【製造両数】151系車両 3号車【151両】

昭和33年11月、国鉄初の電車特急として華々しくデビュー。
現在の特急型車両の基礎を築いた、151系車両について語りましょう。
(161系・181系も含めて)

前スレ
【特急こだま】151系車両【パーラーカー】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1221233025/
【ビジネス特急】151系車両 2号車【こだま】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1231878032/

２番取れました(^o^)/

151系のスレは基地害が発生しやすい…

>>3
チョン524に西糞は勿論それ以外も沸いたからな

151系は特急の概念があったと言い張り論破されて火病した奴とかね。

>>3
×スレは基地害が発生しやすい
○スレは1000に近付くと基地害が発生しやすい

そういえばソースもなしにヘンな条文でっち上げた奴もいたなぁ。

回想録をその時代のナマの証言のように言い張る奴とかｗ

>>2-8
そして151系の話をしている人が誰もいない件について。

クロハ181のハ室の車内写真や乗車記が意外と出てこないね。
あの権威の方が数年差で間に合わなかったのが残念でならない。
最後の方で余計な再改造するなよな……。
（というか、最初から開放室の方は普通の２＋２のグリーンに改造しておいて[窓割りは
合う]、その代わりにモロ辺りをモハに改造しとけば、グリーン室が分断される問題も
なかったと思うんだが。それなら最後までクロのままで残れたろうし）

個人的にはあの車から山陽本線の海沿い区間を眺めたかった（生まれる前の話だけど）。

「うずしお」だったか「しおじ」だったかは忘れましたが、大阪→岡山間でクロハ181のハ室に乗った事
があります。

座席は他の普通車と同じなのでなんてこと無いですが、窓の大きさは破格で、室内灯は点いていた
ものの、それが不要なほど、明るい日差しが車内に差し込み、兎に角明るかった記憶があります。
一方荷棚は小さく、また高い所にあるので、いつもより積み下ろしに苦労した様に思います。

本当に良い車両でした。

クロのガラス製荷棚はクロ１５１のみの設備なのかどうか知りたい。

>11
感謝。やはり窓の大きさは強烈だったんですか。
内装材とか床材は他の普通車と同じですよね？

151系だけ最弱め界磁率を35％にしていた理由がよく判らない。
あの当時110キロしか出してなかったのでそこまでする必要は無いかと。
101系や153系は40％だったはず。

パーラーカーは、ワイドビューの先駆者

浮床構造の181系とそうでない183系では、
実際問題どっちが静かだったんだろう？

>15
209系（901系）デビュウ時にはあの大窓偲ぼうと思ったけど、
通勤電車じゃ空いてる時でも所詮無理があった……。東京〜横浜は同じ景色を
眺めてるはずなんだけどｗ

西鉄8000の大窓のほうがいいかな？　クロハのハ室の気分は味わえそう。

クロハの座席配置というと近鉄12200や18400の一部で、
スナックコーナー跡の8人席がそれっぽくて好きだったけど、
あれもすぐに再改造されて短命だったな。
あと、旧NEXの個室は料金的に敷居高すぎた。
長野電鉄じゃどうなるんだろあの空間。

>>16
189系登場前後浅間に乗ってたけど
音について違いは無かったような気がする
小学生だったからあてにならんとは思うけど

151系の製造両数って151両だったんだ。
偶然にしては出来過ぎてるな。

仙石(sengoku)線のＭＴ各３８両の方が出来すぎｗ

>旧NEXの個室
あれはＶＩＰと国会議員の利用を想定して作ったようなものだろうな。

>>20
それは「せんせき」線

>>10
開放室のグリーン席を２＋２シートに改造して信越線のあさま号で使えば良かった。
そしてモハシとサハも転用する。

長野　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野

　　　Ｔｃ＋Ｔ＋Ｔ＋Ｍ＋Ｍｄ＋Ｍ＋Ｍ＋Ｔｓｃ

当時はサハも余剰気味だったので一番無駄が無かった転用だと思うのだが・・・。

高速度試験のときは
ウエトレスも乗っていました。

>>23
もっと詳しく!

高速度試験
http://www.youtube.com/watch?v=BlMy_aBpIhM

>>25
ありがとうございます。確かにチラリとウエトレス映りましたね

>>24
前スレ　【ビジネス特急】151系車両 2号車【こだま】
68　回想774列車[]投稿日：2009/01/21 07:17:05 ID:x6+06xgj
160キロ試験のときに食堂車を計測基地にした。

そのときウエトレスも乗って試験官たちに
サンドイッチやカレーを振舞ったらしい。

72　回想774列車[]投稿日：2009/01/21 11:43:21 ID:OgqG3psQ
>68
あのな‥、高速度試験のビデオを
Ｙｏｕｔｕｂｅに行って見てきたほうがいい。
ウエイトレスなんて見当たらないよ。

73　回想774列車[]投稿日：2009/01/21 12:10:06 ID:A+LtG+IB
>68
馬鹿か？お前はww
モハシの車内中計測器だらけで、そんな場所はない！！
嘘つきは盗人の始まり！

>>26
お前は何を言い出すんだ
映って無いだろ

一瞬です。一瞬だけ映っています

>>29
嘘つかなくていいから

>>27にもありますが
ウエトレスたちが料理を振舞ったのです。

試験管たちがまだ若く
食べ盛りで腹ペコと思ったからに違いありません

>22
軽井沢方面ならモロユニットあってもいいかもなぁ。
（急行「軽井沢グリーン」は定番季節臨だし）
案外クロ151（クロ181）って信越本線方面（碓氷峠方面）転用なら
原型のまま生き延びれたかもしれんね。下手すりゃ82/11位まで……。

臨時「特急」軽井沢グリーン
（〜1982.11.15。1983夏以降は14系700代「グリーンそよかぜ」に置換）
クハ180-サロ181-モロ180-モロ181-モロ180-モロ181-クロ181

あとどうでもいいけど、181系を189系相当（EF63協調）に
改造する発想は当時の国鉄になかったんだろうか？
181系はEF63協調改造で比較的ゆるい信越線に集中させる、
でもって過酷な上越線には183系1000代を新造する。
これで181系は事実上延命。

>>31
嘘つくならせめてコテ付けろ
分かりやすいから

>>32
>あとどうでもいいけど、181系を189系相当（EF63協調）に
>改造する発想は当時の国鉄になかったんだろうか？
無かったと思う
上越新幹線開業までのつなぎだから181系酷使で十分と言う考え方だったんだろう

>>31こと捏造チョン524がまた暴れそうな悪寒

クハ180は何故か短命

>>31
どんな料理を試験管へ配膳したのか詳しくっ!

>>35
9年で廃車になった車両があるな。
これは事故廃車を除けばサハE230-500番台（約5〜8年）に次いで戦後2番目の短命記録である。

>>36
良い子は自作自演しない

片手で食べられるサンドイッチ、ホットドック、ハンバーガー
シーチキンマヨネーズおにぎりなどです

今日は ID:fnQzqH1F をNGにすればいいわけだなｗ
http://hissi.org/read.php/jnr/20110113/Zm5RenFIMUY.html

わたしが持っている貴重な資料
『151系こだま号の女たち〜ウエトレス物語』
を参考にいたしました。

また捏造馬鹿か

最高速度試験のような、どんなトラブルが起きるかわからないような試験運転に、
幾らなんでもウエイトレスなんて乗せないだろう。
試験クルーの飯なんて、駅弁を積み込んどけばいいわけだし。

>>43
2人ほど慰安係として乗り込んでいたのです。
もちろん駅弁ありです

それがどないしたんや？

>>37
クモユ143は4年で廃車

ウエトレスの話ですか？

ウエトレスの証言によりますと時速163キロはまさに超特急で
トイレも快適に使えたらしいです。

当時はまだタレ流しだったそうで、オシッコの飛沫が
見物客にシャワーのごとくかかったそうです

また捏造変態チョン524か

面白くもないネタをしつこく続けるとかどこのダメ芸人なんだか

>>48
捏造とか人聞きの悪いことを言うと通報します
>>49
ネタではなく真実をお送りしております

>>39
> 片手で食べられるサンドイッチ、ホットドック、ハンバーガー
> シーチキンマヨネーズおにぎりなどです

この時代の食事を知っているのか？今の自分の好みを書いているんだろ。
邪魔だ、失せろ。

>>51
その当時にサンドイッチ、ホッドドック、ハンバーカー、おにぎり
はなかったと言うのですか？

時代錯誤も甚だしいですね
ここに来る資格はないのでは？

半馬鹿チョン524乙

>>53
意味のないことは書き込みしないほうがいいですよ

以上、チョン524こと捏造馬鹿小西の火病でした

>>55
それは誰ですか？

>>56
あなたです

>>57
お気の毒が人違いでございます
わたしはその方を知りません

以後、間違わないでください

>>58
とまた出鱈目を言う

>>59
デタラメとはなんですか!
いったいその方はどんな人物なのですか？

>>52
> >>51
> その当時にサンドイッチ、ホッドドック、ハンバーカー、おにぎり
> はなかったと言うのですか？

ハンバーガーは米軍基地程度。
ツナマヨネーズおにぎりはない。

>>60
どんな人物って
お前そのものだよ

最初の151系スレでは151系で修学旅行行ったと嘘を垂れ流し、
食堂車スレやモノレールスレ等でも捏造や荒らし行為を繰り返した末に
糞スレを乱立させたことで鉄懐板をすっかり過疎化させたのが、>>60ことチョン524なんだ

>>16
カメレスで済まんがえらい違いだった。
183は期待して乗ったら「こんなの特急じゃない」と涙ぐんだくらいだ。
まあ、使用線区が格落ちだから仕方ないが。
寝台の２０系が２５系になった時も同じ。
「シュシュンシュシュン」という軽やかなジョイント音が
「ドスンドスン」と昔に戻った。
おまけにクハのコンプレッサーうるさすぎで、これは流石に後日改良された。
俺は183から特急の威厳が無くなったと今でも思っている。

>>61
ハンバーカーはありました。当時わたし車内で食べましたし
ツナマヨおにもありました。当時わたし車内で食べましたし
>>62
いいえ、違います
>>63
それを広めたのはわたしではありませんが
私立中学で151系を修学旅行で使ったのは本当です。記録にあります

捏造馬鹿は巣に帰れ

>>64
どうも平等な評価とは言えない感じがする

>>65
最初から最後まで真実ゼロの書き込みって凄いな

みんな、精神異常者に付き合うんだから、やさしいな。

>>66
捏造は一切しておりませんし、ここがわたしの古巣です
>>67
すべて真実ですのでご安心ください
>>68
だれが精神異常者なのですか？

このスレは捏造基地外に汚染されました

>>70
ないこと、ないこと言わないでください
資料に基づいて公開しているだけです

　　　指　名　手　配
連続強盗強姦犯 ナン20ことチョン524-931（通名：小西了）

　　　.ノノハヽ
　　　<ヽ｀∀´> ＜ミーは天災ニダ！


ﾅﾝ20（チョン524-931）はバス板で関東のバススレに粘着する荒らし、近多摩が有る祐利こと小西了の偽名である。
今は無きバスメディアという雑誌の常連投稿者の一人で、バス板や鉄道総合板をほぼ毎日荒らしている真正気違い。
バス板住人からは通称金玉と呼ばれている在日池沼ヒトモドキ。
神奈川中央交通及び神奈中バスの中古車が走る会社のスレッドに度々出没する。
最近では関鉄スレに粘着しているほか、神奈中関連や中古バススレだけでは飽きたらず、
メーカー別のスレに架空事業者の名を語り無いこと無いことを書き込む。
リア友なんか勿論居ない。ネット上でも彼に友好的なのはヤフオクでパンティ代を踏み倒した某変態教師程度。
鉄懐板ではモノレール関連のスレに粘着したり、糞スレを乱立させて捏造を繰返している。
過去、神奈中関連のスレッドが金玉のせいでいくつも潰されたという前科を持つ。
鉄懐板も小西の糞スレ・ガセ・捏造に冒され（犯されかな？）、危機的な状況に追い込まれたが、
反撃や通報、アク禁であっさり逃亡するほどのチキンである。
なお、現在は自分が立てた糞スレから逃亡、151系スレで捏造を繰り返して火病る毎日を繰り返す。

参考文献：２ちゃんねるバス・バス路線板　２ちゃんねる最悪板

>>71
その資料、ぜひ拝見したいものです
どの資料なのか具体的にご教示頂けないでしょうか？

>>72
そういう意味不明なコピーは迷惑なんでやめてください

>>73
いいですとも。
これで貴重な資料が白日の下にさらされるワケです

どんなことを聞きたいですか？
例えば・・・

高速度試験のウエトレスたちの活躍ですか？
パーラーカーでの新米列車ボーイのつぶやきですか？
新米車掌の修学旅行女子高校生テンテコマイ日誌ですか？

必要な箇所は自分で見たいので
資料の名前が知りたいです

>>75
了解しました

『151系こだま号の女たち〜ウエトレス物語』
『パーラーカーはパワースポット』
『151系はじめての修学旅行』

まだ151系の資料はタップリありますが
とりあえず以上の3本から抜粋することが可能です

色々検索したのですが書名を見つけられないです

書店に注文したいのですが出版社名・著者名・ISBNコードを
教えて頂けないでしょうか？

>>77
『151系こだま号の女たち〜ウエトレス物語』
『パーラーカーはパワースポット』
『151系はじめての修学旅行』

↑
この三冊とも昭和36年の発刊で絶版になっております
ですから、わたしが内容をなんなりと教えてあげます

それでは古本屋で探しますので
出版社名と著者名だけでも教えて頂けないでしょうか？

小西了って自分の作ったスレだけで遊ぶって言ってなかったか？
それともここは小西が立てたスレだっけ？

>>79
今から50年前の本ですからないと思いますが・・・
いちおうお教えいたしますね

出版社は三冊ともウナウナ出版です。
著書名は三冊とも架場葉　絵馬男さんです

著者名を逆に読むと面白いですね
「お前は馬鹿」ですかｗ

>>82
あ!
わたしも今気付きました

著者はオチャメな方だったのですね
架場葉　絵馬男　(1934〜1962)

小西了よ、今日は遊んでくれる人がいてよかったなｗ

>>84
は？それはどなたですか？

それでは、これから神保町の古本屋街に行って参りますので失礼致します

>>85
あなたです

いい年こいたオッサンが何やってんだよ‥

糞スレですからｗ

>>86
ベストセラーになったので必ず買えるはずです
>>87
絶対にちがいます
>>88
まさに大人のやりとりだと思いますが
>>89
いいえ、わたしは優良スレしか来ません

チョン524や西クズが出るとどんなスレでも糞スレになります

1960年のパーラーカー・食堂車連結開始から1973年の山陽筋撤退まで、食堂車とビュッフェの
両方営業してたから、在来線では貫禄があったな。

もはや釣りなのかマジなのかわからなくなってきたな

必死チェッカーがこの板にも対応したのでIDで調べると色々面白い
http://hissi.org/

今日のチョン524の発言
http://hissi.org/read.php/jnr/20110119/YzlzeERJbjk.html

「とき」の末期の食堂車で食事したときは凄かった。
頼んだサイダーが揺れでコップに注げなかった。
国鉄の線路ガタガタ時代で、
その後、特急の減速という驚くべきダイア改正があった。

>>95
凸凹編成になる直前に乗ったのか？

ときの末期だったら既に減速ダイヤだろ

>>97
とき号の食堂車廃止は昭和53年。6月か7月だったが、どんな日程で営業休止→不連結
になったかは詳しく分からん。7月の学校夏休みには既に食堂車はなく、グリーン車は
サロに替わっていて凸凹編成が出現していた。
相前後して6往復運用だった181系2往復が183系に置き換えられていた。

その直後の10月改正が減速ダイヤになり、東北・上信越特急共に所要時間が延びた。
翌年1月から悪夢のイラストマーク装着。181系のクオリティーが台無しになったと感じた。

>>91
そんな人たち迷惑ですよね
>>93
釣りではありませんので、今後もお楽しみください
>>94
それこそ捏造です

うん、糞スレだ

>>100
貴重な１５１系マニア情報満載の良スレです
これからもこのスタンスで行きますので協力をお願いします

>98
イラストマークは賛否分かれるでしょ。
個人的にはボロだった181系が少しは若く見えて好印象だったよ。

高速度試験のときは
クーラーは切られていたらしい

>>103
またお前か

>>103はhttp://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1244957299/l50に帰れ

>95ですが末期というのは正しくなくてスマソ。
全盛期後半、人間で言えば初期高齢者位の頃。

>>102
かもしれんが、平仮名文字の下に小さな赤い字で「朱鷺」とあるのは格調高かった。

>>104
またとはなんですか!　リピーターはありがたい存在と思います
>>105
そういう捏造はやめてくださいね

>>108
捏造常習犯乙

クーラーを作動して高速度試験をすると
キノコ型クーラーが焼けるのです

ですからクーラーは止めていました。当時の気温は39度
車内はムシ風呂のみたく試験管たちは汗ダクダクになっていました

>>110
お前本当にまめな奴だな

>>111
おホメの言葉ありがとうございます

みなさんに１５１系にまつわるトレビアを
ふんだんにご紹介したく、今回初めてやってまいりました

>>112
末尾AUなんだからせめてクーラーの話くらい本当のこと書いて欲しかったよ

>>113
そのかわり
ケータイはAUです

>>114
> そのかわり
ということは、ほんとのことではないことを白状したのかw

>>115
そういうことだな
とうとう白状しました

写真でパーラーカーの窓ガラスは青いんだけど、
当時は熱線吸収ガラスなんてあったの？

>>117
ありましたよ。
日本電気硝子の製品で紫外線カット仕様でした。

パーラーカーのガラスだけ二重で
曇らないように窒素ガスが注入されています

今度は嘘がばれないよう紛らわしい捏造ですね、わかります

>>117
運転席の窓ガラスと車掌室の窓ガラスは
曇ると大事故を起こすので熱線入りです

>>119
真面目なレスを困難にしたいんだろう、捏造524ｸｿはｗ

>>117
運転席からパンダグラフを見る
バックミラーにもヒーターとワイパーがありました

>>122
いきなりがせネタとか

運転席の湾曲ガラスは、メーカーができないよと断ったけど
国鉄が強引に作らせたんだろ

>>123
ほんとうです
>>124
20系最後尾の展望ルームの曲面ガラスを流用してます

>>125
お前本当にまめだな
それ他の事に生かせないの?

>>126
ありがとうございます
鉄道ダイヤ関係に生かしております

マメさと精巧さが必要とされますので

4 名前：回想774列車 ：2011/01/24(月) 19:48:49 ID:1ogScXov
ナシ20って
知ってる？


http://hissi.org/read.php/jnr/20110124/MW9nU2NYb3Y.html
また他のスレを荒らそうとしてる捏造馬鹿524を晒し上げ

>>128
ナシ20？
ここは151系のスレですよ

ちゃんと確認して書き込みしてよw

11 名前：回想774列車 ：2011/01/25(火) 16:46:43 ID:zGCT3vGi
>>10
はい、わたしは
20系について心ゆくまで論議したいのです

とくにナシ20についてです

また捏造基地外は正常なスレを壊そうとしてるのか（呆

日本で始めての室内自動ドアがパーラーカーでした

17 回想774列車 2011/01/26(水) 07:05:05 ID:ZKrKduKj
ナシ20のコック長だけは寝るときに
ルーメットを使うことが許されていたらしい


嘘つきを晒しage

>>133
迷惑な書き込みやめませんか？

>>134
あなたにとって迷惑でも
捏造は明らかにしていかないとスレが機能しません

>>135
このスレにおいて
捏造は一切ありません

みなさんそれは
わかっておられます

>>136
とまた捏造

43 名前：回想774列車 ：2011/01/27(木) 15:45:44 ID:pfxWpD4U
>>37
なかったですよ
>>38
ミーが勝つバッテン
>>39
音痴
>>40
シモネタやめろっ!


↑
またチョン524か

>>137
捏造は見当たりません
>>138
ちがいますせん

ねゅメーテル
このスレは糸冬了したね

>>139
お前以外には捏造は見当たらないからそう思うのも仕方が無いよな

>>140
メーテルも怒ったら怖いよ
http://www.net-over-blog.com/ryo_kuribayashi/img/ikarimaetel2.jpg

>>140
終了？　まさか。今からが見せ場で盛り上げますのでご期待ください

>>141
ヘンなもの貼るなっ

捏造を期待しろと言われても…

>>143
そういう発言こそ
捏造と思いませんか？

人の発言をでっち上げるのもお約束だろ、捏造馬鹿はｗ

>>145
そのような行為をする人間は
わたしが許しません!

>>144
言いませんよ

さて、普通車についてもウンチクを語ろうと思うのですが
聞きたいですか？

糞の役にも立たないチョン524の捏造垂れ流しですね、わかります

>>149
そういう下劣な申し立ては許されませんよ
反省してください

>>150
その前に捏造はやめるように
ここはお前のネタスレじゃないんだから
捏造じゃないと嘘ついてもだめだよ

たしかにわたしのスレではないですよ
みんなのスレです

でもネタとは失礼です!

