懐かしの東武鉄道について語ろうパート3

伊勢崎線や東上線､野田線他､昔の東武に関する全てのことを語るスレです。
わかっているとは思うけど､次スレが立っていないのに埋めるのは禁止。

前スレ
懐かしの東武鉄道について語ろうパート2
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1260674653/
過去スレ
懐かしの東武鉄道について語ろう
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1222341948/

路車板
∈∞∋∈∞∋ なつかしの東武鉄道5 ∈∞∋∈∞∋
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217250207/
∈∞∋∈∞∋ なつかしの東武鉄道4 ∈∞∋∈∞∋
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183816049/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道3　∈∞∋∈∞∋
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166061227/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道2　∈∞∋∈∞∋
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155283047/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道∈∞∋∈∞∋
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146502328/

関連スレ
【つりかけ】懐かしの東武5000系
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220226014/
■昔の秩父鉄道　東武熊谷線を語ろう■
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1299524948/
準急寄居行を語ろう
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220722513/
北千住って云ったらお化け煙突だよな
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1299765636/

>>1
スレ立て乙です！

関連スレに追加
昔の東武バスを語ろうよ！２
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1277988201/

>>1
乙

次は　梅　郷
Next　Umesato
次は　ｳ ﾒ ｻ ﾄ
行先は七光台

次は　梅　島
Next　Umejima
次は　ｳ ﾒ ｼﾞﾏ
行先は六本木

をいまだ梅るなよw

レス数一桁なのに梅とか早杉()

そろそろこのスレ始動させるかｗ

改築前の伊勢崎線北千住駅は下りのホームの屋根に
「日光・鬼怒川へ東武鉄道」ってなネオンが付いていたな。
（キャッチフレーズはうろ覚えなので違っているかも知れんが）
俺が中2で北千住在住だったＳ61年は国鉄常磐線の北千住にも
特急ひたちが6往復ぐらい停車する様になったんですよ。んで
通っていた中学の写真部の人が北千住に停まっているひたちの
写真を撮って文化祭に出したんだがその写真に東武の下りホームに
あったそのネオンも写っていた。この写真を見ていた同じクラスの
Ｋが「ここ日光だよね？」ってぬかしてきたから違うよと説明しようと
したけど「でも日光って書いてあるじゃん」と聞こうともしなかった。
アホらしかったので説明する気も無かった。写真撮った奴もここは
北千住だ、と説明文を入れてやれよ・・・・。

次は　木毎　島

Next　Umejima

次は　ｳ ﾒ ｼﾞﾏ

行先は中央前橋

>>10
ああ、そんなネオンサインあったなあ。
牛田寄りの退避用の臨時ホームとか真っ赤なりょうもう号とか
懐かしいね。北千住のなんとなく薄暗い改札口とか覚えてるわ。
踏切の先にはよく凸型電機が昼寝してたな。

8111Fが保存されるとかいう噂を聞きましたが、あれって本当ですか？

>>10
10年以上前にバザーで買ったJR全駅ものしりガイドに
その写真が出てたような気がする。

>>11
中目黒始発か浅草始発か知らんが
中央前橋逝き普通って気が遠く
なりそうだなｗ

>>15
飯田線なら豊橋〜飯田くらいだから楽勝楽勝w
でもなぜか飯田線だから許せる感てのがある。
かつての池袋〜寄居、北春日部〜伊勢崎、浅草〜新栃木の普通列車はどれも距離は短いが
やっぱ気が遠くなるなぁorz

大山駅の側の踏切って手動だったよね？昭和48年頃？

中央前橋行きって大昔運転していた急行でも利用客が
少なかったんだから普通だったら尚更客はいないだろうなｗ
所でＳ31年からＳ38年まで運転していた浅草発中央前橋行きの
急行って基本は5310系、これが検査で入場した時は代理で5700系、
それも都合がつかなかったら1700系で運転していたんだが
1700系の方向幕には最初から中央前橋が入っていたと言われて
いたから東武はやる気があったんだろうな。でも上毛電鉄内での
1700系の使用は電圧が下がって他の電車が走れなくなるとか
悪評だらけだったとか・・・・。

>>17
大山駅踏切わきにあった中華料理店のやきそばが美味しかった想い出がある。
グリーンマックスってまだあるの？
昔は店頭が7800のような形になってて、7800と同じツートンカラーになってた記憶がある。

>>19
大山のグリーンマックスは2004年閉店しました・・・・。

秋葉原への出店と引き替えに閉店したような形だからな。
大山に本社機能は残っているんだけど。

六実電留線３本に３０００系の３本並び、高柳に停車中の５７００系
単線逆井駅の写真
柏発船橋行き３０００系の音“次はますおますおです”のアナウンス入り

>>20
あそこは点灯に赤くて大きな矢印の付いた踏み切りが立ってたよね。

バタッ、バタッパタッ、パタッ････(遠)パタッパタッ、パタッ･･･。
全力疾走でたまぁに来る2両編成の快速急行“だいや”。
およそ30年前とは言え首都圏を走り都内に乗入れる全車指定席の急行列車で2両編成なんて一体
なんだったんだろう･･。存在自体が奇跡と言うか白昼夢のようだった。

どん底期の金欠名阪ノンストップみたいだな。

館長が隠し持ってる日光軌道の電車たちは日光市の何処に保存されてますか？

快速急行だいやが2両で走っていた事がある・・・・てのは
ちょっと記憶に無いなぁ・・・・・。まああの列車は
基本的に快速と同じ停車駅で同じ車両を使っていたから
人気が余り無かったのもうなずけるが・・・・・。

連投するね。快速急行も下りは北千住は通過だった筈。
小2だった80年頃家族で何所かへ出かける時に北千住の
下りホームで電車を待っている時6000系の快速急行だいやが
通過して行くのを見た事あるよ。

快速急行は東武動物公園、新大平下通過だったろ

>>27
追加料金払うのに冷房すら無いからなぁ…

非冷房だった頃の快速急行でも5700系だったらファンは
喜んだ・・・・・かも知れない。

>>30
しかも指定された席がロングシートだったりさぁorz

>>31
それ今の価値観だな

6000系は客室のところどころに扇風機のスイッチがあって客が自らオン、オフするようになってたな
車内が蒸し暑いのにその存在に気付かず扇風機が動いてないときがあったよ

>>32
6000系のロングシートって戸袋部分だから
窓は開かないし夏場は最悪だねorz

平日の快速急行の貸切状態はデラやスペ以上に快適だったなぁ。話し声は聞こえないし、
人通りもほとんどないし、トイレも並ばなくていいし、回転クロスのような閉塞感がないしね。
停車駅では放送で「乗車券の他に座席指定の急行券が必要です…」と言うと乗ろうとした人が
散って行くちょっと寂しい列車なんだよね。まぁそれもあるから貸切状態でマターリできたんだけど。

今、街のそば屋でどんなそばを食おうと、昔、登下校の途中に食った「けごん」の立ち食いそばには
敵わないと思う今日この頃･･･。

快速急行だいや停車駅
浅草―北千住（上りのみ停車）―春日部―栃木―新栃木―新鹿沼―下今市―東武日光

国鉄急行型を意識した6000系、個人的には好きな車両だった。
快速急行は昭和51年頃まで一部指定席だった快速の指定席部分が独立して
出来た種別だったような気がする。
定期運転は無くいつも季節運転だったので実際に走っているのを見る事は稀だったな…
快速急行の定期運転は6050系で昭和末期あたりに「しもつけ」が登場した頃に「だいや」
「おじか」も1往復ずつ運転が始まったんじゃないかな？
そして数年で「きりふり」「南会津」「ゆのさと」に列車名が変更され車両も300、350系
に置換えられ現在に至る。

ちなみに昭和40年代頃、まだ「だいや」「おじか」が急行の
種別で走っていた頃の運行ダイヤや停車駅って知っている方
居ますか？

>>38
1980年の12月の時刻表だと定期もあるぞ

廃車した1800系の増備中間車改造して6050系の先頭につなげて一部指定席にすればよかったと思う。￥

>>41
そんな儲からない話汁菜w

昨日の昼頃、北千住から下り快速(区快)に座れるたぁ…(*^▽^)/★*☆♪
二列整列乗車の３番目で絶望視していたが、カラのボックスも半分くらいあるなんて…orz
さらにトブコからは（ry…。
どうも6000系時代の混雑が脳に刷り込まれているもんでw

6000の頃は4両がデフォルトだったのもあるが
苦感怪速化・新宿乗入・特急料金時間帯割引
導入でおスペに流れた客も居るのでは

最大要因は鬼怒川温泉の地盤沈下なのだがorz

苦感怪速化か
上手いこと漢字当てたな

苦感怪速化・あれは特急に乗れって誘導してるよな

ミクリ以北きちんと20分間隔にしてほしいな

>>47
>ミクリ以北

昭和61年8月のミクリ開業以前は、日中の幸手以北各駅を1本/1hの浅草〜新栃木・東武宇都宮の準急でまかなっていた。
しかし、板倉ニュータウンなど沿線不動産の販売不振、東洋大板倉キャンパス縮小、さらに電力事情の悪化などにより、
当時に逆戻りする悪寒すら漂う昨今。

>>48
懐かしいね、幸手行き。
今は無き幸手駅の中線折返し。

幸手駅前に在ったハンバーガーショップ「サッテリア」

>>50
サッテリヤな
http://cdn.mogile.archive.st-hatena.com/v1/image/hatenamatome/original/4492005185301.png

>>50　51
そんなのあったんかｗｗ

おお、昭和レトロな写真だな。

5050系に乗ってかぶりつきをしていると、8000系にはない
独特なにおいが漂ってきたんだけど、あれって何の匂い?

>>51
よく写真残してたなｗ

>>46
正にその通り。

1800系の増結車って、在来の4両より僅かに車高が高かったな。
車体の裾が2両だけずれていた。

冷改前の5000系の写真を見たいけど出ているサイトある？

スぺーシアがいよいよリニューアルだな。

ｽﾍﾟ現行色もこのｽﾚの仲間入りか

子供の頃鬼怒川から帰ってきた父が「東武のロマンスカーは揺れるなー」
と言っていた。恐らく台車交換前の1700系だったのだろう。
乗り心地といえば5700系ってどうだったのですか？
国鉄のスハ43などは板サスでも103系などより数段乗り心地が良かった。

1971年の森林公園だそうだ。3000系非更新車との混結はこの頃もやっていたのか？
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/018/868/34/N000/000/003/131866601981913120358.jpg

>>61
所詮板ばね台車。

>>62
車庫内じゃ何とも言えませんな。
今でも北春日部構内では8000+30000なんか見かけるし。
8000+スペなんかも見たことがある。
もちろん、構内でのちょっとした移動の時だけど。
2連のワンマン8000系がいつも同じところで待機していて、入換用に使っているようだ。
スペーシアの簡易連結器、初めて見たよ。

ちょっと昔のとーぶカードで32系混結を見た事が有りますが、
54は…。

>>65
デッカーとPRってつなげられたからあったんじゃね？
確かに3200と3000の混結は普通に見られたけど、5400と3000の混結はレアかもね。
ところで、3070と7800って、制御器がCSとMMC(ESもCSと混結可能)で、ブレーキが同じAREだから混結できたんじゃね？
3070の補助電源が交流化されていなければの話だが・・・。

マスコンが同じかどうか。

>>67
どっちもMC1。

当時の線路事情もあるけど
57でも日光線内は速度出すから揺れるし跳ねたなあ
5000系の準急なんて跳ねまくりだった

>>62のブログ
http://85917907.at.webry.info/theme/6f3d2847ce.html
その中より、モハ7300先頭の8連に見えるが当時は4+4だったのだろうか？
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/018/868/34/N000/000/003/131866592052213230339.jpg

>>62
連結相手が窓配置からクハ240？みたいなのでその相棒はモハ5450辺りが繋がっていると予想。
（私鉄ガイドブックシリーズ１・東武・東急・営団参考)
ピクの「東武3000系ものがたり」で過渡期は混結もあったというくだりもあるし、実際写真（さだみねだったか）もあるから営業車だろう。
>>70
「とれいん」2011-1東武特集では４＋４はまれにあったと書いてある。
結構貴重な写真かも。

>>69
日光線は結構遅い時期まで木の枕木に軽量レールだったからね。

久々に乗ったｸﾊ6250のコンプの音に萌え〜

>>71
腰板が裾まで下がってて、かつ客用扉〜乗務員扉間の窓が2枚＝クハ500ではないので
モハ5200と組んだクハ560〜562のどれかじゃないかな。＞3000の併結相手

＞客用扉〜乗務員扉間の窓が2枚＝クハ500ではない
↑は忘れて下さいなorz
窓幅からクハ500ではないってことは明らかではあるんだけど…

>>73
一番新しいDH-25って何年製だろう？
ナンクリ公開の時に転がってたD-3-FRは昭和40年製だったけど。

>>76 増備車とか会津車のじゃね?

>>77
その辺りが積んでるのは多分3000系の発生品。

6050が3000の発生品使ってるのかよ、けちくさい…

まあ、ストック品やら補修部品が当時まだ大量に残っていたんだろう。
捨てるのももったいないし。
基本的に2両分のエアーを供給できれば良いわけなので、小容量だが長年使い慣れ、安定しているDH-25を使ったと思われる。

7800の先頭右側の席は特等席だったな。
子供の頃、8000系は前面窓が高くて前が見えないから7800系が来ると喜んだ。

7378の車掌さんは椅子を中央貫通扉の所に移してこっち見て座っている事が多かった

なつかしー

ttp://6.fan-site.net/~haasan55/Tobu1968.htm

今と違ってバリエーションも豊富だし見てて飽きないね

>>82
7378の運転席の椅子は、今主流の固定式ではなく、普通の丸椅子タイプで
移動が自由自在だったよね。

今日、久々に野田線の六実で降りたけど
電留線は使っていないんだね！架線も無かったし
なんか寂しいな！全盛期はあそこに３０００系の
６両編成が３本昼寝していたのに！
混色時代に撮っていたけど、もう撮れないのか
３１０１と３１５１と偶然にも３１７１が入ってた

野田線に3070が入ったことがあったの？

新栃木に一時3050が4x1本入ってたが

>>86
改番前の5104、5105Fがいた。
3174、3175Fに改番後も残っていたかどうか、記憶が定かではない。

昭和56年9月末の時点で3174、3175Fは
七光台に配置されているよ

野田線で一度だけ車内の扇風機が東芝じゃない車両に乗ったんだけど、
今にしてみるとそれが3070系だったのかな？

野田線と言って思い浮かぶ車両と言ったら72年生まれの俺だったら
3000系だな。特に子供が両手を前に出して注意を促すドアステッカー。
ちなみにこのステッカー、本線用の2000系にも貼ってあったそうだ。

社会科見学でキッコーマンへいったとき、見た目は新しいのに発車した途端もの凄い音と揺れにびっくりしたのは忘れない。
中間運転台の「試運送」「回　転」もね！

今夜あたりは除雪の終夜運転やるんかな？
東武のＥＬはスノープローついていたけど排雪列車みたいな仕業をやってたんすか？

見たことないけど2000系も運行番号幕に準急とか種別表示が入ってたんでしょう？

>>90
ああ。あの丸いステッカーな。
確か下半分が広告になっていたような。

子供心に「なんで東武にはドアの窓ガラスにステッカーが貼ってあって、
国鉄には無いんだろう」って思っていたよ。

東武博物館で現在開催中の特別展、先日やっと見てきた。
昭和34年の旧隅田公園駅ホームの写真を見ることができたのが良かった。
少なくともこの頃までは、プラットホームだけではなく
ホームの屋根の鉄骨も残存していたんだね。

>>93
快速の表示が出た回送なら見たことある。

>>93
ダッシュは抜群だけど、スパートの全く効かない2000が準急運用に入ったら、ダイヤがめちゃめちゃになる悪寒・・・

むかし、2000系は6連で太田準急にも使われてたよ。
95キロまでなら楽に出た。
高速からのキーン！という電気ブレーキ音が好きだった。

鉄道ファン誌だったか、「快速」「浅草」とか出して自力廃車回送される写真が出てた・・・涙

結構飛ばしてるんだろうけど2000て7800や8000と同じ速度だとしても軽快感がマルでなかったなぁ…。
シーハーシーハーと動揺も多い気がするし、18mゆえかジョイント音も心なしかせわしない。
自動車で言えば常に２速ギアくらいで町中一般道を走ってるみたいな？
ま、日比谷線の最急勾配で満員の故障列車を推進運転で救援できなきゃならんのだから、仕方ないか…。

　昭和59年11月に新栃木の78型の置換えにあたり、宇都宮・日光のローカル運用を3070系に置換えし、
浅草〜東武宇都宮間の準急列車の運用を8000系に置換えました。
この時に3070系の運用が増えたため、七光台から3174、3175編成が新栃木に転属しています。
新栃木の78型22両は春日部と森林に転属しましたが、春日部に転属した車両も後に森林に
転属しています。
逆に新栃木の3575編成が、貸出か転属か分かりませんが七光台で上記の3070系４両固定と連結
して野田線で６両で使われていたこともあります。

そう言えばその頃東上に787xが増えたような気がする。
後ろパンタで「エーン」と変わった音のする7888+888とか覚えてる。

野田市駅のキッコーマン引き込み線があったころ、
夜中に行くと、なんだか神秘的な光景だったな
今で言う、工場萌えか?

7800って扉間のシートは8人掛けだった記憶があるけど
車端部は4人？5人？
運転室後ろに2人掛けがあったこと考えると5人掛けかな？
でも狭かったろうな。

>>103
4人掛けだがや。
考えるに、8000より着席チャンスがあった訳だね。
ただ78は、歯車比が吊り駆けとしては高めだったせいか、旧国と比べると、音のコブシが控え目だったね。

旧国は高めの唸りだけど、78は重厚な唸りって印象だった
鋳鉄シューから飛び散る火花とか、迫力あったな

'58の大和町だそうだ。
http://mu3rail.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_14e/mu3rail/001-5805yamatocho-001.jpg
それから20年たって、小さな駅前抜けると畑だけの光景は変わっていなかった。

元和光市住民だけど、有楽町線が来るまでは本当にイナカの駅って感じだったなー
駅舎も瓦屋根だったし、島式1本で急行止まらなかったし
夕方になるとうら寂しい暗い感じの駅だった

それがまさかあんなに変わるとはね

有楽町線乗り入れ工事直前まで緑豊かな地だったな、和光は。
都営6号線乗り入れの破談がなかったら、また違った光景になっていたのだろう。
http://www1.odn.ne.jp/nanamaru/nanahati.html

>>107
和光市から朝霞方面に行った左側にフェンスに囲まれた踏切があったの覚えてます？
子供の頃車内から見て不思議だったけど、何だったのでしょうか？

>>109
すんません
当時は和光市から先へ乗ったことないし、
家は成増寄りだったから全く知らないんだ。。。

ここに情報ないかな

http://www008.upp.so-net.ne.jp/tojo/

あれはホンダの社内教育用施設。
東上線とは一切関係ない。

>>111
そうなんですか！
長年の謎が解けました。詳しく教えてください先輩。

東上線の踏切だったらこんなサイトもあるよ
http://natrium.la.coocan.jp/fumikiri/tojo58-67.html

ttp://www.sanspo.com/baseball/images/120210/bsr1202101850004-p5.jpg

側面方向幕、8000も10000も、6050のサイズで
作ればよかったのにね。
8000のサイズだと、ちょっと小さ過ぎないですか？

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　　　　　　　　　　　　　, ──　�� 　　　ありがとう東武　さよなら〜
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　　　　　　　　　　　 (＼　　　　　/) ∩/)ヽ　　　　　　　　　　|　　　　　 　 |　　　　　　　　　　　　　　　 　 ｍ
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2000系を冷房化、界磁添加励磁制御化し8000系同様車内更新し、東急も1000系を投入しないで
日比谷線に7700系を導入してた、なんて妄想をしてみる。
ついでに5000系もカルダン、VVVF、ボルスタレス化し延命なんて妄想もしてみる。
200系は投入しないで1800系を更新、臨時特急は1720系。しもつけは1720系を4両化。

まだ野田線の主力が3000系だった頃。
ドアが閉まると同時に電車が起動することがしばしばあったけど、
あれはノッチを入れたまま停車していたんだろうか。

>>118
「待ちノッチ」と言うんじゃ。
でも、これは知らせ灯点灯が発車合図の国鉄でよくやるテクだが、ブザーが合図の私鉄では珍しいよね。

東武の更新は基本的に車体新製だからな
結局足回り1800の200系が出来てたのでは

>>119
東武は今でも戸閉合図ブザー無かった希ガス。

前に車掌がホームで置いてきぼり食らった事があって、ブザを使うようにしたんだよ、確か。

そうなんだ？知らなかった。

西武とケチ王は浅草線の事故をきっかけに
使うようになったのは知っていたが。

>>119
サンキュ。やはりそうであったか。

西日本や東海までブザーを使用し始めた今日この頃。
東日本もいつまでブザー無しでがんばるかねぇ。

>>122
そうなんだ。
ブザーは車掌が乗ってるよって合図だったんだ。

車掌が乗るよ・・・じゃなくて、ホーム安全確認桶！の合図だろw

その前でも出発合図はまったく使ってなかったわけでもないんだよね。
運転停車していた列車を出す時などブザ合図送ってたっけ。
Ａ準急の羽生以北では運転停車がわりとあるからよく聞けた。

そう言えばブザーのボタンの所にモールス信号的な表が貼ってあるけど
あれ使ってるの見たことも聞いたこともない

停止位置直す時とか使ってないか？

必要なら勿論使うでしょうなぁ…。
そうさなぁ…、漏れは東武ではトラブルに遭遇することがあまりないから
「―」しか聞いたことないなぁ。停車位置の修正の時は客席にいたしなぁ。
JRでは「電話にかかれ」「試験」は聞いた。本数の少ない線区では乗りそび
れたホームを駆けてくる客を拾うのに運転士が車掌に、また車掌が運転士に
「支障あり」を送ってドアをあけて乗せてあげるとかはあったなぁ。

−・・−はJRでよく聞くけど、東武では聞いたことが無いな。

>>131
「電話にかかれ」
こいつも何事もなければ普段は聞かないよなぁw

束は今でもドアが閉まった瞬間に安全確認もせずに動き出すね。
そのうち事故起こすぞ・・・

>>133
いや、もう事故が起きているんですけど・・・
京浜東北線でベビーカーを引きずった事あったよな。
でも、その対策が笑ってしまう。
ドアゴムの下部に堅いゴムを挿入して、薄いものを挟んでも、知らせ灯が点灯しないようにしたとさ。
そこまでしてブザーを使いたくないのかね？

束もキハはブザー使ってるよね？
電車となんか扱いが違うんだろうか？

>>122
なるほど。
東武は10030とかはドアが閉まりさえすれば「ピロリ♪」というチャイムが鳴るので、そのあとブザー鳴らすのは意味があるのか？と思ったものだが。

