【釧路・網走】キハ80系を語るスレ 1【西鹿児島】

北は北海道から南は九州まで、全国津々浦々を駆け巡ったキハ80系について語るスレです。
車両、運用、営業、記憶に残っているうちにどうぞ。

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こんなものかな。

グリーン車の可動式枕を見たかった。

俺は紀勢線でキロのスライド枕体感した。

晩年のせいか、動きが左右ちぐはぐですこぶる使い勝手が悪かった記憶があるよ。

幼少の頃特急『おおぞら』『北斗』『北海』でお世話になった
ベンチのような青い普通車シートの記憶しかないが、エンジン音は
今のｷﾊ281や283より静か、というか優しい音だった

「おおぞら」「おおとり」「北海」「北斗」「オホーツク」
「ひだ」「南紀」「くろしお」「まつかぜ」「はまかぜ」「あさしお」「おき」
「にちりん」「おおよど」それに「リゾートライナー」の臨時特急。
…自分が乗った80系特急。
中でも北海道内の特急は100回くらい乗っているはず！
でも、「白鳥」「かもめ」「なは」「日向」など、自分が全国を旅し始めた頃にまだ走っていた、
こんな長距離特急に乗れなかったのが残念だな。
当時は「特急」なんか高嶺の花の存在だったしね。

むかしは、キロを挟まないと編成が組めなかったと聞いた。
で、北斗の季節臨などにモノクラス4連があって（南紀は?）、
どうなってるんだろ、と知人が訝しがってた。
両渡り改造された車両があると聞いたのはだいぶあとのこと。

末期には、中が木目調の更新車とかあったな。

北海道で、他で聞き覚えがない車内放送のチャイムを聞いたような。

中間に入ったキハ８２の運転台を通り抜けるときは、なんか暗くて怖かったよ。

>>9
そうだったな。北海道のキハ80系のチャイムは独特だった。
あと、ヘッドマークの書体も他と違って「太明朝体」で、風格が感じられた。

一回で良いから現役の頃にウテシに頼んで前灯隣の赤色点滅灯を点けてもらえばよかったと後悔してます。

でも用途が用途だけに、頼んでも無理だったかね…。

昭和50年ごろの夏休み、函館から函館本線経由で網走まで乗ったのは｢北海｣だったのか｢おおとり｣だったのか？
ググってみると北海は旭川止まり
おおとりは室蘭本線経由
小樽に停車した事や札幌で進行方向変わらなかった事ははっきり覚えてる
もちろん乗り換えもしてない
あの特急はなんだったんだろう？
いまでも気になる

>>13
昭和52年夏に有珠山噴火で山線迂回していなかったか？
wikiで有珠山噴火までは確認できたが、それ以上はわからない。
誰かフォロー頼む。

昭和53年夏渡道の際に「おおとり」で札幌から函館まで移動した際、
噴火湾越しにいつまでも有珠山の噴煙が確認できた。
また、東室蘭〜輪西あたりは一部線路付け替え前で、
日石の横をゆっくり走った事が妙に印象深く残っている。

>>13
北海の多客期の網走延長運転だと思う。

>>14
噴火の前でしたので迂回はないです。
函館発朝4時頃で函館出発時食堂車併設の10両編成
自分が乗ってたのはグリーン車
ここまで覚えているのに肝心の名前が…orz
>>15
たしかに臨時が一番可能性高いですね、
しかし記録がないのでイマイチすっきりしません。
35年前の時刻表でも見れれば…

とにかくレス有難うm(__)m

>>16
おおぞらの5分後に発車ね。

>>13
1975年〜’77年は把握してないので、参考になるかどうか分からないけど、
1973年7月21日〜9月2日
1974年？〜8月28日
1978年7月24日〜8月20日
基本7両+3両の10両編成で、旭川ー網走間の延長運転がありました。
オホーツクの補完的役割を担っていたようですね。
いずれにしても、北海で網走まで乗車されたとは羨ましいです。

1974年8月の下り(11D〜8011D)時刻です。
函館450-長万部619/21-倶知安741/42-小樽843/45-札幌915/20-岩見沢954-滝川1025-深川1042-旭川1105/08-上川1153/54-遠軽1318/21-留辺蕊1408-北見1427/29-美幌1452/53-網走1519

>>12
キハ181だけど、後藤工場のイベントで交互点滅してくれた。
運転室内では自動車のハザードのようにリレーがカッチカッチ鳴っていた。

>>18
やっぱり｢北海｣でしたか、すっきりしました。

羨ましいですか？
当時小学生の私には長く辛い旅でした（笑）
いつもは寝台又は飛行機で帰省するのですが、この時だけは昼下がり頃上野発の昼間特急はつかり、子供の楽しみ｢車窓｣も宇都宮辺りで景色は真っ暗、23時過ぎに青函連絡船乗るも当然真っ暗
函館駅で北海乗車後も大沼公園辺りまで真っ暗＆濃霧
やっと霧が晴れたと思ったら函館本線の山道
あまりにも退屈なんで弟と列車の中を探検(この時10両と確認)したり、
遠軽での異常な停車時間にイライラしたりと…
しかし今となっては実現不可能な家族旅行の良い思い出。
丁寧に時間まで書き込んでくださった貴方のおかげで当時のいろんな事を思い出す事が出来ました。 本当に有難うございますm(__)m

80系白鳥乗ってみたかったな 特に大阪→上野

<<13
当時は上野ー網走館の所要時間は24時間位だったでしょうから、よほどの鉄道好きではない限り、小学生にとっては退屈極まりない時間だった事でしょうね。

1986年11月のダイヤ改正で、道内の80系気動車が定期運用から退くので、その年の1月、北海・おおぞら3号・（おおぞら6号）・オホーツク5号・おおとり・（41レ）・
北斗4号の強行乗車や、10月31日に網走発のおおとりに乗り、食堂車で食事をしてから25年の月日が過ぎたのかと佳き思い出にひたってます。

>>22
変なレスアンカー
改行ちゃんとしろよ
なんで一行空白行挟むんだよ

半年ROMってろ

>>23
小姑みたいな奴だなぁ

youtu.be/GVZUjePOUn8

>>23
感じ悪い

>>22のような書き込みの方が感じ悪いと思うけどなあ
2ちゃんも初心者に優しくなったな

>>22
｢おおとり｣｢オホーツク｣｢北斗｣｢北海｣とか結構乗ったけど食堂車は一度も利用した事なかったなぁ
北海道は各駅駅弁充実してたし、食堂車の町のレストランと変わらないメニュー(しかも高い)にまったく興味わかなかったし
でも今となっては一回くらい利用しとけばよかったなとちと後悔。
駅弁は上野駅ですき焼き弁当か鳥そぼろ弁当
青函連絡船で自販機の缶詰めカレーライス
森駅でイカ飯弁当、旭川あたりで車内販売の北海弁当？
思い起こしてみても食堂車使うタイミングは皆無でしたわ。

網走駅に迎えに来てくれたじいちゃんの車に乗って市街地東の山へ
「ほら、あれがお前が乗って来た特急だぞ！」
じいちゃんに言われて見下ろすと一番線の釧路よりの留置線に美しい国鉄カラーの「キハ82系」がはっきりと…　　

懐かしくて涙が出てくる。

>>27
コイツ馬鹿だ

>>28
食堂車のスパゲティやカツカレーは、なぜか市井の食堂のものとは全く味が違ったんだよ
それが日食

>>30
馬鹿はお前だ
大体食堂車で食うよリ駅の日食でくったほうが安かったぜ

>>31
バカ発見

>>18
網走まで10両編成なんかあったんだ…
でも石北本線の主要な駅(上川、北見、網走)ではホーム有効長足りなかったんでは？
自分の記憶だと北見駅は6両分くらいしかなかったような気が…
ドアカット？それとも旭川で切り離し？

>>33
鉄道ジャーナル1984年8月の、列車追跡シリーズ(209)「おおとりは北をめざす」によると、
80系「おおとり」網走行きは9両編成で、北見で8号車、9号車を切り落とすそうだった。
ちなみに網走の車庫は7両までだから、はみ出た2両を北海道の寒風に晒す訳にはいかなかった。

>>32
鏡でも見たのか?

こんな昔話スレにまで荒らし的なカキコミがあるとは…
やっぱり団塊以上の年寄りにはこらえ性がないんだな。世間と同様に。
年取ったら余裕をもっていきましょうや。
最近の若いもんのほうがまだましですよ。
アラフォーで憧れをもちつつあの当時の世界を知りたいと思いつつこのスレを
読んでる私みたいなヤシも居るんだから。

｢おおとり｣・｢オホーツク｣の食堂車は末期の頃乗ったよ。当時の定食が８００円
前後だったかな。かにめしと同じくらいの値段。車内製の弁当もあったね。

「おおとり」の増結はその頃もあった。北見回転車が増結になっていた。

ところでキハ８０系で北海道・本州・九州各地を広域配転して巡った車ってあるのか？

>>38
キハ８２−９００とかキシ８０−９００本州＞北海道
　
1986/11 名古屋←函館 キロ80- 48,51,61,62

小樽に保存中のキシ80 34も、85-3まで向日町の所属で博多まつかぜに使用されてましたね。

自分は東京から道央に行くために昭和50年頃から約10年間、毎夏利用していた。
ガキの時分に親に連れられて行ったが、列車で20時間以上かけて旅行するのは辛いどころか楽しくてしょうがなくて、一回だけ飛行機で行ったが次の年からは自分から頼んで列車にしてもらっていた。
ソラで覚えてるのは上野15:30発青森0:13着の1M(はつかり11号)〜連絡船〜函館4:53(？)発の北海で旭川までというコース。そこからローカル線に乗り換えて爺ちゃん婆ちゃんの家へ。
青森で冷凍みかん、函館でイカソーメンを買ったのを覚えている。
キハ80の北海に乗ると車内とシートの古めかしい雰囲気、勾配カーブをゆっくり進むディーゼル音が北海道に来たことを実感させた。
シートの後ろに付いてる結構デカい簡易テーブルも懐かしい。

余談だが青函連絡船の普通座席は特急列車の普通車のような青いシートが何列もズラッと並んで壮観だった。
メダルが置いてる売店の雰囲気や甲板から眺める津軽海峡と潮の香り、まさに旅路だった。
因みにはつかり11号は赤い483系(だっけ？）で、違う年に583系のはつかりにも乗ったが、自分は583系の方が当時は豪華に感じられて好きだった。
長文失礼をば。

1Mはつかりは583系のイメージだけど
昭和54年10月1日の改正で485系になってるんだな

>42
そり知らなんだ

>>36 おっさんがアラフォーなんか書くなよ！！
　　　キモすぎてワロタがな

アラフォーという言葉を覚えてボケて忘れないうちに

使いたい６５才以上の老人だろうよ

>>42
なるほど。手元に当時の時刻表が無いので事情が分からなかったですが、そういうことだったんですね。
赤いやつは485系でしたか。失礼しました。
自分は583系の区切られた4人席が「特別な空間」に感じられて、485系のはつかりに当たった時は少しガッカリしたものでした。
回転させて4人席にするのがショボいという感覚でした。

でもなぜか80系は愛着が湧きました。
鈍行とは一味違う上品(？)なディーゼル音と乗り心地がたまらんかったです。
色々とクレームの多かった車両みたいですが、自分は冬に乗ったことが無いのもあるせいか、辛いと感じたことはなかったです。

８２系には、まつかぜとやくもにしか乗ったことがないです。
当時の福知山線と山陰線は殆どの区間が単線だったこともあり、
とても遅く感じたことを憶えています。

>>46
国鉄の特急型気動車は防音に特に気を配っていたみたいで、上品に感じられたのもそのせいかもしれない。
JR形式の気動車はパワーがあってスピードも出るが、エンジン音がやかましいことが多い。

82系は国鉄で一番かっこいい編成でしょ


おおとりユーザーだったわたしはそう思う
異論は認めない

>>46
>色々とクレームの多かった車両みたいですが
これは故障が多かったからで遅れとかなけりゃそりゃ辛いと感じることはないっしょ
基本車内は電車特急と変わらんからな
違うのはカーテンと普通車の背面のモケット省略、グリーン車の絨毯省略くらい

>>48
でもその防音のためにエンジン寝かせたのもトラブル多発の一因なんだよね

>>48
なるほど。国鉄の古き良き時代の産物だったんですねえ。
>>50
古い鉄道ジャーナルによると、183系が台頭してからは、例えば「おおぞら」の常連客に80系が当たると「またこの気動車か！」と愚痴られることがあったそうです。
新型気動車に比べると居住性に難がありますが、自分は断然80系の方が好きですね。
あと80系といえば壁にくっ付いた奇妙な肘掛けですね。
進路方向転換の際に座席を回転させないで背だけ動くようになってましたよね確か。
懐かしや〜。

>>51
そりゃあ後年はそうでしょうよ
座席そのものは圧倒的にキハ183系の方がいいもの
新しいし
82系の方がいいというのは完全にマニアの視点だからね

キハ183系はまだ特急型車両の防音が配慮されていた世代だし。

食堂車を失って簡易リクライニングシートを得た

>>51
転換式シートになってたんですね。
オリジナルは>>41と>>50が書いてるようにシート背面がメラミン合板張りになって、
テーブルがついた転換式シートですよ。
枕カバーが本州は今の特急車のように一人ずつ二枚なのに北海道仕様はシート全体の
上20センチ？ぐらいを覆う一体式のものでしたよね。

すみません。
オリジナルが回転式シートで、再後期の延命工事完了の自由席用？車両が
転換式シートの間違いですorz
転換式シートには当然テーブルは取り付けられないわけで、弁当を食べたい
人は苦労しただろうなと…

>>53
自分は80系フェチかもしれません。（583系電車も）
>>54-56
なるほどなるほど。そういう経緯があったんですね。
転換式だと確かに背面テーブルは無理ですねえ。自分はガキの頃に工事前と後の両方を経験したってことですね。
そういやシート上部の白カバーは一体式でした。これも懐かしい。
色々勉強になります、ありがとう。

>>55
北海道以外でも以前は一体式が普通でしたよ
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/3/34/%E5%9B%BD%E9%89%84151%E7%B3%BB2%E7%AD%89%E8%BB%8A%E8%BB%8A%E5%86%85.jpg
http://blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_e74/onkochishin/11503317.jpg

名古屋は転換クロスで、北海道は183-500と同じシートだったような。

>>59
名ﾅｺの転換クロス化はキハ80系の晩節を穢したもの以外何物でもないと思う。
途中まで同じルートを走る快速みえの一部（5000番台）が、
別料金無しで新幹線廃車流用の簡易リクライニングになっていたのに対し、
特急南紀は転換クロス、しかも指定席も含めて。
あの転換クロスは快速用？の117系電車と同等のものだったので、
余計にみじめだった。
さらにｷﾊ80系晩年の南紀は4両編成・2M2mとなり、運転時分の見直しによって
スピードダウンすらしている。
まあ、ＪＲ各社の独自色という変な色に塗られなかったのが幸いだった。

転換シートは、遠軽みたいな折り返し駅でぐるっとひっくり返すのが、子供心にはたいそう大作業だったように覚えている

そうそう。
あれは「おおとり」名物だったよね。
北見の2両増結＆切り離しも。

対向列車の待ち合わせを致します

北海道にも名古屋みたいな転換クロスあったの？

キハ８１の６番だけは運転台窓の上下にバーのようなものが設置されていて、遠目にも判別できた。

しかし、６番だけ何故付いていたんだろうかわからん。

北斗はキハ８０系時代でも速かったな　当時それより遅い電車特急はいくらでもあったし

>>65
キハ８１は前頭部連結器周りのスカート部切り欠きが各車異なっていて、
それも車番判別の目安になった。

しかし全車６両いつも同じ区にいたのに、そんなところに差異が出るのが
不思議だったよ。
事故復旧時の時点違いが理由かな・・・？

>>48
確かに防音の問題もあるかもしれんが、エンジンが一番の原因だと思われ

今だとキハ40の原型車とエンジン換装車(カミンズ製)を乗り比べるとわかりやすいと思う

「トマムサホロエクスプレス」に組み込まれたｷｼ80 501で食事をした経験が一度だけある。
臨時列車で走っていても、ほとんどが車販基地や簡単な飲み物サービスだけだったので貴重な体験だった。
活躍期間も短かったな。

おおとりの食堂車でいいだけ飲み食いしたことのある私は勝ち組

いいだけ?

あげ

エアポートシャトルきっぷで食堂車のコーヒー、飲んだぜｗ

>>71
「好きなだけ」「おもいっきり」とかそんな意味の方言らしいよ

あのリクライニングしないシートは大嫌いだったなぁ…。

そうかな？
自分にはあのリクライニングしないシートの方が、バッタンシートより快適だった記憶がある。
背もたれの角度がちょうど良かった感じがしたよ。
あの昔の特急車両のシートで、「おおぞら」など当時走っていた特急を長時間乗り通していたよね。
ただ、後ろの客のテーブルの扱いが乱暴だとイライラしたもんだが…。

でも、183系電車や14系客車から採用されたシートは何か馴染めなかった。

美濃太田の残り３両が心配だ。

北海道では座席のシートカバーのかけ方が独特だったね
他地域では頭が当たる部分だけカバーをかけるのにたいして
北海道ではシートの上部全体を覆うカバーだった


通称おむつカバーw

キハ１８１がミャンマーに旅立ったけど、時代が時代ならキハ８０系統も海を渡ったんだろうなぁ…。

>>66
> 北斗はキハ８０系時代でも速かったな　当時それより遅い電車特急はいくらでもあったし
>
その話、183系が「おおぞら」に導入されてからの状況でしょう。
函館運転所の車両が北斗に本格的に投入されたからでしょう・
それ以前の「北斗」は基本7両が札幌運転区の初期車両ばかりで、
いい印象が残っていない。キハ80系は故障というより、車輪のと蝕現象で
困っていた。特に根室本線を走る車両がやられた。
滝川で併結する上り「おおぞら」はよく釧路編成の遅れが酷くて、
旭川編成だけで先行して函館をめざしたことが多かった。
急ぐ客は立席特急券で旭川編成に乗って函館へ向かった。
キシのない旭川編成だから、皆立って我慢した。

>>66
昭和47年3月の時刻表だと、函館-札幌間は4時間20分前後。

>>80-81
おおぞらの旭川編成が走っていた頃って、在来線の最速は表定速度89.2キロの
はつかり5号(1M)・・・という時代だろ。当時の北斗は表定速度77〜8キロ。当然80系。
房総特急をはじめ表定速度5〜60キロ台の電車特急がゴロゴロしていた中で、
北斗は速い方だったと思うよ。


確かに札転の80系はボ・・・歴史を感じさせる車が多かったけどｗ

>>82
札幌運転区には「はつかり」でデビューしたキサシ80もいたよね。
「はつかり」型の車両、キハ801もいた記憶がある。
「白鳥」「いなほ」が485系化された時、向日町や秋田から
キハが札幌に転属して「北斗」増発に回したはず。その時、函館にも
本州各地から転属がおこなわれて、「北海」の夏季網走延長ができるように
なった。繁忙期上り「北海」で函館に着くと、隣のホームにいた
臨時「北海51号」82系が札幌に向かうのを見たこともある。
当時の国鉄は車両は全国に配転していた。

特急って、乗った記憶ないなあ
おふくろケチんぼだったから
ガキん頃、札幌行く時は何時も急行狩勝だったような・・
後に免許取って鉄道自体使わなくて
たまに使う時も急行まりもだったなあ
そう云や、初めて特急に乗ったのって
183の夜行特急オホーツクだったりするｗ

意味無しレス、ゴメンなさい

自分の中では
今でも一番かっこいい車両は80（82）系

南紀の絵入りヘッドマークの色使いは最高
キハ85でも踏襲してほしかった

本土最南端
大隅半島の港町　志布志市

http://www.youtube.com/watch?v=H7DztvByDaI
http://ime.nu/www.youtube.com/watch?v=QuitbBDQ2kI

>>76
「おおぞら」で函館〜釧路を乗り通した俺は勝ち組！

山陰線良く乗ってたけど
80系のまつかぜは憧れだった
ガキだったから乗れたのは
急行の「さんべ」「あきよし」まで
いつか特急に乗りたくて
やっとの乗れたのが181のいそかぜだった

特急おおとり

おおとりケースケ

http://www.ytv.co.jp/mutenka/relay/index.cgi

食堂車でセックスした

「おおとり」は、寝台以外の在来線特急で最後の食堂車営業列車だった。
在来線の食堂車（EC・DC）としては、結局最古参的な車両が一番後まで残った格好。

>>94
「オホーツク２・５号」とセットだったけど。

>>95
オホーツク5号が寝台以外の在来線特急で最後の食堂車営業列車ってことかな?

>>96
おおとりも含めて移り変わり運用になってなければの話。
どうだったかは、俺は知らないけど。

当時特急は高値の鼻だあったが

本数が少なく切符が取れなかった
行きは特急取れても
帰りが急行とかね

急行ですら入手困難でアった

>>98
当時って何時よ?

>>98,99
「はつかり」「白鳥」「かもめ」の頃ではあるまいか。
少々大きめの緑地の硬券に手書きの指定席番号だったかな？

>>99-100
少なくとも昭和50年より前の時期では？
その頃の特急は全車指定席が基本で、気動車特急にもそれが多かった。
また国鉄が安い時代で優等列車の利用率は高く、指定券の入手は困難だった。

10両編成以上の特急・急行が当たり前のように存在し、それらでも満席が多くて
輸送力不足だったので、今とは時代が違う。

全国的にL特急が増えてきても北海道は結局「いしかり」(とその後継)だけだったね
北斗やおおぞら(＆とかち)辺りはなってもおかしくない本数になったけど

北海道はエル特急と特別急行を厳密に区分している。

自由席の数と停車駅ね。それ考えたら789系は凄いね。砂川美唄に停車してあの速度だから。
｢特急｣の方が格式高い編成だね。

>>97
｢おおとり｣は函館運転所、｢ｵﾎｰﾂｸ2､5号｣は札幌運転所だったっけ？
｢おおとり｣が183系化された最後の道内特急だったのは覚えている。

>>105
どちらも函館で共通運用。1985年3月から1986年10月まで、食堂車を含んだ基本編成7両は
1日目：函館(おおとり)網走。2日目：網走(オホーツク2号)札幌(オホーツク5号)網走
3日目：網走(おおとり)函館　の順序。
おおとり北見回転車の2両は、函館―北見を2日で単純往復。

晩年は茶色いモケットに更新されてたね。

乗ったのはおおぞらとあさしお

見たのはつばさ、はくたか、
ひだ、まつかぜ、はまかぜ、にちりん

博多まつかぜの餘部鉄橋は圧巻だった。

はつかり、くろしおのキハ81も見た。

キハ81は初めて見たのは「いなほ」「ひたち」で運用されていた時だな。
実車には末期に一度だけ「くろしお」で乗った。まあ、どうという感動はなかったけど。

それより、グリーン車格下げ改造のキハ82 901やキハ80 901に乗れた時の方が嬉しかったよ。
でも、シートはグリーン車流用ではなく、普通車のシートに替えられていて、“乗り得”ではなかった。

博多まつかぜの餘部鉄橋というと
実車より池袋駅の階段の上にあったでっかい広告に馴染みがある

>>110
窓割りが変なやつか？？

>>112
変と言うかｷﾛ時代の小窓のままだからシートピッチと合ってない格下げ車には良くある風景

昭和50年代前半の函館の運用は

1D〜2D（おおぞら下り1号、上り3号）〜15D〜16D（おおとり）*主編成7両のみ
3D〜4D（おおぞら下り2号、上り1号）
11D〜12D（北海）〜5D〜6D（おおぞら下り2号、上り2号）
北斗は札幌持ち。
この時までが最盛期だったかな。

自分の乗った「おおぞら2号」が函館に着くや係員が「北海」にサボを替えていた。

個人的に印象に残っているのが新狩勝でのおおぞら同士（1D通過,6D停車）の交換
が圧巻だった。

>>114
｢おおぞら｣が13両編成の時？

>>115
スマン説明不足だった。
1D、2D（下り1号、上り3号）は13両だが
1〜3号車は1D〜8D〜21D〜22D〜7D〜2D
11〜13号車は1D〜2D
4〜10号車が1D〜2D〜15D〜16D

3D,4D（下り2号、上り1号）も13両だが運用は独立。

末期に臨時北斗に使われていたが、函館〜札幌の所要時間が183系の定期北斗と
比べて4〜50分も余計に掛かっていた。しかし実際乗ってみると、それほど鈍足感
はしなかったように思う。上りはなぜか鹿部廻りだったけど
フリーストップのリクライニングシートに交換されていたので、座り心地は
183系と遜色がなかった

大沼−森は通称“駒ヶ岳回り”と海沿いの“砂原回り”があるのはご存知の通り。
通常は距離の短い駒ヶ岳回りがメインルートとして利用されているが、
上り列車の場合は勾配が急なため、82系特急をはじめとした優等列車は、
勾配が緩く線形の良い砂原回りが当時は一般的になっていた。
現在は車両の性能も良くなったので、優等列車は駒ヶ岳回りに移って、
砂原回りは単なるローカル線になってしまった。

>>118
そういうことだったのですか。昭和58年頃80系の上り北海に乗った記憶があるけど、
やはり砂原廻りだったのでしょうか？通過が夕刻だったこともあり、景色を覚えてないのです

当時の北海は駒ヶ岳回りだね

ていうか、大沼公園駅にとめるためだろJK

>>121
もちろんそれもあるけど通過列車も駒ヶ岳回りだからなあ

キハ82の運転台の上に透明な箱が付いていたけど、
記録式速度計の紙テープが入った箱だったんだ。
アナログな代物だなぁ。

勾配、距離、停車駅、上り貨物列車との線路の振り分け
それらを総合的に判断してどっちを通すか決めてたんじゃないのか

私が初めて乗った80系は名古屋〜金沢間の「ひだ」（７号）
岐阜〜富山間の所要時間差は現在の85系と比べて歴然たるものであったが、
北陸本線内富山〜金沢間については、当時の485系のダイヤと比べても遜色が
なかったと思う。
二度進行方向を変え、金沢駅は０番のＡホームに到着していたのが懐かしい。

>>125
長距離列車が多かった時代は、同一路線の特急に電車、気動車、客車が混在してると、
電車の性能をかなり殺してたよね。山陽本線なんかもキハ80系と電車特急がたいして変わらん所要時間だった。

初めて見た特急が、富良野駅での80系『おおぞら』でしたよ。キシも連結されてて堂々とした編成だったのを覚えてます。
一度、滝里ダム完成前の風光明媚な根室本線に乗ってみたかったなぁ。『急行狩勝』、『特急おおぞら』は自分にとってスターでした。

>>126
485系ECと80系DCの性能の違いは重量当たりの動力であって
最高速度はほとんど差がない。
つまり、加速と登坂能力に違いが出る。
だから平坦な路線で停車駅間距離が長ければ、
80系DCで485系EC並みの所要時間で走ることも可能なんだよ。
逆に、485系ECは直流電動機で変速機もついてないから高速で回転すると
逆起電力の影響で、トルクが下がってしまって、高速域では加速が悪く
なるんではなかったかなぁ。