151系に関わった人間すべてに対して失礼だな、この捏造チョンコは

>>152
捏造なんだから仕方ないだろ
嘘ついちゃ駄目なんだよ
分かる?

クロ151の区分室は、見知らぬ4人が顔をそろえることもあったのでしょうか。

>>155
当時のことは知らないけれど、手売りだったから1グループ1室だったんじゃないの？
山陽に移ってからはあったかも。

当時の２人個室寝台は男女別を確認して相部屋もあったらしい。
ヨーロッパでは珍しくないことなのだろうけど。

>>153
すべての人間に敬意を払っております
>>154
ウソは微塵もついております
真実のみお伝えしております
>>156
サンクスです

おっと訂正します
>>157は
ウソは微塵もついておりませんの間違えです

自分から嘘つきですと言ってる以上どうしようもないｗ

>>156
>山陽に移ってからはあったかも。
これは乗車記読んだことがある
http://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/kuribayashi03.htm

ちなみに東海道時代も同じ扱いだったと思うんだが
開放室を先に売って区分室はぎりぎりまで出さなかったってこのスレでなかったっけ?

>>156
旧一等寝台車の区分室は特別室以外寝台ごとに売ってた
個室ごとという売り方になったのは20系のルーメットが初だったし
（そのナロネ20でも2人室は寝台単位で販売）

>>161
基本は直前まで売らず実質車掌持ちだったとか出てた気が

>>159
言っておりません

>>154
ウソは微塵もついております


↑
どう見てもチョン524の発言は全部嘘ですと言ってますねｗ

さて、ここからはグリーン車のラジオと
イアホンの消毒について語りたいと思います

>>165
語らないでください

近鉄みたいにイヤホンの消毒は消毒スポンジ入れたボックスの穴に差込み？

>>166
はい、わかりました。
>>167
いいえ、こだま号のラジオイアホン消毒はスプレーでした。
マキロンでした。


ちなみに151系グリーン車のラジオはFMも入りました

今日もよく基地害が捏造してます

マキロンって昭和46年発売なのにね
大体外傷消毒剤使って何がしたいんだよ

>>46
コーラに、後ピルみたいな効用期待する奴
イソジンに性病予防期待する風俗店の存在するからなー。

まあ三秒ルールよりは、リスク軽減の効用は、あるのだろうが・・・・。

>>171 鉄オタの素人童貞なんですね、

>>169
捏造ではありません
>>170
マキロンさんからの報告という意味です

>>173 オマエの頭の中もついでにマキロンで消毒してもらえや

>>174
わたしの髪の毛は
モイスチャンリンスを使っております

>>174
チョン524のダンボールハウスにバルサンを撒いたほうがいいんじゃね？

さて、ラジオの消毒ですが
清掃員からの評判はよかったらしいです

さて、チョン524は懲りずに捏造を繰り返してます

消毒はこだま号用のトイレ洗浄剤であるサンポールを希釈して
使っておりました

>>177
あなたのこのスレでの評判は非常に悪いです

>>180
いいえ、評判がいいので
みんなこのように反応してくれるのです

反応こそ好感度の証拠と言えましょう

何だか展示されているこだま型に落書きや食散らかしされているみたいで迷惑千万だなぁ。

チョン524は今日も捏造でストレス解消しているのか
哀れな人生だなぁｗ

>>182
わたしも強くそう思います。

せっかくの１５１系蔵出し特別貴重情報を
捏造と言う人たちは許せません。

協力して>>183のような不良分子を殲滅させましょう

今日も151系スレに汚物がバラ撒かれています

>>185
ホントですか？
それは許せませんよね

人類共通の敵>>184 >>186を撲殺しないとな

>>184
不良分子本人が言うなよ

またチョン524は逃げたか

>>187
乱暴な表現は削除の対象になりますので注意を
>>188
わたしは聖人君子です
>>189
ちょっと都内のホテルのパーティーへ行っていただけです

>>190
乱暴な表現の方が嘘よりはまし

>>191
んなぁこたぁない

チョンの世界では嘘をついたり他人を脅すことが聖人君子のやることですね、わかります

>>193
いいえ、それは犯罪者がすることです

わたしはウソは付きませんし
脅したりなんかモッテのほかです

黙れザパニーズｗ

さて、>>195からの面白くない書き込みがあったところで
次にまいりましょう

次は車両の横についていたシャッターについて
ご報告したいと思います

次はどういう捏造ですか、小西ｸｿｗ

捏造ではありません
ゴミ出しシャッターについてです

あれは電動だったらしいです

ゴミ以下の産廃524がゴミ出しを騙るのか

>>199
１５１系のゴミ出しシャッターから
産業廃棄物は出ませんよねW

>>199
△チョン524は産廃
○チョン524は放射性廃棄物より危険で役に立たないな何か

さて誰もが不思議に思っている
連結器のブヨブヨ幌について明け方まで語りましょうか

>>202
いいえ
止めてください
迷惑です

>>203
ブヨブヨ幌こそ１５１系スレでもっとも議論すべき案件です。
それを理解していただきたいです。

75 名前：回想774列車 ：2011/02/04(金) 16:02:56 ID:lCM47yJH
サハシの寿司屋について


ここでいい？


79 名前：回想774列車 ：2011/02/05(土) 07:03:58 ID:boeKJo6b
>>78
サンクスです"!
急行ビュッフェの寿司屋マニアは多いのですね

どんな寿司ネタが提供されていたか興味ありますが
ネタについては公表されていませんね

81 名前：回想774列車 ：2011/02/05(土) 07:22:29 ID:boeKJo6b
>>80
おおっ!
貴重な特別情報ありがとうございます

板前さんみんな死亡したと思っておりました

↑
今度は急行型スレを汚染し始めた全身ブヨブヨのチョン524
http://hissi.org/read.php/jnr/20110204/bENNNDd5Skg.html
http://hissi.org/read.php/jnr/20110205/Ym9lS0pvNmI.html

晩年の181系「とき」の揺れが酷かったという証言はよく聞くね。

では、然るべき保守がなされていた頃、
例えば大ムコの「しおじ」「うずしお」の頃と
同じ山陽本線の481系を比べた場合は、あまり差は無かったのかな？

特甲線の山陽本線とは軌道状態が違うから一緒とはいかないのでは？

台車（旧151系はＤＴ23系・481〜485系以降はＤＴ32系）による差はあったはずだが…

S51年頃の鉄道ジャーナルでのレポートだと、
DT32を履いた181系新造車（モハ）から
DT23を履いた151系改造車（モロ）への乗り比べを行なってみても、
「正直いってあまり変わらない」と書かれている。

この筆者は、新造車とは異なる台車を履いていることを知った上で
改造車に乗っているにもかかわらず、
「あまり変わらない」という印象を受けたみたいだから、
台車の違い等に興味の無い人にとっては、
両者の間の乗り心地の差異は感じないに等しかったかもね。

片や普通車、片やグリーン車なのにか？

「シートピッチが広く、リクライニングシートとなっているので
快適度は比較にならないほどよい」とも書かれている。

当然のことながら、掛け心地は全然違うということだね。

151系って、型式からすると急行型だよね？

また荒れるネタの投下かよw

関西人からすると、「あさま」と「あずさ」が紛らわしくて仕方がない。
片方が、181系を惨めな禿げ頭にした元凶であるのはわかるんだがな。

>>214
梓川と浅間山くらい区別してくれ
もっとも松本には浅間温泉があるんだよな

>>214
そらぁ　別々のもんやろ

>>214
ときも禿ていた

>>217
そりゃまあ共通運用だったからね

「あさま」が浅間山、「あずさ」が梓川に由来があるのはわかる。
しかし、それらの地理的位置関係がどうにもわかり辛い。
どっちも長野県にあったような気がするのが余計にね。

要は、「あさま」が信越本線なのか中央本線なのか、
「あずさ」が信越本線なのか中央本線なのかが判断し辛い。
どっちも禿げ頭のクハを使っていたので、余計に紛らわしい。

>>219
そこまで行くとお前馬鹿?
としか言いようが無い

俺は大麦の品種の「あまぎ２条」をなぜか「あずさ２号」といい間違えたことがあります・・・
「あまぎ」と「あずさ」も紛らわしい。

関東人が思っているほど、浅間山も梓川も有名でないわけだ。

>>222
おいおい長野は関東じゃないぞ

151（181）系使用の山陽特急にもまぎらわしいのが多かったな
・うずしお
・しおじ
・しおかぜ

それにしても今や新幹線の愛称にまでなっている「あさま」と、中央（在来）線「あずさ」との区別がつかないなんて、ネタかと思ってしまうww

>>224
その三つはさすがに混同しないだろ
で何であさしお、くろしお、うしお、わかしお、しおさいは混同しないんだ?

新幹線であさひとあさまが並立できた時期もあったんだから、その程度で混乱するなんてアホだろ。

>>223
>>222の主張を成立させる為の条件の中に長野は関東扱いというのは含まれてないよ

>>224
ネタに決まってるだろ
似た愛称で同じ181系を使用してたという点につけこんで
だからこそ他のスレでなくこのスレで書き込んだのでしょう

>>226
紛らわしくて誤乗が相次いだからこそ｢とき｣に改称されたのでしょうに

>ネタに決まってるだろ
だったら
>関東人が思っているほど、浅間山も梓川も有名でないわけだ。
は通用しないだろ

前方一致で最後だけが違う、というのが
案内表示や案内放送上でややこしいわけで、

例
あさ・・・ま
あさ・・・ひ


>>225が例示した列車名はそれに比べたら大事ない。

>>226
上越新幹線のときへの改称は、新潟県人の思い入れとの話だけど。

>>226>>230
真の理由がどちらなのかの議論は、必ずしも的を射ていない
結局は上層部の判断で決まるのだから…
そして、あとで発表される選定理由には、もっともらしい理屈のこじつけが多い
例１：新幹線の愛称の「のぞみ」や「はやて」も公募によるものだが、実はどちらも票数でトップではなかった
例２：湘南色がミカン山の色（のちに静岡県名産ミカンとお茶）とか、まったくのこじつけで、単に1949年当時のグレートノーザン鉄道の特急エンパイヤビルダー号の客車の塗装の模倣
つか、スレ違いがひどくなるから、ジ・エンドにすべき

57-11改正在来線「とき」の最後まで残った181系の中に、151系として製造されたものがただ1両だけ残ったのは感慨深かったな
モハ181-29（モハ151-29として昭和37年に製造）

上越新幹線の『とき』号に列車名を統一するときに新聞で読んだのですが・・・

>特に年配のお客様のなかに『あさま』号と『あさひ』号の誤乗車が多く発生していて、『とき』号の
愛称を付ける理由として>>230さんの書き込みの通りのことがJR東から発表されてました。

みどりの窓口の係員でさえも誤解する恐れがあったせいか画面上に「朝日」「浅間」とわざわざ漢字表記するくらいだったし

いい加減スレ違いやめれ
何レス無駄に使ってるんだ！？

これで151系以来のボンネットスタイル車もいよいよ終了だな
http://money.jp.msn.com/newsarticle.aspx?ac=JC89067&cc=06&nt=24

>>231
モハ181ｰ29って改正まで持たずに一足先に廃車になったんじゃなかったかな？

>>235
489系ももう40年選手
最近も120キロでスッ飛ばす特急仕業にもガンガン入ってた

151系は>>236の言うモハ181-29の20年が最長だったな
特急形でも車体のつくりが151・161系までと新181・481系以降とでは違うそうだが、実は国鉄時代は意図的に少し廃車時期を早めて、車両メーカーをうるおわせる風潮も多少あったとか…

>>236
10月23日付で廃車になってるみたいね

特別車両の１等車であるグランクラスに乗ってきました。

特別車両の１等車であるパーラーカーも乗ったことあるので
乗車比較レポートをしたいと思います。

みなさん、聞きたいですよね？

また捏造か

捏造でなければ>>239は今、70代〜80代のヨボヨボのジジイという事になるなｗ

1973年まで特急しおじ用としてクロハ181があったことを加味して、たとえば当時10歳の1963年生まれだとしたら、現在46〜7歳になる
>>241の安直な論法にも穴があるなｗ

最近の7〜80代のジジィは元気だぞ。都知事を見てみろ。

>>242
>パーラーカーと書いている限りはクロハ時代は含まんだろ。

クロ時代となるとヨンサントオまでか50代初頭くらいからありってことだね
まあもちろん>>239は何時も通りの捏造だろうけど

誰がナンと言おうが>>239がヒトモドキ524であるのはガチ

一人くらいは
はい聞きたいです、ぜひ聞かせてください
って釣られてやれよw

>>240
捏造かどうかグランクラスリポートを聞いてから
判断してください。
>>241
わたしは59歳だと思います
>>242
ほんと241はクズですよね
>>243
都知事とは親友です
>>244
含みません
>>245
捏造かどうかグランクラスリポートを聞いてから
判断してください。
>>247
そういう同情はいりません

>>248
グランクラスリポートは迷惑ですので止めて下さい
少なくともここではスレ違いの話題です

>>248ことチョン524は捏造を指摘され相変わらずファビョるのであったｗ

>>239
パーラーカーでクッキー配ってなかった？
メーカーってどこだった？

>>249
パーラーカーとグランクラスの比較リポートですので
どうかご期待くださけ。
>>251
はいはい、確かに配ってました。
クッキーではなく鳩サブリーでした。

サブリーって何？

>>252
絶対にお断りです
そもそも捏造は困ります

相手にするな
スルーしろ
→無駄にレスを消費させるな

>>253
すいません。鳩サブレンの間違えでした
>>254
捏造ではありませんのでご注意ください
近日公開です
>>255
言いがかりは通報処罰いたします

などとチョン524-931（通名:小西了）容疑者は意味不明なことを口走っており

>>251
マジレスすると泉屋とコロンパン
共に老舗の洋菓子店

パーラーカーとグランクラスですと
やはりグランクラスのほうがユッタレ感がありました

無料で出された食事もおいしく
アワビがプリプリでした

>>258
ユーハイムモナー

グランクラスのオール本革もいいですが
パーラーカーの一部本革もよかったですね

>>258,>>260
お茶のサービスはあったの？
クッキーだけだと辛いかも。

>>262
そもそも紅茶が主役でそのお伴にクッキーってことだろ

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3696307.html
http://ameblo.jp/hokutosui/entry-10572613744.html
http://mimizun.com/log/2ch/candy/1015848251/
http://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/vol13.htm

>>257
名前は出すなっ!
検索されたら顔写真が出るじゃないかっ!

わざわざ自己紹介する>>264ことチョン524ｗ

>>265
うるさいっ!

ナオキ〜

パーラーカーも注文すれば
パーラーカーボーイがグランクラスと同じように
食事サービスのメニューを持ってきてくれました

まーたはじまった

九州新幹線にもパーラーカーのような
デラッスクな車両がほしいですよね。そしたら乗ります

>>269
またご期待ください

乗らなくていいよ

今思えば先頭車を電動車にしてれば広島電化で8M4Tか8M3Tに出来てて補機が要らなかった気がする。
さすがにパーラーカーを「クモロ」にするわけにはいかないか。

まあ国鉄は80系以来101系のような例外を除けば極力先頭車は付随車とするのが原則だったみたいね。
関西私鉄が先頭電動車を好むのと正反対だ。.

グランクラスはパーラーカーよりシートピッチョは狭いです
でもパーラーカーと違って体にフェットした

みなさんもグランクラスで東北の旅はいかがですか？
東北はいいとこたくさんありますよ

火事場泥棒のヒトモドキ524乙

パーラーカーをお手本にしたかも

>>274
どういうことかね？

>>270
デラッスク

>>276
YOUは頭がパーラーカー

パーラー　　　っていうか
クルクルパーだなw

話題転換・・・

151・161・181系に限らず、ボンネット車はメーカーによって微妙な形態差があるような気がする。
達人になると、一目でメーカーがわかるのだろうか？

>>279 俺は富と過度とマイクソの違いはわかるよ。

ブヨブヨ幌こそ特急の証ですよね

>>278
C57にも付いてるやつですね、分かります

東電は停電する必要が無いのに危機を煽り停電させています!!


みなさん電凸して停電詐欺をストップさせよう!!!!


■(ストップ)東京電力に電凸するスレ(停電詐欺)■
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/atom/1300419293/

お願いします時間のある方は電凸して下さい


停電する必要がないんですお願いします


意味の無い停電で日本経済に悪影響を与えています

>>281はブヨブヨ腹
中年の証ですよね

>>279
形式による塗装違いではなく同系式の形状差？
さすがに判らんなぁ。

運転台前面ガラスが側面に回り込んだ部分で、外板の凹み方に
メーカー差があるんじゃなかったっけ？

パーラーカーの清掃だけは
ウエトレスがやっていたらしいね

>>284
わたしの腹は腹筋で硬くカチカチャです

>>258
泉屋のは京都か東京店かどっち？
（本元の京都は会社解散済で今無い）
グランクラス（以下GC）乗ってきたけど一等車と同列比較するのはやっぱり一等車に失礼かと
リア厨が東京大宮間でGC乗って食事が出ないと喚く時代だよ？
それにGCはハード面もソフト面も何から何まで全部飛行機の真似だし
鉄道オリジナルでの本当の「一等車」（ハード面ソフト面ぜんぶ含む）は、
明治以降の展望車（一等車）の順当進化形としては
広義でもパーラーカーで、狭義ではやはり展望車で途絶えたと思う

ラジオのイアホン消毒は
オキシドールを使用していた

>>288
東京発が泉屋だったから
泉屋東京店じゃないかな?
で、本家は寧ろ東京店だと思うが

いつまで毎度のアホに便乗してスレ違いしてるんだよ
（グランクラスも泉屋も厳密にはスレ違い）
毎度の気違いはスルーしろ！

ところで、20形としてデビューした151系だが、最初は足回りが台車も大半の床下機器もライトグレーだったけど、153・157・161系や481系は当初から一部機器を除いて艶ありの黒の標準仕様
151系も順次黒になっていったのだろうか？
末期旧151系タイプの181系の足回りは黒基調だったよな

>>291
そんな20系の話題こそスレ違いだ

>>290
「泉屋東京店」の名の通り京都が本元です。
京都の泉屋を知る人も少なくなったけどね。委細はググってみ。
国鉄時代は何事も東西で競演させてたから西がコロンバンなら
泉屋のほうは俺も東京店とは思うけど現時点では推測止まりだね。

>>291
俺は毎度のアホとやらじゃないぞ？たまたま懐かし板を読んでてここにレスしただけ
グランクラスもちゃんと実際乗った上での感想

>>293
寧ろお前がぐぐってみな
創業地は東京だがそれが東京に移ったんだよ
実質的な創業者は泉屋東京店の会長だっただろ

でも泉屋のクッキーって正直美味しくないよね｡
味が落ちたのだろうか？

>>294
東京→東京？
必死になって書き間違えんなよｗ

>>294
あ、ついでにあんたがググった結果をここにURL載せてみ。
確かなら素直に謝ってやるから。どうぜどっかのブログの雑談情報だろ。
京都の泉屋もリアルで知らん奴が偉そうにネット情報で能書き垂れるんだな

ケンカはよせってWWW

>>297
東京泉屋のホームページ

京都の解散しちゃった方が本家って言うソースは?

確かなら素直に謝ってやるから
確かなら素直に謝ってやるから
確かなら素直に謝ってやるから

上から目線で、なんかイヤな感じ

>>292
151系の旧称も知らんのかゆとりが

>>300氏
あっちからケンカ吹っ掛けてきたから
対抗してわざと上から目線で書いたんだけど

>>302
喧嘩って
お前大丈夫か?
で、京都が本家のソースは?

子供みたいな
ケンカはよせって!

すぐにソーズを出せと言うのも
いかんぞっ!

>>304
http://www.google.co.jp/m?aq=&oq=&aqi=&fkt=&fsdt=&htf=&his=&q=%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%82%BA

ついでに
http://www.google.co.jp/m?aq=&oq=&aqi=&fkt=&fsdt=&htf=&his=&q=%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%94%E3%83%83%E3%83%81%E3%83%A7
http://www.google.co.jp/m?aq=&oq=&aqi=&fkt=&fsdt=&htf=&his=&q=%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88
http://www.google.co.jp/m?aq=&oq=&aqi=&fkt=&fsdt=&htf=&his=&q=%E3%83%87%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B9%E3%82%AF
http://www.google.co.jp/m?aq=&oq=&aqi=&fkt=&fsdt=&htf=&his=&q=%E3%82%AB%E3%83%81%E3%82%AB%E3%83%81%E3%83%A3

↑グロ注意

>>291
床下のグレー塗り、チタでクレーム付けたんだよね確か。

>>304
お前はチンコでも出してろ

で結局クッキーの泉屋の話は何がFAだったの？
ウザイから2人のIDをNGワードにしてたからその後がわからん
（解除して見るのもまたウザイから）
当事者の2人以外の人、教えて。

151系のデビュー時の宣伝していた３人娘たちの中に
デビューしたばかりの南田洋子と岩下志麻がいる

もう一人が気になるじゃないか。

３人組で写真撮影していたとしたらその中の１人だけはわかるんだよ。

と、確かその記憶を脳のどこら辺にしまったかなぁ…と小一（ry

え〜と…小！小山明子だ！違った!?

