、片町線と並んで、関西の国鉄でも混雑の激しい路線だったわけで、そこに毎回お古で非冷房の電車ばかりでは、あまり評判は良くなかったかもね。

>>384
君はまだ若いのかな？
どう考えてもキハ35より101系の方が良いと思うが。

ようやく「汽車」から「電車」になったんだぞ。
当時、地元の人の喜びようといったら・・・

実は国鉄本社内では当初、72系を投入するつもりだったという。
天鉄局の猛反対でようやく101系になったと言われる。
せっかく電化したのだからと、本当は新車の103系を希望したらしい。
官僚の地方冷遇と言われる所以である。

キハ35より接客設備の水準を落とす訳には行かなかったから、101系の投入は妥当。

>>384
片町線はまだ後期車のみで組まれた編成があったから冷房改造が可能だったと思う。
関西線より後に101系が環状線から転用された分比較的新しい車両が回って来たかと。
その後の103系投入でも片町線には6両編成全車が新車という編成が入って本線からの転用でも冷房編成が多かったけど関西線は新製配置はなく転用編成も非冷房が多かった。

大鉄局だった片町線と天鉄局だった関西線の差かな？

>>385-386
キハ35→電化で旧国投入というのは房総のほうで例があったらしい。
天鉄局はうるさ型の管理局だったから101系投入になったのかな？
関東の管理局は大人しいとかありそう。

>>380
ｽﾝﾏｾﾝ、模型板の内容になっちゃいました。

>>379
JRRの編成表(89年冬号)に非冷房６連ｵｰﾙＭが１編成記載されてました。
【ﾅﾊ30】Mc-201･M'-255･M-257･M'-243･M-232･M'c-171
ｸﾓﾊ100-171側のみｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ。

支線用じゃないフルパワー編成って、どんな加速のノリだったのかな？

>>388
Mc201+M'255は元片町線だね。

国鉄にもうちょっとお金があったら片町線に居た後期車のみで組まれた編成は全部冷房化してたような。

総武線で6+4の編成があったような
しかし4連側は2M2Tなので単独で営業運転が出来ないはず

>>391
分割運用はなかったから関係なし。

天王寺鉄道管理局は、関西ではかなり頑張っていた方だと聞いたことはあるよ。
関西本線が電化したときに、101系と同時に快速用に導入された113系の真っ赤なラインの入った塗装は、当時としては相当大胆な試みだったとか。
旧型国電ではなく、お古でも101系が導入されたのも、やはり頑張った結果だったのかもね。

>>393
天鉄局、大鉄局のその頑張りが中央官僚は気に入らなかったらしい。

件の阪和、関西線113系快速塗装も本社内で問題になっていたとか。
塗色規定に反すると難色を示した。

常に優遇される東京三局が大人しいのは当たり前である。
黙っていたら大鉄、天鉄管内では72系だらけ、紀勢本線電化で「くろしお」はオンボロ181系が走っていただろう。

混雑度などに差があったとはいえ、歯数比4.2の153系で2M3T付属編成単独運転を冷房改造車で行なっていた（おもに熱海〜修善寺）のに、歯数比5.6もある101系が非冷房車でさえ2M2T運転すらできないというのが、なんだか不思議に思えてしまう。
ＭＴ46の勾配特性の低さは広く知られているが、ラッシュなどにおける重量負荷にも意外に弱いということなのか？

>>387
房総の場合はキハ35系以外にキハ10系が相当あったし、
同時に113系も入れていたのであまり問題にならなかった。

>>395
動く事は動くでしょ。
ただ中電に比べスジの立ってる国電区間のランカーブには乗らないのでは？

>>395
153系は急行鷲羽でも4M6Tを組んでたような
宇野線の変電所容量の関係でこうなったらしい
最大勾配10‰程度なら問題ないはず

>>393
営業の熱心さは全国有数だった

>>394
何度も言われてるけど103系ATCクハを首都圏に入れる時大鉄局は「既存クハやクモハを改造すりゃいいやろうが、こっちにポンコツ回すな！」と激怒して編成全体が新車を要求したりしていたな。

くろしおの件も聞いたことがある。
ときやあさま、あずさで使い古した181系(それも元151系)をくろしおに転用しようとしたが当然の如く天鉄局が大激怒して381系新車を勝ち取ったとか。

大阪人の醜い東京コンプレックスって昔からだったんだな

>>400
言われるように大鉄局（森之宮、高槻、明石）には新製冷房車が
入り（先頭は冷改車）、
天鉄局（鳳）には山手、京浜東北からの中古車ばかりが入って来たね。

381系の要望が通った替わりにその他は中古ばかりが投入される羽目に。

それでも非冷房車ばかりなのもいかがなものか、という事で
一部は冷房改造を施工して鳳に回していた。
ちなみに日根野に移ってからは新製車も入ってます。

>>400

新潟の181系で元151系はモハ181-29の一両しか無かったよ。
残りは最初から181系として新製された100番代と元161系の40番代。

年代的には新製から16〜20年（現存する183系や485系は30年超え）
とさほど古くはなかったが雪国で酷使されて老朽化が進行していたのだから
天鉄局が嫌がるのも当然。
どうせすぐ置き換えが必要になるのだから最初から新車で正解だった。

>>404
確かに仮に181系を入れたとしても雪による劣化に加えて海岸沿いを走ることで塩害もありそうだから結局は数年で置き換えするハメになりそう。

昭和53年夏の時点で181系は新潟に99両配置されていた。
（(8M4T化前）
他方、日根野には90両の381系が新製配置された。
（先行配置の７両を含む）

一つ間違えれば、新潟の181系の殆どが日根野に転属と
なっていただろう。

>>401
トンキンの醜い支配欲も昔からだねｗ

阪和線に101系が新製配置されなかったのは
やはり山中渓付近の勾配がネックだったんだろうか

関西本線も、柏原を過ぎると山間地帯に入り、勾配やカーブが多くなかった？
それでも電化後に101系が配属されたね。

山中渓なんてきつい勾配じゃないよ。
車種の制限は無かった。

本当に急勾配なら１１５系が使用されていたはず。

>>408
阪和線に新性能車投入が始まったのは昭和43年。もはや時代は103系の時。

73系はMT比1:1に出来たが101系はオールMにする前提でモーター出力を低く設定したので線区によってはM車比率が高くなって非効率な編成を組まざるを得ないこともあったな
仙石線なんか4両編成でオールMを強いられた上にドアの半自動化などの寒冷地対応改造が行われなかったために滅多に出番が無かったらしい

山中渓（和泉越え）は連続25パーミルだから、距離は短いものの、山陽のセノハチや中央東線の小仏・笹子などと同等
ちなみに中央東線の小仏・笹子越えの101系は4M3Tもしくは6M4 T

甲府臨電はクモニ付きだっけ？
実質的には補機ではなかろうか。

101系は、10年以上にわたり製造されたのに、試作車は別として外観は
初期車と後期車であまり変化がないな。技術進展期であったはずだが。
先頭車だと昭和33年2月落成の量産車第一陣と44年3月落成の最終製造クハを
比べても、パッと目に付く違いはテールとワイパーくらいか。
あと2〜3年製造が続けば、ユニット窓とかブタ鼻ライト車とか出てきたかも。

１０１系は国鉄電車車両編成表を拝見したけど廃車の度に編成を大幅に変えております。
これは民鉄でも同じ例があった。阪急の２０００系列や新京成の旧型車・東急５０００系
営団２０００系　山陽電鉄の旧型車
編成単位で工場に入場すればいいのに不思議なのは中間車２両・１両単位で検査を受ける事です。
以前　現場の人に聞いた話ですけれど電車の編成を変えたり　サハの抜いたり入れたりする場合
限流値変更の為の電気回路の設定変更の大規模工事が必要となり　それをしないと電車が故障して
最悪ＭＧが火を吹いて火災になると言っていました。交流式なら尚更
やはり国鉄では技術の伝承と言う理由で組合規則で電車は全て固定編成は組成してはいけないのでしょうか？
しかしＪＲになってから合理化で編成単位の入場が普通になりました。
その本当の理由知りたいです。

秩父の元１０１はあとどのくらい走れるのかな？もう限界？

>>416
お前はまず日本語の勉強からした方が良いと思う。

現流値、MGとは何か、について勉強しよう。
話はそれからだ。

>>415
前にも取り上げられてたけど冷房化が概ね1963年製以降の車両のみ施工していたことから初期・中期型と後期型では車体の構造で何らかの変更があったのかも。
1961年製までの初期・中期型は冷房改造には耐えられなかったらしいし。(1962年製はサハ103になったサハ101-100と107の例があり)

101系にも延命N工事車があったら良かったのに
サハ103-750番台は戸袋窓を埋めた車両があったが延命工事は未施工だった

>>420
モリのサハ103-762〜765とヨトの777・778・780は延命Nだったような。
車内が暖色系となってシートも201系タイプになってた。

>>420
「良かったのに」って、無くなって不自由でもあるのか？

ヒント：文中省略されている主語は「自分」

>>416
首都圏の103系スレでも話題が出ているが、特に国鉄末期は
車両新造を抑えるため、電動車より付随車の廃車を延期する傾向にあり
これが車検時の組み替えによる長い所要時間や人件費増になった
JRでは車検時期を揃えて固定編成化を進めた

教えていただき有難うございます
編成を組み替える時　必ず車検を施行するのでしょうか私には関心があるけれど
本で紹介されない事なので興味があるのに解りません。
１０１系・１０３系に限ったた話では無いのですけれど固定編成からサハやモハを抜いて編成短縮する場合
現場の人は改造工事を施行しないと車両故障や火災の原因になると説明してくれた。
それはどういう原因で起こる事なのか知りたいです。

何だか少し話が変わってるが…
MT比変えたら、限流値やブレーキとか調整しないと危険
って意味じゃないの？ 昔の車は応荷重制御ついてないからね

>>418
「現流値」は、いくら勉強してもわからないｗｗ
「MG」は、日本語とは言い難いｗｗ

>>425
101・103系の自動ブレーキは応荷重対応では？
応荷重対応ではないのは旧型国電でしょ？
注：電動車の発電ブレーキは、むしろ重い方がきく

MGは英語だが… motor generator (電動発電機) ね
発電ブレーキがよく効くかどうかは、自重だけじゃなくて
駆動抵抗にも依存するから、ツリカケ車は有利になるはず
自動ブレーキについてはよくわからん、スマソ
そんなに101/103に詳しいわけじゃないもんで

国鉄が存在した時代の鉄道マンは限流値の事についてはスラスラ答えられた
でもここ２０年くらいの鉄道マンは知らない人が殆ど
ただ国鉄職員では源流値について説明は殆どができた。
国鉄の１０１系・１０３系・２０１系の電気回路を読み取とることは主任電気工事士の
資格を取る為の近道となります。

関係ないけど、電気で発電機回すという事の意味が最近までわからなかった。いまはSIVなんてのが普通でしょうか。

>>428

何だ、運転士や車両検修関係の職員以外でも国鉄職員は全て限流値を
説明できたのか、ふ〜んｗ

>>426
103系は応荷重装置使えたけど、101系は使えなかったはず。

ちなみに中央快速の103系は、101系の性能に合わせてハンデを付けて応荷重使わず、なおかつ限流値290Aまで引き下げて使ってた。

だから高速域では101系の勝ちなんていう間違った俗説がもはや定説化してる。

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

>>425
新性能は応荷重装置は取り付けていましたよ
ただ101系は地上施設の関係で応荷重装置を使用せず限流抵抗値を固定してただけ、103系は応荷重装置は使用してました。

ブレーキも応答性の良い電磁直通に成っていて自動空気ブレーキは補助的付いてました。

>>433
中央快速の103系だけは、101系と性能合わせるべく例外的に応荷重使わないで、限流値290A固定だった。

これが妙な俗説産み出し、それを冷蔵庫氏と曽根教授が検証もしないで広めちまって‥‥

本社工作局車両設計事務所の103系開発者が、きちんと文献残してるのに。

>>434
中央の103の文献を読んで無いからそこには触れなかったんですが…


私は性能差の事は間違って覚えで無いですよ
他の方のレスと勘違い為さってませんか？

103系の話は103系スレでやらないか？

ちなみに秩父のは冷改前は応荷重封印、冷改後に使い始めた。

あけおめ。昔大阪環状線で連結器の上の踏み板って言うの？ボードの部分取れたまんま走ってる先頭車いた事思い出した。クモハ101-29だったかなぁ？

101　モーターに余裕がなくて温度上昇限度ギリギリで使ってたてことは
ブラシの磨耗がフラシュオーバーではやくてメンテがタイヘンだったんじゃない？
6M4Tで使ってても起電設備に負担かけてここでもタイヘンだった思う
なんでこんなもん大量に作ってしまったのかな？

MT54換装車が出なかったのが不思議でならない
471系はJR承継車が全車換装したが

MT55があったから
54使うとほとんど時間が変わらないか逆に遅くなるのに消費電力が増えてしまう

>>441
確かMT54は近郊型以上では使えても通勤型では使えない代物だったね。
極端な話、101系ってMT54を通勤型で使ってるようなものと言えるかも。

近郊型でも使えるかどうかはグレーゾーン
メンテコストを考えると55が有利だったかも

歯数比5.6でMT54なら419系、715系が合致するでしょ？実際運転サイドはどういう評価だったのかな？

空車でもガラが重たいから、乗車率○％相当と考える必要があるね。

>>444-445
107系も忘れずに。

419 715 107と言っても編成短いからなぁ
ダイヤ本数も少ないし
300%乗車とか非公式で400とか500%なんてないじゃん

国鉄は標準化を目指していたため、MT46と互換性のある新型のMT54を101系に乗せて105系にすると言う話しも国鉄内部では出ては消えを繰り返してるうちにMT55と103系や201系が出てきて事業用車に転用されてからMT54に換装された

今の状況から言ったら無駄かも知れないが101系の試行錯誤があったから今の鉄道車両が有るんだよ


戦後モノの無い時代に造った車両と言う事をここの連中は忘れている

モノない時代になんで金のかかる全電動車なんてなんで企画した？
それも標準化して大量配備まで考えていた
モノがないのなら最初から101は103のようなお金のかからない電車になっていたハズ

モノがないなら試行錯誤こそ無駄じゃない？

101系は列車の高速化をして、例えば東京〜高尾間を旧型車より多く往復出来るようにすることにより運用効率を上げた分、増発を行うこととするのを目的にしたんでね？
んで、高速化の回答として全電動車とした、と。
まあ、全電動車はコスト掛かる、青梅線だと給電能力の都合でユニットカットして走らせたとかあるけど、そりゃ結果論でないかと。
103系は101系の反省から生まれたとは考えられんかね？

走り出してから変電所の給電能力がどうの…って本当になのかね？
インフラとのバランスなんて、当然見積もったうえのプロジェクトだろうと不思議なんだよなあ。
縦割り組織で車両部門が勇み足だったってことか。

101系の究極の目的は列車時隔の短縮。具体的には1分50秒〜1分40秒に１本の運転頻度を考えていた。しかし新性能電車そのものが未経験の技術であり電力関係に考えが及ばなかったのだろう。
金はなかったが、せっかく新しい技術で作る電車だから『いいもの』を作ろうとした心意気は買いたいね。

>>448
物がないって・・・
昭和32年は曲がりなりにも戦前レベル以上にはなってるぞ。
「もはや戦後ではない」宣言は昭和31年だし。

余裕が出てきたからこそ、新性能電車の開発が始まった。

今と違って、時代と社会に新しいものを求められて
その答えの一つとして新性能車が開発されたのだから
当初は多少予算を度外視しても認められたんでしょ？
で、そのうちコストは車両のみならず、き電にも及び
全電動車設計を見直す必要が生じてきた、と
その際も、必要性能がどうしても発揮できないということになれば
全電動車式に戻す可能性もあったから、電装準備の付随車が
登場したんだじゃないかと (つまり全電動車支持派のゴリ押しでなく
本当に復活の可能性があった)
じきに開発実用化される新幹線との予算、開発力分配も背景にあったかもね
いずれにせよ、今と違って努力が報われる時代だったんだよ…

もしクハ・サハの電装準備が本工事されてクモハ・モハ化されたら改造グループは
何らかの番台分けされたんだろうか。
史実では武蔵野線対応改造車だった1000番台はこのグループに割り当てられたり？

>>451
もしかすると広告塔だったのかも？
広告なら採算度外視でやるから

高度成長時代の日本に『安さ』は考えられてなかった、むしろ高技術、高性能を求めていた時代

今の尺度で討論しても無駄
若い世代のユトリ君達は過去の鉄道史を勉強する事だよ

今はインターネットが有るから何でも直ぐに調べられるだろ

なんで自分で調べる事もしないでダラダラバカなレスしてるんだ？

近鉄特急車みたく並列起動可能にしても良かったのに
限流値を低くすると直並列渡りで突然電流値が跳ね上がり変電所が事故電流と勘違いすることがあったとか

>>457 複々線化等、金のかかる大規模インフラ整備が輸送量増加に間に合わないから、高加減速の車両を投入して当面の列車本数増加を図ろうとする考え方では？
そう考えると、最もコスト安な方法ですよ。

最もコスト安www
複々線化と高加減速車の導入は
コストだけじゃなくパフォーマンスも圧倒的な差があるでしょ
高加減速車の導入で、実質どれだけ増発できたと思ってるの？
前者は少なくともコストもパフォーマンスも倍近い
つまりパフォーマンスが倍近く要求されるなら前者の方が現実的

