【製造両数】151系車両 3号車【151両】

>>951
そのため車窓の展望はよくなったなぁ

日本みたいな山国で、こんな勾配特性が抜きん出て最低の欠陥車両、どうしようもない失敗作としか言いようがない
どいつもこいつもヨイショし過ぎ

東海道に25パーミルがあることを前提に、ＥＦ58と151系の勾配特性をよりハイレベルにしておけば、いずれ新幹線も出来るという風潮の中、新垂井線などという無駄なものはまったく作らなくてよかった
これは、非常に重要な問題なのだ
鉄道を作るにあたっての大きなネックは用地を含めた建設費が普通の道路などとは比べ物にならないくらい高いことがあるのだから…
直流電化なら変電所容量を上げるか増設の必要もある
新垂井線のぶん、ＥＦ58や151系のせいで、まるまる無駄

こんな欠陥車両をセノハチにそのまま持って行けるとでも思ったか、案の定、補機なしでは使えず、慌てて181系化計画に組み入れる事態に…
151系は結局全車が181系に改造されたが、交換電装品の再利用の名目で、結果的に103系より経済性に劣る101系を増やすという無駄を重ねることになった（一部電装品は401・421系に採用）

ＥＦ58や151系を賛美する奴ほどバカな鉄ヲタはいないｗｗ

結果論

>>953
結果を知ってからドヤ顔で語る奴はもっとバカｗ

歴史検証で批判対象になるとしたら
当時の常識や価値観に明らかに反した決断や行動のみ

現状でさえ新垂井経由のおかげで垂井に補助機関車は不要なんだから、ちっとも無駄ではないんだが。
瀬野八なんか今日になっても専用の機関車用意する有様なのに。

>>953
馬鹿ですねぇ。

鉄道の建設費がかかるのは常識だが、新垂井の建設時代は黒字経営（昭和38年までは…）で余裕もあった
そこで、貨物の輸送力を高速運転で確保できることは、ＥＦ66もまだない時期、重要な命題だったわけで、旅客輸送だけを見るのは間違いだ

誤解のないように補足すると、高速道路（新東名・名神規格）1本作るのに比較して、まったく同じ区間に高規格新幹線を客貨それぞれ用に計3本も作れて、潜在輸送力は約2倍を裕に超え、さらにランニングコスト（省エネルギー性）は桁違いで、比較にならないとの試算がある
残念ながら、クルマ業界と土建業界、さらに旧道路公団まで、自から共まで多くの政党に影響力が強い一面があり、交通経済学的見地や環境への配慮が反映されにくい現実はあるが…

そこで、取りあえず最重要課題の東海道での高速運転を目指す車両のトップバッターが、勾配特性を度外視したのは、ある意味仕方ないだろう
ただ、回転数はあっても、トルクで劣り、過負荷による発熱トラブルがあったのは、結果論としてもいただけない
やはり結果論だが、セノハチなんて元々存在することがわかっていたはずだから、151系を進出させるのであれば、ギヤ比も4.21（153・157・161系と同じ）に設定の上、山陽進出にあたっては、改造も含めて8Ｍ3Ｔ（4Ｔ）に増強されれば、トラブルは少なかったように思う

まぁこの頃はディーゼル機関もそうだけど、
短時間定格を過大評価していた面はあるように思う。
新世代電装品に対する経験値がまだ不足していて、
短時間定格を適用すべき実使用条件が見切れていなかったのかも。

>>958
ていうか1960年のつばめ・はと設定による151系を12連にする時に8M4Tで考えてたほうが良かったような。
ただこれをやるならパーラーカーをMscにしなければならなかったかも。
80系以降101系という例外を除いて基本的に先頭は付随車とするのがポリシーの国鉄は嫌がるだろうが。
逆に関西私鉄式思想なら躊躇いなく先頭電動車にしてたかも。

