【おおぞら】キハ80系を語るスレ 2D【かもめ】

>>277
言葉変わってる

>>278
「エンジン」燃えちゃったら走れないだろ。

>>279
エンジン内部は燃えてるだろ

いなほのマークをはずすと下のガラスにひたちって書いてある
みたいな写真をみたことがあるけど
なんだったんだろ

たぶん、守護霊かな。

「ひたち」の先頭車として常磐線に戻ってきたキハ８１は連結器カバーはなく、
「ひたち」の編成も７両とあって、「はつかり」時代のような華やかさは感じられない
ように見えた

火を吹きながら走ったはつかりとか、当時は衝撃だったけど
今のJR北海道は、火災で丸焼けが普通だもんね

284
北陸トンネル列車火災後、「トンネル内で列車火災が発生したら停車せずに
そのまま走り抜ける」というように規定が改められたはずだが

「お湯を沸かす」のような間違った言葉の使い方が平然とまかり通るんたよなあ。

湯と水の定義も曖昧だし気にすることない

湯呑茶碗

>>286
略されて成立した言い回しのことを
「間違ったことば」、とは呼ばないわけだが。

ゆとりってやだね。言葉遣いすら知らないんだから。

北海道を走ったキハ80系は晩年、永年の冬季雪の中を走行する事による
ダーメジも有り故障も多かったのだろうなあ。
それでもグリーン車・食堂車を連結し長大編成で函館本線・室蘭本線・
千歳線を走破するシーンは圧巻だったなあ。

>>291　何で、あんな低性能の代物をいつまでも使っているのかと思ってました。
80年代ころ。

>>291　何で、あんな低性能の代物をいつまでも使っているのかと思ってました。
80年代ころ。

起動時、加速時の騒音は大丈夫だったのでしょうか
昔某ローカル線で乗ったキハ５８でさえ轟音だったもので…

北斗のキハ58の代走ってどうだったのだろう？

>>294
１８１系登場時に中央西線の「しなの」に乗った。
結構、エンジン音が大きかったのを覚えている。
それから九州に向かう８０系に乗ったらびっくりするくらい静かだった。

あの時代、電車では１５１系、客車では２０系、ディーゼルは８０系が最も静か。
それは在来線車両では未だに破られていないと思う。

昔の列車はスピードが上がると床下からせわしないレールのジョイント音が響きまくってた

JR東海のリゾートライナーはせめてDMH17を駆逐したJR東日本を見習ってカミンズエンジンに交換するべきだった
あれ末期はエンジン不調でキハ58を補助動力車として連結する始末だったみたいだが
但し変速機が原形のままだと250PSに出力が制限される

博多発のまつかぜに乗り福知山過ぎて食堂車に行くと、品切ればかり。
なんとかサンドウィッチにありつけた。
しかし車内の煙たさはすごかったな（当時は全車喫煙車）。

長距離運用で駅停車中に給油したという話は聞かないな
特急白鳥でも大阪〜青森間無給油で走れたみたいだが
高速バスははかた号のような超長距離便は途中でガソリンスタンドに立ち寄って給油する

>>300
平時は途中給油はしなかったよ。

ただ、事故や大雪等で長時間抑止されると燃料が持たなくなるので、
途中の数駅に本線上で給油・給水できる設備があった。

防災上の観点から、今では本線上で（客を乗せたまま）給油するこ
とはなくなったけどね。

80系は美しいけど、海外の評価はどうなんだろう
日本のテツが感じる造形美を理解してる人は個々にはいるだろうけど

個人的にキハ82は美しくて好きがキハ81は醜くて嫌いだ
逆にキハ183-0番台は美しくて好きだがキハ183-100番台は醜くて嫌いだ
500番台以降のキハ183は美しくて好きなんだけどね

うん俺もキハ82を想定しての問いだ

>>303
151系電車のデザインを基本に必要なデザイン改造して行ったら何故か格好悪くなったでござるって感じだからな
まあキハ82も153系を特急らしくしてみました的な感じではあるけどもうまいこと行ったな

ところでARC第2回会議に間に合わせるためにキハ80速成してああなっちゃったわけだけど
輸出上何か成果あったのかな？

>>304
それならキハ82ってはっきり言わんと

>>306
いやだから303と同じで
キハ81は最初から脳内で蚊帳の外だったからさ

>>307
それがおかしいって言ってんのに

しつけえなブル信者

キハ81,82って　こだま型151電車より非電化で遠方の地方路線に向けて走るから
標準で寒冷地仕様なの？故に　専用番台が存在しないの？

キハ82は、蝉顔　!
キハ81は、ブルドックと云うよりフィリピン辺りのオバちゃん顔!