>>460 複々線化のコストは高加減速車導入の倍近い、あるいは倍以上だと思うが、パフォーマンスは倍までいくのかね？
ラッシュ時はともかく、閑散時はインフラが遊休資産化してるわけでしょ。
複線のままでラッシュ時に超高過密運転行うのが、最もコストパフォーマンスが高いわけだが、安全性の問題を考えると、コストパフォーマンスがある程度悪化するのはやむを得ないとして、線増するしかない。
まあ、中央線の複々線化が三鷹まで進んだまま、45年間もそのままなのは何故か、考えるべきなんだろうなあ。立川まで高架化されたというのにw

>>457
なんだ高技術、高性能の広告塔だったのか
その鉄道史に大本営発表成分がどの位含まれてるのか？

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>>455
もしｸﾊとｻﾊが電装化されたら多分０番台の続番で落ち着くと思います。


1000番台は武蔵野線長大トンネル対応難燃化改造をされた車両

Atoms for Peace≒101

>>461
複々線化のパフォーマンスがほぼ倍、ってのは元と比較しての話
高加減速による輸送力増強なんて机上の空論みたいなもんで
実際は、増加した客の乗降時間や停車駅増による遅延の考慮が
少なくとも当初は浅すぎたはずなので、これを含めて結局
増車や増線しないと必要輸送力は達成できないと
ほぼ鉄道史が証明したと思うんだが

車両鉄にはやたらと加減速性能にこだわる人がいるけど
鉄道大量輸送論はスレチだからもう追求するのはやめようよ

どっかのスレでも語られていたことなんだけど、当時の国鉄（本庁）ってのは
東京圏の通勤地獄緩和に本気で投資する全く考えていなかった、ってこと。
国鉄の本分はまず全国ネットワークの維持と長距離輸送力の確保であり、
殊に莫大な費用がかかる首都圏の複々線化は、国や自治体の仕事だ、
というのが立場だった。
だから本庁としては私鉄に見劣りしない程度に電車の新製予算を割り当てるのが
せいぜいだった。
東京鉄道管理局をはじめとする地元では、その制約の中でいろいろ苦心して
毎日を乗りきっていたということ。
確か大臣かなんかが朝のラッシュの視察をしてから、通勤五方面作戦が始まったはず。

国鉄通勤線の変電所能力が近隣私鉄よりも低いという点でもそれは明らかだろうかね。
その結果の国鉄ならではの回答というのが車輪でかくして弱め界磁率が高い103系なんだろう。

当時、近鉄、京阪、阪神などでオールＭ
高加速、高減速車が実用化されていた。

だが一編成で４〜６両。普通列車に限定されていた。

国鉄は１０両編成のオールＭ車を何十編成も走らせる
つもりだったのか。
変電所が供給出来ないのも当然と思いますが。

秩父の元１０１系って、国鉄在籍と秩父在籍がほぼ同じ長さなんだよね。何かすごい長さだな。

複々線の大きな利点に、輸送力のほかにもうひとつ無視していけないのは、速度差の適正化がある
地元杉並区民に言いくるめられたのか、はたまた政治の圧力もあったのか、この利点を半ば無視した方策をとったがために、中央線中野〜三鷹みたいなあしき例が半世紀近くたった今もなおまかり通っている

>>470
一桁番台なんか1978年頃には潰され始めたよな。
それなのに少し前までモハ90製造車が秩父にいたなんて不思議なくらい。
本当の車両寿命ってのが分からなくなる使い方だよね。

>>471
関東の場合線路別複々線だから輸送力の増強になり得たらしいな。
仮に方向別複々線だったら耐えられたか疑わしい。

南武支線は105系が投入されず101系が21世紀まで居座ってたのが不思議でならないな
仙石線で使い古された105系に置き換えられてもおかしくなかったのでは？

>>472
よく初期全金車は強度が低いと言われているけど、この101系も堅牢さを見ると果たして
正しいのかと思いたくなる
短寿命の初期全金車は優等車に限られていることから、おそらく水回りの腐食や冷房装置を
無理やり搭載したためであって鋼体自体は十分な強度を持っていたのではないかな

・10系客車での余りにも行き過ぎた軽量化を見直した事
・両開き4扉と開口部や戸袋が多いのでそれなりに補強をされた事

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

>>472
実は秘密の動態保存だったとか？　ｗ

関東から関西線転属用101系が黄緑６号に塗られ10両に組成されほんの一時京浜東北線と総武線で走ったとファンに写真有りで掲載されてだけど、編成組成ご存知の方いらっしゃいますか？

写真は西川口〜蕨間を大宮に向かって疾走する黄緑６号の101系誤乗防止ステッカー(京浜東北線)を貼ってる

>>371

上記の編成表に鳳区転属予定車が書いてある。
それが該当編成。

>>478
このあとどうなるかだなあ。
鉄博の１両を残して、地球上から完全に姿を消してしまうのか…。

三峰口とポッポの丘にぜひ１両ずつ。

>>479-480
京浜東北に居た黄緑の関西線転属予定車両は環状線から関西線に転用する間に
一時的に借り入れていただけなような。
>>371の該当車両は全て新製配置は淀川で浦和への配置経験はないはず。
つまり1973年関西線電化開業で準備された101系で関東からの転用はないと思う。

101系と103系の違いが典型的に現れていたのは常磐線快速の103系の爆走感と
武蔵野線駅間の101系のひゅーーんという涼しげなモーター音の違いなのかな。
武蔵野線101系はドアの内側が塗装繰り返してて表面ぼこぼこ、ドア自体も
ガタガタいって隙間風が入りそうなボロさだったけどモーター音だけは
小気味良かったような気がする。
今からすればちゃんと写真撮っておくべきだったな

>>483
確かに浦和の黄緑101系は一時的な貸出しだった。

それとは別に豊田区から鳳に転属した101系もいた。
Mc50〜Mc'50の６連がそれです。一時的に総武線を
走行したのもこの編成と思う。

S48年夏に豊田区に103系新製冷房車（Tc259〜の８両）
を配置、不足のT２両は森ノ宮のサハ101をサハ103に改造
豊田へ転属。捻出された101系が鳳へ転属。

>>484
鉄製ドアは腐食で下部が膨れて、特に閉扉しないで引っ掛かるトラブルが多かったね。

鋼製ドアの表面パテを補修しないまま塗装していたから
凸凹が酷く見ていられなかった。

ドアの左右でＨゴムの色が違ったり、
閉まる時「バーン」という凄い音がしていた。
「爆弾ドア」と呼んでいたね。

酷いと左と右の扉で閉まるタイミングがずれていたり

交博の101系ドア部モックアップで非常コック使って遊んだなｗ

>>489
昔は通り抜けできたが挟まれ事故が多かったのかアクリルカバーが付いたな
鉄道博物館に収蔵されてないのが不思議だが

>>487
昔の話だが、小さい頃101系のあの鋼製ドアの閉まり方が怖かった。
ステンレスドアでも閉まり方は同じなのだが、鋼製の方が挟まれたら
本当に痛そうで。
勢いが良すぎて、バーンバンバンとバウンドしながら閉まるドアもあった。
友人の中には、「バウンドするのは駆け込み乗車する客に対する配慮だろ」
と皮肉っていた者もいた。

>>485後半
Tc259の編成と組まれたT750番台は755・756で種車はT133と134で元からトタに居た車両。
確かに同時期にモリ所属のサハ101がサハ103化されてるけどこれはT139・140がT757・758になっているけどこれらは改造後もそのままモリに残っている。

>>483

車歴表を見ても転属時の塗り替え施行工場が載ってないので、淀川→関東の工場で塗り替え→鳳っていう工程の中で浦和に貸出しに成ったわけですか？


写真をよくみると大ｵﾄだか天ｵﾄと標記が見えます。

ちなみに車歴表では塗り替えは48年9月に成ってますがファンの写真では48年8月と少しズレが有るのが気になります。

>>490
江戸東京博物館での展覧会では出品展示されていたから、非公開で収蔵保管はされているのだろう。

秩父1000形を買い戻して復元動態保存してくれないかな。
完動品をスペアパーツごと入手する最後のチャンスなんだが。

>>489
あ〜自分もやったやった。
扉が開いてるときにコックを開け、ＳＷを｢閉｣にしてコックを閉めると物凄い勢いだった記憶がある。
いたずらもいいとこだが、何十年経っても“本番”に遭わないのは幸いだな。

>>493
それは少し違います。早期に落成又は塗装変更された
車両が他地区に一時的に貸し出され走行する事は
国鉄時代にはよく見られました。

例えば昭和48年夏、早期に落成した森ノ宮のオレンジ103系
（低運、新製冷房編成）が10連に組成されて山手線を走行したり、

昭和59年、奈良和歌山線電化用に早期改造された105系が可部線を貸し出し
走行したりと、まあ疎開措置を兼ねて他線区で運用されるのが在りました。

話は戻りますが、このウグイス101系も大井、大船で塗装された訳でもなく
（おそらく吹田か鷹取）、早期に塗装されて関東地区で関西線電化まで
運行されていた訳です。

そういうやり取りって東海道を自走だったのかな。
今時みたいに回送くらいで撮影に群がることは無かったでしょうけど。

>>496

なるほど〜

ではわざわざ関東に自走で上って僅かな間走ってまた自走で帰阪したわけですね〜



>>497さん
国鉄時代は広島の日立等で落成した関東や東北向けの新製車は自走で所属となる電車区や運転所まで行きました。

2006年５月号のファン103系特集にも当時の運転士さんが京浜東北線向けの103系を沼津？から運転なさった記事が載ってます。

転属回送どころか、新製車の配置先への回送も自走してたことが多かったかと。

そいや、485の転属回送は西村京太郎の推理小説のネタにもなってたっけ

ウグイスの101系が東海道本線を走るところを見たかったし撮りたかったな〜

と言っても当時は新製や転属の回送をリアルタイムで知る方法は線路際で張り込むだけでしたから、出会えたらラッキーくらいの感覚でした。

そういえば新車回送で、臨時にＳ型車上子を付けた写真もあったね。
何系でもいいが、公社の頃は全国組織だから納車引き渡し＝車籍登録完了だったのかな？
本題外れでスマソですが。

101系はブレーキハンドル角度67度以上だと電動車に空制補助が入る構造のはず
103系は常用最大でも空制補助は入らないが
JR北海道の車両は雪噛み防止の観点から新型車両でも空制補助が入る

>>500
101系が根府川やカナキク、伊吹山の麓などを快走する様子は撮りたかったですね。
国鉄末期の昭和60年頃、淀川→習志野に転属回送があったのが最後かな。

>>455
輸送力増強＆旧型国電早期置き換え名目で昭和51年に廃車になった157系からMT46モーターを
流用してサハ、クハのモハ、クモハ化が実現していれば101系の人生も変わっていたろうね

その時代には既に、全Mなんてムダだという見解だったんだろ
103も増備中で、もう101の理想像にかまってる時代じゃない

>>503
ツヌやカノからクハがクモニ83と共に西下したのがいたような

>>505

>>504が言っているのは、例えば中央線6M4T×3で南武線の4M2Tを作ると４本＋あまりT車が6両となるが、
ここで157系の部品を使ってＴを４両電装すると、もう1本4M2Tが作れたんじゃ？　って話じゃないかと。

まあ、実際そこまでの必要があったかと言えば、無かったと思うけどね。
あまりのTはサハ103-750になって活用された訳だし。

クハの103への改造はかなり後年の話になるが
サハが先に改造編入されたのは
第一線を退くと短編成の需要が増えるからと
あらかじめ計算していたからだろうね

ゴルゴ13に出てきたセリフを借りるなら
「これは101系ヒストリーの正誤表のようなものだよ」

>>508
短編成化して真っ先に不要になるのはサハだからね。
サハを中古の改造で賄えば不要になれば躊躇いなく捨てれるし。

>>506
クハ101形をクハ103形に改造した時に元の運転台を活用せずにわざわざユニット運転台に乗せ換えてんだよな
既存のクハ103形に合わせたほうが何か都合が良い理由があったのか？

>>510
外見は似ていても運転台の仕様は全く別物ですからねぇ。
メーター配置、EL盤の有無、各種スイッチの配置と形状…
異端車をそのまま残置してヒューマンエラーの要素にしたくなかったと思います。

関西線水害応援車で中間にMcユニットを入れた写真あるね。
http://rail-1.kokuden.com/ec/ec101/mc101_72.htm#クモハ101-72
西カノ？西ナハ？表記はそのままだけど、ドアの指つめ防止ステッカーが既に関西の仕様か。

クモハ101-72―モハ100-41―クモハ101-54―モハ100-52―モハ101-152―クモハ100-17
　西ナハ S57.8.13 黄 　 西カノ　S57.9.30 黄 西ムコ　S57.8.7　橙

中央・総武緩行線でも、ツヌは後期車ばかりだったようだが、カノは初期車も
結構いたみたいだね。転属の関係だろうか。

>>474
浜川崎支線の旧型国電が置き換えられるころに105系の新造がアナウンスされていたので、
てっきり105系が投入されるものと思っていたら、101系の2連が現れたのでびっくりしたよ。

もうすでに使われている101系ならば乗務員や検修作業員に教育する必要がないし、編成が
4本あったころは川崎-立川間の列車に使われていたこともあったよ。


>>476
40年以上使われたほかの私鉄の車両は大規模な更新修繕を受けているけど、101系はそんな
話を聞かないよなあ。

>>514
カノは東京西局だから中央快速線の車両とトレードをしやすかったのでは？

>>514
鶴見線73系老朽取り替えに転用する車両を極力後期製造車で揃えたから、50年代中盤〜末期の頃は津田沼も雑然としてたよ。

だから10両丸ごと完全新車で4本の103系(高運非ATC型)が来た時は驚いた。209系、E231系投入で廃車喰らうまで新製時の編成を崩さなかったのも凄いが‥‥

>>517
あの103系4本は、もう山手線と京浜東北線から持ってくる低運Tcがなくなったからねえ。

>>512-513
素晴らしき6両オールＭ編成！
この転属は、王寺で水没した101系の代替で、廃車予定車を急遽転属させたものでした。
水没で、貴重なＰＳ13パンタ装備車がほとんど廃車されてしまいましたが、（片町線以外で）唯一生き残ったモハ100-27は、転入して関西線色に塗り替えられた4両と組み、1984年秋まで使われました。
←奈良Mc27-M'27-T3-T'3-M5-M'c5
同年9/29土曜日に撮影して乗り、翌日は「さよなら急行紀ノ川号」（京都行き）に全区間乗車して帰ったのが、今も懐かしいです。

オールM編成といえば、1978年夏（初秋）まで走った南武線のコレも懐かしいです。
←立川Mc901-M'901-M901-M'c901
まだわずかに72・73系も残る同線にあって、とにかく加速だけは抜きん出ていました。
後付けでクモハ前面にまで及んだ縦雨ドイや、車内のあちらこちらに残る試作車ならではの特異な部品や造作も思い出です。

>>519
関西に昔から居た車両はパンタ交換（初期車両）とか先頭車の2灯化した車両は何故か無かったね。
関東は試作車ですらパンタ車は晩年PS16化されたのがあったな。（確かM'c902・M'902）

オールMは1985〜1986年頃片町線でもあった。
Mc203・205の冷房車編成の中間に入っていたT（T101-119〜122）が103系化（T103-777〜780）されたことで
代わりに関東からMM'を2ユニット転入させて補充した。

101系は国鉄時代から老朽廃車が始まってJRに承継されたのは1535両中224両と承継率14％しかないんだよな
103系は事故廃車や105系改造組以外は全て承継されているので100％に近いが

103はボディがかなり頑丈だった。

>>521

JR化の頃はもう２０５系が出始めてて、１０１系というとカナリア色のボロい電車というイメージだった。

JR化後に冷房化改造された101系は南武支線の6両とサハ103-775だけだったりする
AU75搭載車を南武支線に回さなかったのが不思議だが
確か冷房車は後期車が多かったような

>>520
その編成、環状線と桜島線で最後を迎えたけど、中間の非冷房MM'は、パン下げ固定のモーター撤去と実質サハ扱いだったね。

おまけに前後の冷房車は黒Hゴム化されるし‥‥

>>525
片町線の編成はその後サハを挿入して7両化されたけど冷房改造車が入った編成の場合6M1Tでないとまともに走れないんだっけ？

JR化後冷房車ユニットは黒Hゴム化されたけどMc203編成とMc205編成では変更箇所が違った。
前者はドアをステンレス化してオール黒Hゴムにしたけど靴ズリはステンレス化せず。
後者はドアは鋼製のままでドア部Hゴムはそのまま、しかし靴ズリはステンレス化された、という感じで何かちぐはぐなことをしてると感じた。

中央快速の101系運用最終日は、29Hだったけど、E233系の運用初日も29Hだったんだよな。

しかもラッシュが終わると一旦武蔵小金井に入庫して昼過ぎに再出庫したあと、東京〜青梅を2往復する点も共通してる。

21世紀のゲタ電には何か運命的なものを感じる。

南武線に１両だけ２灯化されてない１０１系が１９９０年頃まで走ってた気がする。

ＪＲ化前に片町線から津田沼に流れてきた前照灯白熱1灯の101系
黒いＪＲマークをまといながらも、全盛期の面影を残して都心部を走り抜ける姿
これを狙って飯田橋〜市ヶ谷に何度か通ったのが懐かしい

>>529
その時やってきたMc0-191(192かも)の前面窓Hゴム運転席内側に、
「Mc100-191(192？)大阪生まれ。東京に行っても負けるなトンボリ根性」
みたいな感じなことがマジックで書かれていたのを見て妙に感動した。
通勤型とはいえ、全国組織の国鉄を感じたよ。
そのうちの一両は今でも秩父で走ってるんだよね？その落書きを書いた
職員さん。今はどんな気持ちなんだろうか…やっぱナニワの根性は違うってか。

