懐かしの近鉄特急スレ

あくまで昔の近鉄特急の話題限定で楽しく語り合いましょう！

名阪特急が乗り換えだった頃の話かな？

10年ひと昔

名車2227

近鉄特急は五桁の系列しか知りません

三桁のも居たよ

>>6
末期は格下げされて志摩線で走ってた元奈良電か

思い出したわ
680系か？

>>7
そういえばＲＪかＲＦに書いてあったなぁ
680系に乗って運賃だけで安く行ってこそ『賢島』
高い料金払って30000系で行くのは『愚島』だと…

>>9

こんなのはどうだったんだろう？

大阪・名古屋・京都（京都〜八木間は18000系など）→30000系特急→中川or宇治山田or鳥羽（680系の始発駅に合わせて）→680系普通→賢島

？島になるんだろう（680系が中川より西・北に来ない事から）
他に同じく特急車だった2250系と680系は680系の方が豪華だったかな？（格下げ改造の関係？）

個人的には680系と18000系は天涯孤独で不憫だった(´・ω・｀)
18000系はブレーキがHSC化されても、他形式とは混結不能だったし…（加速性能が違い過ぎるから仕方無いが）

閑散期の2両編成スナックカー名阪ノンストップ

ビスタカーはたまに大学の授業に遅刻になりそうなときに使いました。
２階の下の方がホームより下になるので良い景色です

>>12
こういうのも地味に憧れるよな。

18000系って吊り掛けだったんだよね？
高性能車両が珍しくない時代なのに特急用で吊り掛けって考えられないわ

改造後の旧エースカーが好きでした。

おしぼりサービス　窓の柱に飾った造花　市松模様のリノリウム床
客室と仕切りのない乗降口　逆三角形？の「特急」マーク

この辺が昔の近鉄特急の記憶

>>15
しかも弱界磁なし?!乗りたくて厨房の頃貯金して関西行き企てたが挫折orz

>>15
名鉄の7300系も吊り掛け式。

＞18000系って吊り掛けだったんだよね？
＞高性能車両が珍しくない時代なのに特急用で吊り掛けって考えられないわ

名古屋線の6341系も釣りかけ。最高速度100km程度で平坦線区のもんだったから
それで足りていたのでは？

近鉄の釣りかけ車は結構速かったですよ。YOUTUBEで名鉄の芋虫3400なんか120km
弱走行していたのには腰をぬかした。

速度計が狂ってたんじゃないの？

初代ビスタカーを知る奴も少なくなったもんだ
嘆かわしいのぉ

ごほっ　ごほっ

やっぱ近鉄特急は5桁の車両系列に限るな

800系も加えてくれ

更新前の幌むき出しのエースカーが好きでした。

スナックカーが嫌いでした

>>23
いや、2200系を忘れるな。これは4桁だよ、4桁。
いくら5桁でも16000系なんて糞だし。こいつには近鉄特急名乗って欲しくないくらいだわ。

>>27
18000系なんて、超糞だったじゃないか。

「かもしか」造って？ぎ取り
「680系」造って？ぎ取り
2250と6421のクロスが減って
「18000系」造って？ぎ取り
6431がロングになりました
その昔は
2227と3000のクロス増設で？ぎ取り
3100と3110がロングになりました

「もぎとり」漢字で書くと「？ぎ取り」となる不思議

>>15
試作的な意味合いもあったから、中古のモーターを使い経費削減したんだろ。

>>28
ああ、忘れとった。そいつも糞だわ。

18000系は短命だったね

18000系は5桁車の特急車では一番糞だったな

逆に廃車になった特急車のモーターを流用した一般車を作っていた
時期があったけど、もうか過去の話ですね…

>>35
抵抗制御車を今更作らないだろうね。
名鉄でパノスパ（界磁チョッパってのは基本的には抵抗制御）→新5000系って
のはあるが。

さっき仕事中に、指令が「あけましておめでとう」と言ったんで
無線機に挨拶してしまった・・・・・・

昔は大晦日の比較的早い時間帯の越年特急なんて、宇治山田到着後座席も回さずに
車掌が掃除しながら上本町や名古屋へ回送して、また越年号で走ったもんだ
最近は車両にも余裕があるのか？優雅な運用だなぁと思う

余裕あると思うよ

12200系も遠くないうちに全廃するだろうな・・・

これ本当？
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1254497265/
86
9 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/01/28(木) 20:59:50 ID:HIChIsa30
>>868
幻覚妄想列車を更に深くしとくネ！
回774ﾚ　臨特6715ﾚ 66号　臨特6802ﾚ　回6802ﾚ A4（高）　 大和路号
富吉…名古屋　桑名　四日市　津　赤目口　室生口大野　長谷寺　八木…高安　

872 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/01/29(金) 00:27:03 ID:5uyiKEsN0
妄想は正確にしとこ！　66号じゃなくて方反出庫やった
回774ﾚ　高安A4（方反）　　トシ7:22-30発 ナコ7：39着
臨特6715ﾚ　ナコ7：54発　クワ8：13発　ヨカ8：26発　ツ8：49発　ナカ8：59着
臨特6802ﾚ　ナカ9：05発　アカメ9：44着　ムノ9：50着　ハセ9：59-30着　ヤキ10：09着
回6802ﾚ　ヤキ10：06発　タヤ10：29着

874 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/01/29(金) 00:35:04 ID:5uyiKEsN0
回6802ﾚ　ヤキ10：10発　←これも間違えてるわ　
使用車種は高安予備の2連×2の4連　12000、12200系　

18200系のNゲージがマイクロエースから発売されるみたいだな

1970年代、名阪甲特急がどん底に喘いでた時代は2両編成で、
客も20人ぐらいしか乗ってなくて、廃止さえ検討されたほどだった。
当時の私鉄ストの時、基本的に電車を止めない近鉄の中で、
名阪甲特急だけがストの対象になってたぐらいだった。
だが、当時年6回設定されてた新幹線の半日運休日の午前中だけは、
名阪甲特急は5〜6両に増結されて、束の間の賑わいをみせてた。

>>42
18400系

昭和55年頃、上本町ー湯の山温泉間の特急があった。停車駅は鶴橋、
八木、津、四日市で2連で運転していた。ガラガラだったと思う。

>>45
名古屋からのは距離的にお手ごろだったから分かったけど、上本町からのは「わざわざ何で？」って感じでしたね。

湯の山特急が登場したのは昭和40年。
前年の新幹線開業で名阪特急が大打撃を受け、名阪乙特急を全廃した中でのデビューだった。
近鉄としては新たな需要の喚起を模索する一方、四日市、津からの大阪直通を僅かでも確保しようという目的もあったものと思われる。
（その後昭和42年には名阪乙復活、一時期は名阪湯の山が併結運転の時期もあった）
名古屋〜湯の山は国鉄のしらさぎ同様、当初は間合い運転的色彩が強かったと記憶している。

ただ近鉄にとって誤算だったのは、本線ダイヤとの兼ね合いで増発が思うに任せなかった（当時まだ大阪線には単線区間あり）にせよ、肝心の湯の山温泉自体が背景に御在所岳を控えながら観光地として伸び悩んだこと。
昨今の温泉ブームの中で、ＴＶ等で湯の山が取り上げられることが少ないのは何とも寂しい。

12000系側面サボの「湯の山」も赤字だったな
ていうか全部が赤字に黒ローマ字か

18000の爆走見てみたかったな。
140kWオールM、歯車比2.04、弱め界磁も付いてなく、力技で100km/hを出す。
聞いただけでぞくぞくするスペックだ。

>>43
そういや昔のピク増刊号？だったかで名阪ノンストップ用に“単行の特急車両を検討してた”て記述があったのだが、もし
実現したらどんな感じになってたのだろう？

しかもワンマンだったりしてねｗ

しかし単行でも新型特急を投入しようとした当時の意気込みは評価する。
今なら即刻廃止だろうからね。

単行で半室に区切ってＤＸシートを導入し、もちろんスナックコーナーも設置。
あるいは単行でも2階建て車両。
単なる試作図面だけでもいいから、一度見てみたかった気がする。

検討というか、内部の世間話し程度じゃない
それよりも、23000系中間ユニットの図面が見たいぞ

>>51
名阪ノンストップの場合、ワンマン化のメリットってあんの？
どうせ交替運転士が乗ってるんだったら、シートで休憩してるよりは
普通に乗務員室で車掌させてる方がマシだと思う。

>>52
いくら妄想にしても、それはちょっとなあｗ
デラックスシートを発想するには時代が合わないし、
２階建てへの色気が一番薄くなってたと思われる時代だし。
「縮む」発想の中で出てきたと噂されるプランなんだから、
実際にやっていれば、単なる「12200系両運車」程度のものに
なってたんだと思うが。

それより近鉄ファンとしては、「単行」で気になるのは便所の場所だろｗ
模型ヲタ中心にこれまでもあまたあった「単行特急車妄想」だが、
みんな2200風片目にしてたと思う。

…なんか、えらいIDが出てるけど、
おれは決してネコパブリッシングの回しもんではありませんｗ

くだらん話題

それをいちいちageで言うのが、一番下らんよねｗ

お前、自演厨だろｗ

２ちゃんでは、初心者をちょっと過ぎたぐらいのヤツが、
「おまえ自演だろ」と言いたがるもので。

クセ抜けよ

「クセで自演バレバレｗ」とか言いたがるのもまた
初心者をちょっと過ぎたぐらいの奴という罠。

キモヲタ自演厨確定だなｗﾜﾛﾀ

うん、>>56から>>62まで全部オレの自演なんだｗ

何回読んでも俺の書いたレスはバカ丸出しだな！　これ→>>54酷ぇ〜

そうだねバカ丸出しだね

☆近鉄特急関連スレに現れる自演厨について☆
最近、近鉄特急関連スレで、自作自演を繰り返す痛い子がいます。
三重県四日市市在住の無職で、偽タッタ、偽SS-Lineを演じたのもこの子の仕業のようです。
数年前、青春18きっぷ関連のスレを荒らしていた『18ヲタ』と同一人物。
もし現れても、決して相手にせず、(・∀・)ﾆﾔﾆﾔしながら生暖かく見守ってあげましょう。

・やけに他の書き込みを自作自演にしたがる
　→自分の書き込みが自作自演だとばれないよう、カモフラージュしているようです。
・『妄想』と言う言葉が大好き！
　→常日頃、『妄想』が大好きだから見たいだよ。
・「ほ〜れほれ」と言った意味不明な奇声を突如発します
　→一説では、在日朝鮮人で「ホールホル」が転じてこのような言葉になったとか。
・やけに都合の悪い書き込みを『SS-Line』の仕業にしたがります
　→数年前、青春18きっぷスレから自演厨を追い出した人の中に、SS-Lineが含まれていました。きっと名誉を落としたいんでしょう。
　　先日は、都合の悪い書き込みを『奈良県民』扱いしていましたが、おそらく自演厨を追い出した一人で、奈良県在住の『水色のトッカータ』の仕業にしたかったのでしょう。
・『クセ』を指摘するのが大好き！
　→青春18きっぷスレで、SS-Lineにクセを過度に指摘されたから、仕返ししたいのでしょう。ちなみに、自演厨の言う『クセ』は、標準語のことみたい。
・みみずんチェッカーや必死チェッカーもどきを使って、どのスレに書き込んでいるのか晒したがる
　→これも18きっぷスレでSS-Lineにされたことだから、仕返し。自演厨本人は、一つのスレにしか書き込まないと言う気持ち悪さを自身で気付いていないみたい。
・『嘘吐き』と言う主に三重県を中心とした方言を使う。
　→『嘘吐き』なんて言葉、三重県を含む関西の一部でしか使われていません。関西圏以外で使われているのを聞いたら、その人または親族がほぼ間違いなく三重県民。
・自演厨にとって都合の悪い書き込みをした人のIDをやけに晒したがる
　→きっと、まだ２ちゃん慣れしてないんでしょう。生暖かく見守ってあげてね。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265747207/
186 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/02/19(金) 23:08:38 ID:GaISsA7R0
18ヲタｋｔｋｒ