>>128
485系ECの最高速度は120km/hで80系DCは100km/hで相当差があるわけだが
脳内妄想で書くの止めろよ

つーか、終わった車両の話に熱くなってる方が？って感じだがｗ

>>128
DCがECと互角な所要時間を達成できたのは181系が初。しかし平坦線であることが条件で、かなり無理をしての結果。
当然故障が相次いだ。

ECに遜色ない走りは85系登場まで待つことになる。

そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。

微妙なことを言うな

騒音の有無、振子の気持ち悪い感の評価も大事だし
なにより、比較対象のECは新幹線も含めないといけないと思うんだが

>>132
微妙でもないよ。俺は道産子だから当該形式には沢山乗ったし。制御式振り子は気持ち悪いという評価は余り聞かないね。
実際曲線に入る前に傾いていくんで酔う程でもない。そして何より加速の凄さかな。
261系は785系との併結を前提に開発されたので、785系と同等以上の性能を有してます。
それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。実際乗った事無いんだろうけど、乗ってみりゃ分かるよ。
とにかく速いから。北海道では、気動車と電車の垣根は既に無くなってるよ。

北海道か。
キハ80系に乗ろうとすると、ワイド周遊券の場合別途特急券が必要だから、
清水の舞台から飛び降りるような気持ちで金を払って乗ったなw
あの頃の特急はやっぱ一つ上の世界の乗り物だった。

>>134
函館口の80系はどれも特急に恥じない堂々とした編成で、比較的平均速度も高かったですね。
青函航路接続の使命があったというのもあると思います。

補足ですが、261系は地上設備投資を抑える為に敢えて制御式振り子方式は採用せず、
空気バネにより車体を傾斜させる方式を採用してます。
なので曲線通過速度は制御式振り子車両に比べると制限を受けます。過去スーパー宗谷に乗車した経験からですが、気持ち悪さは感じませんでしたね。
しかし小さいエンジンなのに馬力が物凄い、80系、183系と比べると技術の進歩を感じますね。
281系のスーパー北斗が誕生した時は本当に衝撃的でした。80系時代の北斗も相当速かったですが、
大沼公園付近を右に左に車体を傾け、馬力に物を言わせ坂を軽快に駆け昇る姿は、80系時代はSLか？と思わせる程でした。

>>131
キハ181系がトラブル続出だったのは勾配区間での連続過負荷運転と過熱のせいでしょ。
仕様的にはむしろ平坦線の高速巡行向け車両かと。

>>134
>キハ80系に乗ろうとすると、ワイド周遊券の場合別途特急券が必要だから

昭和56年から、自由席は特急券不要になったけど。

>>138
すまんね、行ったのがもうチョイ前で、その頃は急行の混雑が半端なかった。
あの頃の北海道特急は皆全車指定席じゃなかったかな。誰か補足頼む。
いしかり？・・・・・・

>>126
むしろ山陽本線は、80系「かもめ」も相当高速走行し、485系に負けない走り
をしてただろう。
また「かもめ」は山陽本線内で停車駅が少なく、Ｌ特急だった「つばめ・はと・しおじ」は
比較的停車駅が多かった。

あとセノハチ越えは、485・583系でも快走できなかっただろう。補機が不要だったとはいえ。

>>139
昭和53年10月改正から、道内全特急に自由席は設置された。

>>139
いきなりあの頃とか書き込むのは止めようよ

>>141
ありがとう、乗ったのはそれより前だな。

キハ80系というのは北海道のファンにとって特別な存在だったのか？
晩年はとにかく。

>>133
>制御式振り子は気持ち悪いという評価は余り聞かない
↑これはまちがい。今でも毛嫌いしてる人いるからな
「785系と同等以上の性能を有してます」とかデータも出さずに書いた挙げ句に「実際乗った事無いんだろう」とかバカ丸出し
オマエ、死んだ方がいいよ

>>139
全席指定の方がかっこうよく見えたんだよね

>>143
>キハ80系というのは北海道のファンにとって特別な存在だったのか？
神でした

>>144
＞オマエ、死んだ方がいいよ

カッコ悪過ぎ

「実際乗った事無いんだろう」とか書いちゃったバカがでて来ましたよ

今年で定期運用全廃から20年経つんだな

>>144
あれ？785系と併結しSWAのｽｼﾞを走らせる事を前提に作ったのが261系なんだけどね。
当然加速、減速、最高速度、登坂性能が同等でなければ、SWAの足を引っ張る結果になり併結によって同じｽｼﾞを走らす事はできない。
お前稀に見るアホだな、本当に氏んでよいかも。

それと何？制御式振り子方式を毛嫌いしてる人が多い？単にお前の妄想だろ。
実際JR北海道は、S北斗初運用の際、381系電車の評判から酔う客が発生すると予測し、沢山飴玉を用意したが大して酔う客はいなかったよ。
お前もしかして旧世代の気動車しか知らない地区の輩？

>>146
うん、実際乗った事がないから妄想してるんだろうね。それか381系以来の旧世代の自然振り子しかしらない人間みたい。

>>144
お前道民でないだろ。全車両指定は青函航路の積み残しを無くす為。
261系と785系の併結構想や、制御式振り子や青函航路を知らない辺り、お前ますます怪しいな。
80系の何が神だったんだ？(笑)

>>140
当時は特急同士で追い抜きなんて問題外だし、
その条件下で電車と気動車それぞれに最適なスジを引いたら、
そうでなくても逼迫している輸送力を増々そぐことになる。
だから一番足の遅い80系に合わせざるを得なかっただけ。
重量当たりの出力では急行用にも劣る80系が、
最高速度が20km/hも違う485系と本来互格に走れる分けないだろ。

>>148-150

馬鹿じゃねーのコイツw

「785系と同等以上の性能を有してます」のデータはどうした？ゴミ
とっととソース出してからほざけ阿呆が

あのよ、振子は、いまでも毛嫌いしてるヒト多いんだわ
揺られて気持ち悪いって言ってな
それが一般人の感覚

阿呆だな、オマエw

>152
阿呆丸出し・・・。

>>153
馬鹿はオマエだよ

とっとと言われたことやれよ阿呆が

>>152
お前小学校出てるか？いいか？併結って何か知ってるか？

S宗谷の261系がSWAの785系と併結し、旭川〜札幌をSWAと全く同じｽｼﾞを走る意味が理解できないようだね。
ソース？261系をググれカス。つまり261系側の加速性能や最高速、ﾌﾞﾚｰｷｼｽﾃﾑ諸々が785系と同等以上でないと無理な話なんだよ。
261系開発時にこの運用構想があったから、加速、最高速、減速全てが785系に合わせて設計された。つまり261系は785系と全く性能が変わらない。

お前バカだな。知らなさ過ぎなのに首突っ込んでくんなよカス。ちなみにな261系1000番台は、設計上789系と併結運転が可能。
261系0番台と261系1000番台は併結が不可能。もう分かるよな？0番台はｼｽﾃﾑが785系、1000番台はｼｽﾃﾑが789系に合わせて設計されているからだ。

>>152
261系の開発経緯やｽﾍﾟｯｸを自分で調べてみたら？小学校出てないバカでも検索くらいはできるだろ？

久しぶりに>>152みたいな恥ずかしい奴みたよ、でもこのスレってキハ80のスレでしょ？話しの流れとは言えスレ違いな話しやめようよ。

>>151
輸送量が逼迫してたから80系に合わせた主張はおかしいだろう。
東北・高崎線で昭和53年に「とき」「ひばり」を増発した際に改正前より485系が
減速運転になったが、両線は当時80系気動車は走ってなかっただろうが！

>>158
減速の理由がどこでも全部一緒なわけ無いだろ

>>155-157

なに、半ベソになってんだよ、馬鹿

いいから、「785系と同等以上の性能を有してます」のデータだせよゴミ
とっととソース出してからほざけ


いまでも振子を毛嫌いしてる一般人が少なくないのも知らなかった阿呆のくせにえばりたがってばっかじゃねーの？

阿呆だな、オマエ
早く自殺しろ

>>158
S53の上野口特急スピードダウン要因を知ってるなら
そんなとんちんかんな反論は出来ない筈だが。

>>161
ならば新幹線博多開業前の山陽本線も同じ理屈が通るだろう。
80系の性能に合わせたとは言いがかり。

>>162
お前が言い掛かりなんだけどな

>152
>160
生きてるのが恥ずかしいぐらいの阿呆だな。

>>162
S53スピードダウンはインフラ劣化が主要因。
それに加え部分的には下位列車との並行ダイヤ化という、
山陽筋とは較べものにならんほどの悪条件だった訳だが。
そういう情報操作をしてまで80系の汚点を隠蔽したいのか。

>>164
いいから、データ出せよ馬鹿
半ベソじゃねーかオマエ

>166
どうせ友達もいないだろうから、お父ちゃんかお母ちゃんにお前の
馬鹿な書き込みを見て叱ってもらいな。大阿呆ちゃん。

結局はソースを出せず、赤っ恥が決定したということですか
馬鹿ですね、コイツw

ソース出せよ

流れぶった切って恐縮ですが…

Nゲージでキハ82特急おおぞら１号13両編成を再現したいのですが、どうしても11号車のグリーン車の向きがわからんのですよ。
屋根上水タンクが10号車のキハ82に向いている様な写真は見たのですが、何しろ不鮮明でハッキリしないんです。
詳しい方教えて下さい、微妙にスレ違いすみません。

>>160>>166>>168
それ以前に261系と785系を知ってるのか？ 知ってるなら｢ソースなど必要ないがな｣

常識だから。

>>168
ソース？自分で調べてから恥ずかしい要求しましょうね。

まず貴様がしなければならない仕事は、261系と785系を調べる事。そして｢併結｣の意味を調べる事。

基本中の基本すら知らないで鉄道に首突っ込むなよ。お前が首突っ込む先は樹海の木だけにしておけ。

>>170
５号車と同じ（水タンクが函館・釧路向き）でいいはず。

ソースはカゴメ

ここは幼稚園ですか？

>>173
子供の頃からキハ82大好きだったから模型でも走ってる姿見てると幸せな気持ちになるんです。
貴重な情報ありがとうございました。

>>160
無知な馬鹿はこれでも見とけよカス

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158

152・160ってまさか「電カス」？

>>171
>>172
なんだ、結局ソースも出せずに逃げ出したのか、この馬鹿

>>179
ソース？

つJR北海道ｷﾊ261系特急型気動車

つJR北海道785系特急型電車

動画での加速性能からも察する事もできないクズは涙目か？

電車が気動車より優れてるなんて昔話は、ｷﾊ281系登場時に既に崩壊してるんだけどね…

いい加減に下らん見栄張りやめんか！

>>180
ソースを出せずに泪目になってみっともない阿呆発見
馬鹿ですねコイツ

731系とキハ201系の併結をベースにして、785系とキハ261系の併結は検討していたし
そういう前提でキハ261系を製造したと当時の鉄道雑誌には出ていたな。
併結可能というだけで、どっちの性能が上か下かというのは別だけどね。

>>181
おぉ、昭和のおぢさん登場！！
ありがとうございます。
最近こういう風に怒ってくれるおぢさんいないんだよねぇ〜。

しかし、くだらない言いあいしてる人達って少なくても40歳以上だよね。
誰かも書いてたけど「幼稚園」？的なレベルの低さだったね・・。

ソースが出せないので火消しに走りましたよ

馬鹿ですねコイツw

>>183
スーパー宗谷を旭川〜札幌間はスーパーホワイトアローと併結して運用する構想だったから、
スーパーホワイトアローのスジに乗っかれる性能が無いと、併結自体無理な話になってくる。ブレーキ指令の方式も785系と同じだね。
加速性能も同等以上でないとスジに乗れない。

>>185
ソースって何？美味しいの？

お前まだ調べてないのかよ、早く調べて報告しろよな。ｷﾊ261と785系の編成辺りの出力と、加速性能は？

>>186
>>187
妄想垂れ流しでお前バカじゃね？

ソースどうした？
デタラメか？

>>131
ＪＲ四国の2000系よりはＪＲ四国8000系のほうが、速いよ。
8000系量産車導入当初はスジを区別していたから、
丸亀−松山間で約５分の差があった。
もっとも8000系量産車導入当初は高松−坂出間は架線の改修が
済んでなかったので、最高速度が気動車は120km/h、電車が110km/h
と逆転していた。
N2000系になっても2000系とは少なくとも高徳線では差がまったくない。
N2000系のスジで2000系やTSEが走っていた時期があったしね。

>>188
JR北によると785系は261系と併結した方が性能上がるみたいだけどね。実際261系もそういう風に設計されてるから、
動画のジョイント音や景色の流れで分析しても、少なくとも261系の起動加速度は2.5程度ではないかな。
ｽｰﾊﾟｰ宗谷は函館本線内では、ｽｰﾊﾟｰﾎﾜｲﾄｱﾛｰのｽｼﾞで運行する事を考えてみても貴様の知識不足は明らか。
電車は気動車より車体が軽く速いという先入観があるが、軽量強馬力ｴﾝｼﾞﾝと直結4段変速機の組合せが当たり前になった現代では
、必ずしも通用しない理論だね。261系は一両辺り920馬力(ｷﾊ260-100のみ460馬力)

基本4両編成で3220馬力、増結時の6両で5060馬力。ﾜｯﾄに換算したら？
でも貴方はバカだから、785系を789系と勘違いしてるのでしょう。789系には当然勝てませんね。てか勝てる車両が在来線には無い。

>>188
ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲ運行前の旭川〜札幌間の所要時間だが。

●785系ｽｰﾊﾟｰﾎﾜｲﾄｱﾛｰ。砂川美唄通過時の所要時間は最速1時間20分。

●785系ｽｰﾊﾟｰﾎﾜｲﾄｱﾛｰ。砂川美唄停車時の所要時間は最速1時間23分。

●261系ｽｰﾊﾟｰ宗谷。砂川美唄通過時の所要時間は最速1時間20分。

●261系ｽｰﾊﾟｰ宗谷。砂川美唄停車時の所要時間は最速1時間23分。

最速と注記したのは、先行普通列車、貨物列車、場内信号の都合で1〜2分余計にかかるﾀﾞｲﾔがある為。

※参考までに789系ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲは砂川美唄停車で1時間20分を達成している。
お前これと勘違いしてね？

>>188
参考までにこれは261系1000番台の「ｽｰﾊﾟｰとかち」本州でもこんな走りできる電車は
少ないね。

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12229575

785系だの261系だのスレ違いだ余所でやれ

>>190-192

ソースはどうした？
ソースも出せずにデタラメほざいてんのか？

で？なに？
JR九州815系やJR九州303系とかはスルーか？

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
なにこのデタラメ

なに話ごまかそうとしてんだよ、馬鹿

ちっともおもしろくねーんだよ、バカ共！

スレ違いも甚だしい。
他所でやれ!!

>194
ソース、ソースって阿呆かお前？

スーパーカムイは、789系と785系共通運用だと思うが。

>>196
JR九州815系やJR九州303系をみて逃げ出した馬鹿を発見

本当にいい加減にしてくれないかなあ。

>>194
ソース溢れてるだろ。789系を上回る在来線の車両ってあんの？

昭和49年某日曜日、当時札幌在住の小学6年生。
親父のキャノンＦＴ＆50ｍｍ1.8を借りて出掛けた先は千歳線の植苗。
午後1時を少し過ぎた頃、13両編成でかっ飛んできた4Ｄ(上りおおぞら1号)に
カメラを向けシャッターを切ったら、下(室蘭本線)の蒸機だけを目当てに来た
ニワカ蒸機マニアどもに思いっきり(?!)笑われた。
「坊や、フィルム勿体ないじゃん。」
（…ほっといてくれよ。ガキだと思って馬鹿にしやがって。）
こっちはニワカとは違うんだ。蒸機も好きだが、電車も、特急も好きだ。
室蘭本線のアルバムにはＤ51やＣ57とともにキハ80系の写真は欠かせない。
撮っておいてよかった。

>>200
脳内ソースか？バカかオマエ

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これはデタラメだよ
じゃないというなら、とっととソース出せばかが

しつこいね！
知（痴？）識自慢のオタク野郎！

スレ違いの話しでやり合っているバカ共は、いつまで続けるんだ？
話しの流れならともかく、いい加減うぜーわ。

>>204
こういう馬鹿共は最初っからスレ違い上等、荒らし目的でやってるから、
もしかしたら自作自演かもしれん。

自作自演、ありえるなw
どんだけ暇なんだ？
無職君か？w

昭和60年の夏、おおとりに乗りに行った時、
千歳空港駅で約5分遅れ。札幌までの間に定刻になった。

>>203-206

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これはデタラメだよ
じゃないというなら、とっととソース出せばかが

デタラメほざいて、立証にも大失敗して泪目で敗走中か
哀れなもんだ

ひっくり返されて悔しいなら黙ってろよ、この糞ガキが

>>208
お前リアルで字も読めないバカだろ？
俺は｢お前｣と｢お前の対立してる奴｣をまとめてスレ違いのバカ共と言ってるんだ。
よそでやれや！カス。

ここは幼稚園ですか？

>>210
だとしたら幼稚園の先生って大変なんだな

>>209-211

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
こういうでたらめを書き散らして
つっこまれてからようやく間違ってたのを自覚して
今となってはレスを流すのに必死ってか？w

ばっかくせーw

こりゃ一般人に馬鹿にされるわけだ
日本語が通じねえ

時刻表1975年1月号によると
　　　なは　　かもめ
大阪　７０５　　８０６
姫路　８１１　　９１１
岡山　９１５　１０１５
尾道１０１１　１１１１
広島１１２２　１２２７
下関１４１２　１５３０
博多１５１５　１６４２
尾道までは所要時間が同じ。それ以後は徐々に引き離される。
もちろん上記で省略した停車駅数も違うが

>>213
逃げるなよ馬鹿w

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これはデタラメ
じゃねってーならソース出せよ

でな、反論も出来ないのに悔しいのが我慢できないなら、口をつぐんで黙ってなさいってこったよ

>>215

俺は>>131でも>>133でもないが、それがでたらめだと言うなら、てめえこそソース晒せや。
何様だ、てめえいつまでもスレ違いな話ししやがって。

>>131と>>133、おめーらも無責任なコト書くな、実際キハ261と785系は併結営業運転してないんだから何ぼ261が性能良いからって問題点もあるんだろ？
どっかに併結には785系側に調整だか改造が必要ってあったぞ。

いい加減にしろや、俺はキハ82の思い出話見たくてココ見てるんだ、そんなにやり合いたきゃどっかにスレ立てて、そこで死ぬまでやれよ幼稚園児ども。

>>208>>212>>215
なら、それを覆すソースをどうぞ？

2000系、281系、263系、261系がECを凌駕してなかったソースをどうぞ？

出せないんだろ？悔しかったら出してみなクズ。お前の知識は相当出鱈目だな。出鱈目でなかったらソースの一つでもあるんだろ？

お前ソースとか人に要求しておいて、それを覆すソースは何一つ無いではないか。結局貴様の妄想か。

80系、181系から進化が止まってるのか？183系2550番台、3550番台にすら勝てない485系や781系は何なんでしょうな。

ﾀﾞﾒﾀﾞｺﾘｬ、俺あきらめた…

>>216
キハ81のことも思い出してあげて

>>217
>>186
少なくとも
　8000系>2000系
　と読めないか？
ソース、
ＪＲ時刻表、１９９０年１１月時刻表のしおかぜ１３号と１９９３年３月時刻表の
のしおかぜ１９号、共に丸亀−今治間

>>217
ｷﾊ80のスレだろアホ

>>216

>>217に言ってやれよ


>>217
まあいいからよ、オマエが先にソース出してみろよ

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これはデタラメ。そしてお前はただの馬鹿。鉄道のことを何も知らない馬鹿。


JR九州815系やJR九州303系って知ってるか？ボケ
早く自殺して詫びろ、カス

バカすぎて言葉もでない、こりゃしばらくダメだな、俺はおちるよ、やり合ったら俺も荒らしになるもんな。

皆さん、また懐かしいキハ80系のお話しがありましたら宜しくお願いしますﾉｼ
本日キハ80系のお話ししてくれた>>201氏と>>207氏のお二方、ありがとうございました。
俺も機会がありましたら大した事は無いですが、思い出話します。

>>219氏
キハ81の思い出は無いんです…スミマセンorz

キハ81には１回だけ末期の「くろしお」時代に乗りましたね。
しかも、名古屋→天王寺を乗り通しましたよ！
ただ取れた席が紀勢本線では山側で、残念な思いをしましたが…

初めて見たのは「いなほ」「ひたち」の時が最初かな。
洗練されたデザインの181系のボンネット型特急電車に比べると、鈍重な感じが否めませんでしたね。
ところで、今は「ひたち」は「スーパー」「フレッシュ」に進化して、
数の多さでは在来線トップクラスですが、登場当初のキハ81時代には、「いなほ」の間合い運用で、
夕方東京駅を発車して翌朝に戻って来る１往復ダイヤでした。
しかも、冬場は雪で「いなほ」が遅延することを考慮して、冬季運休の季節列車だったんですね。
そういえば、キハ81のヘッドマークの「ひたち」の文字の下に小さく「常陸」と漢字が入っていましたね。

キハ81のデッキと客室の間にカウンターがあったけど
そこで買い物したことある人の体験談キボンヌ。
どんな物を売ってたのかな？

>>225
グリコのクリームコロンと森永のエンゼルパイ
ワンカップ大関とさきいか
ハイライト

>>226
レスサンクスです。
どの列車でしたか？いなほ？くろしお？

>>214
>>126>>151のバカさが証明ｗ

>>228
キハ80系が好きなのはともかく
「電車よりスゲー、電車より速い、電車と変わらないくらい早い」のオンパレードってのは呆れるよな

キハ81は最後が昭和53年だったので、現役で走っていた姿は見たことがない。
キシ80は、最末期のまつかぜ1・4号、おおとり、オホーツク2号で、
キサシ180はやくも1・8号で乗ったのみ。

トマムサホロのキシ80は見ただけ。

>>230
キハ81はそもそもはつかり、つばさ、いなほ、ひたち、くろしおだけだからな
現役時に見たことない奴の方が多いかもしれんな

JR東海のリニューアル車ってなぜ転クロだったんだろう？
金をかけたくないにせよ117系と同じシートってのはどうなのか。

>>229
お前、電車しか知らないのに気動車語ってたの？？馬鹿丸出しだな。

>>218
ｽｰﾊﾟｰ北斗はどう説明するの？？北海道以外の電車特急より明らかに速いじゃん。

ｷﾊ80系が好きらいしね？80系時代の北斗の表定速度は80Km/hを軽く超えてたが、
それより遅い電車特急については？

>>233
>>234
おや、またもやソースを出せない馬鹿が沸いてきましたよw

キハ80系が一番一番！！電車特急より群を抜いて一番で世界一！！！！！って、どんだけバカなんだよ、コイツw

>>234
他の形式の話しはスレ違いだし、あんた｢ソースソース｣言ってた>>215の彼を論破出来なかったのに、矛先今度こっちに向ける？幼稚だな悪いけど。

キハ80北斗の話だが函館〜札幌の間、同じ区間、環境で当時電車特急走っていたかね？
もし設定されていて北斗と同格の特急列車なら、悔しいが電車特急の方が速かっただろうと俺は思うよ。実際は非電化だし寒冷地だから比較できないけどさ。


もっと冷静に考えて欲しい、振り子の技術も素晴らしいし、パワフルなディーゼルエンジンも今はあるけど同じように電車特急車両も進化しているだろう？

こういう事は、公式に｢この場合JR北海道かな？｣キハ283、281、261は電車特急以上の車両です。とでも言わない限り、正論でも「マニアの憶測」としか思われないと思う…

俺は北海道だしキハ281以外は何度も乗っているよ、素晴らしい気道車達だと思うよ。
ただそれだけだよ、電車に速さで勝とうが負けようが関係ない、それより吹雪の中を力強く走る彼らは美しいだろ？俺にはその方が大事だ。

もう、ソース馬鹿に構うなよ…

>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これはデタラメ。そしてお前はただの馬鹿。鉄道のことを何も知らない馬鹿。
JR九州815系やJR九州303系すら知らないようじゃw

>>236
たしかにそうだね。
キハ80系で、千歳空港（現南千歳）−札幌間は最速列車で34分だった。
120km/hの781系で同じ区間が28分だった。
今は、新札幌が停車駅に加わったが、130km/hになって最速列車で26分、
千歳がさらに停車駅に加わった785系すずらんの最速列車で28分。

やはり、最高運転速度の向上や車両の性能向上は大きいね。

でも、おおとり・おおぞらは、函館−札幌間が4時間5分程度だったけど、
他のは、4時間20分程度かかっていた。これは、今の北斗星の函館−札幌間と
同じ程度だぜ。

ちなみにキハ281系は、2000系より重いので、出だしが遅い。
2000系で多用している排気ブレーキは、導入当初エンジントラブルが
多く（過負荷がかかり数十回もエンジンカットの原因になった。）苦労したようだ。
で、北海道でも当初は常用ブレーキとして排気ブレーキを使っていたが、
常用ブレーキとしてはあまり使われなくなって現在に至っている。

それに比べると、8000系は、振り子対応パンタグラフ台のワイヤーのトラブル
が1回と運転取り扱い上のミスで架線を溶かしたのが1回だけ　ｗ

取り扱いは電車のほうがとても楽みたいだね。

通勤型や近郊型は加速は良いけど、最高運転速度までが遅いのが多い。

このスレは死にました。

別スレ立てるしかないな。

>>240
頑張ったんだけどダメだった、すまん。

まあまあ、ここは鉄道懐かし板、まったりと・・・

つまらんネタ振って悪いが、キハ80系が定期列車で走ったことがない県（四国4県は当然だが）はある？
思いつくのは神奈川と静岡くらいだが。

>>239
ディーゼル特急は、特に北海道だと哀愁だったりプライドだったりするけど
だからといって、基本的な性能は電車の方が上だしメンテナンスも楽だよね


加速度だって起動時の加速度だけじゃなくて高速時の加速度も、電車の方が数段上だしね

なんでもかんでもDCが一番！ってワメキ散らしてる奴は何も知らないオバカちゃん

>>242
山梨県と奈良県も走ったことないんでない？

>>240-241
立ててしまいました。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1336657814/l50

>>244
奈良は「あすか」が走っていた

>>242
沖縄県

神奈川と静岡にだけ乗り入れられなかったのは
既に幹線の電化が済んでいて列車頻度も高かったので
低速で故障頻発のキハ80系を入れられなかったということか

>>239
お前何言いたいのか意味不明。論破もなにも電車廚が論理破綻していて話にならない。
お前の自演か？80系と781系では勝負にならないんじゃないのかな？80系の性能自体がｷﾊ56と変わらないのだから。
屁理屈を引っ張り出してくる辺り自演臭いね。281系、283系、261系はどう考えたって電車の781系より高性能、785系とほぼ同格でしょう。
確かに変速段を使用する出だしは785系が僅かに勝ってるのかな。920馬力、直結４段の261系は直結域では785系と大して変わらないね。
車体傾斜制御で、785系に比べ曲線通過速度が高い点も評価にあげれる。

>>243
出た電車廚(笑)基本的な性能は電車が上？確かにNN183系より785系の性能が上ですね(笑)
ではｷﾊ283系と781系では？誰が見ても基本性能はｷﾊ283系の方が上でしょう。一概に電車は気動車より速いなんて言ってるのはローカル線の気動車しか知らないクズヲタ。
それぞれ形式は山とあるのだからなぁ。