>>530
そのクモハ100は淀川区？に新製配置だったのかな？
新車に恵まれない大鉄局、しかも片町線生え抜きの車だったから愛着があったのだろう。

そういや現場の検修さんは103系より101系を褒めてたな。
池袋区の検査係のおじさんがそんな事を言ってた。

101系と103系それぞれ6M4Tだと加速度は2.2で同じなんだね。

>>524
南武線と鶴見線に集結させていた冷房車の廃車は、かなり末期になってからだから、非冷房車を冷房改造するより他なかった。

>>530-531
クモハ100-192だな。新製配置は森ノ宮で以降淀川→中原→津田沼(習志野)と渡り歩き、秩父鉄道に譲渡されてデハ1012となる。

2007年11月にカナリア色にリバイバルされたのはご存知の通り。

>>519
南武線から101系の4連と73系が消えた1年位後に通学で南武線を使うようになったけど、
時々オールM6連が走る事があった。6連貫通や浜川崎支線用の2連がつながった編成が主
で、冷房電源がない冷改車のユニットを中間に封じ込めた編成もあった。長くても２週
間位、たいていは３日位で4M2Tに組みかえられていた。

気になる加速だけど、4M2Tの編成に比べて鈍かったように感じられた上に直列段から並
列段への切り替わりでおきるショックがなかった。おそらく運転手が2ノッチまでしか入
れていなかったのではと思っている。

>>530-531
他に「この車両は淀川電車区で活躍して云々」みたいな内容の書き込みもあったとか。

M'c192は>>533が言うように森ノ宮電車区新製配置で片町線新性能化で淀川に移ったけど、1985年頃の淀川電車区放出移転前は桜島線運用でちょくちょく古巣の大阪環状線にも出入りしていた。
車両サイドで見たら大阪環状線・桜島線に加えて片町線でも活躍の場を広げたとも言えるかも。

今では考えられないが大阪環状線と片町線は線路がほぼ直接繋がっていて共通運用組んでいた。

昭和45年撮影の京浜東北線101系の写真をよく見たら４パン上げていたので8M2T編成でした。

>>535
そこらのリンクは昭和７〜８年の城東・片町両線の関西初の国電運転開始からの経緯だな

いまや京橋での連絡は、鶴橋での対近鉄連絡並みに味気なくなったが

試作冷改車はどういう訳か冷房装置がオフセットされて取り付けられてるんだよな
グロベンが5個しか無い
量産冷改車はど真ん中（実際は2センチくらいオフセットしているらしい）にあるので6個だが

>>537
今でこそ片町線は東西線が出来て本線系に組み込まれてるけど、国鉄時代や民営化後も103系撤退辺りまではどちらかといえば大阪環状線の仲間に居た感じがする。
時刻表で今でも大阪環状線と片町線が同じページにあるのはその名残かな？

淀川電車区が健在だった頃は環状線外回りで淀川電車区のウテシが担当してたことが多かったな。

南武線に１両だけ２灯化されてない１０１系が１９９０年頃まで走ってた気がする。

>>536
検査などの都合で、一時的にクハやサハが足りなくなったのだろうかね？
南武線の6連のオールM編成もパンタグラフを3つ上げていて、オールM編成が走っているのに気づいたことがあったな。

編成を控えそこなったけど、中央線の快速から101系がなくなる直前に、5＋5の8M2T編成が走っているのを一度だけ見たことがあったよ。

>>541
それ予備車のH00編成組み込んだやつだな。番号は把握してないが。

ちなみに201系にも付属編成単独予備車があって、こちらはH01編成だった。1986年3月改正で予備車見直しと武蔵野線向け編成確保のため、武蔵小金井から豊田に転属しちまうが、1996年の武蔵野線201系撤退と共に武蔵小金井に出戻り、2001年の年明け早々に再度豊田に。

>>541-542
先頭車しか記憶にないが、当時現役だった東京方はMc-60、195、高尾方が
Mc'-102、802、805あたりかと。もう少し前だとMc-17なんていう超初期車も
いたんだが。ちなみにMc-60のユニット相手はM’-35、195はM'-810。
Mc'-102の相方はM-59、Mc'-802はM-108を、Mc'-805はM-57を相方としていたはず。
なにせ厨房のクソガキだったもので、あやふや＆不完全で申し訳ないです。

↓これ見ると、8M2T編成の東京方はおそらくＭｃ-60
ttp://konshoku.fc2web.com/101/13_101-1980/index7.html

JRRの編成表によるとＭｃ-195　〜　Ｍｃ'-802の10連が
1984.9.5〜1985.1.14の予定で津田沼へ貸出（ツヌ110）されていた
ttp://www.geocities.jp/yamahiro_tokyo/yk_j01.htm

>>541-544
上で貼って頂いたURLのページ、上から2段目左側の写真(8M2T高尾方先頭車)を見ると、
・形式はクモハ100
・ヘッドライトは原型
・テールライトが外ハメ式の後期車
・ATS-BS併設車
ということが判明するが、車番が分からないなー。

今、手元にある鉄ピクの2002年11月号の101系車歴表を見てみたが、
上記に当てはまるのはMc'-801か804しかいない。前者は昭和60年1月に、
後者は2月末に廃車になっているから、後者の可能性が高い。

>>538
103系の量産冷房車も搭載位置は中央やや後位寄りだから、101系もそれに合わせた形に成っている

>>543
解説ありが�d

しかし武蔵小金井の所属車は、103系も201系も数奇な運命辿るのが多いな。

>>546
103系に合わせるなら、101系の冷改車にも電動サボ付ければ良かったような。

>>548
冷房改造と行き先幕の取り付けに関して、103は指令器を標準搭載した先頭車が量産されていたから、無い車両に付けても即使えますが、101は元々無かったので制御車に取り付けるとコストと日数が掛かるため行われなかったんですよ。

それに引き通し線も換えなくては成りませんからね。

JR束もAU712搭載車は先頭車だけが側面行き先幕取り付けと前面幕電動化に当たり幕窓を車体中心に100�oほど寄せる改造をするので中間車は未取り付けと成りました。

>>549
片町線向け冷改車は関東ではやらなかったクモハ101の運転台仕切りの中央部の窓の埋め込みを行ってたから電動サボ取付を考えてた可能性はある。

だろうな

鉄道ピクトリアル次号が101系か。

>>552
また101系かよ
ピクでは二回目？
他紙を含めると4回目？
もうネタ切れでしょ

>>553
訂正

ピクでは3回目だったのね
RFで1回
RMで1回

おお、マジか。買う。

当初計画のオールMで480Aは非常に無茶なセッティングだったかと
115系でも440Aなのに
ラッシュ時に故障してユニットカットしたらモーターが過熱して故障がどんどん広がる懸念があったのでは？

>>556
101系と115系とくらべられても…
そもそも101系の失敗を轍にその後の新性能電車を設計したのだから。

来月秩父に新車入るみたいが、元101系はあとどのくらい走るんだろう？

何で元国鉄車って人気あるんだろうな。去年、横瀬と三峰口のお別れイベント両方行ったけど、人の集まり方が三峰口の方がすごかった。

“あの頃”に束の間戻れるからだろうな。
あといかにも器械が集まった物であり、それを扱う鉄道マンの姿が憧憬の的だったから。
最近の乗り物は外見も含めて「システム融合体」だからねえ。

国鉄というよりは昭和の電車の方が形式毎に個性が有ったけど、今のはどれに乗っても対して変わらないから詰まらないね

昔、総武線で101系の暴走事故があったね。
確か制御回路が力行に入りっぱなしになって数駅通過してから運転士がパン下げして事なきを得たという。

昔の国電はパンタ操作紐があったような
妻窓を開けて紐を引っ張れば車内からパンタの上げ下げ可能
現在は車内に操作ボタンがある車両が主流

>>563
あれって鈎外しでないの？
パンタはバネ上昇だから鈎外せば自然に上昇するけど、下げることはできないのぢゃないの？

乗客が勝手に下ろせたらたいへんだもんな

鉄道ピクトリアル買ってきた。やっぱり１０１系は絵になるな。

101系は旧型国電の慣習を引きずってたのか機械式速度計に固執してたような
電気式速度計第1号は151系？

しなの鉄道 @shinanorailway_

残念なお知らせです。信濃追分〜御代田間の浅間山を望めるカーブ区間に植樹されていた桜の木のうち4本が無残にも切断されてしまいました。
植樹されてから数年、初めて花の咲く日を待っていました。
切られた枝の先には初めての蕾がついていました。
https://twitter.com/shinanorailway_/status/304541501923414018

もうすぐ咲く桜の木を切ってまで撮影した写真に、何の価値があるというのでしょうか？
撮影者の方ご自身に、今一度問いかけていただければと存じます。あなたの首を絞めているのは、あなた自身です。 pic.twitter.com/aPyuH2TLy4
https://twitter.com/shinanorailway_/status/304543443311550465


727 名前：回想774列車[] 投稿日：2013/02/18(月) 00:30:57.10 ID:zVQheuTp
間もなく見納めなんで、撮ってきました。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2013021720450272309.jpg

153系・165系・キハ58など急行型車両を語ろう　6
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1351345511/727

中央線快速の末期に5+5なんてのが居たことに驚き

秩父の1000系は、電気系統配線劣化が悩みの種で、置き換えに踏み切っちまったんだな。

前原が大臣の時に産業遺産に認定して修繕費用の一部でも補助してやれば‥‥

>>569
上の方のレスで話題になったH00編成だな。

旧番モハ90の付番方式を見たら試作車はモハ90500やモハ90000というように0からのスタートだけど量産車はモハ90511やモハ90011スタートで末尾0からのスタートでなくなったのは何故だろ？

ちなみに151・153系の旧形式であるモハ20系やモハ91なども全て末尾1からスタートしている。
クハ26001やモハ91001など。

101系って、しな鉄の169系と並んでファンの人気高いよね

定期で甲府への列車が走ってたんだなあ。
初狩や笹子、勝沼の旧ホームや猿橋の旧線にも足を踏み入れたわけか。
旧国よりマシだろうけど、抑速無しだからさぞかし右手に神経を遣ったろうな。

今月の鉄ピクの5ページに、快速「さざなみ」で運用される101系の写真が
載っているが、都市型の車両なのに地方の風景にもしっかり溶け込んでいるのは
やはり国鉄型のなせる技か…
今の209系ではやはりイマイチしっくりこない。

片町線の冷房車は結局2編成で終わったけど、1965年製造の101系としては後期車だけで組まれた編成は冷房改造された編成も含めて5編成あったからこの5編成全部冷房改造出来なかったんかな？
あと謎なのは淀電所属101系では最新の編成なMc205編成の冷房改造は当然としてももう1編成は何故Mc203編成が選ばれたんだろ？

101系時代のH編成分割運用って結構複雑だったのね。

運行番号化けたり、基本と付属のペアが変わってしまい武蔵小金井入庫後に正規のペアに戻したり‥‥

ホリデー快速(特快)も4本運用で往路のみたけ号も存在したんだな。

みやび転落事故を受け廃車予定車を置いたのかな
http://feb.2chan.net/dat/r/src/1362040488049.jpg

それはＪＲになって新線化してからだよな。
まったくの海っぱたでもないのに、どのくらい意味があったものか。

>>577
一見、模型に見えたorz

今出てるRPの101系特集のカラーグラビアに出てる大阪環状線の写真だけど、101系の8両編成は通常内回り側の先頭に2連を増結したような形だけど写真の編成はどうも外回り側先頭からMc+M'+M+M'+T+T+M+M'c
という感じに見える。

大阪環状線101系で貫通8連ってあったのか？

>>580
もともと101系6連を車両の増備なしで101系8連にしたからね。

そのあとのサハ103-750番代絡みの記事の中でも触れてるけど、
6連3本を8連2本（2+6と貫通)にしていったわけなんで。。

12M6Tを12M4Tにしたわけだから、この編成替えを1組行うごとにサハが2両余った。
当時103系が2本だけ配置されていて、103系は8両編成の場合4M4Tが組めるから、
余ったサハ101とサハ100を一時的に103系にも組みこんで活用した。

そんないきさつだよ。

16日から秩父1000の運用は大幅減？

>>581
ありがとう。
その組み換えの際にユニット組み換えも数組なされてたんだろうね。
組み換え用6連をバラす過程でMc+M'、M+M'cをMc+M'c、M+M'という構成にする必要あるし。

それにしても101系ってユニット組み換えが何と多い形式だと思う。
関西では例えばMc112+M'13というような中期車+初期車というのが多かったけど関東はMc1+M'197、M204+M'c1という初期車+後期車なんて組み合わせすらあった。

原発30キロ圏内で猫の大量死？2013.02.06 Wednesday
福島に来ています。
何人かの30キロ圏内の方からこんな話しを聞きました。「猫がたくさん死んでるのよ」。
公園でノラネコに餌をやっていた人は8匹いた猫が2匹になったといいます。猫を3匹飼っていた方は、
「顔が歪んで毛がみんな抜けて、居なくなったと思ったら3匹とも床下で死んでた」といいます。
別の方は「うちの猫は平成21年生まれなのに去年死んだ。早すぎると思いませんか」と言います。
口を揃えていうのは「たまり水を飲んでた」。「原発と関係あるだべか？」皆さん心配しています。
http://blog.iwajilow.com/?eid=1071623

NHK高校講座の33歳のフロアディレクターが急性白血病で急死
NHK高校講座のFD(フロアディレクター)の森川健太氏(33歳)が、急性白血病で急死。
NHK高校講座の若き才能、FDの森川健太くんが、
明日のボクの収録を前に突然、急性白血病でこの世を去ってしまった。悔しい。
彼はことだま屋本舗で面白い脚本を沢山書いていて、一度も見に行かれなかったことが心残り。
収録の際、フロアを見事に仕切って、楽しい作品を届けてくれた。合掌。
http://merx.me/archives/32324

放射脳うるせえ死ねじゃまなんだよどこにでもしゃしゃり出てきやがって

101系910番台は主電動機出力が75KWと異様に低く設定されていたな
MT46をそのまま使用すると回生失効速度が速くなってしまうためとか

>>586

その代わり、国鉄の主電動機としては珍しく補償巻線を設けて
界磁をかなり弱めてるんだよね。

定格速度を下げると、電動機が大きくなるので、75kWサイズに
して、不足する高速側を補償巻線で補ったような作りかな。

103系の設計用に試作されたものだけど、割に合わないという
事で保留になったのは残念。

何か意欲的な試みをやるとたいてい金がなかったり余所の部門で破綻をきたしたりでポシャる
国鉄の宿命のようだ

101系の失敗は登場時期が変わらなければ軽量車体にしなかった事。
或いは登場をもう少し遅らせて大容量の主電動機の完成を待つべきだった。

>>562
この事故かな？検索してもなかなか見つからなかったよ。
ttp://willcom.jlogos.com/i/jlogoscom/dictionary/12277049/%C1%ED%C9%F0%C0%FE%C5ż%D6˽%C1%F6(%C0%E9%CDո%A9)

当時小学生だったけどおぼろげながら覚えている。後に１０１系好きの方と雑談していたらこの事故が話題になって、
原因は走行中に駆動装置の可撓継ぎ手の撓み板が吹っ飛んでジャンパー線に傷をつけて、制御回路が１ノッチに入
りっぱなしの状態に短絡したためと聞いた。

>>562
・・・・サザエさんの原作で、コレがネタになっていたのを思い出した。

>>590
直通ブレーキが死ぬのはわかるが、自動ブレーキも作動しなかったのだろうか？

だったら全くブレーキが効かなくなるではないかｗｗｗ

>>593
お前バカか？
だから暴走したんだろうが。

自動ブレーキは列車分離やブレーキ管が破損して減圧すればブレーキがかかるはずなのに。

つまり、乗務員の操作で自動ブレーキが扱えない状態に陥ったわけだね
不幸中の幸いだったのは、比較的直線に近い区間で、速度を落とさないと危険な場所があまりなかったことだろう

１ノッチ力行状態だとブレーキが効かないなんて不思議だな。

1ノッチでも最終ノッチでも同じ事。
均衡速度が変わるだけ。まして101系なら定格速度が高いから尚更だ。


ところでパンタを下げてからどれ位進んで停止したのだろうか。
ブレーキはかかっていたがモーターの駆動力が打ち勝っていたのだろうか。

101系になると機関車なんかと違ってブレーキ弁も電気接点だから、その回路に破片が突き刺さってショートしたらしいね
電磁弁にいく信号に異常があるから、自動ブレーキ帯にしても非常位置にしても効かなかったらしい

>>589
101系自体が試作要素満載な車両だから後の車両達が誕生したわけだから、101系を完全品で出すだけだけの技術はまだ無かったんだよ


基礎は昭和25〜30年の話しだよ

戦後の焼け野原から12年でアレだけの車両造るだけだって大変だったんだからさ

１０１系って、甲府や小田原の方向幕があったんだね。高尾以西の中央線や東海道線を走る１０１系がイメージできない。

>>600
高尾以西って・・・
相模湖までなら休日臨で恒常的にだな

イメージ出来ないも何も小田原までなら夏季臨で京浜東北線用のが来てたし

昔の雑誌を面倒くさがり読まず、電子媒体に頼るからおかしな話になる

>>598
自動ブレーキの自動とは列車分離やブレーキ管破損時に『自動』的にブレーキがかかる事である。
その作動は運転席のブレーキ弁だけでなく車掌弁でも行える。
当然この事故の際も車掌弁は引かれたらしいが列車停止には至らなかった。
因みに車掌弁は２系統あり自動ブレーキと直通ブレーキ用。