>>128
何の合図か忘れたが｢乱打｣というのがあったような。

>>135
乱打は「直前の合図を取り消す」って意味だよ。

乱打したら、偶然別の信号になってたらややこしいな

>>120
化粧板張り替え、4M2T界磁添加励磁制御化、窓の複層化、貫通ドアの自動化
荷棚交換、リクライニングシート化、トイレのリニューアル、トイレ対面に洗面所新設
運転台リニューアル
これぐらいやれば200系入れるまでもなく、1819Fも大活躍できたろうに。

それは更新じゃなく修繕だ

>>132
俺がよく乗る列車は運転士と車掌とで、よくこの合図を出しあっているぞ。
始発駅で出庫してきた直後だからかね。
無線の感度なんかも指令に確認している。

>>135
気動車列車は運転扱いが客レに近いんかね？

>>140
いや、気動車って、ボタンをポチッて押してドアを開ける車が多いじゃない？
だから、ドアが閉まっているけど、これから乗ろうとするお客さんがいるかも知れないし、車掌スイッチを半自動モードから閉めモードに切り替えたかどうかが、知らせ灯だけでは確認出来ないからジャマイカ？

昔の気動車は、マスコンと戸閉めが電車みたいに連動してなかったんじゃないか？

ところで熊谷線の「かめ」は戸閉ブザーを使っていたのだろうか。
全く記憶が無いorz

>>142
そういや「はつかり」だかのニュース映像で気動車化が進む千葉の鉄道の様子を撮った映像があったけど、
走行しているキハ17は扉開けたままで平気で走っていたな

懐かしの範囲
１）SLがいた頃、10系や5700系が東武の看板、S30年代辺りまで
２）DRC時代、8000顔が量産、冷房車があまりない、S50年代まで
３）スペーシア登場〜伊勢崎線有料急行残存時代、5000がしぶとく残る
あたりで分かれるのかな？

>>142
だね。
四国鉄道学園の書いた「絵ときディーゼル動車」によると、燃料制御回路にドア検知関連のスイッチが挿入して無い。
但し、ATS関連のリレーが入っているから、頑張れば、電車みたいにドアが閉まっていなければアイドル以上にエンジンを吹かせられないようにも出来ると思うな。
現に路線バスでは、ドアが閉まってないと、エンジンが吹かせられないようになっているよね。

ＴＯ―Ｂ

>>146
ぶらんでーととーぶ

そう言えば東武ホテルがやっていたケーキ屋の“ゴンドラ”って覚えている人っています。

>>144
東上沿線にずっと住む30代の俺はS56〜58年くらいが一番懐かしい
73・78、非冷房時代の5000系、非冷房の多かった8000系の2固定とかな
選んで乗るほど73・78が好きだった

学生の頃、北千住から乗る帰りの準急が7800だったよ〜
途中から8000に変ってガッカリした
いつも車掌室にたむろってたからね〜w

>>150
すると車掌室にあった落書きの犯人はおまいさんかヾ(･ε･｡)ォィォィ

>>144
本線…半直メイン化、久喜・太田や南栗橋での分断が行われた2006年3月。
東上線…副都心線直通開始、TJライナー運行開始の2008年6月。
直近での大きな変化だが、今やそれ以前すら懐かしい。

>>151
オイラも車掌室に「7300や7800を5000にしないでください」って書いた。
ヽ(ﾟ∀ﾟ )ﾉ

>>149
昭和50年代って鉄道各社に新デザインの車両が入ってそれまでの昭和30年代辺りのデザインからガラっと変わっていったんだけど、
東武は全然イメージが変わらなかったんだよな。
9000系も南海や東急のステンレスに比べるとやぼったいし、ステンレスにした8000系という雰囲気だったな。

7800の中間車掌室に使い古しの避妊具とか落ちてたよね

>>155
使い古しって…中身入ってんのかい!?

>>156
中身が入ってたら大事件だろ

今年は業平橋と言う駅名とオリジナルのスペの塗色が過去帳入り
してしまうのだね・・・・。

>>158
スペさんオリジナル塗装は、多分スペさん引退前に復活したりするんだろうな

>>159
その前にDRCカラーのスペーシアが出てきそうな気がする。

茶一色や57カラーのスペーシアは可能性低い？

57カラーは200に期待。

57カラーをラインに採り入れたおスペいいじゃん！
テーマは“古(いにしえ)”とかさ…。

どっちも同じ色を使っていたのも要因だよな。
57 1700のきぬ けごんと53 58らのりょうもうとで。
東上線特急の5310らに使った青に黄帯にはしないだろうし。

6050系を6000系カラーにして欲しい。
スペーシアは今の塗り分けでDRCカラーにすれば似合うんじゃない？

子供の頃、東上線で、73・78の先頭車同士の連結面にある行先サボを、
駅で停車中にめくって遊んだのは俺だけかな？
いつだったか、危ないからやめなさい！ってオバさんに怒られたなぁ

>>166
私は急行の走行中8000系の先頭車同士連結の幌を外して遊んでた。
7800は汚く感じてやらなかった。

>>154
>9000系も南海や東急のステンレスに比べるとやぼったいし、ステンレスにした8000系という雰囲気だったな。

9101Fに乗ると、往年の8000系テイストを味わえるのは皮肉w

俺は子供の時は背が小さかったから、8000の連結面で方向幕回して遊ぶの大変だった。

東上線と言えば、池袋のホームの下り方に種別板が常備してあったね。あれも欲しかったなー。

塗装が面倒なので特急も快速も通勤も全部昔のようにアイボリー一色、ステンレス車は無塗装にします。
東武鉄道

アイボリー？
クリーム色じゃなくて？

>>169
あれは本職でも左手は取っ手、右足は凹みに掛けて上ってる人がいたよ。
国鉄近郊形は蓋すら開けられなかったな。

右足はサボ受けに掛けたな。
みんな同じ事やってたんだw

>>170
ステンレスは塗装じゃない上に、今でも色あせたの放置してる

>>153
7300は廃車だし、7800→5000は12両で打ち止め
おまいの願いは通じたんだ、良かったな

5700が長生きした理由も不明だな。
南海や近鉄・小田急あたりなら昭和40年代にちゃっちゃと3000系にされても不思議ではない。

6000系が足りなかったからね

>>176
通勤車でもエアサスの時代に看板であるDRCをコイルサスのまま更新したってのも驚きだよね。
台車交換後しか乗ったことなかったけど、どういう乗り心地だったのだろう？
合理的に考えるなら、5700は3000系列にでも更新し、DRCは完全新製し、1700系は臨時特急など
5700系の使い方してたら良かったと思うのだが。

1700系は他社にも事例が多いが、技術革新黎明期のアダ花は、ボデイが華奢すぎて儚い命になった。

冷房後付けがとどめを…

枕バネが常時フルバンプしてたんだっけ。

6000の単純冷改をかたくなに拒否したのは
この経験があったからかな？
7800の冷改をあきらめたのもコレが効いてたりしてw

>>178>>182
1700系の車体乗せ変えは>>179>>180であるように車体が元々軽量化優先で傷みやすいところに冷房化で屋根上重量が増大してガタガタになったから。
6000や2000の冷房化断念もこれが原因（もっと言えば東急5000・名鉄5000などもだが）。
7800の冷房化してまで旧型車体を使いたくないという発想があったのだろう。
1720は冷房化を念頭に入れて製造、8000系/5000系は元々車体を頑丈にしていたので冷房化しやすかった。

6000系のはそういう理由じゃなかった様な

冷改した7800を見たかった

>>184
6000は床下機器が満杯で発電機の大型化が出来ない
という説があった

よく土産げ物のキーホルダーに付いたりしている鬼みたいな能の面？をみると
1700,1720系を連想する。・・・初代セドリックより似ていると思う。

>>185
78系冷房化とか客扉改造を本気で考えた人はいないでしょう。5000系更新計画時に比較案として出ただけ。価格差をなるべく小さくして承認を通しやすくする為に、5000系は冷房無し、パンタ、ベンチレータ、補助電源に中古品を使った。

続き
5000系は配管を逆にして78と組成出来ないようにした。運用を8000・78・5000の三本と複雑にして運転側からわざとクレームを入れさせた。ブレーキ方式を変えると、8000系と組成出来ると理由付けて5050系はＨＳＣ化と冷房化する事が出来た。

フラワーさんはその辺り知らないのか、知ってて書かないのか‥。

5000ができたころの東上線のバカにされっぷりは壮絶だったからな。
バカにされる一番の原因が、見るからに旧型な車両がいまだ池袋にやってくる
ってことだったんだし。

>>190
その辺のやりくりをしていた当事者だったんじゃないか？

旅客サービス課長
予算決める取締役会には出れない

7300の車体更新の段階で普通は8000チックな全金属車体にするだろ。
南海や名鉄・京阪・京急もその方向で更新したんだし。

もしかしたら2000や1700ベースの低運転台20m4扉になっていた鴨。

7300系は、相鉄が元63の3000系6000系の車体仕様の3010系に車体を改めるを尻目に何故7800スタイル踏襲で更新を継続したのかな？
今更・・・という考え？

それとも新型車8000系の差別化の為敢えて・・・・。

>>195
単純に共通部品の多い車体を使う事で費用を抑えられるからかな
万系デビュー後も78を更新し続けたのと同じ流れ

相鉄の63の3010系は最後には制御を吊掛けから直カルのVVVF化をする離れ業までやってる。
この電車の最期が原因不明の突如の脱線事故で大破と呆気なかったけどね。
脱線して大破した地点で修復はやめてきっぱり新型車に変えてしまった。
ところがその取り替えに作った車が保線モーターカーに特攻して大破してオシャカにした。

>>197
相鉄3010（3000）は63以外にも焼け電とか複数含まれていたからな。
東武の7300も63以外がちょいと入っているけどね。
・・・6000車体に乗せ換えた5700とか見てみたい気もする。

>>183
1720って新製冷房車でしょ？運転室は後付だが

>>186
6000の電装は8500(8000の2R)と同じじゃね？
と書いた所で、電制の存在を思い出した… そうか
>>189 まですべて計画通りだったのか恐ろしい

>>197-198
相鉄3000は20m級旧性能車全部チャンポンだったからな
3010V化は、V新車投入前の試験も兼ねてたんじゃないかな
京成とか東急でもやってたでしょ
まあ結果が良ければ6000もV化したかも知れんが

相鉄3010・・・ツリカケ時代に1度だけ乗ったな。
旧6000かと思って番号見たら3000だったんで嬉しかった。
直列-並列でひと呼吸するCS5制御装置特有の挙動も懐かしかった。

>>199
8500(8800も)は750Vモーターの直並列制御
6000は電制を付ける為に375V永久直列
しかし1850は電制が無いのに375V永久直列

1700系も旧車体時代は冷房改造で床下ぎっしりになったそうな。
考えてみれば18m車体だから1720・8000より1割スペースが小さいわけだ。
近鉄6421も19m車体で冷房経験あり・3ドア化で車体に相当負担がかかっているはずだが、6431のように垂下していないし東武1700ほどボロくならなかったのは補強したのだろうか？

6000は主抵抗器で片面埋まってるし、主制御器も
8000の倍ぐらいデカい箱積んでたしな。

>>196
5070が突如万系の内装で出て来たときは驚いたw

>>193
7820登場時既に国鉄は101系を登場させていたわけだし、西武のように全金属両開き扉
に旧型の足回りでもよかった。
7300更新ももちろんそれでよかった。
そうすれば西武411系→401系のようにカルダン＆冷房化もできてた。

>>203
10000系の内装の5070系って、蛍光灯の数も10000系と同じだったのですか？

>>204
西武のケチり方と東武のケチり方は方向が違っていて、
西武は払い下げ品を安く買い叩いたり政治力を駆使する方向。
東武は旧型品を延々と使って運営コストを下げる方向。
歴代の優等車両を比較するとよく分かる。

>>204
蛍光灯・・・一緒のはず。8000系更新車も初期以外は万系と本数一緒でしょ。

>>205
>歴代の優等車両を比較すると
西武の優等って2種類だけだしなあ

>>207
武蔵野のロマンスカーは結局特急運転せずじまいで使い潰したし、戦後初のクロス車も国鉄17m車の払い下げ1両で狭山線の主になっただけ。
新旧レッドアローと4000系も足は101系。

>>208
優等の範囲広いんだな

ttp://www.youtube.com/watch?v=RX_wbPH9aEQ

>>189
は知らんけど、
>>188
はそれで当たりだろうな。だいたい、車輌検討の際には、比較検討
用に３案出すのが通常。
本命を通すために、残りはどこか変なところをわざと入れておく。

ある幹部がデッカー車は40年持ったのに、車暦の浅い78系更新は時期尚早じゃないかと言い始めたのが始まり。
東武は役所的な所があるので、一度予算が付けばなんとかなるが、付けるまでが大変。

5050系が出ると5000系の処遇が問題になった。本線上での増解結が無い東上線への転属が急遽決まった。業務部から反発も有ったらしいが、50年代新製車は東上線に多く配置されたので冷房率の均衡化も目的にあった。5050系は乗務員にも評判が良く5000系の再改造が決まった。

>>212
そもそもそんなロートル仕様の新車を60年代まで製造した東武が悪いんだろw

所でスレタイの「懐かしの東武鉄道・・・・」とずれる事書くけど
東上線は元々都営三田線（当時は6号線）との相互乗り入れを計画していて
その後色々な事情で中止になったのは承知の通りだが、この計画が
順調に行ったとしたら東武はどんな車両を作ったのだろう？
やはり8000系をベースにした新形式が出ていたのかな？

つ[アルナの東武向けステンレス試作車体]

>>214
78にしろ8000にしろ、他社がカルダン車（界磁チョッパ車）に移行したあとも
釣り掛け車（回生無しの抵抗制御車）を作り続けたし。
5720などの直角カルダンで大失敗したのがトラウマになったのか、
数作る地上用通勤電車では、実績が十分ある技術の車両を作り続けていた。

安定した枯れた技術こそ最強。

南海や西武が足回り流用でも車体は戦後技術の全金属ボディで製造したのに比べると東武のしょぼさが目立つ。
特急さえ良ければそれでいいのかね？

トラウマ説は花上さんはじめいろいろ書かれているけど、どうだろうね。
あの時代はとにかく輸送力増強に追われていたので、通勤車の増備が必要だった。
一方で、新性能車はまだMMユニットの時代だから、価格が高く、また電力も必要
だった。そして特急車開発に追われて、手が足りなかったとすると、当時ランニング
コストを抑えられると思われた78をずるずると増備した理由になるのではないかな。

8000のほうが7800より電気食うわけないでしょw

5720はともかく、5800の台車はひどい運命辿ってるからな
カルダンに辟易したのもやむを得ないだろう
ED5050でクイル駆動も失敗したし(国鉄も)

ところで、海外ではまだまだツリカケ車現役がある
ロンドン地下鉄はツリカケ標準だし
台湾ではツリカケ特急車が最近引退(これもイギリス製)

吊掛式自体それ以前のダイレクトドライブやチェーン駆動に比べれば画期的な方式（振動のズレに強い、など）だったのだが忘れ去られているようだ。
それよりも車体がしょぼいというか・・・
吊掛式に固執した京都市電などの路面電車すら全金属製・軽量車体に移行していったのにデハ4と63の間の子のようなおんぼろボディはひどい。

だから、1台の制御器で8Mが制御でき、大出力のモーターが出るのを
待って8000を作ったわけでしょう。
それまでは4Mまでしか制御できなかったわけだから、2000みたいに
オールMになったはず。MT比1:1にしようとすると、小田急2400みた
いな苦労があった時代だ。

車体を叩きたいのか足回りを叩きたいのかはっきりしろよｗｗｗｗ

東武は採算収益は、他社に比べ別段多い訳ではないが、長大な路線長により車輌代替の際
他社より大量に車輌が必要でしょ。

だから十分確立された安定し安価になった技術性能の車を大量導入するのが得策だしなあ〜。

>>225
大量置き換えなら万一失敗すると巨額の損失になるからね
保守的になるのも止むをえまい
このため東武では101系の時代（高性能車）を飛ばして、いきなり103系（経済車）の時代に入ることができた
私鉄の103系と呼ばれるのは伊達ではないな

>>223
8000も最初に出たのは4Rだけだよ

>>222 7860は車体が、全鋼製だったからそうでもないのでは？
ただ、折角の全鋼製なのにシルヘッダーはともかく何故張り上げ屋根を止めず雨樋付き布張りに固執したのかな？
・・・というか　全鋼製で少数製造の7860グループ自体何故別仕様で製造されたのか経緯理由が解らない？
・・・メーカーが、その当時唯一の日立製とうのも気にかかる（コレが理由？）

>>226
近鉄だと、加減速を頻繁にする一般型をVVVF・特急型は抵抗制御だったのに
東武だと、VVVFの量産車がスペーシア。
失敗したときのリスクを取って、製造両数少ない特急車両に最新技術を、
という伝統が20年前でも引き継がれていた。

革命的な鉄道車両技術が何か出てきたとき、特急型でお試しする伝統が
残っているのかどうか見ものなんだけど・・・

>>229
燃料電池駆動が一般化したら
近鉄・小田急はまず通勤車でテストする。
京阪・相鉄は在来車の足回りを交換して試す。
阪神は赤胴車に入れる。
南海・東武・名鉄・西鉄は特急に入れる。
阪急はアルナが路面電車で試してから導入。
東急は多摩川線あたりの中型車に入れてみる。
メトロと大阪地下鉄は閑散線に1本入れる。
京王は井の頭線に入れる。
京急は地下鉄直通しない車両でチェック。
JR北と四国は単行ローカルで、東は中央線に、東海・西と九州は近郊型へ導入する。
西武は上記各社が一巡してから買う。

>>227
M車じゃなくてモーターの数の話だからな？

西武の各社一巡後導入は、完全に的を得ているな。
車体のステンORアルミは、西武唯一の迷いか・・・。

東急は初物買いが好き　ただし何でもって考えではない！吟味はしている・・・でも　スタンダード確立以前の先行でその後改良で完全共通化に後年苦慮。

大阪市を初めとする公営交通は、税金の所為か無駄になるかも知れない高い最新設備をあまり精査せず気前よく購入。

>>228
屋根の鋼板化は、おそらく日立からの提案だろうね。台車も自
社で造っているから、トータルで仕事を受けられるということ
を示したかったのでは。
で、おそらく価格で負けた（笑）と。

>>233
中途半端なところで改行するのは何故?
にわか?

>>234
>>233は単純に文字数で改行してるだけだろ。

>>235
普通そんな事しないだろ?
何の意味があるんだ?

>>236
頭の中が原稿用紙なんだろ？

>>237
なるほど

>>229
小田急もだよ。
1988年に1000形がVVVFで登場したのに、その後に登場した20000形は
回生ブレーキも無い抵抗制御。
抑速が必要だったってのもあるけど。

看板電車である特急用車輌（しかも東武の場合国際的観光地でもある日光）で新しい技術で冒険するのも
失敗した場合はっきりした経済的損害が数字に表れにくいがソレはソレでハイリスク行為だな。
急行用（りょうもう）あたりで試すのが、無難だと思うのだが・・・。

見事に成功したじゃないか。
以後、他社でも特急にV車が当たり前になった。

>>232
公営交通が税金で経営できるなら、運賃無料でもいいじゃん。
税金税金言うけど、それなりに独立採算が求められるんだよ。

じゃあ11480Fは何のためにあったんだよ、と

>>241 5700の直角カルダンは？

>>244
>>221

>>221
台湾にはまだ吊り掛け特急車がいますが…(南アフリカ製及びイタリア製)
吊り掛け通勤電車(南アフリカ製)もいます。

東武は軽量車体導入が遅いんだよね。
他社が吊りかけ車輌でも軽量化を進めた時代にもっさり半鋼製ボディを量産。
路面電車で同じ200形・連接車（博物館保存もw）で1年差なのに東急とはえらい技術差ついてるし。

国鉄73系は後年までニス塗り車内の車両もあったが、東武78はいつごろからペンキ塗りつぶしにしたのだろう？

海外行けばVVVFでツリカケなんてゴロゴロいるだろ。
テキトーに新しそうな車両の動画見てたらもろツリカケだったw。

7800の車体は昭和28年の設計だったけどこれが1年か2年遅れたら
ノーシル、ノーヘッダーの車体になっていたかな？

東武は電車より気動車の方がスマートだったｗ

>>251
それ、東急車輛製造（同時期にアオガエル製造）なんだよな。
1954年の段階でアルナも阪急で軽量車体すでに出したし、近車は近鉄2250と西鉄313で軽量車体やってるし、
日車も京王2700で前年から軽量車を作っているから軽量車体は技術的に困難でなくなってるんだよね。

あの西武ですら、自社工場でノーシルノーヘッダを作ったくらいだからなw

>>253
しかも501→451で軽量化に成功しているしなw

池袋で地上の東上線7820より地下の丸ノ内線300の方が古いのには驚いた。

>>255
1720系ＤＲＣの1721Ｆよりも7870系の方が新しいというのもかなり驚きです。
（1721Ｆ・1960年８月に製造、7870系・1960年９月〜1961年３月にかけて製造）

昭和40年代は斬新な特急車があまり出てないんだよね。
西武レッドアローと京成AEがインパクト大で、
あとは無料特急の京阪・西鉄が冷房付きでフルモデルチェンジしたくらい。
国鉄・小田急・名鉄・近鉄は30年代の続きを量産といった感じ。
そういう中で有料急行車の新型を出した東武はちょっと光っていた気がする。

78の車体設計は明らかに戦前レベル。
それを73の更新車も含めると昭和39年まで投入していた東武は時代錯誤な会社。

63形は更新車でも小田急・山陽のように時代に合わせたレベルにグレードアップするか
南海・相鉄のように完全な高性能車レベルの新型車体に載せ替えていたのに
東武は戦前顔に戦時設計に毛が生えたレベルの車体。

>>257
国鉄は583系、キハ181系、14系・24系客車、381系、183系があるだろ

>>228
最後の7870で半鋼製に戻ったのはどう説明するの？
7860がデザインを維持したのは
混結前提だから冒険出来なかっただけでしょ？
まあ、試験目的を除けば保守的なのは間違いない
歴史のある大会社なんて往々にしてこんなもんだよ

そんなとこまで編成美にこだわらなくてもねぇ

最終増備グループの編成は早期に置き換えされる傾向にあるから簡素な構造にすると聞いた事があるが
と思うけど東武には当てはまるかどうかわからない

>>260

寝台車はともかく、183や381は151からの延長線上だし、
キハ181もスタイルに新味がなかった



>>257

近鉄のスナックは内装が画期的、しかも大量増備されたが、
意外にも没個性的でビスタの右に出ることはなかった

>>264
>寝台車はともかく、183や381は151からの延長線上だし、
>キハ181もスタイルに新味がなかった
こんな苦しい言い訳見たことないよ

国鉄特急がフルモデルチェンジしたと言えるのは、
電車は185、気動車なら183-500や185では？
185系電車は明らかな劣化だったが…

151やキハ80の時代からズルズルと引きずってしまい、
労使のゴタゴタもあってモデルチェンジの機会を逃したのか
781やキハ183-0も、車体関係はモデルチェンジとは言い難い