>>312
そうです
大島なぎさ監督の女房の小山明子でした

東映の花形三姉妹ということで
花形特急のキャンペーンガールに選ばれたそうです

南田　大映から日活に移籍
岩下　松竹
小山　松竹
東映関係ねえ
このネタ誰かさんの捏造じゃないのか?

>>310
「大いなる驀進」の宣伝で佐久間良子も居た筈

>>315
佐久間良子は２０系のキャンペーンガールだった。

だから渥美清と『喜劇・特急列車』とタイトルの
あさかぜ号を舞台にしたサスペンス映画に出演しブルーリボン賞獲得

また馬鹿チョンの捏造か

>>317
映画を知らないようですね

　 /＼＿＿_／＼
／　／　　 　ヽ ::: ＼
|　（●）,　、（●）、　| 　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
|　　,,ノ(、_, )ヽ、,, 　 | 　＜　ま〜た基地外524が嘘ついた
|　　　,;‐＝‐ヽ 　 .:::::| 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
＼　　｀ニニ´　 .:::／
／｀ー‐--‐‐―´´＼

>>319
どこにもウソはないはず
ウェコペテアで調べたのだから

真剣に151系を語りたい者にとってこの上ない迷惑だから、反応する奴も消え失せてくれ

真剣に151系を語りたい者にとって
真剣に151系を語りたい者にとって
真剣に151系を語りたい者にとって

まさにミーのことです

151系のスレが正常だったのは最初のスレ（800以降除く）だけ

今も正常でございます

男女兼用でございます

こだま型ボンネットも本日で最後
http://imepita.jp/20110326/356510

>>325
うるさい!

>>326
とっとと廃車になればいいのです

このスレ自体処分した方がいいな

>>327
『うさるい』じゃないんですか？ｗ

>>320
ウェコペテア

>>328
いい加減なこと言うな!
>>329
まともな日本語をしゃれべ!

309おしえてよ

>>332
触れるな!

>>331
凄くまともな日本語ですねｗ→【しゃれべ!】

乗るとすべての車両を見学したくなる。

でも、パーラーカーに入ることは
できなかったらしい

でも区分室は見学OKだったのこと

放射能よりヤバい汚物スレはここですか？

区分室は東京〜大阪まで
乗りとおす人にだけにキップを販売したらしい

>>337
いい加減にしろ

>>338
真実のみ
お送りいたしております

>>339
という嘘をつく

>>341
こちらには
膨大なテータがあります

>>341
お前のはデータとは言わない

ええ、
ですからテータとなっております

よく見てください

最初から脳がおかしい捏造馬鹿ﾁｮｿ524-931はどうしようもないな

さて、ここで１５１系で大人気で評判が良かった
ビジネスマンの仕事場であるビジネスデスクコーナーについて
語りたいと思いますが、よろしいですか？

　　　・・・　　捏　造　　再　開　か　よ　・・・

　　　　　　　　 　／:|.　　　　　　　|　|　　　　　／:|　　　
　　　　　　　 ／　 .:::|　　　　　　　∨　　　 ／　 :::|　　　　　
　　　　　　　 |　　...:::::|　　　　　　　　　 　/　　　::::|　　　　　
　　　　　　　i　　　 　 ￣￣⌒ﾞﾞ^――／　　 　::::::::|　　　　
　　　　　　/＿,,___　　　　　　 . _,,,,__,_　　　　　:::::::::::＼　　　　
　　　　 　／　　　ﾞ^＼ヽ..　 , /ﾞ　　　¨＼,.-z　　　::::::::::＼　　　
　　　　 　「　●　　　　| 》　 l| 　●　　　 ﾞ》　ミ..　　　.::::::＼　　　
　　　 　/i,.　　　　　 .,ﾉ .l|　 《 　　　　　 ..|´_ilﾄ　　　　::::::::::＼　　
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　　　 |　　　　　　　　　　　￣　,,､　　　　　　　　　i し.／::::::::.｝　　　
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　　　　／　｝.∧lll　　　　|　　　　../　/　　／　　　:::::::::::::::::＼
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　　　　 　　ヽｰ─¬ｰ〜ｰ―――　:::::::::::::

>>346
またアク禁くらいたいの？

通報した側がアク禁になる安心のヒトモドキクオリティですね、わかります

さてビジネスﾃﾞｽｸに座っていると検札されないというウワサが
当時ちまたで広まって、特急券なしで乗った人がたくさんいたそうです

いい方法ですよね

>>349はそのデマを広めた犯罪者

デマではなく
実践しておりました

特急料金３０万円ほど浮きました

相変わらずの糞スレだ

>>351
犯罪者乙

最後のボンネット車４８９系のさよなら運転は東海道線でやるべき。
今年は丁度東海道線電化５５周年ということで「なつかしのこだま号」運転できないかな？
まだボンネット動かせる運転士は束と倒壊にもいるだろ？もちろんラウンジカーはモハシ扱いで。

>>352
クソスレという根拠を言ってください
>>353
車掌も容認しておりました
>>354
くだらない

束とか倒壊とか変な当て字？を見ると虫酸が走る

>>354
５０周年ですらしていないのに５５年でするはずが無い。

そもそも、489系は北陸対信越経由関東という目的を明確にした車両だったから、東海道線とはほとんど縁のない車両ではある
名古屋〜金沢間の臨時の「しらさぎ」にて、多客期や繁忙期限定ながら名古屋〜米原間では比較的おなじみの車両ではあったが、そのほかの区間ではめったに見られていない
まあ、どっちみちやるわけないだろうが、仮に「なつかしの在来線こだま」などとして走るなら、撮りに行ったりするかも知れないｗ
ＡＵ11とＡＵ12の違いはあるとはいえ、151系からの流れをくむキノコ形クーラーだし…（編成中の一部車両除く）

まあ、ボンネット特急自体は、まだ新幹線100・200系もある罠
新幹線の0系は偉大なるボンネット特急だったｗ

0系は東海道末期から、かの三井住友色になる前、5年間ぐらいは撮りまくったが、最末期は元の塗装に戻ったが、個人的にデジタル一眼レフ化の過渡期で、撮っていないｗ
山陽新幹線では最後のオール大窓6連のＲ20を、中間車引退（先頭の21＆22-127のみ残して組み換え）まぎわに撮った
まあ、俺より前に0系に目覚めた人は少ないだろうが、1992年まではオール大窓16連なんて代物も辛うじて残っていた（Ｈ42編成）

新幹線0系は、151系で得られた実績を応用した車両ではある
しかし、延命工事を含む体質改善も効を奏したのか、まる20年間長距離仕業の多い博多のＨ編成（Ｈ94）の先頭車であり続けた21＆22-141は、その後Ｑ2先頭車として最後の大窓となり、その寿命は約25年！
旧151系最長のモハ181-29でさえわずか20年とは、いかに短いことか！ｗ

元は暖地向け設計だった旧151系が豪雪地に不適だったのは確かだとしても、あまりに短い
もっとも、かの0系も15年ほどで廃車になるものも相当数あったが…

まあ、踏切事故のクロ151-7はわずか3年の超短命だったのは仕方ない

余談だが、踏切事故には同じ7番であるクハネ581-7も遭遇しており、こちらは581・583系唯一の非貫通先頭車に改造されて復旧。その後715系化された

>>358
0系・100系を同じボンネット特急の仲間にするなよ！
それなら700系・N700系やE5系も仲間になってしまう。
それに新幹線車両は寿命が短く、0系は10年で廃車になったのもザラ。

>>355
賄賂でも渡してたのか？
車掌を恐喝してたのか？

>>359
あまりいい加減なこと言っちゃ困るな！ｗ

具体的に10年以内で廃車になったのって、どれ？
10年以内の廃車って、むしろ「ほとんどない」のだが…？
100系Ｘ編成や300系初期車は連日東京〜博多1往復以上の仕業をこなし続けて走行距離がかさんだが、それでも十数年使われている

1964年の0系第1・2次車の廃車開始が1976年
以降、廃車が進められたものの、その廃車ペースは選ばれた対象車の新製時期の増備のペースよりは遥かに遅かった
むしろ体質改善で延命をはかったものが多い

>>358が、在来線一般車より新幹線車両の寿命が短めなことを否定しているわけでもないし…

また、0・100・200・400系には151系とは意味合いがやや異なるとはいえ、横から見て前面窓より直ちにかなり水平に近いボディーラインをなしており、連結器等の格納スペースとなっている
これは、間違いなくボンネットスタイルと呼べるだろう（300系以降の車両は異論もあろうが…）
余談にはなるが、新幹線を歌った童謡に
「丸いひかりのボンネット」
なる歌詞がある

>>361
>>359は10年以内と書いてるか？あんたは文盲か妄想癖の持ち主か？

事故廃車の疑いがある車両以外で｢10年｣で廃車になったのは無いからどっちにしてもアウトだけどな

>>361
クハ180は何故か約10年で廃車が

>>364
確かにそうなのだが、残念ながらそれは旧151系じゃないから、やや的外れ

>>364
確かにそうなのだが、残念ながらそれは旧151系じゃないから、やや的外れ

>>365
元クロ151から改造したクハ180の中に14年で廃車になったのが居るから、それの事では?

>>365-366
的外れでないぞ。スレタイよく見あがれ！
おまけに二重投稿しあがって！

>>367>>368
1966年（昭和41年）製クハ180-1〜3は1975年（昭和50）廃車
これは「旧151系」ではない

>>368みたいに人を批判するなら、確かな裏付けを取らないと、間違っていた場合、かえって恥になる

>>367>>368
1966年（昭和41年）製クハ180-1〜3は1975年（昭和50）廃車
これは「旧151系」ではない

>>368みたいに人を批判するなら、確かな裏付けを取らないと、間違っていた場合、かえって恥になる

>>369-370
>1のレスをカッコ書きを含めて100回読み直せ！

>>371
冷静に話題の流れを読んだ方がいいよ
爼上にある話題は>>358が提起した「旧151系の寿命が短かったこと」に関してだから、>>369-370は二重投稿を別にすればなんの問題もないと思われ…
第一、スレ違いとは誰も言ってないのでは？
>>358に対して的外れだと言ってるだけ

ちなみにクハ180の廃車が早かったのは長野持ちの「あさま」「あずさ」が189系化され、余剰になったから
新潟持ちの「とき」のクハに旧151系があった点からすれば、疑問の向きもあるかも知れない
ただ、当時残っていた旧151系のクハは、すべて旧クロ151だったもので、車体の客室部分は新181系よりも新しかった
もっとも、それも53-10改正までには全廃されてしまったが…

>>372
>ちなみにクハ180の廃車が早かったのは長野持ちの「あさま」「あずさ」が189系化され、余剰になったから
>新潟持ちの「とき」のクハに旧151系があった点からすれば、疑問の向きもあるかも知れない


車体の傷みが激しかった？故障が多かったとか言われてますね

>>369-370>>372
>>1の(161系・181系も含めて) 一文を見てないのか？

>>374
だから、スレ違いだと言ってるんじゃない
>>358で旧151系が短命気味だったことを言ってるのに、新181系を同列に語ることが的外れだと言ってるんでしょ？
新181系はクハ180の残り2両を含め、多くが昭和57年まで残り、中にはクハ481に転身したものもある
と言っても、こちらも寿命はあまり長かったとは言えないが…

372をよーく噛みくだいて読んで欲しいな
「スレ違い」を指摘しているのではないから、>>1を繰り返し引き合いに出すのも的外れ
レスするなら、対象のレスを熟読して欲しいな

373さん失礼しました(汗)

>>375
お前の方がおかしいだろう！このスレのどこに151系の流れを汲まねばならないと書いてあるんだ？
そうだとしても>>358の新幹線のボンネットまで出すのは明らかにスレ違いだろうが！
>>358=>>375ならムキになってるのも肯けるけどなｗｗ

「つばめ号？」っていうと、
「つばめ号」っていう。

「富士号？」っていうと、
「富士号」っていう。

「うずしお号？」っていうと、
「うずしお号」っていう。

そうして１５１系がダンプと衝突して

「やり繰りできる？」っていうと
「やり繰りできる」っていう。

こだまでしょうか？
いいえ、かえだまです。

その日（昭和39年4月24日）、事故の富士は現場から大阪までは運休したが、なんと大阪から終着の宇野までは80系全金属車（宮原）代走で運転。折り返し大阪ゆき「うずしお」も80系を使用した
事故で大破したクロ151-7は廃車。サロ改造でクロ150が急遽つくられた。
この事故で、しばらくは153系代走による「替えだま」が連日のようにみられ、特急料金は半額になった
また、157系による代走もあったが、157系は特急「ひびき」に使われていたため、「ひびき型車両」として運転され、こちらは特急料金半額にはならなかったらしい

>>377
なんか>>1だけにこだわって、勝手に勘違いしてるとしか思えない
スレ違いを指摘したんじゃないって繰り返し言ってるんじゃない？
>>358が
「旧151系って寿命が短めの新幹線車両に比べても短命だったな」
と言った点に関する議論だから、新181系はちょっと話題に違和感あるんじゃないかというだけでしょ？
それを、毎回×２「スレ違いじゃない」の一点張りじゃ、誰とも話が噛み合わないよ

ただ、確かに9年という超・短命がまかり通ったのは特筆もの
いかに国鉄が「親方日の丸」で、関連予算も受注大企業を潤すような仕組みだったことを物語る気がする
209系もモハ63も真っ青だなｗ

>>378
かえだまだってこだまであることに違いないから
それ最後の部分が矛盾しちゃってる
だから面白くない

>>379
ちなみに事故が発生した踏切は現在は存在しない、と言うか事故の4ヵ月後に廃止(当初の予定通り)になった
某書籍(名前失念)によると富士と衝突したダンプは静岡操車場建設工事関連の車で
普段は隣にある踏切(第1種)で行き来するのだがこの日は何らかの理由でこの踏切が使えなくて
代わりに不慣れなこの踏切(第4種)を使用するという運悪くイレギュラーな事柄が複数発生した悲劇らしい

>>380
>>375の最初の一文
>だから、スレ違いだと言ってるんじゃない

が紛糾を招いた。

>>378
座布団
何枚がいい？

　　　　　　　,,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,
　　　　　／､ |l|l　l|l|　／ ﾞヽ､_
　　　　/　 ､ヾヾ川川　//　　ヽ
　　　/ ﾐﾝﾞ　　　　　　　　ヾニ ヽ
　　 /;;::　　　　　　　　　　 :::;;;;　 |
　　/彡:　　　　　　　　　　 :ミニ l
　　| 彡,.三ﾆ=､　　,.=ﾆ三､ :ﾐ三 |
　　ヽ /ｼ.-ー .;　 :..　ー-,ｯ　ヾ ,.l
　　　 i　　￣ _{　 }__　￣　　　Y l 　　＜山田く〜ん、>>378の座布団全部もって行きなさい
　　　 ヽ　　,.`-､_,-‐'ヽ､　　／ } 〉
　　　　i`‐'/　,=ニニ=､　ｰ　　i_/
　　　　 i　i　<‐l‐l‐l‐l‐>　;　　| 　
　　　　 ヽヽ　`ニニニ'　/　 /
　　　　　 ヾ､＿｀　　´ ノ_,／

>>378
ものすごく上手にオチができてる
一休さんのようにトンチンが利いていて面白い

酷い自画自賛を見た

餌を与えないで下さい｡

>>386
トンチン

>>378
まさしく大喜利レベル
山口くん、座布団を差し上げて４枚

ヒトモドキ524に座布団は要りません

たしかにる
司会者向きですからね

つか、第三者のフリしてはやし立てている奴が一番荒らしてる罠

あと、>>358に対する>>359のレスに関する議論は、新181系は的外れということになるが、9年で廃車になったクハ180は、特殊な例を示しており、的外れとはいえないだろう

新181系登場とともに151・161系全車が181系に改造編入
発生した大量の電装品で、101系と155系を再度製造したほか、サヤ420のモハ化を含め、401・421系も再度製造に至っている

ボンネット特急とかけまして登山のヤッホーとときます
そのこころは


やまびこ、こだまとして愛されました

昭和３０年代前半の優等車両って１５１系に限らず国鉄私鉄とも総じて短命じゃん。
使用材料や構造に脆弱性があったのは疑いないだろ。
何で１５１系の寿命だけにこだわるのか判らん。
東武の１７１０系だって実質たった14年だし。

それから４８９系は製造当初新大阪発着の山陽特急に使っていたし、その後も金沢所属で湖西や米原経由の雷鳥にも使っていたぞ。
だから東海道に縁が無いどころか東海道密着じゃん。
米原〜神戸が東海道じゃないというなら、ああそうですかというしかないけど。

>>395
>東武の１７１０系だって実質たった14年だし
おいおい
1700じゃないのか?

151系マニアの部屋が
地震で破壊される瞬間の動画

http://www.youtube.com/watch?v=871E8_DJ-rw&feature=related

>>396
1700→1710→1720(ＤＲＣ)何だが？
1700でも実質15年。

151系はセッテベッロを視察して日本では踏切事故が多いからと展望室は採用しなかったらしく
暫くしてパノラマカーも同じくセッテベッロを視察してこちらは展望室を採用したが
もし順番が逆だったら151系も展望室を採用したのだろうか？
パノラマカーと151系の登場年差は3年だが1958年の段階でダンプキラーを開発できたのだろうか？
もしダンプキラーがあれば運転開始初日に早速威力を発揮したパノラマカーのように
ｸﾛ151は事故廃車にならずに済んだのだろうか？

イタリア国鉄だったよな
セロベロベロって

http://hissi.org/read.php/jnr/20110409/aGUyeTdCdlM.html
http://hissi.org/read.php/jnr/20110409/OGlBR1JZVk8.html
http://hissi.org/read.php/jnr/20110409/bHN3d2ZFeW4.html

>>399
新幹線の内部コンペの案の一つに前面展望があったらしいね。

>>402
スーパーひかり(300系)ではこんなはなしもあったね。

http://www.agui.net/imglog/29/img-box/img20040817222552.jpg
http://www.agui.net/imglog/29/29img-20.html

>>399
>日本では踏切事故が多いからと展望室は採用しなかった

自分で答えだしてるじゃんｗ
パノラマカー以後でも国鉄は展望電車を特急に採用しなかったんだから、
安全対策が第一で、パノラマカーなんてイナカの特急が展望式であろうと知った事ではないだろｗ
東京の小田急が展望式を採用しても方針が変わってないんだしｗ
逆に運転台を上に上げる展望式を採用している会社のほうが今でも特殊なんだが。

＞パノラマカー以後でも国鉄は展望電車を特急に採用しなかったんだから
＞東京の小田急が展望式を採用しても方針が変わってないんだしｗ
＞逆に運転台を上に上げる展望式を採用している会社のほうが今でも特殊なんだが。
展望電車を採用する価値がある程特別な存在の列車が既に国鉄の在来線上に存在しなかっただけでしょ
最後のチャンスは強いて言えばパーラーカーの時だがその時でさえパノラマカーの前だから
＞パノラマカーなんてイナカの特急が
だからと言って踏切事故でのリスクが国鉄以下という訳ではないけどね
国鉄の幹線並に踏切の自動化は進んでないしだからこそダンプキラーを装備したんだから

>>405
民営で経営の自由度のあるＪＲや民鉄ですら殆ど無いんだが。

>展望電車を採用する価値
設計というのは価値で決まるのではなく、物理的や社内環境による、設計選択の自由度の問題だろ？

パノラマカーと小田急ロマンスカーに共通する価値って何だ？
この二つと展望方式を採用しない総ての特急車を一くくりに出来る価値の違いって何だ？

＞民営で経営の自由度のあるＪＲや民鉄ですら殆ど無いんだが。
昭和30年代の東海道特急の話をしてるのにそれと同等の格のある列車が存在しないJRや民鉄を引き合いに出す事に何の意味がある？
＞設計というのは価値で決まるのではなく、物理的や社内環境による、設計選択の自由度の問題だろ？
原則として技術的には展望電車そのものは国内で実現可能という前提を元にしてるから
あとは踏切事故対策はダンプキラーと同等の装備が国鉄線内で充分なのかという問題だな
寸法云々に関しては国鉄を引き継いだJRの路線でも展望電車は実現してるから問題ないとして
製造コストに関してもパーラーカーを実現させてるくらいだからそこまでしみったれた事は言ってこないだろうな