>>235
80系の北斗より遅い電車特急ゴロゴロしてたね。まぁ性能？そりゃ183系や485系が上なんじゃね？
｢はつかり｣や｢加越｣は俊足だったからなぁ(笑)

ところで…一体何処の誰が何でも気動車が一番と言ってたのかね？お前勝手に妄想して自分の都合良い解釈してるだろ。そういうのを脳障害って言うんだよ。

あぁ、でも281系S北斗は在来線評定速度No.1になった時があったよ？軽く100km/h超えてたし、NN183系北斗でも90km/h超えてたね。

485系(湖西線、青函トンネル除く)や781系が営業最高速度120Km/hだったのだから、確かに基本性能は183系3500番台や281系や283系が485系より上と言う事になるね。
485系って電車ですよね？ＥＣですよね？

大事な事なのでもう一度言いますよ？

４８５系と７８１系って『で・ん・し・ゃ』ですよね？

>>249-251

まず、ソースを出してから簡潔に述べろよ
オマエの個人的な主観とかどうでもいいんだわ


馬鹿だなコイツw

>>248-252
両方バカだろ！
夜中も問わず延々とかじりついて罵り合いとは、呆れたバカ共だな。
何でも「ソース、ソース」というバカ！ちょっとカタカナ語すればカッコいいと思ってるの？

>>253
じゃ、ソースじゃなくて、資料引用しろと言い直してもいいぞw

てかよ、なんでもDC特急が一番一番！とか、デタラメすぎて訂正しとかないとよ
そんなの基本じゃん

つーだけの話な

キハ８２って、最晩年に御殿場線に入線してなかった？あれを含めれば、神奈川も静岡も入線実績ありになるんじゃない。　東京は初期の　白鳥　で上野入線してるんだね。

>>249
そこまで言うならお前責任持って>>252黙らせろよ。
あと俺は>>236を書いたもんだがドコをどー読めば>>239みたいなレスしたくなるのか俺もワケわかんねーよ、自演じゃないから心配するな。

あと客観的に見てキハ283は高性能だが、いい加減スレ違いに気づけ。

>>255
定期運用じゃないんじゃないの？
御殿場線60周年記念号でしょ？

>>256
>キハ283は高性能
そうそう
でも電車の方が高性能だってことだよね
いい加減にしてもらいたいよね、何でも気動車が一番！一番！のオバカちゃんはさ

ちなみに特急型に限っても
◯起動加速度
・785系⇒2.4km/h/s（登場時）
・789系100番台⇒2.5km/h/s

・キハ283系⇒2.2km/h/s

◯130km/h到達時点での加速度
・785系⇒1.0km/h/s超
・789系100番台⇒1.0km/h/s超

・キハ283系⇒1.0km/h/s未満


と、いわれてるわけでな
通勤型電車に関しては、起動加速度はもっと高いしね
DCは、起動時はともかく、高速時については加速度が電車ほど維持できないんだよ

なので、
>>131
>そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
>>133
>それを上回る特急電車はJR全社含めて789系くらいじゃないのかな。
↑
これ、デタラメなんだわ

だいたい、道内のフリコはぶんぶん揺れて酔うからキモイと、非鉄の人達の間で悪い評判が定着してることすらしらないようでは
駄目ですね、コイツはw

>>239の所要時間のソース。
JTB時刻表 1983年3月号 JTB時刻表 1986年5月号 JR時刻表 2012年3月号

>>255
元々
>キハ80系が定期列車で走ったことがない県（四国4県は当然だが）はある？
だぞ

ちなみに都内は
キハ81　はつかり
キハ82　白鳥　つばさ
が元祖だけど
やまびことかひばりとかひたちとかいなほとかはくたかとかもあるぞ

やまばと忘れてた
http://www.dagashi.org/rail/railpic/0002m0002_ueno03.jpg

>>242
>>248

http://homepage2.nifty.com/ski-tetu/kiha80.htm
こんなサイトありました。
キハ80は静岡、神奈川に入線実績があります。

>>262
その話も興味ある話ではあるけど
>キハ80系が定期列車で走ったことがない県（四国4県は当然だが）はある？
と話題的に違うだろ
誰も入線実績の話なんてしてないもの

>>262
レスをありがとう
そこは一番初めにググって読んだよ

ていうか、定期列車の話だから、御殿場線の特別列車の話はちょっと違うんだけど

ようやくDC一番馬鹿（ ID:nbYwsyLj）が来なくなって静かになったね

間違いに気づいて静かになってくれてすっきりしたよ

>265
二番馬鹿の君も早くいなくなってね。

沖縄県は当然だけど、山梨県と四国は臨時もなし？
回送もなさそうな。。。
「いなほ」「ひたち」に使ってたキハ81を「くろしお」用に
転籍させたときの回送はどこを通ったんだろう？

>>267
四国は改造車のトマサホが遠征してなかった？

>>267
オリジナルでは、ないね。
キハ80系改造車なら、香川・徳島・愛媛は入ってるね。高知は解らん。
リゾートライナーとトマムサホロエクスプレス。

>>258
お前デタラメだな。自分の屁理屈に合う都合良い形式を出してるに過ぎないよ。
大体乗って計測した事も無いのに良く戯れ言吐けるわ。正直に言えよ、雑誌や百科事典でしか知りませんでしたと。

281、283の乗り心地はお前の妄想ほど悪くないのが一般的だな。

しかし千歳線で乗り比べてみると、明らかに721系より261系の加速の方が勝ってるよ。嘘だと思うなら乗ってみ？

>>258
こんな奴かまうなよ、あんたの方が正しい。
乗ったらダメだぞ。
こんなレスしたら俺にも攻撃してくるだろうが俺はかまわん、シカトだシカト、字も読めないんだから。

>>239
283系は普通に停車減速で排気ブレーキ使ってるね。
札幌〜函館の北斗星だが、特通客C3でDD51の重連と、当時に比べて軌道が格段に改良されているから相応の結果でしょう。
これは客車で最速の部類に入ります。

>>270
>>272
あ、ディーゼルかー一番一番馬鹿のヒトだw

>>270
>大体乗って計測した事も無いのに
>>270
>しかし千歳線で乗り比べてみると、明らかに721系より261系の加速の方が勝ってる

キチガイかコイツw

このスレは完全に死にました

>>274
ID:buyaUHNx は道民じゃないような気がする
こいつ、ただ単に荒らしたいだけみたいだし

>>275
お前が道民ではないだろ。アンチ北の電車ヲタ、振り子は381系しか知らないカスだろ。
北を越えるDCを運用してるのは智頭急行だけですねぇ。大体本当に電車が一番優れてるなら札幌〜函館、釧路を電化してるでしょ。

軌道改良、制御式振り子の地上設備投資、新系列気動車の導入の方が費用対効果があるから、電化せずとも速達化を達成できたんだよな。

スレの流れからして、何でも電車が一番の貴様が荒らしてるんじゃね？最初の流れでECを完全に凌駕したとあったが、
新幹線だの何だのと屁理屈で噛み付いたのはお前。従来のDCの常識を覆し、電車より速い表定速度を達成し、
性能面でもECとほぼ互角若しくは凌駕したのは疑いの無い事実だな。
それに何？お前アンチ振り子かよ。381系のネタを持ち出し、酔うだの何だのって妄想を撒き散らす始末。完全に｢乗り物に弱い｣お前の主観に過ぎないな。
お前、自動車でも船舶でも航空機でもゲロ吐きまくりだろ(笑)虚弱体質を主観にされても困るね。

>>276
いい加減にしろ
これ以上スレ違いの話題続けるなら専用のスレ立ててそこでやれ

>>273>>277
特通客C3の｢北斗星｣より遅いEC特急は沢山あるけど、お前その地域の住民か？

>>277
へぇ〜、自分で噛み付いてきて｢ソース呉れ呉れ｣で荒らし始めたの何処の誰っすか？
素直に新世代のDCはECに引けを取らないレベルに達したのを認めれば良かったんだよねぇ。
事実、智頭急行の｢スーパーはくと｣は新快速と並走する区間では完全に勝ってるだろ。

>>276
>大体本当に電車が一番優れてるなら札幌〜函館、釧路を電化してるでしょ。
札幌函館間は北海道新幹線との二重投資になるし札幌釧路間は本数が足りなすぎるから電化にならないだけの話
てか、加速性能の話と電化の経済性の話はまるで別

>>276
>性能面でもECとほぼ互角若しくは凌駕した
↑これは完全な間違い。>>258参照。
それから振子はぶんぶん揺れて酔うから駄目と思ってる道民は多いんだが
そんなことすら知らないのは論外だな

>>278
>新世代のDCはECに引けを取らないレベルに達した
↑これは完全な間違い。>>258参照。


DC馬鹿ってのは居るんだよなw
まあ、速度も加速度も電車の方が優れてるのは当たり前の話
反論はソースを出して数字を並べるようにね、坊や

>>278
>自分で噛み付いてきて｢ソース呉れ呉れ｣で荒らし始めたの何処の誰っすか？
俺じゃないよ
他でやってくれ
キハ80の話がしたいんだ

>>280氏

何を言ってもわからない人には伝わらないものです。
言い争う以前に｢スレ違い｣も認識出来ない人達です。
新スレもありますし、ココは勝手にやってもらいましょう。

私もキハ80の話ししたかったです。

ID:buyaUHNx はスレ違いだからよそに行けよ

DCがECより加速性能が優れてナンバーワンだとか
そういう寝言は隔離スレ作ってそこでやってくれ

>>282
お前が寝言抜かさなければオシマイ。

形式を限定しなければ、DCがECに勝っている形式は存在してるけどなぁ。261系と485系や781系を比べた場合、明らかに261系が勝っている。

お前の言う、全てのECは全てのDCより性能が勝っているというのは全くのデタラメで論理破綻している。

技術は日進月歩、貴様は時代に取り残されてる化石だな。一体何処の誰が全てのDCは全てのECに勝ると言ったのだろうか。
お前俺に土下座しろよクズ。俺は283系は789系より優れているとは一言も言ってないねぇ、お前が勝手に80系は485系より速いみたいに勘違いしただけ。

うん、281系、283系、265系は出現当時、確かに電車特急を凌駕したよ(笑)

>>279
お前何屁理屈こいて逃げてんだ？東室蘭〜函館、南千歳〜釧路は電化なんかしたって所要時間が対して変わらないから、
軌道強化と新系列気動車の導入で速達化したんだよ。
何？振り子はブンブン傾けるから、道民は皆嫌がってる？嘘は大概にしておけよ。運用開始からそんな記事や噂なんかないけどな。

偽道民且つ、極端に乗り物に弱過ぎる貴様の主観に過ぎない作り話ですな。381系と勘違いしてね？

いやぁ、ソースお前もねぇじゃん。それどころか産まれてから電車と旧世代気動車しかしらない貴様の作り話の羅列だし。

いいか？設計の古い電車が、現代の気動車にどうやって全てに於いて勝るんだ？あまりトンチンカンな戯れ言抜かすなよ。

電車が一番、気動車が一番なんて戯れ言も貴様が有耶無耶にする為に勝手に叫んだよな。
振り子もそう、認めたくないもんだから道民には評判が悪いなんて嘘を垂れ流す始末。聞いて呆れるな。お前は｢ゲロしお｣が振り子の全てなんだろう？
さぁ、どうした？80系の話題するか？相手してやるぞ小僧。電車より低性能の80系、客車より高性能の80系の話しようや。
まだお得意の｢ECが一番、DCが一番｣｢振り子は道民に評判が悪い｣の勝負するか？
883系が九州人に評判が悪い、2000系や8000系が四国人に評判が悪いなんて聞いた事ないなぁ。何れも速達化で歓迎されてますよ？

それに制御付振り子は、381系に比べて曲線に入る前に傾き始め、乗り心地が大幅に改善された事により、変なGはかからず｢貴様の様な極端に乗り物に弱い人種｣でない限り気分が悪くなるなんて事はないんだよ。
お前よっぽどの虚弱体質らしいから医者に見て貰えよ。妄想電車病も治して貰え。

>>283-284
うわー恥ずかしいレスだなおい。
スレ荒らされて頭来たから俺様が相手してやる。

形式を限定してなければDCがECを凌駕してる？なにそのマイ・ルール？
全てのECがDCを？んな事は彼は言ってない。
(俺はソース馬鹿の彼ではない)
お前こそ論理破綻している、だいたいキハ261の相手が721系？781系？比べる相手がおかしいだろ、やるなら789系と比較しろよ、勝ってるのか？何が勝ってるんだ？
キハ80の北斗はどうした？アレより遅い電車特急はあっただ？じゃ北海は何なのよ？
全部お前の都合お前の拡大解釈、お前の脳内妄想だ、あたかも事実の様に垂れ流すんじゃねーよ、あと荒れ始めたのはお前がソースの彼に｢乗った事もねーくせに、死ね｣と挑発したからだろうが、彼も高性能は認めつつ｢微妙なこというな｣と紳士に対応してただろうが。
しかもIDを確認せずあたり構わず噛み付きスレ違いの話しで荒らしたお前の罪は重い。
このスレ住人全員にお前こそ土下座しろカス。

>>284-285
頼むから他でやってくれ

すっかり基地外の巣窟になっちまったな

>>286-287

すまなかった、しかし弁解もさせてほしい。
>>130辺りのレスから今日までこの二人のスレ違い話しでとうとう百以上のレスが荒らされた、色々言われてもこの二人は聞く耳持たずで続けている、誰かが｢毒を持って制しないといけない｣って思ったんだが。
虚しいだけだね、俺にはこの感情がある。もうレスしないし反応もしないよ。
汚してすみませんでした。

今日の昼食は乗り継ぎのこともあり、吉野家にすることにした。
駅弁でも良いのだがこの辺は大した物も無く、また次の列車はロングシートの
可能性も有り、ロングシートで駅弁を食べるのはやはりぞっとしない。

１８きっぷを改札氏に見せ出場、しかし改札氏の態度は如何にも無愛想で、
また日付も良く見ていない模様。どうしたものか。
ロータリー向かいの吉野家に入ると座れないほどの混み様で、次の列車に間に合うか
少々心配になるが、まあ大丈夫であろう。
駅前郵便局まで混んでて貯金が出来ないと事である。
垂れ幕によると「１５０円引き」との由、なるほどこれが原因か。
近郊区間なので、入場券を買っても２０円残りますね、と推理。
九州とかだと逆に１０円足りませんねと続ける鉄郵、逝って由。

親子連れもおり、父親風の人は特盛りを頼むようだが如何にも利を得たり、
という感じで何とも感心しない。
吉野家というのはもっと殺伐としているべきで、こんな事を書くとぶっそうだが、
Ｕの字テーブルの向かいに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気が良く、女子供の出る幕ではない。

やっと席が空き、窓際でないのは少々残念だが腰を下ろす。
すると隣の鉄郵が、つゆだくを注文しているで思わず怒鳴りつけた。
なんとも得意げな顔で注文しているが、本当につゆだくを食べたいのかと見ると
そうでも無い模様。単につゆだくで、と言いたいだけのようでもあり、小一時間は
問い詰めたいことしきり。しかし次の列車が１３時１２分。そうも行くまい。

吉野家通の私から言わせてもらえば今、吉野家通の間での最新流行はやはり、
ねぎだく。
大盛りねぎだくギョク。これが通の頼み方。
ねぎだくと言うのはねぎが多めに入っており、その代わり肉が少なめになっている。
それに大盛りギョク（玉子）。これが最強であろう。
新幹線や寝台列車でもこれが食べられれば、といつも思う。

しかしこれを頼むと店員氏がなかなか作成できず、乗り遅れの原因にも成り得る
諸刃の剣。これで一度銀河に乗り遅れ、何とも悔しい思いをしている。
素人にはお薦め出来ない。
やはり素人諸氏は牛鮭定食あたりにしておくよう、苦言を呈しておく。

混んでいたといっても所詮吉野家、余裕で郵便局も目出度く１局増殖。
浮いた１５０円から入場券を買い、ホームでも一服。
４１１系が来たので空いている１両目のクハに陣取り食後の一時を過ごした。
しかし、ここでまた鉄郵「吉野家に傘忘れた」。やはり鉄郵逝って由。

>>285
「ソース馬鹿の彼」だけど、スマンねw


>>283-284
DCよりECの方が性能は上なんだわ
馬鹿だなオマエ
そして道内の振子は「酔う」といわれて悪評はまだ残ってる
あと、電化の是非については、一番の要素は経済性なわけで、所要時間が一番の要素ではないんだが
もう一回>>279を読んでみろ
いつまでも荒らすなよボケ

>>290
お前も荒らしなんだけど
両方共荒らし
頼むから金輪際一切書き込まないで
みんなキハ80の話がしたいんだよ

昨日、道内では学園都市線電化のニュースをローカル各局でやってたんだけど
車内インタビューについては、NHKとSTVではそれぞれ開口一番「静かになってよかった」だったよ

ヲタはキハ201系とかに乗ると嬉しいのだろうけど、実際に使うと、駄目なんだよね
711とか721や731とかのT車の方が嬉しいんだ
なぜかというと静かだからなんだよね
やっぱ電車の方がいいな
函館や帯広に特急気動車で行くよりも、旭川にカムイで行く方が楽だしね


キハ80系はノスタルジアだよね
国鉄で一番かっこ良かった車両だと思うけど、思い返すとうるさかったよな

あぼーん

キハ80系よりは、キハ181系やキハ183系のほうが
五月蝿いような気がするけど。
キハ80系の台車は良かったから揺れは
少なかったんだけど、椅子は良くなかった。

>>294
エンジンの馬力が上がってるからまあそりゃ当然だよね
どちらにせよ騒音についてはディーゼルは不利だ
電車は停まってる時はモーター音しないけど
ディーゼルはエンジン回してるしさ

ところで>>292はヲタはとか言ってるけど
本人はヲタじゃないのか?
何しにこのスレに?

ライトなファン程度なんですが何か？

>>296
ヲタの一員じゃないか

ちがーーーうっw

「俺はライトなファンだ、ヲタなんかと一緒にするなっ！！」などと
ファンとヲタの違い(笑)を力説するヲタが居るスレはここですか？

すげえな、もう少しで一月張り付いて荒らしてるんだなｗ

>>290
お前は懲りずにまた荒らしまくってるなぁ。構ってちゃんなのか？

＞DCよりECの方が性能が上なんだわ。

お前何時の時代の人間だよ(笑)DCより性能が上のECもあるし、ECより性能が上のDCもあるから完全に論理破綻してるね。
485系電車と261系気動車を比べたらどちらが上か？勿論261系だ。781系電車と80系気動車を比べたらどちらが上か？勿論781系だ。

711系と201系気動車を比べたらどちらが上か？有無を言わさず201系気動車が遥かに高性能だ。勝負にならないくらいな。

＞振り子の悪評はまだ道民に残っている。

何時どこで誰が発表したの？乗り物が苦手なお前が勝手に評価してるだけだろ。道新にもそんな記事は無かったしな。
381系の事例で危惧されたが、運用してみると全く問題が無かったのが本当。乗った事も北海道に来た事も無いのに出鱈目語るなよクズ。

お前あれじゃね？電化からも新性能気動車からも見離された過疎地区の住人で、電車に対する病的な憧れと、
過疎だと思ってた北海道に高性能気動車が配備されてる事に対する嫉妬だろ。
本題の80系に関する話題はどうした？あっ、見た事も乗った事もないのね？(笑)ごめんよ。
団塊ジジイが電車を褒めちぎるのは構わないが、もう少し現実を見てくれよ。『ブラームスの子守唄』『乙女の祈り』のオルゴールなんか聞いた事も無いんだろうなぁ。
青函連絡船って知ってる？函館発の急行『宗谷』って知ってる？(笑)

>>290
電化する事より、軌道改良＋高性能振り子式気動車を導入した方が経済性が高いんだれ？
電車が万能で経済性も高いなら、とっくに東室蘭〜函館を電化してるはずだけどな。
つまり投資の割に変わらない結果になるのならと、費用対効果に優れた方式を選択したに過ぎない。
この時点でECはDCより性能が上という｢旧来の固定観念｣は論理破綻してる事になる。何故ならECを運用せずとも、高性能DCで大幅な速達化を達成できたから。
仮に電化して最高速度が変わらない785系で運用したとしても、曲線通過速度で劣るので、所要時間はNN183系より発進時の加速力で稼ぐ数分速い程度の結果しか出せなかっただろうね。
これが現実だよ。

>>301-302
お前もその話し続けてるから荒らしな
いい加減気がついてくれ

>>290
これ音声消して、ＥＣかＤＣか判別できるか？
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm2986447

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm17528476

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm14114578

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm442081

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6429628

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158

>>301,302,304

>>276
>性能面でもECとほぼ互角若しくは凌駕した
↑完全な間違い。>>258参照。

>>278
>新世代のDCはECに引けを取らないレベルに達した
↑間違い。>>258参照。

一般道民は、「振子は酔うからいや」と思ってるヒトはいまだに多いしな

東室蘭五稜郭間は、新幹線とかぶるからという政治的理由で電化にならなかっただけ
だいたい1960年以降に完成したトンネルの殆どは当時の国鉄の電化方針を受けて電化対応規格だしね
この数年の原油価格高騰で、東室蘭五稜郭間はとっくに電化の方が費用対効果が良い結果になってる
なので新函館五稜郭間も電化されることになったわけ

あとな、今回の札沼線電化について、つい先日の試乗会の際の報道では
社内の地元一般人インタビューでは、各局とも開口一番で「静かになって嬉しい」だったんだが
そんなこともしらないとは

ちなみに
「スーパーおおぞら」「酔う」とか「スーパー北斗」「酔う」でぐぐると
山ほど、「酔う」というコメントが出てくるんだが

全員が大げさに書いてるとでもいうのかな？
ネットに限らず道民の間では「振子は酔うよね？」→「そうだね」がデフォなんだが

まだやってるよ(笑)
このお馬鹿さんたち…

馬鹿対バカ、絶賛上映中w
いつまでやるんだろ？

立席の時、気分が悪くなったことならある。

ID:+/CtGbB0
ID:eakDrvoO
今日の荒らしども

E231のボックスは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。E231近郊タイプの快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、E231の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でE231に勝っているのは、E2、E3、E4系、
E653系、E751系、E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、E231系のボックスシートは、ボックス配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

GTOのVVVFのE217乗ってる。先月動力車操縦者免許取得して横クラに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。マスコンを引くと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも近郊型なのに４ドアだから乗降も簡単で良い。走るんデスは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。新幹線と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって駅員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ馬喰町→錦糸町とかで止まるとちょっと怖いね。VVVFなのに前に進まないし。
乗り心地にかんしてはヨーダンパ付きも無しも変わらないでしょ。量産先行車乗ったことないから
知らないけどヨーダンパがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもヨーダンパな
んて外さないでしょ。個人的にはヨーダンパ無しでも乗り心地は良い。
嘘かと思われるかも知れないけど東船橋で１００キロ位でマジでE231を
抜いた。つまりはE231ですらGTOのE217には勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

吉野家で男が刃物振り回し３人死亡

東京都新宿区新宿三丁目の飲食店「吉野家」で２４日午後５時ごろ、「客が刺された」と
男性従業員から１１９番通報があった。４０歳代の男性とその家族とみられる女性や子供
がテーブル脇で倒れており、警視庁はその場に居合わせた無職男性（２８）を殺人の疑い
で逮捕し、取り調べている。
調べによるとこの無職男性は２４日午後４時ごろ同飲食店に一人で立ち寄り、「大盛りね
ぎだくギョク」と叫んだのち、突然テーブルの反対側に座っていた家族連れの男性に因縁
をつけたうえ、突然持参したナイフで刺したという。警視庁の調べに対してこの無職男性
は、「向かいのテーブルの家族連れが楽しそうに特盛を注文したのが許せなく、小一時間
問い詰めたかった。殺伐とした雰囲気が欲しかった。」などと意味不明の内容を話してい
るといい、警視庁でさらに詳しい事情を調べている。

荒らされたくそスレsage…
ってかこっちはもう本来の機能してないから、削除しても良いレベル。

>>314
そんな弱気だとDC一番馬鹿のまさに思うつぼ

>>315
EC一番馬鹿乙。もともと荒らしたのお前だし。ECより優れたDCが当たり前に存在する時代に取り残された希少価値のクズだな。
しかも全レスで｢DCが一番｣なんて一言もないよな？

>>306
北の振り子で酔う人は少数派でしょ。

＞『振り子は酔うよね？』『そうだよね』が道民の間でデフォ…

全くのデタラメ。『振り子は速いよね？』『そうだよね』が一般的にも関わらず、酔うというのは、『虚弱体質』のお前基準じゃね？誰基準なのか知りたいわ。
ちなみ検索でも『制御付振り子』は『自然振り子』に比べて余程の体調不良か、極端に乗り物に弱い人以外は酔わないというのが一般的且つ大多数意見ですよ？
お前381系の振り子しか知らないのバレバレ(笑)

>>305
そんな戯言はいいから、動画の感想だけ述べろよ。現実的にどう見たって凌駕されてるECが存在する。

通勤路線と違い、長距離特急は電車を導入したところで大した所要時間が変わらないのなら、敢えて電化する必要はないんだよね。

80系を183系や485系に置き換える為の電化とは全く異なる時代です。
営業最高速度も同じ130Km/h、軽量高出力機関と多段変速機の組み合わせで加速も電車と大して変わらない、
曲線通過速度が高い車両があるなら、それで解決。
その結果、表定速度では電車を抜き、都市間航空路線を減便休止にした。

疑問なんだがこのスレは削除出来ないのかな？
荒らし一人ならシカトで済むが複数となると荒れたままレスが消費して行く。
かと言ってあっちに来られても困るし…
ココはこの二人でやらせておくのが得策だろうな。
そのうち飽きるべw

>>305>性能面でもECとほぼ互角若しくは凌駕した
↑完全な間違い。>>258参照。

お前馬鹿じゃね？>>258は全くデタラメだな。

789系の起動加速度は、2.5km/h/s
785系の起動加速度は、登場時2.2km/h/s 現在2.4km/h/s
DC261系1000番台の起動加速度は、2.4km/h/s
721系の起動加速度は、2.4km/h/s
DC201系の起動加速度は、2.2km/h/s
731系の起動加速度は、2.2km/h/s
735系の起動加速度は、2.2km/h/s

DC283系の起動加速度は、2.2km/h/s
DC261系0番台の起動加速度は2.2/h/s
DC281系の起動加速度は、2.0km/h/s

781系は公表無しなので、参考として711系の起動加速度は、1.1km/h/s
485系の起動加速度は、1.3km/h/s(MT比1:1)〜1.6km/h/s(MT比2:1)
JR九州の883系、885系の起動加速度は、2.2km/h/s
JR西日本の685系の起動加速度は、1.8km/h/s
JR東日本のE653系の起動加速度は2.0km/h/s

データだけ見ても、完全に同等若しくは凌駕しているね。

>>305
789系の性能を上回る在来線電車ってあるのかい？

>>305
虐めて悪いな(笑)ちなみにな、智頭急行HOT7000の起動加速度は2.6km/h/sだよ？これって君の大好きな電車以上じゃん(笑)

>>320-322
荒らしな上に連投かよ

>>316-318,320-322
↑
>>305,306参照

ちなみに
>>318
>所要時間が変わらないのなら、敢えて電化する必要はない
↑
電化は所要時間短縮のためにやるのではなくて、主に動力費削減による経費削減のためにやるんだが