木屑のような電車がゴロゴロしていた中にデビューした赤い急行1800は、
珠玉の輝きを放っていたのだろう

東武1800レベルの急行車が国鉄にもいれば・・・

>>261 半鋼車体に戻った（完全に旧態依然の車輌戻る）とき　日立は製作担当から外れた
つまり東武が、日立を斬った訳だから　東武が日立の提案に納得しなかっただけでしょ。
（入札、価格？　小手先の半端な近代化で車体重量増大させるなら次世代新型通勤車の万を期して製造できるようになるまで
安価に基本設計踏襲の在来型で最小限の変更のみで製造継続・・・とにかく７８シリーズでもう製造コストが高くなる改良はしないという主旨では？）

しかし、なぜ古いデザインは一方的に非難されるんだろ
デザインとは主観的なもので、軽量車両のデザインにしても所詮は流行でしかない
たとえば最近銀座線や丸ノ内線の新車に旧車両のイメージを重ねたりしているように、本来はデザインに優劣なんて関係ない
もちろん、両開き扉でないことや軽量車体でないという機能面については確かに古いとは言えるけど、そういう新しい機能を
取り入れながらデザインは伝統を守り通すという選択肢もあってよい

>>269
古いデザインを非難しているのではなくて、旧態然としたデザインを
造り続けていた事に対して多くの人が疑問を持っているだけだろ？

それじゃあ、中の人にあなたの様な思想の人がいるとすれば、そのうち
78型オマージュの78000系でも出てくるんじゃないかな？
おでこにブタ鼻で屋根が茶色く前パンで、車内は板張りのヤツがね。

メトロ1000とか、操舵台車とかLEDライトとか新技術導入の反面
スタイルは完全に懐古主義だよな
もっとも3本目あたりからはアルミ地色のままになるらしい

東武の73,78はボロ電と呼ばれたくらい不評だったから
復活しても喜ぶのは鉄だけ、KY

>>270
そんな車両が登場したら全国から乗りに来るだろうな
十分な観光資源だよ

>>270 鉄道車両に限らず自動車や家電等　高度経済成長期は、とにかく目新しい物が優れているという先入観が強かったでしょ。
・・・で事実　ある時期まで快適性、耐久性、品質利便性も確実に向上していたが、
特にバブル以降　耐久性を犠牲にしたり、コストで割り切り品質に直接関係無いがデザインも似たような味気ないモノになっつちゃったでしょ。
　人間はやはり慣れ親しん（幼少のとき）だモノ（デザイン）に安心や愛着を感じるものだし・・・

自動車なんか特に顕著だよね。
東武は、早くから通勤用鉄道車両は塗装も含めて無機質なモノを目指してきたから７８あたりの古いモノでもそういう懐古機運は生まれにくいよな。

東武の鉄道車両の後進性は、・・・だけど　一時期の名鉄みたいな滅茶苦茶中途な近代化よりは合理的で統一感（マア面白みは無いが・・・）もあり
会社の車輌維持費低減に貢献していたと思う。

7300や7800は、乗客に「オンボロ」とか「クソボロ」と言われ、
東上線のイメージダウンにもなってたのは事実。
あれは東武の黒歴史だ。

シルヘッダー布張り屋根はともかく乗車したアト　ずっと目にする板張り床の室内が混雑する大都市圏では、敬遠されたんだろうな。
東急はより古く通勤混雑解消に機能性でも劣る17ｍ3Dが数年先の昭和末まで残ったが室内更新のお陰で夏季以外は乗ってしまえば・・・だった。
雪にも強く、暖房は8000より暖かかったし・・・・。

当初　遠距離区間進出のため7820→7890に設けたトイレ設置車は何故増えず　
普黄色対策でタンクも設けずあっさり撤去したの？
寧ろ国鉄の中電みたいにローカル線区に進出する機会が増え
長距離運転列車使用（各駅や準急用で所用時間もかかる）で問題も多く発生したと思うのだが・・・
東武は何か対策採ったの（主要駅での停車時間増やす、長時間運転列車の削減）？

>>275
通勤車両のトイレ撤去だが、近鉄は今でも律儀に設置しているのに対して東武・小田急は高性能通勤車を量産した時点で辞めたのは理由があったのだろうか？
戦前から優等車輌のみトイレ付きの名鉄に比べてもトイレ運用のノウハウがあるのに疑問が残る。

小田急は沿線宅地化が早かったからね。
東武は…

浅草駅ビル正面、看板上の白いカバーが一部取れましたね
綺麗な外壁が見えます

>>275
まぁ車内が古いうえに油臭くて居住空間といえなくなってたね。
都心にいつまでも木造校舎があったようなもんだし。

ゆふいんの森みたいな“現代のインテリア”ならば、木材の車内は歓迎されるはず。

さようなら“業平橋駅”　「とうきょうスカイツリー駅」に改称で記念グッズ発売
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1331454187/
フィサイトへの転載は禁止です :2012/03/11(日) 23:41:48.64 ID:a1kjR9Sk0 [sage]
愛称は「東武スカイツリーライン」＝３月、最寄り駅も改名−東武鉄道

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201202/2012020900747


駅名ならまだしも、こっちの方が罰ゲームすぐるｗｗ

>>280 スレ地

東武は　同じ顔の 8000,5000（最初の78更新組）,5000(冷房積んだヤツ　前者と連結不可),5000（初代？３D）,3000
等　セイジクリーム時代正面に車番も記載がないのに広い車輌基地構内でどのように組成で区別していたのだろうか・・・
西武は、電気連結器の下を塗装して区別していたのだが・・・。

>>279
ちょっとスレチになってしまうけど、バスは最近まで床は木張りだったし
ウインドシルも遅くまで残っていた
だから7800のデザインも新製当時ならそれほど問題はなかったはず
要は乗客に取ってみれば、新車で居住性がよければ、見てくれの古さは余り
問題ではなかったのかも知れない
にしないかも知れない。

あの73・78だって、32とか54に比べればいくらか居住性が良くて快適に思われたんじゃないの？
当時のそういう空気を知ってる世代の人、いませんかね？

>>282
他の鉄道じゃあんな形態のは既に無かったわけで。
昭和50年代半ば時点では、同じ電車代であの落差じゃそりゃあ不満でしょう。
問題にしなかったのではなく、もう諦めですよ、諦め。

73や78、57って冷房化は難しかったのですか？
冷房化し、内装をデコラ貼りに更新すれば、そこそこ使えたんじゃないかなって。
池袋口や浅草口で使おうとするから片開き扉が問題だったわけで
末端区間などだったら使えたんじゃないかな？
あれだけ金かけた5050系は中途半端に短寿命になっちゃったから、なんかもったいなくて。

>>285
何が難しいかというと
1.冷房搭載により、軸重が法令値(12.5t/軸)をオーバーする
2.MGを交流→直流にしなければならず、床下スペースが無い(既存のサービス電源が交流だから、わざわざ冷房の為に直流MGを追加する事になる)
3.そもそも屋根が木だから、10tもある鉄の塊を載っけたら、屋根が抜けるorz
だな。
吊り掛けの冷房車って、どこも1の理由で苦労してるだろ？
相模の2100(デビュー時は吊り掛け)だって、アルミの骨組み剥き出しガリガリボディで冷房化達成しとるし・・・
5050だって、M車は40tオーバーしとるだろ？

>>284
おいおい>>282と語ってる時代が違うじゃないか

>>282-284
ここは若い子が多いのか。
それじゃおっさんの俺がひとつ・・・

まず、昭和45年頃は国鉄をはじめ、各社とも片開きドア、板張りの床で吊り掛けモーターなんてのはごく当たり前で、78型も特に古めかしく感じなかった。
昭和35年製でもこんな古めかしい・・・とは一般人は誰も気づかなかったと思われる。
ご質問のデッカーや54型は、車体のリベットや一段落し窓はさすが古めかしく感じたけど、乗ればあまり印象は変わらなかった。
それが昭和55年頃にはさすが陳腐化してきた。
池袋に到着する78型は103系と並ぶと・・・
当時「カステラ電車」とか呼ばれてたっけ。
車体がぼろいのは仕方ないとして、冷房が無いのは致命的だった。
冷房車が来るまで待っていた時代だったよ。

>>287
こっちに違うとか言わないでよ。
>>279に対するレスで「登場時は…」と書かれても唐突だもの。

どちらにせよ各私鉄が新機構を採り入れるのを尻目に、って状態は変わりがないでしょ。

>>289
違うのはお前なんだから指摘されて文句言うなよ

こっちは>279にて末期のこととして時代遅れと言ったんだぜ。
それに対し登場時を想像で持ち出されても、フェーズが合うはずないのが解らんの？

あんたがケチ付ける意図はわからねーわ。

余談だが、ガワがそれなりに近代的な京王の１８００、１９００小田急の２２００や２１００もペンキ塗りながら
内装は木造でそれなりだったよな。この手の車はやはり首都圏では昭和５０年位までが一般レベルとしての許容アコモ限度で
それ以降昭和５５年（西暦で云う所の８０年代）は、ターミナルに主力車輌として日常的に顔出しするとなると・・・通勤旅客に不満の声も上がるわな。

>>285>>286 車体の機密性（木材多用の半鋼製車体）の問題で冷房効果低いのも原因。

>>291
だったらそのことを>282にレスすべきだったんじゃないの?
お前言い訳しても無理だと思うぞ

>>292
小田急は2100,2200とも車内はデコラやビニールを使っていたよ。
東武はこの種の過渡期に当たる車輌がいつでも少ないんだよね。

>>286
もしも論だが、78末期にAU712みたいなインバータークーラーが開発されていたとしたら軸重問題は解決していたのだろうか…？
もしくは九州や西みたいにエアコンを車端に置くとか？

台枠歪みそうだな

>>296
いい質問だね。
ヒントは103系の3000番台だな。
但し、103系の3000番台は台枠だけ旧車で、足周りはカルダン化で目方が軽くなっているから冷房化できたけど、7378では厳しいかもね。
俺も7378の冷房車は、見てみたいとは思うけどね。

半鋼製車を大改造して冷房つけた例は
18m級だったら、西鉄300形っていう例もあるんだけどなあ・・・。

さすがに20m車だと台車交換するとかしないと厳しいだろうなあ。

カロリー（能力）も低く一部は、他車より冷気取り入れの特急時代の近鉄の２２５０、６４２１系は？
張り上げ屋根でシルヘッダーも無く　先祖は軽量構造のはしり2200系を基に改良し作られ　新造時冷房を積んでいた6431系と違い途中で冷房改造だけど・・・
冷房設置改造に相当苦慮したの？（もっとも混雑する通勤電車では能力不足必至だろうが）
それとも製造時からある程度冷房化考慮？

あと　奈良電引継ぎ1200形（コレも軽量化工夫が相当されていた車だ）改め680系の有料特急改造（冷房化）は？

>>300
冷房機を両端に積んでいたので2250・6421はそれほど痛まなかったはず。
3ドア化後は撤去したしね。
680は改造の際に相当強化したそうだ（トイレも特急時代には設置）。
東武1700と違って天寿を全うできたのはそこかな？

客車だが、国鉄スロ54、62が半鋼車体に冷房載せてた。
スチール製の屋根に丸々交換だそうで。
（背が高すぎて冷房載らないからというのが主な理由だろうけど）

>>299もしかして 西鉄宮地岳線の３００グループのカルダン化は、性能の改善より冷房化（コレ以上車重を重くしない）の為？

>>300
>あと　奈良電引継ぎ1200形改め680系の有料特急改造（冷房化）は？
680は一応カルダン車
予備車の683はツリカケだが
冷改されなかったのは台車のせいだろうな

>>303
西武のFS342に履き替えたのは313のほう(近畿車輛製の軽量車体車)で
300系のほうは殆どがツリカケ駆動のままだったよ。こっちも

日光軌道線が残っていたらどれかな？
A)100・200に冷房積んで今でも使う
B)車体更新で8000の小型路面版みたいな車体にする
C)アルナのリトル・ダンサー

>>306
未だに非冷房。

岡山でも積んでないって事は、積めない理由があるんでしょう。

日光線がのこっていたら　ソレこそアルナのお得意先東武なんだから
真っ先に軽快路面電車が車体更新、新車がのカタチで導入されていたでしょ。

>>275
>>276

>当初　遠距離区間進出のため7820→7890に設けたトイレ設置車は何故増えず　
>普黄色対策でタンクも設けずあっさり撤去したの？

水補給問題もある。57以降の優等車は床下に水タンクを置き、浅草に専用の設備を置いて
対応できたが、一般車はなかなか補給できなかった。水タンクが屋根上にあるのも
一因。折り返し駅でも補給作業をしていなかった。だから水が出なくなり、
匂いがこもって乗客から苦情が出る。だから78、73は撤去になった。
野田線や宇都宮線のローカルに移ったトイレ付き旧型車は全部閉鎖扱いになった。

>>310
東武らしいけち臭さだな。
距離的に考えても伊勢崎・野田・東上だとトイレ欲しくなるのに。
ところでSL時代は水は一切流さずに業平橋〜伊勢崎・日光を走り回っていたのだろうか？

>>311
蒸気機関車の給水施設はまた別でしょうに。

>>312
SL時代のSLじゃなくて客車のトイレのほう。

>>311 東武はケチだとは思わないよ。
見てくれ（企業イメージ）ばかりで新しいモノを導入してきて、その実渇々のトンネルの向こう（線路容量なんか見れば如実）
や派手な宣伝起業イメージで来て数年前ボロが露呈したお隣と同等。
少なくとも　技術革新や更新が腰を起すまでじれったいだけ。

組合はクソだが・・・。
スレチごめん。

春日部に置かれていたクエ7000もトイレ残ってたんだよな

>>315
あれは和式のボットンだから使われてなかった
というかクエ7000自体訓練で引っ張られてくる程度だったし

クエって救援で出動したことあるのかね?
ｷｶｽのは電車からは見れない位置にあったね
ｼﾘｺのは台車抜かれて台の上に載っかってるのを見た

30年以上前の話だけど、ｼﾘｺ(川越工場だったかも)の隅っこに、クリーム色の2代前の塗装(オレンジ色に黄色のストライプ)の電車が1両だけ投げ出してあったけど、あれは何だったのだろう？
俺の記憶が確かならば、3200系によく似たボディだったが・・・
走っている電車の中からチラリと見ただけだったけど、クリーム色の中に1両だけヘンなのが混じっていたから、印象に残っているな。

30年ぐらい前と言えば、ベージュとオレンジの塗装の車体なら、川越工場の隅っこに放置されてたな
クハユ299だったっけ

オレンジに黄色のストライプの車体は川越工場では見たことないな。。。

>>310
清水公園に行った帰りにトイレが付いてる車両に乗ったなあ。
引き戸が木製で使用中止になってた。塗装は明るいグリーンだったような。
確かクハ550系だった。

トイレというとフランスやドイツの長距離鉄道に乗るときはあまりホームでじっと待っていないほうがいい。
通過中に汚物が襲ってきたり、停車中でも容赦無く攻撃してくることがある。

>>319
ああ、もしかするとクハユ209だったかも知れないな。
何しろ昔の事で、記憶も曖昧だ。

5700・1700・1720・3210

俺は小６の春休み（４月）日光の帰り、ＤＲＣ1720系に乗った
東京に引越しして、中２から東上線撮影していたし、乗ることもあった。
オレンジの8108F,50000系も撮影した。
中２・高２は東武動物公園に行った。

8111、オレンジ色・セイジクリームにしてほしい。

>>319
http://www.ne.jp/asahi/ryoma/create/hozon/tobuden/tobuden.html
http://www.geocities.jp/omotetu/omoide/tobu_k/tobu_kawagoe.htm

>>318 パンタ付いていた？だとしたら
曖昧な記憶ですまんが、鉄ピクの東武特集（たしかDRCが鉄橋渡る画像が表紙の号）に掲載されていた
チョッパーか何かの試験車じゃない？車号忘れた！当該号はカミサン棄てられた！（8000系に挟み連結試用）

サヤ8001ですかい？

そうそう・・・それ。

>>325
騒がして済まんね。
ん〜、良く思い出してみると、パンタが付いていたかどうかは覚えていないけど、2ドアで、いかにも田舎の電車だなぁという印象だったな。
すると、クハユ299の線は消えるか・・・

サヤ8001ならモデルワムの本にも出ていたよ

【東京】平安時代の歌人ゆかりの駅名残る　「業平橋」→「とうきょうスカイツリー駅　旧業平橋」　東武鉄道、17日に改称
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1331884988/

スレを読んだけど惜しむ声が多いね。
ここはそんなに由緒正しい地名だったんだ。

DQN駅名やキラキラ線名は余計田舎臭く感じるぞ。

昨晩、終電頃近く通ったので見に行ったら
案の定、撮影マニアや入場券購入客がわんさといた
バス停の新旧表示が混ざってたりして面白い写真が撮れた
ジモティーとしてはひらがなの「とうきょう」が理解できないんだわ

>>299
西鉄300形と313形は全然別物だよ (300形に近い303形というのもあった)
313形は半鋼といっても末期で全金に近い

>>331
駅前の交差点名はどうなってた？

>>331
登録商標の「東京スカイツリー」が普通名称化しないように
「とうきょうスカイツリー」とひらがなにしたのだろう。

その説はまちBBSなどにも出ていたが多分間違い
東京スカイツリーの商標自体が東武や関係会社の登録になってる
もちろん「とうきょうスカイツリー」も登録されているだろう
「スカイツリー」は固有性が低いので登録もできないだろうし
宣伝になるから問題のない限り見逃しているが
地名や固有名詞が普通名称化ということは基本的にない

>>331
だから、西鉄300（303〜312)に冷房つけたんだって・・・。

>>334
よくわからないが
>東京スカイツリーの商標自体が東武や関係会社の登録になってる
からこそ防衛しないといけないんじゃないか。

>地名や固有名詞が普通名称化ということは基本的にない
むしろ地名は普通名称だから安全に使える。それを生かしてパソコンのCPUのコードネームは地名を使っていたりする。だからこそ駅名にしなかったのだと理解している。
固有名詞が普通名称化しないなら「うどんすき」「正露丸」「招福巻」は全部普通名称化しないことにならないか?
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%AE%E9%80%9A%E5%90%8D%E7%A7%B0%E5%8C%96%E3%81%97%E3%81%9F%E5%95%86%E6%A8%99%E4%B8%80%E8%A6%A7

>>335
それは300形じゃなくて303形だろ
でも世間には303〜も300形としていた本もあったかも知れんな
でもよく考えたらこの文脈では
むしろ313形よりも303形の冷改のほうがすごいわ

>>336
地名、普通名詞単体では絶対商標登録できないが
地名と普通名詞を組み合わせると結構簡単に商標登録できる
とうきょう/東京スカイツリーもこの典型例
なお複数者(社)から既に公開されている名称は商標にならないからね
うどんすき、正露丸なんて何社から販売されてるか知らんけど
このパターンじゃないの？ (ただし中国はココらへん杜撰)
ちなみに商標継続には費用が必要で、払うのやめると権利放棄
あ、それからまちBBSより補足があったのだが
地元商店街には「スカイツリー」類の商品名流用を許可しているそうだ

ところで、そもそも「普通名称」ってどういう意味で使ってるの？
商標になってない、ならない、なくなった名称ってこと？

>>337
Wikiより。
>登録商標であっても、他人が使用することにより効力が弱められ（商標の希釈化）、普通名称化することがある。普通名称化すると、他の業者等にその商標を使用されても権利を行使することができないことを意味する
駅名に「東京スカイツリー」そのものを使用すると、駅名の意味としてあちこちで使われて普通名称化するのではないのか?
組み合わせると簡単に商標登録できるってそりゃそうだけど、その組み合わせ自体が普通名称化するとまずい。

商標として登録できない「スカイツリー」の使用は許可しても(許可しないなんてできないわけだが)。
「東京スカイツリー」の商標は守ろうとしているのだろう。

とうきょうスカイツリー駅なのは、りんかい線の東京テレポート駅との
混同を避けるためじゃなかったっけ？
東京＋カタカナの駅名だと地理に不慣れな人が間違える可能性があるとか。
どっちも観光地みたいな場所だし。

>>337
303形は通称。
正しくは、300〜312の全て300形です。

西鉄って町中の路線バスチックな車両を高速バスとして走らせたり、戦前から連接車作ったり、稲尾が42勝したり、技術的に見るところがあるね。

>>340
>303形は通称。
そうだったのか
>正しくは、300〜312の全て300形です。
いつの間にか１両増えてるなw

>>342
東武の5800もクハは小型で西鉄300の初期車に似てるね。

>>339
そんなのを間違えるレベルじゃお台場行こうがスカイツリー見ようが記憶がごちゃごちゃだろうなｗ

ついでに東京ドイツ村にも行ってもらおう。

　　　　　　　　　　　世界4位メダルなし

　　 ／^~^~ヽ　　　　　　 ＿＿_　　　　　　(ﾊ))(（.(((_ゝ
　　/.ﾉiﾊﾉVi)　　　　　／＿_）)ﾉヽ　　　　 l_　　_　 l彡|.
　　|ﾐ.　・　・｜　　　　.| l　_　 ._　i.）　　　　[・]-[・]--V＾） 　
　 .(6　　⌒　ヽ　　　（ﾐl ´・ 〈 ・ ﾘ　　　　　l,ｲ_,,ぅ､´　 Ｊ 　
　. ( 　）＿＿_ |　　　 し 　 （_）　|　　　　　 Y,.---）　│
　　ゝ　　　　ノ　　　　　|　`ﾆﾆ' /　　　　　　ヽﾞﾆ,／ ／ヽ
　　ﾉ `ｰ―ｲヽ　　　　 ﾉ `ｰ―i´、　　　　　　ヽ　 ／　／￣｀~`丶､
　　人 ｲ_} ,人_,　　‐'´ ヽﾍ、ノﾍ`ｰ､_　　　／|,ｨ介､　/　　　　 , '⌒ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　|。

東武電車が思う存分眺められるロケーションと言う理由で住居や商業施設、学校を選んだなんて人います？
自分は竹ノ塚自動車教習所だなw

鉄道ファン誌で花上氏がモハ7329について記事を書いてるなあ

>>348
囲いが付けられたし、解体されちゃう噂もあるらしいな。
開園当時のやつだと元日光軌道線の車らと置かれていたみたいだけどな。
開園当時は車内も見れた時期もあったらしい。

>>332
未だ「業平橋駅」(苦笑)