>>601
他人はあんたと同じ育ちや暮らしじゃないんだよ。
電磁媒体が無ければ、そういうローカル出来事なんか知られずじまいだわぃ。

>>599 中空軸平行カルダン式は、101系登場より4年早く、1953年に京阪の1800系で実用・量産化されている。
アメリカでは、WN駆動のカルダン式方式を採用し、最高時速140kmというエレクトロ・ライナーが1941年に登場している。
両開4ドアの車体にしても、戦前にアメリカの地下鉄で実現されている。
欧米における1940年代当時までの鉄道関係技術を基にしたのが、1954年頃から大手私鉄各社で出現した当時の新型車両なのであって、国鉄の101系はそれに比べたら後発でしかない。
仮に対米戦争が生じてなかったら、昭和恐慌以来の不況を40年代に脱却していたとしたら、もう10年くらい早く出現していてもおかしくなかったレベルだね。

>>603
ローカルも何も101系の配属区所が全国的に見れば極めて限られている。
101系を研究するなら嫌でもローカルな話題にならざるを得ない。
大体ネットだけでは情報収集は不足がち。当時物の書籍も読まないとね。

古本の流通自体に疑問は感じないの？　地方在住の人は？
取っ掛かりになる情報さえあれば、今でも
ネットサーフィンでも情報はそれなりに集まると思うよ
ただし、当時物心ついてない、ないし生まれてないような世代の若い人は
その取っ掛かりの取っ掛かりになる情報自体持ってないとか
不利な状況になる、でもそういう若手をむやみに否定しちゃいけない
プライドがあるのなら、後身育成にも力を入れたらどうかな

京王線の電車内で起きた事件のスクープ映像

こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

京王電鉄に女性専用車両問題の苦情を叩きつけましょう！

>>602
車掌弁と車掌引きｽｲｯﾁは自動ﾌﾞﾚｰｷ(＝非常)だけのハズ。
弁の方は運転士が直通ブレーキの効きが悪いと感じた時(又は突っ込みすぎた時)
に、車掌弁を微妙な加減で扱い少し減圧→制動力アップ、なんて神業をやる人も。
ただ加減を少しでも間違うと非常動作の諸刃の剣。

>>606
ヤフオクで古書は簡単に手に入る事を知らんか？
20〜30年位前の鉄ﾋﾟｸで100円位から、臨時増刊でも500円位から出品されている。送料は安けりゃメール便で80円だ。
まず古書店で買うより安い。

>>606
古本事情に関して言えば、地方も都市もそんなに変わらないような気がする。
都市部だと、地価（家賃）が高いとかポポンデッタが増えて古本の値段が高くなる傾向もあるし。

101系の運転区間については何年か前のピクトリアルの特集でも触れられていたわけで、
何が何でも現役当時の雑誌をあたらなければという状況にはなってない。その点は恵まれてる。
コドモにはわからないかもしれないが、ネットが普及する前は情報の速度が遅ければ広がる範囲も
狭かったから、本気で情報を集めようとすると今よりもっと大変だったんだぜ？

それにまるで強要するよう「情報を教えろ」って乞われてもねw　お前何様って話さw

つい最近もピクで101系特集が組まれた
だがそれが全てではないな。
ネット情報に頼るのも良いが田舎にでもＢｏｏｋ　ｏｆｆくらいあるだろ？
鉄道雑誌なんざ最低のランクでゴミ扱い　安いモノだ

乗りたければ今週末にでも秩父に行けばいいだけの話
今のウチだぞ

>>608
運転士が内緒で扱ったのは201系の直通予備ブレーキだと思う。
運転士仲間のクチコミで引っ張る奴が増えて、やがて検修の知る所になり、ツマミに封印がされた。

>>612
関東某私鉄でもブレーキが甘くて止まらない時は保安ブレーキを使って止めていたらしい。

話変わるが関西から101消えたのていつだったけ

>>613
それはアイボリーに青い帯の所？
10数年前、高校の通学で乗ってたけどたまに使ってる人を見た

>>614
91年４月＞関西から101系引退

最後は森ノ宮区で入れ替わりデビューの207系とツーショットやってたな

>>615
赤い棺桶のことじゃないか？

MT54交換車があっても良かったのに
こうすれば限流値を上げる事が出来て冷房化改造でスジを寝かせる必要が無くなるしMT比1:1組成が可能になるが

>>617
>>615で正解。20年間で712両も作った車輌のことを指す。

>>619
君が言うのは手裏剣だね。
>>615はおにぎりの事言ってる希ガス。

>>618

MT54の通勤型は駅間が長ければ使えるけど、短いところだと使えないんだよね。

同じ電流流した状態だとMT55より加速が悪いから、MT比1:1で加速度2.0km/h/s出そうと思うと

主電動機の熱容量的に苦しいみたい。

このあたりは、1962年当時に既に結論付けられているよ。

ただ、駅間がそこそこあるような路線だとMT54で歯車比が1:5.60くらいの車両は良いかもしれないけど

だいたいそういう路線には113系や115系が使われてるのでねぇ。

短距離は使えない、中距離は113系などとダブるとなると、なかなか制式採用されにくかったのかなと思う。

既にモデルチェンジした103系が出来たから敢えて101系を改造する意義がなくなったと思う。

>>619
>>615だが>>620が言うとおり俺は東京と神奈川西部を結ぶ私鉄の事だと
思っていたがそっちのことだったのか

>>616
大阪環状線30周年記念の歴史電車で101系が走ったね
森ノ宮区の一般公開では日根野区のクモハ123やクモヤ90とかもいた
くす玉が用意されていて、ささやかなセレモニーみたいなのあったんだろうけど、
101系の入庫が15時頃で公開終了も15時だったので追い出されてしまった
最後に間近で101系を見たかったんだがな・・・

赤い棺桶も、「どうにも止まらない」・・・で、しょっちゅう非常を使っていたと聴いたことがある。
なんでも、皮裂の車庫で何度も特攻したとかなんとか。

>>616
>>624
ふと思ったけど関西の101系は何で最後にモリに転属させたんだろ？
片町線(ヨト)配置のままでも引退のタイミング的に207系投入と合うのに。
1989年にヨトとモリ間で101系と103系がトレードされたけど(この時点で片町線が103系統一)ヨトに207系投入でこの103系2本はモリに出戻りまたは廃車になった。

わざわざ転属させたのは関西101系発祥の大阪環状線・桜島線で引退の花道を飾らせようという配慮だったりして？

単に環状線の状態不良と差し替えじゃなくて？

>>626
89年の改正で松井山手での分割併合をやるようになったから
車種を統一したかったんじゃないかな？＞ヨト・モリのトレード

中央快速線の101から201置換えのときも、分割運用のあった青梅線関連は
なかなか置き換えずに、やりだしたら一気に置き換えてなかったっけ？

>>628
とはいっても当時の片町線は7コテが何本か在籍していて101系もその7コテグループと一緒に運用に就いていた。
101系とトレードで来た103系は桜島線用の6連にポンコツサハを繋げて7コテにした編成だった。
その内の1本はTc261〜Tc244の量産冷房車編成に異質なポンコツサハが入ってたから印象に残ってた。

なんか101系の40N更新車書きたくなってきたぜ…。

戸袋窓潰したやつならサハ103‐750番台にあったが

秩父1000系のカウントダウンはいつ頃だろ？
来年春くらい？

>>612
201以降の“直ヨビ”装備車はご存じの通り。
直ヨビのない101などで弁を使った技を使っていたから神業だな〜という次第。

>>633
作動弁の位置を考えると現実味に乏しいと思う。
エア弁（客車装備と同タイプ）は運転士の左後方上部にあるから立ち上がって左手を左上に伸ばした位置。微調整しながらなんてとても無理。
電磁弁は座ったままでも届くが、スプリング内蔵だから微調整など出来ない。
以上実際に作動させた経験者の見解です。

秩父の1003F(オレンジ)も新製から51年と最年長記録更新したな。

50年以上現役の電車ってあんまり前例なくね？鶴見線や小野田線の旧型国電や一畑や上毛の電車くらいかな？

>>636
東武8000系は今年でデビュー50周年になります。
トップナンバーの8101Fも、実際の第一号8106Fも共に野田線で健在であります。
まもなく新型60000系や10000系が大挙やってきますので、もはや風前の灯かと思われます。
幸い、原型顔の8111Fが登場時のリバイバルカラーで動態保存されるようで、たまに臨時列車として運転されています。

>>636
南海6000系も昨年で登場から50年。しかも未だに全車現役。

>>636
名鉄600V廃線(8年前)まで80年近くがんばった
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%8E%E6%BF%83%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8C%E9%81%93%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%83%9C510%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

今、現役で走ってる101系があるのは秩父鉄道だけなのかな

>>640

そうです。JRに残った車両は１０年前に引退しました。あと、たんぽぽっていう名前の事業用車がまだ走っていたかもしれません。

>>641
やっぱり、そうなんですね。ありがとうございます

ようやく規制解除…

>>634
位置的にも難しい場所ですが、実際にやってた先輩が居たもので…
弁の紐ではなく肘？部分を握るように扱ってたようです。
自分には到底真似できない芸当(自分は103以降しか乗ってませんが)
ですが、実際にやってた人が居たという事で。
咄嗟に、というより最初から突っ込むつもりで構えてたのかもしれませんが。

>>641
たんぽぽって稼働してないけど箱は残ってるんでしたっけ？

たんぽぽは数年前に解体されましたよ。

>>636
京成〜新京成の100形や20形には60年以上現役で、最期は8両の長編成を組んでいた車両もある。
もっとも車体更新(載せ替え)に全金属化、片運転台化に張り上げ屋根化、ヘッドライトの2灯化に側ドアのステンレス化など修繕を重ねて、新製時とは全くの別物になっていたけどね。
こうした車体更新車が生き残っていた平成初期の頃を調べれば、車令50年クラスはゴロゴロ出てくると思う。
例外的な物では、近江鉄道の800系列(元西武401系)の中には明治生まれの車両の更新車という事になっているのがいるらしい。

車体更新車含めたら、路面電車には脚回りは50年超過というのが、結構あるのでは？
例えば、元大阪市電の脚回り流用した、鹿児島市電の9000形とか…

車体も足回りも基本的に登場時のまま…というのは凄い訳ですね。

エバーグリーン受賞した名鉄モ510が
大した更新もされず70年以上現役だったが
半ばで制御器交換とモーター倍付けしたから
例外になるのかな

101系は抵抗器のブロワとMGが直結になってる独特の方式なんだな
長時間停車時のブロワカットは101系だけ不可能だった
冷房改造車でも引き摺ってたようであるが

>>647
大きな開口部が4箇所もあり、かつ定員の２倍３倍乗車が普通の通勤車で
軽量車体でこれだけ持っている車は前例がないのでは？
かなり保守は苦労しているものとは思うけど

101系は軽量車体じゃないよ。

仙台に倉庫みたいになっている101系があったような。

>>652
東日本大震災の津波で流された

>>653

本当ですか？残念です。

>>654
ニュースや新聞も見ろよ。

5/18秩父鉄道わくわく鉄道フェスタ2013開催。

1000系全3本が揃うのは、今回が最後になるとさ。

>>656

情報ありがとうございます。全車引退はいつ頃なんでしょうかね？

おけいはんには車体はもうすぐ50年で下回りは真新しい(とは言っても昭和50年代物)なんて車が未だにいるからなあ。

>>658
京阪2600系の2000系編入組は101系初期〜中期とほぼ同世代だよね。

>>657
今年度中。最初に落ちるのはスカイブルーかな‥‥

>>656

ということは、イベント当日は運用に入る１０００系はないということですね。

>>660

スカイブルーは１０１系では存在しなかったから、カナリア色に復活しとほしいです。

は？

101系特集したピクくらい読めよ・・・・・・・・


昔山手線には103系は走った事はありません！回送か何かだと思います！とリアルで叫んだ小学生がいたけど





何だかなぁ
釣りにしても何がしたいんだか…

>>661
会場直通臨に充当されるから、全く走らない訳じゃない。

>>662
ガチでそんな事抜かしてるのか？

京浜東北線で103系に混じって昭和45〜53年まで走ってたアレは何なんだ？

>>665

京浜東北線で101系走ってたんですか？知りませんでした。

本気だったのか…

京浜の101系と言えば、貫通編成が居たんだよな

北越急行の大熊社長(当時、国鉄本社運転局車両課)は、京浜東北線の完全103系化で捻出される101系50両に加え、赤羽線103系化と、中央総武緩行線運用見直しで捻出可能な101系計180両を常磐快速に転用しようと目論むも断念してるんだよな。

いわゆる今で言う東京メガループの改良に着手すべく南武線、横浜線で増発と73系淘汰を実施するため、横浜線には103系を投入、南武線には上記101系を回すことになったという‥‥

１０１系こそ常磐向きだったのになぁ。

>>669
あの計画に大熊氏は直接タッチしてないと思う。
本社の計画ではなく首都圏本部の策定だと認識している。

秩父の元１０１はいつまで走るのだろうか？

秩父１０００は全車製造から４５年以上経ってる？

また全角数字質問厨か？
ムカムカするわ！！

MM'ユニット式の場合101系ではパンタがM'(偶数車)に搭載され、103系ではM(奇数車)に変更されたけどそれぞれの長所短所はあるんかな？


パンタがM'に搭載…101、111/113/115、直流急行型全部、183-1000、189、381、交直流形式全部、715の各系、新幹線0系、100系
(781系はMTユニットで偶数付随車にパンタ設置だから分類上はこっちか？)

パンタがMに搭載…103、117、201、203、205、301、181(151/161)、183-0、185

>>672
ガタガタ言わずに今週末秩父に逝けょ あとで後悔しないように。
何処に住んでるのか知らないが

横浜線には101系は入線したことがないんだね

>>674
もちけつ。んな短気じゃ2ちゃんねるやってらんねぇぞ。

今、秩父のイベント会場で元101系の1000系1編成が休憩所になっているんだが、どういうわけか非冷房車に人気があってかなりの人がいる。
両脇の車両は冷房車なのに。
何だかんだ言って、101系って人気あるんだね。

151系がM車にパンタグラフ乗せたのは分かるが、あとは設計者の好みだったりして…

>>675
103系でM車に搭載したのは主回路長を短くするためと聞いた事がある
101系だと主回路がM'→M→M'と往復してるような

MM'ユニットなので、基本的には両者(車)の重量バランスで決めるが
>>681 みたいな設計上の反省はあったらしいと聞いた
チョッパの時代が去ったのでそもそもパンタ数を絞る傾向もあるし

103系は1M車(105系)の種車になったが
101はそういう改造しづらい、というようなこともあったな

>>679
旧型車が見たくいんだから、非冷房のほうが原型に近くて
「らしい」ってことじゃね？ 今は冷房ないと辛い時期じゃないし

>>682
広々感もあるけど、窓を開けてると制御系の音もかすかに聞こえるのがね…。
まあ窓汚れを見ると、かなり鉄粉は浴びてしまうはずだが。

>>679
>>682

中央線に201系がデビューした後は101系の非冷房車は目の敵にされたのに、今はわざわざ冷房なしに乗る人が多いというのは時代が変わったんだな。

大した思い入れもない癖に『なくなる』という事だけに重きを置くにわか鉄もどきが増えたからな。

手厳しいな

しかし209最終日の京浜東北思い出したら
そういう指摘は正論と言わざるを得ないな
アレは鉄の黒歴史かなり上位にランクインした

>>686
数ヶ月後にはありそうな秩父の元101系のラストランはどうなるんだろうね？

昭和５３年頃？
メモ帳からの記録
から 尻手駅で確認
ｸﾓﾊ100-67
ﾓﾊ101-62
ｻﾊ100-52
ｻﾊ100-102※
ﾓﾊ100-119
ｸﾓﾊ101-130
※この１両だけはスカイブルーのままだった。

ｸﾓﾊ73 606
ｻﾊ78 165
ﾓﾊ72 610
ｸﾊ79 359

ｸﾓﾊ100-119
ﾓﾊ101-95
ｻﾊ101-48
ﾓﾊ100-131
ﾓﾊ101-135
ｸﾊ101-11

ｸﾓﾊ11 244
ｸﾊ16 007?