でも151系時点で8M4Tにしていたら後年の481(485)系や581(583)系の山陽・北陸の編成も8M4Tで登場していたと思う。

新垂井まわりは戦時輸送対策だったんだが・・・

戦災復興の時に初めから新幹線を作っていなかったのは大きな判断ミスとか言い出しそうだな。


と釣られてみる。

新幹線を米原経由にしたのは雪害トラブルとかを考えると判断ミスとは時々言われるな。

>>962
鈴鹿経由だといつ出来上がったか。
「オリンピックまで」の目標がなければ東北新幹線みたいにずるずると開業が遅れたり、
狭軌線増派の巻き返しで実現していなかったかもしれない。

これも結果論だよな。高速鉄道の雪害、こんなに酷いと想定してなかったから

瀬野八も早めに付け替えとけばよかったんだよな。あの25‰はいまでも足枷になってるし
MT46しか選択肢がなかった以上、151は平坦走る比率が高いのに、瀬野八だけのために高速性能を下げられないだろ
逆にブルトレは瀬野八の為にEF65使って平坦線で苦労してたしな

>953
いや、新垂井線は1944年開通で、東海道本線全線電化のずっと前だからね。
EF58や151系じゃなくて、D51やD52が戦時下の重量貨物列車引っ張るための別線。
（寧ろ電化前提なら新垂井線不要だったんじゃないかという気もする。
EH10／EH50クラスが前提になってしまうが、別線建設よりは安上がり）

出力って面で見ればEF58は従来機（ef53等）よりはるかに高出力だし、
151系も編成全体では客車列車以上の出力だったから、それで十分と判断されたんだと思う。
オーバースペックが出来る時代でもなかっただろうし。
（151系が最低限の予備車でかつかつの運用せざるを得なかった時代。パワー上げるなら
その費用でトレーラー増結せざるを得なかったんじゃないか？）

>>965
勾配線区では出力よりも引張力が重要なファクター
安定した高速運転のためにギヤ比を低くとったＥＦ58は、旧型では唯一100km/h運転のできる電機だが、ＥＤ級も含めたあらゆる国鉄電機の中でも、引張力は最低なのである（仮に劣る形式があったとすればＥＦ57ぐらい）

ただ、歯車比3.50は無意味だったかもしれない気がする。結局153系でも157系でも同じダイヤ乗れたんだし。
もちろん、臨時ならともかく毎日特急ダイヤだったら火を噴いたりしたかもしれんが。

最低ってどのくらいか知ってるのか？58の引張力
高速だとEF65と逆転するんだぜ

こいつ、適当すぎるだろｗ

151系で120キロは実現していないな
120キロでの営業運転開始はヨンサントオからなので全て181系に改造されてるはず

１５１系で１６３キロ出したらしいが、そのスピードでやろうと思えば４時間弱くらいで東京大阪間を走れた？

>>963
1964年10月に名古屋開業
1970年3月に新大阪開業

>>971
オリンピックと万博目標か。

京都観光と北陸連絡を考慮して結局米原経由になったりして。
建設中の鈴鹿トンネルは放棄。50年後、リニア新幹線に転用が決定、東京−大阪同時開業に貢献。

>>972
オリンピック東京大会決定は新幹線着工後
日本万国博大阪開催決定は昭和４０年

どちらも新幹線建設計画とは無関係

>>968の適当すぎぶりにはあきれた
高速だとＥＦ65と引張力が逆転するなら、600ｍ以内で停止できるブレーキ力が確保できる列車なら、ＥＦ58はＥＦ65と同等の高速運転が可能ということになってしまう
現実は、ＥＦ58は100km/h、ＥＦ65は110km/h

※ただし、ＥＦ65よりギヤ比の高いＥＦ60は100km/hで、実際500番台がブルトレ仕業で高速運転にネを上げ、ＥＦ58より劣る高速特性を露呈したことがある
たぶんそれと混同したのでは？