>>322
>ちなみにな、智頭急行HOT7000の起動加速度は2.6km/h/sだよ？
↓
JR九州817系電車：起動加速度 2.63 km/h/s
東急7700系電車：起動加速度3.0 km/h/s

馬鹿は困ったもんだな

>>324
荒らしは出ていけよ

起動加速度馬鹿は阪神ジェットカーにでも乗ってろ！

キハ80の発車はウルサいとかいう一般人は多かったが、
まだ子供だった俺にはぞくぞくするものがあった。
エンジンの爆音と屋根から勢いよく吐き出される排気ガス。
だけどなかなかスピードが上がってかないw

>>326
子供の頃のグリーン車は足を載せる台がついてたり白いヘッドカバーがかかってたりして別格だったよ
曇りガラスでグリーン車とぬいてあるドアが高級感
水を飲む紙コップ式のクーラーも、あれは文化だった

屋根の上のベンチレーターがまたかっこ良かったんだよね
室内天井の室内機もさ

食堂車のスパゲッテイの味付けも懐かしい

キハ82系はデザインが素晴らしかったよな
てか、それに尽きてる所はあるけどなw


ただやっぱりな、客車、もしくは電車のT車の静かさと比べると、DCは数段落ちるよな

>>326
むしろうるさいと感じられてたのは停車中だと思うが
電車だと停車中はコンプレッサーの音くらいだけど
ディーゼルだとエンジンアイドリングさせてるからなあ

>>328
停車中もうるさいし、走行中ももちろんうるさいよね

若い頃は気にならなかったけど
ある程度年をとると、T車とか客車の方が乗ってて楽しいわ

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>329
特急型だったら乗ってる時は別に気にならんだろ

>>333
え？
全然違うだろ
DC特急の爆走時とT車あるいは客車は全く違うぞ

>>334
おいおい
日本語不自由なのか?
俺は違いがないなんて言ってないぞ
別に気にならんだろと言っとるのだ

>>335
はあ？
お前バカ？
違いはあるし、年をとったら気になる（もちろん乗ってて楽しくない）と書いたんだろ
「別に気にならん」とかほざけるのはヲタくらいだよ

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>336
>違いはあるし、年をとったら気になる（もちろん乗ってて楽しくない）と書いたんだろ
全くそんな事言ってないじゃん
言葉すり替えるなよ

で、キハ80の話題に戻そうぜ

>>346
勝手にからんで来てなにほざいてんだよ馬鹿


329 ：回想774列車 [sage] ：2012/05/21(月) 17:45:17.28 ID:63VmMjhv
>>328 停車中もうるさいし、走行中ももちろんうるさいよね
若い頃は気にならなかったけど／ある程度年をとると、T車とか客車の方が乗ってて楽しいわ
↓
333 ：回想774列車 [sage] ：2012/05/21(月) 18:34:09.91 ID:2DTTnBB4 (バカなオマエ）
>>329 特急型だったら乗ってる時は別に気にならんだろ
↓
334 ：回想774列車 [sage] ：2012/05/21(月) 19:33:00.24 ID:63VmMjhv
>>333
え？全然違うだろ／DC特急の爆走時とT車あるいは客車は全く違うぞ
↓
335 ：回想774列車 [sage] ：2012/05/21(月) 20:27:58.79 ID:2DTTnBB4 (バカなオマエ）
>>334 おいおい／日本語不自由なのか?／俺は違いがないなんて言ってないぞ／別に気にならんだろと言っとるのだ
↓
336：回想774列車 [sage] ：2012/05/21(月) 20:30:48.65 ID:63VmMjhv
>>335 はあ？／お前バカ？／違いはあるし、年をとったら気になる（もちろん乗ってて楽しくない）と書いたんだろ
「別に気にならん」とかほざけるのはヲタくらいだよ

329で
「停車中もうるさいし、走行中ももちろんうるさいよね
若い頃は気にならなかったけど／ある程度年をとると、T車とか客車の方が乗ってて楽しいわ」
と書いてあるわけで、これはもちろん、
「DCはうるさいから、ある程度年をとると、T車とか客車の方が（静かだから）乗ってて楽しいわ」ってことだろ

日本語もろくに読めない馬鹿なのかオマエは？

>>326
お？今度は涙目で｢起動加速度馬鹿｣ときたか(笑)
全ての電車が気動車に勝てなくて悔しいのう口惜しいのう(笑)
誰かが高速からの加速は電車が優れてると妄想していたが、全くの嘘デタラメ。高速からの伸びは寧ろ気動車に軍配が上がるよ。
昔と違い、現在は形式によっては直結4段(実質5速ﾐｯｼｮﾝ)の変速機と900馬力以上のｴﾝｼﾞﾝがあるから、効率良い加速が可能になってるね。

>>347
さすが荒らしだなあ
キハ80スレでキハ80の話題に戻そうぜって言ったらこの対応かよ

>日本語もろくに読めない馬鹿なのかオマエは？
これお前じゃん
後から言葉のすり替えばかり
とにかくスレ違いネタは止めようぜ

183系気動車に比べたら、80系気動車は食堂車がある分特急らしかったな。
車内設備は陳腐化が避けられず、当時最新の183系に比べて時代遅れの感が否めなかった。
80系の｢北斗｣もかなり飛ばしてたよ。当時北海道で一番速かったのは、120km/hで疾走する781系｢ライラック｣。

加速時の爆音と、直結時の軽快なカランカラン音のギャップがいいんだよ。
上りこう配でエンジン全開なのにノロノロとしか進めないのは
やや哀れで、思わず「頑張れDMH17H」と叫びたくなったもんだw
特に直結解除直後の空ぶかしとかw

キハ80じゃないけど、名鉄キハ8000の発車を新名古屋駅で見たときゃ、
窒息するかと思ったw 地下駅であの爆音と排気ガスw
確かに、ホームで発車を見てると爆音と排気ガスが凄まじいが、
乗ってる方は大したことなかったな。

スレチだが、客車でも旧客停車時の静寂さが良かったのに、
12系で空調やら、14系に至っては発電機まで積んで
五月蝿くなったのには幻滅した。

>>348
>高速からの伸びは寧ろ気動車に軍配が上がる
↑
まあこれがデタラメなわけで（>>258参照）

>>349
おや、からんで来て、あっという間に叩き潰されて、半ベソで逃げ出したのか
馬鹿だなオマエ

>>350
ウィキの丸写し乙

>>351
客車は海外で乗れ

>>349
構うなよ、日本語通じないから。

>>353
日本語の読めない馬鹿の自演か

あぼーん

>>352
お前そもそも電動機の特性って知ってるかな？
気動車はそんな制約は無いから、高速域からの加速は直結段の切り替えでグングン伸びますよ？一般的に電車は高速域からの加速は苦手。

実質直結1段の電車が、920馬力＋直結4段の気動車より遥かに優れてるって方がデタラメで妄想もいいとこだ。

wikiの丸写し？面白いなお前(笑)そもそも国鉄時代の183系と80系に乗った事無いのバレバレだな。

お前、道内の特急や183系は愚か80系の事、電車や気動車の事も何も知らないで参加してたのかよ(笑)

正真正銘の荒らしだな。クズは本当に何から何までデタラメだ。

>>352

うん、参照の>>258自体が全くのデタラメだからなぁ。258ってお前か？785系の起動加速度が2.4になったの何時か解ってる？？

その他にも201系や261系が発車から最高速に達するまでの動画が存在する以上、貴様の理屈は完全に破綻している。

>>356,357

>>258参照

横から入るが。

>>356-357
国鉄時代の80系にそこまで熱く語れるほど乗ったことある、ということは、
おそらく30代半ば以降だと思うが、言葉づかい、恥ずかしくないか？

>>359
ID:e1x764jF は基本的知識もないし、実際に80系に乗った事もないみたいだから、もっと若いんじゃね？

>>359
全くの同感です、きっとキハ82をはじめ多くの列車に染みついた｢別れ｣や｢郷里を離れるさみしさ｣を感じ取るコトが出来ず、列車車両を単なる移動手段としか感じ無いのでしょう。
だとしたら恥ずかしい言葉遣いも車両の性能を語るしかないのも納得です。
この人達は鉄道ファンの前に恥を知るべきです。
少なくともキハ80を語るスレには居てほしくないです、自演かもしれませんが。

クロフォード公園のキハ８２のフロントガラス、割ったよ誰だよ。

クロフォード公園のキハ８２、復活させて臨時特急走らせたら人気出そうじゃない？

>>358>>359>>360>>361
お前自演してまで恥ずかしくないのか？クズヲタ。国鉄色の特急自体知らない様だし、
電車の知識も何も無いんだから無理するな。30代以上のオッサンが80系知らないで語ってるの？団塊ヲタは消えろ。

>>358
>>258は参照すらならないね。実際の走行動画参照しろクズ。785系登場時2.4というデータ自体が嘘。
785系が2.4に性能向上したのは、基本編成が3M2Tになってからだね。
ところでお前、80系と183系と781系に乗った事無いみたいだね。乗った事ないオジサンなら、道外のキモヲタか？青函航路も知らない事確定。

>>358>>359>>360>>361
お前80系スレに書き込みしてない様だけど、やっぱり荒らしかい？
知らないから話題に参加できないのかな。それともまだ電車一番を貫きたいのかね(笑)そっちにも顔出せよ、ちゃんと80系ネタで構ってやるから。
781系の8両編成って存在しましたか？

美濃太田のキハ８２はまだあるの？

>>364-366

>>258参照

>>368
残念ながら>>258は貴様の自己満データに過ぎない。
登場時の785系の起動加速度が2.4km/h/sとか色々と間違ってる上に、資料的価値すらありません。

貴方はご存知無いかも知れないが、281系、283系、261系、201系等の気動車は自動車で言う所の5速ATを搭載してるのと同じなんだよ。
ﾄﾙｺﾝを使用するのは発車時のみで、後は4つの直結段を使用し効率良くパワーとトルクを使用できるんだがな。
960馬力＋変速1段、直結4段の組合せは100km/h付近からの加速も強力で勝てない電車も多いね。車と全く同じ。
電車が有利なのは、大都市の通勤路線くらいのもので、長距離を120km/h以上で走る特急型は気動車の方が有利な場面もある。
旧世代の変速機を使用した181系を例にすると、勾配線区や軌道が弱い線区を85km/h程度で走行する場合は能力を完全にスポイルしていた事になる。
平坦線を120km/hで連続走行する様な運用では、電車と大差なく長所を発揮したと言えよう。
電車が能力を発揮するのは70km/hから90km/h付近の中速域からの加速。しかしこれも現在の気動車では900馬力以上の動力と多段直結のﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝで克服が可能になった。

お前さん完全に時代遅れの知識で、取り残されているんだよ。非電化在来線の高速化は電化に頼るという時代はとっくの昔に終わっている。
電車に憧れを抱き続ける田舎者なのか？ﾌﾟﾘｳｽやｲﾝｻｲﾄがｽﾎﾟｰﾂｶｰに勝てるのか？勝てるわけが無いだろ？
お前は戯れ言を吐く前にまず｢ｴﾝｼﾞﾝ｣｢ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ｣と｢電動機｣について知識を得るべきだ。
まぁ、数ある201や261、281、283の走行動画を参照し、浅はかな知識を恥じ冷静になれよ。

>>368
それでさ、781系の8両編成についての答えは？お前の得意な電車に関する話題だぞ？

そうそう、札幌駅を先に発車した781｢ﾗｲﾗｯｸ｣を後発の281｢S北斗｣が白石に到達する前に完全に追い抜いてたけどな。
ねぇどうなの？電車が気動車に負けるわけないんだろ？201と721がﾖｰｲﾄﾞﾝしたら、201が先行してしまうんだけど…201系気動車はモーターで走ってるの？(笑)
お前の理屈ではモーターだと信じて疑わないんだろうなぁ(笑)ちなみにHOT7000は、余裕で160km/h走行できるらいしぞ？

ｷﾊ80のスレでHOTって・・・こいつ底抜けのバカだなｗｗｗ
しかも長期間張り付いたまま。

無視無視。

あれ？↑こいつ>>258参照ってやんないの？ｷﾊ80系ののスレで電車って底抜けの馬鹿だな。
ここは電車ヲタが来るところではないね。2000系、281系、261系やHOT7000の祖先は80系。

>>373
80系の子孫の話もスレ違いです

>>369,370,373

>>258参照

>>375
>>258は完全に論理破綻してますね。現実を見ましょうね、僕ちゃん。

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15521305
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm3756345
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15931596
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15931596
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm4439215
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm4439215
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm17528476
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15443809
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12229575

>>376
だからもうスレ違いの話題引っ張るのやめてくれよ

>>375

＞ちなみに特急型に限っても
◯起動加速度
・785系⇒2.4km/h/s（登場時）
・789系100番台⇒2.5km/h/s

・キハ283系⇒2.2km/h/s

◯130km/h到達時点での加速度
・785系⇒1.0km/h/s超
・789系100番台⇒1.0km/h/s超

・キハ283系⇒1.0km/h/s未満


と、いわれてるわけでな
通勤型電車に関しては、起動加速度はもっと高いしね
DCは、起動時はともかく、高速時については加速度が電車ほど維持できないんだよ

誤りの訂正。
◯起動加速度
・785系⇒2.2km/h/s（登場時） 2.4km/h/s（現在の3M2T)
・789系100番台⇒2.5km/h/s
・キハ261系1000番台⇒2.4km/h/s
・キハ283系⇒2.2km/h/s

◯130km/h到達時点での加速度
・785系⇒1.0km/h/s超
・789系100番台⇒1.0km/h/s超

・それ以外の在来線の電車・気動車⇒1.0km/h/s以下。

281,283,261,201,2000,75,85,HOT7000,187,189に性能で劣る電車は沢山ありますね。

＞通勤型電車に関しては、起動加速度はもっと高いしね

　その分高速域で電圧が低下し中速域からの加速は困難。

＞DCは、起動時はともかく、高速時については加速度が電車ほど維持できないんだよ

　80km/h〜90km/h付近からの加速は直結多段変速機の恩恵を受けて、並みの電車以上ですが？
特にHOT7000は160km/h定速走行が可能ですしね。

おまけ

ttp://www.youtube.com/watch?v=Z8AVyqC2PE8
ttp://www.youtube.com/watch?v=4zKlhiI_ByU

>>377
それは『>>258参照君』に言ってくれ。ちなみに彼は789系の性能を超える在来線電車は今のところ無いってのも否定した馬鹿です。
ご丁寧に自分で改竄データを出しておきながら、自らそれを否定する…実に滑稽だ。

>>380
相手が止めないからって自分を正当化するのか?
お前真性荒らしじゃん

>>376,378,379,380

>>258参照

以下エンドレス・ループW
二人でやってろよ。

キハ187、確かに性能は良いんだけど
キハ80と比べると何か足りない。
何が足りないんだ？

>>384
郷愁感

>>384
ベージュ地に赤帯のカラーリング
当時の田舎の中での較べた高級感

>>384
逆三角の特急エンブレム

187の｢スーパーおき｣｢スーパーいなば｣なんかもかなり速いよね。
ある意味、そんな車両が開発可能だから電化の意味なんて全く無いんだよね。
高性能気動車を揃えて非電化区間の高速化を図ったJR北海道、JR東海、JR西日本。
JR北海道の残す課題は石北本線と宗谷本線名寄以北の高速化。
話は変わるが叔母のいる網走への旅行の際、行きは183系｢オホーツク1号｣、帰りは80系｢おおとり｣に乗ったねぇ。
当時｢オホーツク｣2号と5号も80系で絵入りのﾍｯﾄﾞﾏｰｸを付けてた。183系は食堂車こそ無かったけど781系の様な車内で快適だった。
貫禄があったのは食堂車を連結していた80系かな。183系国鉄特急色での7両編成オホーツクも懐かしいな。現在は見る影もない。
当時の道内時刻表には食堂車の営業案内があった。

>>382
まぁ実際に乗って確かめろ。馬鹿にはそれが一番効く。
>>258なんて全くデタラメなのが解るからな(笑)485系電車がどうやって281や283、187に勝てるんだい？説明してくれ(笑)
ちなみに181系でも平坦線を走らせたら、発車はもたつくが直結に入ってからの120km/hまでの加速は電車と余り変わらないんだよね。
181系はまかぜの動画でも証明済み。 まぁ85,281,283,261,187,HOT7000はそれ以上だと思ってくれ(笑)
性能を示す動画も巷に溢れているというのに、お前は本当に馬鹿なの？

>>389
なんで比較対象が電車は旧世代で気動車は新世代なるんだ？
較べるなら同世代でなきゃ意味ないじゃん。ペテン丸出し。

>>390
>>389に変わってお答えします、馬鹿だからです。ですからスレ違いも何も関係ありません。
ちなみにココは私>>389と(>>258参照君)しかいません、都合悪い書き込みは、全て彼の自演と指摘し対応しています。

>>388,389,391

>>258参照

>>390
だって電車は気動車より性能が優れているんだろ？屁理屈抜かすなよクズ。

>>391
お前も自演馬鹿ですな

>>392
>>391に代わってお答えします、それは>>258がまったくデタラメだからです。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12229575

>>393

>>258参照

DC特急は速いんだぜ、動画見れば分かるだろ？考えるんじゃない、感じるんだ。アチョー(笑)

>>390
じゃ、E351,E255,E257,E653,683,787,883,885とｷﾊ281,283,261-0,261-1000
,187,HOT7000は？ｗ明らかに勝ってるのもあるし、優劣付け難い結果だがな。

最近の気動車は機関の軽量強馬力化と変速機の多段直結化で、電車と大差ない高速域の加速力を保持してますよ。
貴方は何かのゲームをやり過ぎたのでしょうね。

ちょっといじって思ったけど、どっちもハンカクセー(笑)

>>395-397

>>258参照

なんだ、試されて人間失格の烙印捺された道民かｗ

ｱｽﾞﾏｼｸﾈｪな

>>395は(DC特急が速い)って言ってる奴への｢皮肉｣なんだが、(どっちも)理解出来なかった様だw
能力の低さが伺われるな、変化球にはついて来れないか(笑)
お前らもう少ししっかりしろよw
得意気に荒らしてるけどバカ丸出しだぜw

>>401
え？実際速いじゃん(笑)皮肉も何も表定速度。

>>398
お前本当に261のスペック知ってるの？(笑)編成全車960馬力の261-1000の起動加速度は2.4km/h/sだぞ？
それに785の起動加速度に誤りがあるね(笑)785登場時の2M2T若しくは付属編成を足した3M3Tの起動加速度は2.2km/h/sが正解。
起動加速度が2.4km/h/sに向上したのは、中間車にUｼｰﾄ車両のﾓﾊを組み込んだ3M2T仕様から。
まぁ墓穴掘ってるよお前。起動加速度だけで語るなら、JR北の261-1000は789以外の在来線電車には負けてないんだからよ(笑)
それと智頭急行のHOT7000は起動加速度が2.6km/h/sなんだけど、どう説明するんだ？160km/h走行もできるし789より凄くね？(笑)
まぁﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞを外しまくって、2速辺りでしか走行できない車にプリウスで勝って喜んでいるのがお前。
電車は常に１速で走行。定格出力を超えての連続走行は永久に出来るはずがない。
気動車の利点はﾄﾙｸとﾊﾟﾜｰが交差する回転数付近(ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ)を変速機で選択する事で、何時でも効率良い加速が得られる。自動車と同じですな。
1000馬力と直結5段の組合せが実現したら、789系に並ぶんじゃね？960馬力と直結5段でも充分なくらいか。
気動車でも145km/h〜160km/hで走行する性能が与えられてる現実を見れば>>258の仮説は完全に間違ってる。
現在は気動車も電車も大して性能が変わらなくなっているので、走行する線区に合わせてどちらかを投入するというのが一般的だな。
国鉄時代の如く、わざわざ特急の時間短縮の為だけに電化する必要がなくなったのだよ。
それとも未だに電車=速い、気動車=遅いという前近代的な固定観念を持っているのか？全くお恥ずかしい限りだ。

>403
それでも気動車は遅い、うるさい、臭い・・・。

>>402-403

>>258参照

>>403
×960馬力
○920馬力（460×2）

>>402-403
おい！お前向こうのキハ80スレにスレチなレスしただろ。
お前は向こうのスレに書き込む資格ねーぞ、お前と(>>258参照)がココ荒らしたせいで(立ったスレ)だ、ふざけんな池沼。

>>405
お前も書き込みするなキチガイ。

>>403
要は今の在来線で必要とされる性能に対して、
電車も気動車も飽和しちまってるってことだろ。
そんでも全動力車編成の気動車と、大量に付随車組み込んだ電車が同等ってなら、
本質的に電車の方が性能的に有利ということだよ。
新幹線クラスの性能を気動車で実現仕様とすれば同なるか考えりゃ、
性能的優劣なんか明らかじゃん。

>>409
>そんでも全動力車編成の気動車と、大量に付随車組み込んだ電車が同等ってなら、本質的に電車の方が性能的に有利ということだよ。

正解です。

>>410
それはトリックだな。
そもそも、そういう思想ならば横軽仕様や、板谷峠仕様はｵｰﾙM編成となっていたはず。

>>407
気動車でも在来線で必要とされる要件を満たす事ができてる現実を無視し、新幹線だのなんだのと噛み付いてきたクズが一番アホ。

>>409
大量の不随車とはどの程度の事を言ってるのかは理解に苦しむが、気動車が電車と互角になってきたのは事実でしょうね。
新幹線電車開発時の気動車の状況を考えれば馬鹿でも解ると思うが、当時は高速化の手段は電車以外に実用困難でしたね。
それで今も新幹線の基本的なシステムは電車なのですよ。今更架線、変電所等の高価な地上設備を撤去するか？できるわけないだろ？
という事で、新幹線は今後も電車でしょうね。対して既存の非電化在来線はどうか？新しく高速化する場合、
昔とは違い気動車でも160km/h走行が可能な形式が登場するに至ってるので、敢えてコストが掛かる電化をしなくても済むようになった。
対象路線が電化されていれば電車を投入、非電化ならば気動車を投入するだけ。そして双方の方式で、大幅な時間短縮を達成している。
国鉄の気動車技術が余りにも時代遅れだっただけの話です。

>>405
技術力に取り残されたカス。

○785系(登場時)2.2km/h/s
×785系(登場時)2.4km/h/s
ちなみに261-1000は2.4km/h/s
HOT7000は2.6km/h/sな。

×高速域からの加速は電車が優れている。

○変速機の技術力が向上した現在、一概には言えない。つトルクの有効活用。

>>406
失礼そうでしたね。

261は460×2の920馬力。

細かく言うと基本番台は編成中のｷﾊ260-100が1ｴﾝｼﾞﾝの為、起動加速度は2.2km/h/sとなるが、
1000番台は全車2ｴﾝｼﾞﾝなので、起動加速度は2.4km/h/sに向上した。

まぁ気動車の動力伝達方式は自動車と同じだから、直結段とﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱ次第で性能はどうにでも変えられる。最終的には馬力が物を言う。
案外ﾄﾗｯｸ・ﾊﾞｽﾒｰｶｰと技術提携した方が性能向上期待できるかもな。

>>411-415


>>258参照

馬力上げてトンネル内でバーベキューですか？ｗｗｗ

>>411
おまえは経済概念無いのか？
補機をつけるなり、スジ寝かせるなりすりゃ済む短区間の特殊条件のために、
通常区間で必要とされる何倍もの性能を盛り込むなんて阿呆過ぎ。

>>413
> 大量の不随車とはどの程度の事を言ってるのかは理解に苦しむが、気動車が電車と互角になってきたのは事実でしょうね。
苦し紛れにおばか過ぎる逃げ口上だね。今現在付随車を引き連れている気動車特急がどれだけある？
対する電車特急の大半はMT比1:1前後だよね。圧倒的な付随車比率じゃないのか？

物理的に内燃機関と電動機の特質を比較すれば、
現在でも将来でも到達可能な絶対性能は電車が上回るのは自明。
同じ性能で運用するならやはりランニングコストの面で電車が優位に立つ。
ただし電車運転には地上設備の設置、維持という付加コストがついて回るから、
輸送密度が低い場合に限って気動車が経済的に有利になる場合もあるだけのこと。
そして運転速度が高くなるほど気動車が有利な条件は狭まり、
最終的には達成不可能になる。

ディーゼルで新幹線作ったら1/3は機械室だろう

>>418
昭和時代の国鉄ならいざ知らず、こんな走りできる気動車があるんだから
敢えて電化するメリットなんか何もないよね。

ttp://www.youtube.com/watch?v=BmibbwmYROQ&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=pMxwu8x48pI&feature=fvwrel
ttp://www.youtube.com/watch?v=wjQhOqDq2qI&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=tml9NbPQzf0
ttp://www.youtube.com/watch?v=5yoGCSwiX7g&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=8XUGrkixFPU&feature=related
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12229575
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8548639

３０年前の人が考えもしないくらいに技術は進んでます。

>>420

>>258参照

クロフォード公園のキハ８２って復活させられないの？

>>421
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8596916

>>418
お前馬鹿過ぎて笑いが止まらないな。

電車って１車両辺り何個モーター付いてるんだ？

>>424
馬鹿がどんどん馬脚をあらわしてるな。
モーターの数だけ持ち出したって
車両としての性能、経済性を比較する上で何の意味もなさないんだが。

>>420
３０年前の人が考えもしないくらいに技術は進んでいるのは、
気動車ばかりでなく電車も同じ。

投入線区の輸送条件によって最適解が異なるから、気動車と電車の優劣も
ケースによって当然違ってくる。
現代の車両は、特急型気動車は性能至上主義的な設計思想が主流なのに対し、
電車の多くは過剰性能を廃し経済性を重視した設計思想が主流であるという
背景も見逃してはならない。
現行車両の力行性能の優劣だけで技術水準を単純には比較できないのである。

>>423-424

>>258参照

>>426
>現代の車両は、特急型気動車は性能至上主義的な設計思想が主流なのに対し、
>電車の多くは過剰性能を廃し経済性を重視した設計思想が主流であるという背景も見逃してはならない。
↑
実に素晴らしい視点ですね

懐かし板で技術語ってるのは、路車板で論破されたチキンへたれ？ｗ

あれで技術を語ってるつもりらしいから困ったもんだw

将来予想としては、原発縮小で電気代高騰＋経済減退で輸送需要も減退
結果、電気より内燃機関動力の方が有利な路線が増えて、
電化設備撤去になる路線が出てくるんではないかと妄想wwww
そしてレールバス復活w

あれ？　キハ80の話しが出てこなかったな。スレ汚しスンマ線

>>428,429

>>258参照

>>425
物理的に電車のモーター一個って、気動車のｴﾝｼﾞﾝ一基に相当するものだよな。
お前相当馬鹿だよ。

>>429
東室蘭〜室蘭は電車から気動車になりますが(笑)

>>428
え？何処が論破したの？論破したつもり？
論破するなら、電車を打ち負かせた気動車が出現している現実をまず認めないとな。
気動車でも在来線160km/h走行を視野に入れてる時代に、まだ電車じゃなきゃ駄目とか時代錯誤も甚だしい。
お前の理屈が正当ならば、高山本線も山陰本線も、根室本線も、室蘭本線も、
函館本線も、石勝線も全て全線電化しなければ速達化は達成できなかった事になるな。
しかし現実は違う、電車と差程変わらない性能の気動車特急が120km/h〜130km/h運転をしている。
信号ｼｽﾃﾑ等の条件が整えば140km/h〜160km/hでの運転も可能。わざわざ電化するメリットなんかあるの？
無いと思うけど。電車を走らせたところで営業最高速度も変わらないのだから無意味。だからそれらの路線は非電化のままなんだよ。