>>185は四日市ぜんそくで死ねばいいのに。

↑
問題児の書き込み

他人の苦痛など関係なしで自分さえ良ければいいと云うことか
確かに問題児やね

きぃ〜んてぇ〜つでぇ〜んしゃで　はぁ〜よぉかぁ〜えれぇ〜！

680系の特急に乗りたかった。
格下げ後は志摩線で乗ったことがあるけど、
京都線を飛ばすところを体験したかった。

http://web.archive.org/web/19970704170425/www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Dia/A10001.html

Internet Archiveで見つけた1997年時点の時刻表

この板の古き良き時代の近鉄電車のURL貼っとけよ…ｗ
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1233720139/

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどんJR東日本にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0

女性専用車もＪＲ東日本も、どっちも激しくスレチ。
いや、懐かし板としては板チか。
こういう迷惑な貼り付け方されても、見る気せんわ。

>>49
アーバンライナー（125kwオールＭ）よりパワーがあるじゃないか。

http://www.youtube.com/watch?v=V5TUCoPFm4A

きーんきーんきんてつひゅうー　そらきた二階の…　のあたりを聞くと、
往年の特急券自販機を思い出すなｗ
発券の所要時間が微妙に短くて、肝心の
「きーんてーつとっきゅうー」まで行かないのが残念な券売機だった。

特急券自販機のあの実音が聴けるサイト、どこかにないのかなぁ・・・。

近鉄特急スレで10000系を見たこともないガキが
名古屋線の許可申請云々で騒いでる（笑
ドーム室の角度が付いた側窓で許可が降りなかったのにな
お客さん乗せずに塩浜まで回送したことはある

>>80
試運転？

やっぱり新型伊勢志摩特急はひゅーん二階の電車で決まり！

近鉄特急って関東のヲタを魅了するくらい素晴らしいよな

>>83　でもな、特急とは無縁の沿線住民は厄介もんなんだわ。
特急本数が増えるとやたら退避が多くなって急いで行きたい時や疲れて早く帰宅したい時も「電車が通過」のアナウンス聞き、特急２本も退避の時なんざガックリ来たり思わずチッと舌打ちしたくなるよ。

>>84
同意。
通過時の｢チャイム(下り線)｣｢悪魔のハープ(上り線)｣※大阪輸送統括部の場合
音を聞かされる度にイライラが…
中には
〇客が乗ってる営業列車を待避させて特急車の回送が通過したり、
〇夕方ラッシュ時に特急車の回送
(例：難波→東花園へのＵＬ→先行が詰まってる為、ノロノロ運転→踏切が閉まる時間が多く、踏切待ち渋滞の増加)
があり、沿線民はたまったもんやないですわ。

昔橿原線の普通しか止まらない駅の近くに住んでいたけど
18200や18400の車体幅が狭い車両が通過する時はうるさかった。
上のお二人の会話を見て
特急の通過時の走行音がイライラを倍増させたのを思い出した。

シャコー（風切り音？）
ガチャガチャガチャ！！！（バラストを叩きつけるような音。足回りから聞こえる）

これが11400や12600あたりだと気になるほどうるさくなかった。

車内放送のチャイムが同じ

http://www.youtube.com/watch?v=lbfGMHrtZrw&feature=player_embedded

>>85　同志よ！
俺、堅下に住んでるけどたどり着くまで何本特急に抜かれるのよ。弥刀、山本、高安のどっかで引っかかる。伊勢志摩ライナーとかアーバンライナーとか見た目はカッコいいけどほんと優等列車の下敷きになって普通・準急なんて犠牲にされてしまってる。

２本待避はたまらんね。
接続の関係で続行する特急があるから、仕方ないけど。

>>85
> 通過時の｢チャイム(下り線)｣｢悪魔のハープ(上り線)｣※大阪輸送統括部の場合

逆でっせ。

悪魔のハープ・・・

そんな名前ついてたんや。

おしぼりサービス？あれはよかったな。
ちょっと希望すればおしゃぶりサービスに。
鶴橋出て八木までにはイッてたな。

10100系の運用って、だいたい決まってたんですか？
A編成、B編成、C編成と3種類あって結構使い辛かったような気がするのですが…
A＋B編成という美しい組み合わせはなかなか見られなかったという話も聞いた事がありますが。

>>93
昭和52年〜53年頃の名古屋線の話。
10100の運用は決まっていた。
当時、名古屋線にはB・C編成しか配置されておらず、
大抵、名古屋←V3両＋A4両の編成で運用されていた。
A4両は10400・11400（名古屋線にTｃ1両多く配置）・12200
この編成は賢島まで入線可能（当時鳥羽以遠は20m*6両まで）で、
賢島まで入る運用があった。
夏冬の繁忙期にはV3両のみの名阪甲特急が運転された。
また、大阪線関係ではV＋Vの運用があったかもしれん。
昭和52年夏に乗った118レが名古屋←S6+V18+V1だったが、
そのころ、V17とV18は西大寺所属だったような気がする。

こういう事を書いて、もっと詳しい人が出てくることを期待する。

http://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/kansai06.htm
18000系ｶｺﾖｽ

鉄コレ以外で
２２００系などの模型
特にＮゲージ
販売されているのでしょうか　　　　

真鍮製のキットならあるね。
ググればすぐに出てきますよ。

昭和53年8月13日の記録（名古屋線）
612　　　Ｎ４５　・　Ｓ４５　+11424・23・11511　　　　　　　折り返し715
614　　　Ｎ４８　・　Ｓ４８　+　Ｎ５２　・　Ｓ５２　　　　　　　 折り返し815
712　　　　　　Ｎ　Ｎ１　　　+　Ｎ２３　+　Ｎ２１　　　　　　 　折り返し4011（N21を除く）
8712 　　Ｎ５６　・　Ｓ５６　+10402・01・10502・01　 　　 折り返し1015
714　　　Ｎ２５+11422・21・11510+11420・19・11509　　 折り返し915
710　　　　Ｖ１０　+11416・15・11508+11512　　　　　　　 折り返し1013　710は賢島発のVA7両運用
107　　　Ｎ１１　+　Ｓ１０　+　Ｓ９　　　　　　　　　　　　　　 折り返し61（N11）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し8117（S10）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し63（S9）
8 　　　　Ｓ８　+　Ｓ２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　折り返し62
814　　　　Ｖ８　　+　　Ｎ５１　・　Ｓ５１　　　　　　　　　　　 折り返し4111（賢島行）
912　　　11414・13・11507+11412・11・11505　　　　　　 折り返し1113
8912　　Ｎ４４　・　Ｓ４４　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　折り返し4211
9　　　　 Ｎ３６　・　Ｓ３６　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し162
914　　　Ｎ４５　・　Ｓ４５　+11424・23・11511　　　　　　　折り返し1115
3910 　　Ｎ５３　・　Ｓ５３　+　Ｎ２４　　　　　　　　　　　　　折り返し1213
1012　　　Ｖ７　+10404・03・10504・03　　　　　　　　　　　折り返し1313
10 Ｎ１７　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し64
1014 　　Ｎ４８　・　Ｓ４８　+　Ｎ５２　・　Ｓ５２　　　　　　　 折り返し1215
4010 　　Ｎ５０　・　Ｓ３０　・　Ｓ５０　　　　　　　　　　　　　 折り返し4311
1112　　　Ｖ６　　+　　Ｖ１１　　+　　Ｖ１　　　　　　　　　　　折り返し1315
110　　　 Ｎ４７　・　Ｓ４７　　　　　　　　　　　　　　　　　　　折り返し164

記号は当時のもの、以下気が向いたら・・・

>98
すごく貴重な記録だと思うけど、略称の意味がわからないで教えて。
Vは10100系なのはギリギリわかる。ＳやNは12000/12200系の
２連や４連を指しているのかな？

>>98の続き
入れ忘れ
1012と10の間
109　　　Ｎ３５　・　Ｓ３５　+　Ｓ６　　　　　　　　　　　　　　 折り返し163（N35・S35）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し65（S6）


11 　　　　Ｎ１７　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 折り返し65（S6を併結）
1114　　 Ｎ２５+11422・21・11510+11420・19・11509　　 折り返し1515
4110　　 Ｎ４９　・　Ｓ２９　・　Ｓ４９　　　　　　　　　　　　　 折り返し4411
1212　　　 Ｖ１０　+11416・15・11508+11512　　　　　　　 折り返し1413
111 　　　Ｎ１０+11402・01・11501　　　　　　　　　　　　　 折り返し165
12　　　　11418・17・11506　　　　　　　　　　　　　　　　　　折り返し66
1214 　　Ｎ５６　・　Ｓ５６　+10402・01・10502・01　 　　　折り返し1415
4210　　　　Ｎ　Ｎ１　　　+　Ｎ２３　　　　　　　　　　　 　　　折り返し1513
1312　　　11414・13・11507+11412・11・11505　　　　　　折り返し4511
112　　　　　Ｖ１３　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　折り返し67
13　　　　　 Ｓ５　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　折り返し167（併結相手不明）
1314　　　Ｎ４５　・　Ｓ４５　+11424・23・11511　　　　　　折り返し1613
1412 　　Ｎ５３　・　Ｓ５３　+　Ｎ２４　　　　　　　　　　　　　折り返し9613
4310　　　　Ｖ８　　+　　Ｎ５１　・　Ｓ５１　　　　　　　　　　 折り返し1711
以下不明

記号の説明
Ｎ・・・12200+12300　　　この時点でN1・N3〜56が存在
Ｓ・・・12000+12100　または　12020+12120　　この時点でS2〜S6・S8〜S10
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　及びS29〜S56が存在（中間車）
Ｖ・・・10100
ＮＮ・・・12400
ここでは出ていないが
Ｋ・・・18400+18500
ｉ ・・・18200+18300

例えば
12245・12145・12045・12345　　は　Ｎ４５　Ｓ４５
12250・12150・12030・12130・12050・12350　は　Ｎ５０　Ｓ３０　Ｓ５０

8月13日、お盆の混雑期ということで、各列車は長めの編成。
名伊甲は基本6両、V＋4両もあり。
名阪甲は、日中は2両だが朝晩は3〜4両。
10100や11400の3両も起用。

>>101
Vのみ編成はさよなら三重連だね。

話題切ってすまんが、10100系（改）や18400系のスナックコーナって
どれくらい使用実績あったんだろ？
スナックコーナー（みやこコーナー）の営業実績は名阪甲のみだけど……
10100ならあり得るか？　階下席の大テーブルで食事は楽しそうだ。

あと、実際の営業中写真やメニュー写真というのが殆ど出てこないよね。
1970年代の話でかつ名阪甲ならレポートの一つくらい出てきそうだけど、
未だに見たことない。

>94

10100系名阪ノンストップの増結は11400系との増結が多かった。（昭和40年ごろ）
McTMcにMcMc。これはほぼオールMに近かったから速かったですぜ。

ほぼオールＭに近い、って言うより、
連接やからサ10200が便宜上「Ｔ」扱いされてるだけで、
台車だけ見たら全部電動台車ですやんｗ

>>103
名阪甲の早朝と夕方以降は電話車で運用していたから10100系のみ
逆に日中数往復の２連運用だったＳ・Ｎｓの方が使用実績は少ない
Ｋなんて全く使っていないと思うぞ
結果的にスナック車は、10100と12000だけで十分だった
12200と18400の28編成は無駄

>>101
密連/電連で解放できる２連がユニットだったよ

Ｎ・・・12200-12300　N1・N3〜30　　12200-12120　　N31〜56
Ｓ・・・12000-12100　　S2〜S6・S8〜S10
　　　12020-12300　S31〜S56　　12020-12120　S29・S30
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
例えば 　（+密連/電連）
12251-12151+12245-12145+12045-12345　　Ｎ５１　Ｎ４５　Ｓ４５ （変則編成�T）
12255-12155+12055-12355+12051-12351　　Ｎ５５　Ｎ５５　Ｓ５１ （変則編成�U）
12249-12149+12029-12129+12049-12349　　Ｎ４９　Ｓ２９　Ｓ４９