ＪＲ東海のワイドビューシリーズ（ＥＣ→373・383、ＤＣ→85）は前面展望も売りにしてはいる
さすがに、パノラマカーに比べれば、若干劣るかも知れないが…

151系のパーラーカーは、名鉄とは製造背景もかなり異なり、展望車の電車化ではあるのだが、豪華さ上級さが主眼におかれ、短時間移動の中でもカジュアルに楽しめる車両であるべき名鉄パノラマカーや小田急ロマンスカと同列には語れない
ましてや名鉄パノラマカーは有料特急専用ではなく、普通まですべての種別に充当され、座席間隔も狭い
つまり、根本的に設計思想（求めたもの）が違う
まあ、普通にまで投入する車両に遊び心を導入した名鉄はさすがといえるかも知れないが、自動車王国愛知県（トヨタの本場）で利用客を増やす努力の一端ともいえるかも知れない

>>407
ダンプキラーって何とかの一つ覚えみたいにｗ
鉄道車両は技術だけで設計が決まるわけじゃないんだが。
旅客を先頭部に晒すことに対する安全意識の差、組合との調整など・・・

>JRや民鉄を引き合いに出す事に何の意味がある
安全に対する意識は昭和３０年代でも大差ないが？
同時代でも採用しているのは名鉄と小田急だけだろ？

>昭和30年代の東海道特急の話をしてるのに
だから名鉄も小田急も採用しているじゃんｗ
つまり全面展望を採用するのは、国鉄か私鉄かは関係ないし、有料特急か無料特急かも関係ないということ。

技術的に可能というのはキミも言ってるじゃんｗ
なら違いは会社毎の安全に対する意識差と組合対策など社内環境の違いだろ。

結論
こだまより先に国内展望車が出ようと出まいと国鉄が全面展望車を作ることはなかった。

>>409
×全面展望→○前面展望

名鉄の場合は普通から座席指定（有料）特急（別に無料特急→のちの高速もあり、区別されていた）まで使うことを視野に入れたのはまぎれもない事実で、イメージアップにつながるインパクトあるアイデアとしてパノラマカーが登場したと思われる
背景には、名古屋周辺のラッシュをさばきつつ、輸送範囲の広さから観光やビジネスユースにも耐えうる車両が求められたことがあげられる
そもそも、有料列車に充当される前提のないパノラマタイプ自体が存在せず、またその必然性もなく、名鉄7000・7050系のように登場初期から普通にまで充当した例は珍しいといえる
当時、まだ旧型車両も多い中、起死回生をねらった名鉄の心意気だったかも知れない（ダンプキラーの件も含めて…）
あと、名鉄が絶対かなわないライバルとして、常に新幹線を意識しているといわれ、それがのちのパノラマカーの改良などにも表れているのではないか？
イメージアップに常にインパクトを求めたい環境にあったわけだ
こうした背景は、名鉄の置かれた状況を加味しないと見えてはこないのではないか？

というか、409は論破のみが目的のようにも読めてしまう
ＪＲ化以降だがオランダ村特急やパノラマエクスプレスアルプスなどの限られた特殊な例もあるわけだし、どっちにしろ不毛な言い争いは避けた方がよい
まあ、このスレ初期の馬鹿馬鹿しい流れよりはマシか…(笑)

151系の花形だった当時は、新幹線の準備段階でもあり、力を注ぐべき点が違ったということは確かだろう

>>409
＞鉄道車両は技術だけで設計が決まるわけじゃないんだが。
＞旅客を先頭部に晒すことに対する安全意識の差、組合との調整など・・・
あの時代の国鉄の組合ってそこまで頑固だったっけ？

なんで151系スレって上から目線で蘊蓄を語るバカがはびこるのだろうね？
端々に見られる断定口調はまるで部内者気取りだな。

>>411
旅客を先頭部に晒すことを組合が問題視するとも思えんのよね
だって組合員は先頭部に晒されてるんだからさ

151系にこそ
寿司屋が必要だったと思いませんか？　


タコ30円

>>413
当時の特急の客層を考えたら普通にありえる。
組合が問題視する以前に経営者だって考える。
組合員一人の命＜先頭展望車旅客の命

でもその組合員が居る所すらボンネットの上じゃん　死ぬときは死ぬけどなｗ
特急運転を任される大事な戦力

>>415
質問そのものに答えてやれよ

失礼ながら、ここはやっぱりバカが集まる場所なんだよな
しょせん2ちゃんだし

まともな意見を書いてもムダになるんだよな

>>414
たしかに昭和３５年は
寿司は金持ちのブルンジョアの食べ物だった

寿司は急行ではなく特急で出すべきかも
急行はコーヒーやサンッドイチでいいですね

小西はトンスル

>>419
ここはミーのような大人のスレなので
チミは来るべきではない。

ところろで、なぜ特急なのに寿司を提供しなかったかが疑問ですよね

外人の利用比率が多い列車の供食設備が寿司かよｗ
ブルジョアの利用比率が高いのに軽食で無いものを立食にするのかｗ
ビジネス特急｢こだま｣だけの時代ならともかく。

時代を考えろボケ

>>421
５０年近く前に日本に外人なんていません
来るようになったのはビトールズ以降です

こだま号のパンフレットにも日本人しか
写っていませんし外人は写っていません

ブルジョアは時間が大切ですし立食パーテーに慣れて
いるので立ち食いくらいヘッチュラです

しかもアメリカでは寿司プームだったはすですので
寿司はこだま号にこそ必要という認識をお持ちください

>>420＝>>422こと基地外524にマジレスは要りません

>>423
マジレスなくして
このスレは成り立たないぞ!

急行ビュッフェにはソバ、特急ビュッフェには寿司
これが普通かもしれませんね

グリーン車の両側を
ビュッフェで固める意味もわからないです

>>425
それでグリーン車の静粛性を高められる。

また嘘つきか（呆）

>>426
正解
編成中に2両あるサハシのハ室とシ室の向きを見ればわかる。

>>428�d
もとい！モハシかと…。

グリーン車の横をビュッフェにするだけで
静かになるワケないですよ　

>>428
モハシですよ。サハシは急行ですよ!

モハシモハシあるところに、おじ(ry

>>426
正確には下等客の通り抜けを極力防げるだな。

>>432

なるほど>>431のような下劣客をグリーン車に
進入させないためでしたか。

でも走行中はカギをかけて通行できないように
していたらしいですけれど

>>432

なるほど>>433のような下劣客をグリーン車に
進入させないためでしたか。

グリーン車はビュッフェに挟まれて
コーヒーやトーストの香りで充満していたそうです

シに挟まれたロ室はゴキブリに悩まされるな

こだま号などの食堂車、ビュッフェに
ゴキブリが発生した事例はありません

発生しても
バルサンをすれば駆除できます

スレを汚染する>>437をバルサンしましょう


http://blog-imgs-26-origin.fc2.com/w/h/i/white0wine/up131.jpg

両側をビュッフェで固め
乗客を折り返させるというやり口ですな

>>428
２両あるならどっちかのビュッフェは
寿司屋にすべきと思うのです。

国民的な特急なら国民食を
提供食としてラインナッペすべきです

ここはゴキブリが虚偽を語ったり主張を述べるスレではありません。
ゴキブリは巣に帰れ。

【ナシ】食堂車＆ビュッフェのメニュー【サハシ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1261176834/

>>441
無礼だぞ!

１５１系時代を語るスレで「グリーン車」なんて言っている時点で論外だな。

パーラーカーでしたね。失礼。

一等車だろｗ
展望車やパーラーカーの横には食堂車もビュフェもないぞ。

>>445
パーラーカーの列車ボーイはチップを渡せば
食堂車の好きなメニューを運んできてくれたらしいです

このスレは終了してます

>>447
よせっ!

>>442なんかと比較するとは
ゴキブリに無礼でしたね。

グリーン車の客は手厚く保護されていたのだね

>>450
パーラーカーも前後２両連結すべきだろ？

以上、またもﾋﾄﾓﾄﾞｷの自作自演でした

クロもクハも
製造費は同じなんだからケチケチすることないよね

以上、またもﾋﾄﾓﾄﾞｷの恥の上塗りでした

東京〜広島　つばめ号
大阪〜青森　白鳥号

つばめ号のほうがロングランだね

捏造スタート

ブヨブヨ幌は
どんな意味があったのかわからん

と、ブヨブヨ腹の朝鮮ﾋﾄﾓﾄﾞｷが申しております。

>>457
マジレスするとN700と同じ理由

>>459
なるほど。あれね

>>460
お前ら半島の皆様が大好きなあれ、朝鮮起源説です。

>>417
まともに言い返せない奴ほどそうやって負け惜しみを書き並べるよなｗ

もともと食堂車やビュッフェのメニューって洋食が基本だよ。
だから151系のモハシで寿司を提供するって発想は無かったんだろう。
今から思えば不思議に思えようがあの頃は握りずしよりサンドイッチの方が高かった。

(和食を出す食堂車もあったがハザ主体の列車が対象だった)。

今でこそ特急列車も食堂車もグリーン車もグランクラスも、金さえ払えば誰でも、それこそ
猫も杓子もでむぱも厨房も乗れるが当時はそうじゃなかった。否、金さえ払えば誰でも乗れ
る事自体は一緒だが、庶民はおいそれとは乗れなかったし、たとえ金があっても気軽には乗
れなかった。あの頃の特急はハザと雖もビジネスクラス並みの格式があり、いずまいを正し
て乗ったものだよ。
(庶民は急行以下の列車を利用したものだ)

>>463
いや、規定上、猫はお断りｗｗ

そもそも『ビュフェ』という当時一般的な外来語ではない新コンセプトの供食スタイルで、いきなり和食の極みの寿司を
メインメニューにするなんて矛盾しているだろｗ

153系のサハシが寿司になったのは本格的食堂車が作られず、根強い車内で和食需要に応えるためじゃないのか？
戦前の特急食堂車が洋食中心、急行が和食中心と同じ図式

真面目に語っても変なのが吠えるだけ…

53・10・2以後の有様は痛々しいの一言だった。
特にサシ181の廃止は致命的だったような…。
ヲタにとっては兎も角、並みの客にしてみりゃ、食堂車無いんじゃ
唯のボロ車両だっただろう。
しかも、件の改正以前なら「食堂車利用できるか新型か」
選択できたけど、以後は運用が共通化されたからそれも適わず。
加えてサロは交直流方と同じ格好で継ぎ接ぎみたいな編成になったし。

あんな醜態晒させる位なら「ゴー・サン・トー」の時に引退でも
よかった気がする。

>>467
新幹線開業後の車両需給を考えると、もう一踏ん張りして貰わにゃいかんかったろう。
出来りゃ、151系からの改造車にも。さすがにそれは無理だったか。
当時現役の趣味人からすれば、53.10以降の181系はおまけのような物だったような気がする。
当時L特急ブームで電車特急は人気があったが、チープ（失礼）なデザインの絵入りヘッドマークは
子供以外は「何だ、あれは」という人が結構いたのではないだろうか。
「とき」の絵入りは悪いデザインではなかったが、ボンネットには一寸合わない気がした。
53.10までの、食堂車込み12両編成の時は熱心に撮ったが（余所者なので何かのついでになる）、
53.10以降の絵入りヘッドマーク凸凹編成じゃ萎える。ほとんど撮ってはいないし、あまり悔いはない。

当時、まだ子供でL特急ブームからこの道に入った人あたりからは反論が来そうだが、
ジジイうぜぇと言われるのを承知で記す。

>>468
実は、昭和54年1月に発生した踏切事故で、元モロ181-102のモハ181-202が
廃車になって、代わりにモハ181-29が使われたという。
つまり151系からの改造車が急遽息を吹き返したようなもんだったと…。

イベント用の改造車なんかを別にすれば，在来線電車で「電動車のグリーン車（＝モロ）」
があるってのはこの系列だけだろう。或る意味この形式は食堂車より稀少価値があったという気がする。

つばめは？こうのとりは？

>470 ０系があるよ、実際は駆動用電動機よりMGや気動車客車の冷房用発電機の振動が不快だ。

>>471
そうだった。何だか、分割民営化後の車両は訳が分からんような感じで…。
>>472
悪いけど「在来線電車」と言ったんで…。
新幹線まで話広げればそりゃMsも「百花繚乱」状態だけど。

>>467-468
あの頃の181系ときの車両は、あさま・あずさ運転開始の新製車がほとんどだったろう。
ならば当時12年程度の車齢だから、現在の485系や24系客車と比べればボロいうちに入らない。
181系のボロ車一掃は昭和50年10月、ときの12両化で第一段階は終えているけど。

食堂車外しは上野発着特急の編成統一化が目的と思う。183系と同一編成になったばかりか、
昭和53年10月改正から、白山・はくたか・あさまとも編成が揃っていた。
また東北の485系12両編成も、同じ改正でひばり・やまびこ・はつかり・つばさ・やまばと・
いなほ・ひたち・白鳥が同一編成化された。所属は仙台・青森・秋田と分かれていたけど。

改正以前は編成がバラエティーなため、頻繁に発着する特急電車の乗車位置が、
ときやひばりでも列車によって違う苦情が上野駅でも相当あったからだと思う。

確かに俺も昭和53年からの181系凸凹編成と、翌年1月からの絵入りマークには萎えた認識は2人と同じ。

>>471>>473
287系と787系は“ク”モロ(“制御”電動車)だぞｗ
冗談はさておき、この両者は短編成化を考慮に入れないといけないから仕方ないと言えば仕方ないんだけどね
特に287系は付随車が一つもない全車が電動車だから

470〜473の書き込み「電動車のグリーン車」と
475の内容「“制御”電動車」が、かみ合ってない気がする。

>>476
でもまあ電動グリーンなんだから良いんじゃないの?

どんどん内容がスレタイから離れてゆく件

>>478
だって151系に関する話題は初代のスレで語りつくしてしまったからな
151系は最早過去のものだから新たな情報が付け加えられる訳でもないし

181系が正式に廃車になったのが昭和６１年頃な訳だが運用から外れてもしばらく181-100を中心に保留にしていたのは
再利用を模索していたのか？それとも税制上の会計監査の関係で残しておいたのか？クハは吸収の485系に転用されサロも
近郊用に転用されたが、モハもあずさ増発用に183系に転用すべきだったのでは？

>>345
お仕事の整理にどうぞ

「ゴーサントー」の際、「2代目」のサロ181の種車にされたサロ481は
AU12型クーラー車だったけど、それはやっぱり「せめてそれ位181系に合わせよう」
って配慮からだったんだろうか…？
まあ、2両あったグリーン車のうちもう1両のサロ181（サロ481への改造を予定して登場した）
の方はAU13Eの新型クーラー車だったから、そんな気遣いは全く徒労に等しかったけど。

>>482
単に経年車を選んだだけでは

>>482
上越新幹線開業時に、181系もろとも廃車するつもりだった

>>483,>>484
この改造の種車はサロ481-26〜28の3両で，AU12型クーラー車としては
製造番号的に中間辺りになる（サロ481は1〜51がAU12型クーラー搭載で，
そのうち19〜25はクロ481に改造）。言わば「最後の一働きができる車両」
だったってことか…。
因みに同じ時期にサロ481→サロ183・189の改造もあって、こっちの種車は
AU13E型クーラー車だったから、何となく「差別的」な印象でもあった。
まあ、こちらは形式変更と合わせて横軽対策を施工する（サロ183の方も）
都合もあったのかも知れない。車体強度の関係から「高齢車」は困るとか…。

川崎重工の前の181系は
いつ頃からあそこに置いてあるんですか？

川重に持ってきたのは、廃車直後の昭和51年頃では？　

ちょうど同じ時期に、EF527や阪急602も展示を開始しているので、川重（神戸）にとって
歴史的価値のある車両を集めて保存する計画でもあったのかも知れません。

でも保存って手間と場所を食うんだよなあ・・
その割りに利益にならんし。

そんなのは言われなくてもわかっているのです。
それでも敢えて保存したのです。

>>488
その通りだよ。
据え置き場所まで輸送費がかかるし、
無事静態保存されても　その後のメンテナンス
に金と人手がかかる。
川重はその後新幹線も追加保存しなかった？
４両の静態保存は英断だと思う。

自社の製品に誇りをもっているので保存する。
一流メーカーの証では？

その観点で考えると　川車・日車・東急・アルナは、一流だ・・・
　　　　　　　　　　近車は・・・親会社と同じ価値観

特に一時沿線で走ったと云う事で川車製の流電を保存したのは、偉いよな・・・
しかしその後　開発に携わった　名鉄パノラマカーを、保管したりしないのは親会社の圧力だろうか？
今後　名鉄と日車の関係が変わっていくか大変気になる。
ライバル会社に手の内を見せ戦略を練るような愚策を名鉄は取り続けるのだろうか？
（国内車輌メーカー間の製造能力や暗黙の縄張りシェア割もありそうだし・・・）

東急車輌が、最初に製造した東急８０形を引き取るも結局廃棄し東急５２００系、７０００系は保存したのは多少親会社（東急電鉄）の意向（価値観押し付け）のような気がする。

スレ地レス失礼

地元沿線で

アジア鉄道のお手本だよね

151系がその後の使用線区変更で181系に改造され中央本線のトンネルの都合で屋根上前照灯を撤去されましたが、夜間走行視界の都合上照度が低下し問題かかったのですか？
寧ろ山岳線区なので信号確認等より必要性が高まったのでは？と思うのですが・・・

保存車はトップナンバーではなく高速度試験に使用した車や元パラーカー（まあ切ったハッタで様変わりしているのですが）の成れの果ての方が良かった気がします。

>>493
不具合があったなら無理やりにでも３灯にしただろう。
問題なかったから２灯のままで使用された。
183,189系も同様。
北海道の711系は逆パターン。照度を増やすため
４灯に改造した。

>>493
続き、163k/hを記録したTc181-3,4は近車製だった。
歴史的価値はあるが、保存対象外は仕方ない。

東海道にデビューした時の名称「こだま」は、東京―大阪の日帰りが
可能になった（1日で行って帰ってこられる）ってことに由来するらしいけど、
片道6時間50分（後に多少短縮して6時間半にはなったが）もかかる所を
日帰りした客なんていたんだろうか…？
大体滞在時間は2時間そこそこで何の用事足せたってんだよ。
こういうところに、考えようによっては「乗せてやってる」の神経が見え隠れしてたような…。

>>496 風俗！

まじめに考えて　ビジネス特急なんだから　どうしても外せない社用（取引先の対応がらみ）とかの需要でしょ。
当時の利用客は一流階層のヒトだろうから大手町に本社機能のある会社がらみとか・・・。

>>496
星晃氏の著述に、実際日帰りした人はほとんど居なかったという一文があったと思う。
「のせてやる」と取るのは了見が狭いな。
当時、どうやっても鉄道では日帰り不可能だった東京−大阪が日帰り可能に、
それも３等車（現普通車）まで冷暖房完備の最新型電車になったという、宣伝文句の一つだろう。
それまでの３等車の最高級車が、冷房無しニス塗り白熱灯車内のスハ４４だったことからすれば、
雲泥の差以上のものがある。


つられたかな？

>>491
近車は初代「あおぞら」をサンプル用に引き取ったがカットボディすら保存せず

じゃあ日帰りしたヒトの多くは　こだまの乗務員。

まあ、国鉄の意向がどうであれ、客は自分達の都合に応じて乗ればよかっただけのことだが…。
それにしても、53年前の東京から大阪まで6時間50分かかった頃の表定速度81.4km/hに達してない特急が
今もゴロゴロしてる事を思うと、確かに画期的だったと言えるだろう。
現代で言えば、東京―新大阪間が2時間切った、位な感じか…。

>>494
でも381系は屋根上ヘッドランプ復活させても良かったように思う。
国鉄特急形は屋根上ヘッドランプが無ければ直流特急形の証明に結果的になったな。

>>498
在来線で東京ー大阪間を走破するのは6時間30分が限界なのにそれ以上の滞在時間を求める方が酷ってもんだよな
唯でさえ発車時刻を航空便のデータを基に9時からビジネス需要があると確信した7時に繰り上げた事すら英断なのに

つばめ・はとの時代は、特急列車そのものがステータスだったから、
朝9時発夕方4時半着という、列車内で過ごすのに最も適したダイヤにしていて、
関係者の誰も疑問を持っていなかったんだな。
でも乗客の立場からすると、移動だけで丸1日潰れてしまう、効率の悪いダイヤ
だったという事。

そこに新たに設定されたこだまのダイヤは、確かに日帰りするにはかなり厳しいが、
列車に乗る前、あるいは目的地に着いた後で、仕事に使える時間が取れるという
のが画期的だったはず。

というかこだまは増発特急なんだから既存のつばめやはとと時間帯ずらすの当たり前だろ

「こだま」は、東京―大阪の『車両の』日帰りが可能になった、当時の国鉄にとって画期的な列車だった。
単純計算で、必要車両数が半分にできるようになったから。

>>506
当時は８連×３本（１本予備）のみで、
東京〜大阪間を２往復出来たから、
相当効率が良かったと思う。

日常的な検査（交番検査など）は、夜におこなうのですね…

編成単位を4連×6本に区分けして頻繁に組む相手を変えて検査の時間を捻出してたらしいよ
だから一度営業中にトラブルがあるとすぐに予備を派遣出来なくて大変だったとか

当時、電車は初期費用が高くついた、というのもあったんでしょうかね…

151系電車が薄命だったのは、通算走行距離による疲労もあったのかな？
でも、なら寝台電車の581,583系は長寿だな。

通算走行距離が長いのは長くても最初の8年間だけしょうて
原因は初めての電車特急故に技術が未熟だったのもあるが
加えて末期は上越信越という豪雪勾配の区間と過酷なのと
元々暖地平地向けで現場からも嫌がられて充分に整備されなかったのもあるのでしょう