>>430
>>433参照。

>>429
あら電車君涙目？？既存の電化路線は高性能電車を投入すれば良いし、非電化路線は高性能気動車を投入すれば良いだけなんだよね。
お前の30年前から進化してない脳内にある、高速化=電化という選択肢は既に消滅し化石となってるわけ。
何故なら、敢えて電化しなくても在来線に於ける一定の高速化は既に達成できる時代になっているから。

>>431-435

>>258参照

>>425
> 物理的に電車のモーター一個って、気動車のｴﾝｼﾞﾝ一基に相当するものだよな。
機械の頭数でしか物を考えられないお馬鹿。
同じ出力を発生するのに必要な重量、体積、メンテナンスコストを比較すれば
エンジンには性能的に何の優位性も無い。地上設備が不要なことだけが最大にして唯一のメリット。

>>435
気動車の方が性能も経済性も優れているなら、
既存の新幹線でも在来電化路線でもためらわず気動車化されるはずだぜ。
鉄道業ってのは長期での採算が問われる業種なんだから。
今高性能気動車が投入されているのは電化に見合うだけの輸送量はないけど、
何とかスピードアップはしないと生き残れない路線が次善の策として選択しているだけ。
まぁそういう路線を生きながらえさせている功績は認めるが、
鉄道の本領である大量高速輸送に気動車の優位性は無い。

>>437
>>433参照

お前ちょっと頭冷やせよｗ非電化路線をわざわざ電化してまで電車を投入しても、
大してメリットなんか無いんだよ。エンジンとかアホ？最新の気動車だって地上
設備は必要なのを知らないとは。


＞鉄道の本領である大量高速輸送に気動車の優位性は無い。

おいお前本気でそう思ってるのか？お前単に並みの電車を上回る性能の気動車の出現に嫉妬というか、
涙目になってるだけだろうな。やっぱお前生きる化石だわ。

だから在来線では既に性能が飽和してはいるが、
電車はそこそこの電動機、低MT比でも十分な性能が得られている段階。
気動車は世界的に見ても最大級の出力を搭載した全M編成でようやく電車並の性能に到達した段階。
余力が全然違うんだよ。まぁそんだけ気動車が優れている言い張るなら
新幹線を気動車化する青写真でも示しなさいな。

439の勝ち



決定w

>>439
でも在来線の現実を見てみると、営業最高速は160km/h程度でわざわざ電化してまで近い性能の電車を走らせる意味が無い。
今や動力方式よりも、軌道改良や運用ｼｽﾃﾑ、車両の完成度の方が遥かにウェイトが大きい。電車も気動車も最高速で走る時間が長ければ殆ど同じ。
昔の高速化=電化は、振り子式の様な車両や、130km/hで運転できる様な車両が電車しか存在しなかった為。
JR以降、北海道のNN183系は130km/hで営業運転、四国の2000系、北海道の281は気動車で振り子式を実現、北海道の201系は併結する電車と全く同じ加速力を実現。
西の187系や智頭急行のHOT7000は160km/hで営業運転できる能力を持っている。
在来線非電化区間を新たに電化する必要が無くなったのは確か。それに線形の悪い区間は電化しようがしまいが結果は同じ。
気動車による200km/h運転は技術的発展途上だが、160km/h運転なら、新たに架線を張り変電所を設置する必要性はない。
200km/hとなると、それは在来線とは全く別の新幹線電車ｼｽﾃﾑだな(笑)確立された方式を、敢えて新たに気動車にしようなんてアホはいないだろ。
在来線非電化路線を気動車で電車と変わりなく速達化できる確立された既存の技術があるのに、敢えて新たに電化するアホもいない。
やったところで所要時間の短縮効果は差程変わらない。つまりお前はそのアホになる。

>>441

>>258参照

>>441
阿呆か。動力方式は鉄道経営の本質だよ。
車両費用、動力費、メンテナンス費用いずれもはるかに優れているから
日本の鉄道輸送の殆どが電気運転で賄われている。
走行距離が延びれば延びるほど気動車のエネルギー効率の低さが表に出てくる訳だが、
そんなことも理解できないのかい？
ただ、電化設備の負担に耐えられない閑散路線で、
他の交通機関に対し競争力を保つためのやむを得ない手段として
高性能気動車が投入されているというだけの話。
あくまで気動車が優れていると言うなら、既存電化路線の特急も
新車は気動車が投入されなきゃいけない筈だがね。

>>442
>>441参照

>>443
お前馬鹿だな、大都市の通勤圏ならいざ知らず。地方の閑散としたローカル線は、電化した方がコスト高く付くんだよ。建設費など回収不能。
また現実に気動車でも高速化の要求を満たせる時代に、新たに電化する意味が全く無いね。
大体所要時間が変わらないのだから、莫大な建設費が無駄になる。お前、生きる化石だな。

>>444-445

>>258参照


ちなみに電化は40本程度の運行数があれば採算がとれます
だいたい40本以上になると、電化の方が建設費と維持費も含めて割安になります
建設償還は30年未満です

>>443
お前、電力会社の社員かよ(笑)一体何処の誰が、既存の電化路線、それも運転区間全線電化されてる路線に、新たに気動車を投入せよと言ったのかな(笑)
お前興奮し過ぎて支離滅裂、脳が暴走しちゃったの？国鉄時代とは異なり電車に匹敵する気動車があるのだから、
非電化路線の高速化に際して新たに敢えて莫大な費用を投じてまで電化する意味は全く無いと言ってるに過ぎないんだが。
それをＭ車だのＴ車だの実に滑稽だな(笑)北斗星は客車だけど、函館〜札幌を｢特通客C3｣という速度種別で走ってる。牽引機はDD51の重連(笑)
表定速度で見ると、これより遅い電車特急はゴロゴロ存在しているわけだが、これお前がいう所の殆ど｢Ｔ車｣って奴だよな。
ディーゼル機関車牽引の｢客車｣より遅い電車特急って何すか？(笑)お前の屁理屈に屁理屈で返してみたが、
あまりアホな事ばっかり言ってるとこんな事になる。要は運用する線区に最適な方法で最適な運用をするかしないかだな。

オレンジ完全ディーゼル化まだぁ？　ﾁﾝﾁﾝ（略

よそでやってくれんかね、いいかげん。

>>447

>>258参照

ちなみに電化は40本程度の運行数があれば採算がとれます
だいたい40本以上になると、電化の方が建設費と維持費も含めて割安になります
建設償還は30年未満です

おまえら良くいつまでもスレ違いな話しで盛り上がれるな、荒れてるのはお互い｢相手のせい｣にしてさ。
アホだと言われてもしょうがないね、鉄道の研究より恥を知った方が良いよ、マジで。

凄まじい罵倒の応酬だな
鉄ヲタがキチガイと言われるのも仕方が無いよｗ

>>447
何の前提条件も無しにDCがECを凌駕したとか言い切っちゃって、
同一路線を走るECとDCの優劣を語っていた奴が、
いまさら既存電化路線は対象じゃないだの、
新規非電化路線の高速化だの条件闘争(逃走?)に逃げを打って見苦しいぞ。

うんこスレ

>>446>>448>>450>>453

>>435>>441>>445>>447参照。お前電力会社の回し者かよ(笑)表定速度ランキングでも10位以内にDC特急が入ってる現実を無視かな。
同じ線区を走る特急の優劣ねぇ、速いのもあるし遅いのもあるよ？
例｢特急すずらん｣同じ線区を｢S北斗｣｢北斗｣が走ってますよ？(笑)
更に言えば｢Sおおぞら｣｢Sとかち｣の札幌〜南千歳の表定速度は……お前馬鹿過ぎる(笑)

>>453
え？新幹線だのＴ車だの支離滅裂な屁理屈を展開して逃げたのお前じゃね？(笑)
現実に凌駕しちゃってるじゃん。凌駕しちゃったから昔みたいにわざわざ大枚叩いて電化する必要もなくなったのだよ。

ttp://hissi.org/read.php/jnr/20120528/Y09qMitCSmY.html
ttp://hissi.org/read.php/jnr/20120529/dk5qZVhGQks.html
ttp://hissi.org/read.php/jnr/20120530/dExzTjAwYzY.html

実はキハ181系よりもラジエーターが強制風冷になってるキハ80系の方が速度は遅くなるものの勾配線区向きだったのでは？
ただ板谷峠を自力で走らせると20キロ程度しか出ずEF71の助けを借りる羽目になったが。

>>455
架線に供給される、いわゆる「電化」による電力は、すべてＪＲ自前で、電力会社などまったく関係ないことは、一般人にさえかなり広く知られた常識
頭に血がのぼって変なこと書くと、自分が恥をかくよ

>>450>>453

参照。電車の形式によっては完全に気動車に凌駕されてるな。在来線で
これを超える表定速度を記録してるのは、789系「スーパーカムイ」のみ。

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8548639
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8596916
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8605816
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621027
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621382
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621586

クロフォード公園のキハ８２って、復活させられないのかな？

>>459
>架線に供給される、いわゆる「電化」による電力は、すべてＪＲ自前で、
>電力会社などまったく関係ないことは、一般人にさえかなり広く知られた常識
>頭に血がのぼって変なこと書くと、自分が恥をかくよ

っ３島会社

>>455

>>258参照


ちなみに電化は40本程度の運行数があれば採算がとれます
だいたい40本以上になると、電化の方が建設費と維持費も含めて割安になります
建設償還は30年未満です

まぁ、世界的に見ても最高速を争っているのは、ＥＣであってＤＣでないことからして、
ＤＣが既にＥＣが凌駕したとは言い難いかなぁ。

>>456
だから気動車が電車を凌駕しちゃったなら、既存電化路線も気動車化すりゃいいんだよ。
でも現実はどうだい？

たまたま日本の在来線は要求される性能の上限が低いから、
既にその水準に達してしまった電車は余力を出力を抑えたり、
MT比を下げて経済性を向上する方向に振り向けている。
気動車は目一杯の技術を投入した結果が、ようやく電車と同水準の性能。

そういう背景に目を背けて、たまたま線形の良い在来線で
気動車が高い表定速度を出していることを主張しても何の意味もない。
到達可能な性能では電車にかなわないし、逆に同等の性能なら経済性で電車にかなわない。
高性能気動車はあくまで"高速化が必要だけど、電化の負担に耐えられないローカル線"
というニッチを満たすための手段。

だいたい新幹線を引合に出すことの何が支離滅裂なんだい？
新幹線こそが在来線のくびきから解き放たれて性能を発揮している最もメジャーな特急電車だぞ。

>>465
正解です
スレの結論が出ました

>>459
JRで自前の発電所持ってるのは東日本だけだよ
>いわゆる「電化」による電力は、すべてＪＲ自前で、電力会社などまったく関係ない
これ全くの嘘

ttp://www.keyence.co.jp/req/u/kxu7vm2/show.jsp?motive=HP6
23,222PS
同じ重量で内燃機関で出来るのかな？

>>467には>>465が見えないのかなｗｗｗ

>>469
おいおい>>467と>>465全く関係ないだろ

>>466
スレの結論って(笑)お馬鹿さん。

>>465
お前どこまでアホなんだか。わざわざ既に電化されてる路線を何故に気動車化するの？
非電化路線を電化してまで電車を走らせても意味が無いのは現在では常識だな。
挙げ句の果てには世界の最高速とかアホか？電力会社社員乙。

>>468
スーパー北斗より速い電車特急って、スーパーカムイしか存在しないわけなんだが…
そういや客車特急より遅い電車特急って沢山あったような…

>>466
｢スーパー北斗｣の札幌〜東室蘭は電車の｢すずらん｣より速いよ？

>>462
おいおい、頭に血が上って変な事を叫んでるのお前だろ。
電力会社社員としては、高性能気動車の登場は憎くてたまらないみたいだな。
在来線160km/h程度の高速化で、新たに長距離を電化するなんて選択肢は既に消滅している。
気動車でも普通に160km/h定速で走れる能力がある時代だからな。国鉄時代とは違うんだよ、生ける化石の電力会社社員君よ。

基地外二人が、すれ違いの論争始めて
良識人が避難した件について

ここはもう隔離スレになったんだから、好きなだけ殴り合えばいいよ。
早く1000スレまで逝って終わらせちまえばいいんだ。

え？
気違いが自演してるんじゃないの？

>>471-475

>>258参照


ちなみに電化は40本程度の運行数があれば採算がとれます
だいたい40本以上になると、電化の方が建設費と維持費も含めて割安になります
建設償還は30年未満です

>>475
手段は問わずスピードさえ出ればOK。
経済性とかエネルギー効率は全く無視の厨房思想ですな。
いや、厨房の方がもうちょっと理屈は通すかも。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

てーか、>>258にあるとおり

>>131と>>133が完全な間違いだってだけの話なんだが

電力会社社員ガーとか、なにを寝ぼけてるんだろう

>>485
お前まだやってるの？ECってさ、183系、185系、381系、485系、781系他含まれるんだけど？
完全に凌駕されてる形式もあるのにアホか？だから電力会社社員って言われるんだよ。
どんな電車でも気動車に勝る？現実的には有り得ないだろクズ。完全に間違っているのはお前。
ちなみに表定速度では有無を言わさず完全に電車特急を凌駕しているな。
在来線最速特急は電車ではなく気動車です。『106.2km/hのｽｰﾊﾟｰ北斗15号』。始発から最終の全列車平均でも97.99km/hで、在来線最強電車789系使用の｢ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲ｣ の101.94に次ぐ２位。
これは｢ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ｣｢はくたか｣の最速及び平均より速いです。列車単体での在来線最速特急は、ｽｰﾊﾟｰ北斗15号です。

>>485
>>258は電車ヲタクのお前が涙目で書き殴ったものに過ぎない。お前時代に逆行してんだよ。
優秀な気動車があるにもかかわらず、80年代の国鉄宜しく電化路線を電化せよと言うのは、化石脳か電力会社社員そのものだろ。
ちなみにｷﾊ261-1000の起動加速度は『2.4km/h/s』な。
キハ２６１−１０００の起動加速度は２．４ｋｍ／ｈ／ｓな。大事な事なので２度言いました。
まぁ在来線表定速度のﾀｲﾄﾙﾎﾙﾀﾞｰは気動車特急で、現在も破られていないのだから、電車特急を完全に凌駕したのは事実でしょう。

>>486

俺は（電力会社社員）でも（化石）でもないけどさ。

＞ちなみに表定速度では有無を言わさず完全に電車特急を凌駕しているな。

と言いながら

在来線最強電車789系使用の｢ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲ｣ の101.94に次ぐ２位。

だろ？支離滅裂なんだけど。

凌駕しているな、って言い切るなら２位じゃなくて１位じゃないと辻褄が合わない、あと文章のクセ見てると（ある人）とそっくりなんだが…

もうやめた方が良いよ、自分が苦しくなるよ。

あと誤解しないで欲しいが（叩き）じゃなく（善意）で言ってるからね。

>>486,487

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

>>488に補足するが表定速度１位は（スーパー北斗15号）なのだろうが、仮に札幌〜旭川間を（ノンストップの789系特急）走らせたら…
（もしも）とかタラ、レバになるが想像は難しくないよね、平均表定速度は２位なんだから。

もうやめた方が良い。

>>486
> お前まだやってるの？ECってさ、183系、185系、381系、485系、781系他含まれるんだけど？
> 完全に凌駕されてる形式もあるのにアホか？だから電力会社社員って言われるんだよ。

それを言ったらDCだって80系、181系、183系、185系も含まれるんだけど？
ECにはE5,E4,E3,E2,E1,N700,700,500,400,300,200,100,0も含まれるんだけど？

まあ、どこの鉄道会社もスピードと輸送力・コストのバランスで速度決めてるんだから。
たまたま札幌ー函館・釧路は航空機との競争だからスピードを重視するでしょうねぇ。
小樽ー札幌ー旭川はバス相手だからスピードよりコスト。

>>490
平均2位でも、1位が最強の789系ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲだからな。やめるも何も、お前の出る幕ではないだろう。
タラレバ無しに文句なしの106.2km/hは気動車特急なのだから。
｢はくたか｣が北越急行線内で160km/h運転を実施している事からも、屁理屈は通用しないでしょう。

>>491
それで？勝ってるのもあるし、負けてるのもあるな(笑)お前墓穴掘り過ぎなんだよ。

>>488
化石！電力会社社員乙。
ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲじゃ106.2km/hの表定速度は出せませんね。
それとも何か？785系や789系で札幌〜函館を走らせ｢タラ｣、超えれるのか？それこそ妄想であり願望の｢仮想現実｣の世界だろ。

在来線表定速度日本一の記録は事実だし、破った電車もない。もう諦めろよ化石脳。

>>489
お前の存在自体が完全な間違いだな。
ちなみに言うとだな、>>258の理論は現代では完全に崩壊している。国鉄時代の理屈を参照しろと言われてもなぁ。
実際、加速や最高速度が気動車に負けてる電車がゴロゴロ存在してるわけで…
E351とｷﾊ283では車両の完成度や総合的な性能で見ても、ｷﾊ283が優れてるでしょう。実際の運用実績で見れば明らか。

>>489
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm12229575
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm17528476
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5880158

>>488>>489
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8548639
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8596916
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8605816
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621027
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621382
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm8621586

うんこ

>>494
> 完全に凌駕されてる形式もあるのにアホか？だから電力会社社員って言われるんだよ。
と言っておきながら、
> それで？勝ってるのもあるし、負けてるのもあるな(笑)お前墓穴掘り過ぎなんだよ。
という大矛盾発言。気動車でも負けてるのがあったらまずいんじゃないの？(笑)お前墓穴掘り過ぎなんだよ。

>>495>>496
在来線は速度が低い水準で打ち止めされてしまった以上、
表定速度の優劣は車両の高速性能より、いかに減速しないですむか、
で決まってしまうのが現実。たまたま北海道の非電化閑散路線がその条件に合致しただけ。
現実問題としてそれ以上を要求される路線は新幹線化されてしまったし、
そこに気動車が採用されていないことからも、絶対性能の面で電車が優位なのは明らか。
振り子機構の完成度はともかく、動力性能的にはMT1:1のE351ですらキハ283より勝っている。

>>493-498

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

>>495

>>ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲじゃ106.2km/hの表定速度は出せませんね。

万人が見て納得出来るその根拠を示せ、でなければお前の思い込み、妄想乙(笑)

片やスレ違い
片や事実にもとずく部分もあるとはいえ、曲解や偏見に満ちた解釈を押し付け
そもそも、諸条件や環境の違いも無視した比較なんて、チラ裏レベルでしかない

こうなると、もうどっちもどっちだ
お互いにみんなの笑い者になってることに、気付け…ないから、延々と恥を晒し続ける

死ぬまで続けてろよｗｗ

ちなみに冷静に>>500や>>502の見解は的を射ているな

1993年頃、在来線で表定速度100km/h超えを485系の最高速度120km/h運転で実現した金沢〜長岡間最速特急かがやきは、魚津・糸魚川・柏崎は通過だったが、高岡・富山・直江津と停車していた
実際に最速列車に乗ったことがあるが、確かに快調に120km/h（近い速度）を出し続ける区間は長かったものの、倶利伽羅周辺のほか、意外に直江津以東に減速が多かったのに、しっかり定時確保できていた
これを、130km/h対応の制御つき振り子車両で走らせるなら、現代のDC・EC双方とも、表定速度110km/h程度はいけそうだ…でもあえてそんなことをする必然性がほとんどないから、まったくやらないわけだ
やらないことは議論の対象にはならないし、だから誰かを論破できるとも思わない

死ぬまで続ける気はないし…ｗｗ

キハ82はかぶりつき可能なんだな
機械室越しになるので前面窓との距離がかなりあるが
キハ181系は窓がない

>>502
＞万人が見て納得できるその根拠を示せ


実際の運用。現実に無理。106.2km/h出せるならとっくにやってる。
馬鹿だなお前、もう無理諦めろよカス。

>>500
お前アホ過ぎて話にならんね。何？誰が気動車が絶対に電車に負けないと言ったのだ？
お前が涙目で勝手に曲解し被害妄想に陥ってるだけだな。
誰が見たって気動車特急は電車特急と比べて遜色が無い、凌駕してる時代なのに認める事ができない化石脳、電力会社社員。
お前の異常な噛み付きと必死さにはドン引きだよ全く。ちなみにDCがECを完全に凌駕したというのは全く矛盾していない。
『根拠は2000系、ｷﾊ281、ｷﾊ283、ｷﾊ261、ｷﾊ187、HOT7000に性能及び表定速度に全くかなわない在来線電車形式が確実に存在している。』

>>501
>>498参照。現実を知らないのは貴様だけ。

>>500
うーん、そろそろ観念したらどうだ？電力会社社員君。

在来線の話に新幹線電車を当ててくる事自体、既に終わってるし勝負あったな。
789系とｷﾊ283では789系が勝っているだろう、しかし列車表定速度では283が出した表定速度を実際に越えてない。
785系とｷﾊ261-1000では性能的に互角。
ｷﾊ281、283、261は確実に性能面で485系、781系、783系、683系、883系、E351、8000系を超えている。

広義の電車が、特定の形式の気動車に負けたら駄目なのはお前の理屈だよな？
『高性能気動車に、性能及び運用面で確実に負けてる電車形式が存在している』事からも現実を大きく逸脱し論理破綻。
挙げ句の果てには『新幹線電車』を在来線に持ち込む頭の悪さ(笑)

>>502
その前に、出せる根拠をどうぞ。
出せなかったらお前の妄想、思い込みだな。

まぁ国鉄時代の固定観念から脱却できてない時点で、既にお前は妄想及び思い込みをしてるわけなのだが…

キハ８０って、最後まで側面方向幕がなかったんだね。さっきようつべ見てみて初めて知った。

簡潔にまとめて書け池沼、死ぬまでやってろ(笑)

dWM/YfDM
みんなの笑い者ｗｗｗ

うんこ

技術論はFTRAINEでお願いします。
　　　　　　　　　　　　　　　　車掌　以東　広泰

>>508
> 在来線の話に新幹線電車を当ててくる事自体、既に終わってるし勝負あったな。
在来線じゃ電車の性能はとっくに飽和して、どれもこれもエコノミー設計ばかりだからな。
そのエコノミー設計の電車に対して、お前さんがゴリ押ししてやまない最新の気動車が
ようやく追い付けるかどうかなんだから電車が優れているのは明白。
在来線の表定速度なんぞ>>500に書いてある通り、減速要因が支配的なんだから、
車両そのものの絶対性能なんてさほど重要じゃない。
それに目を背けて表定速度でしか優位性を語れないようじゃ粉飾を白状してるのも同然。
未だ実現もされていない気動車の在来線160km/h対応性能がご自慢のようだが、
それも1M2Tの電車特急がとっくに達成してしまっている。
これこそ車両性能の差じゃないのかね？

(みんなの笑い者)はかなりオツムが変だから,ほっといたら？
１人で連投重ねて必死なんだよ、バカだからww

>>505-509

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

もういいだろ？

仮にキハ281・283・261の走行性能が優れていても、それを活かすには燃費の問題がある。
幹線系の特急だから稼げるとしても、電車にとって替われるというわけではない。
一方、最近の電車は動力コストの点でますます進化しており、我が国が世界トップレベルの技術をもつ回生ブレーキ（付随車にあっては渦電流ブレーキの採用も可）により、運転本数が多い区間などではさらに効率化している。

それでも、電化工事自体に莫大な工費がかかり、維持費なども勘案すれば、スーパー北斗の運転区間全体を早急に電化するというのも必ずしも現実的ではない。

ＪＲ北海道にとって重要な生命線となる特急列車だけに、技術の粋を尽くすのは当然で、従来の常識を打ち破る性能をもっている。

いろいろな視点からモノを見ないと…

>>518
貨物も含めた本数が40本／日あれば、電化工事の建設費を含めても充分にペイするんだが

なので
「電化工事自体に莫大な工費がかかり、維持費なども勘案すれば、スーパー北斗の運転区間全体を早急に電化するというのも必ずしも現実的ではない。」
↑
ここ、完全な間違い

>>519
一般論を安直に引っ張っても、それが直ちに正論にはならない。
電化工費（発・変電所を含む）は地理的条件にも左右されるし、40本という基準もすべてを電気車に置き換えられた場合の目安に過ぎない。
だから香ばしいＤＣ厨に噛みつかれるんじゃないの？
そこら辺の議論は、まったくのスレ違いだし、自粛すべきだよ。

>>520
電化非対応トンネルの有無以外は、そんなに電化工事費は変わらんよ
あとな、もちろん全部、ECやELに置き換わるんだよ

なので
「電化工事自体に莫大な工費がかかり、維持費なども勘案すれば、スーパー北斗の運転区間全体を早急に電化するというのも必ずしも現実的ではない。」
↑
ここ、完全な間違い

うんこ

あぼーん

>>512>>515>>517>>519>>521

電力会社社員の自演連投乙。長大非電化路線を新たに電化する場合、架線や変電所等の地上設備に莫大な費用がかかるし、保守の維持管理費用も同様。
ところでどんな電車や電機を走らすんだい？(笑)仮に789系を導入したって、130km/hで走行できる区間が長ければ261-1000と所要時間は僅かしか変わらないし、
曲線区間が多い長万部以南や帯広以東では、283系の方が圧倒的に速いぞ？東室蘭〜五稜郭、南千歳〜釧路の電化など金をドブに捨てるに等しい位に全く効果なんて無い誇大妄想。
架線柱に憧れる田舎者か？発想自体が退化し、時代に逆行している。

噺の腰折ってすまんが
金沢「はくたか」のキハ８２って半欠けキノコ？

>>524

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

相手にすんなやｗｗ
>>524は一生ひとりで続けてれば？
789系もキハ281・283・261もスレ違い（そもそもキハ183あたりと関連づけても80系ＤＣと関連づけるには無理がある）だけど…？
標準軌ながらイギリスには遥かに速いＤＣが約40年も前からたくさん走っているんだし、
「ＪＲ北海道のＤＣ特急が速い」
と必死こいてわめかれても、関係者の努力には敬意を表するにしても、今さら驚きも感動もしない。

まだ続けたいなら、一人でやってれば？
そんなに論破が好きなら、「ロンパールーム（昔、日テレ系で平日11時頃から30分枠で放送していたうつみ宮土理司会の幼児番組）」のビデオでも探したら？ｗｗ

しりとりで退場者が出た伝説の子供番組だなw

きれいなきんたま？

>>526
つｷﾊ201

あぼーん

すでに隔離スレ化してるからどうでもいいよ。
それより隔離病棟から抜け出して本スレ荒してる気違い連れ戻してくれ。

>>525
金沢所属に限らないが、ｷﾊ82-1〜45は当初ｸｰﾗｰが4基搭載されてました。
冷房能力強化の為、46〜110は設計変更し5基搭載で落成。1〜45は改造で1基後付けした為にｽﾍﾟｰｽの都合で｢半ｷﾉｺ｣ｷｾになりました。
ｷﾛ80-1と5からの改造である、ｷﾊ82-901、902も半ｷﾉｺになってます。