>>107
今頃スマンが、例の２つめ
Ｎ５５　Ｓ５５　Ｓ５１
じゃないか？

アーバンライナー投入以前は名阪甲特急は（2連でなければ）ビスタカー
連結が多かったのですか？

昭和63年のアーバン投入前に乗客は増えてるよ。
名阪甲は4連が基準になっていて2連運用は既に無い。
30000の運用もあったが、主力はやっぱり12200。

>>110
それでも鉄道本で紹介されるときには必ず名阪甲特急の30000だったという。
考えてみればレアケースが代表列車みたいに紹介されていたんだね。

ビスタカー全盛期でも名阪ノンストップ特急はビスタカーでなかった
方が多いということでいいですか？

>>111
30000系は鉄道本でも当初は伊勢特急用と紹介されていたけどね。
ここ最近の鉄道本はどうか知らんけど。

>>112
ビスタカーでも10100系は間違いなく名阪甲の主力だろう。
1959〜1967年頃の話だが。

10100は名阪ノンストップメインだが、30000は伊勢志摩観光メインだと某書籍にも書かれてたな

ただ、30000デビュー時点で名阪ノンストップの利用者が増加傾向にあったから、当初から１往復は入れてたようだし
(自分の記憶している範囲で、昭和６０年３月時点で難波８時発のノンストップは30000だったし)

1979年30000系登場時は阪伊(甲)、京都、名伊(甲)の
賢島行きがメインの運用だよね。
難波発初列車を見送ったが、賢島方先頭に
18200が増結されていてので一瞬新車に見えなかったんだよw
名阪(甲)には確か難波1700発の運用に充当されてたはず。

10000系登場も座席以外は普通車と変わらないような列車も
走っていたはずですが、10000系以降の特急車両だけになったのは
いつごろですか？

>>114
30000の運転開始当初は阪伊　京伊が２往復　名伊３往復だけだし。
だから当初は伊勢特急用で間違いない。

名阪に入ったのは５５年３月改正　最大で一日４往復　
一番本数の多い阪伊は最大８往復
５５年以降の名阪特急のパンフレットや回数券表紙は３００００系が使われていたし、
昭和５５年改正で阪奈　京奈特急にも使われていたからもはや汎用特急だった。

>>116
本線系だけなら昭和３６年のエースカー投入時
全体なら予備特や団体用に残っていた６８０型が格下げされた昭和５０年

>>117
30000は当初伊勢特急用で間違いないですけど、
一応デビュー当初から名阪運用にも充当されています。

あと本線系旧型特急車（2250/6421）なら昭和38年まで走ってたよ。
名古屋線の6431なら昭和40年位じゃないかな。

名阪特急の乗車実績が持ち直してきた時代には、近鉄も需要を読み違えて3連で造った編成を慌てて4連にしたりしていましたよね。

12410のことか。
3両は暫定で遅かれ早かれ4両にするつもりで造ったかもしれないし、
予想外に客が増えて急遽4両化したのかも？
真相はどうなのか？

18000系や18200系なんかの転換クロスを白い手袋の車掌がダダダッと一気に転換してたのが懐かしい。
近鉄京都駅の思い出。

今は亡き阪伊、名伊　のノンストップの甲特急は
運転士の交代をどこでしていたのですか。伊勢中川駅通過中ですか？

>>122
阪伊はともかく名伊は宇治山田までスルーだろ。
せいぜい1時間15分程度の話だし。

>>122
うんにゃまだ〜

修学旅行で往路・鶴橋〜伊勢市、復路・鳥羽〜上本町で
近鉄特急に初めて乗った。
「あおぞら」じゃなかったら、嬉しく無かった。
ビスタカーじゃない近鉄特急は、なんか外れという印象が当時はあったし。

10000系は蚕というニックネームがあったというが
本当か

なにかの書物に書かれていた記憶はあるが、一般的ではなかったと思う。

>>127 モスラのような顔・・・鉄道ファン昭和５２年頃の近鉄特急特集　10000系の写真解説記事では？

>>128 あの頃の鉄道ファンが私鉄を特集するのは異例だったな〜あれのおかげで10000系の存在を知った。

アレは近車の人が加筆したのかな？
出来れば（まあ時間経過的に問題がまだあったのかも知れないが）京成ＡＥの近鉄貸し出し立ち消えの話（立場的に無理か？）とか書いて欲しかったな。

>130

AEは性能的に無理。

10000系は意外に短命だったが、それは試作車としての宿命だったのでしょうか

>>132
加えて座席指定の電算化がとどめだったんだろうな＞短命な10000系

初代ビスタカー１００００系と同時に狭軌の名古屋線向けに暫定投入の６４３１系
みんな、なら　どちらの電車が幸せな生き方？だったと思います？

１００００系の様に華々しくトップスターとして（高安事故による大破ヒゲ修復とかあったが・・・）第一線の特急車として太く短く天寿をまっとうするのと、
６４３１系のように地味ながら何処か品があって初めから限られた華やかな期間を謳歌し潔く格下げ、その後改造で草臥れた車体を晒しつつ普通に天寿をまっとう

俺は地味ながら控えめな６４３１系の方が好きだし幸せだったと思うけど・・・
まあ　それより古い６４２１系が大井川に居るのは、不思議というか皮肉だが・・・。

>>130
本当に近鉄貸し出し話なんてあったのか?

連休中は、普段　路車板でくすぶってる餓鬼が湧いて困るな。
人に話しを聞く姿勢じゃないよ。

>>130
阪神じゃ？

設計上の不備で？窓側のテーブルが出せないサニーカーかスナックカーってまだ現役ですか？
小さい時に乗ったけど、テーブルが出せないのが驚いた。

ありゃ設計上の不備じゃなくて、限界まで車内幅を使うために
窓側席は、窓框をテーブル代わりに使う前提で、
座席のテーブルを犠牲にしたんだったと思うが。

12200系もこのスレの仲間入りしそうだな

>>138
18400系だったかな？
俺も小学生の時、京奈特急で当たって驚いた。

>>138 >>141
ミニスナックカー18400系、特急ではもう乗れないけど、
あおぞらII（もどき）として2両だけ生き残っています。

先週見たけど、80年代の雰囲気がプンプンするオレンジシートのままでした。

18400はまだハズレじゃなかった。
夜の京都→賢島→名古屋の特急に宇治山田から名古屋まで乗車したとき、
来たのは18200×４だった。
あれは眺める物で、乗るものじゃ無いと思った。

18200はあおぞらII転用時に団体で使いやすいように転換クロスシートを搭載したんだと思っていた。
後に特急時代から転換クロスだったと知って驚く。

車体幅狭いんだから、仕方のないところだったと思うよ。
今でも伊豆急8000が、クロスシートを両側に並べられてないわけで。
当時としては、転換クロスであっても、本線特急車に限りなく近い水準の
本格特急車を用意した、しかも福電圧で直通させた、ってとこで、
すごい事だったと思う。
（本線だって非リクの回転クロス車が標準的だった時代だし）

それでもやっぱり何とかしよう、という事で、
18400はあの車体幅で簡易リクライニングを積んだ。
これはさらに画期的だったと思う。
テーブル出せなくなったのは、ぎりぎりの線を突いた結果だったのだが、
「設計上の不備」とか言われたのでは、かわいそうだ。

すまん…

×福電圧　　○複電圧

カキコボックスの小さい文字が、潰れて見えんようになってきた…
老眼じゃ〜　orz

Webブラウザなら表示を大きくしてみては？
FireFoxなら(たぶんIEも同じ？）[Ctrl]＋[+}で手軽に大きくなります。[-]なら小さく。

Janeでも設定＞基本＞Doe(派生によっては違う場所かも？）でフォントサイズを変えられますよ。

>>145
同じか近い世代の方とお見受けした。
18200の評価は同感。よくあれだけの複電圧車を作ったものだと思う。
ただ乗ったのがS60年で、その頃リクライニングしない車両はこれと10400のみ。
狭いわシートは悪いわで、どうみても格下の特急車両。
ただシートの色はサニートーンだったと思う。
見た目が結構いい車両だけに、一寸残念だった。

しかしキハ80系特急南紀の普通車が、晩年ほとんどこのタイプのシートだったな。
こちらのほうがよほど遜色特急か。

吉野特急なんか昭和63年に16003Fが更新でリクライニング付シートに
なるまで10400系と同じシートでさくらライナーが登場した時はまさに
吉野特急新時代到来って感じだった。

キハ82の転換クロス化は本当に何がしたかったのっていう感じだったな。

18000と18200だったら18000のほうが座り心地が良かったけど気のせいかな、18400で京都から賢島まで完乗したが編結されてた新車のﾋﾞｽﾀが眩しかった小６の夏。16100が回転クロスでがっかりしたのも思い出したがあれは新ﾋﾞｽﾀの流用品なのね。

18400系は確かに狭いし窮屈な感じがするが、窓が大きいぶん眺めは
良かったような…

>>149
すまん、吉野特急のことはすっかり忘れていた。謝る。

5820 かもしか
680 京都線特急　意外と外様の旧型に出世のチャンスがあつた近鉄。

吉野特急って登場時より２０分もスピードダウンしてるん

八木で京都行特急を待っていたら18200が登場。
まさかの転換クロス、「クソッ、ハズれた！」と直感した。
登場当時の時代背景も知らず、
設計上の制約や苦労も知らず、
直後に団体車に化けるとも思わず、
パノラマカーに毛が生えた程度のぼったくり特急だと思った昭和64年1月4日。

かもしか、680、18000、16000一部、16010、み〜んな流用座席

>>157 18000系の座席は新品じゃなかったか？

昭和63年頃あべの〜吉野間たしか最速６９分
吉野口停車辺りから延びはじめて今は吉野線内一部各駅停車に
特急券安いから仕方ないか

>>158
新品じゃないよ

>>160
うそは良くない。

モ６７１の遜色特急に乗りたかった

予備特

近鉄傍系の三重交通や奈良電が、車両発注では近車でないのは何故？
アルナ（阪急系）・・・デハボ１２００とか（アルナじゃ京阪にとってもライバルだし）
日車（名鉄との関わり強い・・・近鉄が名古屋線用にも発注しているが・・・）荷電鋼体化の湘南・・・こんなケチ臭いショボイ仕事を、よく戦後大メーカーに成長した日車が引き受けたよな。　


　　　　　

>>163
＞アルナじゃ京阪にとってもライバルだし
？　最近まで残ってた京阪1900系にも旧称のナニワ工機製の車両が走ってましたが？

奈良電は(末期はとにかく)近鉄と京阪の共同子会社みたいなものじゃないかな？

そもそもの事を言ってしまえば、
>近鉄傍系の三重交通や奈良電
この単純な切り分け方に大きな問題があるかと。

あと、日車は163の思い込みとは逆に、
地方私鉄の需要をマメに拾う会社だった。

>ケチ臭いショボイ仕事
日本車両って鉄道車両では大手かも知れんが企業規模は今でも大したこと無いだろ。
ＪＲ東海グループの日本車両は今後も名鉄車両を作り続けるんだぜ？

ＣＸ深夜枠の「ユキチカ！」で特集やるっしょ

結局、ユキチカとたいして変わらないね

2250系特急が懐かしい。
車体側面のエックスプレスマークとかちょっと不細工な連結部のクーラーダクトとかが…しかし、当時の標識板がうっすらとしか思い出せない、何かしっかり写真が載ってる、物はないかなぁ。

因みに2250系にあった冷房は船舶用のものを小改良したものといわれてる。
当時は鉄道車両専用のユニットクーラーは国鉄がサロ85で実験中の段階だったからな。

169ですけど、今は近鉄沿線に住む様になって、毎日観ているが、昔の特急が本当の特急って感じがするんだけどなぁ…
昔を知ってる者にとっては乙特急は特急名乗らず、座席指定の快急にならないもかな