京成もメトロもどの押上駅とも未だに東京スカイツリー前表記なしだしな。
メトロはかろうじて東京スカイツリー(建設中)はあるが。

その前にメトロ押上には東武の駅番号(TS03)も
まだ入っていなかったｗ

そういえば東向島の(旧玉ノ井)表記、残ってる？

車体更新前の末期　冷改後　窓下前照灯を追加してからの1700系の
窓上の(本来の)前照灯は、点灯する事ができたのですか？
また通常使われる事は無くなったのですか？

この改造の真意は？（優等車両の標識意味としては、窓下１灯の5700系も存在するし無意味な気もする。
また新型通勤車は、窓下だし7300,7800系もかなり準急運用に用いられていたわけだし・・・）他形式に波及しなかったのは？

京急1000に真似されたから

>>353
いわゆるシールドビーム化時に、古い方も残したってだけかと
1800系もラスト以外は幕部と腰部(予備)の前照灯装備してたし
前照灯が標識目的ってことはないだろ

それから5700の窓下1灯って何？

テールライトじゃないの

>>349
東武動物公園数年掛けて園内リニューアルするらしい
いまのままだとあの囲いは解体確定だろうな・・・

>>356
5700の尾灯は2つあるが…
左右各1灯という言い訳はやめてくれよw

岩槻城址公園のＤＲＣもやばくなっているんじゃ・・・・？

>>359
現状は色褪せで塗装に真っ白の粉が噴いてる
サビも目立って来てるなあ・・・

>>360
北側はまだいいけど、南側は結構塗装割れしてたね。
あのまま放置じゃ勿体ないなぁ。

てか塗装ミス・・・

金八の再放送見てると懐かしい車両が懐かしい塗装で走ってる。

>>353
１７００のオデコ前照灯は撤去すると坊主になってしまうので、
結局残したのです。配線は既になく、点灯は不可でした。

撤去してたら東急の海坊主みたいな感じになってたかもね

6000系とそんなに変らないんじゃね？
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2805442.jpg

6000の前面デザインは1700（白帯車）と8000を足して2で割った
イメージで作られたんじゃ無かろうか？

なるほど、いじると6000系っぽくなるわな
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2806008.jpg

窓デカ過ぎたから修正
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2806015.jpg

1700や1720で5700の湘南顔を継続していたらどんな顔になったのかな？

しかし・・・・>>366の人が作った画像見るとオデコのライトが
無い1700って何か間抜けっつーか、特急列車としての威厳が無いと言うか・・・。

>>371
キハ183-100や名鉄7700系のオデコ真ん中のライトが無くなった姿を見てみたいといえば
親切な>>369さんが作ってくれるかな？

>>368-369 事故復旧車ww

>>369
良くできてるね。ぱっと見たところ本当に6000かと思ったよ。

>>357
あの囲いはアスベスト飛散防止用の囲いだろう
7329号車は歴史的価値のある車両だから解体処分はとても残念だ

5000系初期車は非冷房で登場してるから7800の車体更新の当初の目的は冷房化ではなかったと思う。
7800は支線専用にして、使い倒した方が結果的に得だったんじゃないかな？

国鉄でさえ末期は支線＝旧式お古の考えから脱し始めてたし、大手私鉄のやるこっちゃないっしょ。

>>376
7800よりも性能の悪い3000系列が沢山いたからね。
というか3070への更新が終わってから数年しか経ってなかったし。

>>378
3000系列の足回りを7800のに換えて冷房化すればよかったんだ。

>>379
寧ろ2000から…

京阪や近江なら客車→32系→3000系→（2000系と合体）→（2000系の足回りを残して30000系の車体に乗せ買え）→（足回りを50000系のものに）とやって今でも車籍を残してそうだ。

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　　　　　　　　　　　　　美しきかな　　　,.r‐''.._............｀ --､
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ぶっちゃけ日比谷線直通の際に北千住〜上野を東武にして優等列車は上野発着にしていればよかったと思う。
浅草〜曳舟は亀戸線同様のローカル線扱いか営団に売って銀座線にしたほうが便利だった。

アホ丸出しだな

>>385 当時の東武にそれだけの建設資金の確保ができたか？
営団との協議で自社に有利な方向へ導く交渉政治力とかも・・・。
優等車両や２０ｍが入るならそれなりに地下線の規格も大きめになる。
上野をターミナルにするなら最低でも３線にする必要はあるだろうし・・・・。

俺には　トンネルの向こうの会社が恵比寿〜中目黒間を　後年（特に脱線事故後）混雑緩和のため一種二種扱いで自社の運賃帯に組み入れ（初乗りが掛からないようにするため）なかったことの方が愚作だと思う。

日比谷線が出来た頃、東武は特急を銀座まで乗り入れさせる希望を持っていた、
なんて聞いたことがあるような無いような・・・
20m車は入れても八丁堀までなので、記憶違いかね。

>>388
頓挫したから築地周辺を急カーブにしたんじゃないの？

今日浅草駅ビルの工事用シートが撤去されてた

>>387
あの当時は東武に限らず各私鉄とも自社地下線による都心乗り入れを目指していた。
都心部の交通機関分立を避ける政治的理由で公営地下鉄への一元化を図った訳だが、
今度は国と東京都の間で…

>>391
東武：北千住/池袋〜銀座
京成：押上/上野〜新橋
京急：品川〜新橋
東急：渋谷〜新宿、目黒〜四谷
小田急：新宿〜上野
京王：新宿〜秋葉原、渋谷〜赤坂〜新橋
西武：池袋/新宿〜大手町
で作って優等列車も全て都心乗り入れにすればすっきりした気がする。
京都の市バスのように山の手線内は均一運賃（統一回数券・定期券あり）にすれば苦情も減っただろう。

普通に営団のほうがすっきりしてるわ

>>391 で在京大手各社に交通営団への出資を募った訳だが、西武みたいに都心直結がかなり遅れた会社
と東急みたいにそれ以前に複数実現を果たした（おまけに一度　他の事業者の都営だが三田線を一度キャンセルしたり）
営団の採算都合や事業者としての戦略もあったのだろうが、出資側の大手私鉄からクレームや催促はなかったのだろうか・・・

東武の場合、せめて上野、出来れば秋葉まで
自社線化しターミナルを設置できていたら、
その後の展開もだいぶ違っただろうね。

>>394
昭和30年代当時、西武(の堤康次郎)は、営団地下鉄は東急の息のかかった企業体ということで
極力乗り入れ等はしたくなかったと考えていたらしい。
当初、8号線が都営で計画されていたのは、そのあたりが絡んでいるのかも。

>>396
堤康次郎は息子たちと違ってその辺がけち臭いんだよな。
かと言って自身でインフラ整備もろくにやらないし、初代根津が武蔵野・西武を東武に合併していれば東西線への新宿線乗り入れや有楽町線への池袋線乗り入れ（場合によっては池袋から東上線と同時乗り入れ）が実現していたかもな。

快速中三依

>>396
営団出来た時ちゃんと出資してるけどな

昭和50年代中頃の浅草9:10発の快速は、通過駅である幸手駅（中線）に
運転停車し、後続の浅草9:20発のけごんの通過待ちをしていたな。

日中であれば新大平下まで逃げて待避してたけど、ラッシュも終わり
先行列車に頭打ちを食らい、春日部までの運転時分が多少遅かったし、
今とは違い杉戸高野台や南栗橋、板倉東洋大前もないから苦肉の策か。

>>399
でも、これは西武の中の人の証言だからね。
号数忘れたが、5年くらい前の鉄道ジャーナルの記事。
当然、堤事件のあと。

>>400
東京の公立中学の林間学校・修学旅行御用達列車じゃなかった？それ。

>>401
中の人の証言が正しいとは限らんからね

>>403
鉄道ジャーナル2007年1月号だ。
元常務取締役の長谷部和夫氏の話だから、まあ間違いはないと思うがね。

ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20061122/1164175397

>>404
今の野田政権について何十年か後に現在の閣僚が語ったとしたらそれ全部正しいと納得する?

>>405
あんたとは話にならんわ。

>>402
一般列車だった。6000系快速の時代。

>>406
素直に負けを認めろよ
元常務取締役の長谷部和夫氏の話だから、まあ間違いはないってどういうこと?
誰だって自分に都合の良い証言すると思うけど

>>408
営団と乗り入れしたくなかったことのどこが都合の良い証言なんだよ。
都営はいまいちだという証言もセットだったぞwww

要は、堤西武の閉鎖性（杉並線を手放すことに難色を示したり）
極力自己資本よる延伸の機会チャンス（高度経済成長期で政策や情勢の変化）を狙っていたのかね？

五島VS早川の時代からの東急と営団の微妙な関係（コレは戦後も　渋谷側旧東京高速　浅草側旧東京地下鉄道の会社間対立は職場対立になり姿を変え残った）
の内情は堤も十分把握していたと思う。

>>409
本当だって言う証拠はなにもないだろ
馬鹿かお前は?

根津が取締役就任だけでなく東武に東京地下鉄道の株をもたせたり、東武に東京地下鉄道を合併していたらどうなったんだろうね？
堤と早川はそれほど仲は悪くなかったようだし（東京地下鉄道が杉並線の経営委託を受けていた）、根津も堤と敵対的ではなかったようだから、
西武の早期地下鉄乗り入れも日比谷線・副都心線その他の乗り入れ路線の東武・西武有利な設計もありえたと思うのだが。

なんか年代考証が散らかってないか？
少なくとも戦前には勢力拡大を図る根津と新興勢力の堤の間で旧西武をめぐって対立してるぞ。
それに根津と早川は同盟関係ではあるけど、基本的に東京地下鉄道は早川の会社だから、
根津財閥へ吸収されかねない戦略をとる可能性は薄いんじゃないかな。

>>413
早川徳次は元々後藤新平系の鉄道官僚だけど
初代根津嘉一郎の子分筋だよ

>>411
バカはお前だ。

正しい正しくないを言い出したら
伝承だらけの鉄道趣味なんて、全て書き換え対象よ。

>>415
と馬鹿が

>>416
史学とはそういうものなのよ

鉄道趣味って
勝ったとか負けを認めろとか
そういうのを持ち込むやつがいるから、なんだかなあ・・・と思うんだよね。

まあ、立派な歴史研究家である
ID:e6jUFnI/　=　 ID:4Mji34gf　さんには
西武鉄道が営団を介した都心乗り入れに何故消極的であったのか
証言に頼らず、書類等の資料を使って解明していただきたいものですな。

>>419
そういう問題じゃない
何が正しいかお前が解明しろってのはおかしな話だ
私が解明できないこととお前の主張が正しいかは関係ない
これって当たり前な話なんだけど理解できない?

>>420
理解できないね。
少なくとも趣味の世界に勝った負けたを持ち込む人間とは
話したくない。

言い争いなら他所でやれ！

あ、つまりね史学的論争をやりたかったら、勝手にやってくれってことだよ。
オイラは、そんな歴史研究の手法云々はどうでもよくて、
こういう話もあるんだなあ・・・という程度のことすら否定するあんたの態度が気に喰わないだけだからさ。

↓ここの写真２０に写ってる馬面の車両って・・・なんですかね？
初めてみた・・・

http://www.geocities.jp/kensuzu21/railf.html

>>423
史学的論争をやってるのはお前だけだろ
だれも否定はしてない
正しいか不明ってだけのこと

>>424
んだよね。
俺も初めて見たよ。
クハ240とかに似てない事もないけど、この顔って、一度見たら忘れられないほど衝撃的だよね。
誰か教えてエロい人。

>>423
喧嘩をやめて〜
ふたりを止めて〜

>>425
わたしの為に 争わないで
もうこれ以上〜

違うタイプの車両を　好きになってしまう

>>426
その車両、北村総一朗に似てるw

第2次鋼体化のｸﾊ550あたりじゃね？

東武になってから野田線に直接投入された新車って、なにがあるか？

>>432
可能性があるのはワラ１じゃね？

野田は消費増税に血走ってるな

>>432 路車板によると7820型以来だから半世紀以上らしいね
>>433 貨車の場合はなぁ… 野田線以外を走ってるほうが長いし

>>435
当時は田舎のローカル線で小型車ばかりの野田線に大型車の7820型を伊勢崎、東上線に導入した理由は何かね？

>>436
日本語おかしいぞ

>>436
当時は田舎のローカル線で小型車ばかりの野田線に伊勢崎、東上線をさしおいて野田線に当時の最新型7820型が導入された理由は何かね？に訂正

二軍三軍路線でありがちな1,2編成だけ新車を入れてイメージアップ工作じゃないの？
101,103系の巣窟だった武蔵野線に201系が入って喜んだらそれきりだったぜ…orz

しかし8000の大量さを考えるとまとまった数は入るのでは

>>439 トンネルの向こうも外様路線をはじめ支線区ではそういう小細工をしていたな。
スターリンとヒトラー強権政治みたいなものか？

>>396 蒸し返すようで（俺は彼方を攻撃したヒトではありません）すいませんが、　
堤康次郎の西武鉄道が五島慶太の東急の息の掛かった企業を敬遠したというのであれば、
国際航業バスについてはどういう対応だったのかね？
例えば　石神井公園なんかは、国際航業バスは確かに西武バスのターミナルから外れたところ
にバス停があったが、共同路線や路線調整なんかもその当時から存在したような・・・。

ついでに関東バスも（こちらのほうが、当時から西武バスとは結構密接に共存関係維持）

関東の鉄道は根津さんが本気モードだったら東武VS東急になっていたと思う。

>>441-442
国際と西武の路線調整って、いつ頃からなんだろうか？　
少なくとも康次郎氏死去後の昭和40年代に入ってからだと思う。

件の石神井公園〜成増は、もともと別ルートだったのが車両制限令で一通になったため
同一経路ながら、共同運行ではなくダブルトラックになっていた。

あと、関東と西武って共存関係だったのかなあ・・・。
杉並区内の西武バスは、もともと関東の地盤に西武が割り込んだ形になっていて、
昭和20年代に関東・都営との乗り入れという形で、都心方面へ路線を伸ばしたという経緯があるんだよね。

余談だが、関東バスや国際興業の一部になった各社のうち半分(中野乗合、鳩ヶ谷乗合等)は、
もともと旧西武と同じ穴水財閥の一員だった京王の子会社で、旧西武への譲渡話もあったそうだ。
穴水財閥が電力統制で力を失わなければ、武蔵野―西武―京王という3社連合で1グループになった
可能性もあるんだよなあ。

とーとつだけど、2000系の運転席窓上のルーバー状ダクトって
どこに繋がっていたんだろう？

よく昔の本で「東武の車両は関西っぽい」って書かれていた意味が
当時は分からなかったけど、そのルーバー付きの顔が大阪市交の
車両にそっくりだったり、ナニワ→アルナ製が多かったってのが
そう言われていた所以だと気付いたよ。

>>443
むりぽ
東武沿線が担保じゃ買収資金は調達できんよ

>>446
甲州財閥を舐めてはいけない。

>>443
堤が抵抗せず、あっさり旧西武を手放して東武の路線になっていたら
どうなっていたか妄想は尽きない所ではあるな。
8000系が1000両を超えたりしてｗ

しかし明神駅って今でも何もないなwww
JR日光線の方が駅間短くて便利だし、本数もあるよ、
JR日光駅から9時台に乗っても宇都宮線はまだ上野方面はあるけど、
東武は東武日光駅9時台じゃあ浅草方面の最終が既にないぞwww
栃木止まりだぞ、せめて浅草方面の接続を良くして最終を22時台にしないとなあ、
あんなにダイヤ余裕あるんだから、東武はショボイ、しょぼすぎる。

ただJRは高いけどな、東武は安かろう悪かろう体質は昔と変わらんw

>>449
ただしJRでも宇都宮から普通のっても最終前か最終で上野着くまでには日付変わっちゃう。
上野には行けても日付変わる前には帰れないはず。
宇都宮から最終近い東京行きの新幹線なら23時ちょっと過ぎには着けるが。

>>450
現行ダイヤ
東武：東武日光から接続で浅草へ行く場合の最終、２０時４３分新栃木行きが浅草接続の最終電車、既に当然スペーシアの運転は終了。

JR：日光駅からの接続は、日光駅２１時０２分で余裕で間に合う、まだ１本あるよ最終前だよ。

この差は大きよね、無論新幹線を使えば、宇都宮２２時３４分でも余裕で上野着当日だよ、
JR線の圧勝だね。

>>451
会津 野岩は会津若松16時50分辺りのが浅草への実質上最終列車だね。
会津高原から接続する快速浅草行きが実際上は新藤原までの鬼怒川温泉方の浅草最終にもなっていた。
北千住着21:50着 終着浅草駅着22:01着。
現行でも浅草まで行けるスジがあるが、快速から区間快速で30分以上遅くなった。

>>452
随分東武って最終早いんだねえ・・・

まあ素直にJR磐越西線使って、郡山まで出るのが無難だね。

>>453
只見線の13時台の会津若松行きのアウトが西若松からの会津 野岩 東武快速回りで浅草か
正直に磐越西線からの郡山行きから新幹線の選択肢しかないからね。
58とかがまだ只見線にいた時より10分以上遅くなったし、さらには会津若松から郡山が特急のビバあいづ
があった時はこれが郡山行きで新幹線なら20時台には東京だった。快速ばんだいになった今でも
少し遅くなった位。

>>448
その前に7800を500両ほど作って処分に困るに100ペリカ

どうして東武宇都宮駅とJR宇都宮駅ってあんなに離れてるんだろう？
宇都宮だけだよな、久喜も栗橋も隣接してるぞ。
日光も徒歩5分だしな、東武日光駅のあの無駄に構内広いのは意味がないし
階段が多すぎ、あそこはJR日光駅と隣接させればいいんじゃね？

>>456
今市、鹿沼、桐生、足利

今の東武に文句があるならhttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325508300/l50
に書いてくれないか？

なぜわざわざ懐かしの〜スレに書くんだ？
スレタイも読めないのか？

>>458 全くその通り　スレ違にしても食いつくにはつまらな過ぎる！

東武は何故上電を戦時中も含め吸収することはしなかったのだろう？
・・・また　両毛線にほぼ平行だから不要不急線扱いを受けるとか。

そういえば省線（東北・常磐・総武）東武を串刺しにし軍事輸送上利用価値のありそうな野田線が戦時買収されなかったこと

>>459
戦時統合っていうけど、実際には、西武にしても東急にしても
あるいは茨城交通なんかにしても、基本は資本的につながりがあるとか、つながりができた会社同士の
合併だからなあ。

上毛電鉄って、たしか大胡の大地主がつくった電車だから東武が割り込むことができなかったんでしょう。
電力統制で売り渡されたような路線と違って。

>>452
その上り最終快速、5050の山登り運用に乗った帰りにお世話になったよ。
冬場だったのでとても暖かくて貸切のように空いている6050は天国のようだった。

>>460
世界恐慌もあって結果的に補間関係になったけど、
元はといえば上毛と東武は互いに対抗する気満々だったからなぁ。

>>459
野田線が国有化されていたら、間違い無く川越・八高線と一体運用されていただろうな。
全線運転がディーゼル、区間運転が電車のように区分されて。

>>463
戦時統合の時点ですでに柏-船橋間を除いて電化されてたよ。

仮に国鉄に統合されたとしたら春日部あたりまで京浜東北と直通運転してたかも。

>>463>>464 そうそう！ういうメリットのことですよ。
野田線は、同じく大宮に乗り入れている川越線、更に高麗川で接する八高線　八王子その先の横浜線、相模線
あわせ活用を考慮すると既に戦前に武蔵野線的活用（国鉄幹線接続以外にも西武や東上、小田急とも接続）も出来た筈なのに・・・・。
そうなっていれば少なくとも東武の一支線区として冷や飯を食うより繁栄していたかもしれない。

特急街道だった東北本線、高崎線を跨いでスイッチバックなんてするか？

世が世なら軍需貨物の為に東北本線等幹線を跨ぐショートカットくらい整備するでしょ。

どの道他の環状路線と同じで国鉄時代は冷遇されてただろう

当時の貨物列車なら大宮操車場を経由する事になるから、
野田線と川越線を直接繋げる事に意味は無いと思うぞ。
旅客流動から見ても意味は無いな。
まあ「ぼくのかんがえたのだせん」を妄想するのは勝手だが。

磯村建設

>>469 東武の終電とかツマラン　スレ違　書いたのお前だろ。

>>470
覚えてますよ、そのＣＭ。約30年以上前でしたっけ。
『♪♪電話３・４・３　　４・９・１・１　磯村建設〜♪♪』
夕方の4時頃のＴＶＣＭで流れていて、東上線が映ってましたよね。

>>470
それは専用スレで。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1259062799/l50

Ｓ50代の日光線臨時快速は新栃木と新大平下が通過駅になってたけど
なんでなの？
あと栃木を通過する快速急行はありましたか？（夜行の奥日光以外）
だれか教えて下さい。

>>474
漏れも不思議に思ってたが
やっぱ理由がわからない。

かと思うと早朝ゴルフ臨時快速は、北千住→杉戸が準急停車駅だったりね。

栃木駅通過の日中快速急行は無かったような…？

栃木の快急通過はありました。
確か毎週金曜だったか土曜の夜、臨時扱いで新栃木行き下り一本だけの“だいや”でした。
当時、春日部も通過で新栃木までノンストップで、いつの間にかｱﾎﾞﾝされちゃったorz

快速急行＝座席指定の快速だったからなあ・・・

>>476
あったんだね〜

車両は6000だっただろうから、新栃木検修区への入庫運用かなんかだったのかな
(^。^;)

今も新栃木まで延々と回送する運用って残ってるの?