>>963
たぶんオリンピックまでという目標がなかったら
開業はたぶん遅れてただろうな

可能もなにも58の方が高速性能いいから。まぁ信じられないだろうから宇田氏の著書でも読んでこいよ
おまえみたいなバカでも理解できると思うから。
僅差だけど、65より66の方が定格引張力低いってのも理解できないだろ？ｗ
ちなみに58の設計最高速度は66と一緒で120km/hだから。EF65はいくつか知ってるか？110じゃないぞ。Wikiでも見てこいよｗ

>>969
　151系が120km/h運転できなかった理由は、
　MT46の出力の問題よりも、ブレーキの性能が不足していたから？

車両性能より、路盤を含む地上設備が劣悪だったから。

>>977
踏切事故の不安

次スレ
【製造両数】151系車両 4号車【151両】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1377730233/l50

次スレ
【追悼】151系車両 4号車【星晃氏】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1377731428/

乙です

>>976
設計最高速度が上＝性能が上、高速運転に適している、実際の営業運転速度が上
では無いぞｗ

151系だって設計最高速度は160km/hじゃん

>>967
ただ、153（165）系は、規定上1972（Ｓ47）-3改正まで最大運転速度は95km/hだったはず（実際厳守するかどうかは別にして…）
47-3改正で東海道中京快速や関西地区新快速など、むしろ急行料金不要の列車に関しての要求から最大運転速度が110km/hに改められた。
153系「替えだま」に関しては、これを違反したのか、特例で110km/hを認めたのかは不明。

東海道を時速160キロでかっ飛ばす151系を見たかった。

最高運転速度を決める要素はたくさんあるよ。
出力・ブレーキ性能・編成・路盤・架線電圧・列車密度等々

>>984
それはダイヤ設定上の最高速度の話でなくて？
近年の例で言えば681系だって最初から160km/h運転出来る性能を有してたが諸事情により140km/hに制限してて
解禁になったからと言って大改造を施したわけでもないように

>>984
ソースはないが、多分特認だろう。
細かい事例は忘れたが、国鉄華やかかりし頃の末期に中の人からいろいろ聞いたが、
結構特認があった。当時は運輸省と対等かそれに近い立場だったこともあったと思う。
勘違いがあったらすまん。

特認云々以前に最大運転速度が95km/hだったという事実自体無いでしょ

落とすなぞ

>>989
当時の国鉄の列車設定基準規定や運転取扱基準規定に、東海道線は特別急行は151・157系を使用して110km/h、それ以外は95km/h以下と明記されていた
もちろん、43-10以降に特急は120km/hになったはずだが、特急型以外が110km/hになるのは47-3改正までなかったはず（47-3で関西新快速や中京快速が急行型使用の場合110km/hにスピードアップ→80系の臨時快速は95km/h）

「スピード違反」及び「特認」は別として、規定上からはちゃんとした速度制限があった根拠が厳然とある

つまりかえだま(153系の特急運用)は扱い上は特急だから110km/hで走れるということか

>>991
前から思うけどこの95km/hという中途半端な数値は何で？と思う。
100km/hではまずい理由あるんかな？

151系よりも出力が上で車体も軽量な381系が残した在来線最高記録でも
151系の記録を16km/h程度しか上回っていないんだよなぁ。

>>993
95キロは戦前に決められた数字だが、
ダイヤ上90キロ+遅れ回復時の余裕5キロという意味。
C51とかの蒸機の許容速度100キロを、遅れ時でもオーバーせずに運転できるように。

最高速度で思い出したがEF62が一応100km/h出せるってことだったが碓氷峠登るためにギヤ比が大きいから
東海道線の荷物列車に使ってみたらモーターが音を上げてどうしようもなかった。
結局荷物列車そのものがすぐになくなったから改造とかもせずにそのまま廃車。

それをベースに平坦区間でも早く走れるのがEF64なのね

埋め

ume

1000

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。