>>512
異論なし、その通りだと思います。
加えて言えば、横軽の８両制限と、Ｓ４９年豪雪が
181系大量取替えのきっかけになったと思います。

悲運だったのは181系に転用先が無かったこと。
仮に紀勢本線電化がＳ５１年頃だったなら、
生き延びていたかもしれません。
（可能性としては低かったでしょうけど）

鹿児島本線電化が直流なら、難なくそっちに進出したかも
鹿児島本線に151系のままで進出して、急行153系、福岡ローカルは70・111・113系、長距離＆熊本以南ローカル80系＆ＥＦ57・58旧客なんてエキゾチックな状態がＪＲ化間際まで続いたり…
妄想スマソ

>>513
クハ180　1-3の短命の原因？

>>502
381系がどこで運用されたか忘れてるだろ

東京〜大阪間を現代のインバーター制御の特急電車で最高速度１３０ｋｍで走れれば６時間は切れるだろうか？

>>517
SRCぐらいのパワートレインなら可能だろうが
オレンジの部分で110km/hしか出せないのがネックでは、
との知人の見解だった。懐かしくなくてｽﾏｿ

151系は何故正規の編成以外にバラ予備車を配置してたんだ？
現在ではバラ予備ではなく編成単位で予備車を確保するが。

当時は客車が主流の時代だったから1両(ユニット)単位で入れ替えるのは当たり前だったのでしょう
電車の数が飛躍的に増大するのはこれよりもう少し後の時代ですし

_____トミトウ_7:00
_7:20トミハマ_7:20
_8:09トミアミ_8:10
_8:57シツシツ_8:58
_9:42シツハツ_9:43
10:49ナコナコ10:51
11:09ナコキフ11:10
11:43ナコマイ11:44
12:33オサキト12:34
13:00オサオサ_____

>>519
当初は完全固定編成だったが、頻繁なる編成組み換え→編成内の検査周期不一致etc.
似たような事情はすでに80系でも経験済み（やや状況は違うが…）
151系時代までは、それでも比較的完全固定編成に近い使われ方だったが…
また、高価な特急型のうえ、設備の制約（おもに留置スペース／特に当時の田町は横須賀線も受け持ち）もあり、予備車の数も抑制しなければならなかった
当時の国鉄は黒字経営とはいえ、新幹線という世紀の大プロジェクトのために、いかに東海道といえども、緊縮財政の煽りは色濃くなっていた

>>513
仮に紀勢に持って行けてても海岸を走る故に塩害でどの道短期間で置き換えする羽目になったと思う。

>>516
でも紀勢向きと伯備向きはあるほうが良かった。

181系（新製）の電動車は、M'が101〜115なのに対してMは101〜114で、
モハ180-115の相棒はモハ181-4だったとか…。
事故で「パートナー」が廃車されたために新たな車両とユニット形成、
って話は時に聞くけど（モロ180-102改造のモハ180-202もその例）、
最初からMM'の一方しか造らなかったってのは珍しいだろう。

ときの食堂車営業最終日が昭和53年7月9日の下りとき13号だったと、30年以上経過して初めて分かった。
当時6月から181系の食堂車営業休止・編成の差し替えが始まっていたので、具体的にどうなっていたかが不明
だったが、7月に入っても営業列車があったのを初めて分かった。

6往復あった181系の運用が、4往復に減ったのはこの直後だったか？その後10月ダイヤ改正から更に3往復に減ったが。

昔、自分の出身地に急行を停車させた政治家がいたって話だけど、
上越新幹線を「我田引鉄」したとも言われる人物は、「とき」の
食堂車廃止には特に文句言わなかったんだろうか…？
この特急はしばしば「ひばり」と並び称されるが、食堂車に関しては
明確に優劣の差がついた…。

>>524
モハシ180をモハ180に改造する為の予備車という話を聞いた事がありますが、
どうなんでしょうね。

>>526
食堂車廃止のときは既に上越新幹線の方へステップアップしてたから
近々消える特急には特に入れ込む必要は無いでしょ

>>528
当時はいつ新幹線が開通できるか分からない状況だった。
当初開通見込みが昭和52年度だったのが、大宮以南の工事が手付かずと、
中山トンネルの異常出水、国鉄財政難が重なり合っていた。

食堂車には利権が絡んでなかったからだろうね。

>>519

国鉄時代は、予備車をバラで保有するのが一般的だった
検査の時にそこだけ差し替え、編成はあまり固定せず、
通勤型でもたびたび編成替えをしていたらしい

検査を編成単位で管理するようになったのは、201系辺りからでは？

>>531
例外は多数あるのだが…
まずは短編成だが、門ミフ421（サヤ改造含む）・423・415系
水カツ401・403・415系もつくば科学万博を期して基本編成7連化はあったが、ほぼ固定化されていた
10連ものでは、昭和48〜49・54年に中央快速線用に新製（サハの一部は101系からの改造）された西トタ103系は、転出（一部は青梅五日市線専用に残留）するまでは基本的に固定で使われていた
千マリの183系基本番台も、若番を主体に最後まで固定編成で使われたものが割合とあった
固定編成には、検査周期がほぼ揃うメリットがあるが、編成順序の変更をはじめ、様々な事情で組み替えが頻繁に実施されることが多く、要は線区・地域ごとの状況も関わる

151系は所定ダイヤで1ヶ月も試運転してからの営業開始だったとのこと。
慎重には慎重を期したのですね。

>>519
こだまは当初４車種８連の３編成で運行開始したが、非常に好評で
翌年の増備で１１車種１２連となり、さらに他の特急も151化したので、
車歴が元々バラバラってのが基本原因じゃないの。

富士が衝突で廃車ったって先頭車だけだったはずだから、
８連４車種３編成→１２連１１車種・他特急共通化が車歴バラバラの基本原因。

>>534
車種が増えすぎたのを反省して、S39年の481系からは
５車種11連になったな。

【151系の形式】
・クハ151
・クロ151
・モハ151
・モロ151
・モハシ150
・モハ150
・モロ150
・サハ150
・サロ151
・サロ150
・サシ151
12両編成の中に、以上11形式のうち、モハ151のみ2両含まれ、あとは各1両ずつというのが基本だった（昭和36年10月改正以降）。
1964年4月24日の東静岡付近踏切事故によるクロ151-7（廃車）の代替で、サロから改造の
・クロ150
も短期間ながら存在した。
※クロハの存在は181系化後

>>535
反省も何も151系の車種の多さは元々東海道という1等需要がある路線故だからな
他の系列なら1つで済む1等車だけで5つも占めてるから仕方ない
あとは結果的に要らなかった？ビュフェ車も削れば6車種まで減らせられる

実は新幹線300系も、番台の違いを含めると16両編成に14車種もある。

>>537
サハシは境界用に連結だからサロ150だけは要らないな

＞サロ150だけは要らないな
回送用運転台という昔は必要だったがその後は要らない設備をわざわざ取り付けるのですか？

何故　その後回送運転台が不要と断言できるの？

だって切り離す必要がなくなったじゃない

検査入場は、編成ごとになっても　工場の工程上（作業上）は今までのままだったとか・・・。

>>539
サロ151はS36-10改正で回送運転台取り付けとジャンパ線変更で
実質サロ151同様になった。（サロ151に改番でも良かった）
この改正ではサロだけは増備されずサロ150を増備編成に組み込んだの
がその理由。

調べてみたらサロ150は11連化の際に回送運転台設置したんだな
後に造ったサロ150は最初から回送運転台付だしいっその事サロ151に改番しろ
と言いたいがビジネスデスクが無いから改番は無理かｗ
と言うかサロ151の段階で懲りずにモロ150にまでビジネスデスクを設置してたのかよｗ
それと回送運転台は不要と適当な事言ってしまったがそれどころか食堂車にもあったんだな

最近の雑誌で、181系ときの食堂車営業の最終日のレポが載ってたんだけど
何ていう雑誌だっけな。見た人いませんか？

その手(昔話)の記事を書くとしたら鉄道ピクトリアルあたりじゃないの？

しおじやうずしおなどのビュッフェのメニューはどんなのがあったんだろ？

>>548
http://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/kuribayashi-menu.htm
で何か出てないか？

151系の保存車って
大宮の鉄道博物館と神戸の川崎重工だけ？

>>548
1972年
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/33/7f/orofure2001/folder/572475/img_572475_12025701_0?1266636467
1969年
http://livedoor.blogimg.jp/railart/imgs/8/8/88689fc6.jpg

大宮のどこに元151系が？

大宮のは元１６１系？

>>553
微妙
発注時点では161系だったんだけど製作途中に181系に変更された

大阪にもレプリカならある。
シートもいくつかあるな

>>551
価格は3倍にすればいまの水準におきかえることができるね。

>>554
番台区分は元161系と同じ40番台なんだよね
その当初161系として発注された車両だがクハ2両とサシ1両なんだよね
これだけでは新たに組成出来ないしどうしてこんな発注の仕方をしたのやら
予算の都合で先行しただけで本当は電動車の方も発注するつもりだったか？

>>557
それは確かに謎だなあ
1962年製造分が1編成9両と予備車6両の計15両だから
そこに3両足すと2編成になる
と両数的には合うんだが車種的には合わないからね

新津の鉄道資料館にあるグリーン座席は１８１系のシート？

金持ち御用達　特急こだま　停車駅は横浜・名古屋・京都・大阪・神戸
中産階級は急行なにわ・せっつにお乗り下さい
貧乏人は準急　東海にお乗り大垣で普通　姫路行きにお乗り換え下さい
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2255280786.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2255420185.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2255510819.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2255590356.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2256280043.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2302030110.jpg
http://tvcap.dip.jp/2012/1/20/120120-2302340542.jpg

小雪も乗った特急こだま　東京口
８０系　準急東海付き

>>560
座席が始発から向かい合わせが残念だった。
川重に置いてあるのは向かい合わせ固定じゃないだろ。

>>561
大阪の交通科学博物館のキハ81の車内で撮影

>>562
座席の裏見せられなかったのか

ワイが聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るなんやで
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理になったなんやで


その世界ではごっつい有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報やなんやで

まあお前ら頭の良い連中には、今さらなくらいのネタやなんで
お前らからすればもう常識的なくらいの知識やろなんで
２ちゃんねるやってるやつならこの情報でもう大儲けしてるんで

>>563
80系と151系では座席裏面の処理が違ってましたね。

>>560
貧乏人は東京から普通列車でしょう。
大阪行き直通もあったから。

>>560
出発何分前に赤フィルタつけたんだろう？

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/33/6e/fcd2d1c36ba7d29b581fb256ee6d90dd.jpg

>>568
これは新幹線開業前に事故廃車になったあれか？

>>568
来日中の「プラターズ」がパーラーカーに乗ってたそうだ

>>568
なんか人民服着ている人多いな
少し前の中国みたい

昭和47年春に一時的に両端クロハなんて編成あったんだな。
ムコからの転属改造でクハが不足してたのかな？

>>571
国民服という名称すら知らないことからも、戦後の鉄道会社の制服は詰襟や国民服が多かったことも知らない世代なんだな。

国民服なんて言わないよ。人民服というのが一般的な呼び名。世代とか関係ないし。どっかのオヤジみたいな決め付け恥ずかしいぞ

こくみん‐ふく【国民服】
国民が常用すべきものとして昭和15年（1940）に制定され、第二次大戦中、広く男子が着用した軍服に似た衣服。
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E5%9B%BD%E6%B0%91%E6%9C%8D&dtype=0&dname=0na&stype=0

勅令第725号_国民服令
http://www.city.suwa.lg.jp/scm/dat/kikaku/data_files/html_dat/H11_touka/kokuminfuku.htm

まあ人民服も国民服も日本の軍服が元になってるから似てるけどな
人民服は孫文が考案したということになっていたので元々中山服と言って台湾ではずっとその呼び名だけど
中華人民共和国成立後の大陸では人民服と呼んでる

中国も日本も朝鮮も系統は一緒なのだから人民服が一般的な呼び名だと思う。国民服はどうみてもおかしい。

>>576
お前の認識がおかしいんだからもう止めろよ
みっともないぞ

人民服という呼び名がなぜおかしいのか？国民服のほうがどう見ても違和感あるのでは？

またスレ潰し常習犯チョン524（平戸ボボ）か

ナッパ服

151系って381系と車体の高さがほぼ同じなんだな
485系に編入されたクハ481-500番台やサロ481から編入されたサロ181-1050番台や485系ベースの車体で製造されたサロ181-1100番台は車体が凸凹していた
サシ489-100番台は車体が嵩上げされていたが断面が微妙に異なっていた

１５１系って最後まで垂れ流し便所でしたか？

>>582
新製当初はタレ流しだったがすぐに粉砕処理式が採用された。
新製車は昭和35年度債務負担から、それ以前の車両も改造されたはずだが
全車かどうかは分からない。

ときに使われていた181系は最後まで垂れ流しだった｡

粉砕っても消毒液混ぜて撒き散らしてる・・・

関門トンネルの401系も？

済まん
403系だった

>>586-587
をいをい、、、
そいつらは50Hz用だろ。

九州にいた181系の生き残りクハ481-500
これたしかあさまに使っていたんだっけ？
経歴が凄い車だった。

>>589
181系として新製され、151・161としての前歴を持っていないから
それほどすごい経歴とは思わないな。
何といっても交直スイッチケチったせいで起きた、にちりん運休事件が
一番のインパクトだな。

貴重なクハ180の生き残りだったね

485系との段差が。
ビデオカーだったっけ？

163km/h
http://www.youtube.com/watch?v=dbdyTvPtnaw&sns=em

俺はクハ481-501と502には乗ったことがあるけど、純粋な181系には乗ったことがない。
特にモハに乗ってみたかったよ。
さらに言えば、151、161系でMT46のサウンドを聞いてみたかった

>>594
あれ自由席だった？

高速試験の動画、線路のすぐ近くまで見物人（関係者？）がいて、おっかないな。今だと在来線でこういう試験って難しいかな。

>>596
線路閉鎖が前提なので現在だと踏切のない線区じゃないと難しいはず
常磐緩行線ではE991系が160キロ走行試験をやったとか

昔の151系の写真みると
乗客がすごくよそいきな格好で乗ってる。
普段着で特急に乗ることって1960年頃はなかったのかな。

特別急行ですから｡

>>597 じゃ小田急の特急車（新しい方）のときは？
まだ線閉等　規定まえ？

スレ地失礼。

兵庫の１８１系と大宮の１８１系は形が違うんですか？

>>601
スレ潰しのマルチ乙！

>>598
特急列車が大衆化するのは大阪万博以降だからな

>>598
43-10で特急は増えたが、普通特急（普段着で乗る）になったのは1970年代ではないか？
新幹線の「こだま」のほうが大衆化が早かった気がする。

兵庫の１８１系と大宮の１８１系は
形がどう違うんですか？

>>604
そもそも特定料金区間を除くと、中短距離では在来線の特急より新幹線の特急料金の方が安かったのだから当たり前。

>>605
神戸は１５１系
大宮は１６１系（落成時は１８１系かも）

マルチに相手すな

>>606
サンクスです。
デザインは違いますか？

>>604
東海道本線から準急以上が殆ど消えちゃったんだから
特急全滅、急行半減じゃ使えないでしょ

>>604
L特急と自由席の新設からじゃないか

昔の特急は自由席がなかったんですか？

新幹線も開業当初は全部指定席
発券が間に合わなくなり自由席が出来た。

１８１系は最後まで「特急」としかしか使われなかった唯一の形式？

>>613
ちよだ、オリンピア・・・１８１系か。でもここは１５１スレだぜ。

>>614
それ151系時代だろ

>>615
だから、書いてあるだろ。

１５１系って最後まで方向幕がなかったみたいですが、１８１系に改造されたものも最後までなかったんですか？

>>614
おいおい>>1くらい読もうぜ

>>617
181系はサロ181形1050・1100番台以外は全部方向幕は最後まで付いてなかったよ

>>582>>601>>605=>>608>>611>>613>>617
自分で調べる努力など一切せず、自己中な無駄な質問レスを重ねている
一部はしつこいマルチポストにもなっている
>>614は、これを無視せず相手にした点をこそ、むしろ責められるべきかと…

>>613
251・253系なんかも該当するんじゃ？

あ、失礼。251系も253系も現役だから、これから先のことはまだ分からんのだよな。

オリジナル車体の181系でJRに承継されたのはクハ481-500番台に改造されJR九州に承継されたクハ181-109とクハ180-5だけか
サロ181-1100番台は485系車体で製造されたため全車承継されている

側面方向幕のない車両って
終点に着くたびに全部サボ交換するの？
例えば、新潟から上野に着いた後、別の場所に行く時とか。

>>622
東海道線のグリーン車にも1両あったような........

>>623
もちのろん。というか他にどういう対処法が？

>>623
物心ついた頃にはみんな方向幕だったのか。
１１５系や４１５系がサボだったのを知らないのか・・・
というか、国鉄型の気動車なんていまだにサボだよね。

あのサボって盗難以外にも、ドンブリ勘定的な管理（在庫を把握し切れていないような）で足りなくなる事とかなかったのかね？

北陸の475系だってサイドボードじゃん

あのサボ、記念品的な意味で欲しいな。特急ときの上野←→新潟のサボって結構値段高い？

>>627
サボにも運用がありましたよ

田町10連の号車札は表裏で違ってた。
10-1 9-2 8-3 7-4 6-5 となっていた。
梓と朱鷺は向きが逆だったので、その都度入り変えてた。
また 新宿-松本の裏は 上野-新潟だった。

川重の181系は内装公開することってありますか？

>>617
強いて言うなら
向日町に所属していた一部のボンネット先頭車は
愛称表示幕（ロール式ヘッドマーク）を装備していた。

先頭部の愛称板を外し、ガラス内部に手動の愛称幕を取り付けた。
クハ181,クロハ181、クハ481-0番台が対象。

運転台すぐ後ろ（運転手ドア上部）に電動指令機があったな。

>>613
国鉄の電車特急系列としては唯一
他の国鉄の電車形式は定期急行又は定期快速の経験あり

客室は冷房化していたのに運転室はショボイ換気扇みたいなファンが付いて、
そこから客室の空気送り込んでいたんだっけ？暑いだろ？

>>604>>610-611
山陽特急は比較的早くから自由席が設定されていた。43年10月改正で全車指定特急は「かもめ」程度だった。
「しおじ」などはまだ等級制の頃から自由席があった。

151系は1ユニット当たりの出力が800KWではなく775KWに設定されてるんだな
単純計算だと100KW*8=800KWなのに

Boldwin Sharknose を思い出してしまうんだが

やっぱ影響受けてるよね

１５１系は最後まで垂れ流しトイレ？

>>640
またお前か！
うざい！邪魔！
テメェでググれカス
で、心肺停止させて死亡しろ！
ふざけやがって…！

そーいや夏休みに入ったんだな

例のサイト、2ヶ月以上も動きがないけど、
原因は単なるパソコンの不調だけかいな？

例のサイトってどこ？

1等車の差込式テーブルはテーブルを持って帰る不届き者が絶えず折り畳み式に改造された？
キハ181系が国鉄形グリーン車で最後まで残ってたがノートパソコンや大型の弁当が置けず不便だった

>>645
差込式をやめたのは、テーブルを収納する前席背面の袋の破損が多く、
補修が追いつかなくなったため。

川重の前の元１５１系、車内公開しないのかな。内装は昔のまま？

許可を取って撮影された車内写真をネットでみたことあるけど、
トイレなんかお世辞にもきれいとはいえなかったので、
引退した頃の状態がかなり残っているのでは。

１５１系って、シートのカバーが２席分なんだっけ？時々川崎重工は見学会やってるみたいだから、その時に隣の０系共々車内公開してほしいね。

１５１系って運転室には冷房ありましたっけ？

>>649
1席分1枚になったのは581系からで、その後、共通化で他の形式でも採用されるようになったのでは？
マジックテープが必要だから、ある程度まとめて切り替えたと思う。

>>650
扇風機が付いているね。
今はダクトで引っ張っているけど当時はなかったかと。

全車冷房車を売りにした花形特急車も、運転席は非冷房だったのね。

>>652
183系やクハ481-200以降はダクトで冷風を引っ張る構造になってたと思う。
そういやクハ481-200の最前部のクーラーの吹き出し口は同じAU13Eでも
違う構造になってたからな。

>>652
>>654
ボンネット型でも、きのこ型クーラーのキセが運転室の背後にくっ付いていてその中にダクト通っているんじゃないの？
夏場に撮影したボンネット型の写真見ると、運転席の窓閉じている。
後方確認窓の脇に二つ蓋があってそれを開けると冷風が来るんじゃない？

151 161 181 はクーラーないしょ
クロ１５０→クハ181-53 や　クロ481なんて運転席後ろ何もないし

>>656
151は知らないけど鉄博のクハ181の運転室背後には蓋あるよ。
あと、元ときの運転士に訊いた話では、それほど涼しくないとのこと。
651系一次車と同じであとからデッキと運転室用のクーラー付けたとか。

>>655
運転席の窓あけて100キロ以上の速度で運転してるところを想像してみよう

120キロ運転開始はヨンサントオ以降からなんだな
もしもこだま運転開始当初から120キロ運転出来ていたら6時間15分くらいになってた？

>>659
いきなり何も関係ない話始めてるようだけど何なの?