>>479
臨時のきりふり、ゆのさとが運転される日、日光線を朝上って、夜下って行く
回送の350系を見たけど、あれそうなんじゃないの？

>>474
新大平下は基本日立通勤者の為の駅だからね。
行楽客相手の臨時快速が停まってもあまりメリットが無いと
判断されたのでは？

>>481
新大平下は特急待避とトイレ休憩の駅だったね。
乗降客数に似つかわしくない大きなトイレがホームの端にあった。

私鉄で、指定席急行列車があったのは東武だけ？

>>482
ホーム栃木方のトイレは、数年前の撤去までﾎﾞﾄｰｿだったね。
跡地を利用してホーム延伸出来ないものかと妄想する今日この頃。

>>483
「あさぎり」は昔は急行でなかった？

>>483
伊豆急、伊豆箱根駿豆線

>>482
1982年の時刻表だと「臨時快速・たびじ」は新大平下通過になってんですよね…。
トイレ休憩でドア開ければ停車扱いになるとは思いますが、やはり通過していた
みたいですけど？トイレ休憩の話は聞いたことはありますが、どの臨時快速にも
必ずあったのでしょうか？57にやらせればトイレ休憩なんて不要でしょうけど。

ttp://www.youtube.com/watch?v=RX_wbPH9aEQ

既出かもしれませんが、クイズダービー、おばさんのアナウンス、発車ベル
全てが泣きたくなるほど懐かしいです。
あと私の中で懐かしの東武といえば、幌の◇◇◇◇かな。

浅草と鐘ヶ淵の急曲線にアラジンはまだあるのだろうか…。

アラジンだいぶ減ったよね。
鐘ケ淵も白い長いの（名前知らない）になってるし。

アラジン？

>>491
http://www.youtube.com/watch?v=9sGgV5NZ8Y8

西新井〜竹ノ塚にも♪チチンあった希ガス

thx! これか

懐かしいなあ、西新井〜竹ノ塚はこの音してたね

東上線は上り線の下板橋手前で聞こえたな

あの チチンチチンって塗油器の音だったのか!?
そういえば最近あまり聞かないなぁ
大山とか下赤でも聞けたような

お〜、動画貼って良かった。
意外と知らない人がいてビックリ。
昔は五反野〜小菅なら3カ所ぐらいあって、小菅駅構内でも見られた。

最近は油脂が土壌に悪影響を与える云々で、センサーで車両通過時だけ
オイルを吹いたり、車両側に装置を付けたり油脂の材質を変えているね。

春日部〜一ノ割間の変電所のところでもけっこう最近まで聞けてたな

懐かしの・・・じゃなくなっちゃうけど、最近はカーブ前後にこんなのが多いですね。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3003626.jpg

亀戸線にもあったような気がする。亀戸出た後か曳舟に入る所あたり。

　ピクの最新号に、国鉄のＳＬ（9600）が東上線を走っている写真
が載っていた。それに、東上線の電車がＳＬに牽かれて川越線から
野田線まで直通して船橋まで乗り入れていた、という記事もあった。

2000系のブレーキ緩解音、コイツのが一番カッコよかった。

>>501　軸重平気だったのか？戦時中の特認（を放置？）
啓志線か？
啓志線は、池袋から国鉄キハ41000が、入ってきて走ったんだよな。

>>502
日比谷線乗ると、2000系と東急7000系は緩解音、モーター音共似てたね

大谷線は戦時中C57が入って来たってRFの記事にあったぞ。

>>503
確か9600の写真のキャプションは高坂付近だったと思う。高本線？
>>501
船橋行き海水浴臨「ブルーバード｣だったか？
森林公園で10年位前に一般公開されたとき野田線から8000系持ってきてわざわざ「船橋」表示させていたのがそのネタだったかと。

戦時中に大和田から北方の森の中向けて引込み線があって、
国鉄のSLを隠してたという

>>507
コレ見るとなんとなく分かるよね
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=USA&courseno=M46-A-7-3&photono=93

なんか空から見たら諸バレのような…
まぁこんな場所最初からマークしないだろうけど。

貨車授受のため、両毛線のC58は新伊勢崎まで入ってきていた

小川町〜根古屋も東武蒸機全廃後は国鉄機が入線してるよ

ｵﾚは東武の電機が伊勢崎の３番線で出発待機してるだけで…ﾊｱﾊｱ

ED5050牽引で客車運転の特急とかあったら面白かっただろうな。
最後尾にはトク500など展望車がついて走行。

でも、ものの本によれば快速はあったって話はあるよね。
電機が寄せ集めのサハやクハを牽いたって話。
しかしヤツの運転最高速度は果たしてナンボやったのだろう？
せいぜい75km/hも出せればという程度のものではせいぜい快速がやっとといった感じだろうか…。

機関車のみなら結構出せるんじゃない？

牽引時は被牽引車の性能に左右されるから何とも言えない。

電車の付随車を牽引したとしても80kmくらいがいい所じゃないか。

この場合、ブレーキは機関車からの操作で動作したのか？
それとも電車側で汽笛にあわせてブレーキ操作したとか？？
http://sl-taki.blog.so-net.ne.jp/2009-10-25

>>516
54系電車のブレーキ装置は自動ブレーキで、客貨車と一緒。
だから電車はぶら下がっているだけ。
最後尾のモハ5410がパンタを上げているのは、MGとコンプレッサーを廻して室内灯やドア開閉に使うためと思われる。

>>516
へぇぇぇ。いい写真だね！
トフに乗せてもらったとはうらやましい。のんびりしたいい時代だったんだな。

しかし貨物列車がけっこう長いもんなんだね。

good byeのヘッドマーク、あの時代にしては洒落てるな

これって、プレスアイゼンバーン（元)の松本謙一氏が一枚噛んでいたヤツ？

今やっても8000を牽引とかだと萎える。

幼稚園が東武沿線にあって電機に牽かれた7800と8000が低速で上って行ったのを昔みたなぁ…。
S48年に8000、S49に7800だったけど既に鉄分たっぷりだったから結構興奮したw
7800だと思っている方は32系や53系かも知れないけど。
自力走行ではなく春日部から西新井工場に向かっていたんだろうけど何しに行ったのだろうか？

>>522
8000だったら6両化の増結車輸送が斯様な姿だった。
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/018/868/34/N000/000/003/131885968513813108867.jpg

上のサイトで白帯車の画像もあった。
http://85917907.at.webry.info/201201/article_5.html

>>523
モニが西工の入換えやってた時、画像のEDの辺りまで車両を引き出して来たら
先頭の車輪がちょっと浮いたのを見てかなりドキドキした（汗）

http://www.exblog.jp/blog_logo.asp?slt=1&imgsrc=201203/08/46/a0251146_323457.jpg
更新後はサハ363となるクハ、その台車は早くからコロ軸受けに変わっていたのかな？

>>525
よく見るとドアの間の窓数が違うw

>>526
クハの一部は国鉄40系由来だからね

これ、もとはクロハだね。

>>528
サロハ56だよ。

行き違いや追い抜きの時の乗務員同士の挙手や敬礼も電車と電機はやっているのをなぜか
見たことがないんですよねぇ…。一度、電車の運転士が珍しく挙手したが電機はシカトしてたw
そしたら電機同士はどうなんでしょうね？

東武も西武と同じく電機の乗務員（機関士）は電車の乗務員（運転士）より
選抜の上級職なんじゃないの？　で、立場的に監督者で（対労務問題に置いて、会社側の人間・・・・非組合員）あるとか、

で、前述の電車運転士の敬礼無視は、電機の乗務員が昔　指導操縦者として師弟関係で運転業務を教えたとか・・・。

今の東武は基本的に運転中の挙手や敬礼は廃止になったけど、一部のある
特定の乗務管区同士はやっているね。

よく見かけるのは、業平橋区の一般列車の運転士が対向するスペーシアの
運転士（浅草発着は全数業平橋区持ち）と。また、同様に館林区の一般
列車の運転士がりょうもうの運転士（全数館林区持ち）と。

やはり同じ乗務管区同士、知った顔がすれ違うときは嬉しいもんなんだろうね。

>>531-532�dｸｽ
そう言えば>>531さんおっしゃる事で思い出しましたが、昔「○○さんちの××は始め電車を
やってたけど年とってえらくなったら貨物をやらされるようになった」と家族が言っていたのを
思いだしました。

★北千住駅の予備ホーム（既出だったらすみません）
下り列車は1時間あたり結構な本数があったけど、上り列車は夕方とかに
数本とかなり少なかったですね。その少ない存在に、たまたま乗った列車
が該当し、出発したと思ったらいきなり予備ホームに入って扉は閉まった
まま待避でビックリしました。当時は鐘ヶ淵に住んでいたから「こんな所
で待避しないで、鐘ヶ淵まで先行してそこで待避してくれよ」と思いまし
たが、今考えれば貴重な経験でしたね。

ちなみに予備ホームの停車場名は、乗務員の仕業表には牛田と北千住との
間に『北操』と表示され、停車列車のみ着発時分が明記、北操〜北千住間
の運転時分は50秒でした。
もちろん、現在の仕業表には表示はなく、牛田の次は北千住です。

連投すいません。
私が中1のとき（約30年前）旅行に行くため朝5:30頃に鐘ヶ淵へ行ったら、
駅事務室から泊明けの運転士がアクビをしながら眠そうな顔で出てきて、
下り中線に留置中の車両（8000）に向かって歩いていきました。

当時は鐘ヶ淵下り中線に夜間留置が1編成あり、6:00前くらいに回送として
出発していました。

東武の留置き留置は、然程乗務基地から離れていなくても乗務員も現場に宿泊なの？
離れの宿泊小屋ではなく駅員と同じ本丸屋に寝るの？

俺の居た会社ではあり得んな。・・・最低限　専用の個室に鎖鍵して仮眠で
起床時報告のみ駅に出向きの管理職報告（駅と担当運転職場双方に）

乗り入れ＆共同使用駅の他社職員＆関連子会社職員は勿論、職場が違えば備品等の盗難トラブル回避のため同居は、皆無だった。

>>534
オレは下りの普通列車で待避させられると「こんな所で待避しないで北千住出ればすぐ複々線になるだろ」
と思ったわ

予備ﾎｰﾑが使えなくなってからは今の引き上げ線のとこで
通過待ちしてたな｡ あの静けさが好きだった

漏れは下りの予備ホームでズルして乗ってくる香具師が嫌いだったw
本線に合流するポイントを通過する時、結構ゴリゴリ激しかったっけ。

>>539
ゴメンクサイ

あと北千住で上りのデラやりょうもうにフラっと乗るやつも許せなかったw
一度たりとも車掌に料金を徴収されているのを見た試しがない。

>>541
さすがにそれはやってないw
浅草方面に用無かったし

北千住の予備ホームね（特に下り）・・・・。北千住に住んでいた頃
浅草方面から帰る時はちょうど改札への階段付近に停まる最後尾の
車両に乗っていたんだが予備ホームに停まった時は悲しかった。
「仕方無いなぁ・・・」と思って最後尾の車両から階段まで歩き始めて
ある程度行った所で退避していた列車が動きだすんだよな。んなもんだから
それからは予備ホームで停まった時はそこで降りず正規のホームに
停まった時に降りる様にしていた。

>>537
確かに下り普通列車は北千住での停車時間を縮めれば、発車後すぐに緩行線
へ転線するわけだから、その気持ち分かるね。

>>536
俺は怖がりなので見知らぬ所で個室に寝るくらいなら他の奴と一緒の方が助かるわ

>>544
そんな悠長な事してたら、日比谷線が吐き出した客で
ホームが人で一杯になっちゃうからだろ。

下りの曳舟待避もなんだかな〜かもねw
とにかく浅草に着線する列車のためにさっさと出さなくちゃならないし、出したはいいが
北千住から緩行線に入るにあたっては日比直との絡みもあるし…。
下りの予備ホームって上り日比直線上にあるダンパ線の様な役割があるよね。

最近､その｢なんだかな〜｣を味わった
どこだっけ?と思ってたけど やっと思い出した
京葉線→武蔵野線の新浦安での特急退避

半蔵直通以前は朝、牛田で下り電車を待ってると8両や10両編成の回送が2本通過した後にやっと6両の準急が来て、
けっこう立ち客がいるくらい混んでいて、なんだかな〜と思うた

そういう意味では当時のスジ屋さんはスゴいなってことで。

上り北千住の手前で朝のラッシュで各停が各停を追い越すダイヤがありましたよね。
日比谷線の線路の空き待ち停車で予めダイヤで決められているやつ。
始めは慢性的なアタリかと思っていたけど時刻表を見るとそうなってんたんだよね。

>>551
あったね　浅草行きに乗ると1本前の直通中目黒行き追い越し、北千住に先に着き、
うまく行くと北千住始発の中目黒行きに乗れた

東武2000系に付いていたドア上の青の「日比谷線直通」はステッカー？
東急7000は、ビス止めの板で反対は赤の急行だったけど・・・？

2000系はステッカーだね。
「日比谷線直通」と「地下鉄線直通」の二種類あった気がする。

2000系といえば、おでこのルーバーはどこに繋がっていたんだろう？

どっちかに社紋がついてたな

>>554
2種類ではなく、最初は後者、後年前者に替えた

地下鉄線直通のｼｰﾙ 58年頃の池袋東武のｼﾞｬﾝｸ市で買ったなぁ
実家にあるはず
本線の停車駅ご案内 も一緒に買った
(熊谷線のとこをｼｰﾙで隠してあった)

日比谷線直通とか車体に表記のある路線はここだけだね。
営団最初の乗り入れだったからかな。

>>558
オレンジ、ベージュの頃はステッカーは無かった。
クリーム一色の時に誤乗防止のために張ったと思う。
1976年頃？

>>559
でも8000系登場までは2000系オリジナル塗装だった訳だからステッカー無しも分かるけど
8000系も同じ色にしちゃった時点でステッカー必要だったと思うんだけどどうなの?

>>556
フォローサンクス
2種類と書いたのは、順番が分からなかったからだ

>>560
ちなみに、現在も20000系列にはステッカーと「日比谷線　直通」の板が
側面方向幕脇に貼られているよね。

>>560
昔は２０００系も他の車両と共通運用だったのです。いわゆる地上車•地下車の区別がなかったのでステッカーは必要なかったのです。ツートン末期はシルバーシートのステッカーは付いてました。

2000が浅草に入ってるシーンを
おぼろげに覚えている

2000系って営団日比谷線の運用（北千住〜中目黒間）に使われた事って
なかったっけ？30年以上前北千住の留置線に2000系が止まっていたのを
当時住んでいた社宅から見た事があるよ。

そりゃ使ってただろうな

遮光幕が緑色だった頃、幕に小さな穴が空いてたことがけっこうあった。
周りが焦げてたので、ライターで炙る手口だと分かったけど、運転台背後の幕にもあったから幕閉に反発した乗務員の仕業かなとも思った。
因みに東上ではその穴を持ち込んだ新聞紙を丁寧に丸めて綺麗に塞いでた。

>>567
懐かしいね。昔の遮光幕の小さな穴。
俺が住んでいた本線系統にもあって、やはり多くは車掌を含めて一切
上がることがない運転席背後の幕だった気がする。（運転士は閉め、
車掌は開けていた真ん中の貫通扉部は少なかった？）
何かの焼け焦げ跡のようで、大概新聞紙を器用に丸めて詰めて塞いで
いたね。詰めて塞いでいても、上がることがないから全く支障がない。

あとマスコンハンドルに手袋を巻きつけてデッドマンを殺して運転してた猛者運ちゃんいたっけな〜w

そうそう。
当時、偶然運転操作が覗けると、加速が終わると完全にマスコンハンドル
から手を放してしたから、元からそういうものだと思っていたが、後年に
なってデッドマン装置の存在が分ってから、とんでもないことをしていた
と怖くなった。

一昨日乗った亀戸線（8000）では、ワンマン運転だったけど、扉操作時以外
は当たり前だけどマスコンハンドルから手を放すことはなかった。

懐中時計置き場が、灰皿。

>>569
確か東武のデッドマンは作動しても惰行だろ？
力行してもすぐ惰行する通勤電車だと殺したところであんま意味ないよw
手を放すと非常ブレーキが掛かる場合だと効果的だけど。
確かに制御機のハンドルやブレーキハンドルに手袋を乗せてるウテシはいたけど、デッドマンを
殺すためではなかったと思うぜ？

でも緑色の幕ってインパクトありますよね。いかにも閉めてるゼという感じ。乗務員室の色と合わせたのかなぁ？
国鉄は寒色系に灰色幕だからあまり目立たない感じでした。他に緑幕の会社と考えたら‥あっ！京成！
あの色は閉めたくなる色なんでしょうかw

6000系のマスコンは、ロック出来るようになっており、
力行したまま手放しも可能だった。

巡行運転を旨とする車両らしい装備だ。

>>567
遮光幕の穴って、タバコ押当てた痕じゃないのか。

通過待ちのウテシは漫画かスポーツ新聞読んでたなw

京成で緑幕？
そんなの見たことないわ。ナニ形？

3200とか3300とか
今は違うんですか？

>>576 団子食ってるのもいた
あと､駅で写真撮ってると｢ｺﾚ､隠せるなら持っててｲｲｿﾞ｣
って東上特急のﾏｰｸ指さして言ってた
今思えば冗談半分に言ってたんだろうけど
あの時は真に受けてたなぁ

【昔のウテシの特徴】
�@パーマヘア
�A帽子は潰して斜め被りか非着用
�Bノーネクタイでシャツの襟を上着の上に出す
�C白い安っぽいスニーカー
�D黒いカバンに小脇にマイ座布団を二つ折りにして持参（中にはスポーツ
　新聞や雑誌を挟む）たまに弁当が入った巾着袋も持参
�E運転中は指差喚呼は一切せず、懐中時計は掲示しない
�F早朝、夜間を除き全対向列車や待避列車への挙手による挨拶は必須
�G仕業表は仕業表差しには掲示せず、ブレーキハンドル傍もしくは
　右手前方の前面ガラスに立て掛け
�H手袋をマスコンおよびブレーキハンドルに被せる

これくらいかな？
以上のことは今のウテシには絶対見られない、ある意味、都市伝説化している。

>>580
対向列車のウテシにはもちろん、顔見知りのレチにも挙手どころか、腕のグルグル回し・前照灯の点滅・タイフォンの吹鳴などなどやってくれましたっけねえ(遠い目)

>>582
それでもちゃんと定時運行してたんだからある意味職人技だ。

>>580 に追加

ｻﾝｸﾞﾗｽ
靴のかかとを踏む
くわえﾀﾊﾞｺでﾎｰﾑ歩く
職員通路を私服通行

>>578
今も昔も
ベージュっぽい色じゃなかった？
壁と同じ色

昔はウテシ、レチとも浅草まで通しで乗務して、浅草で休憩だったから
特にウテシは悠然と歩いて（鼻歌を歌いながら）運転室までやってきたが、
今は北千住に休憩所が移転し、北千住交替が基本となった関係で浅草は
上り担当がそのままエンド交換して下り担当となるから、昼間のように
折り返し時間が10分程度確保されていれば問題ないけど、朝ラッシュ時で
ダイヤに乱れがあろうもんなら、乗務員も走ってエンド交換をしている。

先日もこのシーンに出くわしたが、50歳近い小太りのウテシが「ハーハー」
言いながら小走りにエンド交換している姿は、かなり気の毒だった。

>>580
�H手袋をマスコンおよびブレーキハンドルに被せる
は最近も東上線で見たような気がするが、単に蒸れるからではなくて？

更新前の8000系だと、計器盤の下に有った丸い物体
（穴がたくさん開いてる）も灰皿みたいになってたな。
中間運転台見ると吸い殻みたいなのが付着していた。

ガキの頃、一度だけ水雷形の戸閉め表示灯に下降窓のボロ電車を
池袋で見たが54系あたりの車両だったのだろうか？

昔、通勤電車で丁寧で落ち着いた車内放送だったので「東武のヤサグレ車掌にしては珍しいから
覗いてやれ」と見に行ったら白スーツに白帽のデラの車掌だった。8000の各停だったけど
なんか上品な雰囲気に包まれていたなぁ。

>>587 ソコが本来の懐中時計を置く場所。
日比谷線の3000も餌食になっていた。

>>589 東武はデラ車掌は管理職扱い？（非組合員）か？
・・・本務の一般職車掌が仕事を飛ばして泣く泣く乗せられたかな？
（鉄道学校卒業の友人から東武バイト時代のハナシ聞いたが昔は、一般職が非組合員になる助役を相当ゾンザイにしている会社だったらしいから・・・）

助役は全部非組じゃ無いんだがなw

ぞんざいな扱いはその通りだがww

未更新8000系に付いている小さい穴がたくさん開いた丸いものは、前後運転台の連絡用マイクですよ。

どれだけ幹部候補で入社して努力しても東武本社の社長になれないのかな？
メインバンクと組んでクーデター起こせば何とかなりそうな気もするが。

>>593
まあなれないだろうし、みずほがそんな話に乗る訳もない
新卒入社社員で社長になった人はいないし
これからもいないだろうね

>>593
スカイツリー大失敗で東上線すら手放さないといけないくらいの
経営危機になれば、創業家も今の幹部も追い出されるだろうから、もし
そうなれば、根津家以外の人間が東武の社長になれる日が来るかも知れない。

>>595
根津家以外の人間が東武の社長になるとしてもプロパーがなるとは限らんからね
実際前社長は国鉄出身だし

五島さん家みたいに根津家がやる気なくしてくれれば社長になれるんじゃないの？

昔、ホームの柱に灰皿が設置されていたころ、そこに「家族が無事の帰りをお待ちです」
なんて文言が書かれていたけど、あれって嘉一郎Jr.の言葉なのかね。
駅の事務室にも同じ内容のが額に入れられていた。

>>598
駅長事務室の額といえば、
「社　是　奉仕、進取、和親」っていうのも一緒に並んでたな。
御家族が…の文は昔から駅プレートに有ったから、二代目先代根津嘉一郎社長の言葉では？

根津嘉一郎と言うと初代の武闘派ぶりが有名だけど、
地味で穏健な印象の二代目もなかなか有能な人だよね。

>>593 西武に春はもう大分前に訪れたけど

東武は何時かね？シリアみたいにゴネルのか？

ちょうど３０年前の今頃毎週栗橋詣でしていたが（東北特急撮影で）
帰りに栗橋から乗ると必ず犬に噛まれたよ、それもババ雌犬
あのころ南栗無かったから「幸手」まで距離があり逃げようが無かった

東上にも検札好きの車掌いたな。池袋でるとすぐ仕事にかかる。
成増で本職二人組検札がくると｢えー後ろ二両終わっちゃったの、凄いね｣と誉められてた。

渥美清の泣いてたまるか VOL.12(ウルトラおやじとひとりっ子1967/02/19)を見ると
昔の川越市駅に電車が入線してくる
まだスケート場が出来る前の映像です
白黒作品なのでこの作品が出来た頃
7800系はあったがツートンカラーになる前に
一色の時代があったのかよく確認できない

WIKIで調べたら7860系以前は茶色一色の時代があったようだ
電車が遠くて駅舎の屋根の影になってよく確認できなかったが
一色ということは間違いないみたい
スケート場の横に今でも２階建の建物があるがこの頃建設しているのがわかる
当時の改札口はホームに対して正面にあった
その前に自転車屋が構えていた
ドラマは興味なくても当時の駅の貴重な映像が納められているので
川越市にゆかりのある方は一見の価値があると思います

カラーではないが単色塗りの78に黄金貨車もあるよ
http://11.pro.tok2.com/~mu3rail/link133.html

東武のアイボリー1色時代はなんか手抜き臭を感じるんだよね。
茶色1色時代はまあ昔だからって気がするんだけど、アイボリーのはせっかくカラフルにしたのをまた1色にしたのはどうよと。

ｵｲﾙｼｮｯｸで塗料の価格が高騰したんだからしょうがない
名鉄のｽｶｰﾚｯﾄとか 近鉄のﾏﾙｰﾝとか 他社も似たようなもんだけど
東武は色があまりよろしくなかったね