ｸﾓﾊ73 600
ｻﾊ78 330
ﾓﾊ72 574か 374?
ｸﾊ79 367

？は番号に自信が無い。餓鬼の頃の落書きレベルだからね

101系は幼少時代の思い出と重なる人も多そうですね。
実は、先日の秩父の元101系の臨時列車に乗った時に懐かしい雰囲気の車内を見て、子供の頃に今は亡き両親と出かけたことを思い出して、泣きそうになりました。
何か35年前にタイムスリップしたような気分になりました。

中学、高校の頃、中央線沿線に住んでいたから、何度も乗ったが、冷房ないし、五月蝿いボロ車だと感じていた。
これに比べれば、京王6000は余程ましだった。
201系試作車に乗ったときは、これで京王並みと感動したが

101系2連をするがシャトルに導入しても良かったのに
119系は高速運転が苦手で短命に終わったが101系2連ならオールMで加速が良いので高速ダイヤについていけるかと

>>689
そうですねぇ
上記の記録が私の持ってる一番古いモノでした。

南武線沿線に住んでたので101系はカナリア色が一番好きですね。

>>692

私も川崎に住んでいたので、カナリア色が一番印象深いです。時々、オレンジのままの車両もありましたが。
武蔵溝ノ口の上下線で位置のずれたホームも懐かしいです。

>>693
そうでしたか。
あと南武線の101系は全部試作車の４連が居てこちらは旧型と共通運用でした。

快速の大看板も懐かしいです。
まさか快速が復活するとは

カナリア色に関しては新宿駅のロマンスカーの入線待ちの時次々に入って来る三鷹行きや中野行きを眺めてました。

鉄道趣味の原点はブルトレでも特急車両でもなくコレでしたねＮＳＥは単純にかっこいいと思いましたが

南武線の101系で、引退まで一つ目の原型ライトだった編成ありませんでしたっけ？

101系末期時代だけをみると、第2陣（Tc100〜103の編成）の205系が投入される前の平成元年7月1日時点では
ナハ15（冷）Mc168 M'207 T135 T298 M224 M'c167
ナハ30（非）Tc72 M175 M'169 M169 M'163 T'c74
予備　Tc82 M238 M'231 T262 M263 M'c192
上記の3編成は両方シールドビーム化されていない。
これ以外にM'c164,M'c191,T'c79（3+3の編成で中間に封じ込め）,Tc71（長休）,Tc84（長休）,Mc201（長休）がシールドビーム化されておらず、そのまま廃車（秩父鉄道譲渡も含め）されたと思われる。

>>696
非シールドビーム車はMc202もいなかったっけ？
ナハには転属してなかったのかな？

Mc201は昭和63年3月に中原に転入したが、Mc202は習志野で廃車になったと思われる。
また、シールドビーム化の一覧は今年の5月号の鉄道ピクトリアルに掲載されているので参考に。
ところで、その一覧表にMGの取替工事で210kVAから160kVAということでM'c187があげられているが、このようなことを本当に実施されたのか疑問である。
この車両の履歴簿を見るかぎり確かに昭和53年2月16日に大井工で全検を受けているが、
内容についてはMG防振ゴムの取替、MG起動装置に経済抵抗挿入としか書かれておらず、
中原転入後においてもMGが付いていないユニットと編成を組んでいるので疑問である。
（冷房使用時期においても同様）

101系にも延命N40工事車があればよかったのに
サハ103-750番台で戸袋窓を潰したやつはあるが

片町線101系は1989年にモリの103系2編成とトレードされる形で撤退となったけど、その2年足らず後に207系投入でモリからの編成は結局モリに戻ったから今思えば207系投入までそのまま使ってたら良かったような。

秩父の1000系は保存予定はあるのかな？
三峰口の公園に先頭車だけでも置いてもらえれば嬉しい。

南武支線101系さよなら運転はオレンジバーミリオンかカナリアに塗り替えて運転しても良かったのに

>>702

俺もそう思った。
それにしても、最近の鶴見線や南武支線は顔が安っぽい205系ばかりでつまらない。

じゃあもう面白くなる望みはないな

そういう昔は良かったみたいな思想ウザい

>>702
別にワンマン車カラーのままでよかった
マークに描かれたオレンジとワンマンの絵で充分だわ

101系の後期形は車内の形式表記がプラのナンバープレート式か表記がアルミ箔に印刷されたステッカー貼り付け式だったけど何かワンランク上な感じした。

↑
ニホンゴを直してもう一回。

>>705
懐かし板なんだから
昔は良かった
で当たり前だと思うが。
むしろ秩父がどうしたのとか今の事を言う方がウザいわ。
今の事なら今の板に行け。

>>707
初期車は手書きだったから味があったけども、どこかまだ旧型国電の名残があったな

冷房改造車は車内ナンバー手書きやめてプレート付けてなかったか？
101系だけでなく103系や113系の初期車もだが。

旧国でも稀にプレート付があって違和感感じた。クモハ12053とか。

>>711
リニア鉄道館のクハ111-1が手書き
JR西日本の103系で極稀にシールを「切り貼り」して作ってる車両がある
http://www.103hp.net/part0004.htm

>>711
片町線に居たMc201の編成など主に1965年製車で組まれた編成は非冷房でもプレート式だったと記憶してる。
Mc202の編成には中期形のT68が入ってたけどこれは手書きだった。

大体中期形(Mcで言えばMc117以前)までは手書きで落成したはず。

JR-Eにはプレートにシール切り貼りの車が一時期結構いたよ
余命長くなさそうな改造改番車だったかも

縦に潰れたような角ゴシはJR-Wでよく見るね

中央快速で101系初期型に何度か乗った。
運転室の後ろの窓が大きいから、前方が見易い。
まだ181系あずさが走っていた頃だが。

101系初期車の特徴
尾灯が内ばめ式
ﾜｲﾊﾟｰがﾘﾝｸ式でない
客室仕切り窓が大きい
速度計が機械式
放送ｱﾝﾌﾟが真空管式
乗務員間用電話と放送ﾏｲｸが独立

運転室回りの改良点が多かったのが分かります。

>>716
カーテンのカバーが窓と戸袋窓部分で独立しているというのもなかったか？
あとM'ｃ、M'のパンタがPS13装備、先頭車の客室仕切り窓上部の通風孔間隔が小さいも。

ついでに中期車と後期車の特徴・・・

中期車
・テールランプが外嵌め式
・ワイパーがリンク式に
・客室仕切り窓が小さい
・先頭車客室上部通風孔の間隔が大きい
・速度計が電気式
・乗務員間用電話と放送用マイクが一体化

後期車・・・中期車での改良に加えて
・車端のフックが鋼板溶接型に変更
・車内の形式の記述がプレート式に（1966年以降の最末期車はアルミ箔に印刷されたものを
貼り付け）
・1966年製以降の最末期車はドアがステンレス化

放送アンプはいつから真空管式を止めたんだろう？あと例外として910番台の車端フックは
後期車と同じ鋼板溶接型となってる。

仕切り窓小型化の時だと思う。
但し初期車の大窓車でもｿﾘｯﾄﾞｽﾃｰﾄに換装したケースもあったと思った。

RPの4月号の特集見てたらMc192の車内に書かれた形式番号は初期・中期車のように手書きな反面隣の写真のM'c55やM'c1014は後期車のようにプレート式になってるな。

関東では後期車なのに手書きや初期・中期車なのにプレート式やアルミフィルムに印刷のステッカー式があったみたいね。

>>717
秩父に渡ったデハ1006+デハ1106が、正にロールカーテン収納部分独立タイプだったな。

さらに秩父に渡った直後はテールランプ内嵌め、乗務員室仕切り窓大型だったんだが、部品取り用車両のものを使って仕様統一しちゃったから、初期車の特徴がやや薄れちまった。

>>716
枕木方向のつり革がない
荷物棚の下に掴み棒がない

>>702-704
秩父の1000系、里帰りさせて鶴見線で走らせろと要望してみては？

115系、107系、クモヤ145が生きてる今ならまだ部品は何とかなりそうだ。流石に冷房無しとはいかないだろうからAU75冷房車に改造してさ。

それでもいずれは走れなくなる。
蒸気機関車のように鋳物などのパーツを自作できるわけでもなし。

>>716-717
ドアー両側柱の指引き込み防止ゴムが後付け。柱を削ってゴムを嵌めたものと、ゴム付の柱に交換したものとがある。
前者は秩父で生き残っており一目瞭然だが、後者は判別不能

>>722
DT21は115系から抜き取れるしTR64がだめでも212ならクハ115から抜き取れるが、それよりは
予備やバーツになるMT46がねえよ。クモヤをあらかたぶっ潰しちゃったし。
もっと早ければえちぜんのMC5000形からの出たやつが抜き取れたのになあ。
(MC5000形の前身愛環100形の主電動機が何とMT46だった。えちぜんに来た際にMT54化)

>>725
じゃあＭＴ５４に取り換えるか。(^◇^)
>>722
「ＡＵ７５を付ける」って簡単に言うが、それってただ事でないぞ。

秩父の1000は101系として青と橙を引き取り、鉄道博物館のシャトル列車として、
大宮から鉄道博物館前と云う駅をランチトレイン前辺りに作り、
2編成運用すればいい、途中でぶっ壊れても正式な営業路線じゃないからいいしなw

大宮から鉄道博物館歩くと結構あるんだぜ、タイヤ電車には乗りたくないからなw

大宮駅は旧川越線ホー厶使用してないし「11番の先」あそこから発車して
ダイヤは30分に1本間隔でいいと思う、1本検査の時でも走らせられるしな。
なんせ御膝元の天下の大宮工場が修繕先に一番近いしもってこいだね。
部品調達も容易だよ大井よかは、大井には昔の部品がほとんど皆無、
E系列の部品ばっかw

大井に送られると葬式だからな・・・
クモヤ90801、クモニ13000、101系改造のクモル141皆つぶしちまったorz
本社の印鑑１つでな、まるでEF5860の解体の時みたいにな、
あれは当時の大宮工場で解体したけど、
あの当時まだ左翼マンセーの国労員が多かったから仕方ないけどな。
EF5861とクロ157は潰される心配今のところは無いけど、
OM07編成の踊り子を見たら、クロ157繋げても違和感無いなと思った。

下回りは最悪の場合國鉄廣嶋からDT21だのTR64や212を根こそぎもらえばいいだけ。
後ミニエコーをぶっ壊してなきゃMT46や制御装置も抜き取れるがなあ。
最悪の場合MT46みたいなモーター音がするやつから抜き取るか。伊豆箱根の1000系あたりか
流鉄がまだ菜の花ぶっ壊してなきゃそれからモーターだけかFS343ごとごっそり頂くか。
この車はら元西武701系だから101系みたいな音がしていたかと。

>>723
抵抗制御車、ましてや昭和30年代の設計車両なんざ、類似部品自作でいくらでも潰しは利くぞ。

>>725
クモヤ145-107というのがまだ生きてるじゃん。

訓練用機材だけど新秋津にも1両いるぞ。

だからモーター予備は何とかなりそうだ。あとは3本あるうち1本を部品取りにすれば良い。

こんな話をここでやっても仕方ないし、要望してみない事には話にならんだろうけど、貴重な産業遺産だから博物館で試作車1両だけ保存じゃ勿体無いな。

秩父1000はいつまで運行されますか？

>>732
2,28　オマイ友達いないのかw

７２７が書いてる通り、大宮駅から博物館までの線路を動態保存戦として活用するって
アイデアはなかなかいいと思う。
「冷房つきがいい人は新交通を使ってね」でいいんだし。

>>732

ありがとうございます。
友達は一人もいません。

>>734
1000は冷房付いてるよ、1000は冷房・非冷房選択して乗車出来るのもGOOD

高圧配線劣化で置き換える羽目になったなら、この際、徹底して補強、修繕した上で復活させても良さそうなもんだな。

経営陣は新幹線とSLしか興味ないみたいだが、オレンジとカナリアで青梅線、南武線、鶴見線あたりで復活すればなぁ‥‥

ウテシは♀でｗ

オレンジ→豊田配置で青梅、五日市線にて休日に運行

カナリア→中原配置で鶴見線にて休日に運行

両者を連結した6両で武蔵野線、南武線、中央総武緩行を走る場合もあり。

まぁ無理だろうけど、こんなふうにならないかねぇ‥‥

>>725
大昔の151・161系→181系化やクモヤ145、それに件のえちぜん車が行ったMT54化って自動車で例えると同じエンジン形式で排気量が大きいエンジン、或いは高出力バージョンに載せ換えるような感じだな。
181系化の場合は抵抗器なども交換したみたいだけどクモヤやえちぜん車の場合はMT46からMT54に単にボルトオンでスワップしたんかな？

>>739
途中で壊れたら洒落に成らないだろ、
営業線じゃ無理だよ、今は会社なんだから。

去年青梅線内で115系空転して変電所に過電流流れて、停電したろ。

えちぜんの場合はMT46系を単行用のに広く使っていたからね。吊掛のボロ車からもあるが、
元阪神ジェットカー崩れは台車共々101系のを使っていたし。
2両作って1両を1年持たないで正面衝突やらかしておしゃかにした5000も出所が違えど下は101系じゃなかったかと。
そして3セク後はただ同然で愛環100 200をもらい受けてMT46をMT54に付け替え。
そもそも愛環100 200は車体は普通鋼 再利用品のMT46(151系や153系が出所のまであった)なのに
台車だけえらそうにDT50系のを履くとんでもない車だった。初めから54化できるようにしていたかも知れないな。

>>736

非冷房車に乗っていると、大昔の南武線を思い出す。

武蔵野線は101系1000番台自体最後まで冷房車が入らなかったな。103系が入ってからもクハと
モハとクモハにはないみたいな一部が冷房ない車だったりしたし。中にはサハ1両だけ冷房付いて
後の全部が冷房ないなんて客を完全にバカにしている編成まであったし。

103系とは違い応荷重装置が無かった（装置自体はあったものの使われてなかった）ためラッシュ時に列車が重くなって乗務員にとっては扱いにくい車両だったのでは？

>>744
1両だけ冷房車って試験的に導入とか？

1000番台の種車は初期車が多かったが、あのつぶらなテール、一本ワイパー
に冷房改造は、もしあったとしても似合わなかっただろうねぇ。

>>746
編成組み替えで冷房改造車のサハが連結されただけ。

しかもMG小型だし、制御盤も無いから冷房使えない。

昔阪神で、冷房車単行だけど電源なくて使用不可
ってのがあったな、実際に夏場乗車したら激怒したと思うわw
あれでも冷房化率100%って称したんだろうか

>>747
初期車をAU75で冷房改造するなら車体の艤装を一度丸裸にして構体そのものを強化するなど今で言うなら延命工事的なことしないと無理っぽいね。
AU75での冷房改造やサハ103-750への改造が後期車のみなのは初期車とは構体の構造が違うという理由があるのかも。

屋根の中央部だけ補強工事をして冷房を乗せた101系がいたよ。
イボつきビニールもまん中だけ貼りなおされて、前後と色が違ってた。

101系でAU712で冷房改造されたのって南武支線の6両とサハ103-775だけなんだよな

総武線にいたサハ103-772は冷房のAU75の位置が真ん中よりずれてたなんて車だったらしい。
しかも側面方向幕もなかったし。

>>750
冷改に際して屋根の補強が手間、自重も増加するので
通勤車には集中式が効率的だという主義を捨てて
それまでの集中式、分散式から見れば中途半端な
2ユニット集約分散のAU712が開発された
ダクトを短くするという通常の分散式とはそもそも考え方が違う
大阪市交にも建築限界の都合で車体両端にユニット載せた車いたけど

>>752 単にAU712開発時期の問題かと

>>754
集約分散式の冷房は元々関西の私鉄では一般的な方式。
もっとも関西私鉄の場合大体1車両あたり3〜4基位載せるのが一般的かな？

JR西のWAU102も東のAU712と考え方そのものは同じ。

文脈でわかってもらえなかったんだろうか
3〜4ユニットの集約分散型自体は国鉄特急車や関東民鉄でも既に
採用されていたが、2ユニット分散式は前例がなかったことと
国鉄は通勤車には集中型とこだわってたこともあって
珍しく採用された、という話なんだが

阪神、近鉄辺りには室外機と吹き出し口が1対1対応する
7〜9ユニット/車両の分散型も採用されていた
これは集中型とは配管のコンセプトが全く違う

AU712タイプの試作的やつでサハ103-128ってのを試作タイプの冷房を搭載してみて作ったはず。
AU712と言うより東海のC-AU711Bのようなのを積んだ車で、128の1両しかない珍品だった。
当時営団地下鉄(今の東京メトロ)が東西 千代田 有楽町 半蔵門には冷房車を既存車の改造や新型車の
新造(日比谷線は老朽化と強度上改造困難で新造のみ)で作られても、銀座線と丸ノ内線だけ
冷房を搭載しない非冷房の01系や02系が一時的に残されたのは、やはり車体の構造と600Vの
第三軌条集電式車両の冷房車が最初は技術的に難しいと言われてとからしいけど。

AU712は容量はAU75と同じだったが元の扇風機を活かすためにダクトが細く冷房の効きが悪かったとか
WAU102は「集約分散型」と表記する文献が散見されるが実際はダクトが無くAU13のように冷房機の真下から冷風が出るため「分散型」に分類される
その上冷房の効きが偏るため評判が悪かったらしい

103系は冷房化改造で同時に方向幕も追設されたが101系は何故か追設されなかったんだよな
近郊型みたくサボ受けを取り付けても良かったのでは？
名古屋や広島の103系が通勤型ながらサボを使ってたが

>>759
恐らくだけど101系の場合側面に電動サボを付けれても前面の方向幕が小さいから103系のような電動ギミックを取り付けれないというのがあるかも。

もっとも103系の冷改車では先頭車前面の方向幕の位置をずらして電動化したらしいが。
それなら101系でも前面幕を103系仕様に拡大・加工したら良かったということに。

片町線の冷改クモハ101-203と205は関東ではそのままな運転台背後の中央窓をクモハ100や103系のように埋めていたけどもしかしたら電動サボ取り付けを企図していたかも知れない。

103の前面方向幕移設は、仙石線あたりの車で適用したけど
武蔵野線ではクモハ103の運行番号窓を埋め運転室内に独立型運行幕設置
冷改じゃなくてATS-Pだったかと干渉したんじゃなかったかな
101の方向幕を103と同型に改造する案もあったが
幅が異なり、やたらと手間がかかるので見送られたと聞いた
この理由で側面電動膜もなくなったのだろう

>>759 側面サボ受けつけても101では現実的に運用しないかと

新潟の115系の冷房改造車にAU75なのに車内の冷房のダクトがAU712みたいな変なやつがあったよな。

101系は冷房化で自重が増大したためスジを寝かせる必要があったはず
中央快速線でも特別快速のみの限定運用だったとか
8M2TにするかMT54に交換すれば非冷房車と同じスジで運転出来たのに

余命を考えればそこまでの投資は有り得ない。

>>763
そんな限定使用はない。
昭和47/1972年当初から普通に豊田電車区中央快速10連運用に使われていた。
朝ラッシュ時には検査編成以外の予備はわずかで、広大な豊田（冷房車配置区）や武蔵小金井の電留がほぼガラガラになる状況。
当時は変電所容量の関係で、青梅・五日市線には入ることができなかった。
また、京王特急との対抗上からも、特別快速運用には確かによく入り、翌昭和48/1973〜昭和49/1974年の103系冷房車新製投入もあり、特別快速冷房化率が原則ほぼ100％に押し上げた。

でもって201系化完了と同時に、東海道、横須賀に次いで冷房率完全100%化達成と‥‥

>>766

東海道線、横須賀線の冷房化率100％がいつか気になる

末期まで特別快速をやっていたような記憶がある。＞中央線の１０１系

記憶が正しければ103系の方が先に撤退してたような

>>765
ラッシュ時はスジが寝てるので快速運用も問題なくこなせていた。
昼間は>>763の理由で特快運用専業だったけど。

>>766
東海道（東京-熱海）は1985年3月改正で100%達成。
静岡ローカルの非冷房編成が1往復東京まで乗り入れていたので
1970年代後半から暫くの間100%にはならなかった。
スカ線は1976年頃か?