>>658
911形の運転士なんか160�`運転時に窓開けていたとか。
機器室に冷房が付いているのに運転室にないとか「俺たちは機械以下か？」と。

>>661
それソース何よ?
高速道路で窓開けてみな
酷いことになるから

１５１系って、１６３キロ出せたんだから、実際には１３０キロ運転も可能だったのかな。そうなると、東京大阪間は５時間切れたと思う。

>>662
元国鉄・ＪＲ運転士宇田賢吉氏の連載

>>663
今の東海道線で120km/h出せるところあるの？

連日糞暑い。
クハ481非貫通だと運転室の冷風が効き過ぎるのと生温いのがある。

１５１系ってほくほく線みたいに、継続して１３０キロ出して走れるのかな。

ブレーキを強化すれば、平坦線でなら大丈夫ではなかろうか。

>>665
豊橋以西には120km/h、さらに米原以西には130km/h運転区間はある
ただし、リアルでの151・181系の実際の運転速度最高は120km/hに抑えられている

>>669
151系が走っていた頃は110km/hじゃないの？

１５１系の１６０キロ運転ってすごそう

151系は、営業最高速度が110キロで、設計最高速度が160キロだったかな。

実際に試験で163キロを出せているから、
130キロ運転なら主電動機の出力的には問題なさそうな気もする。

>>672
MT比が1:1ならきついような気がする。
151系全盛期の6M6Tとか。これが8M4Tだったらいけてたような。

120kwモーターの485系3:1でも北陸トンネルの上り勾配は110km/hが均衡速度だよ。

神戸の川重の１５１系、車内公開してくれないかな。

>>673
もし8M4Tだったらセノハチも余裕で自力運転できてたと思う。

１５１系は上越線ではモーターが過熱したらしいね。

>>676
広島電化の段階の編成で8M4Tにする場合クロ151かサロのいずれかをMscかTs(T's)にする必要あったかも。

>>677
　4M3T編成では上越線の試験で途中リタイア、
　4M2T編成（高速度試験時とMT比率が同一）だと、何とか走り切ることはできたものの、
　営業運転に耐え得る余力はなかったようだ。
　

151系は何のために弱め界磁率を35%にしたのかよくわからないのだが
101系は40%だったのに

子供の頃151系パーラーカーはパチンコ屋が車内にあるのと勘違いしてた

>>681
そっち?
むしろ資生堂パーラーとかの仲間だと思ってたわ

パチ屋がパーラーと称し始めたのは80年代終盤頃だよ｡

パーラーって喫茶店じゃないの？
むしろ、パチ屋の意味があることが意外。

>>680
上重視だから。

この高速度試験すげえよな。
普通に線路の近くに人立ってるし。

ttp://www.youtube.com/watch?v=PK0-_gQpnaI&feature=fvwrel

100kwの主電動機6M2Tでもここまで加速出来るんだな

高速度試験の編成は4M2T（クハ+モハ+モハシ+モハシ+モハ+クハ）では？

食堂車を使ったのはスペースが広いが為、測定機器を積むのに都合が良かったからか。

>>689
ビュフェ車ならノーマル時でもテーブルがあるから
座席を取り外して机を設置する手間も省けるからね

高速度試験の時点では、まだモハ150が存在してなかったから
ユニット組むにはモハシ150を使うしかなかったんじゃ？？

>>691
そんな事皆知ってるよ
俺はそれを知った上で話してるとばかり思ってたが違うの？

151・161・181・157・451・471系は編成の中間でMM'ユニットの向きが逆転する設計なんだな
181・451・471系は偶数クハが出来て崩壊したが
151系も確かサロでジャンパ栓がクロスする構造だったような
MM'ユニットが編成の途中で反転する構造の車両はJR化後では215系しか例が無い

151系って、いつから廃車出たのかな。

>>694
1975年

>>694
事故廃車なら1964年

>>692
それだと689が何言ってるかの説明つかなくね？

>>697
そうだな

>>697
別にビュッフェ車を食堂車と表現しても間違いではないだろ

>>699
そこじゃないよ

>>693
日本語は正しく使おう！
「反転」だと、片側は右運転台だったりすることになる
正しくは「逆転」

こだま号の頃から120キロ運転が実現していたらどうなっていたことやら
120キロ運転開始はヨンサントオからだが

>>702
特にどうもならないんじゃないか
当時は鉄道の輸送独占時代なんだし

今でも並行高速道路が未整備の為、殿様商売状態で安心しきっている路線がある。

こだま号リバイバル運転やろうと思ったらJR東日本・東海・西日本3社の協力が必要なんだよな
しかも米原駅で運転停車が必須（現役時代のこだま号は通過していた）

>>705
こだまは通過していたがつばめは停まっていたから、東海道電車特急リバイバルという趣旨なら無問題

>>701
禿同

電車経験のある貨物会社のウテシに頼むがよろしい

こだまにふさわしい車両が無いな
485か489のボンネットが残っていれば雰囲気だけでも再現できるだろうが、
183ではダメ

>>705
米原駅通過時に乗務員交代、交代乗務員のため運転席すぐ後の座席を確保。

>>710
踏切とかある区間では無理だろ
あれは鉄橋上だから出来た

>>711
近鉄がノンストップ特急で中川連絡線通過時に運転士と車掌が入れ替わるという荒業やってたな
津駅全列車停車になってからは行わなくなったが

>>709
185系を157系色に塗り替えて「替えだま」号リバイバルにすれば無問題

>>713
「替え玉」なら湘南色だろJK

>>713
「第１富士」事故の後遺症時の代走「こだま」か。

>>705
JR初期の頃は「エリア外乗務」があったんだけどな
ワイドビュー南紀は昔は紀伊勝浦までJR東海の乗務員がエリア外乗務していたが現在はJR西日本の乗務員が担当している
現在も行われているのは津軽線蟹田〜中小国間だけ（中小国駅が無人駅なので1つ手前の蟹田駅で交代する）

復刻版の時刻表見ていたら、151系特急と20系ブルートレインって東京大阪間で30分ぐらいしか所要時間が変わらなかったんですね。

１５１が遅かったのか２０（ＥＦ５８）が速かったのか？

>>717
それ最初の頃だけな
電車特急は昭和34年に6時間40分、35年に6時間半に短縮してるけど
ブルートレインはそれほど変わってないから

クロ157-7の事故廃車って国鉄の新性能電車で初の出来事だし、その当時は勿論（暫くの間も）
よりによって国鉄史上もっともゴージャスな車両で起こっただけに衝撃的だよな。

あまり記述がないみたいだけど、ガラス破損とか、負傷したヒト（著名人）とか被害状況はどんなモノだったのかな？
加害者側のダンプの会社はやはり京王の5871号の踏切事故の時みたいに損害賠償で飛んじゃったの？

>>720
クロ151-7な。
でもこの事故、もしこの車両が先頭電動車だったらもう少し破損の度合いは軽かった気がする。
京急や関西私鉄(ついでに言えばJR西日本も)が先頭電動車を好む理由のひとつに踏切事故対策らしいし。

逆に国鉄や京急を除く関東私鉄は先頭電動車を嫌う傾向にある。
特に国鉄は電車では先頭車は付随車であるべきという哲学を持ってる感じがする。

先頭がMだと整備する側としては、床下の艤装がハンパなく辛い（特に大手※複雑な保安装置が付くで20mに満たない両運車は・・・）

クロ157-1が先頭で走らないのは、セキュティ以外にこの辺（事件）も理由？

当時の「おおとり」の存在感ってどんなものだったのでしょう？

最終の名古屋行き「のぞみ」みたいなものだろｗ

先頭を電動車にしたら、電動車形式がムダに増えるしコストも高い
ＭＭユニットの短編成だと電動車の位置も編成で偏る

>>720
事故起こした張本人のダンプ運転手は重体だった。
乗員は高運転台のお蔭で怪我で済んだ。まさに幸運転台。
ダンプカーも現在の11トンダンプよりも小さいボンネット型だったし。

神戸の川崎重工の前にある１５１系って、垂れ流しトイレ？

九州のローカル急行列車名[ひかり]が、東海道新幹線開業当時最優等列車として大栄転したのに対して
[おおとり]は、北海道の地方ディーゼル特急に左遷　
何処か会社人事みたいな悲哀を感じる。

スレ脱および連投失礼。
昭和３０年代同様にダンプ接触事故で東急のデハ3472号車が二子橋の併用軌道で
車体交換をするほどの致命傷（台枠曲損）を負わされているが・・・
二子橋の併用軌道は、電車は徐行して走っていたらしいし、電車は戦前製の強固な台枠なのだが・・・
こちらのダメージも大差ないのは不可解だな。

>>727
はやぶさは栄転か左遷かどっちなんだｗ

青森みたいな最果てのド田舎を目指して走る新幹線と、日本の主要都市を走る寝台特急

鉄道と民間航空が両方好きな自分として、一番許せないもらい事故は雫石だな。

>>722
>>724
関西私鉄(南海除く、京急含む)は殆どが路面電車から出発したから先頭が電動車で当たり前という考えになったんだろうね。
逆に汽車から出発した国鉄や関東私鉄(京急除く、含む南海)は先頭に動力車を置くことを否定した延長が先頭をTcにすることを基本としたのだろうね。

>>730
あの事故はあの当時だから自衛隊が全面的に悪者扱いされたけど(不謹慎な例えだが)もし仮に今なら逆に全日空側のほうが自衛隊より叩かれてるだろうと思う。

>>731
全日空のパイロットが飛行中に昼食取ってたから？

>>728
東海道の平社員から北海道の支店長か次長という感じじゃないか？

自衛隊の方が悪いに決まってるだろうが。

サヨクは巣に帰れ。

>>731
汽車って先頭が機関車だろ
言ってることおかしくないか?

自衛隊機のパイロットもあぼ〜んすれば非難されなかったかも。
入間の墜落事故みたいに。

>>736
汽車というか動力集中方式をやっていて先頭車に動力を置くことに嫌気がさした故に先頭車を付随車にしたい願望かな？
先頭車を付随車にすることが動力分散方式の象徴という発想だと思う。

>>738
それ苦しすぎだろ?
動力分散の究極の形は全電動車だし

黄金時代の写真を見ていると、意外とはとの記録が残されていないことに気がつく。

目分量だけど、つばめと富士が多い感じ。

確かに はと は記録が少ない。本数が少なかったのかな。
話は変わるが、別スレにもあったけれど、パーラーカーって堂々と座ってれば、特急券もパーラー券も持ってなくても乗れたって本当？ヤバくなったら、便器のある個室に入れば大丈夫だったという話だか？

電車時代のはとは地味だよね
つばめと富士は走行区間が長いってのもあるのかもね

はとは、山陽本線時代にしても、末期は岡山-下関間でしたし、どうしても地味な存在に
感じますね。
今後、愛称が復活する事があるのだろうか・・・

>>741 真相はしらないけど、なんだか東宝の植木等の映画作品のネタになりそうなハナシだね。

>>740
1日1往復で、東京・大阪どちらも13時発という事もあるのかな。
こだま・つばめ・富士は第1第2があったのに比べると、やはり撮しにくいんじゃないか。

>>744
知り合いが区分室に居れば3等の切符しか持って無くても同席出来たとか

身代金を洗面所の窓から鉄橋に投げる映画あったけど、
151系の洗面所の窓ってそんなに大きく開口出来るっけ

黒澤明監督の「天国と地獄」か。
映画をよく見てみろ。
犯人は初めから、現金を詰めるアタッシュケースの厚さを指定していた。

映画で出てきた洗面所は、サロ152で撮影されたという話を聞いた事があるが・・・

モロって乗ってみたかったな。

つ新幹線

>>731
土壌的に長編成が基本か短編成が基本かという違いじゃないの？
長編成なら電動車は中間に任せても影響ないし製造コストも意識せねばならぬが
短編成では2両分も付随車にされたら余裕が無くなるからな

>>749
サロ157じゃ？

>>749
当時品川-小田原間だったか貸切で撮影したという話だがその時に同時撮影していたんじゃなかったのか…

ジョイフルトレイン以外で電動車グリーン車はJR化後ではクモロ787とクモロハ286しか例が無い

食堂車の隣にビュフェという編成が後年の新幹線で再現されたのが興味深い。

>>755
お前の中では新幹線って存在しないのか?

>>757
在来線車両という範疇でないか？

>>758
誰も在来線限定とか言ってないだろ
既に>>751がある以上言い訳にならんわな

東海道新幹線が出来る前までは在来線という定義は無かったんだな。

お前ら、街中に東南アジア人や中国人韓国人がいやに増えただろ？

あいつらお前らの税金から月に20〜30万円の生活保護費をもらい

医療費タダ、税金なし、で贅沢して暮らしてんだぜ？お前らが月に働いても
手取りなんて知れてる。なのにあいつらお前らが涙こらえて稼いだ金で贅沢してんだぜ？
その証拠にお前らなんかよりいい服装してんだろ？あれお前が我慢した金で
買った高い服さ。お前ら節約してユニクロさ。

このまま民主党や維新の会が進める移民政策で移民増やしたら日本人は永遠の奴らの奴隷さ。
お前らの可愛いガキは奴らに使い殺されるか虐殺されるかだ。奴らの人数が今より増えればまず間違いなく
日本人はそうなる。早くお前らの家族に知らせろ、親戚に知らせろ。
そして自民党にいれろ。頼むから。日本人同士助け合おう。不良外国人を日本から叩きだそうう！
今だけで10兆円の生活保護費などが奴らアジア人に日本人の税金から支払われてる！

>>761 お前みたいな奴が関東大震災でデマ流したんだろうな。

>>635
381系もホームライナー系除けば特急のみ
485系・489系・583系・183系・185系・189系・781系は定期快速(ホームライナータイプは除く)又は定期急行経験あり

>>763
ホームライナー系除くなよ

星晃氏が死去　元川崎重工業常務

　星　晃氏（ほし・あきら＝元川崎重工業常務）８日、心不全のため死去、93歳。
連絡先は同社秘書部。お別れの会を行うが日取りなどは未定。喪主は妻、溢子（いつこ）さん。

　旧国鉄に勤務し、新幹線０系の車両や車内設備の開発に携わった。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2002D_Q2A221C1CC1000/

151系の設計にも携わりこのスレでも触れねば話が進まぬほどだった人が最近亡くなったそうだな
151系に携わった時ですら結構いい歳なのに今までよく長生きしたものだ

>>765
94歳の誕生日目前だったかと。

旧国鉄技術者の方は、割と長生きされる人が多い様に思いますね。

星さんが亡くなられて、国鉄黄金期の名車に関する貴重なお話が聞ける方が、
殆ど居なくなってしまいました。寂しいですね・・・

この場を借りてお悔やみ申し上げます

>>765
老衰かな

>>766
若いな…まだ早いよ

男性で93歳って大往生だよ

当たり前だけど、動画ほとんど無いに等しいんだね
家庭用は8ミリしか無かったからしょうがないとして、当時マスメディアはこだまデビュー以降はたいして注目しなかったのだろうか

短命な車両だったからなぁ

藤枝〜金谷の高速度試験記録映画と「天国と地獄」でお腹いっぱい
未だに見つけられないのは161系。NHKは持ってるだろうけど

最晩年の１８１系は結構動画あるんだけどね。

161系って性能的には急行型

というか、157系と同一（ＭＴ46歯数比4.21抑速ブレーキつき）
実際、157系は非冷房車の時代においても不定期特急「ひびき」に使用されており、151系代走の「こだま」を運転した際は、「ひびき形車両で運転」として、割引はなかった（クロ151＝特別座席除く）

※スリーセブンゲット！

157系(クロ除く)は意外に動画が残ってるな

>>773
157系とクハ180初期車は短命

１２日の深夜にＢＳフジで１５１系の特集番組あるね。

〜天国と地獄〜上映当時から数年間は並行する名神で151系に喰らいつけるクルマはごく少数の外車ぐらいだったろうな

>>780
星さんが亡くなったからか

>>781
この当時だとメルセデス・ベンツ300SL(石原裕次郎や力道山の愛車なアレ)とかジャガー・Eタイプなど下記に出てる車くらいか。

http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%83%E3%83%97%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84%E3%82%AB%E3%83%BC

交通博物館のこだま食堂は１５１系の最後の生き残り？閉館後、こだま食堂のボディーはどうなったんだろう？

1963年3月の時点で130km/h巡航できれば良いという条件なら
国産車だとグロリアのG7(2l直6)搭載モデルとフェアレディ
(1.5l直4)が何とか行けたかもね

アメ車と欧州車は沢山あったと思う

>>784
レプリカだから解体

同じレプリカでも、交通科学博物館のクロ151は、梅小路に移設してほしいですねぇ。
車体後部を何らかの形で再現出来ればと、夢見てますが・・・

あれ、レプリカだったのか…。ずっと本物だと思っていたのでがっかりだ。

シートラジオってイヤホンの消毒に手間が掛かるために結局廃れたな
新幹線のグリーン車でもジャックがあるだけでイヤホンを持参する必要がある（持ってない場合は車掌から買うことができる）し

>>789
耳に引っ掛けるイヤホンだった

151系の番組って明日？

こだまがテレビで特集されるぞ

新番組『鉄道伝説』
第１回「ビジネス特急こだま　〜東京―大阪間を日帰りせよ〜」
BSフジ　 2013年1月12日（土）23:30〜24:00
http://www.bsfuji.tv/top/pub/tetsudo_densetsu.html

>>792
面白かったぞ！
でも30分は短すぎる
高速試験走行とかもっと詳しく紹介してほしかった
若かりし頃の星さんも出ていた・・・

島氏の桜木町事故の辞任は触れられてなかった

東京オリンピックは中国韓国人移民に利用される、だからマスコミが推している。
応援団や選手と称して大量に生活保護を申請しになだれこんでくる。
そうなったら首都陥落で
日本は終わる。
東京オリンピック反対！

昨日の番組観れなかった。再放送しないかな？

しかし古臭さを感じさせないデザインだな

>>797 それは褒めすぎダロ。
電気釜や157系の方が端整な顔つきで好い！（流石に157系もソコソコ時代を感じる）
151系の曲面多用のボンネットは、大味だし流石に時代を感じる。
古さを感じさせない特急形と云えば少し新しくなるが、小田急のNSE車だな。
デザインの意匠は近いが名鉄のパノラマは、鉄シューの粉塵で何時も薄汚れたイメージで新鮮さを感じなかった。

似た車体の車両が最近まで残っていた事が、古さを感じさせないのかも知れませんが、
今から55年前のデザインとしては、秀逸なものだと思いますよ。

１５１と４８１とでは、ボンネットの形が違うのかな？

>>800
ボンネットの形状はほぼ同じ。

ただ、481系の場合はモハの床下に交流関係機器を搭載する為に、151系よりも床面高さと車高が
高くなっているけど、腰部のヘッドライトケースから運転席屋根までの寸法は変えていないので、
481系のケースの下の上下寸法が151系より寸詰まり。

なので、見ようによっては151系の方が、正面から見るとやや間伸びした顔に見えるかも。

ボンネットの上面カーブが481・489のほうが丸く見え、151〜181系のほうが直線的に感じるのは気のせいか？

>>802

今、両方の車両の写真見てきたけど、言われてみればそんな気もする。見る角度にもよるかもしれない。

新幹線の工事が始まっていたのにパーラーカーを投入したのは、まさに大英断でしたね。深く敬意を表します。

>>798
東武DRCは流石に古臭いデザイン。昔のロイヤルサルーンカーな感じ。
キハ81みたいにこだま型を真似たんだろうけど、やっぱり飽きが来るデザイン。
高速試験で牧歌的な昭和30年代の景色の中を突っ走る151系の姿は近未来的な車両に見えた。（映像フイルムの話）

>>804
実質たった3年でお役御免になったり、パーラーカーの末路は「つばめ」や「富士」の山陽区間の利用率で分かっていたはずだから公金の無駄遣いといえるかもしれん。