他社もそうだから仕方ないだろうけど、昔に比べると停車駅増えたなぁ。
関係者は怒るだろうけど、布施や五位堂や桔梗が丘まで…？って印象（大阪線ばっかりで御免）。
名阪甲（会社が言うところの「ノンストップ」）も、何時まで続くのか心配になってきた。

2250系のクーラーは現役当時の性能でも現代の猛暑では、やはり通用しないのだろうか・・・。
（特にダクトで冷気のみ受けていた車）気になる。

>>172
五位堂なんて昔は準急（国分から各停）しか停まらなかったのにな。

もはや、大阪線では名阪甲･乙と阪伊甲以外は特急を名乗るな

四日市―湯の山温泉間の特急は、ホントに何処にも停まらない
正真正銘の「ノンストップ特急」だ、なんて思ったこともある。
まあ、この特急だけに乗った客はまずいなかっただろうが…。

「逆」のない、桑名―上本町間の特急の前後の運用はどうなってた（る）んだろう。
これは今でもある列車だから、「懐かしの」から外れて悪いけど…。

>>177
普通に考えて、富吉から回送でしょ。

難波発が名古屋に着いた後、トータルで桑名まで回送か…。
一瞬、「前日夜遅くか当日朝早く特急車を使用した桑名行の一般列車」でも
あるのかと思った。

それにしても、別に名古屋発（6:00頃？）でもよさそうな気がするけど、早過ぎるんだろうか？

>>161
18001〜4は、6431〜と6432〜の座席は整備して載せました
2227・2600の特急整備オールクロス化の座席も寄せ集めですよ
その捻出にク3110などがロング化されました
あの当時６〜７年しか使用していない座席の廃棄処分など通りません

以前は大阪線と名古屋線の軌間が違ってて、名阪の移動は
伊勢中川で乗換えざるを得なかったとのこと。
それが今じゃ、直通の特急はこの駅を無視。
そうなると決まった時、周辺住民の思いはどんなものだったか…。

>>181
もともと、乗り換え目的の駅やったから、たいして影響はなかったのでは？

だろうね。
中川についてよく言われるのは、
「名阪連絡開始以来三角線開通まで、20年も毎日あれだけの特急・急行が停まって
多数の客が乗り換えてたのに、駅前にはほとんど誰も出て来なかった」
っていうような話。
近鉄は、特急も急行も連絡がよすぎて、接続待ちの間に駅前でお茶の一杯…
っていう事すらなかったと言われる。
改札を通る人が少ないので、駅舎のサイズも非常に小さかった。
乗り換え時代〜その後を通して、そこらの急行通過駅と同じぐらいだったし。
むしろ、明星とかの方がはるかに立派だった。

周辺住民にとっても、客が改札を出て来ないのでは、商売の対象にもならず、
逆に、名阪特急が直通して行ってしまっても、名伊・阪伊の特急がそこそこあるので
大阪へも名古屋へも伊勢へも便数は確保されてて現実的な問題はなく…。
正直、どっちでもいい、って感じだったのでは？

京都―賢島間の特急が、大阪線に入ってから中途半端に停車駅を削減してたのが笑えたような…。
大和八木から、松阪・伊勢市・宇治山田・鳥羽・志摩磯部・鵜方に停まってて、
阪伊乙と比べ、名張・伊賀神戸（榊原温泉口）・伊勢中川・五十鈴川が省略されてた。
大阪や名古屋と違って、2種類を設定することはできなかったから？。

これを見ても、伊勢中川はやっぱり名阪連絡のために（仕方なく？）停まってたっていう
位置付になるわけか…。

京伊特急の停車駅が阪伊に較べて少ないのは、八木で名阪乙と接続して、
京都〜名張以東の通過途中駅の需要をそちらに乗り換えさせたから。
（だから、名阪のコースから外れる松阪は停まった）
名阪に較べて観光特急の性格が強い京伊は、途中駅の乗降をなるべく減らして
バタバタしない空気を作りたかったものと思われる。
賢島行きと名古屋行きが数分差で停まる駅では、誤乗の危険も増えるしね。

なので、中川が乗り換え専用駅、とかいう事情とは直接関係ないよ。
「これを見ても」という理由付けはかなり無理。

…あ、なるほど。
京伊も名阪も、中川を無視してるじゃないか、と言いたかったわけか。
すまんすまん。そう言いたかったのならその通り。
中川は、駅としての需要はその程度のものだった。

京伊の場合、名古屋線方面への接続は八木で済ませているわけだし、
その後途中駅に停まってないわけだから、もう中川に停まる必要はない。

中川なんて米原と同様、所詮乗換えのための駅だからな。
実際駅の外に出たらこれといったものはないし。

>>180 うそつき呼ばわりしてごめんなさい、6431の座席は6421と同じ物と思ってたが別物なのを鉄ピクNo.505で今更ながら確認した。しかしあの椅子は広くてクッションも良かったからつい新品と思ってた。

6431がオールロングシートになったのはそういう事情もあるのね

近鉄の電算記号まったくチンプンカンプンやねんけど、

昔の特急の電算記号は、どんなんやったんかな？

10000系から全て教えてください。


昔の通勤車も分かる方書いてください

>>189 そして無理やり３ドア化であの末期の姿になった、阪急6300のゴキブリぶりに比べたらほんと薄幸だな。

>>190
電算記号なんて出来たのは五位堂が機能しはじめたころ、
車両管理が台帳からコンピューターに変ってからですよ
それまでは、座席指定の特急車（一部除く）だけに編成表を作成する略号がありました
通勤車も検車区単位の一部では略号を使ってましたけど正式なもではないですね
>>191
晩年は車体垂下が激しかったですが、無理矢理ではなくて計画的な改造ですよ

http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365544.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365545.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365546.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365547.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365558.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365559.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365560.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365561.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365562.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365563.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365564.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365565.jpg
http://tv2ch.com/jlab-10s/s/10s365566.jpg

既出かどうか分からないけど、難波―京都間の特急ってどれ位利用が
あったのかと思う。全区間乗車はちょっと想像し難い感じだが、難波
〜鶴橋付近⇔京都間の場合「遠回りでも直通がいい」とか「国鉄(JR)
には乗りたくない」なんて意向もあったんだろうか？
或いは、生駒や学園前と京都との間の乗客がいたとか？

>>194
京都から学園前に帰るとき、たまたま次の特急がそれだったので
乗り換えずに帰れると思って利用したことが一回だけあった。
西大寺でスイッチバック、後ろ向きになりあんまりいいもんでもないと思った

>>194
ジャーナルの78.7号に簡単ながら乗車ルポがあるけど
難波からの乗客はすべて西大寺で下車、とのこと。

流石に京阪間で他社と張り合うのは無理だった、ということなんだろうか…。
それにしても会社側はどんな意図で設定してたものやら。
まさか奈良発着にできなくて仕方なく？

>>197 ３往復ってのも微妙な本数だしな〜、もしかして丹波橋駅分離の救済策だったりして。
25年前丹波橋駅で正月終夜運転時の特急用パタパタがあって驚いた思い出がある。

本当は最初から難波〜奈良で運行したかったが
一般車を使用した料金不要の特急があったから
とりあえず行き先を京都にしただけ

昔は、大和高田には特急は全然停まらず、高田市には一部が停車、って
状況だったけど、大和高田駅周辺の住民は不満だったのか…？
特に高田市にはその後全列車が停車するようになったから。

当時は、大阪線で言うと快急が鶴橋〜高田無停車（急行でも布施が加わるだけ）
だったわけだから、そんなに不満はなかったんじゃないかなあ？
特急の高田停車は、全般的に見れば、同時期他社もそうだったように、
優等列車の停車駅を増やして、通過されてた途中駅への到達時間を短くしよう、
という「流行」の結果だと思うけど、直接的には、
快急・急行系統の停車駅が増えた（さらにその後増えるであろう）事への
見返りのような部分もあったのではないかと思ってます。

故野村薫氏が、タクシー代より安いとか書いてたような気がするが
氏は、実際には乗ったことはなかったんだろうな＞難波〜京都特急

大体、タクシーとどっちかなんて選択に繋がるような時間帯には
運転されてなかったし…。

ところで、京都線とのバランスって考えると、奈良線の特急は
鶴橋―大和西大寺間ノンストップでもよかったような気がする…。
難波―京都間の特急があった当時は、京都―大和西大寺間は
ノンストップだったから。
なんて言うと、生駒や学園前関係の利用者に怒られるだろうが…。

ありゃ。
佐伯天皇の名声も遠くなりにけり、ですか。
学園前特急通過は、絶対にあり得なかったですよ。

>>204
う〜ん、なるほど、「神聖にして侵すべからざる」駅だったというわけか。
言わば創設者のお膝元、となれば、少なくとも心情的には通過はさせ難いと
（天に唾するに等しい所為）…。
まあ、こういった政治的事情が停車駅選定に絡んでくることも、
現実にはよくあるんだろうが…。

四半世紀も前の話だが、奈良交通で乗降実態調査のアルバイトをした時には、
大渕池のとこ通る時に運ちゃんから「ここ佐伯さんの屋敷やで」と教えられたもんだ。
今はどうなんでしょう？　運ちゃんの方も、もう佐伯勇なんて知らんのかな。

>>205
てか奈良線の有料特急って学園前、生駒の人の富裕層のために作ったようなもんだろ。

富裕層はクルマ使うんじゃないの？

富裕層でも、時と場合によるのでは？
渋滞する時間帯は、特急列車で行ったほうが精神的にもラク

>>208
当時の奈良〜大阪の道路事情は最悪だからな。
阪奈は有料で当然第二阪奈も無い、また阪神高速との
接続も時間が読めないし。

すごく初歩的な質問なんですが、10100の中間車って山側と海側でドアの場所
は反対だったんですか？

10100系に乗車した事があります。
しかし、まだ４歳の頃だったのでドア位置までは覚えてません。
すいませんです。
それが近鉄特急初体験でした。
あとは、16000系と20100系(厳密には特急車両ではないが…)に乗車した事があります。
40年以上も近鉄沿線に住んでいながら、特急に乗車した事が殆どありません(T_T)

>>211
いわゆる「点対称」に配置されてた。

これは今もそうなんだろうけど、近鉄の特急の席番は、同じ列を左から右に辿った時
「(窓),1,2,(通路),4,3,(窓)」みたいな順番になってる。最初何でこんな付け方なのかと
不可解だったが、要は「窓側が奇数、通路側が偶数」ってことだと、つい最近思い付いた。
まあ確かに「4の倍数か4で割って1余る数字が窓側、4で割って2か3余る数字が通路側」じゃ
分かり難いだろうから、1つの知恵なんだろう…。

吉野線に特急なんて必要なの？

40年の歴史があり今年ＤＸシートも追加されていることを考えたら聞くまでもないだろｗ

吉野も観光地と言う位置づけだろうね。
南海高野線みたいな。
だけに昔からローカルは貧弱で、今よりも鉄道の地位が高かった昭和の頃でさえ
最終が22時台だった。（下市口発22時20分頃）
橿原線ユーザーの消防だった自分は
単線でさえ珍しかったから尚更びっくりした。

>>214独り言が大きいぜ兄貴ｗｗ

>>216
そのくせに置き換えのペースがめちゃくちゃ鈍いから
そろそろ減車するつもりなのかと思って

>>201
大和高田の特急停車はJRへの対抗じゃない？
その成果か知らないけど、近鉄大和高田の乗客減少率は、地域の衰退の割には緩やか。
逆にJR高田駅のここ数年の激しい乗客減少は凄まじい。

もう３０年以上前サニーカーが登場して初めて電動行先幕を掲げて走行する
近鉄特急の姿に感動したことを思い出すなぁ

特急の行き先表示といえばサボが当然だった頃だから電動式というだけで
余計に新鮮味があったように思う

電動幕をエースカーに後付けしたのはずいぶん不恰好になったと子供心にがっかりした
もう少し後のスナックカーにはまだ違和感少なかったけど

昔　昭和５４年頃テレビ番組「プロポーズ大作戦」のオープニングで乗務中の近鉄の若い職員（確か特急電車の乗員）達が、出てきた放送回があったのを、覚えているのは俺だけだろうか・・・。