101系は鶴見線撤退まで非冷房車があったような。

>>768-769
中央快速101系の冷房車(T編成)は1982年度に消滅して全車中原に転属してる。

非冷房車(H編成)は、分割併合と相模湖臨との兼ね合いもあって103系撤退後も、結局は1985年3月改正まで生き残ってたが‥‥

ちなみに1984年3月改正(だったかな？)で分割併合が絡む運用のうち、休87H(ホリデー快速みたけ号)以外は201系化されてる。

ちなみに休日の相模湖臨は、201系化後は高尾〜大月2往復に変更され、1985年10月改正からは東京発着の定期運行(中央特快)に格上げされた。

>>768
特快は当時、ミツとトタが担当してたが、運用乱れでムコ車が特快に入る
こともあった。記憶では、1984年1月末に大雪でダイヤ乱れが発生、101系
特快が走った。これが最後だったかも。

>>770
1986年2月に、品川〜川崎で111系の東海道線（非冷房）に乗った覚えがある。
関東地区の113系は85年までに100％冷房化を達成していたのか。
この時乗った111系（おそらく静シス）は変運用だったのかな。

宇都宮線・高崎線の115系非冷房車はJR化後も残ってた。

>>765
冷房改造車は、分割するとMGの関係で冷房使えなくなるから、分割運用には入らなかったんでは？
>>771
鶴見線最後の101系は南武線用編成を分割した冷房改造車。
ちなみに、最後の編成は鉄道ホモの会団体列車で中央線走ったかと

房総各線の113系はは平成になってからも非冷房車が残っていたよ。
中には1000番台後期ながらAU75架台付きの冷房準備車の非冷房車まで残っていたりもしたし。
慌てこいてAU712とかやり始めたが、準備車グループは大井や大船とかどこも施工が手一杯状態で
やるにもやれなくなって、わざわざ改造のために青森や秋田に運び込んだのまでいる。
しかも慌てこいての冷房改造はグロベンの極初期車までにしたほどで、113系のAU712最若番はモハ112/113-64。
次いで67 68 120 177(グロベン極初期車唯一の更新車で更新時でさえ何と非冷房車) 178(特保)ら。

今思えば中央快速の冷房改造編成は改造の過程で後期車をかき集めたんなら103系貫通10連のようなTcMM'TMM'TMM'T'cという内容にして良かったような。
どうせ分割運用しないんだし。

総武線で3+4+3とかいう編成があったような
非貫通を3編成以上組むと中間の編成にも車掌を乗せなければいけないので不便なはず
昔は419系で3+3+3の9両編成があったが無くなったのは3人乗務必須であったため

中間車に車掌？検札でもするのか？

>>775

鉄道ホモの会ってどこで会員募集しているのですか？
入会したいです。

>>776
房総地区は、千葉動連が反抗的なため冷房の導入が遅かったらしい
総武線系統以外は、他地区の押し出しで
冷房車が転入するまでほとんど非冷房113だった

>>778
1本だけあった先頭車5両入りの編成ね
結果として片方の切れ目は先頭車対中間車(貫通路ドア施錠)
中央セクションに車掌乗務必要ってのは勘違いでしょう

千葉動連てなに？

秩父鉄道から、さよなら国電リバイバルカラーの正式な詳細発表出たぞ。

オレンジ+スカイブルーの6連は是非撮りに行きたい。

千葉局内で101系とｸﾓﾊﾕ74との併結営業運転があったと聞いたがご存知の方いますか？

こないだ秩父鉄道の1000系に乗ってたら国鉄時代のままで、死んだカーチャンのこと思い出して泣きそうになった。
幼少期に川崎市内に住んでいて、カーチャンと出かけるのにいつも南武線の101系乗ってたからかな？

秩父鉄道って元101系使ってるからか駅員の態度もまんま国鉄職員じゃんwww
男の中年駅員態度ワル・・・

秩父の元101系のツアー、満員御礼らしいね。
101系ってそんなに人気あるんだ？

>>787
こないだのイベントで満員電車乗車体験したから俺はもういいや、
ああいう満員電車で立って乗る乗り方が101系通の乗る乗り方だよw
痴漢もやりたい放題だしw

>>788
お前みたいのがいるから鉄道ファンは色眼鏡で見られてしまう。
最低だな。

>>788
何のイベントですか？

痴漢はともかく、超満員で汗だくだくになるのが本来の姿

何で101系って人気があるんだろ？

73系の匂いがするからじゃね。

単になくなるからでしょ。
普通に走っていた昭和40年代なんて見向きもされなかったじゃないか。

今さらだけど秩父にJ(N)Rの103系が走っていたら人気がでてたかな?

なるほどね。
車齢から考えたら、現役な方が奇跡的なんだね。製造から50年以上経っている車両もあるみたいだし。

101系は主抵抗器のブロワとMGが兼用になっているために長時間停車時もブロワ作動しっぱなしなんだな
111系は別々にしたが

>>795

103系でも人気出たと思う。
既に首都圏にはない車両だし。
103系は無理としても、101系の後釜として205系入らないかな？
これから、埼京線と横浜線で大量に余剰車出るし。

205は3連にしようとするなら先頭車化が必要だけどな

>>799

鶴見線のみたいな顔に改造すれば無問題

>>798
じゃあ今からでも遅くないから西から103系買えよw

張り上げ屋根、正面連続一枚窓、ベンチレーター撤去車をよwww

201系4連でもいいぞw

室内のイメージで、73系との大きな違いの一つは、ステンションポールがないことか？
103系3000台に改造された73系更新車は例外だが…
201系の試作車で、このポール付けてみたけど、ストリッパーによる車内ポールダンスが続発したから、撤去したんだっけ…w

普段付き合いがなかったが葬式には顔を出すのと一緒だな。

101系はそれまでのブドウ色一色の通勤線区に華やかさと静かで滑らかな乗り心地を提供した功績がある。
103系の場合利用客サイドで見るべき点は冷房化に貢献した事位で実につまらない車両だと思う。

101系の幌は新性能車で唯一旧型国電と同じタイプ（車体にV字型のフックがあるので吊って収納する）を使ってるので他形式と互換性が無かったような

>>804

101と103で幌の形が違うの？

クハ103-2000・2050番台は引き通しはおろか運転台の計器パネルも103系と同等のユニット型に交換してたような

単に101を種車にしただけで、互換性考えたら当然の話だろ
103-3000だって車体台枠以外ほとんど流用してないぞ

>>802
ポールで人に見せられるようなダンスできるやつは
日本にあまりいないだろ(いろいろな意味で)
ラッシュ時車内の動きが悪くなったり
ぶつかってけが人でたりしたからやめたんだよ
ラッシュが激しい日本固有の結論
…インドも激しそうだけどw

201系試作車から十数年を経て、首都圏のJR電車にも、ドア口付近に吊革がついて
スタンションポール問題は一応の解消をみたな

酉の207系や321系って101系からの通勤電車の血統から離れてるんかな？
束のE231/E233系は101系や103系の直系と言えそうだけど。

単純に、関西では関東ほどラッシュが激しくなく
閑散時着席性が重視され4扉不要という結論に至ったんだろう
だから新快速を中心に300番台の分割併合重視3扉高速車が独自に発展した
民鉄と並走するJRが概して高価で不人気という事情もある

207は国鉄末期設計だが、束が試作車で放り出したのを
完成させたのが酉、おかげで束には205が長期間はびこってしまった…
関東では中電の混雑が一層激しくなり、4扉化されるに至った

しかし車両製造の観点では、民鉄にも通用するデザイン可能に達し
民営2メーカーも飲み込んでしまった点は素直に認める
そう言えばそれ以前に自滅した西武なんてのもあったな…惜しいことをした

>>810
ん？
西日本の207系は、東日本の207系900番台とはまったく別物だろ？？？

ああ、説明が悪かったか
901→209端折るとどうしてもそういう話になっちゃうな

個人的には、207-900は901のレベルにも
達していなかった、おかしな試作車という印象しかない
迷車と言うべきか

>>811
東西の207系に関する解釈は、系列そのものが重複してると考えれば正解かな？

207系900番代は常磐緩行の所要増に際していまさら203系チョッパ車じゃないと判断して国鉄が作った唯一のV車。当時誘導ﾓｰﾀｰの粘着性能が優れているとの神話があり、MT比が削減できる見込みで作ってみたら期待値以下、ゆえに東日本は209系までV車を採用しなかった。
国鉄設計ゆえ各電機メーカーに同じ設計で作らせたくせに量産しなかったので故障すると部品を特注しなければならず半年ぐらい運用に入らないとかざらにあった。

粘着性能は実用レベル未満とまでは行かなかったように思うが
(地下車は元々2倍性能だから、ランカーブ乗らないことはない)
故障が多くて手を焼いたのは否定しようがない
ある日千代田線某駅夕方ラッシュ時、出発後数十mで
20分以上止まったままの207-900を見ていたら
非常弁開けて降りたがる客をなだめるメトロの車掌が
かわいそうになった、と同時に207は本当にダメだと思った

901は、量産車に近い91編成だったか以外は結構早期に処分した
のは潔いと思った (207と違い量産車が充分認められたからとも言える)
いや、単に(VVVFの)寿命だったのか？

>>815
粘着性能は6M4Tで使う分には問題なかったと思う、量産するには地上用の205系と比べてMT比を下げるのが課題だった。常磐緩行の更なる増強があれば少数の量産車は生まれたかもしれないけど。

西日本の101系で付随車代用とかいって意図的にユニットカットしてる車両あったな
パンタグラフを下げてるのですぐ目立った

さて、今日は秩父でオレンジ+スカイブルーの6連団臨が走った訳だが、みんなビックサイトのJAMに流れたからなのか知らんが、沿線も駅も同業のヲタは少なかったな。

>>817
桜島線走った西日本最後の101系6連2本だな。

片町線時代にAU75冷房改造されたは良いんだが、7両化の際にサハを103系化改造で失い、津田沼から非冷房モハ4両を転用、廃車予定だった森ノ宮の非冷房サハ2両を続投させて6M1Tで7両化。

JR化後の桜島線転用時にサハを切り捨てて、非冷房モハはユニットカットとパンタ緊縛措置を取った。

常磐線の103系1000番台は快速線転用時に力行だけ無効化して電制だけ効くようにしたモハがあった
12M3Tだと変電所が飛ぶための措置だったとか

>>818
片町線の101系冷房車はMc203とMc205だけど、その間のMc204の編成は改造から外されたのが不思議。

津田沼からやってきた非冷房ユニットは冷房改造する発想はなかったんかな？
結局4年ほど使ったわけだから元は取れてたような気がする。

>>820
そこまで面倒見る余裕無かったんだろうね。

何せ103系や113･115系の冷房改造で精一杯な状況だったし‥‥

>>818

まだスカイブルーもオレンジもラストランまでは暫くあるからではないでしょうか？
去年もチョコバナナのラストランの時は大混雑でした。

>>822
何をそんな悠長な事を？

スカイブルーは来月中に引退だぞ？

>>823

本当ですか！？
来年春までは走ると思っていました。

>>824
来年3月まで残るのは秩父ノーマルとオレンジ。

スカイブルーは検査期限が迫ってる。11月の満52歳を迎える事無く逝くだろう‥‥

101系の代替が今回から8590系になったんだし。結構引退するとなれば早そうだな。

スカイブルーの1000系は塗装が傷んだ所からカナリア色が出てきてるね。
あれは総武線時代の名残？

>>827
ありゃ秩父入線当時のチョコバナナ時代の色だ。

>>828

チョコバナナのさらに下はカナリア色？

常磐快速の101系化が実施されていたら、103系から101系に改造が予定されていたんだよね。ｻﾊだけだったみたいだけど。

タラレバが好きな餓鬼が多いな。
何を今更言ってる？

定格電力300AのMT46に対して限流値380A設定、応荷重装置無しの101系じゃ、ラッシュ時の常磐快速なんざ苦しい走り方だったろうね。

>>831
秩父の話を延々とするよりいいと思うけど。
だったらネタ出せよ、評論家さん

中央快速の編成が8M2Tから6M4Tに変わる過程でクハに押し出される格好で捻出されたM車は殆ど大阪環状線に転属したんかな？
大阪環状線→片町線や関西線の101系でクモハはテールランプが大型なのに次のモハ100がPS13というユニットが多かったからな。
一例はMc112-M'13など。

>>810-816
207系900番代はインバーターユニット、論理部、断流器といった基本的な構成
要素をそれぞれ日立三菱東芝の3社に得意分野で設計を分担させ（大阪市交GTO
車と同じ）、あとは東洋と富士に共通設計でインバーターユニットだけの製作に
参入させた。

仕様として国鉄のオリジナリティはなく、既に私鉄公営で登場していたVVVF車
のシステムをトレースしたような内容だった。

当時の国鉄でVVVF車と言えば、北陸新幹線勾配対策用という隠れ蓑で国庫から
予算を獲得した、東海道山陽新幹線スーパーひかり用という意識が強く、PWM
コンバーターなど交流車である新幹線（そして青函トンネル専用電機）の装置に
対する研究開発は進んでいたが、廉価な界磁添加励磁制御が普及し始めた在来線
通勤形近郊形電車への適用は時期尚早と考えられていた。

本来なら5M5T基本かつ最低でも4M6Tでの勾配起動が可能な性能を目指すべき
ところが、1C4Mながら6M4Tという過剰な仕様でもあり、後の量産車を真剣に
見越したものではなく、さすがに界磁添加励磁制御では見劣りする地下鉄相直用
増備の機会でとりあえず試作されたに過ぎない。

JR東とすれば、国内最大の鉄道事業者とは言え、私鉄公営のような大容量GTOの
VVVF装置は、通勤形近郊形のマスプロには経営面で耐えられず、207系900番代
のような仕様で量産を続ける訳にはいかなかった事情もある。

だから901系開発では産業用のPTr（富士）や小容量GTO（三菱と東芝）を試し、
車体寿命なども適正化を目指す必要があったため、しばらくは国鉄から設計を継承
した205系の増備を続けた。

これはJR西とて同じ事情で、新造を急いだ205系1000番代や221系ではVVVFの
仕様精査が間に合わなかったが、片福連絡線開業準備の通勤形では三菱からPTrと
小容量GTOを組み合わせたシステムの提案を受け、国鉄207系とは技術的な系譜
が異なり、どちらかと言えば西も直接継承した205系由来の仕様となっている。

101系と言えば、日根電で廃車前に留置されている印象が強い。

スレチ失礼。

最後の一文が哀愁を感じさせますw

10/12スカイブルーラストランだぞ！

JR総武線にも走っていたんだな

101系初期車は何故機械式速度計を搭載していたんだ？
何か蒸気機関車みたいだな
JR東日本のやつはATS-Pに対応できないために電気式に交換されたが

当時むしろ他の車両には速度計は無かった？

>>840
中期型以降は電気式速度計に変わったはずだけど、東日本のワンマン対応編成をP対応するのに既存の速度計では駄目だったのか？

>>841
キハ20とかだと扇形速度計だったが途中で円形に変更されたはず

>>842
昭和５５年頃から機械式速度計から電気式速度計に交換された車両が現れ始めたよ。
機械式速度計が生産中止になって、交換部品が入手出来なくなったのが原因と思っていたが。

１０１系についていた機械式速度計は、時計の秒針のように、加減速中は２〜５km/H位速度が
変わると針が進んでその間は止まっていたので、機械式速度計という言葉を知らない頃は、
カチカチ式速度計と呼んでいたな。

【社会】旧国鉄101系、ついに完全引退へ…高度経済成長期の通勤・通学ラッシュを支えた
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1379892665/l50