国鉄は独立採算ですよ。他人の懐をあてにしているような組織とは違います。

>>805 今見ると古臭いというのは、認めるがＤＲＣの顔ってこだま形をヒントにしたのだけど、
アレはアレで国際観光地日光への特急電車として上手い事日本的にデザインを消化と云うか変換していたおもう。
・・・どこか顔が能の面云うか観光地の土産のキーホルダーに付いてる鬼？の面みたいだし・・・。

近鉄のビスタカー二世（流線型）・・・蝶ネクタイした肥満児？なんかより全然秀逸かと・・・。

101系ではラッシュ時にモーターが焼けるためMT比半々禁止だったが151系にも適用すれば良かったのに
こうすれば瀬野八で補機不要だったが

>>808
近鉄のは小田急SE車を真似しただるま型

鹿児島本線電化が直流で行なわれれば、広島あたりまでは新181系を投入して、151系のままのものを広島〜博多・久留米（電化延伸後に熊本・八代さらに西鹿児島まで延長）に投入なんてことになったかも…。

>>811
広島で分けるって中途半端だな

>>807
独立採算でも公金じゃんｗ
税金の無駄遣いとは言って無いよ。

3年で使い道を失くすパーラーカー作る金で、もっとディーゼルカーでもつくれたろうに
現に新幹線開業の年から赤字に転落して独立採算は有名無実になっているし

>>808
DRCはヒントどころか、基本デザイン、クーラーの形、ヘッドマーク形状や特急マークもどきまで丸パクリは明白。

>>808
キハ81は失敗作。
151系真似たら不細工になっちゃったもんなｗ
オマケに技術開発も間に合わなかったのか初期トラブル続きでマスゴミにまで叩かれた有様。
言っちゃ悪いが擬人化したら151系は美人でキハ81はブス。

キハ８１はあれはあれで良いデザインだと思うけどなあ。キハ８２と違って短命だったよね。

>>806
上級クラス不毛の地である関西発山陽特急にパーラーカー転用は間違いだと思う。
戦後間もない頃のかもめでのクローズタイプ展望車計画はボツになるわ、寝台特急でもあかつきで個室設定されても即刻廃止されるわ、
後年の関西〜九州25型投入でもA寝台無しのモノクラスだわ、ひかりRSでもグリーン車なしで誕生したから根本的にパーラーカーみたいな超豪華クラスなんか合わないのは明らか。

パーラーカーは例えば信州方面とか甲信越方面の特急ならまだ需要あったかも。

確かに軽井沢を抱えたあさま、そよかぜの方が需要としては見込めただろうな。
でも8両編成の制限じゃ輸送力的に無理だな。
12両で運転できれば芽はあったかも。

例えばこんな感じの編成？

クロ181＋モロ181＋モハシ180＋モハ181＋モハ180＋モハ181＋モハ180＋クハ180

例えばなんで、車両の向きとか一切無視してます。

>>815
単独長大編成前提の作りだから使いづらいのが短命の一番の理由じゃないか
あとデザインに関してはあのボンネットは失敗だったと思うよ
造形的にどうということじゃなくて、前面の汚れが目立ちすぎる
キハ82は汚れが目立たないデザインだよね

関西人は派手好みで金遣いの荒いイメージがあったけど、違うのかな？

>>820
むしろ逆。
でないと関西の快速グリーン車が廃止に追い込まれたりしない。

1960年代の街並みの写真とかを見て思うけど東京はある程度輸入車も居るけど大阪は殆ど輸入車は居なかったり。

>>818
信越線は実は碓氷峠以外の勾配が少ないので、4M4Tで行ける。
169系なんかTの方が多い編成さえ組んでた。

クロ151/181が「あさま」系統に転用されなかったのは確かに謎だよな。
489系時代はグリーン2両だったわけだし、
当時は「軽井沢グリーン」なんて列車もあったんだし。
いっそのこと

クロ181＋モロ180＋モロ181＋＋モロ180＋モロ181＋モハシ180＋モハ181＋クハ180

くらいの編成で運転しても客ついたんじゃないか。
「あさま」で難があれば「そよかぜ」や、「白根」「くろいそ」あたりの臨時ならばという気もする。

東海道新幹線開業と同時に481系が出来ていたら山陽への特急に151/181系を無理して使う必要もなかったし上手くいけば151/181系を向日町に転属させる必要もなかったような。

山陽では481/485系、581/583系がメインになりつつある中151/181系の影は薄くなってたね。

181系時代のあさまよそよかぜは食堂車不連結で営業なかったけど、
489系の臨時あさまとそよかぜでは食堂車営業したことあったんだよね

>>824
481系は実際東海道新幹線開業の時の時刻改正に向けて製作中だったんだよな
山陽用じゃなくて北陸用だし、結果的に間に合わなくて雷鳥、しらさぎの運転が年末までずれ込んだけど
九州特急は確かに最初から交直車入れるべきだったよね
ただ、下関行きや四国連絡に交直車入れる意味は無い訳だから
山陽線の181系も意味が無かった訳ではないと思う
直流車で済むところは直流車でいいんだから

>>826
でも所属は向日町だから扱いや運用の共通化という観点で直流区間のみの下関や四国連絡特急も481/485系に統一出来てたら良かったかもね。

>>827
扱いや運用の共通化より、値のはる交直車の新製の方が問題だったんだろ

>>816
あかつきの個室廃止は、共通運用のはやぶさでの個室利用率(が低い事による
連結中止)の問題では？　もっとも、「あかつき」に個室が必要かどうかは別の話
ですが。

ちなみに、山陽新幹線開業直前は、A寝台・グリーン車ともに利用率は良かった
記憶があります。

パーラーカーことクロ151を山陽ではなく甲信越に転属すべきだったと言ってる人がいるようだが
ところがどっこい、現実はその甲信越転属の際に横軽改造と同時にクハ化改造をしているんだなこれが
山陽時代ですらクロハ化改造はすれど個室は残していたのにだよ
中には山陽転属せず田町に残留した車両もあったがそれですら直接クハ化改造されたほどだからな
言っておくがグリーン車の需要があるのとパーラーカーに需要があるかどうかは話は別物だぞ
寧ろ2両連結するほどグリーン車の需要があるなら定員18名でしかもクハよりも重いものなんて願い下げだろうね
そもそもパーラーカーは登場した経緯からして旧1等車の末裔であって当然新1等車よりも料金は高いし
その旧1等車も大正から減り始め昭和初期には東海道山陽のみになったから答えはある意味30年前(当時)に出ているね

だから>>813
3年で使い道を失くすパーラーカー作る金でもっとディーゼルカーでもつくれたろうになんてケチくさい事言っちゃダメだよ
パーラーカーは元々つばめはとの展望車の置き換え用であって
外国人観光客やお偉方も利用するだけあって国鉄もかなり力を入れてたんだから
なんたって運転開始日が決まったはいいが称号改正日が何日になるのかが前後していたので
1等車表記を取り付けられるのか取り付けられないのか揉めてたほどだからな

>>808
DRCは当時の国鉄関係者の中では評判悪かったそうですよ。
あそこまで露骨にマネしなくてもと。
BR賞取れなかったのはその辺の悪印象が響いたんだろう。
友の会には国鉄に近い人多かったからね。

山陽パーラーカーは貴賓車代用ですよ。
岡山には皇室にゆかりのある場所があるので
新幹線開業後も突発的な移動に備えて、在来線用に
特別車両が必要だった訳です。

で、新幹線岡山開業でその役目は終了したので
パーラーカー自体の存在意義が終了したのです。

>>831
スレ違いになるけど、現実には山陽新幹線開業後山陽完結でお召列車が運転されたことは殆どなかったような。
今のJR西日本の新幹線車両でお召やVIP対応編成(G車ガラスが防弾)は存在しないみたいだし。
恐らく万が一山陽でお召運転するなら東海から対応編成を借りるんだろうか。

>>831
昭和天皇第四皇女の池田厚子さんがちょうどその頃
岡山大学の附属病院に入院してたんだよ

>>833
前の天皇夫妻がパーラーカーに乗ってたね

>>833
なのでクロハ改造が始まっても、一部VIP対応のクロ2両が
うずしお系統限定で残されてましたね。
もっとも3年程で解除されてましたが。

今の感覚では何とでも言えるが、３年で用途が無くなるのは悩みの種だったが、
あえて作るだけの需要があったんだよね。

下関まで1等車走らせてた過去もあるから山陽でも持たせられると踏んでたんじゃないの？
かもめの展望車計画がボツになったのはそれこそ電車特急の計画が具体化したからでなくて？

新製名目がかもめ用で計画されたマイテ30は、昭和25年開戦の
朝鮮戦争の勃発や、桜木町事件（昭和26年）の影響で
一旦白紙にされたんです。

電車特急が具体化なんてずっと後だよ、昭和30年代に入ってからの話。

>>820
ムダ金を使うのが大嫌いなのが関西人
自分がその価値ありと信じる分野には金を惜しまないがそれが鉄道という人間は少数派だろう

1等客の問題は地域性よりも外国人利用者の問題だろう。
戦後1等客の主な利用層は外国人観光客だし。
当然東京〜京都間の需要が多い。

山陽区間は朝鮮戦争の影響で、九州方面に向かう
観光客も少ないだろうという判断だな。

>>837
戦前の富士は大陸連絡特急だからな
戦後と事情が違う

そういえば戦後はつばめは復活すれど下関や九州まで直通する富士や櫻は復活してないんだよな
隣の国がアレだから大陸連絡特急なんて設定できるわけがないけどさ
まあ戦前の富士櫻は走行時間帯的に寝台列車にするのが妥当だし
あさかぜが展望車こそは無いが無念を晴らしてくれた(しかも富士櫻より速い)から別にいいか

戦後のつばめは戦前の燕と違って展望車にコンパートメントがなかったんだよね。復活特急へいわの流れで接収されずに荒廃していた展望車を整備したからな。
はとのほうは進駐軍用展望車が返還された車両を復元した関係でコンパートメントがある場合があったけど(スイテ48・マイテ58使用の場合)

東海道全線電化して青大将になった末期は担当が全てミハになりつばめにもコンパートメント復活した。

>>841
その時代の京都〜下関の区間限定で、それも急行に展望車がついていたわけだが

>>808
東武DRCの先頭車形状は、当時の日産セドリックを真似たと聞いてるが。

>>845
お前が誰から出鱈目吹きこまれたとかどうでもいいから

>>846
出鱈目とも言い切れないと思う。
俺もDRCは1960年発表の初代セドリックのデザインが影響したという話は聞いたことがある。

似てると言えば新幹線0系って何となくユニオン・パシフィック鉄道のM10000を近代化した雰囲気がある。

DRCは個性的ではあるが美しいスタイルでは無いよ、顔デカいし。
増備車両は前面デザイン変える話も出てたはず。

>>814 キハ81は、フィリピン顔（151系のフィリピンハーフ？）だな。
確かフィリピン国鉄の日本製ディーゼルカーに居た湘南マスクにボンネットのヤツに似てる

>>847
時間軸的に無理でしょ
そもそもあのデザインってセドリックが元祖って訳じゃないし
両方共アメリカの流行を取り入れただけだと思う

とある元横綱の訃報に接してこのスレを思い出してしまいました。

訓読みだと｢おおおおとり｣だな｡

それ言ったらクハ26もシャークノーズそのまま

ｸﾊ181-63 ﾓﾊ180-101 ﾓﾊ181-101 ｻﾊ180-24 ﾓﾛ181-42 ﾓﾛ180-42 ｻｼ181-42 ﾓﾊ180-112 ﾓﾊ181-112 ﾓﾊ180-59 ﾓﾊ181-21 ｸﾊ181-109
ｸﾊ181-65 ﾓﾊ180-108 ﾓﾊ181-108 ｻﾊ180-23 ﾓﾛ181-101 ﾓﾛ180-101 ｻｼ181-12 ﾓﾊ180-103 ﾓﾊ181-103 ﾓﾊ180-106 ﾓﾊ181-106 ｸﾊ181-102
ｸﾊ180-4 ﾓﾊ180-4 ﾓﾊ181-14 ｻﾊ180-20 ﾓﾛ181-41 ﾓﾛ180-41 ｻｼ181-7 ﾓﾊ180-104 ﾓﾊ181-104 ﾓﾊ180-42 ﾓﾊ181-42 ｸﾊ181-61
ｸﾊ181-107 ﾓﾊ180-115 ﾓﾊ181-23 ｻﾊ180-8 ﾓﾛ181-103 ﾓﾛ180-103 ｻｼ181-9 ﾓﾊ180-43 ﾓﾊ181-43 ﾓﾊ180-13 ﾓﾊ181-29 ｸﾊ181-108
ｸﾊ181-104 ﾓﾊ180-107 ﾓﾊ181-107 ｻﾊ180-24 ﾓﾛ181-13 ﾓﾛ180-13 ｻｼ181-11 ﾓﾊ180-6 ﾓﾊ181-16 ﾓﾊ180-105 ﾓﾊ181-105 ｸﾊ181-101

昭和51年8月
ｻﾊ180-24が2つあるのは当時の記載（転記？)ミス、多分下のは間違い。

いきなり形式番号を羅列されても誰も何の話か理解できないよ

そりゃすまなんだ。わかると思ったんだがなあ・・・
昭和51年8月　新ﾆｲ「とき」の記録

>>856
分かるやつだと逆に書かれても無意味だろうな

旧クハ151が一両も居ないのに６０番台が異様に残存しているのは何故?

朝鮮人「外国人参政権まだ？」
在日政治家・民主党・みんなの党・維新・その他党「移民ふやせば日本人も何も言えなくなるジャンｗｗｗ」
朝鮮人「そうだな、どんどん日本にナマポ移住今年もさせるわ」

>>858
クハ181-50番台（53・56・61〜65、欠番あり）は、旧クロ151（150）〜クロ181の普通車化改造車。
珍車クロ150-3（元サロ150-3）改造の53と、旧クロ151-6の56は、ともに151系の181系化とあわせて改造されているが、61〜65は181系になってからの改造。
クハ181-61は旧クロ181-11。
クハ181-62は旧クロ181-4。
クハ181-63〜65は、一旦クロハ181への改造を経てから、再改造で62号の追番が与えられた。
クロハ181-8・9・10
が順繰りに
クハ181-63・64・65
となった。
クハ181-62の種車は昭和35年製だが、クハ181-63〜65の種車は1961年10月の36-10ダイヤ改正による増発用で、151系の中では比較的後期の製造車だった。
改造の際、前頭部（ボンネット〜運転台）は活用したが、車体の客室部分は実質的に新製されている。
このため、旧151系の中では、改造時期が新しかったこともあって、比較的老朽化の程度は軽かったのかも知れない。
ただし、これらも1978（昭和53）年には183系の増備により引退している。

※53-10改正以降の旧151系の残存車は、結果的に1982年の上越新幹線開業直前まで残ったモハ181-29ただ1両のみとなった。
※旧クロ151の残りの5両はクロハ181を経て、1973（昭和48）年にクハ180-51〜55に再改造され、「あさま」「あずさ」に使用された（クロ151-7は1964年4月の東静岡付近踏切事故で廃車）

新津時代のクハ181−45は現役感があって良かったな。
今のはちょっと綺麗。

ttp://5861.at.webry.info/201105/article_4.html

二度と鉄路を走られないようにしたしなぁ

車歴表見てたら1958年製車両は1975年に根こそぎ廃車になったけど状態が相当酷かったんかな？
同じ1958年登場の20系客車のナロネ20なんかもほぼ同時期の1976年に引退している。

>>863
クハ180の短命は？

>>863
東海道本線、山陽本線を走り回った車齡が高い車両は、経年劣化も進んでいたのかも
181系は国鉄特急型電車のさきがけなだけに、引退もそれ相応の時期になるのはやむなしか

博多開業で普通に転用先がなかっただけだと思うんだけど

博多開業前には九州に入れない181はもうかなり転用済みであまり残ってなかったのでは？
それに、昭和51年だとまだ183-1000が増備中だったから、転用先はあったはず。
むしろ初期の181を廃車するために183-1000を新製したんじゃなかった？

>>867
では厨うざい

↑ なにこいつ？

>>869
では厨うざい

>>869
平戸ボボ・西葛軌道に続く鉄懐板第三の汚物

昭和30年代の国鉄軽量形車は、高張力鋼を使っていないので
腐食が早く進行して寿命が短い。
国鉄で高張力鋼を全面採用した最初の新車は新幹線0系。

>>866-867
山陽の181系は新幹線博多開業の約2年前に転用済みだが。

>>863
昭和48年〜49年の豪雪で、故障・運休続発になったのが原因。
当時の「とき」は13往復全部が181系だったが、東海道・山陽から転用した181系は
豪雪による耐久性が乏しかった。
そのため翌年冬に181系1000番台を新製し、古い181系を廃車にした。

>>865
それを言ったらボンネット489系や、現有の24系客車は長持ちし過ぎw

ゴメン訂正
>そのため翌年冬に181系1000番台を新製し、古い181系を廃車にした。
→183系1000番台を新製し、翌冬から稼働開始で 古い181系を廃車にした。

>>872
S45C炭素鋼とか無かったのか

車体につかわねぇよ、そんなのｗ

181系で9年で廃車になったやつあったな
転用先無かったのか？
サハE230-500番台が製造から5〜6年程度で廃車になった事例はあるが事故以外での短期間での廃車は異例である
名鉄でも1600系を9年で廃車にしたし、1000系でも10年くらいで廃車になった車両がある

>>877
http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/data181-2.htm

>>877
ここでも黒歴史スレでも短命スレでもよく話題になるな、クハ180-1〜3。
想像に過ぎんが、昭和50年頃かそれのちょっと前、この先の181の転用方法を計画しただろうが、
100番台のみを転用した場合クハが不要になる、という結論になったんじゃないかな。
そこで転用時に面倒なクハ180の新しいの3両をあえて潰したという。
それか、本社車両操配担当が、クハ180-1〜3が新しいのを知らなかったとか。
また、昭和50年頃、本社の車両操配担当者は上越新幹線の開業を何時と読んでいたんだろう。
これらを含めて、当時の中の人が181の転用をどうしたかったのか、なかなか資料は出て来ないだろうな。
なお、以前はクハ180-1〜3の廃車理由は「老朽」だったが、最近になって結構平気で「余剰」というようになった。
（RP151・161・181系特集、公式ではないと思うが、車歴表に余剰と記してあったと思う）
もう時効なんだろうか。

>>879
DD54みたいに国会で追求されなかったのか？

>>879
確かにクハが余剰になった意味がある。
昭和50年は7月に「あさま」を181系⇒189系に全面置換え。
10月に「とき」181系が10往復⇒6往復に減少。同時に10両⇒12両化。
12月に「あずさ」の181系が全面運用廃止。
その影響でモハの転用はできたものの、クハは東海道・山陽で使用してた古い
車両中心に廃車された。クハ180もそのとばっちりか、「あずさ」の最終運用で
お役御免になったような。

髭なし１８１系のときやあずさはほんの僅かしか見れなかったけど、昔のこだまみたいでかっこよかったな。

クハ180は、他と揃えて100番台にすればよかったのに、当時は律儀に1からの番号を振ったからな。

クハ180は早期廃車を最初から考慮してて、監査にばれないようにわざと1から始めたとかｗ

パーラーカーの料金は現在の貨幣価値に換算すると東京〜大阪間で片道3万円くらいと聞いたことがある
JALのファーストクラスの通常運賃に匹敵する高さである

誰にそんなホラを吹き込まれたかは知らんが

昭和39年の特別座席料金1650円って今の3万もしないぞｗ
せいぜい1万ちょっと

特急料金1760円
１等運賃2170円
を加算したら今の３万ではとても収まらないｗ

貨幣価値換算なら４万ちょっとくらいだが

当時は大卒も少なく
押しなべて皆貧乏だから庶民レベルでは片道７〜８万円位使う感覚

>>886
それを言うと当時の三種の神器である、テレビ・冷蔵庫・洗濯機は
当時の価格で平気で10万円以上したからな。でも挙って買う庶民は多かった。

昭和40年代でも高額な電化製品が手に入る、「ナショナルプライスクイズ」や
「がっちり買いましょう！」の視聴者参加番組がウケたから、パーラーカーでも
庶民が背伸びすれば手が届かない代物でもなかった。
ただ実際、新幹線開業前の東海道本線はの出張の主流は153系準急・急行で、
東京〜大阪の夜行列車も盛況だった。
パーラーカーも庶民が近寄りがたい雰囲気だったのと、大枚はたいても手許に何も
残らなかったので、庶民の優先順位は下だったろうな。

JRマークを掲げた181系が見たかった
485系に改造されたやつは1993年まで九州に残ってたが

>>887
東京モノレールの運賃も馬鹿みたいに高かったな
国鉄の初乗り運賃20円に対し全線乗り通すと250円とか
現在の貨幣価値で1500円くらいのはず
このため乗車率が低かったとか