エースカーの前幕は、確かに不恰好に見えた
ビスタEXの塗装と前幕は、一段と不恰好に見えた
スナックの顔をサニーの塗り分けにしたら、どう見えるだろうか？

なんで最近は奇数編成を作らなくなったんだろう？
南大阪線の特急に至っては、初代5820系から偶数ばかりで、奇数編成の形式が皆無だし…

>>221
それが今じゃLEDだからな
ビスタEXに関してはさらにフルカラーLEDにされたから
登場当時は考えられなかったことだろうに

12400の顔の方向幕は、たしかに衝撃ではあったけど、
おれはあんまり好きになれなかったなあ。
正月運用でデビューしたのを宇治山田で初めて見た時、
なんかずいぶんチャチ臭く思えたよ。
（ただ、30000以後の逆台形の奴よりは、12400の隅丸タイプの方が
まだ好きではあったけど）

12400は、方向幕より塗り分けの変更の方の衝撃が、
さらに大きかった気がする。

喫煙車(喫煙室)が存在する限り、喫煙車を固定できないからでは？

←1号車
■喫煙　□禁煙
■□□□＋■□□
■□＋■□＋■□□などは可だが、


■□□＋■□□□
■□□＋■□□
■□＋■□□
などは不可

>>228は>>225のレスね

>>225

実のある書き込み有り難う。
だが、あなたがコテハンにこだわると、板が荒れるみたいなんだ。
意地の張り合いもいいが、ちょっとは考えてくれないか。

>>227
同意だわ、ガキの頃偶然試運転中の12400を見たとき
なんかの計測車かと思ったよ、しかもこれが10100の代替？？
特急車にしては「軽い」印象だった。

総谷トンネル事故から今日で40年。
多くの犠牲者に、黙祷！

総谷トンネル事故の時、10100系ビスタ�U世とコンビを組んでいた12226編成も
今では22600系とコンビを組む。

>>233
12226も間もなく団体用に転身？

団体車は41・42か53〜55辺りの転用では？
内装イラストによると、アーバン内装を改造するみたい

イラストを信用すれば、の話だが

96年撮影の伊勢志摩ライナーの運転室展望ビデオ
10時10分上本町発で、長瀬付近でN+Vの逆編成(Nつまりモが伊勢方）
とすれちがっているが、当時こんな運用があったん？

別スレみたいな話だけど、「鶴橋の次は（終点）名古屋まで停まりません」も「懐かしの」の
範疇に入る日が来るのかな？
このところの名阪甲特急見てるとそんなことばっかり頭に浮かんでくる…。

>>237
そのあとの
「おしぼりどうぞ、おしぼりどうぞ・・・・・・」
あれは夏の日なんぞ顔がすっきりして有難かったなぁ。

新車で6411（当初の形式ではない）が、新車で登場した当時　支線というか、大軌時代のライバル大鉄（いわば外様）
向けに投入したこの車を本線特急（大阪線、名古屋線）に準じた塗装でなぜ、投入を認めさせることができたの？
（旧大軌系職員等の反発とかなかったのですか？）

ライバル会社、と言っても、かなり早い段階で大鉄は大軌の系列に入ってるし、
競合関係にあった会社が、戦時統合で強制合併させられたよう話じゃない。
いわゆる「外様」であっても、自社線として必要な事だったらするでしょう。
新車が必要だったら、投入する。
そのアピールに明るい塗色がいいとなれば塗る。
自社の看板列車のイメージに近い色がウケそうだ、となればそうする。
ただそれだけの事では？
そこに「大軌系社員が文句言う」なんていう余地、ありますかなあ？
その発想の方が理解出来ないけど…。

大和高田、橿原がそれぞれ50万都市だったら、
大軌と大鉄が併存して、阪急と京阪、阪急と阪神みたいな関係だったのだろうがな。

昔、京都〜伊勢志摩間を直通させるために複電圧車両導入なんてことしたけど、
京都〜吉野間はそんな種類の配慮に値する所じゃないって事か…。
「近鉄にフリーゲージトレイン」なんてことになったら一大センセーションて気もするけど…。

網棚スナックに乗ると、古き良き時代の近鉄特急が蘇る
網棚が原型なだけで、座席や床、壁などは変化しているのだが。

>>242
吉野線がフリーゲージ入れるくらい重要だったらとっくの昔に改軌している。
名古屋線はその重要性から改軌されたのだから。

吉野線改軌の話題は、「Keihan Daisuki」の糞スレ思い出すからやめてくれｗ

>>245
古い話だなｗｗ

>>237
もうすぐそうなることが発表されました

「京橋の次は七条まで停まりません」
「十三の次は大宮まで停まりません」
が完全に過去帳入りしたことを考えれば不思議でも何でもないような。

>>242
どっかから助成金が出るならやるかもね

そのうち、対伊勢志摩共々、全て「主要駅停車」に成り果てるのか…。
これがホントの「甲乙つけ難い」、なんぞと馬鹿なこと言う気力も失せるが。

もし吉野線改軌(有り得ないが)したら、南大阪線も改軌するのかな？

養老線とか伊賀線がなくなって、今の近鉄の1067mm軌間はその両線だけになった。
ってことからすると、1435mmと762mmに整理した方が楽かも知れないとも思ったけど、
昨今の情勢じゃそんな余裕もないんだろうな…。
特急車を標準軌に統一、なんて色気出すだけの財政的ゆとりができれば、
ヲタとしても喜ばしいというか安心できる感じだけど…。

道明寺線　長野線　御所線

つまりは南大阪線「系統」だったか…。失敬。
これらの線区の距離は恐らくJRのミニ新幹線の分には達してないんだろうけど、
半面「改軌工事のために運休」なんてことはできない相談だろう。

まあ、ほとんど現実性ないよね。
名古屋線は、名阪にしても名伊にしても、どっちへ行くにも乗り換えが必要、
というどうしようもない条件だったから、改軌がお得（というか必須）だったわけだけど。
南大阪〜吉野系統は、それだけでひとつ独立してるし、
京都から吉野への直通列車作らないと、にっちもさっちも行かない、
っていうような事情がない。まったく。

まあ、それ以前に、ここは「懐かし板」の「懐かしの近鉄特急スレ」だから、
251みたいな、「将来もし」系の話題自体が板違いなんだけどね。
ぎりぎり頑張って、同じ「もし」でも「あの時もし」まででしょ、「懐かし」スレとしては。

既出かとも思うが、四日市―湯の山温泉間の特急は本当の「ノンストップ」だった…。

ビスタ�Uの流線型がボブサップの顔に、
またビスタ�VのＶラインが新Vロート目薬のマークに似てるのを懐かしく思った。しょうもないけど(笑)

関連スレ
古き良き時代の近鉄電車
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1329529732/

10400 エース
11400 新エース

22000 ACE バッタ
22600 Ace スズメバチ

名阪乗る人、お芽衣はん。
(勿論梶芽衣子さんで)

>>261
(黒川芽衣じゃ)いかんのか？

昔高校の修学旅行で名古屋から名張に向かったが、乗ったのは直通できる難波行でなくて
中川乗り換えになる鳥羽行。振り返ると、よく誰もはぐれずに名張に着けたもんだという気もする…。
あと、この時の一行は教師と生徒合せて450人近かったから、同じ列車に乗ろうとして乗れなかった
向きもあったかも知れない…。
個人的には、中川で乗換える際、多分だけど京都―賢島間の特急が通過してったのを覚えてる。

昭和48年の国鉄監修　交通公社の時刻表（現ＪＴＢ）に載っている近鉄特急時刻（平日）

名阪ノンストップ　難波7：00〜19：00　毎時0分発　　名古屋7：30〜19：30　毎時30分発
名阪乙（名張と白子は通過？）　上本町7：30〜18：30　難波19：30　20：00　21：00
名古屋7：00〜21：00　毎時0分発　すべて上本町行

阪伊特急
基本的に上本町発毎時10分が乙特急宇治山田または鳥羽行（設定なしの時刻もあり）
　難波毎時40分が賢島行特急　八木を出ると中川まで停車せず
さらに9時25分難波発の「パールズ」と称する甲特急もあり。

名伊特急
基本的に毎時20分が賢島行　40分が宇治山田又は鳥羽行　一部は白子通過
8：55〜14：55のうち5本「パールズ」という甲特急あり。

京伊特急　京都毎時20分発　八木から難波発と併結
京都発は0分奈良行　20分賢島行　40分橿原神宮前行が基本

吉野特急　阿部野橋毎時10分発が基本。高田市通過便あり。

白子に特急が停車するようになったのは昭和44年頃だったと思うが、長らく名古屋⇔鳥羽間の特急のみ停車という時期が続いていた。
名阪のみならず名伊乙でも賢島、宇治山田、松阪発着は通過していた。
こうした限定停車も結構珍しいと思う。

以前は高田市や志摩磯部も一部だけが停まってた。
で、志摩磯部の場合、京伊は全列車が停車していたものの、
名伊・阪伊は、下りの一部のみが停まって上りは全て通過だった。
しかし、昨今の動向からすると、今のところ一部だけが停まってる
駅についても、早晩全列車停車に移行するような予感もする…。
それにしても、この範疇に入る某駅の場合、快速急行が通過するのに
何で特急が停まるようになったのかと思う（こんなこと言うと駅名を
特定するのと同じだけど）…。

駅名は布施ろ

俺が乗った近鉄特急
小３の１１・１２月、奈良に行ったとき。
小５−中１のキャンプは、難波―賢島往復。30000系に乗った。
小５の２月・西浦温泉の帰りと、小６の４月日光行くとき、名阪ノンストップに乗った。
小６の２月、名張往復。
2003年、大阪難波から名古屋まで、伊勢中川乗り換え。
昨年（2011年）母と吉野に行ったとき。帰りは急行。
2250系、6421、6431、10000系、10100系、18000系
小６の修学旅行に乗った20100系あおぞら。
18000系は吊り掛け車。

>>264
当時の特急は乙特急も鳥羽・宇治山田発着の阪伊乙を除いて八木−中川・津間は無停車で
（列車交換のための運転停車を除く）、急行も八木−中川間の停車駅は桜井・榛原・
名張・伊賀神戸・榊原温泉口だけだった。

つまり今の特急が当時の急行並に停まる印象…。
まあ、何処の会社でも似たような現象は見られるけど。
新幹線でも、今日では「のぞみ」も昔の「ひかり」以上に停まってるし…。

「ひかり」登場当初の停車駅は、東京・名古屋・京都・新大阪だったかな。

更に事前の計画では、途中停車駅は名古屋だけだった。
で、開業翌年のダイヤ改正で、予定の「東京―新大阪3時間」が10分延びた一因は、
京都にも停めたことと言われてる…。

近鉄の特急の場合、今後は、名阪甲が全て津・大和八木停車（→消滅）、
名伊・阪伊甲の消滅、伊賀神戸・榊原温泉口への全列車停車…、
ってなことになりそう。
やっぱり「特急（有料）」は、どんなに多くても1時間1本に留めるべきであるような気がする。
何によらず、数が増えれば質が落ちる。

>>269
桔梗が丘も

>>272
来年から名伊甲・阪伊甲はオールDXの豪華特急のみになる。

鼓ヶ浦…
死にたいよ…

近鉄と関電の仁義なき戦い勃発か？

「私鉄初のメガソーラー事業」-BLOGOS（ブロゴス）
http://blogos.com/article/34242/

次スレ、たちました。

【ネット予約】近鉄特急スレ54【利便性向上】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334976891/

足りないことあったら、足してからａｇｅてね。
サブタイトル替え忘れてごめん(^^;;