>>524
偽装を尽くして気動車が絶対的優位に立ったかのような作文を弄しておきながら、
それを指摘されて都合が悪くなると、しれっとローカル線限定、北海道限定の話題に逃げ込んみ
誤魔化しつつ、論理的には何の意味も持たない罵詈雑言を投げかける。
まぁ嘲笑と軽蔑にふさわしい行ないだわな。

> 長大非電化路線を新たに電化する場合、架線や変電所等の地上設備に莫大な費用がかかるし、保守の維持管理費用も同様。
またしれっと嘘を折混ぜてるよ。電化の負担が問題になるのは大半の場合、初期投資だけ。
維持管理費用は単行運転が毎時1本程度の閑散路線でようやく問題になる話で、
早い話が鉄道としての存廃が問われるレベル。
実際に電化→非電化が行なわれた路線を見れば一目瞭然。
それほど気動車は経済的に不利な存在ということ。
初期投資さえクリアできるなら電化が望ましい路線の方がはるかに多い。
優等列車が運行される路線なら大半が該当するよ。

>>534
お前アホ？北海道の特急=80系だがな(笑)
逃げ込むとか笑わせてくれるぜ。気動車vs電車でも論理破綻し各地を荒らしまくる電力会社社員(笑)
悔しかったら80系ネタで対抗しな。百歩譲って北海道の特急ネタでも勘弁してやるぞ？あっ？
お前もう既に、ｷﾊ281系が登場した時点で当時の在来線全ての電車特急を超えちゃったんだし、国鉄時代の理屈は論破され済みなんだから諦めれよ。
必ずしも電車が速い、電化しなければ高速化できないとは限らないのが現代。本州にも四国にも電車特急より速い気動車特急が存在する事実も覆せないしな。
おらが町にも電車を！なんてのは、著しく気動車の開発が遅れていた国鉄時代の昔話。
それでも80系｢北斗｣の表定速度は70km/hを超えていたな。これより遅い電車特急は国鉄時代でも沢山あった。

>>534
それと、ローカル線限定？お前の妄想するローカル線は｢非電化区間｣らしいね。
お前の電車限定よりはマシだな。それに80系はお前の言うところの｢ローカル線｣が活躍場所だし(笑)偉大なローカル線とは何処だったかな？(笑)

>>530,535,536

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

クロフォード公園のキハ８０って、復活できますか？

まぁ、新幹線にＤＣ列車でも登場しない限り、ＥＣの優位は証明できないでしょう。
表定速度のトップが何であれ、出来る出来ないとやるやらないは別の話ですからねぇ。

>>538
機器類の補修部品が確保できれば可能性はあるのではないですか。
車体の修繕は結構出来るものなのだそうです。
いずれにしても、お金は相当かかるでしょう。

>>535
>131で北海道だの80系だのといった条件もつけず、
> そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。
と言い切ってしまったのはどなたかな？

だいたいお前さんが出した具体的根拠なんて国内在来線最高表定速度という、
ずいぶんと条件を限定した1レコードだけだわな。
それも国内では他に類例が無い好線形路線に、更に振り子まで投入し、停車駅も極端に絞るという、
"地の利"と"極限まで減速を避ける"という作戦で得た結果であり、
性能的には今時の特急車として平均的な動力性能と制御振り子を搭載していれば達成可能。
そういう極めて限定的なレコードを気動車優位の根拠に持ち出しておきながら、一方では

> 必ずしも電車が速い、電化しなければ高速化できないとは限らないのが現代。
と自分で持ち出した気動車絶対優位の主張をいつの間にか条件闘争に持ち込んで、

> 本州にも四国にも電車特急より速い気動車特急が存在する事実も覆せないしな。
挙げ句の果てに電車の優位性を示すには、各路線の背景を無視して、
電車が無条件に気動車より速くなきゃいけないという暴論を主張している訳だ。

理論が破綻しているのはお前。

現実問題、具体的に性能を示す指標を見れば、在来線に限っても、
最高運転速度でも、速度種別でも、重量比出力でもトップに立つ気動車は無い。

気動車が選択される唯一の理由は電化設備に対する負担能力だけであって、
絶対性能と経済性の両立を求めるなら電車が優位なのは事実。
だからこそ日本の優等列車輸送の殆どを電車が担い、
気動車はニッチでしかないという現実が有るのだよ。

>>541
全く同意、万人が納得できる内容ですな。
これで納得出来ないのなら素人もしくは基地外だわな。

線形良い電化幹線って・・・ないじゃん
北陸ぐらいか？

つか、相手にするとまたわくかも知れないから、やめときなよｗｗ

うんこ

判りやすい自演で幕引き？ｗｗｗ

お前らヒマだなww

>>539>>541>>542
お前まだ虚しい抵抗やってるの？現実に｢はくたか｣は気動車より遅いじゃん。

新幹線(笑)在来線の話に持ち込み？？て事は在来線では勝てないから新幹線を出す理屈だな。馬鹿丸出し。

>>537
ｷﾊ201、ｷﾊ187、ｷﾊ261-1000参照。振り子式ならｷﾊ283、HOT7000とE357、性能や車両完成度比べるまでもない位に前者が優れているね。
机上の空論は動画によっても崩壊。現実に電車より加速の良い形式が登場し実運用されている。

また基地外湧いてるのか

動画によって崩壊…笑えるんだけどw
そうだね、動画によって崩壊だねw
動画でね…w

>>548,549

>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

>548
新幹線にＤＣ列車がないのは、ＤＣがＥＣを超えられない証拠。
それで新幹線の話を持ち出すななんて、本当に阿呆だな。
『出来る出来ないとやるやらないは別の話』という言葉の意味が分かりまちゅか〜？

だから、相手にするとまたわくかも知れないから、やめとけ
荒らしになるぞ

>>554
つまり電車君が喚くからダメなんだよ(笑)

>>551
そうだね、少なくとも動画は実際を描写してるので、その時点で貴様の主張は妄想という事になるね。
実際に乗った事もないお前には一番理解しやすいと思うんだが、理解できない程脳に障害があるのかな？

>>553
新幹線電車が開発された年代は？お前さん本当にアホだな。
いいか？新幹線システムはその時に確立された物を改良しながら現在まで運用し続けている。
それに優れている優れていないに関わらず、一旦確立されたシステムを廃止し別のシステムにするのは容易な事ではないし非効率的。
それに在来線とは異なり、新規に軌道敷設しなければならない新幹線を気動車にするメリットなんかあるの？？全く無いと思うがどうだろう(笑)

非電化在来線の高速化に関する事情を、無理矢理新幹線に当てはめる時点で論理破綻、思考停止に陥っている。馬鹿は馬鹿なりにもう少し捻れよな(笑)

ちなみに在来線非電化区間の高速化は、JR化以降殆ど電化する必要が無くなったのは歴史的事実。
国鉄時代とは違い、電車と気動車の差は殆ど無くなった。

>>552
昭和30〜50年代の国鉄ですね？(笑)その時代ならば高速化は電化しないと厳しかったな。
車両がアレだからな。

>>555
>つまり電車君が喚くからダメなんだよ(笑)
人のせいにするなよ
お前も荒らし
止めろって言われてるのに止める気一切ないんだから

>>558
>>555は池沼だから何を言っても通じません。

そんなにディーゼルの方が優れてるなら、電化路線をディーゼル化すればいいじゃない！
設備保守（架線の張り替えや変電所運営維持など）費用も節約できちゃう！

前例ならあるよ
栗原電鉄→くりはら田園鉄道

新幹線だって、電車でなければならない理由はあまりないことになるしね

>556
お前ホントに阿呆だなぁ。
列車の最高速度を上げていったとき一番の障害になるのがパンタグラフ。
それでも海外も含めてＤＣにしないのは、高いレベルでの絶対的な性能
では、ＥＣにはかなわないからだよ。

うんこ

>>556
> ちなみに在来線非電化区間の高速化は、JR化以降殆ど電化する必要が無くなったのは歴史的事実。
> 国鉄時代とは違い、電車と気動車の差は殆ど無くなった。

国鉄時代に電化の必要な路線は殆んど電化され尽くしてしまった。
＆電化予定だった路線も需要の減退でペイしなくなった。
その辺を隠蔽して相変わらず嘘のつき放題。

> 非電化在来線の高速化に関する事情を、無理矢理新幹線に当てはめる時点で論理破綻、思考停止に陥っている。馬鹿は馬鹿なりにもう少し捻れよな(笑)

>>131でのこの放言はどう説明するのかい？今更非電化在来線限定に逃げ込むなよ。
> そしてECを完全に余裕で凌駕したのが、2000系、281系、283系、261系のﾁｰﾄDC。

>>140の頓珍漢発言もお前かな？
> むしろ山陽本線は、80系「かもめ」も相当高速走行し、485系に負けない走り
> をしてただろう。

結局のところ、香ばしいＤＣ厨くんは、延々と大見得を切り続けてきて、引っ込みがつかないんだろうな？ｗｗｗ
涙ぐましいまでに論旨（正しくはないとはいえ）が一貫して、ネタも変化はなくループ状態
ほんとに死ぬまで続けてるかも知れないね？(ﾊﾞｸﾜﾗ

俺もＤＣ派だが、日本のＤＣがＥＣを超えたとは思ってないなぁ。
表定速度なんて線形や状態、停車駅の数でいくらでも左右されるから
説得力がないなぁ。
因みに、俺の一番好きなのは、やっぱり８２系だな。
素人が言うのもあれだけど、最近のＤＣは何かデザインに優美さが
感じられないなぁ。

あぼーん

あぼーん

なぜ82系はあれほどそそるのかな

デザインの勝利ってヤツか？
高度経済成長期の目線の高さがいいのか？


ま、そういうことで
>>258参照
>>131と>>133は完全な間違い

クロフォード公園のキハ８０って、どうやって持ってきたんだろ？

>>568
あのさあ
無理矢理キハ82の話題に触れておいて
スレ違いの話題続けようとするの止めてくれないか?

荒らしのヒトが戻って来たらしい

キハ80系といえば、「白鳥」の大阪編成は、なんと運転時間15時間以上
寝台列車がないＤＣとしては破格の長時間運転だった
Ｔ17系の非リクシートは、現代のレベルから見ても長時間はしんどそう

>>570-571
>>568の書き込みがしつこいと感じたのは仕方ないが、日付けをよく見ような
ヘタしたら、せっかく静かになっていたのを、自分が火をつける荒らしになることもある

JR東日本に承継されていたらエンジン交換車が実現したのに
アルカディア火災事故の後のDMH17全廃政策で古い車両でも容赦なくエンジンを交換していたが

自分にとっては82系と言えば「あさしお」ですね。
あとから思えばお下がりで何を？ですけど、当時の
自分としては憧れの的でした。

当時京都在住の我が家では母方の実家が丹波地方なので
京都口からの山陰線には地元意識がありました。京都駅
山陰線1番線に佇む「あさしお」の脇を東海道線1番線に
滑り込む「雷鳥」との一瞬の並びを見て劣等感を解消できた
思いでしたね。

今や時が過ぎ、山陰線にはJR西の最新電車特急が走っているとは
私も年がとるのも無理はないですね。トロッコ列車から見上げた
鉄橋を287系が(そこそこ)高速で通過する様など40年前の昔には
想像もできませんでした。

クロフォ−ドや小樽にあるキハ80を修繕・エンジン載せ換えなんてやったら、
新車落成出来るくらいかかるのかな？

屋外に放置ではボディがボソボソでしょう。

潮風に曝される手宮よりは条件良いだろうけど…五十歩百歩かな

塩害じゃなく三笠は雪害がハンパない。あんだけ積もったら近い将来潰れるよ。もう車体は歪みや腐食で窓は割れてるし。

キハ80のシートは作りが安っぽかったような
シート背面が電車とは違い化粧版だったし

カーテンも電車特急に比べて劣っていたな。
キハ181系は座席は改良されたが、カーテンはキハ80系と同じものを使っていたようだし。

遮光幕はグリーン車だと１列１窓だからまだいいんだよ。
普通車だと２列１窓だから開け閉めには前後列の人に協力して貰うとか気をつかうんだよな。
でもグリーン車の上下するヘッドレストは他車にはない特別装備だぜ！
横引きカーテンではなく遮光幕にした理由として、ある本で「コスト云々…」とあったような…。
マジかね？

キハ８０ってシートカバーが２席分なんだっけ？

非リクライニングシートで白鳥の大阪〜青森間乗車は辛かったのでは？
確か15時間くらい掛かってたはず

>>583
今の基準からするとかなりしんどいだろうが、昭和40年代後半（くらいかなあ）までの
飛行機＝高級品の時代では、あのシートでも十分高級品だった。
まあ、座りっぱなしがキツイ人は日本海の幅52cmのB寝台となるし、金持ちはグリーンかA寝台になるだろう。
昭和40年代後半にL-1011やDC10、B747SRが投入された頃から飛行機が一般化したはずだが、
対東北北部だとどうだったかなあ、飛行場が未整備でB737かDC-9になるから、まだまだ一般的ではなかったんだろうか。
白鳥のルートだと、「きたぐに」の座席車利用という究極の方法があるが、この懐かし板に蠢く初老の輩も
結構それを利用した人は多いはず。その座席車、S48？頃までは非冷房のスハ43系列主体、その後12系座席車に。
これに20時間近く揺られ続けていたんじゃないかな。最もこれは特殊な事例じゃない、日常の風景だった。
（北海道に行くのに金沢から「しらゆき」を延々利用した人より、長文すまん）

秋田や青森はかなり後期までジェット未対応でしたね。秋田は海沿いに空港があったから風の影響も受けやすかったです。

キハ82の特急白鳥は走行距離が1000kmを超えるために途中で給油が必須だったのでは？
高速バスでもはかた号のような超長距離路線では途中でガソリンスタンドに立ち寄って給油するが

>>586
新潟で給油

冬場なんか3回以上必要だったんじゃないの？

>>586
キハ82は最初から無給油で大阪と青森の間走行できるように設計されてる

>>587
新潟駅のホームにそんな設備ないし、そもそも当初は新潟経由してないし

「白鳥」はよくぞまああれだけの長距離運転を敢行する気になったと思うが、
やはり「はつかり」で痛い目にあっても再挑戦したおかげか。

しかし、自分が当時の人間なら、たぶん急行の寝台車を選んだと思うわ。

>>590
当時白鳥乗り通してた人は殆ど北海道に渡る人だからね
所要時間の短い特急利用が一番楽
急行だと新潟で朝迎えて青森着くのは夕方五時半とかだよ

まぁ対北海道で時間的に一番効率の良いのは「はつかり」「白鳥」のスジだから
最優先で整備したけど、体力的に厳しいと言う事実を踏まえた結果が
続く「はくつる」や「日本海」(特急)の登場かと。

キハ82は最初DMF31系エンジンを積もうとしたけどうまくいかず泣く泣くDMH17Hを搭載する羽目になったとか

>>593 当時、鉄道博に急遽出展するせいで
計画が前倒しになり、ｷﾊ58と同じｴﾝｼﾞﾝにしたらしい

しかし中途半端に開発した大出力エンジンを積んだら、かなりの厄介者になっただろうな。
8年後に登場したキハ181系が相当手こずったのだから。

>>594
アジア鉄道首脳者会議な
キハ81系だし

>>594
キハ81の方が登場が先
しかし元々縦型エンジンだったのを横型に設計変更したので潤滑が上手くいかないとかでトラブルが続出したとか

むかし、高校の修学旅行の時、大阪から白鳥で青森へ、青森から青函連絡船で函館へ、函館からキハ80系の団臨で旭川へいったことが懐かしい。87年の初夏。JR化直後だった。それが最後のキハ80系乗車だったな。

キハ80系のチャイムは国鉄気動車標準の「アルプスの牧場」じゃないんだな
鉄道唱歌やブラームスの子守歌など数種類搭載していたはず

>>598
大阪から旭川ってまた随分長距離だね
修学旅行で旭川って何したんだろう?

>>600
北海道をめぐる旅行で旭川からバスで知床までつれていかれた。鬼のような移動でした。

こちらも北海道修学旅行だったが、北海道内での鉄道利用は全て急行だった。
キハ80系は高級品だったかな、とても修学旅行で利用出来るものではない。
上野から青森まで、元観光団体専用列車の流れを汲む「十和田」が走っていた頃の話で、上野−青森間はそれ。
余談だが、釧路から札幌まで利用した「狩勝」の寝台車がオハネフ12 23（分ｵｲ・大分）だった。

そういえば神奈川県内の中学生時代の担任の故郷がなんと網走で、
帰省は
上野から東北本線列車→青函連絡船→函館からキハ80系「おおとり」で延々と終点まで
乗りとおすとその担任から聞いて、一体何日かかるのかと驚いたなあ

>>603
まあ上野を夜出て次の日の夜には着くんだけどな

ちなみにその時代、もしも飛行機を選択していたなら羽田から女満別までTDAのYSで飛ぶという貴重な体験ができました。

>>605
茶菓子が出たね

これは昭和40年代後半の話です。

狭いＹＳで３時間
結構キツいぞ。

俺はジェット化前の羽田〜函館便に乗ったらしいが記憶があまりない。
フレンドシップの予定が機材変更だったらしい

80系を利用したのは、今から25年前の夏に北海道で乗った
臨時特急北斗の函館→札幌と特急南紀の桑名→紀伊勝浦(グリーン車)のみだな。
食堂車は残念ながら利用できなかった。(食堂車営業時代は未成年で、お金も
無かった)

最高速度100km/hと電車急行よりしょぼかったんだよな

非力なエンジンでは、それが精一杯でしょうけど、それでも非電化路線では、
最高速度100kmでも充分な性能では？

DMH17の採用は高性能エンジンの開発が挫折した結果、やむを得ずだったんだから、
性能的には当初から問題ありと認識されていたんでしょう。
実際問題、主要幹線では電化が大都市圏側から延長されていった結果として、
速達性を要する筈の80系長距離便が、電車化された区間列車に劣る運転時分になり、
非電化路線では最高速度が100km/h未満でも準急型にすら劣る走行性能。
何とかダイヤ面で優先して特急としての体面を保っていた訳だから。

JR東海車はキハ58みたくカミンズエンジンに交換して110km/h対応化工事しても良かったのに

JR東海が発足した時点で｢南紀｣と｢ひだ｣に新車投入を計画してたんでは？
ｷﾊ82系の車齢等もあったろうし
なにしろ所用時間がかかり過ぎだった様で…
82系時代の所用時間は確か…
*特急｢南紀｣
名古屋−新宮間
約3時間50分
*｢ひだ｣所用時間
名古屋−高山間
約2時間50分
この位じゃあなかったか？

>>614
2ちゃんで誤字指摘するのもなんだけど
所要時間な

名古屋−高山間平気で3時間以上かかるのもあったなあ

185系電車みたいな転換クロスに改装した車両もあったよね。

あれはみっともなかった。

クロフォード公園のキハ８０って、今でも動くの？

星晃氏が死去
http://mainichi.jp/select/news/20121221k0000m060022000c.html
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2002D_Q2A221C1CC1000/

追悼記帳

485や20系だけじゃなくキハ82も星さんだったのか
嗚呼合掌・・・

『鉄道伝説』
第２回「キハ181　〜高速鉄道網を全国に完備せよ〜」
BSフジ　 2013年1月19日（土）23:30〜24:00
http://www.bsfuji.tv/top/pub/tetsudo_densetsu.html

キハ80系もやるって

>>619
そうだぞ。

話題ないのか?

キハ58、28との走行性能の違いについて

>>623
キハ80系の方が2エンジン車の割合が多いことと、ギア比がキハ58系より低かったから、
平地ではキハ80系の方が高速性能は高かった。

但し、上り坂では車体重量の差と低ギア比の影響をもろに受けてキハ58系より速度低下が激しかった。

>>624
あぁ それでか
網走からおおとりで常紋越えした時スピードが極端に落ちたからね〜

一方で釧網線の緑〜川湯の釧北越えは客車やｷﾊ22やｷﾊ40では話にならない程遅かったが数年後ｷﾊ54+ｷﾊ56に乗ったら明らかに速度が上がってた

「南紀」の末期、<82|ﾛ80|80|82>の編成になったとき、さすがに従来のダイヤでは走れんとかで、
運転時分の見直しが行われた。当然スピードダウン。
そりゃ58より重量車で同じMm比だったらあかんわな・・・

それでもキハ81当初、食堂車はキサシ80だった。
キハ81など80系ＤＣ最初期車の細部の問題もあったろうが、エンジンに負担がかかりがちだったのも、初期故障頻発につながった要素のひとつかも…

だと思うよな。

鉄道ファンのキハ80特集でしか知らない自分にとっては興味深いスレだ
181ならはまかぜやあさしおで見てたんだけど80は物心ついたとき
すでにひだと南紀に残るだけでそれもすぐに廃止となったんでした

>>627
まぁ蒸機機関車からのアップグレードなら、
キサシでも一応高性能化出来るという判断だったんだろうな。

>>627
ちょっと待て
一次車　9両でエンジン14台だから1両あたり1.56台
二次車　6両でエンジン10台だから1両あたり1.67台
あんまり変わってないぞ

>>631
約7%の差は余裕出力という意味ではかなり違う。（フルパワーで使う機会が減るという意味で）

あと、当時問題だったのは一次車でキサシ付6両編成にしてしまうとエンジン数が8となって、
完全にアンダーパワーになってしまうことで、二次車では座席を減らしてでも食堂車にエンジン
を載せる必要がどうしてもあった。
（当時は渡り線の配置上、キシ80の連結が必須だった。後にキロ80を両渡りに改造して
キシなし編成が可能になったが）

>>632
7%なんて誤差の範囲変わんないって

>>626
登坂もそうだけど、下り坂でエンブレが無いから初速・均衡が下げられたとかある？

名古屋工場絡みの回送編成だったと思う
ｷﾊ28 2177↑豊橋方
ｷﾊ80 129
ｷﾊ80 103
ｷﾊ58 430↓米原方

60/11/?

>>633
工学系で7%を誤差の範囲と言い切る奴がいたら、間違いなく落第だな。

総エンジン数は、非常時にその編成内でエンジンカット可能な数に関わる点からも、勾配区間においては重要。
実際に現場でも、勾配の厳しさの割に1エンジン車が多いとこれを気にしていた。
「はつかり」においても、特に十三本木越えの長い25パーミル連続区間がある。
平坦区間では高速運転で、しかも長時間走りっぱなしの中、惰行で流す区間も少なく、エンジン系にかかる負担を軽く見るのは誤りだと思う。

南紀に乗った。昔の俺んちには特急というのは高嶺の花でせいぜいｷﾊ58の急行。いつもはどこまで行っても各停。DF50牽引ｵﾊﾌ33他。最高の贅沢をしたと感じたな。のぞみのグリーン車に乗った時より強烈な印象が残っている。

キハ82のはつかりって走ったことあるの？

>>639
ない。東北線全線電化時までキハ81系で走行した。
まあ、当時のキハ82系の基本編成は6両または7両で、10両編成のはつかりに
充当することはできないという理由もあった。

まあ定期列車はキハ81がその分ある訳だからキハ82使う余地はないわな
で、臨時列車を特急で出す時代でもなかったからなあ

DT31装備車とDT27装備車は併結出来たんだろうか？

>>641
当時は文字どおり「特別急行列車」だったからねー。

庶民の足はもっぱら急行・準急だったし、上野〜青森なんて普通列車も
あったくらいだ。（しかも東北線経由と奥羽線経由の両方が別々にあったし）

まあ、予備編成が臨時列車を仕立てるほどなかったし、臨時列車で特急に
ふさわしいスジを引けなかったというのが正直なところなんだけど。

九州から北海道まで非電化区間の特急として使われていたけど、
元から耐寒耐雪仕様だったの？それとも北海道用は小改造したの？

>>644
キハ82系の寒冷地仕様としては、スノ−プロウの取り付けとエンジンカバーの取り付け
くらいだったと思う。

当然ながら冬期の故障は頻発しており運休も少なからずあったが、現場の努力で
何とか走らせていた。

大した改造が無いんだね。
窓は空気層入りの複層ガラスだし、ドアは引き戸だしね。

>>646
ただ、キハ22や56のように設計段階で極寒地仕様になっていないので、
冬期はいろいろ苦労したそうだ。

一例として、厳冬期に釧路や網走で夜明かしする車両は、一晩中エンジンを
アイドリングで回しっぱなしにしていたそうだ。

なんでも、気温が-20℃以下になるとエンジン起動ができなくなったらしい。

まあ、今の直噴ディーゼルと違って当時の予熱室付エンジンだと車用でも
寒冷地仕様車にはエンジン始動前の予熱グローが必須だったからなー。

>>637
「はつかり」初期故障における問題点のひとつは、やはりそれによる非力さだったようだ。

Wikiでも

「初期故障
鉄道界と沿線の注目のうちに運転を開始したが、故障が続出した。
開発されたばかりの水平シリンダー式DMH17Hは、垂直シリンダーの従来形エンジンに比べ、潤滑の不均一など多くの弱点を持ち、車重の増加にも関わらず歯車比を下げたこともあり、750kmもの長距離の高負荷運転を課せられる中で、エンジントラブルを続出させた。
無動力のキサシ80形を含んだ編成は元々非力であったが、これに加えて時には複数のエンジンがダウンしている状態（エンジンカット）で走行せねばならず、
その過負荷に東北本線の奥中山越え（十三本木峠）の連続勾配で登り切れずに立ち往生する事態やエキゾーストマニホールドの過熱破損による発火事故が発生した。
そのため1961年6月からは、奥中山越えの前後にある御堂・小鳥谷で点検停車を行うようになった。
同様の症状が2次車であるキハ82系の試運転でも発生したため、国鉄は急遽当該箇所の設計変更を行い該当車両の改善工事を施工した。
発電用エンジンも不調が多く、冷暖房ダウンがしばしば生じた。
また取扱の不慣れにより、配線溶断による逆転機故障や制御装置のトラブルもたびたび発生した。
あまりのトラブル続きのため利用者からは不興を買い、マスコミからは「はつかりがっかり事故ばっかり」などと揶揄された。
このような問題が続出したのは、製造メーカーが9社に及んだために性能が安定しないことに加え、就役を急ぎ過ぎたために開発過程で新技術の問題点を洗い出す十分な熟成作業が行われなかったことが原因であった。」

と解説されている。

Wikiの記述は原則フリーであり、その信頼性には疑問視する向きもあるが、本件に関しては他の資料とも符合するため、大筋で真相が述べられていると思われる。

まあとにかくはつかりディーゼル化はあの時点でやるのは無理があったんだろうな
はつかりは客車の改善にとどめておけばもう一年猶予期間ができたのに
ARCはあきらめてさ

>>647
おおとりが北見で２両切り離していたのも
冬季間に夜間の屋外留置するわけにはいかず
かといってフル編成だと網走の車庫に収容できないのが理由だったんだよな

>>647
アイドリングの燃料代も馬鹿にならんだろうが、真冬の北海道ならやむを得ない措置だね
>>650
なるほど

>>650
それも結構後で
おおとりは全区間7両という時期が結構長かった

山之内秀一郎『新幹線がなかったら』に
はつかり形は製作を急がせたので故障が頻発した、と十河信二が語った
と書かれています

東海道のこだま・あさかぜは新しい車両で運転されていて
東北も見劣りしないように、という意気込みがあったようだけども
裏目に出たんですね

>>653
かもめのことは全く忘れられてるのな

>>653
そりゃ151系電車とスハ44系じゃ、あまりにも格差が酷すぎる。
空調完備の明るい最新型電車と、薄暗い白熱電灯ニス塗り車内では文句も出るだろう。
しかも塗色は当時最新型の20系ブルートレインと同じでは、かえって惨めに思える。
山陽特急「かもめ」も悪評散々だっととか。

151系電車とスハ44系って製造開始年度は12年しか変わらないんだぜ
今基準で考えたら12年前の車両ってこいつら
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/0/02/JRE_E257_1.JPG
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Kanazawa_sta01ds4592.jpg/800px-Kanazawa_sta01ds4592.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/JRW_Limited_Express_Super_Inaba.jpg/744px-JRW_Limited_Express_Super_Inaba.jpg

戦後復興、高度成長期はやっぱすごいな

>>656
この車両と今の車両は変化少ないよな

>>656
戦後急激に海外や戦中の新技術が導入され、インフラも充実したというプラス条件と、
比較対象のスハ43系を始め復興期の最初に出てきた新型は、
戦争が無ければ5~10年早く出てきた筈の旧世代車両というマイナス条件が重なって、
10年程度の間に大きな世代差が発生したということですかね。

>>655
「はつかり」はとりあえず20系座席車でも良かったんだろうけど、
某会議での面子を優先した結果だろうね。
新系列客車の昼行豪華特急も見てみたかった気が…。

>>658
まあそうなんだろうけど
この後一気に新幹線にまで到達するからなあ
変化のスピードは凄いもんだよ

だから結果的には失敗しちゃった部分もあるけど
「特急ディーゼルカー作ろうぜ!」
となって極めて短期間で作っちゃたのも当時としては自然な流れだったのかもしれないな

>>659
同時にブルトレも走らせたら効率よい運用になった気がする

>>661
どういうこと?
まさか昼夜同一編成ってことじゃないよね?