DD51DE10とかDLも寒冷地用で番台分けとかしちょらんね。

キハ81はヤッターワンだな

>>310
寒冷地仕様の専用車両は作られなかったけど、北海道へ配備された車両は
当然のごとく寒冷地対策を施していた。

ただ、ｷﾊ22やｷﾊ27/56のような専用車両でなかった分、万全な対策が施され
なかったため、厳冬期には少なからずトラブルがあった。

ただ、現場の不断の努力により長期間ダイヤに支障となるようなことはなかったが、
そんな現場も485系はどうしようもなかったらしい。

L特いしかりが旭川で折り返せなかったな。北海で立ち席券に変更して札幌行ったことあったな。

>>310 その辺の違い（問題ハードルの高さの違い）が解からんのだが・・・
機関を用いる気動車のほうが、エンジン始動とか停まった場合のトラブル多そうだし
急行形に専用番台設け　より上級で対策が万全であるべき特急形に設定がないのは？
・・・基本番台で十分な対策処置がしてあったと言うコト？

同様にあまり寒冷地に縁がなさそうなキハ181も何気に東北特急や山陰特急にも使われていたし・・・

キハ81は、まだ小さかった頃、上野でひたちといなほのマークの交換をじっと眺めていた記憶があります
そのあとは、くろしおの、名古屋−天王寺直通ですね
阪和線の旧型がなくなる直前に撮れました
天理にもしばらく留置されていたけど、荒廃がちょっと…

>>316
キハ80系やキハ181系の時代だと電車だって耐寒番台とか無かっただろ？

《人をジロジロ見るおっさん》には敵意、否、【殺意】すら湧くわ。
いやらしい目で見やがって！俺はそういう猟奇的な趣味ねーから！

【最近、もてないから
電車内でオトコノコをジロジロ見る変態中高年が急増しています。
注意しましょう！】

>>318
キハ80系が誕生したのは1960年、でもキハ20の耐寒耐雪仕様のキハ21は1957年、その強化型のキハ22は
1958年にすでに誕生してたけど。電車は1963年の115系・165系誕生が端緒かな。その前の1961年に
新潟ローカルに投入されてた70系は特に改造されてなかったはず。

番台区分じゃなくて形式区分になっちゃって申し訳ないけど。

基本番台に対する寒地向け区分だと、1967年のキハ23-500・キハ45-500が最初になるのかな。このキハ45系列も
北海道向けは形式区分になって、それぞれキハ24・キハ46になっちゃうけど。
これも電車で見ると、1974年の485-1500と183-1000まで出てこないな。485-1000は1976年だし、
115-1000は1977年だし。

機関車だと、1966年のED75-501と1968年のED76-500だけかな。ディーゼル機は確か番台区分ではないし。

いろいろスレチですみません。

山陽線をキハ８０が走っていた当時の時刻表を見ると、
たとえば大阪小倉間では、同区間の電車特急と到達時間に数分の差しかないんだよな。
電車特急のほうが若干停車駅は多いけれど。
キハ８０って超絶低性能だったんだろ。車でいえば排ガス対策時のトヨタ車みたいなもの。
それが今のプリウスみたいな電車との比較で、なんで差がつかなかったんだ？
今の札幌旭川という短距離でも、電車と気動車（１８３はもちろん２６１でも）では到達時間に差があるというのに。

>>324
山陽本線の最高速度が120km/hになったのは「ヨンサントウ（1968年10月改正）」からで、引き上げたものの
勾配や曲線が多かったから、他線区よりも引き上げ効果は少なかったみたいだよ。

札幌〜旭川は直線も多く最高速度で走れる区間が長いから差が出るんだろうけど、短いと性能差は埋まることがあるし、
当時の山陽本線は電車の方が停車駅が多い＝80系の方が停車駅が少ないことで、所要時間の差を埋めていたようだし。

>>322
いや、それらは基本番台に対して中身は全く別物。

ED75-501は半ば試作車両だったし、ED76-500は本来は新形式となるべきところ、
労組問題で新形式を増やせなかったためED76の派生型とせざるを得なかった
経緯がある。
（同様な理由で本来DD52となるはずだったDD51-800がある）

>>324 >>325
> 勾配や曲線が多かったから、他線区よりも引き上げ効果は少なかったみたいだよ。
これはむしろ最高速度同じ時でも性能差が出易い条件だよね。

何より当時の山陽本線は線路容量が逼迫していて、
電車特急専用の俊足スジなんて設定できなかったのが最大の理由かと。
遅い車両に合わせて平行ダイヤ組まざるを得なかった。
それに昔は列車の格という物も重視されたから、特急同士で
あからさまな差は付けにくかったのもある。
なんせ80系列車は優先すべき最長距離系統だったし。