あげ

12200系ってかなり残ってるんだな

12200は網棚でないと
エンジシート・造花・木目壁・市松模様床なら完璧

網棚スナックは煙草臭い。

だが、それが特急ならではの匂いなのだとワクワクしていたあの日・あの頃

こないだ大井川鉄道行ったら
子どもの頃に憧れた近鉄特急に出会えたよ

懐かしかった

wikiの10400・11400の解説は滅茶苦茶だな

>>284
書き換えてこいよ

はじめて16000に乗ったのは大井川でだった

wikiに期待するなよ

エースカーは更新でサニーと一緒の荷棚になったのに、スナックは何で網棚のままだったのだろう。

予算の都合

12200系がこのスレの仲間入りするのはまだ時間掛かるな

郡山に住んでた消防の頃
家族で京都にお出かけした帰りに
父ちゃん「今日は西大寺まで特急に乗って帰ろう」漏れ「やったー」
ところがホームに行くと待ち構えていたのはこともあろうに醜悪豚面11400、
しかも隣には当時最新鋭、加えてVVVF音が超次世代ぶりを醸し出していた
3200系「急行　奈良」。

あまりにも情けなくて「特急より急行のほうがいい」と大泣きした。
周りの大人には変な子供だと思われてただろうな。

>醜悪豚面11400
この感覚は、おっちゃんのようなオールド近鉄ファンには理解できないです。

12000以降の顔と比べると、11400は確かに醜態だ

そうか？
近鉄らしい顔だったけどなぁ。
初代あおぞらとか二代目ビスタとかも

アーバンさえ無かった時代の事、朝一の名阪ノンストップ（名古屋発）がコレによく当たった。

ドナウ川のさざ波だっけ？ 名古屋発車時のメロディ
発車後のお絞りサービス 案内放送のメロディも懐かしいな

古い世代にとっては、11400までの顔の方が
「端正」「シャープ」という印象だったよなあ。
10100からの流れを引く顔立ちで。

12000以後の顔は、どう見てもバッタ顔で、
とくに12400で窓まわりの塗装が変わってからは
余計にバッタ顔になった。

12000は前照灯や幌が埋め込みなので、11400以前と比べてカッコ良く見えた
その辺りは人それぞれ、好き嫌いがあると思うが

もちろん、好き嫌いがあるのは当然ですね。
なのに、11400の顔を「たしかに醜悪」って決め付けた（>>293）のは、
他ならぬあなた自身ですよ。
今さら言い訳のように「人それぞれ」「好き嫌い」と言われても…ね。

古い世代の評価は必ずしもあなたと同じではない、という事を、
あなたの方こそもう少ししっかり認識すべきです。

10000系と初代あおぞら号は　儀装で難儀しそうだし、踏切事故の心配もある路線での使用なのに何故先頭車も２階建てにしたの？
・・・そんなこと言ったら　パノラマカーや小田急のロマンカーもリスクは高いのだけど・・・。

>>298
あおぞらは一学年500人とかいた子供達の定員確保のため。

20000系楽も造るの難儀したそうで、たわみ試験で側面の窓ガラスにヒビ入って
取替えたそうな

10000は取り敢えずフル編成の中間ＴにVistaコーチのマネしたら、ああなった。
何ぞのためにつけた中間運転台でありましょう。

好き嫌いはあるだろうな。
近鉄特急らしい顔だなと思っただけでさ。
それ言ったら東武のＤＲＣとかもの凄い顔だと個人的には感じた。

餓鬼の頃見た“でんしゃの絵本”に載ってたやつばかり
小田急はＮＳＥかな
南海はこうや
近鉄は当然ビスタ
レッドアローとか
急行だが、りょうもうは世代的に微妙だな

ウルトラマンやセブンの世代と 帰りマン エースの世代って若干違うでしょ？

ＤＲＣは、セドリックとかのタテ目のいかつい系が流行ってた時代の車両なんですよ

>>301
中間ユニットは動力無しだった

>>302
名鉄はパノラマカー

>>301
>何ぞのためにつけた中間運転台でありましょう。
運用の自由度を確保するため、じゃなかったけ？
とりあえず１編成しかないので、電動車は２ユニットにして、
中間Ｔ車ユニットの両側向きにも運転台付けておけば、
電動車のどちらかや中間のどれが検査に入っても、
10000系の運用列車自体は運休しなくて済む。
たしか、そんな構想だったはず。
（近鉄は、編成美より運用自由度優先な思想があって、
たとえばその後、10400や11400あたりまでは、
３連以上の編成であっても、全車に運転台を付けた。）

でも、結局はそんな努力も報われず、10000は運用上の問題から
特殊で面倒な存在として嫌われていくんだけどね。
中間の運転台も、途中から使われてなかったみたいだし。

10000は、プレミアム的に特定のスジに固定した方が
運用の困難を考えなくて済んだと思われ。
寧ろ次にできる豪華特急みたいに通常の特急よりさらに特別料金とか
考えたりしなかったのかな？

>>291-302
おいらは11400とかは○を縦に二つ並べて真ん中に寄せた
標識灯が名古屋のボロ地下鉄っぽくて嫌ですた。

>>306 黄電の東山３００形や名城線はモロだな。
アレは地下水のタレやトンネル内に滞留した埃の汚れで、どうしょうもない問題だったからな。

>>305
晩年はトイレに改造されてしまった

昔「真珠の小箱」って番組があって 確か日曜日の朝だと思ったがＣＭで
♪き〜ん〜て〜つとっきゅう〜〜
とかいって
全線のネットワークの充実ぶりを宣伝してなかった？

ＮＲＳの簡リク

>>302
自分は関東の人間なんで、あの時代だと小田急NSEが一番好きだったな

>>309
やってたぞ
関東はおろか福岡でもCMしていた

初めて書き込みします
初代ﾋﾞｽﾀｶ-10000系に乗車経験ある俺って…やっぱりｵｯｻﾝでしょうか?

>>301
ビスタコーチってピスタカーの後に作ったんだがｗ

>>314
>>301の記述はアメリカのヴィスタドームカーとの勘違いでは?

10000系ってM車とビスタは車内写真見たことあるけど
真ん中のサ10004の車内写真見たことないな。
ただでさえ寸詰まりな上に真ん中にドアがあるので、
JRQの特急みたいにかなり独特な雰囲気だったのでは。

>>314
バス板向けだけど、大阪万博ごろ和歌山県新宮の吉野熊野観光にビスタコーチがいたんよ。太地の観光路線向けに。びっくりした。

>>317
その年に奈良急行線から撤退して売り飛ばしたんだもん。

>>318
その直前までは、阿倍野橋駅〜志紀車庫前系統で走ってた

一時期の大晦日から元旦にかけての伊勢特急の頻発ぶりは凄まじかった。

それをいまだに「越年号」と言ってしまうおれはオサーンなのかなｗ
気が付いたら、そう呼ばなくなってたみたいだけど、
越年特急から愛称が消えたのって、正式にはいつ頃ですか？

名伊が10分毎、とか

阪伊、京伊特急あわせて八木、伊勢市間無停車のやつが毎時４本くらいあった記憶がある
朝の大阪行きは伊勢市、桜井間が無停車やったっけ

小学生の時、国道一号線を走る「奈良ドリームランド行き」ビスタコーチをよく見ました。乗りたかったなあ。

京都在住

ビスタコーチは伏見桃山城に行くとき乗った覚えがあります。
あれはどこから乗ったのだろう？桃山御陵前から運行してた
のだろうか？記憶ではもっと広いロータリーがあるような
駅前だった気が・・・。勘違いかな？

それと時刻表を眺めてて近鉄特急に「パールズ」という
愛称付きの特急があるのが気になってたな。当時は勿論
ガキだったし調べる術もなくどんな特急だろう？と気に
なって仕方なかった。

ビスタコーチは近鉄や近車が商品化してたら近車が有数のバス車体製造会社になってたかも。
京阪バス辺りが京都(京都駅、四条大宮、三条京阪)〜大津(浜大津、琵琶湖ホテル)間の路線なんかが適合しそう。

>>326
いまはなき西日本車体（西鉄系）みたいな感じだな。
足回りは日野で、日野車は純正と近車が二分する、という構図だな。

低床部の出入り口付近は、バリアフリーの先駆けだったよな！
いい進化してたかもね！

>>328
2階無しのコーチは日本初のノンステップバスだった

スナックカー12000あたりまではＣＰが旧型国電と同じＤＨ２５？系列じゃなかった？
ダツダツダツダツ・・・・・特急車にしてはえらくボロい感じがした。

しかし関東ではレッドアロー　名鉄もコレだったんで珍しくはなかったのかな？

>>292
遅レスで申し訳ないが
改造後の11400は、それまでの扇形の特急表示を付けて走っていた顔を知っている世代の者にとっては
「醜悪豚面」でしたわ。
当時最新鋭の3200と並べたら、そりゃ3200に乗りたがった子供の気持ち分かりますわ。
消防の頃に11400改悪があって、工房の頃に3200が登場した世代ですが。

人それぞれ・好き嫌いの感覚の問題なんだから、蒸し返すなよｗ

>>332
そうだったの？
リアルに11400を見てない世代の奴が煽りがてらに>>291を叩いたんだと思った。すまん。

680にも「特急サイン」が付いていたからね。
特急にしてはブサイク。

改造後しか知らないけど、11400はアカンベーしているようでかわいかった。

>>335
そういう見方もあったのか！

乗り心地は
11400他の標準車幅＞＞18400などの狭目の車　だった。
車幅の狭いのは床下からの走行音（レールと車輪の擦過音？）がうるさかったので。
古めの車に付いていた、車内放送の時に鳴らす5打点のオルゴールはうるさくて嫌いだった。
ビスタカー（三代目）あたりからのメロディーは好きだった。
当時は分からなかったけど、特急券の発券の時に「きーんきーんきんてつひゅー」のメロディが鳴ってたのも懐かしい。

狭幅特急車は、車内スペースをなるべく広く取る目的で
側壁を限界まで薄く作っていた。が、如何せんやり過ぎで、
特急車としては防音が不完全だったんだろうと思う。

それから、３ビスもデビュー当時は
それまで同様の５点打オルゴールですよ。
従来と違うメロディを採用したのは、ULからの筈。

http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1329529732/
姉妹スレ
古き良き時代の近鉄電車（特急も可能）

昔、近鉄特急に乗るとお姉さんが回って来て“本物の”オシボリを渡してくれたのが懐かしい。
あのサービスはいつ頃なくなったの？
今はデッキ付近の箱から紙のオシボリを自分で勝手に取るだけだから味気ないなぁ…
ま、オシボリの袋に電車のイラストが描いてあるからまだマシか。

昔は名古屋や難波の駅の裏に行くと洗濯したおしぼりが大量に干してあった

>>340
嘘はいかんよ、嘘は。
近鉄の新入社員の仕事は
来る日も来る日もおしぼり洗いだったとか、
難波と名古屋じゃなくて
上本町と八田だったとか
そういうホラは吹かないように。

名阪特急が名古屋〜大阪線間の短絡線通ることになった時、
中川駅付近の住民は文句言わなかったんだろうか…？
名古屋線と大阪線の軌間が違ってた頃は必然的に中川無視ってわけには
いかなかったから、それがいきなり知らんぷり、なんて事は、
住民感情としては受け入れ難かったんじゃなかろうかと思える。

広軌化後の中川は運転停車だよ、名伊特急も新設されてるし特に問題なかったんじゃないの

最近でこそ駅周辺の区画整理とかも行われて住む人も増えたみたいだが、その当時の中川駅周辺は何にもなかったはず。

中川の周辺住民にとっては、最初から
「うちの駅に停まってくれてんじゃない、たまたま近鉄の事情で停まってるんだ」
っていう事は、十分理解出来てたんじゃないかねぇ？
何よりも、あの駅舎のしょぼい姿を毎日見てた地元住民なら、
本来は特急が停まる駅ではないのだ、という事は身を以て感じてたでしょ？
しかも、最終的には、阪伊名伊乙の増発で、名阪特急通過以前よりも
便利になっていくわけだし。

停まらないよりは、何でも停まった方がいいに違いないとは思うけど、
受け入れがたいとか何とか、そこまでの激しい次元のものは、
特になかったんじゃないか、と想像するけどなあ。
違うだろうか？