セイジクリーム1色はそんなに悪くなかったよ。
特に7300や7800にはよく似合っていた。

>>609
沿線民は「カステラ電車」と呼んで親しんでいたけど、見るからに旧型車の
スタイルだからってことで、東上線のイメージを悪化させる原因の一つに。
同じ電車が金八先生のバックに映っても、べつにバカにされなかったのに、
東上線がバカにされた理由はなんだったんだろう。

8000系で言えば式の表示幕と手差式の種別板じゃね。
他社じゃ自動式が出始めた頃、
池袋で駅員がひっくり返す光景を見ると、
圧倒的な劣等感に襲われたものです。
東上8000の洗練されてなさは群を抜いてました。

>>608 俺もセイジュクリームは単色の中ではマシだと思う。
近鉄のマルーン（阪急みたいに窓枠がアクセントにもなっていないし）や名鉄のスカーレッド（釣りに使う赤虫みたい）
阪和線の阪和形を始めとした旧型車全般に波及したオレンジバーミリオン
は、本当に嫌な色だった　旧型車まで軒並み塗り潰されたのは戦中戦後荒波を生き抜いた老兵達の晩節汚すような愚行だな。
中部関西勢なら元来まとっていたダークグリーンのほうが、渋くて品がある。

>>608 俺もセイジュクリームは単色の中ではマシだと思う。
近鉄のマルーン（阪急みたいに窓枠がアクセントにもなっていないし）や名鉄のスカーレッド（釣りに使う赤虫みたい）
阪和線の阪和形を始めとした旧型車全般に波及したオレンジバーミリオン
は、本当に嫌な色だった　旧型車まで軒並み塗り潰されたのは戦中戦後荒波を生き抜いた老兵達の晩節汚すような愚行だな。
中部関西勢なら元来まとっていたダークグリーンのほうが、渋くて品がある。

隣は今も1色塗りだよ・・・orz

ドアが銀でアクセントになってるからただの単色ではないでしょ

>>613
南海の緑のツートーンは優等・一般共に秀逸だったな。
名鉄は一度紫で懲りたと思ったのだが。

>>610
おおくぼ良太って歌手がさぁ、目蒲線を擬人化してバカにした歌詞の歌を歌ってさぁ、
その実父が東上線だって歌ってさんざっぱら東上線をバカにしたんだよねw
東上線は東京で一番陰気だととか、池袋をでて５つ６つ過ぎると埼玉だとか、車内の忘れ物では
クワやスコップが多いとかさぁ…。ゴキブリホイホイがどうのとかってのも言ってたかなぁ…。

個人的な印象だが池袋に現れるセイジクリームの7300と7800が
70年代後半〜80年代前半の東上線のイメージを地の底まで突き落とした
隣の赤羽線だけでなく、反対側の西武の古さの象徴の赤電と比べて見ても
半鋼製の7300や7800の古臭さは際立っていた

>>617
「車内にゴキブリホイホイが置いてある」て言われてたのは目蒲線と池上線

>>610 >>618
そうかぁ。。。
俺はよその沿線の人間で、古いのがうらやましくて、
乗りたくてわざわざ東武へ出向いたクチなんだけど。

沿線の人や毎日の利用者は、また違う思いだったんだね。

>>611
当時は西武も東急も京王も種別板は手差しだっただろ

>>621 ヤツ（611）如何にもな、前サボで白地に色文字の洒落っ気ない平凡で目立ちにくい種別（本来　幕に掲出できない行き先を掲示する場所に申し訳程度にしかも優等列車に常用）
サボが嫌なんでしょ。

東急だって急行や快速は掲出が違うけど円盤や板だし・・・。

東武は昔（昭和４０年代前半くらいまで）優等列車のヘッドマークは凄い沢山種類があり凝っていたから余計　
東上線の通勤型8000系使用と云い優等列車に対する間に合わせ的な手抜きのような扱いが嫌なんだよ。

余談がだ、幕を使わずサボ表示なら名鉄のほうが俺は余程貧乏臭さを感じたなあ〜。
新車は派手にパノラマカーや転換クロス車導入だが、線路は鉄シューでまっつ茶ヨレヨレの軌道、　
名古屋の中心から然程離れていないのに孤島故、瀬戸線の恐ろしい程の旧態依然体質・・・
凄まじい矛盾、格差に某大国の繁栄とその影の貧困を見ているみたい感じた。

>>622
日本語推奨

>>618
その通りだと思う。特に78系はとても昭和30年代の製造とは思えない時代遅れなスタイルだったからな。
明らかに戦前レベル。

>>609
セイジクリームは塗装塗りたて時は、少し黄色っぽいクリーム色で発色が良く明るい印象があった
ただしすぐ色褪せして光沢無くなり、汚らしく見えた。丁度今の野田線の8000系と一緒かな
セイジクリームでも阪急電車みたいに光沢あっていつまでもピカピカなら東武電車の評価も違っただろう

>>625 明るい色は汚れが目立つ（洗っても残った汚れが目立つ）からなあ〜。
当時塗料の性質（無論コストも鑑み）だけの問題じゃないような・・・。

今更だが、重すぎず汚れも目立たない当時の京王の鼻水色のセンスの良さ痛感するなー。

とにかくあのカステラ屋根とバスのような油塗り床のインパクトが嫌なヒトには強烈だったのだろうな。
他社でも事例は、ないけど布張り屋根ってボデイと同じ色に塗り潰せないモノなのかね？・・・幾分印象が変わったかも？
旧型ではないけど仙石線に居た103系なんか塗装設備の都合かマスキングがいい加減（していない？）本来灰色の屋根まで
スカイブルーのミストが顕著に吹かれていたのだが。

>>624
４ドア20mで、7800が吊り掛けとしては高回転傾向のモーターを積んでいること以外は、
見るからに大方戦前のレベルだったからなあ

>>627
東武って特急以外の顔がマンネリすぎるんだよね。
それも阪急とか京急と違って手抜き感が漂ってくる顔。

10030はなかなか秀逸

>>627
あと，ノッチの段数はそれなりに細かかった。

>>627
なぜ、昭和30年代に入って全金属車体にしなかったんだろう？
国鉄でも72系の最終グループは全金だったのに。
保守的と言うだけでは説明つかない気がする。

ようつべに5050系日光線をかっ飛ばす動画があるが、あれを見ると
確かに釣り掛け車としては高性能だったんだなと思う。

営団（オリンピック急ごしらえで急カーブの日比谷線建設）東急の横槍が無ければ日比谷線直通には、2000は20m4Dでメデタク次世代通勤型として他の線区にも波及進出していただろうか・・・

俺はそれでも東上線をはじめとした路線には1、2年は汎用で78系投入していた思う。
理由2000系は製造コスト、Ｍ車の兼ね合い、73の更新を最後までモデルチェンジしなかった事

・・で　仮に他線使用考慮で2000系の性能やＭ車の兼ね合いが設計変更されていて通勤型の完全共通化が果たせたとしても
今度は屋根構造で冷房化のときは、面倒なことになっていそうだな。

>>632
日比谷線が20m4扉で出来たとしても、地上用と直通用は
別形式にしていた気がする。地上には鈍足な車両が大量にいたから。
直通用の予備が時折地上運用に入る東上の9000みたいな使い方で。

73の車体更新で78の車体を使い続けた伝統は、78更新時に
10000の車体へ切り替えなかった5070に引き継がれたよな。

>>633
5070系の内装は、10000系に近かったけどね。冷房吹き出し口とか。

　それにしても日比谷線の18mは惜しかったよなぁ。そこを走る3社とも
今では20m4扉車が主流になっているもんな。

20m車が入れるのなら上野や銀座、霞が関までスペーシア（地下鉄仕様にする必要があるが）が入れたわけだ。

>>636
どのみち地下鉄仕様にする必要があるわけだから
18メートル車新製すりゃいいだけの話だけどな

すっかり忘れられていると思うけど今年は日比谷線と伊勢崎線が
相互乗り入れを開始して50年、有楽町線と東上線が相互乗り入れを
開始して25年になるんだよな。

>>638
それより東武鉄道は今日、ニュースリリース出さなきゃいけないの思い出してくれんかな

>>635 7800系の一部（7820?→のち7890?）にトイレ設けていたところ診ると
東武はかなり早くから（まだ長距離向けの2Dクロス2D,3Dのロングシート　一般旧型車がまだ現役バリバリの時代）長距離運転でローカル線運用にも進出していたみただけど
4Dだと夜間停車時は、冬場寒くて（今は温暖化してしまったが、昔は11月にもなれば、それなりに寒かった）不評じゃなかったのかな？

昨今のようにドア1扉のみ開けで急行待ちとか半自動ドア機能なんて無かったはずだし・・・。

タイムマシンが有ったら、全盛期の葛生に行ってみたい。
一晩中貨物の入れ替え作業を見ていたい。

>>633
だからといって吊り掛け車をステンレスカーに更新しようとは…。
そういえば5070末期に10030相当の車体に再更新して5090系が造られるという冗談があったな。

>>642
横浜にはイコライザー台車の上にアルミ車体を載せた
吊掛車があってなぁ…

>>641
昔々の業平も、、、

>>643
東武にそんな変態電車を造る勇気は無いと思われる。

アルミ車体やステンレス車体の78とか見てみたいものだが。

再生で最強の変態は迷鉄だな。

俺は啓志線に乗ったり　当時の米軍の基地の様子が観てみたい。

>>646
ジュラ電…

そりゃ確かにアルミ電車だ罠ｗ

>>640
遅レスでスマソが、中側2扉〆機能はあったよ
冬場通過待ちの時とか幾度か体験した

東武特急にもＣＭソングあったんだな
それに大阪で録画されたものだけに余計に貴重

http://www.youtube.com/watch?v=22P1Ko6I0zg&feature=related

>>651
これは良いものを。
唄は九ちゃんだぬ。

東京駅から浅草へは出にくいけどなｗ

東京から浅草はバスがある（南千住行）
昔は都電だったと考えれば妙じゃないでしょ
急ぐ人は日本橋まで歩いて浅草線か銀座線

歌の通りきぬ・けごんをノンストップに戻せよ。

>>653
全く、遠方からの旅行者向きじゃないな。

関西から呼び込むのに、
バスやら都電やらを乗り継いで、やっとこさ浅草…。
ありえないわーｗ

>>651
東武のＣＭもそうだがその後に流れるほくさんバスオールや
ニッコーサラダ油のＣＭも気になるなｗ

1800系になる前「りょうもう」が赤城から上毛電鉄の前橋中央まで乗り入れていたそうですけど、乗務員は東武持ちだったのですか？

>>653
東京人だって「東京駅」→「浅草駅」の移動に
バスという選択肢は無いわな
急いでいるのに「日本橋」まで歩くか？
それに「八重洲南口」にいるなら「京橋」の方
が近くねえか

こう考えたらどうだ？
新大阪〜東京が3時間10分、浅草〜東武日光がノンストップだと1時間41分だ。
そうすると残った時間は9分だぜｗ　絶対無理だよｗ
百歩ゆずって実乗車時間だとしても無理だorz

でもさぁ、わざわざ大阪から東武特急目当てで浅草まで行ったら全部満席で
非冷房6000の4両の快速で我慢なんていくらなんでも可哀そうだなｗ

ＤＲＣと非冷房の6000・・・・天と地の差はあるなｗ

色だけが一緒ｗ

夕べ、つべの♪はしれはしれ東武〜の歌が耳から離れなくてなかなか寝付けなかった。
寝たら寝たで今度はホクエイのシャワーのオヤジが夢に出てきた。怖かった。

>>658
高速バス降り場あたりなら日本橋駅入口まですぐ
銀座線ホームまではもう少し歩くが
京葉線東京なら確かに京橋の方が近い

戦時中の陸海軍か戦後のGHQが
「日光行くの面倒だから浅草から上野まで伊勢崎線伸ばせ」
って強引に延長したら良かったのに。

>>664
っ 省線の日光線

>>665
途中で向きが変わるのが面倒。

東武って、昔から関西でＣＭ流していたんだなあ。
昔、テレビ大阪の「木曜洋画劇場」でＤＲＣが水田の中を走り行く光景を空撮しているＣＭや
スペーシア誕生のＣＭが放映されていてそれはそれはビックリしたのが懐かしい。

何で関西？まさか東武って新線大阪まで伸ばすのかいな？と不思議に思っていたこと。
中学の同じクラスの鉄な子やその連れ鉄までみんな存在知っていたからびっくりしたよ。
「近鉄特急より、ＣＭカッコえーことないか？」

大山駅のホームから見えるパチンコ屋に
ダンブカーが綺麗に突っ込んでいる光景を見ました。
しばらくすると別のパチンコ屋の店先で
何処から来たのかバキュームカーが中身を逆噴射させた話を聞きました。
そんな世間話をしながら電車待ってる私の横で
大っきなラジカセ持ったにいちゃんが
ノリノリで訳の判らないダンスしてる・・
これが私の東上線の原風景です。

>>668
それ前スレにあった、大山駅上りホームでラジカセで演歌を聞きながら
踊っている謎の男の事じゃマイかｗｗｗｗｗｗｗ

まさに

Look for Nature
東武東上線

ですね

>>668 バブルの頃の地上げ絡みか？

池袋駅がスルー構造だった頃、目白側の引き上げ線は常時使われていたのだろうか？
上り越生特急が5番線到着後、一旦目白側に行き回送となって6･7番線通る姿を見掛けたくらいだ。

>>672 ひょっとして蒸機運転時代の機廻し線の名残？

>>667
4月に名古屋に行ったんだが、駅構内で
スカイツリーの宣伝をしていて驚いたよ。
絵入りショッピングバック配っていた。
もちろん貰ったけどw

夏休みでフリー切符で日光で遊んで来た。
行きは快速、帰りは区間快速。区間快速は地獄だなw
しかし、6000系の時代とは比べ物にならん位、
客が少ない。6000系時代は浅草で結構並んだ記憶が
ある。今、ガラガラ。スペーシアにシフトしたんかね？

スペーシアもDRCも良いが、もれの頭の中にある東武特急
は、間違いなく1700系白帯車。白帯に白のシートカバーが
小坊だった頃の頭に焼き付いている。日光軌道も健在だった。

>>675
日光自体観光地として長期低落傾向だし、
自家用車需要が増えてるし
震災で栃木の観光地行きたい人減ってるし

もうそろそろ新しい快速用の車両が企画されてもいいんだろうが
快速を減らして？有料の特急に乗せたがっている今の東武じゃそんな気は
起きないだろうな・・・・。俺が6050を初めてみたのはＳ60年11月、
当時住んでいた北千住の自宅近くの荒川土手だった・・・・・。

＞もうそろそろ新しい快速用の車両

いまJトレでやってる6050の改修って
なんなんだろ？

　50090の2両編成版（50290）とか．．．。

30年近く昔、今頃のＤＲＣの特急券を1ヶ月前に買いに行ってたなんて何か信じられん…。
1時間30分程度の乗車時間の列車にそれと同じくらいの時間をかけて特急券を確保していた
訳だが…。半年前の予約はさすがにしなかったが、誰かやったことある人います？

デラに会いたい。
神戸へでも行ってくるか…。

wikipeの1720系の記事で
デラの走行音とスチュワーデスのアナウンスが聞けるぞ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A61720%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

6000の幕は
自動でしたか？
手動でしたか？

知ってる方いますか？

側面とか車内とかにも行先出てたでしょ

手動だったらすべて手でクリクリやらなきゃならなかったけど、
数両の編成だったから、なんとか手動でしのいでいたのか
はたまた自動だったのか、、気になりまして。

>>681 なぜに こうべ?と思ったら､ ごうど か!?
岩槻や東武博物館じゃダメかい?

18年位前、高校の鉄道研究部のＯＢ会での事。
1学年下の後輩に「10030にスカート付けたらどうだろうね？」と
聞いたら「いや〜似合いませんよ」と言い返された。
10030は最近修繕工事が行われてスカートも付く様になったが
後輩の言う通りあまりスカートが似合わない様な気がする。
そう言いながら10030修繕車のＮゲージを買った俺でありましたｗ

>>686
やっとわかった。タネあかしありがとう。
あの辺を通ったなら、そのレストラン清流にも行ってあげないと、
店ごとあぼ〜んされてしまわないとも限らないな…

>>684
6000の車内は行先表示ではなく[日 光 線][鬼怒川線]の札を引っくり返すだけ
8000にも枠があったが通勤快速の8000や7800でも[日 光 線][宇都宮線]の札が
あったのだろうか

日光・伊勢崎線の特急・急行券は池袋の東武トラベルでも買えたのだろうか？
情弱なころは浅草まで行った次第。

買えたよ。
日光へ行くときにそこで予約した。

>>689
あ、そうだったなスマソ
いつも側面方向幕を内側から覗いてたから
勘違いしてたわ、6050の方向幕は初めて見たとき
驚いたがすごく感心したの思い出した

>>690
東武テレガイドサービスに、急行券は東上線の駅で買えるのか聞いたところ、
買えるけど駅員が不慣れだから東武トラベルへいってくれ、と回答があった。
発券手続きが色々面倒だからなのか、合併の際の軋轢が脈々と
引き継がれて本社の仕事を嫌がっていたのか。

今でも東上線の駅員は特急券の発券を嫌うのかな？

>>689
通快にはないないw
通快に乗る連中はしばしば乗るプロの乗客。連中は間違えないよ。

>>693
何で「不慣れ」を勝手に「嫌がっていた」に置き換えてるんだ?

昔、東京都町田市の今はなき東武トラベルで、
快速急行券を買ったなあ。5700系だいやの。

硬券の快速急行券ってあったのかなあ。

>>693
多分、今だったら「池袋から毎日直通が出てますよ」だなw

>>696
硬券の特急券もあったのだからあったんじゃないの？

6000系の側面はさすがに自動じゃないの？
前面の行き先幕と連動して。

6000の前面は手動では？
浅草到着後、駅員がくりくりしてたような。。

>>686 ＞岩槻や東武博物館じゃダメかい?
わたらせのは、車内に入れてごはん食べられるからねー(^^)

ちっとスレチ気味だけど、
特急券のweb(携帯)予約で、座席が選べないのや24時間運営じゃない件、
電話予約の際は、引き取り場所が駅かトラベルかどちらかを
予約時に決めなくてはならない、座席も選べないって、なんかいまどき不便だよね。

1720は岩槻にいるのも玉ノ井のやつも
車内には入れるんだったよね。

取りあえず近いから、夏休みが終わったら博物館へ行ってみよう。
フルサイズでないのは残念だけど。

連投すみませんでした。

葛生にはよく通ったな。まだ羽鶴まで専用線が有った頃。

>>700
ああ、結局書き忘れてたw
種別は前面だけなので手動
行先は分割対応（わかるね）自動だよ
6050登場初期は6000と混結してたが
これも対応してたってことだな、なかなか

JTBから出版されてるDRCの本を見ると
昔の優等列車の時刻表が出ているが、特急が
一部停車する新鹿沼が急行の通過駅になって
いるけど、どうしてですか？

6000系を造る時、どうして座席を5700系同様の転換クロスシートにしなかったんだろう?
頭が来る位置にはモケットが張られていなかったし
座席に関してはグレードダウンだった気がする。

6000は3210(昭和2〜4年型)の置き換え用だったから
内張りがデコラで床がリノリウムで窓が大きく
なっただけで十二分にグレードうｐだった

＞頭が来る位置にはモケットが張られていなかったし
客の背や頭で擦れて色が褪せてたよな

53系、57系の置換え用は18系だからな。
6000系登場時点ではまだ53／57系は日光急行、伊勢崎急行で走っていたし、
快速、準快速は53系や3210快速用リニューアル車ならまだマシ、
ロングシート未更新のボロが入ることもしばしばで、こちらの置き換えが優先された。

ところで快速色がベージュ／ライトブルーから57系と同じ色に統一されたのって、
6000系が登場した頃だったっけ？

6000の主目的は準快速置き換えだったと
どこかで見た覚えが
伊勢崎（太田）急行には2000も入ってたし
東武の優等車史って混沌としてるな
それにしても冷改不可は大失敗だった

6000は乗り心地も良かったしなあ、、
で、車内の行き先表示の横には、「住友信託銀行信託車両」
と書いてあった。東武的には、金もなかった頃じゃまいか。

>>710
8000系にもあったなそれ、国鉄の「第◯次債務」に相当する物かな？

２０００もね。

>>710
スレチだけど営団車でもそれ見たことある。

>>713
有線が5両から10両になったとき、増結した中間車にはみんな付いてたな。

今やはとバス位か？＜信託車両

6000の方向幕は、前面・側面が連動式の自動幕でした。
分割運用の際には、側面にも前面と同じ複数の行先が表示されてしまうため、設定後に駅員が客室に入って側面表示器の裏蓋を開けて、手巻で各車両の行先を単独表示になるように切り替えていました。

>>709
特急車両じゃないからといってケチらず冷房装置くらい最初から付ければ良かったのにな

>717
当時の国鉄の急行形ですら非冷房でしたからね。
そういう時代だったのです。

>>716

>>716
結構面倒なシロモノだったんですね。

>>717
急行の一等車ですら非冷房だったから。
それを考えると名鉄なんか破格のサービスをやってた。

鉄道ピクトリアルの86年3月号に6000系の特集があって
その中に乗客が
「特別料金を取らない準急には冷房があるのに特別料金を取る
　快速急行には何で冷房が無いんだ！？」と怒っていた、と言う
文があった。冷房付きの6050が登場したのは85年10月だから
その年（85年）までの夏場の快速急行は全車非冷房だった訳だな。
それじゃ乗客も怒るわな。ちなみに85年3月まで関西の南海電鉄にも
特別料金を取る非冷房列車、急行（南海線内は特急）きのくにが
運転されていたな・・・。80年代半ばまで特別料金を取る非冷房列車が
走っていた大手私鉄って東武と南海位だったんじゃ・・・・？

6000系は165系の劣化版という印象があった。
デッキなし、冷房なし、背もたれ上半分モケットなし、出入口脇ロングシートという理由で。
唯一優れていたのが蛍光灯にカバーが付いていたことくらいか（ｗ

>>717
言い訳かどうかわからないけど、
床下が抵抗器でびっしり余裕がなくて
当時の技術や機器では電源を置く場所がなかったというハナシ。

屋根上に置けなかったもんかね。。

6000系はそのスタイルから国鉄の急行型と比較されがちだが、国鉄の近郊型に
相当するんじゃないのか？
とかく国鉄の急行型と比較するから劣っているところばかり目に付くんだよ。
秩父鉄道300型や地鉄の14780型なんかも非冷房のセミクロスで急行料金まで
ちょうだいしていたんだぜ？
俺が思うにはさぁ、“坊主憎けりゃ袈裟まで憎い”的みたいなもんで「いつ
も４両で立たされた」「客の出入が少ないから終点まで座れなかった」とか
「特急の指定が取れずホームに並んだ」etc…の嫌な思い出が多かったゆえ
6000系バッシングが割と多いような気がしないでもないような…。
ま、確かに俺も6000系に関してはイイ思い出がホント少ないんだよなorz
早朝のマッタリ感たっぷりの日光行の準急くらいだなぁ、いい想い出は。

>>724
当時は屋根に置けるインバータなんか無かっただろ。

6000の時代はMGかいいとこSIVだろうけど、
それでも屋根に置けないような大きさではないような。。
国鉄103にはそんな改造車があったし。

多数の抵抗器・冷房装置・電源、と積むと
重量オーバーになったのだろう。

>>725
でも6000は有料急行にも使われてたんじゃないの？

車体の似ている8000に積めて6000に積めない（スペースが無い）って云うのは、一般の旅客には納得いかないだろうな。

>>729
モハは抵抗器などで床下がいっぱいいっぱいなのは分かるが、クハの床下も
余裕がなかったんだろうか。

>>730
8000系2コテ、1700系が冷改できて、6000系ができなかったのは、ずっと疑問だったんだよね。
検索した写真を見た感じでは、モハよりは余裕ありそうなんだけど。

クハにはトイレがあるから床下が一杯

っていうのを、6000が冷改しなかった理由にしているけどね。

>>727
103の屋根上にインバーター積んだ冷改車は、ＪＲになってからの話。
6000を6050に更新した当時、ＪＲはまだ国鉄だった。
それより前だったら、SIVを屋根に乗せられるレベルまで
小型化するのは無理だっただろう。

>>710
俺が銀行の担当だったら非冷房・ボックスという企画書を見せられた時点で信託拒否するｗ

夏だな

国鉄165も当初は冷房はサロのみだったはず。
東武6000は無料優等だから、あの当時では
破格の車両だと思うよ。

国鉄は、昭和40年代後半頃、急行型の交直流電車や気動車に後付改造で冷房を搭載しているんだが、床下搭載機器が多いということでは、東武6000とそんなに変わらないのでは？
東武伊勢崎線の複々線化などの改良工事や通勤車の冷房化の方が優先で、6000は優先順位が低かったということかな？
国鉄の急行型車両ほど、長時間走るわけでもないし。
Wikiによると、野岩線乗り入れ用として冷房改造施したものを入れることを考えていたが、車体更新期限が近づいていたので、6050に更新したという。

>>731
同じ２連でもシステムが全部違うからね。

1700系は2M。8モータのツナギは4個直列×2群
8000系は1M1T。4モータのツナギは2直列×2群
ゆえに直並列制御ができる。

一方6000系は1M1T。4モーターは永久直列式、
ゆえに直並列制御ができず、しかも発電制動つきであることから、抵抗器が多数必要。

SIVが冷房電源として使われるようになるのは、1980年代に入ってからじゃないかな？
床下スペースがないという理由で冷房化できなかった西鉄1000系が
SIVを補助電源にすることで冷房化できたのがこの頃。

>>732
これは？
ttp://www.toshima.ne.jp/~kura/nakami/tuufuukou.htm

>>733
当時関東の私鉄の冷房車って
東武の1700，1720
小田急SE車、NSE車
くらいじゃないの?