>>889
だから特撮のロケに使われたんだから、それでいいんだよw

まぁ航空機自体が庶民の乗れる乗り物じゃ無かったからなぁ

>>889
その後、値下げして、航空需要の増加、首都高の渋滞によって息を吹き返した。

>>889
>全線乗り通すと250円

途中駅無かったもんw
完全な空港連絡特化鉄道

飛行機旅客・関係者＝金持ち
多額の建設費の回収

で強気の運賃設定だったが飛行機乗る階層の人って車で空港に行くんだよなw
だからモノレールは閑古鳥w

パーラーカーだって絶妙のタイミングで新幹線に変わったから良かったけど、
もう数年ズレてたら航空機に客層が転移して惨憺たる利用率になったと思うよ。

>>887
家電製品は耐久消費財であるのに対し、移動手段に於ける選択肢の一つでしかないパーラーカーは娯楽か？
そうなると、庶民が背伸びしてパーラーカーを利用するケースが、稀になるのも不思議な話ではないのか
>>893
パーラーカーの設定自体も、東京〜大阪だから通用したのかもね

お金持ちのお譲ちゃんがパーラーカーを利用する立場から書いたもの。
庶民の俺（貧乏人ではないが）は読んでて腹立たしくなってきた。

http://www.rurubu.com/book/detail.aspx?isbn=9784533087646

>>894
パーラーカーは旧1等車の末裔だから
東海道以外で通用するかどうかは火を見るより明らかだよね

>>895
高校生の時にHOの151・157系を持ってたそうだ

>>895
当時の鉄道好きは少なからずそんなもんだがね

でも、貴重な体験談が載っているのは間違いないのでその本買ってしまった。

>>894
等級制の原点は身分制度だから展望車やパーラーカーはその残滓と先進国外国人向けのものだな。

えぐい言い方をすれば上流階級者にとっては下々の者と、外国人から見たら現地原住民と同じ場所に居たくない同じ空気を吸わなくて済むという手段

>>900
その点に関して言えばミャンマーで現地の人が乗る3等車に一緒に乗りたいかという事だからな
ちなみにミャンマーだっけ？外国人料金が現地人の3倍か10倍とかいうやつ

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

>>896
なるほど
>>900
そうした階層の人達の移動需要が東京〜大阪にあったので、151系にパーラーカーが設定されたわけか
で、庶民としては耐久消費財でもないものに食指は動きにくい罠

>>78
151系って修学旅行に使われてたんですか？
155系や159系の間違いではないのですか？

>>903
昔は大駅の待合室は等級で別れていたからな
例えば南海の浜寺公園駅のギャラリーは特等待合室跡だし

戦後民主日本になってこのようなものは無くなったとはいえ、
国民の意識がすぐに切り替わるものでも無いからね
だから等級制がなくなったのも戦後24年目になってから

>>895
お譲ちゃん⇒お嬢ちゃん

庶民に位置する人が金では超えられないものを感じて羨望の目で見ていたのに、
乗ってた人に「その判断は間違っている。特別なものではない。」と言われても
話が噛み合わないな。

>>904
151系はガセ、80系が使われた例も有る

>>905
等級制と民主主義はあまり関係ないだろうよ

>>908
現に欧州でも民主主義国家の筈なのにまだ東急製が残ってるからな
というか欧州諸国は階級社会の元祖だし

>>909
日本の東急が、欧州へ古くから車両を輸出しているのかと
早合点しかけたが、「等級制」の誤変換だと理解した

>>904
客車で運転されていた東海道の修学旅行臨に80系を試験投入したところことのほか大好評で、これが後に155系の製造につながった。
151系は少なくとも新幹線開業までは絶対的所要数が足りず、修学旅行臨どころか団体臨にもほとんど充当されていない。
ところで151系の臨時といえば映画「天国と地獄」の品川-小田原での車内撮影には一両まるまる借りきったという話と、一編成単位で借りきったという話が混在してる。
一発勝負という関係者の話は残されているが、果たして真相はどうだったんだろうか

川崎重工の元151系、たまには車内公開して欲しい

>>911
当時の東海道線のダイヤ状況や、社会事情から1発勝負だっただろう。
当時に体制を確立したテレビの民間放送も、昭和30年代のほとんどの番組が、
生放送の1発勝負だったし。

>>913
昭和30年台も後半だとテレビは録画放送が当たり前になってるよ
もっともビデオテープが高すぎて編集不可で一発勝負ってのは生と変わらなかったりしたそうだが

映画｢天国と地獄｣の場合は1回走らせるのに2000万円(当時)掛かるから
別の意味で1発勝負だったけどね
三船が鞄を窓から落とすシーンや犯人役が橋梁で鞄を回収するシーンや
刑事役の人二人がそれぞれ先頭車から8ミリをまわすシーンは一発撮りだから

あの時期に撮影用貸切にできるほど151系の運用に余裕ってあったんだろうか？
いつも運用逼迫してたイメージしか無いんだけど。

>>916
ヒント：予備編成
撮影期間中の何処かで1日だけ走らせばいいだけの話だし何も特急用のスジに乗せる必然性も無いよ
天気が気に入らなければその日は一切撮影しない天下の黒澤明といえども
列車内なら天気は関係ないから決行日は決められるでしょうし
その代わり列車で現地に向かうまでと車両基地内では念入りに打ち合わせしてたみたいだよ
特に列車の窓が7センチ開く件について設計図とにらめっこしたり国鉄に何度も問い合わせしたから
ついには｢貴方達は何者なんですか！？｣と怪しまれた事もｗ

>>763
最後のボンネット定期運用が急行になるとは

>>914
あの当時の2インチVTRはテープが非常に高価でアーカイブスという概念が無く放送が終わったら上書きして使い回しが常態化していた
紅白歌合戦でも完全な映像が残ってるのは1972年から

151系は平べったい車体だったような
断面が381系とほぼ同一サイズ
183系や485系は車体自体が少し高くなった

>>919
これな
http://takizawa.gr.jp/uk9o-tkzw/tv/tvindextop.jpg

それより前の紅白の古いビデオは宮田アナの個人録画だったりするんだよな
シャボン玉ホリデーの動画とかもハナさんが自腹でキネコで保存したものが多いし

>>919
録画装置自体が高価だろ。

>>922
録画装置は放送自体のために必要なもので
録画保存とは関係ないけどな

>>921
あの当時家庭用ビデオはUマチックしか無かった上に非常に高価で庶民にはとても手が出なかったはず
VHSが登場したのは1976年だがあの当時はデッキもテープも高価でしかもテレビの上に置くのが前提でトップローディング方式（フロントローディングになったのは1980年代頃からでテレビの下に置けるようになった）で3倍モードが無かった

>>924
あの当時って何時だよ?
Uマチックをソニーが発表したのが1969年10月29日
実際に販売開始したのが1971年10月
天国と地獄の頃とは全く関係ないよ

そもそもUマチックは終始家庭用ではなかった。

151系の急行はオリンピア
151系の準急はちよだ

昭和40年に新幹線が台風で普通になった時に運転された
大ムコの151系臨時列車の乗車率ってどんくらいだったんだろう？特にクロ151とか。

http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1360754825/14

>>13
時刻表でも展望車扱いだった気が。

これ展望車スレに書いてあったが本当か?

神戸の川崎重工の前の151系、車内公開してくれないかな？

神サイトでトイレの写真を見たけど、
もうちょっと綺麗にしてほしいところだ。

>>931

どこのサイトですか？
見てみたいです。

151系は車体高さが異様に低いんだな
381系とほぼ同じくらい
485系への改造前提車とか485系に改造された車両とか組み合わせると凸凹していて編成美が崩れる

クハ481-500番台のことか

>>933
　183系が直流専用の癖に車体が高い意味が分からない。
　151系の高さに何か問題でもあったのかな。

>>935
183・189系に485系サロからの編入車とかサハ481からの改造クハがあったけど車体の高さそのものは同じなのに窓の高さが違ってたから国鉄色の場合赤帯に段差出来てたな。
その後のリニュで色や窓の大きさが変わって違和感なくなったけど。

あとクハ183/189は485系の電気釜クハより何故か短かった(クハ183/189は21mジャスト、クハ481/489電気釜は21.25m)。

サシ489-100番台は車体を嵩上げしていた
しかし車体断面が微妙に違ってたとか

車両限界の関係から、181系のほうが裾の絞りがきつかった。
だからサシ489-100は若干裾が他車より内に入っていた。
他の部分のコンタラインが同一かどうかは不明。
サシ489への改造の際、床面高さを揃えたとの事だが、車体下部の高さはどうだろう。
台枠の厚＋床仕上げ材の厚で決まると思うが、微妙に異なるように見えるし、同一にも見える。

写真貼っとく、ホコリ等修正せず、すまん。

サシの台車を撮ったつもりだったが、図らずも車体断面等の違いを撮っていた。
サロの妻面左下の汚れの分だけ絞られているということ。

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20130722011049fac01.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20130722011111f3fc7.jpg

追記
撮影は昭和51年6月
当時は、断面の差など全く知らなかった。
知ったのはかなり後になってから、実車が消えてからかもしれん。

>>935
183系189系は窓の位置が低いから車窓の眺めが断然よい。
アコモ改善車じゃなくてもいい。

485系は交流機器を収めるために車体を高くしたという話
151系と同一車高だと入らなかったとか

>>940
名古屋駅？

>>942
そういう伝聞情報の場合はどこからの情報か書いてよ

>>944
一般常識

>>945
意味が分からん

クハ481-500番台は車体嵩上げすると運転台部分が突出しているために車両限界を突破するので不可能だったみたいだな

>>943
正解

神戸の川重の151系、車内公開しないかな？

直流である183が腰高なのは485と共通化のため？

>>950
183系と485系は車体の高さそのものは同じだけど窓位置は全然違う。
国鉄色時代は編入サロとかサハ48xから改造されたクハが編成に入ると赤帯の位置が違うのがよく分かった。

ついでに言うと先頭車の長さもクハ183は21mジャストだけどクハ481-200や300、クモハ485等485系先頭車は21,25mで少し長い。
但し例外がありクハ183-150代は21,25mとなってる。

>>951
そのため車窓の展望はよくなったなぁ

日本みたいな山国で、こんな勾配特性が抜きん出て最低の欠陥車両、どうしようもない失敗作としか言いようがない
どいつもこいつもヨイショし過ぎ

東海道に25パーミルがあることを前提に、ＥＦ58と151系の勾配特性をよりハイレベルにしておけば、いずれ新幹線も出来るという風潮の中、新垂井線などという無駄なものはまったく作らなくてよかった
これは、非常に重要な問題なのだ
鉄道を作るにあたっての大きなネックは用地を含めた建設費が普通の道路などとは比べ物にならないくらい高いことがあるのだから…
直流電化なら変電所容量を上げるか増設の必要もある
新垂井線のぶん、ＥＦ58や151系のせいで、まるまる無駄

こんな欠陥車両をセノハチにそのまま持って行けるとでも思ったか、案の定、補機なしでは使えず、慌てて181系化計画に組み入れる事態に…
151系は結局全車が181系に改造されたが、交換電装品の再利用の名目で、結果的に103系より経済性に劣る101系を増やすという無駄を重ねることになった（一部電装品は401・421系に採用）

ＥＦ58や151系を賛美する奴ほどバカな鉄ヲタはいないｗｗ

結果論

>>953
結果を知ってからドヤ顔で語る奴はもっとバカｗ

歴史検証で批判対象になるとしたら
当時の常識や価値観に明らかに反した決断や行動のみ

現状でさえ新垂井経由のおかげで垂井に補助機関車は不要なんだから、ちっとも無駄ではないんだが。
瀬野八なんか今日になっても専用の機関車用意する有様なのに。

>>953
馬鹿ですねぇ。

鉄道の建設費がかかるのは常識だが、新垂井の建設時代は黒字経営（昭和38年までは…）で余裕もあった
そこで、貨物の輸送力を高速運転で確保できることは、ＥＦ66もまだない時期、重要な命題だったわけで、旅客輸送だけを見るのは間違いだ

誤解のないように補足すると、高速道路（新東名・名神規格）1本作るのに比較して、まったく同じ区間に高規格新幹線を客貨それぞれ用に計3本も作れて、潜在輸送力は約2倍を裕に超え、さらにランニングコスト（省エネルギー性）は桁違いで、比較にならないとの試算がある
残念ながら、クルマ業界と土建業界、さらに旧道路公団まで、自から共まで多くの政党に影響力が強い一面があり、交通経済学的見地や環境への配慮が反映されにくい現実はあるが…

そこで、取りあえず最重要課題の東海道での高速運転を目指す車両のトップバッターが、勾配特性を度外視したのは、ある意味仕方ないだろう
ただ、回転数はあっても、トルクで劣り、過負荷による発熱トラブルがあったのは、結果論としてもいただけない
やはり結果論だが、セノハチなんて元々存在することがわかっていたはずだから、151系を進出させるのであれば、ギヤ比も4.21（153・157・161系と同じ）に設定の上、山陽進出にあたっては、改造も含めて8Ｍ3Ｔ（4Ｔ）に増強されれば、トラブルは少なかったように思う

まぁこの頃はディーゼル機関もそうだけど、
短時間定格を過大評価していた面はあるように思う。
新世代電装品に対する経験値がまだ不足していて、
短時間定格を適用すべき実使用条件が見切れていなかったのかも。

>>958
ていうか1960年のつばめ・はと設定による151系を12連にする時に8M4Tで考えてたほうが良かったような。
ただこれをやるならパーラーカーをMscにしなければならなかったかも。
80系以降101系という例外を除いて基本的に先頭は付随車とするのがポリシーの国鉄は嫌がるだろうが。
逆に関西私鉄式思想なら躊躇いなく先頭電動車にしてたかも。

でも151系時点で8M4Tにしていたら後年の481(485)系や581(583)系の山陽・北陸の編成も8M4Tで登場していたと思う。

新垂井まわりは戦時輸送対策だったんだが・・・

戦災復興の時に初めから新幹線を作っていなかったのは大きな判断ミスとか言い出しそうだな。


と釣られてみる。

新幹線を米原経由にしたのは雪害トラブルとかを考えると判断ミスとは時々言われるな。

>>962
鈴鹿経由だといつ出来上がったか。
「オリンピックまで」の目標がなければ東北新幹線みたいにずるずると開業が遅れたり、
狭軌線増派の巻き返しで実現していなかったかもしれない。

これも結果論だよな。高速鉄道の雪害、こんなに酷いと想定してなかったから

瀬野八も早めに付け替えとけばよかったんだよな。あの25‰はいまでも足枷になってるし
MT46しか選択肢がなかった以上、151は平坦走る比率が高いのに、瀬野八だけのために高速性能を下げられないだろ
逆にブルトレは瀬野八の為にEF65使って平坦線で苦労してたしな

>953
いや、新垂井線は1944年開通で、東海道本線全線電化のずっと前だからね。
EF58や151系じゃなくて、D51やD52が戦時下の重量貨物列車引っ張るための別線。
（寧ろ電化前提なら新垂井線不要だったんじゃないかという気もする。
EH10／EH50クラスが前提になってしまうが、別線建設よりは安上がり）

出力って面で見ればEF58は従来機（ef53等）よりはるかに高出力だし、
151系も編成全体では客車列車以上の出力だったから、それで十分と判断されたんだと思う。
オーバースペックが出来る時代でもなかっただろうし。
（151系が最低限の予備車でかつかつの運用せざるを得なかった時代。パワー上げるなら
その費用でトレーラー増結せざるを得なかったんじゃないか？）

>>965
勾配線区では出力よりも引張力が重要なファクター
安定した高速運転のためにギヤ比を低くとったＥＦ58は、旧型では唯一100km/h運転のできる電機だが、ＥＤ級も含めたあらゆる国鉄電機の中でも、引張力は最低なのである（仮に劣る形式があったとすればＥＦ57ぐらい）

ただ、歯車比3.50は無意味だったかもしれない気がする。結局153系でも157系でも同じダイヤ乗れたんだし。
もちろん、臨時ならともかく毎日特急ダイヤだったら火を噴いたりしたかもしれんが。

最低ってどのくらいか知ってるのか？58の引張力
高速だとEF65と逆転するんだぜ

こいつ、適当すぎるだろｗ

151系で120キロは実現していないな
120キロでの営業運転開始はヨンサントオからなので全て181系に改造されてるはず

１５１系で１６３キロ出したらしいが、そのスピードでやろうと思えば４時間弱くらいで東京大阪間を走れた？

>>963
1964年10月に名古屋開業
1970年3月に新大阪開業

>>971
オリンピックと万博目標か。

京都観光と北陸連絡を考慮して結局米原経由になったりして。
建設中の鈴鹿トンネルは放棄。50年後、リニア新幹線に転用が決定、東京−大阪同時開業に貢献。

>>972
オリンピック東京大会決定は新幹線着工後
日本万国博大阪開催決定は昭和４０年

どちらも新幹線建設計画とは無関係

>>968の適当すぎぶりにはあきれた
高速だとＥＦ65と引張力が逆転するなら、600ｍ以内で停止できるブレーキ力が確保できる列車なら、ＥＦ58はＥＦ65と同等の高速運転が可能ということになってしまう
現実は、ＥＦ58は100km/h、ＥＦ65は110km/h

※ただし、ＥＦ65よりギヤ比の高いＥＦ60は100km/hで、実際500番台がブルトレ仕業で高速運転にネを上げ、ＥＦ58より劣る高速特性を露呈したことがある
たぶんそれと混同したのでは？

>>963
たぶんオリンピックまでという目標がなかったら
開業はたぶん遅れてただろうな

可能もなにも58の方が高速性能いいから。まぁ信じられないだろうから宇田氏の著書でも読んでこいよ
おまえみたいなバカでも理解できると思うから。
僅差だけど、65より66の方が定格引張力低いってのも理解できないだろ？ｗ
ちなみに58の設計最高速度は66と一緒で120km/hだから。EF65はいくつか知ってるか？110じゃないぞ。Wikiでも見てこいよｗ

>>969
　151系が120km/h運転できなかった理由は、
　MT46の出力の問題よりも、ブレーキの性能が不足していたから？

車両性能より、路盤を含む地上設備が劣悪だったから。

>>977
踏切事故の不安

次スレ
【製造両数】151系車両 4号車【151両】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1377730233/l50

次スレ
【追悼】151系車両 4号車【星晃氏】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1377731428/

乙です

>>976
設計最高速度が上＝性能が上、高速運転に適している、実際の営業運転速度が上
では無いぞｗ

151系だって設計最高速度は160km/hじゃん

>>967
ただ、153（165）系は、規定上1972（Ｓ47）-3改正まで最大運転速度は95km/hだったはず（実際厳守するかどうかは別にして…）
47-3改正で東海道中京快速や関西地区新快速など、むしろ急行料金不要の列車に関しての要求から最大運転速度が110km/hに改められた。
153系「替えだま」に関しては、これを違反したのか、特例で110km/hを認めたのかは不明。

東海道を時速160キロでかっ飛ばす151系を見たかった。

最高運転速度を決める要素はたくさんあるよ。
出力・ブレーキ性能・編成・路盤・架線電圧・列車密度等々

>>984
それはダイヤ設定上の最高速度の話でなくて？
近年の例で言えば681系だって最初から160km/h運転出来る性能を有してたが諸事情により140km/hに制限してて
解禁になったからと言って大改造を施したわけでもないように

>>984
ソースはないが、多分特認だろう。
細かい事例は忘れたが、国鉄華やかかりし頃の末期に中の人からいろいろ聞いたが、
結構特認があった。当時は運輸省と対等かそれに近い立場だったこともあったと思う。
勘違いがあったらすまん。

特認云々以前に最大運転速度が95km/hだったという事実自体無いでしょ

落とすなぞ

>>989
当時の国鉄の列車設定基準規定や運転取扱基準規定に、東海道線は特別急行は151・157系を使用して110km/h、それ以外は95km/h以下と明記されていた
もちろん、43-10以降に特急は120km/hになったはずだが、特急型以外が110km/hになるのは47-3改正までなかったはず（47-3で関西新快速や中京快速が急行型使用の場合110km/hにスピードアップ→80系の臨時快速は95km/h）

「スピード違反」及び「特認」は別として、規定上からはちゃんとした速度制限があった根拠が厳然とある

つまりかえだま(153系の特急運用)は扱い上は特急だから110km/hで走れるということか

>>991
前から思うけどこの95km/hという中途半端な数値は何で？と思う。
100km/hではまずい理由あるんかな？

151系よりも出力が上で車体も軽量な381系が残した在来線最高記録でも
151系の記録を16km/h程度しか上回っていないんだよなぁ。

>>993
95キロは戦前に決められた数字だが、
ダイヤ上90キロ+遅れ回復時の余裕5キロという意味。
C51とかの蒸機の許容速度100キロを、遅れ時でもオーバーせずに運転できるように。

最高速度で思い出したがEF62が一応100km/h出せるってことだったが碓氷峠登るためにギヤ比が大きいから
東海道線の荷物列車に使ってみたらモーターが音を上げてどうしようもなかった。
結局荷物列車そのものがすぐになくなったから改造とかもせずにそのまま廃車。

それをベースに平坦区間でも早く走れるのがEF64なのね

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ume

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