>>344
何もなかった、まで言うと少々言い過ぎｗ
駅付近（名松線との間）に旧伊勢街道が通っていたので、
そのあたりに一応、嬉野町の中心市街地めいたものが、軽く（かるーくｗ）あったよ。

ただ、駅自体は、駅前広場らしい広場もなくて、旧街道へ向いて伸びる細い道が一本。
両側には一応商店が並んでたと思うけど、旅行者にとって役立ちそうな店は
うどん屋ぐらいだったかなぁ。
そういう意味では「何もなかった」も正解なのかなｗ

あの頃の姿を知ってる世代から言うと、今の中川はまったく別の場所のようです。

あ、すみません。
ワタシも昭和30年代は知りませんので、
>>346の内容は、昭和50年代前半あたりの話です。

近頃の動向見てると、実利性度外視で自分達の体面のためだけに優等列車の停車とか要求してる例も目に付く気がする。
所謂地元のエゴとしか思えないものも多いような…。
例えば、実名出して悪いけど、静岡・福島に「のぞみ」「はやて（はやぶさ）」停車させろっていうやつ。
或いは、高円寺〜吉祥寺（西荻窪）間の沿線住民の抵抗のせいで快速が実質各停になってる事態とか。

それでつい、中川の場合どうだったのかと思って前回のようなこと言った次第。
昔は皆もっと殊勝だった（己が利益より公共性を重んじる精神に長けてた）？

有名な「深谷事件」を例に出すまでもなく、交通流動と関係なしに
「１日１本でいいからおらが町に急行（特急）停めてくれろ！」っていう声は
昔からあったですよ。それが町の「格」を象徴するのだ、という感覚。
その辺は、最近に始まった話じゃないし、昔のが殊勝だったって事もないです。
逆に、鉄道のポテンシャルが今より高かった昔の方がきつかったんじゃないですか？

また国鉄では、運転停車の場合には、地元要望があっても
極力客扱いをしない、という不文律みたいなのがあったとも言います。
一度ドアを開いて「停車」の実績を作ってしまうと、その後のダイ改で
運転停車の必要がなくなった時、通過に戻すと地元感情が余計こじれるから、とか。
キハ80系が、キハ82の登場で本格的成長期を迎え、
単線区間にも特急がどんどん走り始めた頃の話だと思うので、
中川の例とほぼ同じ頃の事かと思います。
一度停めたものを通過させるのは、やっぱりいろいろ大変なんでしょうね。

ただ、中川の例の場合は、特急が全列車通過するように変わったわけでもないし、
その後も「巨大乗り換え駅」としては機能し続けてますよね？
それに、近鉄における特急の位置付け自体が、今とは全然違う時代です。
中川だけでなく、途中駅の周辺の人たちにとっては、特急は第一義的には
名阪や、阪伊・名伊を直通するお客さんのもの、って感覚だったと思います。
乗る気になれば乗れる状況が確保された上で、名阪特急が駅に寄らなくなっても、
それはそれで諦め付いたんじゃないですかねぇ、というのが私の想像。

乙特急で大阪、名古屋へ行けるのに不満はないでそ？

10年ほど前、接続列車のない京伊の中川停車で時代の移りかわりを感じた

>>351
>>351
確かに。元々京伊は他に名張・五十鈴川通過で「準・甲特急」って評する向きもあったから…。

因みに国鉄〜JRは、中川に相当する駅でも三角線はなくて、
進行方向変わるのも「無頓着」って姿勢。
何せ秋田新幹線でさえ（於・大曲）、それ放置なんだから…。
もし昔山手貨物線〜(元)東海道貨物線間の短絡線造っとかなかったら、
今の「湘南新宿ライン」なんてあり得なかったんじゃないか？

トンネルで事故ったのって、近鉄特急だっけ？

>一度ドアを開いて「停車」の実績を作ってしまうと、その後のダイ改で
運転停車の必要がなくなった時、通過に戻す

大軌参急時代の急行でやってるじゃんｗ

12200がこのスレの仲間入りできるのは、いつになるのやら？

>>353
それ（S46・10・25に旧青山トンネル付近で上下の特急が正面衝突）に鑑みて、大阪線の全線複線化が一気に挙行された、って経緯。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85
なんかも参考になるだろう。

総谷トンネル事故、破壊されてオレンジと濃紺の側面だけになった車体が強烈だった。
少し前の中川短絡線事故も、まだ新車の12000の闇夜に横たわる姿が新聞に載って、何か怖かった。

スナックカーは事故廃車が多いね

12001
12007
12202

>>355
内装等は変わっているので、十分懐かしめるのでは。

>>353
>>356
>>357
衝突された方の列車の乗務員は壮絶な殉職を遂げた。
レチ氏は衝突の瞬間まで乗客に後方への避難を案内し続け、マイクを持って立ったままの姿。ウテシ氏はブレーキハンドルをしっかり握りしめたまま亡くなられていたそうだ（当時の新聞記事より）。
社長表彰ものだよね。
一方、衝突した方の（ATS故障の処置をミス＝事故の原因を作った）ウテシ氏は生存。
後に裁判で有罪になった。

>>361
>>356のWiki読んだら対処した助役や乗務員が死亡とあるけど助役は衝突した側の列車に乗っていたことにならない？
それにエアを全部抜いて運転室に戻った理由等も分からないということから衝突した側のウテシも死亡してない？

>>321
1987-1989年頃だったね。

>>361
＞衝突された方の列車の乗務員は壮絶な殉職を遂げた。

しかし車両は見事に蘇ったぜ。
逆に追突した側の方が消えたけどな。

しまかぜでは座席でのおしぼり配布が復活するんだよね？

>>364
「追突」じゃないけどな。

>>362
いや、衝突した側のウテシ氏は間違いなく生存してるよ。
東青山から乗り込んで一緒に運転室にいた助役氏は亡くなったけど。
だから裁判で有罪になったんだな。
まぁ、片足切断するほどの重傷だった（これまた当時の新聞記事より）けど、奇跡的な生存だよね。

>>367
運転席で殉職された旨、当時の新聞にも書いてありますが…
ttp://homepage2.nifty.com/tkataoka/history/009/history_009.htm

とと、自己レス。亡くなったのは対向列車の運転手さんですね。
しかし脱線側の運転士が生存と言う話は見つけられません。
どこか見られる所を教えて頂けるとありがたいのですが

因みに衝突された方の先頭車であった12226は復旧されてつい最近まで活躍してたらしい。

今台風のニュースで持ち切りだけど、
もし伊勢湾台風による被災がなかったら、名古屋線は今でも狭軌…？
そうなったら,或いは近鉄が国鉄(JR)に先駆けて「フリーゲージトレイン」の開発に乗り出してた？

広軌化してるときに伊勢湾台風がきたんよ、で被災した狭軌部分を復旧するついでに広軌化をしたって感じ

>>371
鉄道史については、いい加減な事を言う奴が結構多いので、
あなたもすっかり騙されてるんだと思うが、近鉄名古屋線は
「伊勢湾台風で被災したのをきっかけに標軌に統一した」わけじゃないのよ。

名古屋線改軌・名阪間標軌統一計画は、台風以前から進行していたもの。
準備は着々と進んでいて、仮に被災しなければ、
１年前後のち（だったと思う。確か昭和35年度予定だったかと）には
実行される事になっていた。
台風の直前に完成していた、揖斐長良川・木曽川の２本の複線用新橋梁は、
この改軌のための、いわば「目玉商品」だった。

被災直後、近鉄首脳陣が一番気にしたのは、この「目玉商品」だった。
これが大きな痛手を受けていたら、計画通りの改軌は困難になるかも知れない。
けど、これにはまったく被害らしい被害がなかった。
普通ならここで「じゃあ改軌は予定通りに…」というところだが、
社長の佐伯勇が「ちょっと待て。どうせ復旧工事もやらねばならないのなら、
その時に前倒しで改軌工事も出来ないか？」と言い出した…のが真相。
決して、被災した線路の復旧が必要→なら改軌しちゃえば？　という順序で
発想されたもんではないのです、誤解してる奴が多いけど。

ただ、どうせ工事やるんだから同じようなもんでしょ？程度で済まない、
どえらい計画変更だった事は間違いなくて、
決して「奇跡的な大事業ではなかった」という事ではない。
（この辺の説明は長くなるので省くけど）
微妙なニュアンスの違い、わかっていただけるだろうか？

>>373
なるほど、近鉄の予定では一年後に伊勢湾台風がくるはずだったのか

>>364
　
トンネル内で衝突された賢島発難波行きの先頭車
スナック　12226−12326
青山事故車はまだ現役

調べたら、当初の改軌工事予定は「１年前後のち」じゃなくて、
正確には５か月先の昭和35年２月だな。補足しときます。


重ねて言っておくけど、「台風被害の復旧」と「改軌」は、
本来は直接関係ない。
ただでもあれこれ段取り漬けで大騒ぎになる改軌工事やるのに、
台風での壊滅的被災なんて重ならない方がいいに決まってる。

ただ、禍転じて福となす、の好例みたいに言われてるうちに、
話の順序を誤解する奴が出てきてしまった、って事。

まあ確かに、急に思い付いてすぐできる事じゃなかろうから、
改軌が台風による被災からの復旧に際して出来たって事は、
計画はそれ以前から（災害と無関係に）あったと考えなきゃ不自然か…。

そりゃ、改軌の準備は大変です。２か月で済むわけない。

普通の路盤の場所の軌間拡げるだけでも、深夜作業などで
ちょっとずつ標準軌用の枕木に入れ替えていく必要がありますから、
名古屋線・神戸支線全部となると、これだけでも準備は何年かがかりです。
さらに、橋梁は荷重の関係で軌間に合わせた桁が必要になる事も多いし、
踏切部分は（今でもレール交換などで見る事があると思うけど）
事前に拡げた軌間分まで道路を削り込んで、仮のはめ物をして…
みたいな処理が必要。

改軌工事実施中、毎日毎日所要両数が変わっていく車輌側の対策も大変です。
１両に狭軌・標軌の２組の台車を用意して、振り替えれば簡単だけど、
無駄な台車を大量に出すわけにもいかないので、パズルのように、
あの狭軌車輌から出た台車を、何日後には改軌してこの車輌に履かせ…
みたいな事まで、びっちり計画表を作り、しかも全部予行したそうです。
（新しい車輌と違って、車齢何十年かの車になると、各部の寸法も
図面通りではなくなっていたりして、現車でのチェックが必須だったからとか）

木曽三川の２大長大橋以外にも、
四日市駅付近では、大阪線規格の車輌を拒んでいた急曲線を廃止するため、
まるまる駅の場所まで変えるような大工事もやりました。
桑名駅構内の配線入れ替え（養老線は一番山側のホームに発着していたが、
名古屋線が標準軌になると、それが障壁になってしまって
養老線の貨物列車が国鉄に接続出来なくなる→養老線と名古屋線を
振り替えて、養老線を一番国鉄側に入れ替える）なども必要でした。
（これらは、直接改軌には関係ないけど、名古屋線が標準軌になる事で
必要になってしまう付帯的な環境整備、っていう事ですね）

こういう周到な準備が、８割９割というレベルで終わっていたからこそ、
無傷だった新しい橋を見て「よし！復旧と合わせて一気に前倒し改軌だ！」
という発想も出て来たんでしょう。
作業人夫の要員計画まで含めて、とても緻密な計画が求められる事なので、
９月に台風被害を受けてから思い付いたような事だったら
そりゃ、全然間に合いません。