引退車両を集めた「動態保存博物館」みたいな路線を、誰か作ってくれないかなあ。

>>846
阪和線がちょうどいいんじゃね？＞動態保存博物館

せっかく作った関空も水没寸前だし、沿線住民は犯罪者しかいないから
ガラクタでも贅沢だろｗ

鶴見線ならいけそうじゃない？あるいは南武支線。

思うだけなら自由か

大宮駅⇔鉄博のシャトルにすればいい。
片道100円。

>>850
遊戯施設扱いにできれば、法的規制のハードルも低くなるかもね

しかし、首都圏で103より101の方が長く走るとは思わなかった。
12日は葬式厨と言われてしまいそうだけど、やっぱり記念乗車しに行きたい。

秩父線では上熊谷〜石原の風景が赤羽線ぽくて好きだな。
40〜50キロくらいの「クゥォォ〜ン」という、せつなげなモーター音がよく響くし。

>>848
海の近くは錆びそうだなあ。
長野原線あたりでどう？

>>854
冬どうすんだ？

ないから安心しよう

大井川に行ったがもて余したＳＥ車と同じようになる。
羽根尾辺りで朽ちるのがオチ。

走らせたら磨耗するんだよ

酉の103で我慢汁

ってか状態の良い103買って秩父で走らせたらどうよ

新幹線200系
しなの鉄道169系（元国鉄169系）
秩父鉄道1000系（元国鉄101系）

今年は国鉄形の引退が多いな。

南武線？
ｸﾓﾊ100-167
ﾓﾊ101-224
ｻﾊ101-132
ｻﾊ101-131
ﾓﾊ100-262
ｸﾓﾊ101-208

ｻﾊだけはオレンジの混色編成だった
83/4/8

南武線の101系で最後まで原型ヘッドライトだった車両の番号はわかりますか？

クモハ100は168だったと思うけど、反対側のクモハ101の方は忘れた。
同じ編成だったので、89年頃の編成表見れば載っていると思う。
鶴見線のとは別なので念のため。

編成表1990年冬号（1989年10月現在）によれば、南武線の101系原形ヘッドライト車は4両ある。
該当する編成は、
　クハ101-85＋モハ101‐253＋モハ100‐247＋サハ101-262＋モハ100‐262＋クモハ101‐191　（クモハのみ原形ライト、全車非冷房）
　クハ101‐72＋モハ101‐175＋モハ100‐169＋モハ101‐169＋モハ100‐163＋クハ100‐74　（両クハとも原形ライト、全車非冷房）
　クモハ101-201　（非冷房）
上の2編成は編成番号が付いておらず（冷房付101系には17〜24番という編成番号が振られていた）、
クモハ101‐201はバラで記載されてる。

参考までに、南武支線ヨビ編成のクモハ100‐164は原形ライト（編成を組むクモハ101‐165は改造済み）、
鶴見線のクモハ101‐191＋モハ100‐248＋クハ101-61は両先頭車とも原形ライト（編成番号は無）

89年10月時点でクモハ100‐168は除籍済み。

その後組み換えがあったのか、どの編成が最後まで在籍していたのかはわからないが、参考までに。

大阪環状線は8両で走ってたの？

大宮にある101は試作車だから、量産車は秩父にあるのしか残ってないのかな？

>>863
Mc201は元片町線だね。
四条畷に住んでいた頃よく御世話になったな。

片町線当時の編成はこんな感じだったかな？

Mc201-M255-T115-T116-M260-M'c189

>>864
確か1970年以降は6連と8連が混在していて8コテと2+6の2パターンあったはず。

>>863
クモハ100-191とクモハ101-191は元習志野の車だね。
確か同番号同士で10両編成の先頭にいたはず。
この編成は封じ込めクハのうち1両も原型ライトだった覚えがある。

秩父のスカイブルー、今日ラストランだったね。

三峰口での撮影会はスカイブルーが51B桜木町、オレンジが65T高尾(どちらもレプリカシール)を表示してたな。

あと半年もすれば秩父の里にも静けさが戻るのでしょうね…

最後の１編成が引退するときはどうなるのかな？

交通杜絶・阿鼻叫喚・出前迅速・落書無用

>>870
混乱に懲りた会社側が、最終運用は公表せず。
南武線の103系みたく、他車不調で思いがけぬ臨時運用がホントの最後とかな。

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201310122301325fa0f.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img2013101223033365aac.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20131012230608279c1.jpg

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう


＜女のわがままを満たすために、男性が混雑や改札/階段から遠くなる不便さを押し付けられています＞

　この映像で混雑差の具合が分かりますよ
http://www.youtube.com/watch?v=hk8qWng3_0Q&list=ULgaULo3mGxtk

　　オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
　　女のわがままを許容してしまった日本の恥
　
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

だまってても婦人専用車連結の系譜をひく101系は廃止になるから安心しな

秩父の元１０１の最後の１本の引退の時のラストラン列車はどのくらい混雑するんだろ？
最後だから、もう３両でしか運転できないし。

屋根に人乗るぐらいじゃね

思い出の山手線車内で結婚式　10月14日 17時25分

　「鉄道の日」の１４日、デートでＪＲ山手線をたびたび使ったという２０代のカップルが、
思い出の山手線の車両の中で結婚式を開きました。

　これは、１４１年前の１０月１４日、東京の新橋と横浜の間で日本で初めて鉄道が
開業したことを記念する「鉄道の日」に合わせて開かれました。

　結婚式は、山手線の１１両編成の列車を貸し切り、ＪＲ池袋駅をスタートしておよそ
１時間かけて山手線を１周するという人前式で行われました。

　新郎と新婦の２人は、新橋駅近くの会社に勤める同僚で、仕事のあとのデートでは
山手線の６両目が待ち合わせ場所になっていたということです。

　このため、２人の思い出の６両目の車両が式場となり、ＪＲ東日本の社員から
山手線の色にちなんで緑色の豆のお菓子のプレゼントを受け取っていました。
そして、電車が再び池袋駅に到着する前には、２人が車内放送を使って参列者にあいさつしました。

　新郎の鈴木宣彦さんは「２人がよく利用していた山手線で無事に結婚式を挙げられて
感謝しています」と話していました。新郎の父の英之さんは「山手線で式を開くと聞いて
とても驚きましたが、世界に１つだけのすばらしい式になってよかったです。山手線の
輪のように円満な家庭を築いて、５０年後にも２人仲良くこの車両に乗って欲しいです」と話していました。


ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20131014/k10015262181000.html


50年前に山手線を走っていた車両はまだ現役だけど、
「走るンです」はもってあと20年だろうな。

秩父の緑色なんかもうとおに終わっちゃったしな

あのね…
ウグイスの101系は関西線なのよ
山手線にはカナリアで103系の時にウグイスになったんだね

101系初期車の本物の網でできた網棚懐かしい。
重いバッグとか載せると網がビヨ〜ンと伸びてハンモック状態になり、取るのに苦労した。

懐かしいですね。
俺は緑色のガラガラと音と立てて開閉するドアが子供の頃凄く怖かったです。
左右同時に閉まらないんですよね？
緑色のドアは途中から見かけなくなって、銀色が多くなっていったと思います。

>>882
銀色(ステンレス)ドアは確か1966年辺り以降製造の最後期車は新製時から採用だったような。

在来車のステンレスドア化は関東の初期車に多く施工していたな。
試作車ですら晩年ステンレスドアになっていた。

鋼鈑ドアは腐食で膨らみドアが開かない・閉じないというトラブルが多発した。

靴摺りも鋼製からステンレスに変わったな
やはり錆で開かなくなるからか
座席下の暖房器カバーも昔は鋼製だった
新潟の115系で未だに鋼製ドアのやつあったような

101系も結構　秩父線で乗車してけれど車内が昭和30年代の電車にしては経年劣化していないし
性能も良かった　なんで財政が苦しい国鉄は全車　他線に転用や京阪の2600系のようにリニューアル工事・冷房化又は東武や名鉄のように
車体更新をして1両も廃車を出さずにＪＲに引き継がなかった知りたいです。

やはり労使が職人堅きの強い組合員の反対を押し切って101系を廃車にしたのでしょうか？
だから順法闘争が起きたのでは無いののでしょうか？

どれ一つとっても脈絡が無い

101系も結構　秩父線で乗車してけれど車内が昭和30年代の電車にしては経年劣化していないし
性能も良かった　なんで財政が苦しい国鉄は全車　他線に転用や京阪の2600系のようにリニューアル工事・冷房化又は東武や名鉄のように
車体更新をして1両も廃車を出さずにＪＲに引き継がなかった知りたいです。

ここまでは内容はともかく言いたいことはわからない事はない

やはり労使が職人堅きの強い組合員の反対を押し切って101系を廃車にしたのでしょうか？
だから順法闘争が起きたのでは無いののでしょうか？

この部分を日本語で頼む

>>886
101系は車体の強度不足が有ったみたい。
引退の頃には側板がベコベコに波打っていて見るからに草臥れていた。
やはり、重い冷房装置一式を後から載せた改造に、走行特性と車体強度の両方で耐えきれなかったのではないかなぁ。

「遵法闘争」は、超ラッシュを捌く無理な運行が背景にあって、安全面で改善させる運動から始まっているのだが、
それを動労（現JR総連など）がサボタージュ戦術にして、終点到着までに
「国労の連中はチキンだからたった５分しか遅延させられなかったけど、闘う俺たちは25分遅らせてやった」などと「成果」を誇るようになり、
ストライキなら取れずに貯まった休暇を消化する良い機会だとして受忍する雰囲気が強かった状況を、
遵法ではいつ到着できるかも分からない超混雑300%の電車に乗って出勤しなければならないサラリーマン層の怒りを買い、
大暴動となったのだが、駅のマイクで煽って各列車の運転台を破壊して運行不能にする組織的な破壊工作が上野駅などで行われて、
「謀略」でさらに大事件化された疑いが指摘されている。

　国民生活を考えずに跳ね廻って世論を敵に回した連中は、国鉄分割民営化・労働運動破壊攻撃が始まると真っ先に御用組合とし変わって、
自分たちのしてきたことを、国労、全動労などの責任として自分のセクトだけの首を守り、分割民営の不当を追及していた国労、全動労に解雇を集中させた。
北海道など国労組合員の半分、約4000人を解雇して、物言わぬ職場にして、現在の安全整備基準無視の状況が生まれた。
問題の指摘で首では黙っているしかないと、職場が酷く劣化したのだ。

何だかんだ言って、101系って人気あるね。

山手線の8連編成表ってどこかにある？
あまりに古くて載ってる本も見つけられなかった・・・
よかったら山手101の情報ください

青梅線で昼間、線内運用してた3連あったな

>>890
これだけ長いこと使われて、ある意味満身創痍なんだよね。
それでいて毎日淡々と走ってる健気・律儀さと、頑張って維持してきた方々への敬意もある。

>>891
東ｲｹ所属で8連ｵｰﾙMの編成があった。（臨1編成）
1967年の時点で普通に運用されていた。

>>892
拝島〜五日市の閉じ込めもあったね。
幕を使わずサボで区間を示していたし。

>>895
ん？
前面窓の掲示のことか？

どーなんだろ？
元来、サボとは「サイドボード」を略した言葉だから、違うような…？
「前サボ」と呼ぶのもなんか変だと思う。
「ヘッドマーク」ではないし、「前面行先表示」といったところか？

とにかく、「サボ」ではない。

行先幕は前サボ・後サボ と言っていたけどね。

関係者が解っていれば語源はどうでもいいだろ。
ホチキスだのクラクションだのは外国では通じないぜ。

>>889

> 101系は車体の強度不足が有ったみたい。
でしたら　東武や名鉄みたいに車体を取り換えれば　冷房も取り付け可能のはず
国鉄101系のモーターＭＴ４６やＤＴ２１台車は使う気ならかなり長期間使用が可能のはずです。
153系も同じです　因みに飯田線の119系（現廃車）やえちぜん鉄道でも101系の機器は現役で頑張っておりますし。
だから財政的に苦しい国鉄が取るべき道だったと思います。
仮に101系や153系を全車車体更新すれば約2000両の新車を造るお金が半分で済む
又新京成の旧型車や京急の吊り掛けみたいに台枠を利用して大規模なアコモ改造する方法もあったはず
阪神5331系や5131系と同様に台車・モーターは種車から流用して車体・制御器を新品にする道もあった

きっと今のＪＲ総連とは違い国労や動労等の組合は大賛成したでしょう。

空想ですいませんが101系・153系の車体は201系や115系に生まれ変わったはず。

>>899
旧型では72系から72系970番台と62系、新性能では451.453.471,473系から413系と717系が車体更新で作られたけど、大量に作らなかった事を考えると、大してコストダウンにつながらなかったのではないかな。

加えて通勤型としては微妙にパワー不足。特急こだまでも固定子巻線が真っ黒け！→
110kW、120kWへの増力となって、大量の100kWの使い回し先が無かった。
電力設備とのマッチング問題もあって、その後、103系が長期に使われた背景でもある。

旧式のモーターと台車を生かすために、大投資をして車体を新造するってのは、あんまり
賢いやり方だとは思えないなあ。

>>902
ブラシとコンミテーターと軸受けの摩耗部交換をしてれば、直流直巻きモーターの時代には新旧関係なかったんで、
使い回せれば有り得ることだったが、黒こげスペックじゃ寿命的にも無理、全電動車は地上設備から無理で、お払い箱。

95kW三相モータはどうなりますか。MT46よりは使い回せそうだけどねぇ。

MT46搭載車はできるだけ早く淘汰したかった印象があるな
101系をはじめ、153系などバタバタいなくなった
明らかにされていないが、なにか大きな不具合があったのかもしれない
余剰のDT21台車は使い回ししてたね

ああ、111系だけがあんなに長生きするのは意外だったかも。
需給の関係とはいえ瀬戸内の風にさらすのはどうかと思ったが。

101系からはクモル145、クモヤ145 、クモユニ147が造られたぐらいだね。JR東海ではこれをクモハ123に改造したのである意味車体更新になったのかな。

静岡の111系は113系との混結もあったけどかなりすっ飛ばしていたな
電動ノコギリのMT54D装備の後期113系と連結すると46Aの方が明らかに静かで113系は悲鳴をあげていた

山陽筋の117系や115系 関東の185系の爆音は酷いからね〜

>>889
冷房改造されたのは後期車のみで初期、中期車には改造車がないのは後期車は製造された段階で車体構造に何らかのマイナーチェンジがあったと想像している。
そのマイナーチェンジのおかげで何とか冷房改造に耐えられたと思う。

単純に老朽化の為だと思ったが。

>>904
＞　明らかにされていないが、なにか大きな不具合があったのかもしれない

ステーター巻線の黒焼き続出ってのは、大きな不具合だと思いますが。
関ヶ原の片峠越えじゃ煙を噴いたけど、平坦で駅間の長い東海道、高崎、東北列車線じゃ使い続けられたと。

まあ、親方日の丸のなかで、新車発注数を上げる→（受注業者＝いわゆる大企業）が儲かる→関係者ホクホクの図式がまかり通っていたのは確か。
高加速とはいえ、パワーは不足ぎみで、必ずしも使いやすい車両とは言えなかっただけに、食い止める力も、現場サイドからはあまり働かなかった。
老朽化や車体腐食が進んでいたのは確かにしても、明らかに寿命は短かすぎる。
民営化で少しは改善されたかと思いきや、209系にはびっくらこいたわ！ｗｗ

101系は国鉄初の新性能車であり、メンテナンスフリーの思想は入っていない。パワー不足の指摘があるが、本来はｵｰﾙMで運転する前提の設計だから仕方ない。果汁100%のジュースを60%に薄めたようなものだから…

そうそう
>>904
国鉄最初の新性能車用量産モーターに設計不良がなかったはずがない

>>911
209系も同様にVVVFの初の量産試作車(3本先行試作したけど)
ある意味、京浜東北であれだけ酷使したから
徹底的にダメ出しできて、E233につながったと言えるだろ

>国鉄最初の新性能車用量産モーターに設計不良がなかったはずがない

はずがないっておまえの妄想だろ
旧国用となにが違ったのか教えてくれ。懸架装置は違うけど、モータ自体にどれだけの違いがあったのかを

>>914
駆動装置に場所とられて小さくなったし、モーターの回転数も上がった。全然別物と言っていいぐらい条件が変わった。
まずは自分で少し位は調べてみたら？
これでまだ「それで何が変わるんだ？」とか思うなら、お前自身に理解する能力がないってことだから黙ってろ。

あと、発電ブレーキを常用するようになった、そのためもあって端子電圧が半分の375Vに下がって
4個モーター制御から8個モーター制御に変わった。
違ったことばかりだな。

吊り掛け時代は2tくらいあっだのが750kgくらいになったんだっけ？ ＞主電動機

>>915
101系の場合狭軌というのも設計上のハンデだったろうね。
他に営団か関東の私鉄のどこかでも狭軌だから新駆動方式(WN？直角カルダン？中空軸平行カルダン？)の設計にかなり難儀したそうな。

>>916
8個モーターにしたことで主要機器を2両に分割ができた。
このため制御機の多段化や、発電制動常用前提として抵抗器容量の増大にも対応できた。
101系は装架方法だけでなく、当時の民鉄高性能電車のいいとこどりをして国鉄として決定版として打ち出した車両。
この後VVVFの実用化と並び技術的に飛躍した車両だったわけだ。

>>915-916
それは制御だろ。
端子電圧375Vに下がったって耐圧的にはいいことじゃねぇかｗ

制御変更したからいままでの直流直巻を小型軽量化して回転数上げた。そういう仕様だよな。
そのモータ自体のどこに新しいとこがあって、どこに設計不良があったのか教えてくれよ。回転数あげて不具合あったのか？

MT55は製造不良をやっちゃってたけどな

>>918
先行した私鉄は18mで75Kwなので単純比例すれば20mなら85Kwあれば充分な筈なのにオーバースペックと思える100Kw装備にしたのは151系や153系に応用するのを前提にした為だろうか。
85KwだったらｵｰﾙMで全う出来たかも知れない。