>>739
全国レベルで見たって
ほかには名鉄5500、7000、近鉄特急、南海こうや くらい。

…近鉄の2600だって、南海のヒゲ新だって、京阪テレビカーだって、阪急2800だって冷房は無かったね。

基本、1970年以降の話だし>>一般車の冷房化

>>738
だから>>732が書いているとおり。

ここのスレって車両の話題ばっかだね、まあマニアしか見ていないってことか。
どうせなら鉄道沿線にこんな建物が有ったとか、錆びついた引き込み線がヘロヘロ草むらに伸びていたけど、とかの。
久喜駅でＪＲと東武の貨物車引渡しと入れ替えやっていて、２〜３度見に行ったけど、楽しい時間だったね。

そんな>>742に
北千住って云ったらお化け煙突だよな
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1299765636/

ほぼ足立区限定だがｗ

>>739 >>740
京王帝都5000は1968年製造分から冷房車

>>741
738のサイトには、
モハ102の屋上にMGとAU712を載せた改造車があると取れる記述があるんですが、
これはガセ…？

>>742
子供の頃、京成に乗っていると関屋あたりで
高い位置から見えた引込み線、
工場へ入り込んで川へ向かう風情が好きでした。

>>744
京王の冷房車出た頃はもう既に東武6000の製造は終わってるだろ

>>744
どこをどう読むと、そういう解釈になるんだ？

>>744
ＪＲ東日本がAU712を使って冷改したとき、AU75と同じく床下搭載の
大型MGから電源供給してもらった車両と、屋根上に小型の電源装置を
積んでそこから電源供給した車両、この2パターンがあった。

東武が8000に冷房を付け始めた1970年代初頭に、そこまで小型化された電源装置は
開発されていなかったから、6000は冷房化改造できなかったんだろう。
電制付きでモハの床下が抵抗器で一杯だから、大型MGぶら下げる場所を確保
するためモハへ機器を移設することも無理だっただろうというのは、>>737の通り。
なら、なぜDRCに冷房が付いていたのか、と突っ込まれると反論できない。

デラは冷房を載せる為の設計をしただけの事。新製と後付けの違いだろう。

冷房自体は戦前の特急燕の1等車や食堂車、満鉄あじあ号は全車空調完備だったわけで
要はやる気の問題とその路線に対価を支払えるお客が居るか居ないかの差だと思う

やる気とはね…。


どうやって、どれだけの冷房電源確保していたのかも知らんくせに
よく書けるは。

俺の思い違いなら申し訳ないが…

6000系って、日光・新藤原行きでも方向幕は日光・鬼怒川温泉(公園)じゃなかった？
当時新藤原幕を見た記憶がないんで…

>>750
戦前は車軸発電で冷房電源も確保していたという事くらいは知っているぞ

>>751
上段に鬼怒川公園、下段に東武日光？その隙間にステッカーで不器用に新藤原って貼ってあった
ような記憶があるんだが…、違かったかなぁ？

>>746
モハ１０２形のところを読んでみたけど、
屋上に冷房用電源（ＭＧ）がついてるヤツがあるように
俺も思えたなあ

>>751に同意。
子供の頃の記憶だけど、新藤原って文字すら見た記憶が無かったなぁ。
だから新藤原駅に関しては存在からして謎だったw
前と後とで、2段表示の東武日光／鬼怒川公園の位置が入れ替わって
いた様な気がする。

>>754
まずは103系の屋根上に乗せられるMGの例を見せてくれ

わかったよ一部の103の屋上にあったのはSIV。これでいいんだろ?
冷房電源専用か? 今でも似たのが長崎あたりの市電の屋根に載っている。

長崎に限らず、路面電車の多くは屋上搭載だよ。

路面電車が昭和50年代はじめに冷房化がはじまったときは
富士電機製の直流で直接駆動する方式(熊本、高知、岡山)だったが
1980年に三菱電機が一般的な交流で動かす方式を、SIVを電源とすることで解決し一気に広まった。

ということで、ここでも機器のスペースがない電車の
冷房化は1980年代から、と話を強引に戻す(w

ま、SIVが出てきた時点で6000も冷房化できたんだろうけど
当時、車体取り替えたほうが早いという結論だろうな…

信託車両って言うけどよ、月賦が払えなくなったら、電車を持っていくのかよ〜
持っていけるなら、持っていけよ。
例えば国鉄103系の中に東武8000系が挟まっているなんてあり得ないだろ？
何でもかんでも質草にする信託銀行はウ゛ァカだろ？

京成のは三井信託だったけど、
営団は三井・三菱・安田・住友とそろってたな。

小田急3000SEは住友信託だったかな。

>>759
そうはいっても担保無しに金貸す訳にゃいかんだろうが。
経済拡大が見込める時代だったから、返済不能はまず無いという前提で、
鉄道会社そのものへの信用が実質的な担保で、
車両を担保にするのは半ば便宜的な物だろ。

>>759
西武か南海あたりに売って回収するんだろう。

地方私鉄に安く売ったら喜ばれそう

初代根津さんなら自身を信託して車両調達しそうだw

根津翁には、
五島や堤にはない奥床しさというか
品の良さを感じる。

というかそもそも投資家だから出資する側の人間なんだけどね

>>759
リース導入した旅客機では空港で差し押さえされるケースもあるけどな

飛行機だとバスとかタクシーと一緒でメーカーが出した機種を各社が導入してるから
同機種を使ってる他社が買い取る事もできるけど
鉄道車両は基本的にオーダーメイドだからね…
数十年使った廃車を格安で譲渡されんなら地方私鉄とか引き取りするだろうけど
差し押えられた比較的新しい車両だと値段も高くて引き取り手がいないんじゃないか？
大手私鉄だって、一編成だけ他社の車両導入なんて面倒な事しないだろうし。

>>768
つ【名鉄3790】

3790はかなり特殊な事例では？

まあ東武も上毛経由で西武の車両を買ったことがあったからな。
阪急も東急（目蒲）と加越能鉄道から購入歴あり。
工場入れ替えとか、支線のピストン輸送とか、そういった例だと限定運用が効くから安上がりなら買う。

話を切る様で悪いが岩槻城址公園のＤＲＣ、「大山通信」ってな
鉄道模型メーカー・グリーンマックスのスタッフのブログによると
奇麗に整備されたそうだ。スカートの色もベージュに戻っていた。

信託車両　っていうプレートも回想の世界さ
日本の右肩上がり時代に幼少鉄ちゃんしていた幸せ者の思い出だよ

昔は今みたいに「リース契約」というものは日本には無かったし
もっと昔にさかのぼれば「住宅ローン」というものも無かった

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る


これです
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7


男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

みなさんも徹底批判しましょう

>>773
そう、回想の遠い記憶
1700系白帯と白いシートに憧れた遠い日の記憶
50年近く前の小坊から中坊のころの思い出だ。

浅草駅の赤帽、浅草日光ノンストップDRC、大きな体の
外国人、日光駅、鬼怒川温泉駅前のバス乗車の大行列、、、

みんな遠い遠い過去の思い出だ

>>771
東急3700 ⇒ 名鉄3880　つーのも。

>>775
浅草の赤帽さんは結構最近までいた

クエ7001の非パンタ側は右側運転台だったのか。逆サイドはトイレって何に使うのか。
http://kaede150421.blog110.fc2.com/blog-entry-60.html

>>>777
トイレの使い道って大か小とか以外意外思いつかないが。。。

これが国鉄だったらトイレが喫煙所になるんだろうが
東武の場合喫煙所は中間運転台が定番だったからね

クエ7000は基本的に救援車だから、
トイレは種車の残した程度でさほど必要でもないと思うが

>>771
西武から上毛経由で東武ってひょっとして西工の入換機？
デハ161は西武所沢製だけど上毛オリジナル車じゃなかった？

上毛から来た車両は運転席移設しているね
http://kaede150421.blog110.fc2.com/blog-entry-29.html

今日からしばらく懐かしいカラーが走りますぜ

夏の風物詩といえば成増でのおしぼりサービス。
女子大生の方がクーラーボックスに入ったおしぼりを
運転士や車掌に渡してたのをよく見かけたな。
今は冷房化されたから無くなったけど。

>>780 デハ１６１は、元々紛れもなく旧武蔵野（西武鉄道）出身の木造車
上毛に譲渡され一度使われてから再度所沢で台枠延長＆車体鋼体化。

>>783
初耳です。
過去の京浜急行でも同じことを…。
これも芙蓉つながりか？ｗ

>>783
ホームで車両の乗務員室がくるあたりに、パイプイス広げて座っていたね。

どうでもいい事かもしれんが
昔浅草の電車案内がカラーＴＶ
みたいのだった時快速、準急が
青で特急が赤色だったのがすごく
印象的だった。

なんばや新名古屋に
同じようなのがあったかな…

京急の横浜もTV型モニター案内だった。
現行の物に変わったとき寧後退を感じた。

特急…ベテラン運転士が担当
急行…ベテラン運転士が担当
快速…怖い不良運転士が担当
準急…馴れてきてスピードをだしたがる運転士が担当
各駅…新米運転士が担当
荷電…新人の練習用
貨物…早く走るのが怖いとか、電車で失敗した運転士が担当

とかってガキの頃思ってたｗ

浅草駅の電車案内のカラーＴＶ、前スレでは
「クイズダービー」って言われていたなｗ

クイズダービーを知らない若者も増えてきたからな…

昔、（今は転職した）従兄に北春日部ローカルばっかりの
仕業表を見せてもらったことがある。
最初は機関助士からスタートしたと聞いたような気がする。

パタパタ→ザ・ベストテン
テレビがたくさん→クイズダービー
埼京線の接近案内→トラベルチャンス

↑昔は、TBS強かったなあ・・・と。

>>790
特急については合ってるんじゃないの？

しかし、20年くらい前の東武ったら、ヤンキーな運ちゃんとか、
普通にいたもんな。
帽子はぺちゃんこで頭はアフロヘアで、斜め45度のヤンキーメガネでwww
あういうのって、今どうしちゃってるんだろ。
年とって大人しくなっちゃったのかな。

>>794
埼京線のはトラブルチャンスだろ

>>790 なりたての新人は大師線って聞いた
西工の入換車が救援車を兼ねていた

>>798
誰から聞いたのよ?

6000の冷改って知らない人が多いんですね。冷房を載せる頃野岩鉄道に乗り入れが決まり
難燃化改造の必要が生じて くたびれた車体を改造するより冷房を載せた車体を新造した方が良いと
判断されたんです。Mac-10はDRCと同じものですからスペースが無いって事はないはず。
永久直列は75kw用の制御器を使い回すための苦肉の策でしょう。

>>800
それ知らない奴ここにはいないと思うぞ

そうなの？ 知ってたら数年で潰しちゃう車に補強工事してまで冷房を載せるわけないと
思うんじゃないか。

>>802
>数年で潰しちゃう車に補強工事してまで冷房を載せるわけないと
>思うんじゃないか。
みんなそう思ってるだろ

ただ、永久直列制御車は抵抗器の数がどうしても増えるからねえ・・・

ま、78の屋根張り替えて冷房載せるとか、
とち狂った考えの持主が居た会社だからな…

6000冷房化は、1700の教訓で懲りていたんじゃないのか？

>>805
え、それって比較用の参考案の一つにすぎなかったんじゃなかったっけ？

1700をDRC車体に更新するあたって電動機など変更したのかな？
18→20mじゃ重量も違うだろうし。

永久直列なのは長い下り坂で端子電圧を抑えたいためと聞いたことがある。

1700って18メートルだったっけ。

>>808
主電動機容量変更したら
抵抗器増やしたり配線変える必要あるでしょ
それはもはや機器流用新造レベル
更新前に一応電装自体は完結していたのだから
頑丈(でそれなりに軽量)な車体を用意して換装

>>807
まぁ車体更新の正当性を導くための当て馬案だろうね。

>>805 78にクーラーですか。鉄道模型でも浮かばない発想ですね。数両だけでも
実現できたらすばらしかったのに。

>>808 1700って更新直後は機材を使いまわした鈍足だったんじゃなかったでしたか。
　

しかし6050って新しいものだと平成生まれもあるんですよね。その時代に
抵抗制御の主制御器を売ってくださいってオーダーするほうもするほうだけど
納めた日立もすごいね。

>>813
1700も1720も同じ定格75kw電動機の全Mですよ。
150kw電動機のMT 1:1編成と同等だから当時の平均よりはかなり強力。
平坦均衡速度も160km/hくらいあったはず。

>>814
別に1995年くらいまでなら抵抗制御車なんて普通の存在だが・・・。

>>815
でも485系4M2Tと比べると負けてるんだよね。
485の日光山登りは結構きつかったけど、DRCも大変だったんだろうな。

35年前の制御器を製造することが普通ですか。

新造6050は10080と同じVVVF制御にすればよかったな
100系と共通化も出来て更に10030ではなく10080を量産しメンテナンスの効率アップ

>>810
19m弱かな。5700と同じ位。

>>819
190kWものモーターを載せたらYGや会津で変電所がパンクする。

>>821
170kWでは？
どちらにしても浅草直通をする以上、いずれ必要になってくる変電所を増強すれば良い話だがな

10080系はVVVF換装でモータが50000系と同じ165kWになった。

もし将来10000系列をVVVF化更新するような事があったら、
10080系に編入されるんだろうか？

10000は車体が10080(10030)と違うし
V改はあってもわざわざ10080に改番はしないだろ
番号余裕少ないし、4両しかない試作車にあわせるほうがおかしい
10030の改造に合わせて10080の方を編入する方があり得る

現実的には、どうしても改番するとしても
既に打ち止めになった10000番台には空番が山ほどある

しないでしょ。ぷ

V改なんて

東武が

離れ小島の熊谷線は、内燃化して延命したのに　
本線直結の矢板線は何故非電化のままテコ入れされず野垂れ死させられたのだろう？

>>829
矢板線便利にしたら東武にとってはデメリットの方が大きいだろ

今は無きバス路線・・・

昔々、鉄道大空白地帯を走破する大宮ー東松山の路線があったような…

東武鉄道は国鉄が存在した時代　そう昭和５０年代後半まで貨物輸送が盛んで、
連絡直通貨車をかなりの数（トラ１型、トキ１型、ワラ１型）保有していてそれらは全国各地
に運用されていて私有貨車のように使われていたみたいですけれど
国鉄線のどの駅まで運用されていたのですか？知ってたら教えて下さい　

池袋の東上ホーム脇を本線からの貨車が走ってたな。

EH10の牽く貨物列車の編成がまるまる写った写真の中に蜘蛛の巣マークのトキ１を見たことがあったｗ

赤羽線の板橋で東武の貨車を見た頃はガキだったから、すぐそばで東上線と繋がってると思ってたよ。

>>836
実際つながってたろ

一般の通勤電車へのトイレ設置は7800がラストだったけど、正直北関東を走る車両にはつけて欲しい。
32系のそれは超ぼろかったらしいが、今ならバリアフリーのウォシュレット付トイレとかできるだろう。

>>837
あれ、どこかで板橋への貨物は上白石から久喜経由で板橋へ、って読んだことあるんだけど。

ありがとうございます　過去池袋で山の手線と線路がつながっていたの？

池袋-北池袋間に赤羽線との渡り線があったんではなかったかな。

駅構内側線を介さず双方過密な運行のある本線同士に渡り線ってのもスゴイなあ〜。

国鉄連絡駅は大抵繋がっていたのでは？

今は栗橋だけだが

ここで聞けば詳しい人がいるのかな？
8000や6000のミンデンドイツ台車って鋳物製だって聞いたけれども
同年代の新型で鋳物台車って他社にあったっけ？
既にプレス鋼板が標準になってた時代に、あえて東武が鋳物を選択した
理由は何だったのかと思って。

東武は鋳造台車好きだったね。
デラさんのFS370は住金最後の鋳造台車。
それもS形ミンデンながらスイングハンガー式ベローズばねの変わった台車だ。
http://www16.plala.or.jp/goerlitz/truck_sumitomo.htm

>>844
南海7000系が鋳物台車だったと思う。
ただし、南海は1969年の7100系でプレス鋼板のS型ミンデン台車に変更。

　川越も繋がっていたよね、川越線と。

住友の鋳物職人さんが引退してプレス鋼のものしか作れなり、
乗り心地に遜色がないことを確認の上採用したそうです。
それでも簡易型の低性能台車には東武が最後まで抵抗したみたいです。

明日から新日鉄住金ですな

竹ノ塚〜北越谷間は、地上自体はやたら徐行区間があったな。
記憶だけど谷塚の手前に制限80(今は下りのみ100)
草加〜松原団地間85、新田〜蒲生間85、北越谷80(今は90)

78とかに草加から乗ると、85まで加速してノッチオフ、新田の先の徐行区間を過ぎると再加速していたな〜
今は急行が100でコンスタントに走ることが｢出来る｣からな。

草加〜松原団地は早い時期に高架が出来たけどしばらく放置されてたな。その脇の地上線はずっと木製枕木でカーブの割にカントが浅かった記憶が。。

鋳物台車は一部戦前のものを除いては戦後の技術革新で一般化した。
東武でいえば57のFS-106とか、78のFS-10とか。
これらが具合よく丈夫だったのと、東武は保守性を重視するので、複雑な構造の
ミンデン台車の機構を分解・組立するときに精度が出やすかったのではないか。

なるほど、鋳造台車は重いだけの時代遅れ品じゃなくて、
強度とか優れた点もあったわけね。
鋳物が造られなくなったのでやむを得ず変更って感じなんだな。
東武の場合。

「78とかの古い台車はめちゃ丈夫。まるで戦車みたいだ」
とミクリイベントで現場の人が言っていたな。

７８系と５０００系　更新直後の５０００系列と廃車直前の５０００系列
どちらが乗り心地が良かったか教えてください
俺も５０５０系で伊勢崎線伊勢崎・大田間通学に利用させてもらったけど
乗心地ははっきり言って３０５０系の方がよかったように感じる。ただ３０５０系列
はフラットが激しく耳の鼓膜が破れる位うるさかっった記憶がある
５０５０系は振動がひどく良く窓が降りた。更新直後の５０００系列は振動で
窓が降りることはあったの？　乗心地の悪い大田・新伊勢崎間は軌道の関係ではなく
車両の整備状態で揺れたの　知っていたら教えて下さい　お願いします

本線や野田線で更新後の5050に乗った時は、78よりは硬質な乗り心地に感じた。
78は重いけど車体が細かい振動を上手くいなしていたような感じか。

同じく野田線全盛時代の3000は走り出した途端に段差やレールの凸凹を全て
拾ってるかの様な音と揺れを思い出す。

>>856
3000ばかりか8000もそんな感じはしたｗ
本線の8000のような軽快感、静粛性はなかった。

そうだね、>>856の言う通り、やはり78時代のほうが乗り心地はよかったと思う。
車体が重たかったからだろう。
ただ78時代のほうが線路は悪くて、支線だと踏切で思い切りバウンドしていた。

5050は更新当初からビビリ振動を車体が拾っていた。FS-10は乗り心地の固い台車だから、
軽い車体を乗せちゃうとね……ばね定数は変えていたのだろうけれど、あまり感じられなかった。

更新当初は窓が落ちるようなことはなかった。これは8000の80年代も同様。
窓が落ちるようになったのは、経年で錠などが劣化したからだろう。最終期は東武の車両は
全体的に整備のレベルが落ちた（コストをかけなくなった）から。

>>857
当時の野田線は使用レールや保線状況も本線より
1ランク低かったのかもね。
なにしろ3000は走り出したとたんに「ゴロゴロ」と
物凄い音と振動を車内に放っていた。
末期の5050は細かく「ビリビリ」って感じだったね。

>>859
今でも1〜2ランク低くしてくれると乗りに行く楽しみが増えるのだが・・

東武3000系の思い出
http://homepage3.nifty.com/orange-cat-tamasama/rail/railwaytobu/3000/3000memorial/3000memorial.htm