>>662
昼はロネは1等
ハネは2等扱い

>>663
やっぱりそういう風に考えてたのか
アコモ的に昼行特急に20系寝台車使うのは無理だよ
>>659は20系座席車って言ってるんだよ
ナロ20、ナハ20、ナハフ20、ナハフ21、ナシ20と電源車で編成組むってことだろ

それにさ、はつかりの時刻考えろよ
青函深夜便接続特急なんだぜ
青森に0時過ぎに着いて、寝台セットして折り返すって無理だろうが
逆も一緒

>>664
上野　はつかり　青森　はつかり　上野　夜行　青森　夜行　上野
と回せば、割と自然に回って、1編成節約出来るんだがな。
43.10の電車化当初はこれを2組、もう少し合理的に組み合わせた運用だった。
まあしかし、いくら20系寝台とは言え、昼間の居住性の悪さは致命的だな。

>>665
上野側で昼夜変えるのか
まあ机上の空論だな

>>666
20系を昼夜兼用で使う事自体が論外だがな。
１編成節約出来る、というだけのことで。

ちょっとスレから脱線しすぎか。

ちょっと時代の回り方が違ってたらこんなこともあったのかな。
ttp://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_tsubame1.html

実はキハ８０一般型とキハ２８１試作車が同時に存在していた

>>649
盛岡止まりなら大丈夫だった？

>>670
そもそも盛岡止まりじゃ意味が無いだろう

すみません。
質問で申し訳ありませんが、どなたか昭和61年11月改正の特急おおとり号の80系最終編成の車番わかる方、いらっしゃったら教えて頂けませんか？

>>672
何の為に?
そんなこと必要になることってあるのか?

かもめってかっこ良かったな。
山陽筋でなは、日向とＥＣ化されていく中、
最後までキハ82を貫き通した。
下関8番線で京都に向けて13連で出発して行く様が
今もよみがえる。

申し訳ありません！
模型で最終編成を組もうと考えておりまして…
当時よく出張で80系おおとり、北斗を利用しておりました。
いつも会社が６号車のグリーンを用意してくれましたが、冬は窓側が寒く夏は場所により冷房の温度差が激しく、良い思い出はあまりありませんでした。
食堂車もよく利用しましたが、私は定食物ではなくライスと単品のおかずを頼んでいました。
非常に庶民的な感じが今となっては懐かしく思い出されます。
グリーン車は壁が木目調にリニューアルされたものと旧態のものがあり、なぜか？いつも旧態のハズレ49番（キロ80の49）ばかり当たっていました。
49番は恐らく特急おおとりで最後まで使われ、生涯を終えたのかなぁーとか気になりまして…。
新型に置き換わり快適になりましたが、今となっては青春時代の懐かしい思い出の車両です。
こうして廃車後25年以上経った現在でも皆様や私の心に残り続ける80系はやはり名車であった事は間違いありません。
今となって後悔するのは何で80系をもっと愛してあげられなかったかと反省するばかりです。
当時も鉄道に大変興味がございましたが、もっと記録や録音を残すべきだったと反省の今日この頃です。
とにかく80系現役時代は人気がなくものすごく冷遇された車ではないか？と思いますが、当時を知る皆様はどのように思われますか？
長文になり申し訳ありません。

>>675
そうか!
模型で再現するなら必要だよな
こりゃすまんかった

>>675
ちなみに10月31日の下りおおとりとオホーツク5号はキハ183だからね

>>675
貴重な体験談ありがとうございます。

キハ82で板谷峠は一応自力登坂可能だが物凄く遅くなってしまうのでEF71が動員されたとか
キハ58の急行おがは自力登坂してたが20キロ程度しか出なかったらしい

>>675
85年3月から86年10月までの間は
おおぞら・北海・北斗・オホーツク・おおとりの絵入りマークがキハ８０で見れた

佐賀や鳥栖は京都行き特急かもめが2回停車してたんだよな。
誤乗して仕方なく小倉まで自由席か食堂車で過ごした指定席客が
きっといただろうなあ。

6変化の旅の時のマークは衝撃的だった

>>681
とにかく一本筑豊本線経由の特急走らしとくってのが方針だったのかな
20年間でみどり、いそかぜ、かもめ、明星、あかつきとくるくる変わっている
あかつきの時も2回停車があったな

>>683
それだけ当時の筑豊地区の地位が高かったって事でしょ。
今では単なる福岡のベッドタウンでしかないけど。

そういえば、
島田洋七のがばいばあちゃんシリーズのどの巻かで
80系特急かもめで佐賀と広島を往来する描写があった。

そういやキハ80系で採用されたハハハシロハという短い編成は、今の山陽九州直通新幹線の
N700系7000・8000番台にまで引き継がれてるような感じがすると思う。

キハ80やキハ181は電車と比べて作りが安っぽかったような
カーテンが横引きではなくロールカーテンだし回転クロスシートは背面にモケットがないし
グリーン車は電車と大して変わらなかったが

151系より劣っていたの？

>>688
そうだよ

>>688
そりゃそうだ。

151系デビューの「こだま」でさえ8両編成のうち、ロ2・ハシ2だったし、
その後の「つばめ」に至っては12両編成のうち、ロ5（うち1はパーラー）
・シ1・ハシ1という今では考えられない豪華編成。

東京と名古屋・関西相互を結ぶ列車と、そこから地方都市を結ぶ列車とでは
同じ特急でも後者の方がどうしても格が落ちてしまうのはやむを得ないところ。

気動車「はつかり」にはキサシがしっかり連結されていたし、それなりの格はあったと思う。
しかも、堂々9〜10連で走ることもあった。

とはいえ、巻き上げカーテンは座席2列ぶんになるから、上下させるにはもう一列の客と協議が必要になることもあったかも知れないが、これが181系でも踏襲されてしまった。
このほかには、381系電車では巻き上げレバー式のベネシアンブラインドが採用された。

80系気動車は意外(？)にも静粛性に優れていて、ＤＣならではの起動ショックの少なさと相まって、落ち着いてしまえば快適だったとは思う。
個人的には、これなら寝台気動車も可能だと感じた（少なくともスハネフ14とか、カヤ・カニ隣接の24系寝台より快適になるかと…）
これに引き換え、大出力エンジンとはいえ、181系ではかなりうるさくなり、183系も80系に較べればうるさかった（座席は183系で大幅に改良されたが…）。
座席はチープだが、それ以外の面では快適な車両だったとは思う。

いかんせん、ＤＷＨ17Ｈ×1or2基では、性能的に特急向けとしては見劣りする感が否めなかった。
エンジンの基本設計は、戦前からあったものから若干の改良を積み重ねただけで、本質的にはローカル用のたとえばキハ17・51と大きく変わらない高速性能というのが弱点（台車の改良とトルコン等の走り装置の設定が若干高速向けになった程度か？）。
「はつかりガッカリ事故ばっかり」の汚名も、この装備で長距離の高速仕業に挑み、十三本木の連続勾配を無理矢理突っ切ろうとしたせいもあろうかと思われる。

個人的には、新幹線は別として1978年に初めて乗った在来線特急が「ひだ」キハ82初期車（下呂→尾張一宮）だったこともあり、その意味でも印象の強い車両である。

南近畿ワイドで末期の82系南紀号乗りまくったな。

>>679
板谷峠の自力登坂が可能と言っても、気動車の馬力不足で
20km/hが精一杯なら、補機の世話になるのが合理的だね
>>690
東京〜大阪は2等需要が旺盛な、ある意味特殊な存在だったわけか
今の東海道新幹線がグリーン車3両なのも、それの名残りなのかも

>>687
ただ後年のリクライニングシート交換車は別

>>693
名残っていうか今でも需要があるからだろ

>>687
回転クロスシートの背面が、キハ80系はクロス貼りでなかったが、キハ181系はクロス貼りだった。

クロス貼りじゃなかった、モケット貼りだったね。

キハ80系やキハ181系は電車の151系なんかより開発費とかかかってるだろうからな
内装とかにしわ寄せが来るのは仕方がなかったんじゃないかと思う
何も列車として格下だからグレード下げたんじゃないと思うよ

昔、RJで読んだ事があったけど東海道・山陽筋の151系だったか181系は半年程で償却が終えた
らしいぜ。一方“はつかり”の81系気動車だと10年程かかるとのことだった。

>>679>>693
181系ＤＣ化されても結局トラブル対策で補機を付けたのだから、そんな物理的な可能性なんてナンセンスな議論

ところでおまえら的にはこの度学研から出た“キハ80・181のすべて”の評価はどうよ？

>>701
読んでないからわからんが学研のその手の本は誤字が多いというイメージがあるがとりあえず買ってみる

実はキシ80は四国にも来たことあるよな

日曜日の朝の日本テレビの「遠くへ行きたい」というテレビ番組に、ステンレスっぽいキハ82みたいなのが出てるJRグループのCMが流れてワロタ。
あの番組も最近終わったみたいだね。
JRグループのCMが観れる貴重な番組だったのに。

マルチ死ね

>>704
朝5：30から放送中。

>>699
キハ81の保存車両が梅小路に移転しようとしているときに
E653系が常磐から羽越に移るというのは
何とも皮肉な話だ

まあ、そこから紀勢本線に移動する事は有り得ないが・・・

>>707
キハ81は大宮に行かないね

>>707
真冬の特急いなほで、E653のドアを蹴飛ばして閉める動画が登場したりして
>>709
特急くろしお使用車両として近畿に縁があるキハ81は、西日本として手放す理由が存在しないような

八甲田丸の中にあるキハ80は本物ですか？

>>710
でも元々はつかりだし、今鉄博のある場所の横走ってたこともあるんだから鉄博としては欲しいだろうな
まあ近車製だから故郷は向こうだけどな

>>712
はつかり　　　 　8年
つばさ　　　　　　1年
いなほ・ひたち　3年
くろしお　　　　　 5年

なんだかんだ言って、はつかりで使われたのが一番長かったんだな。＞キハ81

>>713

キハ81ってえらく短命ですね。
キハ82が平成まで活躍したのとえらい違い。

気動車の時代にも常磐線経由ではないのがあったのですか？ ＞はつかり

>>715
はつかりとして今鉄博のある場所の横走ってたこともあるとは書いてないんだが

>>716
これは失礼しました

>>712
移転作業中に鉄博で特別展示するのもいいな

>>718

それ良いですね。
てっぱくはキハ81用のヘッドマーク持ってるんですかね？
「はつかり」や「ひたち」のヘッドマークを見てみたいです。

大宮から省線バスが名古屋に行ったから
ひょっとしたらキハ81も…

>>720

そういえば、国鉄バス1号車は最初大宮にあったのに、いつの間にか名古屋にあった。

キハ82はヘッドライトの周りがボディーと同じクリーム色なのと、シルバーなのがありますが、どういった違いなのでしょうか？

ブルドッグ型は運転室用クーラーが増設されたけど、
白鳥型はダクトすらないのかね。
側窓とドア窓全開にしている写真ばかりだし。

貫通扉開けてないだけまし。
電ガマの撮影で何度食らったことかorz

キハ82は貫通扉下部に103系と同じような通風口が用意されているな。

八甲田丸のキハ82のシンボルマーク盗まれていたんだな。
船内でもパクる奴が居るんだな。

>>719
交通科学博物館は来年4月6日限りで
一たん閉鎖されることになった
そこから正式移転までは2年くらいあるから
やはり鉄博での特別展示を考えてほすいものだよな
「いなほ」時代に走っていた鉄路がそばを通っていることもあるので

北海道では今みたいにトラブルが相次いだことはあるん？

>>727
大宮で永久保存でも良い

キハ81が紀勢本線大内山の大カーブを走っていたのも
もう３５年も前のことか・・・。
http://jigyourin.web.fc2.com/satueikou-1.html

>>730
餘部も変わり果てたな…

>>728
冬には最近のと異なる種類のトラブルはあったというよ

鉄道ファンら1万人の人出　水戸・ひたち号50周年イベント

【写真説明】大勢の人出でにぎわった「みと鉄道ふれあいまつり」=水戸市三湯町の常磐線内原電留線
http://ibarakinews.jp/photo/13852210880123_1.jpg
弁天橋からキハ８１を借りてきて一緒に並べて欲しかった。

弁天橋？

>>734
弁天町を弁天橋と間違えるお間抜けさんなんだろ

弁天橋と弁天町の違いは何ですか？

弁天町のキハ81を大宮に持って行けば良い

>>737
そうはならなかったな

羽越線事故で不通のとき、大阪行き白鳥を秋田始発のつばさに新庄まで
併結し、白鳥をそこから陸羽西線経由で新潟に向かわせたのは驚き。

その当時は飛行機は高根の花だったからねw

さすが。
どこでも走れて気軽に併結分割可能なキハ80系の機動力の高さが奏功した症例。

>>729
お断りします

>>737
お断りします

キハ81は京都で決定だろ

小浜線やら芸備線やらどこでも走ったな。

げーび？

>>744
大宮でも良い

逆に、関西圏にキハ82の保存車がないのが、個人的には残念ですね。

近藤産興（名古屋市南区浜田町Ｒ23沿い）の本社前駐車場に15〜20年ほど前、
キハ82の前頭部が置いてあった。
同社のカタログにも『電車』として写真付で載っていた。
あれを子供向けのイベントに貸し出した実績はあったのだろうか？

特急型で最高100km/hは幾らなんでもへぼすぎ
せめて110km/h出せなかったのか？
キハ60のDMF31で失敗したので泣く泣くDMH17系を採用する羽目になったとか

110km/hくらいは何とかなったかもしれんが、
加速性能、登坂能力が悲惨な事になったと思われ。
あとはキハ82あたりの定員を犠牲にして機関車用の大型機関を
床上積載する道はあったかも。

>>750-751
シリンダを横向きにするだけで精一杯だったんだろうな。
開発当時の特急の最高速度は東海道のみ110km/hで、あとは95km/hだったんじゃないか。
だいたい置換え対象の「はつかり」も「かもめ」も旧型（当時は標準型、ブルートレインは別格）客車だったから、
それからすれば、アコモは大幅に改善、加速性能の向上が図られ、最高速度も僅かながら上がっているから
まあ十分だったろう、信頼性を天秤にかければなおさら。

当時実用になっていた国鉄産の大型機関といったら、DD13搭載のものくらいだったと思う。
室内搭載だと今度は変速系と駆動系が追いつかんかったんじゃないか。
とにかくまずマトモに走らせる車両にしたかったんだろう、無理せずに。
しかし色々な物を見ると、最初はまともに走らなかったという。

>>752
DD13の機関は元々気動車用ベースだし、2機関4軸駆動で使用されていたから、
気動車搭載でも使用はできたと思う。ただベースになった気動車用横型機関は
安定運用が厳しかったみたいだから、長距離特急に使うなら
DD13用を流用して縦型床上積載が無難かと。
これだとキハ82が370PS後に500PSだから、全2機関編成の急行型と
同等以上の性能にはなったかと。

＞4軸駆動

ダウト

>>754
それDD13の話だから

>>752
まぁ蒸機客レ置換えなら十分にしても、
大出力機関の使用を前提に開発を進めていた事実と、
電車との性能差を考えれば、国鉄自身が性能不足の認識だったと思われ。
そして1968にはキハ181系の量産にこぎ着ける訳だけど、
この時点で80系の車齢はまだ10年未満。
山登りできない80系は平坦線に居座って足を引っ張り続け、
平坦高速番長の181系が登山を強いられ遭難続出。
80系をDMF15*へ換装できなかったんだろうか。

DMH17系はキハ17で使われて、信頼性が高かったから
キハ80系にも採用されたらしい

まぁ80系も当初は安定化に苦労したから、
繰り返したくない思惑があったんだろうけど、
60年代終りにはDMH17系気動車も生産打ち切りになって、
DML30系列へ切替えたのはそれなりに安定化したという
見立てだったんじゃないかな。
急行型にさえキハ65を投入したんだから、
まだ若い80系のエンジン換装があっても良かったんじゃないかと。

機関換装は金と手間に制約が無ければ出来ない事は無いんだろうけど、
実際やるとなるとエンジン以外にも冷却系や変速機に駆動系なんかも交換しなきゃならないだろうし、151/161系電車のMT46をMT54に換装したみたいに簡単には出来ないわな。
検討くらいはしたかも知れないが割に合わないと判断したんだろう。
個人的にはDMH17HSとそれを搭載した気動車を見てみたかったけど。

それにしてもあの性能のまま放置は酷過ぎだと思う。
キハ65が有りなら、80系も1エンジン車だけでも何とかできなかった物か。

単線区間を通過本位で他の列車に優先するスジを引いたから、アドバンテージがあったよ。

>>760
酷すぎって特に当時80系特急が酷評されてた訳でもないのに

民営化後もJR東海に残ったやつくらいだろうな、酷評されたのは。

初期車でも20年経ってなかった新宮電化の時に廃車が始まってるし、キハ80系が見劣りするようになった頃には中途半端に更新するより
電車化やキハ181系の余剰車にキハ183系の新造で置き換えてなんとかしたんだろう。

>>762
地方幹線で80系特急が新設されるたびに、
急行とたいして変わらない鈍速特急のレッテル張られてましたから。

>>764
それはその地方幹線の規格の問題もあるだろ
それにそういうことが言われたのは電車特急の方が多いわな

スーパーカーのエンジンに換装したらどうなるか実験したいｗ

重いですよ

>>766
そもそも、500km以上の長距離走行に耐えられない。

スーパーカーのエンジンの耐久性ははレーシングマシンと五十歩百歩。

今でもイタ車は車両のメンテナンスに多額の費用が掛かる。

>>765
電車特急の例は特急が一般化する過程で、相応の走行性能を有していた電車急行を、
停車パターンそのままで格上げした結果、差がつき難かった面もあるが、
80系特急の場合、まだ急行が主役の状況で停車駅も絞ったエース列車として設定された結果があれだったから。

>>768
その前にスーパーカーって低速トルクないでしょ？
何十トンもある車体を発進できるのか？

>>769
>80系特急の場合、まだ急行が主役の状況で停車駅も絞ったエース列車として設定された結果があれだったから
ちゃんと差別化された列車として君臨してたけど

特急がノロマなせいで同等性能の急行が更に下においやられ、
非電化路線の絶対的な速度が著しく低下してしまった。

>>772
抽象的過ぎ。具体例を挙げてくれ

電車特急とキハ80系特急の速度差を比較すれば実例はいくらでもあるだろうに。

>>774
と具体的なことは書かないで逃げる

>>774
そもそも比較対象がおかしいだろ
「非電化路線」とあるのに、なぜ電車特急を持ち出す？

そもそも電化、非電化で速度差が発生していること自体、
ディーゼルの低性能が原因だわな。

そもそも、サンロクトウの頃の電車特急って、東海道・山陽本線にしかなかったのだが。

その後の電化工事も大都市部を除いて基本的に輸送量が多く路盤のしっかりした甲線が
優先された結果、必然的に電車特急の速度が高く設定され、元々速度制限がきつい乙線・
丙線にディーゼル特急が残ったと言うことでしょ。

ぶっちゃけ、キハ181時代のしなのも東海道線区間では181系電車に互して爆走していた訳だから。

DCしなのが東海道本線を走行していた頃は181系電車は同線にはいなかった。

電車特急との比較や181系DCの話題が出ていつのまにか別の話になっているが、
>>772の実例はどうなったんだ？

>>779
まあ比較にはならんだろうが、かろうじて大阪−新大阪−（向日町）は重複していたのでは。

>>779
181系電車と181系気動車が同一線を走行した例なら、47-3改正までの大阪〜倉敷間
がありますね。手元にその当時の時刻表が無いので比較できませんが、山陽本線なら、
80系特急も走っており、比較はできるのでは？

>>772
多分当時を知らない人間が、伝聞と想像だけで書いたんでしょうけど、特急運行の為に
急行の速度を下げたというのは、聞いた事が無いですね。基準運転時分もありますし。

車内設備を比べれば、特急と急行には大きな差がありましたし、料金が高いので、80系
特急は高嶺の花で、普段は急行で我慢してました。

平成なってからの方が、特急と急行の車内設備の差は大きくなったような
食堂車連結が大きな差？
昭和40年代後半、特急「くろしお」など急行「きのくに」より先に満席なっていたと思うし、そんな特急が高嶺の花だった印象はないな。
ただ特急は本数が少ないから、急行に乗らざるを得ない時間帯がでてくるわけで

昭和40年代後半ならそうだろうな

>>778
蒸気牽引列車を上回れば十分だった80系登場時はともかく、
それから10年もしないうちに電車特急は120km/h化され、
主要幹線に残った80系は足を引っ張る存在に。
そして、それは80系登場時から分かっていたこと。
地方幹線に転出すれば100km/hの最高速度すら活かせず、
出力比と減速設定があいまって急行型に劣る走行性能。
80系の性能を妥当とする要素はどこにもないぞ。
大出力機関の開発失敗が全てでしょ。

妥当じゃ無いとしてもDMF31HSの開発に失敗したんだから、あれ以上はどうにもならないだろう。

しかし車齢10年未満で既に厄介者になっていたのだから、
一応の大出力エンジンが完成した時にある程度の手当が必要だったんでは。
後年の実績をみるにDMH17をDMF15系列で置き換える程度なら、
変速機から先はそのまま流用できたと思われ。
あるいは2エンジン車はそのままで、キハ82をキハ181相当品で置き換え、もしくは改造とか。

>>787
厄介者では無かったろうな、走行性能に対する歯がゆさはあっただろうが。
DML30・シリーズが順調ならいろいろ出来たかもしれんが、あれじゃ無理。
DMH17系の安定感は抜群だった。
またDMF15シリーズが走行用として確立するのはキハ40・47・48以降じゃないかな。
その頃にはキハ80系初期車は車齢15年越え、一部廃車が始まっている。

>>787
お前さあ
自分の妄想を前提にして語っても意味ないんだぜ

>>789
妄想も何もキハ80系の性能が絶対的に不足していたのは事実。
それに対する一つの回答はキハ181系で従来の80系の用途には理想的な性能を有していたが、
そこには引続き80系が居座り、181系は畑違いの登山列車に投入され惨敗を喫した。
それに対して何故そうなったのか、何を出来得たのか、何故出来なかったのかをネタにするくらい問題無かろう。

>>788
主要幹線の電化が進み近距離特急から電車化されていく同じ線路上に、
各路線の最長距離(=最優等)系統として80系特急が君臨してた訳だから、これほど迷惑なことはなかったかと。
181系の惨状は山岳線での低速運転で中間車の自然空冷ラジエータが機能しなかったところに、
連続高負荷運転を強いられたことが主要因。強制冷却のみだったキハ181やキハ65では目立ったトラブルはなかったので、
80系の運用範囲では問題は起きなかった可能性が高いし、
DML30シリーズも一定の安定度に達したとの評価で量産開始したのだから、
80系を改良すべきだった時期に181系の悲劇はまだ先の話。

>>790
どう考えるのかはお主の勝手だが、各系列の開発時期と目的、量産時期、時代背景など、
多方面から物事を見てどうしてこうなったかを考えてみてくれ。

>>790
キハ80系の性能が絶対的に不足していたのは事実かもしれんが
だからと言って車齢10年未満で既に厄介者になっていたと言うのはお前の妄想だろ

日本国有鉄道百年写真史にキハ181系が載っていて
山岳用のエンジン強化版という簡単な説明がしてありますよ

181系スレのリンク先に詳しいけど、
キハ181系の仕様、性能特性は平坦線での高速巡行向け。
結果的に山岳線しか持って行き場が無かっただけ。

>>794
中央西線、つまり山岳線用の特急気動車開発してたんじゃないの?