>>921
私鉄の75kW定格は良く読み込むと「弱界磁85kW」となっていて、応荷重制御前提で、放熱の良くなる高速回転域での出力を増している。
その比例計算でいえば95kW相当で、路線も長い国鉄が100kW(151系スペックでは97kW)というのは妥当なのだ。

これが6M4Tには箸にも棒にも掛からない中途半端規格になってしまい、
回生制動技術に自信が持てなかったから、通勤用にはイナーシャの運動エネルギーが小さい低速大トルクモータを採用103全盛となった。

高速回転で小型化軽量化してバネ上荷重にするってのはMT-46、MT-54共通の設計思想で、中空軸平行カルダン方式として新性能国電に定着した。
標準軌私鉄75kWは中空軸方式じゃなくWNカップリングなどを採用している。（103用モータはその点、軽量化に逆行の特殊なもの）

>>920
お前の頭の中では何も起こらなかったことにでもしてろよ。
どんなに状況が変わろうが機械というものが常にトラブルなく安定して動く理想の世界でも頭の中で作ってろ。

>>923
だからなにが起こったか言って見ろってｗ

ググった知識と罵倒と妄想しかない癖に、設計不良とかの言い掛かりつけるおまえが機械しらないだけだろ
つか、なんで機械がトラブルなく安定して動くとか言い出してるのかわからん。病気か？

まぁまぁ、仲良くやろうぜ

>>924
回転上げても何も起こらないと思ってるような奴に一体何がわかる？くだらねえ。

お互いに顔が見えないからって、悪罵の限りはミットもないよ、元坊やちゃん達(w

運用条件次第で様々な顔が現れることは良くあって、単体じゃ問題のない良い設計でも、国電10連には適する使用条件がなかった、とか
新性能国電では高速回転小型軽量化だったが、
山手下駄電仕様だと変電所要量絡みでイナーシャ損軽減に低速モータ採用→DDMが究極。
ところが電力回生制動技術が確立すると、やはり軽い方が良いとなって、元の高速軽量化路線に戻る。

そうした様々の条件の違いを見ないで、一律、一方的論難は妥当じゃない。

MT-55のコンミテータ飛散事故は、機械加工形状に問題があり、
応力集中個所から折れて飛散したんで、他の機種でも起こりえた事故。
たまたま103-MT55だった。

理論計算やシミュレーターでうまく行ったら
本番は絶対に成功すると信じていて(祈っている、とは違う)
もし失敗したら原因をシミュレーターになすりつけそうな奴がいるな

近年重度マニアのガキに時々いるタイプ(プロに本気で対抗したりw)
最近新卒でもこういう奴がいるらしいが、車両や電機メーカーでは
正直迷惑(危険の元になる)なので採用しないと聞いた

>>900
ですが東武や名鉄・近江・阪神が過去やっていたお家芸的な旧型車の車体更新や新京成・京急が過去やった
旧型車のアコモ改造　東急の3000系列のリニューアル工事　京阪の2000系や大津線旧型車の新性能化工事
は本来（赤字国鉄）　特に今のＪＲ各社が採るべき設計思想だと思いますけれど？
本来であればこれらの会社に国鉄余剰人員を使って技術交流をして国鉄も赤字削減の名目で101系・153系を全車廃車にせず活用してＪＲ各社に引き継がせれば
良かったと思います。
因みにＪＲになってから東武に車体更新のノウハウを教えを乞うた話も噂ではあったらしい。

又近鉄ビスタカー10400系？京阪2000系のように出力増強する選択技もあってはず。
ＭＴ４６モーターを130ｋｗに出力を増強すれば101系も冷房改造も可能のはず　当時の国鉄の技術力だったら101系の出力増強改造も簡単だったかも・・
今のＪＲ各社では不可能だけど　どう思います。
本当に101系が今年で引退はショックです。

　

>>929
＞ＭＴ４６モーターを130ｋｗに出力を増強すれば101系も冷房改造も可能のはず　当時の国鉄の技術力だったら101系の出力増強改造も簡単だったかも・・

変電所容量で101系8M2Tが無理で6M4Tにして、能力が足らず103系6M4Tにしたのが現実の経過でしょう。
目の子の容量計算すれば、101系8M2T＝100kW×4×8＝3200kWじゃ無理、しかし6M4T＝100kW×4×6＝2400kWじゃモータが保たない。

そこで103系6M4T＝110×4×6＝2640kWで切り抜けたのが現実だと云うときに、
貴兄の空想増力101系6M4T＝130kW×4×6＝3120kW編成出力は、無理なんじゃぁ？

当時は高速度の粘着制御技術なんか有りませんから、トルクを上げようにも、
滑ったら滑りっぱなしで、遅延を生じて回復できなくなってしまうかも。

※今年の鉄道総研の一般公開は、直流変電所同士を超電導饋電線で繋いで、
電力回生比率を上げてエネルギー効率向上という展示・解説が有りましたが、
こういうインフラの能力向上大改造を経てようやく増力できるかどうか・・・・・総合的に見なければいけません。

>>929
そのような出力増強やっても冷房改造は改造時点の程度的に厳しいんでね？
101系の場合初期車、中期車の程度が1970年代中盤時点で相当悪かったようだし。

我が地元の京阪で例えたら元2000系の2600系が101系初期・中期車とほぼ同世代だけど未だに残ってるのを考えたら構造から違っていたんだろうか？

>>926 >>928
だからなにが起こったんだよ。小型軽量化で高回転化は普通なんだって。
MT52からMT56みたいに大きさをほとんど変えずに高回転化高出力化ならともかく、小型化低出力高回転化に無理はないんだよ
で、MT46の設計不良ってのを教えてくれよ。新卒がどうこうとか話はぐらかさないでいいから

だからお前の思う通り何も起こらなかったってことでいいよ別に。

おまいらいい加減に汁

まだやってたのか？

101系は無茶苦茶な編成を組んでるのあったな
編成によってM車の位置がバラバラだった
4M2Tの6両貫通編成だとTcMM'MM'TcとMcM'TMM'TcとTcMM'TMM'cとMcM'TTMM'cの4通り存在するし

>>936
10両編成で6M4Tを組む場合7+3で組むかか10両貫通を作るとしても103系のようなTcMM'TMM'TMM'T'cという編成は組めないんだっけ？

>>937
やってできないことは無いだろうが、恐らくTのうち1両、もしくは両方のTを
MG・CPつきの200番台にした方が良いのではないかと。

津田沼所属の編成で、T・Tcが4両ともMG・CPなしという例があるので、
200番台サハ無しの6M4Tが出来ないということでは無いみたい。

115系みたくC-1000*2台搭載でも良かったのに
こうすればサハの200番台が不要になるが

>>929
東武や相鉄の場合、車体を交換することによって、大型化＝輸送力増強するという背景がある。
小田急の4000系なんかも同じ。
これは国鉄では17m級国電の機器流用で車体新造車でも作るんなら意味があったかもしれないが、73系ではあんまり意味がない。

京阪2000→2600ような、車体だけ使って臓モノの全とっかえ。
こんなのは、最近なら209系なんかでもやっている話。

101系が廃車になったのは、むしろ小田急がFM車を車齢25年程度で廃車にしたのと同じだろう。
西武が451系列等に特段の延命措置もせず廃車にしたのも同じ。

で、地方に京極と武藤は行く訳だ

>>862
これクモハ101-168とクモハ100-167の打ち間違い？

101系は偶数向き先頭車にしかバッテリーが無いせいか、
貫通10連はあまりやらなかったね。

>>931
初期車・中期車は床構造がマズかった
床板キーストンとリノリウムシートの間埋め固めるのに何血迷ったのか
コルク材(ワインのアレの細かいの)使ってな
リノリウム薄かったので当時流行のピンヒールや金属の傘先端であっという間にズダボロになった上
雨水吸湿でそこから床板腐食(他にもドアエンジントラップドア周りも腐食の元)
車体裾部も外板と台枠の接合部スキマばっかのスポット溶接
(一応コーキング材は詰めてあったらしいがどうも質が悪かったらしく数年で剥落)でそこから台枠側面も腐食で
ダブルパンチでボロボロサビサビに
実際末期淀川区初期〜中期車の写真なんか見ると裾部ひでーことになってる
王寺水害の時もこの床のせいで水吸ってボコボコに膨れたので修理不能になり潰された
しかし初期車ベースのはずの1000番台は不燃化のときにこの床材全部引っぺがして
103とほぼ同等にしたらしく経年の割に程度よかったので
秩父鉄道デハ1006-1106として譲渡された車が出た

101系が6+4の10両編成を組んでいたのってあまり知られていないのかね？

キハ80系も静粛性向上のために特殊な床材使ってなかったか？

>>945
末期の習志野車？

>>931
京阪はなんで2000系を2600系大津線300系を700系に改造したのだろう？
1500ｖ昇圧を控えての処置だと思うけれど　2000系や700系新車で置き換えるお金は十分あったのに
あえて昇圧・リニューアル改造の道を採ったのだろう　そこが疑問ですが・・・

ただ予算の都合では無いみたいです。その点は書籍には一切書いていませんが
ただ一つだけ言えることはある皇族で一番偉いお方が国鉄の財政状況を見かねて京阪を手本にするよう
国鉄に働きかけたらしい事は確かです。
京阪電鉄は当初700系や2000系を新車で取り換える計画でしたが　ある日本で一番偉い人が桃山御料を訪問した際
寝屋川工場で解体予定の2000系を見て勿体ないから改造して使いなさいと関係者に言ったらしいです。
そのお方が2000系の改造方法は全て設計から偽装方法まで伝授したらしく　将来は国鉄や日本の鉄道の車両設計の基本になるよう京阪と他社が技術的に
交流を測るように奨励したらしいです。
つまり国鉄の負債を減らす為に101系や153系を京阪の2600系のように改造して長年使う事を勧めた
それを拒否（左派勢力が猛反対した為）した国鉄は昭和62年解体した。
今でも2600系は健在ですが　あの車両は将来　日本の採るべき鉄道の姿を良く示してくれました。
本当に101系引退は残念ですが残っている車両の運用を教えてくれれば光栄です。

>>931
>>948
正直なところこれらのネタがどこまで事実か、どこまでが出まかせかは
わからんけど、2000系を2600系に置き換えたのだったら、同じように600系
(現在石坂線に走っている奴でなく、本線系で走ってた戦前の元祖
ロマンスカーの車体更新車グループ)を再度更新しなかったのか？と
思うのだがな。

この板の京阪スレでたまたまこの話になったのだが、600系の車体構造が
1000系や2000系などと比べてかなり軟弱で、再度の更新に耐えられなかった、
とあるのだが…。

>>949
1800系って旧600じゃなかったっけ？昇圧のために更新そのものは実施したが、
極限まで軽量化を図った車体設計のせいで冷房化までは無理だったらしくすぐ廃車になった。
京阪だったら、むしろ旧3000系の方が不思議。あそこまでよく真新しい車体を次々とスクラップにしたもんだ。
最後の一編成はつい最近まで残ってたし車体は富山や大井川に残ってるから特に問題あったわけでもなかろうに。

何のスレだろう。
京阪のことに触れるなら、8000が半端だったということだな。何かの記念で作られたと思うが。

なんで、京阪の話になっているのか知らんが・・・

3000の格下げ改造をしなかったのは、1900を3扉化したときに
えらい手間がかかったことが影響した・・・そうな。

京阪1900は中扉が片開と両開混じってるように3扉化に苦労したみたいだな
近年はJR民鉄見渡してみても、優等車の格下げは
元の車体構造次第でかなり難易度にバラつきがあり
改造しても混雑路線では使いものにならなくなる例が多い
近年は特に電装も世代交代してるから、抵抗制御は廃車になっても仕方ない
3000は多少譲渡されてるし、車両寿命ではなく単に世代の問題だろう

>>950
旧600系には、新製車と1650形の改造車があった
(戸袋窓の有無が異なる)いずれも昇圧時点でもう寿命が見えていた
昇圧は予算や設備等々手間取るので、ややムリがあっても
じきに廃車見込みで昇圧する車両も準備することが珍しくない

何のスレだろう。
格下げ改造も死語の世界入りか。

101系でドアがステンレスのに替えられたのあった? 最初からそうだったのはあったと聞いたけど。

>>954
101系のステンレスドア交換車は初期車で結構あったはず。
特に1000番台化車はほとんど交換されてたような。

>>955
どうも。
見間違いではなくてよかったです。

>>956
ついでに言えば1967年辺り以降の最終増備のTc.T'c,T(電動車は1966年で製造終了)は最初からステンレスドアになっている。
同時期の103系も最初からステンレスドアで製造。

103系で鋼製ドアで落成した車両は1980年代前半には殆どステンレスドアに交換されてたけど101系の中期、後期形はあんまりステンレスドア化したのは少なかった。

最後まで総武線で走ってた編成にも鋼製ドアは残ってたみたいだね
http://www.youtube.com/watch?v=uxzDdfSEdxE

>>958
総武線の末期の101系は後期形ばかりだけど車内のナンバーは初期・中期車のように直書きしてるのが多かったんかな？
多分本来のプラ製プレートが無くなったからかと思うんだが。

関西の後期形はオリジナルのプラ製のプレートかそれが外れて無くなったらアルミステッカー方式のナンバーになってた。

愛知環状鉄道100形はモーターと扇風機を流用してるが台車は新品だな
ボルスタレス台車とMT46の組み合わせは日本で唯一だったはず

101系は本来MT比半々禁止なのに末期の総武線ではMcMTTc+McMTTMMcとか4連側が2M2Tになる編成組んでたような
営業運転で分割しないので黙認していたとか？

>>961
禁止だったの？

>>962
国鉄時代に4M4Tで走らせる実験をしたら乗車率100%までは大丈夫だったが300%ではモーターが過熱したらしい

>>961
オレもその組成は記憶があるが
実際4連単独運用なんてなかっただろうから
そんなものは杞憂にすぎない
豊田区所属なら青梅線で4連運用されただろうけど

まあ、そもそもﾁﾇの末期にいた編成の中間封じ込めｸﾊには防護無線アンテナ取り付けてなかったみたいだし。
最後までいたのはﾂﾇ101〜107だたけど101はｻﾊ1両を除いてﾅﾊに転属したんだっけな？
さよまらマークが付いたのは103と104だったっけ？

青梅 五日市線が旧国の頃は東京直通の101系は青梅線が7連五日市線は3連で拝島で分割じゃなかったっけ？
快速みたけ あきかわおくたま
だったかな？

南武線に１０１系が入り始めたころって４連じゃなかったっけ。
あれってオールＭ編成だったってこと？？

101をモーターそのまんまでMT比1対1で過積載で使うなら
車輪径860mmのまま歯車比85:14の6.07くらいに上げなきゃトルク足らん
そうなると103に輪をかけて最高速遅く実用90キロがせいぜいになるだろう
とても使えんなこりゃ

>>967
４連はオール試作車の900番台の編成じゃないの？
73系４連と共通運用

101系は基本設計が古いせいか所々旧型国電のパーツを引きずってたな
貫通幌が旧型国電と同じだった（幌の上にV字型のフックがある、103系から幌枠にフックが内蔵されるようになった）しパンタグラフも初期車はPS13だった

パンタはPS16の設計が間に合わなかったと聞いているが。

>>965
さよなら編成はC104･105でどちらも秩父に譲渡。

秩父ではC104は1009F(ウグイス)、C105は1011F(初代オレンジ)となった。

だからC編成全部中原に回した訳じゃない。

>>970
ジャンパ栓も古いタイプだったし、テールライトも初期車は72系と同じだった
パンタやホロ掛けも含め、これらは新性能電車は101系が唯一だろうな

カモノハシみたいなものだね。

>>971
151、153系は最初からPS16だったのを考えたら101系試作車や量産車の最初期の段階では開発が間に合わなかったプラスPS13の在庫処分の意味合いもあったのかも。

クモヤ143で使ってるようなジャンパ栓アダプタを使えば103系と併結運転も可能だったが乗り心地が悪化するので営業運転で使えるレベルじゃないだろうな

国鉄の101系のモーターは国鉄制式のＭＴ４６ですが　西武の401系・701系・801系
で使用しているＨＳ８３６と機能的にも構造的にも全く同じと言うファンがいるらしいけれど
実際どうなんでしょうか教えて下さい。　因みにこの機種は日立製のモーターなのですか？
仮に国鉄制式のＭＴ４６の正体が西武で使用している日立８３６型主電動機と同一なら西武の401系・701系・801系は国鉄の
101系と性能的には同一になりますけれど・・・
又西武の電車は過去　国鉄の機器を使用していた名残で結構　共通した性能の電車も多かったらしいです。
中でも極め付けは近江鉄道や三岐鉄道で使用されていたＭＴ１５Ｅ型モーターでこれは旧国で使用したＭＴ１５Ｄを戦後コピーした
ものらしいけれど　なぜ三菱電機で新車用に新調したのにこの機種だけ国鉄制式を名乗っているのか疑問です。

交通科学博物館の１０１系は本物ですか？

>>978
あれは103w

大宮にあるのが元々大井工場の正門前に鎮座していた試作車902
あれは本物。

>>977
ＭＴ５４だろ

>>977
HS-836なんて言ったら東武のTM63Bもそうだぞ。
数字以下のアルファベットでいろいろ違ってくるんだろうけど。

>>977
諸元表の中にはＭＴ54と表記されている場合もあったぞ。
最悪いくらでもＪＲから引っ張れるやんと思ったがｗ

西部の電車の模型は、車体以外すべて国鉄型の部品で作れる。はず。

977の文体から、京阪ネタで電波飛ばしていたのと同じ感じがする。

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国鉄101系スレ�B
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1383280021/