野田線って藤の季節になると藤の牛島か南桜井止まりの臨時列車がなかった？
春日部から愛宕まで行くのにそれに乗ってしまって終点だっつう事で下ろされた記憶があるんすよね？
行先表示はどうなってたかどなた様かご存知ですか？

野田線民でないので表示見たことはないけど
8000に藤の牛島の方向幕が入っていたような気がする

Ａ準急の茂林寺前停車なんかもあったね

東武で良くあるのは列車の空転　今まで全型式乗車したけど、空転が起こった時を見た事
無いのは砂袋が付いている３０７０系やオールＭ車の２０００系やＤＲＣ位
新栃木に転属になった５０５０系列も良く空転を起こした。
酷い時には滑走しても保安ブレーキで止めて事がよくあったり　線路が濡れていない状態でも空転を起こす。
他社ではこんなに頻繁に空転・滑走を起こす会社はありません。名鉄や南海の電車で空転する音を雨天時聞いた事が
ありません。
東急の８５００系が雨天時　東武線内に入ってくると必ず空転が起きます。
東急線内では雨天時でも空転が起こる事はありません。
東武線を利用しているけれど空転が頻繁に起きるようになったのは平成元年位からの事
恐らく空転が頻繁に起きるのは運転士の技術的な問題が原因　つまり運転士の教育の問題。

>>865

都営浅草線の運転士なんか普通に保安ブレーキで駅停めることあるけどね（笑）

2000系も結構空転／滑走していたけどな。
音が音だけに分かりやすいんだわ。

>>865
はぁ？
東急の8500が東急線内で空転しないとかw

本当に乗ったことがあるのか甚だ疑問だな。

空転は車両云々より、線路の状態の影響が大きいんじゃないか。
具体的に言うと踏切が原因。多くの車が横切るから線路が滑りやすくなっている。
東武が130km/hを諦めたのもそのせいじゃなかったっけ。

高架でも滑ってるんだけど

>>869
JRは踏切の多い線でも１３０やってるが

かぶりついて見ると分かるが、トブコ以遠は結構カーブが多く
130出せるほど路線よくないからな。

東武にやる気がないだけｗ

池袋で警官沙汰になった時、西武線沿線住民か
東武線沿線住民かで、警察の見る目が違うと
警官が言ってた。

今でもそうなのかな？

また森林公園に8111F戻ってくるみたいだね。最終的にはラクダ色の内装にするのかな？
これと、13F・07Fの冷房キセは後期タイプだったな。冷房改造が後にずれ込んだためか。

>>875
イベントかなんかで一時的に戻ってくるっていう事？

東武に限らず昔の電車（釣り掛け電車なんかのイコライーザータイプのヤツ）は、丈夫だよ。
・・・東武の鋳物はダントツなのかもしれないが・・・。

定期検査時クレーンから誤って落としてもなんとも無かったり、
仮台車に改造する際イコラーザー等各部を切り取っても問題なかった。

電車が重かったのもあるが、軽量化が進すみ脱線防止のため此処の車輪にかかる重さをシビアに管理＆調整昨今なら大問題必至なハナシだが・・・。

イコライザは蛇行動を防止するためのもので重量は掛かってないから
取り除いても走れることは走れるかと。

切符に印刷されていた(ハサミ)省略の文字。

>>879
入鋏を模したM字マークの中に縦に省略って書いてあったね

館林の３０５０系は音で入線するのが分かった。
俺は長年通学で西小泉から伊勢崎まで全廃時まで利用していたけど
とにかく南海や名鉄　他社の吊り掛け車と比較にならない位フラットが酷過ぎた。
おかげで吊り掛け音よりレールの継ぎ目のフラット音がひどく夏場は窓を全開にすると鼓膜が破れる位デカイ音がした。
他社や新栃木・七光台の３０００系はこんなことはなかった。
ただ　サヨナラ運転に使用した３４５２Ｆはとてもいい釣り掛け音がしてフラットは少なかった。
特にフラットがひどいのは３４５７Ｆ、３４６２F、３４６３F、だった
しかし上毛へ行ってから性能がよくなり吊り掛け音が復活した。
聞いた所では３０５０系は鋳鉄シューをレジンシューに変えた為にフラットが酷くなったと言うけど本当？

>>881
本当だよ
鋳鉄シューは車輪を削るからね
多少のフラットはあっという間に削れて無くなる
逆にレジンシューはタイヤ表面をつるつるにしてしまい、却ってフラットが発生しやすくなる

そういや183系1000番台の台車（DT32、TR69ﾅﾝﾄｶ）には踏面清掃装置なるものが装備されてた
効果のほどは知らん
その後採用された話も聞かないから上手くいかなかったのだろう

でも西武のボロ (TR14装備車) はレジンシューでも滑るように静かだったな。
やはり会社の違いもあるかと。

>>878
イコライザーが蛇行動を抑えるものとは、新学説だな(笑)
それにしても、台車からイコライザーを抜いたらバネが効かなくなるけど、仮台車程度なら問題無かったんだね。

仮台車の機能なら、バネを殺してあったほうがいいはず。だからイコライザーはなくても
OKなんじゃないのかな。

イコライザーを外すとどんな外観になるんだろ。
TR23みたいな感じかな・・・?

>>886
こんな感じかな？
http://w0s.jp/shared/images/diary/ueda-temptruck.jpg

なるほど、側受けで荷重を受ければ、揺れ枕もいらないんだね。
元はD-16系か？密閉軸受のようだが。

イコライザー台車って車軸の真上にもバネがあったのか。
軸ばねがなくて、その代わりにイコライザーにコイルばねが付いてるのかと思った。

イコライザー式には、軸バネは無いで正解だお。
この台車は明らかに、イコライザーを抜いた代わりに軸バネを増設している。
何でまたこんなマンドクセな事をするんだろ？
イコライザーを抜けば、確かにかなりの軽量化は図れるけどね。

>>887
一瞬、キハ07のTR26に見えた

>>890
ボールドウィンタイプの帯鋼組立式イコライザー台車
（日本車輌D16とか類例多数だが、客車時代は鉄道省TR10・11タイプ、電車時代には住友鋳鋼を愛用した東武では少数派）
を無理矢理簡易な仮台車にするための方策としか見えないな。
側受けとかがちょうどいい仕様の台車もそうそう無いから仕方ないのかも知れんが。

それにしても、いまや実物のイコライザー台車を見たことがない奴も出てきたんだなあと嘆息した。
俺は、>>878を読んでただただ茫然としたよw

>>890
良く考えたら菱枠型台車と変わりないな
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2006/06/ts102a_430.html

学生時代通学で５０５０系に乗車したけれど、踏切を通過する時　異常に揺れたけど
踏切道の線路ってあまり交換されてなくって傷だらけなのかな？

梅郷

5700系や6000系のベージュ/チョコレート塗装は、もしかして同時期の秩父鉄道の色と同色ですか？

>>894
その昔常磐線だったかで、女子学生が踏み切りの線路の溝に足が挟まって、
そのまま列車には轢かれると言う事故があり、
その防止のため、溝にゴムを敷くようになった。

浅くなった溝を車輪のフランジが拾ってしまうのが原因。

>>896
チョコレートではない
あれはマルーン

秩鉄とはまったく違う

その踏切のゴムを見るけど、フランジが当たった跡は見られないんだが。
希に油と砂が混ざって固まったような物がこびり付いてるけど。

あのな、踏切道の構造って知ってる？
踏切道の部分は道床が無いから、クッションが効かないわけよ。
そんでもって、5050のような吊り掛けの分際で冷房を載せた重量級の車両が通ると、レールが踏切道の所だけ持ち上げられた形になるから、まるで跳び跳ねるような振動が襲ってくるのだ。
おまいら、電車の重さで、レールは1〜2センチくらい沈むんだぜ。
そんくらい、砕石軌道はクッションが効くんだぜ。
無論、スラブ軌道だとレールは殆ど沈まないけどな。

>>900
と言うと
釣り掛け車両にはスラブ軌道が相性が良いのか

>>900 云われてみれば、そうだな。
若い頃、吊り掛けの戦前型が多数走る某社線の駅員をしていたが、線路掃除の際
傍でみていると吊り掛け旧型車が線路を通過すると線路が沈んでいたわ・・・。

踏切のことなんて深く考えたことなかったな〜。勉強になります。
ところで本屋さんに行ったら鉄道ピクのアーカイブで東武鉄道が売られてました。
6000 8000の新車記事が最高です。

>>900
なるほど、それで昔東武野田線で5070系に乗ってたとき踏切を通過するたびに
激しく揺れてたワケだ。特に豊四季〜柏なんて踏切が10ヶ所もあるから
終始揺れまくりだったよｗ

準急A、準急B、準急Cとか準快速とかｗ

準急Cってどういう列車なんすか？

＞900　疑問感じたので教えてほしい。路面電車の軌道でも、枕木の下にバラスト敷いてあって、上からアスファルトや石畳で覆うという構造になっているようだが、鉄道線の踏切でもそのようになっていないのか？
踏切の部分は、バラストが薄くなっているのかな？最近は、弾性構造踏切なんてのもあるそうだが。

昔、竹ノ塚に止まる準急ってあったよね。
当然、複々線化前だけど。

>>903
その本先週の土曜（10日）秋葉の井門で買ったわ。
表紙の1700系白帯車（冷改前）がいいっすね。

>>907
踏切の下にバラストが敷いてあっても、他の部分みたいにマメにマルタイで突き固めたり出来ないからねぇ。

>>907
そりゃバラスじゃなくて、道路の基礎の割グリ石の事だろ。
バラスは定期的に交換する事に意味がある。
だから、踏切道にも路面電車の軌道にもバラスは敷かないのだ。
そもそも、路面電車の軌道にバラスなんか敷いたら、アスファルトにひびが入って大変な事になるぞ。
スレチなので、そろそろこの辺で。

>>911
路面電車の軌道にはバラス敷くよ
お前もしや知識ゼロで出鱈目言ってるのか?

山海堂のがんばれ路面電車って本に
>路面電車のレールはただ埋められているだけではなく、一般の鉄道と同じように、
>レールの下にはちゃんと枕木や砂利が敷いてあるのだ。
と書いてあるぞ
37ページな

>そろそろこの辺で
ここで逃げとかないと知識の無さが露呈しちまうもんな

>>911
因みに一般の鉄道の踏切でもバラスト使ったのもあるんだわ
http://kiyota-re.co.jp/uploads/imga3ff9dc67957ce3995741.gif

踏切といえば

∧∧Ω∧∧∧∧Ω∧∧

最近桐生線乗ってないなぁ…、まだあるのかなぁ？

いい加減路面電車の話題は此方へ。

1960〜70年代の路面電車総合　１系統
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220791085/

但し日光軌道と伊香保軌道は当スレッドで許すｗ

路面電車じゃなくて道床の話だろ
まったくどうしようもないな

じゃ、東武フェスティバルで日比谷線直通2000の鉄コレが発売されるということで

2000の浅草行きに乗ったことがある人っている？

>>914
それ、幸手付近の踏切にまだあったと思うが・・・
割と最近見て、久しぶりだなと思った記憶がある。

もう無いかな？

アラジン消滅

>>919
もう完全になくなったん？

鉄ピク東武鉄道アーカイブスの2000系の写真を見るとドア窓の周囲がやけに
スッキリしてるように見えるんだけど最初は押さえ金方式だったのかな？

>>921
アーカイブスセレクション23の事？

>>918�d
幸手っすか？先週踏切の脇をクルマで通った時に見ておくべきだったorz

>>923
東武丸山病院のある御成街道の踏切にあった気がする

>>920
おそらく

>>922
Yes！

無知でスマソ
アラジンって何スか？
ググっても解らんかったorz

カンテラのこと？

>>928
カ―ブの前や途中にある塗油機。
「チチン」って音がするべ。

まだどこか残ってるかな？下今市周辺とかは？

教えてエロい人！
1700って、デラに更新される前からブレーキをSED→HSCに改造されていたの？

2000系って26ページですか。確かにHゴムじゃ無いですね。
５１ページの写真も違いますね。車体色も変じゃ無いですか。
しかし昔のオールMは記事によると加速もだけど減速性能も凄いですね。

>>932
車体色が変なのは、露出オーバーのせいでは？
同じ2000系でもP104の写真は一応ツートーンに見えるし。

アーカイブ買った。社長の新車コメントや、８０００の控えめコメント和ロタ。
ところで、１２８ぺージの越生線写真、キハ３０１の車輪、あんなにスケスケと言うか、どういう車輪なのかご存知な方いらっしゃいますか？

修繕前の8000系乗務員室の貫通扉上にあった方向幕用手動ハンドル。
運転台が中間に連結されている時に沿線の高校生のお兄さん達が
ハンドルを回して行き先を変えて遊んでいるのを見たことがある。
自分はまだ小さい頃だったから当然ハンドルには手が届かなかったし
触ってはいけないものだと思っていた。
今はトミーテックのミニ方向幕をいじってます。

アーカイブで気になったのが、成増の引上げ線に止まっている78がTc車に見える。
下り本線を行く73のように寄居側Mcのはずだがパンタ下ろしているだけなのだろうか？

>>934
スポーク車輪。P131のキサ21の写真を見ると構造が分かる。

>936
東上線の78系は1960年代初めまで上り側がMc車だった（過去の鉄ピクに何枚か写真あり）

モハ3201の写真って、どこかにないかな・・・。

>>939
モハ3201かぁ。確か事故で全焼して車体新製した奴だよね。
両運時代の写真が鉄ピク 昭和36年5月号に載ってるよ。小さいけど。

あらためて良く見てみたけれど、正面はモハ5320風、側面は運輸省規格形風の
ちょっと毛色の変わった車ですな。
更新時期が昭和41年と比較的早いのでネットではなかなか見つかり
にくいかも。

>>940
アーカイブで期待していたんだけど、ダメだった・・・。

つか、アーカイブどこにもね〜orz

>>939
鉄ﾋﾟｸ97年12月臨時増刊「東武鉄道」P75中段

>>943
う、それ買えなかったヤツだ・・・。

教えてエロい人！
貨車の記事期待してたんだけど残念・・・
鉄ピで貨車諸元表特集した事あったっけ？

>>943
古いの出さなくても掲載されてたのな。当該ピク確認しました。Thank youです。
こっちの方が写真綺麗だし、940の写真と反対側の側面を確認できて
2重にラッキー。
3201って非パンタ側の運転台は半室片隅で片側は乗務員扉が無いんだな。
この時代の車両だと珍しいと思うけど復旧前の設計を引き継いだとか？

当時の両運化された車両って、片隅運転台で乗務員室ドア無しが他にも有ったような。
右側運転台で貫通路を挟んだ反対側がトイレとか。

>>945
鉄ﾋﾟｸじゃないけどこんあのあるが・・・
http://www.toqfan.com/blog/

アーカイブの新車説明とか社長のコメントがなんとも自虐的というか保守的というか、オモロ。

国鉄96が白子川鉄橋渡っている姿に感動した。

鉄ピクの増刊号に限らず、なぜか東武関係の古書って高値がついてることが多いよな
30年位前に出てたヤマケイハンドブックの東武のやつなんて、タマに在庫があっても平気で1万くらいするし

それだけ歴史的謎が深く資料を求める人が多いということなのでは。

ツイッターで、鉄ピクの中の人が面白いこと呟いていたな。
東京の西側の私鉄よりも東側の私鉄のほうが、
沿線書店にかなり多めに配本しても、それでも足りなくなる傾向にあると。

https://twitter.com/tetsupic

そういえばこの板でも京王小田急東急より此のスレが
伸びてるし

っつー事は東武や京成の沿線には懐古厨が多いのか
大東急系はディスられているのか…

神保町でピク探した時は東武だけ抜けてたことあったな
一冊だけヤフオク利用で全部そろえたけど

ヤマケイは15年位前に中央線沿線の古本屋で他社の本と抱き合わせで売ってたのを買ったよ
その時は5000円もしなかったと思う（他社は売り飛ばしたのはナイショな

東武の歴史って、北関東の中小私鉄統合の歴史なんでは？西武や東急に比べても複雑。
国鉄から63系貰う前の、雑多な車両といったら・・アーカイブス見て、わけがわからなくなってくる。

梅島

そこそこ人口もありカバーエリア（沿線）が広いからじゃない？

>>956 でも電車の他社引継ぎなんて下野と総武だけじゃん。
78系以前のプロパー在来車は、改造や区分は煩雑でうんざりだが、・・・。

不思議なことに模型でも東武は人気だしな。
製品もなかなか充実してるし。

鉄コレの熊谷線キハ2000なんか一番人気でワロタ。

ミニ国鉄と言われるように、有料の特急用、急行用、それに中距離クロスシート、通勤用の車両があり、さらには地下鉄乗り入れ用と多様なタイプの車両がある。
ま、伊勢崎線系統ではね。それに引換え、東上線の70年代は、つまらなかった。小学生の頃、東上線沿線に住んでいたとき、東上線に特急と聞いて期待膨らませたが、8000系や7800系使っているのを見てがっかりした。
6000系使ってくれよ〜。

更新3000も早々と北関東ローカルや野田線に召し上げられて
20メートル4扉車に統一されたからね＜東上線

>>960
東上線には本線にいない9000がいるじゃないか

>>960
6000なら、一度だけ東上線を走ったことがあるぞ。

>>963
二度じゃないか?

ピク増刊号に池袋での53系クハ写っているが、簡易アダプタつけているものの当時密着連結器を採用していたんだね。

>>961
20m車で統一されたおかげで、私鉄初の20m車の10両編成を運行した
路線になっているんだよな。
それより前に京急が12両編成(216m)を走らせているから何の意味もないけど。

あれ？西武の10両編成って17m車が混じってたか？

>>967 多分

>>967
増結用の湘南型モハの2連は17m車。

西武の10両っつーと旧型の2M4T！に701系や601系を増結したアレか。
それに比べると東上線は車両性能的には恵まれてたんじゃないか。

鉄ピクで思い出したが、そろそろ鉄ピク増刊で東武鉄道特集やって欲しいな

>>967−969
いや、昭和38年の時点で、既に>>970が書いている
501・571の6連に601を繋げた10両なんかが走っている。

東武本線系ってよく回送などで8000系の行き先表示を半回しにして
種別表示で「回送」と出したりしていたけど、
東上では半回しってやっていなかったね。
幕ズレはよくあったけど。
8000系未更新の頃の話。

>>971
あと5年待ってください

>>969 初代501→411→351に中間Tなし背合わせの増結用編成なんかあったのか？
当時の西武にしては豪勢だな。二代目501の2M4Tと組んだりしたのか？

>>973 昔の国鉄の事例みてもわかるけど、同じ会社（組織）でも隣接していても
職場が違うとちょっとした運転取り扱いは、違うものだったよ。
流石に複数の職場で同一線区（運転士、車掌で所属が違う場合も含め）を持つ場合は、内規や統一事項で扱いを決めていたけどね。

>>975
昔の国鉄の事例に詳しくないからそんな事言われても分からんよ

そんなに詳しいわけではないけど
例えば増解結が　千葉→こんなもんか　平塚→いつまでやってんだ

ただ東武は幕式になってもしばらく駅員が回してたんだっけ
矢印行き先とか古すぎるか

>>976
例えば京王帝都で京王線と井の頭線で違うとか

次は　梅　郷
Next Umesato
次は ｳ ﾒ ｻ ﾄ
行先は業平橋

>>965 ﾌﾗｲﾝｸﾞ東上のｸﾊ+ｸﾊのとこが密連だったみたいだね
RMﾗｲﾌﾞﾗﾘｰの50号記念にｶﾗｰの写真があるよ

>>977
終着駅で駅員が乗り込んで回してたな
後は車掌が勝手にやってたみたいだが
下りが到着前に「中目黒」になったりしてた

>>975
当時の西武の2連は、省線の戦災復旧車。
モハ311-クハ1311なんかだよ。

う　　め　　さ　　と

　　　木毎　郷
　　　Umesato

＜運　河　　野田市＞

次は　梅坪　　　　西中金方面はのりかえ
The next station is Umetsubo.　　　　　Change for Nishi-nakagane.

次スレ立てますた。

懐かしの東武鉄道について語ろうパート4
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1353733980/

東武の10連運転って昭和51年11月の東上線準急からだから、
西武は勿論、小田急あたりよりも遅いんじゃ

>>981 地下線区だと終点一つ前の駅を出ると廻すセッカチな車掌とか居たよ。

酷いのになると営業終了後の送り込み回送だと（地上線区）翌日の運行番号や幕まで変えちゃう奴が居た。
・・・（流石に電動転換の車では運転士に叱られるので行わない）
・・・また　この行為については、夜間限られた時間で作業を行う保線作業員から終車通過の確認の観点から後日厳守のクレーム（通達）が来た。

>>976 確認歓呼の方法とか。
運転備品の管理（例えば　旗・信号煙管）運転職場側で管理したり車両整備側で管理していたり。

・・・

>>973
東上の場合は、行先表示の中に「回送」があるから
半まわしなんて事せずに回送表示まで幕を回していたのかも。
乗務員ではなく駅員の仕事だったから、駅員がキッチリ仕事をしていたってことかな。

>>986
意外なことに、連結車の10両運転は小田急より早かったみたい。

快速が区間快速化された時点で６０５０系の都内乗り入れの意味が無くなったも同然どころか、はっきり言って迷惑だと思ってる。
先日の濃霧でダイヤが乱れた時に新越谷駅まで逆行したら、上り急行線に６０５０系の区間急行が停まっていたけどドアが閉まらない程の混雑で遅れが増大しているのが分かる程だったし。
しかも急行線運転再開の一発目の電車。逆行して正解だと思った。
夜の区間急行も迷惑だけど平日朝ラッシュ時にダイヤが乱れたらもうね。

五万系列の窓ガラスのカーテン案内のキャラクター、今からでもＬＣＤに出てたあの車掌さんにして欲しいと今でも思うわ。
現行の見苦しいキャラクターの採用なんて２０年前には想像もつかなかったな。

>>990
そんなイレギュラーな例を出されても...

>>五万系列の窓ガラスのカーテン案内のキャラクター、
&nbsp;今からでもＬＣＤに出てたあの車掌さんにして欲しいと今でも思うわ。
↑
50000系列の窓ガラスのカーテン案内のキャラクター、姫宮ななを見苦しいと
言うとは・・・・・硬派ですなｗ　姫宮ななで見苦しいのなら現在京成電鉄の
ドア注意表示をしている京成パンダは更に見苦しいだろうなｗｗｗ

京王の無表情猫…

次は　梅　田
Next　Umeda
次は　ｳ ﾒ ﾀﾞ
行先は中　津

このスレ的には梅田は都バス千住車庫周辺だろｗ

足立区梅田…かつて西新井工場のあったところ

今はマンションになっちまいましたな。

東　武　鉄　道　西　新　井　電　車　工　場　

梅島ｴ

終わり

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。