つまりは必要な仕様と実際の仕様がミスマッチしてたってことさ。
その結果が山岳遭難多発と下界での電車に伍した高速性能という実績。

言うなればキハ181は同時期のアメ車みたいなもんで、エンジンパワーがあるから
直線では馬鹿っ速いけど、燃費悪いし、ワインディング・ロードではからっきしみたいな。

キハ82系の標準7両編成と現行DD51北斗星のトン当たり出力を比較してみた。

キハ82 7両編成(各車 自重+5ton積載で計算)
(180*2+360*5)/(41.1+41.2*3+42.0*2+43+5*7) = 6.6 PS/ton

北斗星 (客車重量は形式による換算両数を使用)
(2200*2)/(84*2+50+40*2+35*9) = 7.2 PS/ton

出力的にはDD51+客車6両相当にも負けてるんだね。
確かに特急車としては非力過ぎ。

意味のねぇ比較ｗ

北斗星より昔のキハ82系特急の方が所要時間短いしな

そこは動力分散のご利益だな。
それにDD51が使い物になるのは80系よりだいぶ後だから、
蒸機に代わる存在としてはまぁ妥当だっただろう。
でも早晩電化区間が延伸が決まっていた山陽・九州系統、日本海縦貫線は
20系客車→485系電車で良かったんじゃないかと。

昼間の特急も20系で運転しろ・・・と!?
素晴らしいアイディアだな。



















使い物になんねえよｗ

20系にはハもロもあったのはご存知無い？
電化区間なら80系より速く走れるぞ。客レ110km/h化後ならなおのこと。

日本海縦貫線で何回牽引機代える気だよ。おまけに新潟以北ずっとDLじゃねえか。
山陽・九州系統だって、熊本電化の段階で九州島内は電車特急と80系で５分程度、
山陽路でも１５分程度しか違わない。
いくら山陽路で110km/h運転しても、非電化区間はDL。
全区間を走れば80系の方が速いよ。

>>803（ID:FZcYPLkT)
80系の運転開始時は、20系の最高時速は95km/hまで、
20系が110km/h運転を始めたのは43.10改正からで、その時点では80系は生産終了。
また、80系（82系）登場当時の主要列車で、電気運転可能だったのは、
白鳥・・・大阪敦賀間（除米原田村）及び上野高崎間
まつかぜ・・・京都塚口間
かもめ・・・大阪倉敷間
つばさ・・・上野米沢間

いずれにせよ、「はつかり」無煙化で80系（81系）を作ったことが全て。

>>804
485系と80系でその程度の時間差しかないこと自体、80系に合わせた平行ダイヤが原因だから。
一番スピードの出しやすい岡山以東で80系と485系の時間差0という点で察してくれ。

>>805
電化途上の主要幹線は昼行特急も客レを継続、という方針になっていたなら、
客レの速度向上も前倒しされていた筈。それに東北、山陽、九州、日本海縦貫はその時点で
電化進行中or決定されていたから、早々に長距離架線下DCになることは確定していた。

>>806
＞485系と80系でその程度の時間差しかないこと自体、80系に合わせた平行ダイヤが原因だから。
＞一番スピードの出しやすい岡山以東で80系と485系の時間差0という点で察してくれ。

で、日本海縦貫線はどう説明する？

＞電化途上の主要幹線は昼行特急も客レを継続、という方針になっていたなら、

では、なぜ昼行特急も客レを継続とならなかったのか？
不完全な電化でもディーゼル化以上のメリットがあるなら、そちらへ傾くよな？

ディーゼルは登り坂に極端に弱い

結局、82系は無駄遣いせず使い切ったんだから何の問題もない筈
20系客車座席編成の方が後に持て余すようになったと思うわ

>>809
いや、持て余す前にハネ改造されているが。＞20系座席車

もともと、20系座席車の両数そのものが少なかったからね。

>>810
実在の20系座席車はな
ハネ化して寝台客の需要増に対応できたんだからそれは問題ない
問題なのは「20系客車座席編成の方」な

>>807
> で、日本海縦貫線はどう説明する？

80系白鳥の末期1973.01ダイヤによれば、
大阪ー新潟
2001D 白鳥 : 8h03m
2015M 北越 : 7h41m

大阪ー金沢
2001D 白鳥 : 3h40m
2015M 北越 : 3h23m

「白鳥」といえば日本海縦貫線のエース列車かつ、
最も速達性を要する北海道連絡列車なのに、
電車の手加減が無ければこういうことになる。

客レ特急だったなら当初はDF50重連で蒸機列車に毛が生えた程度だろうが、
時代とともに電化の進展で南部はEF80→EF81、北部はDD51重連で、
80系同等以上の速度は確保できたと思われ。

> では、なぜ昼行特急も客レを継続とならなかったのか？
> 不完全な電化でもディーゼル化以上のメリットがあるなら、そちらへ傾くよな？
ディーゼル化という大義名分を掲げてしまった以上、
不合理な部分があってもディーゼル一色で進めざるを得なかったんだろ。
政治的方針と技術的合理性が一致しないことなんて良くある話。

>>811
20系座席車編成が存在していたなら、定期特急の電車完了後は
寝台車改造するなり、現実の14系座席車的ポジション回すなりして終りでしょう。

>>812
DD51重連で、80系同等以上の速度は確保は無理だろ

>>813
現行の1レ「北斗星」DD51重連
函館6：43→11：15札幌

昭和58年夏21D「北斗1号」80系
函館4：45→8：57札幌

>>812
＞客レ特急だったなら当初はDF50重連で蒸機列車に毛が生えた程度だろうが、
＞時代とともに電化の進展で南部はEF80→EF81、北部はDD51重連で、
＞80系同等以上の速度は確保できたと思われ。

憶測でモノを言ってもらっちゃ困る。
羽越電化前、客車特急「日本海」は新津以南や秋田以北で既にEL牽引だったが、
敦賀−福井、福井−金沢で同時期のDC「白鳥」に各１分程度勝っている以外は
どの区間でも「白鳥」よりも遅い。(80系の遅い区間は欠点が表れた結果だな)
秋田以北電化前の秋田−青森はDD51重連だったが、ここでも「白鳥」に劣っていた。
同区間の電化でEL牽引になっても、羽越線が電化されEL牽引になっても
電化前のDC「白鳥」よりも遅い。

また、客車特急の110km/h運転は80系より速いと言うが、同時期の山陽線において
110km/h運転を行っている東京発着ブルトレ群と80系「なは・日向」を停車時間抜きで
比較すると、80系は互角、またはそれ以上に速い。
ブルトレは山陽線から80系が消えた後(1975.03以降)も運転時間は変わっていない
から、80系に合わせたダイヤではないことがわかる。

時刻表を持っているなら調べてみるといい。

80系は電車にはハッキリ劣るが、客車特急が80系に勝るとは言えない。



＞ディーゼル化という大義名分を掲げてしまった以上、
＞不合理な部分があってもディーゼル一色で進めざるを得なかったんだろ。
＞政治的方針と技術的合理性が一致しないことなんて良くある話。

技術的合理性を無視して客車よりもディーゼル開発を進めたという確証はあるのか？
これも憶測にすぎない。　

>>815
現実の寝台特急は高速列車は動力分散と方針決定された後、
ダイヤ構成の邪魔にならない程度の妥協的な速度で設定されているから、
ここでの議論の対象にはなり得ない。
客レでの昼行特急高速化を議論するなら、物理的に最低限重量当たりの出力を
比較対象と同等以上にすることが前提だよ。だから重連で話をしている。

現実の九州ブルトレはEF65単機牽引で実質オ級だった20系客車の15両だから、
2550/0.7355/(96+50+35*14)=5.45PS/ton相当
>>798の80系の値と較べても2割近く劣る非力に加え、
粘着重量が編成全体の15%しかないからどうしたって80系に勝る訳が無い。

秋田ー青森の所要時間も日本海 2h45m/2h49m(4駅停車)、白鳥 2h40m/2h42m(3駅停車)だが、
日本海の方が停車駅が1駅多いのに加え、荷扱いで停車時間も長めに設定されているから
実質同等だろう。これで電化区間を110km/hで重連運転すれば確実に日本海の方が速い。
電化後は単機牽引になっているからスピードダウンは当然の結果。

で、重量当たりの出力だけで全てが決まるものなのか？

>>812
> 寝台車改造するなり、現実の14系座席車的ポジション回すなりして終りでしょう。
それは、実在の20系座席車と14系座席車で需要満たすから、20系座席車編成の割りこむ余地ないだろ
>>817
最高速度の設定が同じなら問題になってくるのは加減速度だわな
加速はトルク、減速はブレーキ性能の問題になる
重量当たりの出力はあまり意味がないだろうな

>>816
＞秋田ー青森の所要時間も日本海 2h45m/2h49m(4駅停車)、白鳥 2h40m/2h42m(3駅停車)だが、
＞日本海の方が停車駅が1駅多いのに加え、荷扱いで停車時間も長めに設定されているから
＞実質同等だろう。これで電化区間を110km/hで重連運転すれば確実に日本海の方が速い。
＞電化後は単機牽引になっているからスピードダウンは当然の結果。

停車時間を含めた秋田―青森間の所要時間ではなく、停車時間を抜いた各停車駅間の
運転時間で比較した結果、80系の方が速いということだ。

当時客車の110km/h運転を行っていたのはごく一部の区間のみで、その他は
EL牽引でも100km/h。東海道・山陽線でも110km/h運転を行うために軌道強化を
したと聞く。
110km/h運転のために軌道強化、EL重連が必要ならわざわざ客車にする必要はないだろう。

>>818
14系座席車の製造時期は1972-1974年だよ。
主要幹線の電化が完了しその系統の80系特急が電車化されていったのと同時期。
だから14系座席車を作らず20系座席車を波動用に回すシナリオになる。

> 重量当たりの出力はあまり意味がないだろうな
出力を速度と力に割り振った片割れがトルクなのはご存知無い？
トルクの裏付けとしてそれに見合った出力が必要なんだよ。

あとは低速域の加速性能に関しては粘着力が支配するから動軸上重量比率がものをいう。
2, 1.5, 1km/h/sを出すのに必要な比率は28, 21, 14%だから、
DD51だと重連でも長大編成は苦しい場面もあるが、
電機重連ならD級でも概ね、F級ならほぼ実用上問題の無い粘着力が得られる。

>>819
> 停車時間を含めた秋田―青森間の所要時間ではなく、停車時間を抜いた各停車駅間の
> 運転時間で比較した結果、80系の方が速いということだ。
それを元に実際に設定されたダイヤが 日本海 2h45m/2h49m(4駅停車)、白鳥 2h40m/2h42m(3駅停車)。
上下それぞれ5分、7分差でしかない。ここから1駅停車と荷扱いを差し引いた残りの差が、
非力な専用気動車を投入するだけの価値があるかといえば…

> EL牽引でも100km/h。東海道・山陽線でも110km/h運転を行うために軌道強化を
> したと聞く。
> 110km/h運転のために軌道強化、EL重連が必要ならわざわざ客車にする必要はないだろう。
本来の軌道強化目的は増大する高速貨物列車に対応するためで、
ブルトレのスピードアップはそのおこぼれ。
客レが無くともEF66やEF81、ED75といった軸重16.8ton機の台頭に備え軌道強化は必要で、
自動的に地上側の客レ高速化条件が整う状態だった。

この自己満な長文厨何とかなんねえ？

>>821
結局、EL重連で110km/h運転しなきゃ客車は80系に勝てないってことだろ。
それだけの条件が整っているなら485系が投入できる。

>>820
主要幹線の電化が完了しその系統の80系特急が電車化されていったといっても一部だけだろ?
その分だけで14系座席車に相当する両数なんて確保不能だ
>出力を速度と力に割り振った片割れがトルクなのはご存知無い？
>トルクの裏付けとしてそれに見合った出力が必要なんだよ。
何で直接トルクの数字出して説明しないんだよ?

>>823
> 結局、EL重連で110km/h運転しなきゃ客車は80系に勝てないってことだろ。
> それだけの条件が整っているなら485系が投入できる。

最長距離系統は末端の非電化区間へ直通の必要があったから、
最後まで80系で残さざるを得なかったんだろ。論理をすり替えるな。

客車列車ならEL牽引で80系に勝り、DLで同等、
機関車も客車も全国的に運用され他の用途にも使える汎用形式。
電化、軌道強化の進展とともに列車性能を向上していけるのに、
そういう条件で低性能エンジンを大量に積み込んだ、
発展性の無い専用の特急気動車を使用する必要があったのか、という話だよ。

>>824
単なるいいがかりにおちたか。
足らない分は増備すればいいだけ。
本質的に必要なのは出力。

>>825
>単なるいいがかりにおちたか。
>足らない分は増備すればいいだけ。
>本質的に必要なのは出力。
まともな反論できないでやんの
加速に必要なのはトルク
まだ理解できないの?

そのトルクは出力が足りていればいかようにも出せる。
お前さんだっていいがかりのネタにしてるだけで、
具体的なトルクを出した説明は何もしてない。

>>827
>そのトルクは出力が足りていればいかようにも出せる
おいおい

>>825
＞客車列車ならEL牽引で80系に勝り、DLで同等、

客車が80系に勝る条件がEL単機だったり重連だったり、DL単機だったり重連だったり、
よくまあ論理がころころ変わるもんだが、まあいいｗ

新津以北非電化時点(71.06)での比較をする。
まず、大阪−新潟間 北越 7h41m/7h48m、白鳥 8h03m/8h16m （この時点で既に>>812と同じ時間）を
そのまま当てはめる。ここまでで下り22分、上り28分 80系に勝っていることになる。
新潟−秋田間だが、日本海は新潟を経由しないため新津−秋田間で、白鳥は新潟−秋田間で比較。　　
距離は白新線経由の白鳥が1.3km長い。 ここから日本海はDL牽引だが所要時間は
日本海 4h31m/4h29m (停車駅３　停車時間 6m/4m)　白鳥 4h02m/3h57m (停車駅３ 停車時間 4m/4.5m)で、
停車時間を除くと 下り23分、上り32分 80系の方が速く、大阪−新潟間の遅れを完全に解消する。
秋田−青森間では 日本海 3h00m/3h04m (停車駅４ 停車時間 6m) 白鳥 2h46m/2h47m (停車駅３ 停車時間2m)。
日本海も特別長時間停車しているわけではなく、発着時刻が載っている駅でも1分停車の駅もあり、この程度と推測。
停車時間を除くと 下り10分、上り13分 80系の方が速い。　DL牽引じゃ同等どころかハッキリと劣っている。
大阪−新潟間にしても、客車と80系の差が電車と80系との差ほど広がるとは思えないから、全区間では更に
80系が速いはず。

お前さんの論理だと、奥羽線秋田以北電化(71.08)でようやく客車が80系を上回ることになるが、全線電化完成まで
わずか１年。それまでは80系に劣る客車を投入する価値がどこにある？


＞機関車も客車も全国的に運用され他の用途にも使える汎用形式。

電車化で余った客車をどこへ回すんだ？
お前さんが書いた通り、客車が80系に勝つにはEL牽引が最低条件。
80系が転属した北海道や山陰にどれだけの電化区間が伸びているかを考えりゃ、少なくとも特急としては
役に立たないのは明らか。
そもそも機関車牽引てだけで用途は限定される。気動車よりも使い勝手が悪い。
客車よりも気動車に流れたのは当然の結果だろう。

>>829
> 客車が80系に勝る条件がEL単機だったり重連だったり、DL単機だったり重連だったり、
> よくまあ論理がころころ変わるもんだが、まあいいｗ
意味の無い印象操作は止めろ。>>825では重連とも単機とも書いてない。
こちらは>>816で前提条件を述べている。
> 客レでの昼行特急高速化を議論するなら、物理的に最低限重量当たりの出力を
> 比較対象と同等以上にすることが前提だよ。だから重連で話をしている。
重連/単機が問題ではなく比較対象と同等になるよう出力を調整するだけ。

新津ー秋田は元よりDD51単機牽引だから「日本海」の方が圧倒的に不利な条件だ。
そもそも比較にもならない比較。さらに秋田ー青森は重連だったが峠越えを含み、
動軸上重量的にDD51重連でも同等とはいいがたい。それでも10分差に収まっている。
動力性能を同等に揃えるなら全区間で重連、大館ー弘前は三重連が必要になる。
その条件で比較して80系にどれだけの優位性があるか。

> 電車化で余った客車をどこへ回すんだ？
> お前さんが書いた通り、客車が80系に勝つにはEL牽引が最低条件。
現実問題として80系総数の8割を超える325両の14系座席車が1972-1974年に生産されているし、
12系も加えれば900両以上の新系列座席車が増備されている。
このポジションに転用すれば問題無い。

電化予定の無い路線への80系投入は必ずしも否定しないが、
性能的に無理のある80系より、当面はカマと客車の比率でいかようにも
性能を上げられる客レで場を持たせた方が無難だったと思う。
DML30/DMF15系列が一応使いものになる1970年頃に、
改めて特急用気動車の量産に踏み切れば良かった。
北海道に181系相当品を投入していたら素晴らしい成績を残していただろう。

>>830
＞客レ特急だったなら当初はDF50重連で蒸機列車に毛が生えた程度だろうが、
＞時代とともに電化の進展で南部はEF80→EF81、北部はDD51重連で、
＞80系同等以上の速度は確保できたと思われ。

お前さんは>>812でこう書き込んでいる。

＞新津ー秋田は元よりDD51単機牽引だから「日本海」の方が圧倒的に不利な条件だ。
＞そもそも比較にもならない比較。さらに秋田ー青森は重連だったが峠越えを含み、
＞動軸上重量的にDD51重連でも同等とはいいがたい。それでも10分差に収まっている。
＞動力性能を同等に揃えるなら全区間で重連、大館ー弘前は三重連が必要になる。
＞その条件で比較して80系にどれだけの優位性があるか。

それが不利な条件が出てくるとここまで論理が変わった。
これのどこが印象操作だ？


＞客レでの昼行特急高速化を議論するなら、物理的に最低限重量当たりの出力を
＞比較対象と同等以上にすることが前提だよ。だから重連で話をしている。

＞実質同等だろう。これで電化区間を110km/hで重連運転すれば確実に日本海の方が速い。
＞電化後は単機牽引になっているからスピードダウンは当然の結果。

さらに>>816ではこのように書いているが、比較対象と同等以上とするなら、EL重連以上と
いうことになるだろ。

いずれにしろこれ以上は水掛け論だ。
客車の優位性を示すよほどハッキリとした証拠、例えば80系が走ったこともない線区ではなく
日本海縦貫線での実際に即したシミュレーション結果でも出してくれ。

何故ブルドッグは短命だったのですか？

>>831
> それが不利な条件が出てくるとここまで論理が変わった。
> これのどこが印象操作だ？

どこの論理が変わっている？

>>831でも重連であることは明示しているし、
>>816で改めて重量当たり出力は同等以上と条件を示しているのだから、
十数両の客レで80系と出力条件を揃えるならELでも全区間重連になるのは自明。
(ELのF級重連は過剰だが、北陸はそれで標準化されたので仕方ない)
少なくとも出力比でも劣る客レが気動車に勝るというような馬鹿な話はある訳無い。
それをあんたが自分の都合の良いように単機、重連を勝手に使い分けて話を進めてるだけ。

矢立峠の三重連は粘着性能の不利をカバーするための条件だが、
それがなくても3時間の距離で実質10分差ならさほどの不利ではないし、
非電化区間をDD51重連で通せば電化区間の優位性で穴埋めは可能だ。

>>832
少数派だっただけで別に短命ではないだろう。

>>833
＞十数両の客レで80系と出力条件を揃えるならELでも全区間重連になるのは自明。

ならば初めからそう書けばいい。
>>812の内容はELは単機、DLは重連としか受け取れない。

結局、EL重連牽引区間が長くなければ80系に勝てないということだな。
それにしても、EL牽引でも全区間重連が必要なら、80系で十分だろ。
仮に非電化区間が互角として、電化区間全てEL重連までして20数分しか
違わないんじゃわざわざ客車にする価値もないと思うがな。
EL重連でこれ以上差が開くようなら485系も必要ない。全区間EL重連で客車を走らせりゃいい。

>>833
＞EL重連でこれ以上差が開くようなら485系も必要ない。全区間EL重連で客車を走らせりゃいい。

大阪−新潟 北越のことな。 その前に書いた20数分の差とは電車と80系の差。
EL重連で80系とでこれ以上の差が出るなら、北越もELに客車を牽かせりゃいいってこと。

で、この不毛な議論はいつになったら終わるんだよ？

>>837
必死な馬鹿が意味無い長文書き連ねなければそれで終了なんだがな
当時からこんにちまでディーゼル特急の需要はあるんだから
80系の登場は妥当だったし、その後も181系、183系、185系と続いたんだから
現実通りでよかったんだよ
理解できない人が一人いるけどね

>>835
>>812の内容はELは単機、DLは重連としか受け取れない。
あんたが議論の核心をまともに理解できてないだけ。

だいたい電化の目的はスピードアップだけではない。省力化、コストダウンも大きな目的。
電化しておきながらコスト高で保守にも手がかかる低性能気動車で、
架線下を長距離運行する意義がどこにある。
汎用品であるEL,DL+客レで足りるなら専用気動車の必要性なんて無い。
"80系で十分"どいうより"なんでわざわざ80系"ということ。

>>836
客レ特急が採用されていたら慢性的に混雑していた白鳥の救済として、
もっと早い時期から大阪ー新潟特急が設定できただろうよ。
動力分散の御旗に捕らわれて路線毎に柔軟な対応が出来なかった。

>>838
現実に起こったことが正しいというならこの世に失敗なんて存在しないわな。
気動車特急に関しては大出力機関の開発に失敗した時点で一旦中断し、
電化の進展を天秤に掛けながら必要な要素が揃ったところで、
再出発すべきだったと思うよ。

>>839
必要な要素が揃ったところでキハ181系が出来たんだろ

つまりは181系が80系のあるべき姿だったということ。
はつかりはしょうがないにしても、そこで80系の増備は止めて客レで繋ぎ、
大出力機関の開発を再スタートさせていれば、
長距離電化幹線に低性能気動車特急を運行すること無く、
非電化で残る地方幹線に必要な性能の特急車をもう少し早い段階で供給出来た。
それに実際の181系は高速設定の車両だが、主要幹線での長距離走行を想定しなければ、
より低速側、勾配路線向けに設定できただろうから、トラブル続出も避けられた可能性が高い。

>>841
主張はおおよそ理解できたが、82シリーズが登場した時の、電化の進捗状況やらディーゼル機関車の開発状況
（DD51試作機が登場するのはS38で、82登場から2年後）を考慮すると、80系増備という結論になるのでは。
その時に登場した特急の走行区間のうち、ほとんどが非電化区間で、線路状況があまり良くない。
また、当時は単線区間が多かったが、分岐通過速度とか曲線通過速度がSLは不利だったはず。
昭和36年における全国特急網整備という点では、80系に頼らざるを得なかっただろう。

＞架線下を長距離運行する意義
白鳥設定時では、大阪−上野６両＋大阪−青森６両、小回りがきく内容が必要だった。
大阪−敦賀はELだが、あとの区間は延々C57が牽くことになる。C62軽やC60・61も入線出来るだろうが、
運用効率を考えると現実的ではないし、C62なら軌道強化が必要なはず。機関車牽引では、あの所要時間は無理だったろう。
そういう時代に登場して、だんだん編成が長くなり、約10年後で電車になったということ。
その途中での置き換えは現実的ではないし、必要性も薄い。
他の36.10登場の特急についても、つばさ・まつかぜは機関車牽引じゃまず無理、
山陽特急も末端部の分割併結を考えるとDCのほうが扱いやすい。分割部分の電源車が必要になる。
36.10以降キハ181登場までに、新たにキハ80が進出した主な線区は紀勢本線、磐越西線、
北海道の石北本線と山線くらいか。北海道は末端の輸送量や線路状況を考えると気動車になるだろうし、
紀勢本線は機関車じゃ無理だし輸送単位が小さい、磐越西線「やまばと」はつなぎ前提だろう。

>>841氏が、客車にすべきだったと思われる事案をもう少し具体的にあげてほしい。

長文すまん。

>>842
1961時点では客車高速運転の環境が心許なく、
非電化区間の鍵となるDD51も結果的に65年頃まで
量産に移れなかったので暫く苦しいのは事実。
一方でその環境でも20系客車が優秀な設備と優先ダイヤで特急として通用していたし、
電化と軌道強化の急速な進展が予定されていた。
従って1965頃まで非電化区間は蒸機重連、DF50重連で速度的に妥協して問題は無かったと思う。

白鳥の分割運転時代に関しては編成が短いのだから、
低性能機関車でも繋ぎと割り切って重連運転すれば速度的に問題はない筈。
分割編成の場合他の列車も含め6,7両だから、
DD51登場後は単機牽引でちょうど80系並の出力比になるレベル。
電化区間で所要時間を縮めておけば問題はない。
電源車に関しても分割運転を前提にするなら半室電源車という選択もあるし、
当時は20系が広域的に運用されていたからやりくり的にそれほど問題はなかったと思う。

つばさに関しても運転開始当初の80系が上野ー秋田8h30m、
後年の臨時14系つばさが同9h。大半の区間が単機牽引であることを考えれば、
重連運転を前提にすれば、DD51投入後は米沢以北非電化でも
80系程度の運転時分は可能と思われ。

電化予定の無い路線は80系でもいいが、大出力機関が完成した時点で
何らかの手当をするべきだった。より性能の高い車両(急行型)の頭を
低性能な特急型が押えて、その性能を活かした速達運転が出来ない状況はまずい。
場合によっては大出力機関完成まで客車で出力比を可能な限り上げて速度を稼ぐか、
特急は見送り急行で速達便を設定して機会を待った方がコスト的に有利だった可能性もある。

グダグダ言ってるけど
結局80系導入で間違いなかった訳よ

「ぼくのかんがえたきゃくしゃとっきゅう」はもうこの辺で終わりにしてもらっていいかな？

>>844
何が間違い無かったのかさっぱりわからん。
８０系の性能がグダグダなのは事実だし、他の方法があったならその方が良かったのかも知れんぞ。

>>844
80系で多く見られた13両編成だとエンジン+変速機が22セット、合計176気筒で3960PS。
同等輸送力・性能の列車を牽引できるDD51重連ならエンジン+変速機が4セット、合計48気筒で4400PS。
単純な比較でも80系がいかに不経済か明らかだろう。

DD51の量産が本格化した頃にはキハ80系の新造は終了しているんじゃないか？

言うに事欠いて客車列車と気動車のエンジン数の比較とかw意味不明だしw
お前が客車好きなのは分かったから
いい加減出てけよ、ウザいから。

>>848
それはDD51がトラブッた故の結果論だし、それでもDD51の量産時点で80系の車齢はまだ数年。
DD51の投入で早晩客レでもキハ80系相当の性能が達成できるのは既定路線だった。
デモンストレーションとしての投入はともかく、標準車両としての全国展開は勇み足だったと思う。

>>849
動力分散/集中の選択は性能とコストのトレードオフで計るべき筈なのに、
性能的メリットが無く、コスト増加要因だけが突出することを端的に示す比較なんだが。
それも理解できないなら口挟む資格無し。

>>850
コストと言うなら、燃費の比較もしなきゃならないんじゃないの？

どうなのよ、80系とDD51の燃費比較は？コスト直結だよ。

客車厨が妄想を前提に変な書き込みしててｸｿﾜﾛﾀwww
80系気動車は機回しが要らんし、エンジンカットでも走れる冗長性に富む。
少なくとも北海道ではこの点が重宝されていたし、ナハ20・ナハフ20の北海道型が出なかった事からも明らか。

客車厨はここへ来るなよ。

>>846
>８０系の性能がグダグダなのは事実だし
確かに非力だが
でも当時の状況なら十分だったとも言える
>他の方法
これ具体的に何よ?

なんだかな・・・

曲線区間において、気動車（及び電車）と客車列車（正確には機関車牽引列車）との
間には、明確に制限速度に差がある訳だが。

一例を言えば、R=400の曲線においては、客車列車（本則）は70km/hに対し、気動車
や電車は80km/hと10km/hの差がついている。

北海道の一部を除けば在来線なんてカーブだらけな訳だから、これらの差が
積もり積もって気動車と客車で所要時間に差が出る結果になったんだろ？

いくら機関車をパワーアップしたところで、この速度差は安全上の由来から出たもの
である以上、如何ともし難い訳で。
（曲線区間の速度を上げたいのであれば、機関車の重心を気動車や電車並みに下げ
ないと無理）

機関車のパワーがあれば全て解決すると思ってる馬鹿に何を言っても無駄。

>>851
具体的なデータは持ち合わせないが、
一般論をいえば熱機関は大型なほど熱効率が良いし、
DD51のDML61Z系の方がDMH17系列よりも世代が新しいので改善も見込める。
DD51が全速変速段なのはどう出るかは微妙だが、気動車用と異なり
全域で効率80%以上なので極端な悪化はないと見込まれる。

>>852
当初の80系列車運転区間は500kmを超える長距離が大半で一日片道だけ。
機回し不要の機動性は殆んど活きてこない。
逆に故障があってもユニットカットのまま長距離を走り切らなければならず、
それが遅延と故障を悪化させる要因になる。
機関車ならば最寄りの機関区で付け替えて正常な状態に戻せる。

>>854
気動車、電車の積極的な本則+運転は1990年前後以降の話で、
当時は種別に関わらず本則での運転が主流だよ。