線路ばかりに目がいくが、車両だって改軌用に発注済み。
名阪直通用ビスタカーは台風直後に落成してたしな。
名古屋線用標準軌台車も準備されてたし。

>>375
12226は47年新製な

名古屋線改軌の動画を張っとく↓
http://www.youtube.com/watch?v=P0xywLbjDPs&sns=em

間違えた。こっちだ↓
http://www.youtube.com/watch?v=8zH0UVVZzX4&sns=em

>>381>>382　どっちも面白くて夜更かししてしまったじゃねーか

名古屋線改軌後しばらくは、6421・6431系も名阪直通特急運用に入って難波に顔出したことがあったのですか？

>>384
6421系と6431系は名伊特急運用のみだったのでは？

難波線開業は昭和45年。

名阪乙特急を削った形の難波―湯の山温泉間の特急（これと接続する名古屋―松阪間の特急も）。
昔はこういう需要もあったんだ、と遠い目…。
更に、名古屋―湯の山温泉間なんて、四日市で進行方向変えてまで直通させてたし。

新幹線開業後名阪特急の利用客が激減して、一旦名阪乙が全面廃止された時期があった。（昭和43年頃に復活）
湯の山特急がデビューしたのが丁度この頃で、新規需要を開拓するとともに、四日市、津⇔大阪の直通便を僅かながらでも確保しておこうという意図があったものと思われる。
名古屋⇔湯の山間は需要開拓というよりむしろ間合い運用の意味合いが強く、その点では丁度同時期の国鉄特急しらさぎやあすかに通じるものがあった。

>一旦名阪乙が全面廃止された時期があった

ウソを書いたらいかん
名阪乙は元々本数が少ないけど全廃されたことは無い。
例えば昭和３９年末の時点で５往復、４０年春の時点で２往復設定されている。
昭和３５年では名古屋発片道わずか１本のみ。

関西本線「かすが」は昭和２４年から昭和５７年までずっと下りは３本だから、元々伊勢湾岸〜大阪の需要が少なかっただけ。

全廃されたとカン違いしているのは、
当時のJTB時刻表が大阪〜湯の山特急が名阪乙を併結しているのにそれを書き落としているから。

名古屋〜湯の山特急は、設定時点では大阪〜湯の山特急の送り込みと送り出しのためだけの列車。
だからどちらの特急も２往復。

>>388,>>399
レスに感謝。

それにしても、今は湯の山線から特急が全滅、っていうのは寂しい気がする。
近鉄でも「ローカル線」の問題は切実って事の象徴か…？
或いは運用の単純化が目的？考えてみると、難波―京都間の特急も廃止されたし…。

豚顔11400

近鉄は湯の山プッシュを諦めたってことかな？
阪京特急は通して乗る客が少なかったのかな？
自分はその少ない一人だったけど

伊勢湾台風復旧時に名古屋線の改軌実施が前倒しになったとき
当初の改軌時期前を納期と考え製造していた新ビスタカーは、間に合ったの？（急遽突貫で製造を急かされたの？）
また同じ昭和３４年関東では京成が馬鉄軌から標軌に改軌したけど、その兼合いで急遽工事を進めるにしても標軌用の鉄道資材の争奪とか苦慮しなかったのかね？

新ビスは台風が来る前の７月に第1編成が出てきてるから余裕で間に合ってる

>>388,>>399
↓
>>388,>>389
だった。大変失礼…。

昔の近鉄特急というと、名伊・阪伊甲が、下りの一部のみ志摩磯部に停車
っていうのがちょっと奇異に思えた。
名古屋(大阪)から、志摩磯部で降りて、その後南下して、帰りは鵜方・賢島から乗る、って客が多かった？
それだったら逆もありそうだけど…。
それか行違いの関係（志摩磯部で足止めになる列車を客扱いに）…？

>>395
>下りの一部のみ志摩磯部に停車

戦前の最速達停車パターン急行や昭和３０年代までの名阪甲の鶴橋上りのみ停車
名伊甲と阪伊甲の伊勢市下りのみ停車
のように往路の目的地が分散して、
復路乗車客と往路下車客の数に大きな差が見込まれる駅や列車は昔からそのような扱いにしていたから、
近鉄では特殊ではないよ。

昭和３０年代までの関西私鉄は列車種別や停車駅の改廃に極めて柔軟に対応していた。
それが出来なくなったのは、沿線住民や不動産業界のように既得権益を楯にする人が増えてきたから。

>>384
当時、難波線は開業以前だろう。大阪側ターミナルは上六。

そもそも115kW主電動機・MT比1:1で電制なしの6421・6431じゃ、2200系に引かれてのトレーラー扱いでもないと青山越えができない

>名古屋線改軌後しばらくは、名阪直通特急運用

名阪直通って新ビスで初めて実現したのに、6421・6431系なんてするはず無いことくらい質問するまで気がつかないんだなｗ

住民もなあ、ローン組んだり苦労して土地買って家を建てた人なら言いたいこともあるのは分かるけど、たまたま先祖代々住んでいたというだけで土地成金になったような人があれこれ言うのは正直腹立たしいよね。

昔、車内販売のバイトしてて、夏休みは宇治山田から志摩線一日三往復ってのがあった。
志摩磯部はオンボロ駅だったのになぜかすごくたくさんお客降りてたよ。
海水浴客が多かったような。

>>400
俺も近鉄観光の車販バイトやったよ。
俺の時は名古屋〜白子4往復と、名古屋〜宇治山田2往復のパターンだった。
宇治山田の時は、早々に切り上げてネーちゃん達とビスの階下でくつろぐのが楽しみだった。

名古屋基地やったんね。
俺は山田基地で名古屋往復と京特往復、大阪往復と志摩線ぐるぐるまわってた。

その後、人件費削減で、名古屋線は松阪か中川の折り返しでおしぼりと販売、京都線は八木折り返し、大阪線も二つくらいしかなかった。

白子へ行くのに朝の難波発湯の山行きの特急を愛用していたが、
検札等で湯の山まで乗ると言う奴を見たことが一度も無かった。

そら無くなりますわ。

でも今にして思えば、大阪−和倉温泉のサンダーバードみたいな感覚で運行してたのかな？
大阪−湯の山温泉。

>>404
10100系も乗り入れていた？

昔の特急でほっぺがふくらんだみたいな感じのヤツは何系？

>>406
Nゲージだけれど、
http://www.katomodels.com/n/vista_car/
コレのこと？　　
ならば10100系

>>397
680の富吉回送は自力で山越えだったよ

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

>>407
だるま型と呼ばれていた

>>397
青山越えは戦前からＭＴ比１:１での営業運転を普通にやっていたから何の問題も無い。

>>411
戦前から、っていうのは、この際何の意味も持たないと思うんだけどねぇｗ
戦後の近鉄が新製した車輌だって、青山越えられないのはいくらでもいるし。

つか、この言い方は、参急の創業期に
2200を開発して育てたスタッフに対する冒涜でしょ。
名古屋線仕様の車輌で青山越えが何の問題もなく普通に出来るなら、
あんな苦労は必要じゃなかったわけで。

戦前直通車両以外でも青山峠を越えるだけなら出来るだろうな。
でも出力不足で所定のダイヤにはのらないし、
下りはもっとヤバい。

>>405
勿論入線してるよ。

まあ、東武日光線なんかは、110kW抑速なしの3070系あたりを
平成になっても使ってたわけだから、名古屋線車ぐらいのスペックでも
歯数比次第ではローカル運用程度はできたかもね。
（名古屋線特急車が大阪線で特急運用…っていうのは、無理だったと思うが）

ただ、近鉄電制車の勾配線走破の見事さに較べたら、
その東武3070の下り勾配での走りは、実に悲惨だった。
一定の速度に達したら、空制かけて、停止寸前まで減速、
解放して、自然加速させていき、一定速度に達したら停止寸前まで減速し…
の繰り返し。いわゆる「ノコギリ運転」つーやつで、
勾配線での不細工な運転の見本みたいに言われるものだ。
80系時代は国鉄日光準急もこんな調子だったようだが、これが嫌さに
抑速付きの157系を新製投入したわけだ。
いくら名車の足回りか知らないが、こんなものを改良もなしに
使い続けた東武の神経は、まったく理解出来なかった。
花形線区でも、ローカル運用にはカネかけません、という思想なのか。

それで思い出したが、国鉄は、上越特急を設定する際に、
151系と157系を使って入線試験を実施した。
その結果、元から勾配線仕様の157系はほぼ問題なく想定ダイヤを走破したが、
151系は、走るには走ったものの、電動機の過熱などが酷くて、
とてもそのまま営業に使えるものではなかったという。
（その結果誕生したのが、両形式の上下を合わせたような161系）

勾配線を走破出来るか、というのは、ただ走れればよいという程度の
単純な問題ではない、って事なわけです。

参急直通車のあの床下抵抗器はダテじゃないよな。

あと2200を超重量級車体と記する資料もよくあるが、あれも間違い。
総重量は50t級だが車体自体は軽量構造であって、
機器類やWC装備であの重量ならむしろ軽い。

しかし電車（旅客車）で50tて言ったら相当だろう。軸重12.5tはJRのDD16（ディーゼル機関車）より大きい。
これ以上重い電車なんて、新幹線の0系・100系（M車）・200系以外にあったか…？
まぁ、近鉄の軌道がどれだけ堅牢なのか知らないけど。

経緯がどうあろうと、重量抑制にいくら腐心したとしても、
最終的な結果としては、やっぱり超重量級と言えるんじゃないか…？

>>416
同年代の車両と比較しないと無意味でしょ？
1930年当時の200馬力装備車だと、新京阪のP6が19M車体で
全鋼車が50ｔオーバー、同じく阪和のモヨも19M車体で48ｔもある。
これらは古くからの魚腹台枠構造なので重量級だといえる。

2200系は20M車体の型鋼通台枠なので車体自体は軽量設計なんですよ。
なので電動車は後々車体補強を繰り返している訳だ。

>後々車体補強を繰り返している
ウインドシルが太くなったり、ってその影響だよね。

車輌重量そのものが重い、という事が、
車体が重量級である、というふうに間違って理解されてるんだろうね。
けど、このふたつは、似たように見えて全然意味が違うよね。

そう、2200系の特徴である太いウインドゥシルは
製造後の補強で生まれたんだよな。
だけど戦争中の酷使もあってそれでも足りずに
戦後台枠の補強もしてるし。
勾配区間を高速電車で運用するのはそれ位大変なんですよ。

三菱製主電動機の定格出力150ｋWが「実は電圧低下に備えた675V数値です」だったり

だから実質は166ｋW、
750V定格で170kWなのに長らく600Vで使われていた阪急920などを実質超えていた

今から40年近く前、小学校高学年だった俺は東花園駅南側の新池島町児童公園で
毎週土曜日に草野球をやっていたけど、時々12000系2両編成の阪奈特急が通過するのを
珍しがって眺めていた覚えがある。
2代目ビスタカーの3両編成とかもたまに通ってたなあ。
その頃小学校で貸切電車を使って奈良へ遠足に行ったんだけど、800系の4両編成だった
のを覚えてるわ。

>>421
阪奈特急ができたから快速急行が生まれたんだよね。はじめは4往復ぐらいの使えん本数だった。

>>422
快急の方が阪奈有料特急より先に出来た気がする。

>>309
関東人ですが、子供の頃そのCMが見たくて
日曜なのに早起きしてました。

日曜日午前中は旅番組が多かった

兼高かおる
遠くへ行きたい

世界の結婚式ってのもあったな。

海外旅行がまだまだ高嶺の花だった頃

兼高かおる世界の旅・世界の結婚式（TBS）
真珠の小箱（MBS）
遠くへ行きたい（YTV）

いまもそうだけど、土日の全国ネット朝番組って
関西制作が多いんだよな。

近鉄の特急の席番は「（窓）1,2（通路）4,3（窓）」みたいな付け方になってて、
最初は「何だこれは？」と思ったが、やがて「奇数番号＝窓側、偶数番号＝通路側」ってことかと気づいた。
これは1種の国鉄（JR)への対抗意識で、今後も継続するんだろうか？
「『1A〜1D』なんてこと、死んでもせぇへんで。東京（＜旧＞国鉄）の真似なんぞできるかい」と叫んでるようにも感じる。
まあ、車両側だけの変更じゃ済まないから（券売機のシステムから何からそっくり更新が必要）、今更変えるわけにもいかなかろうが…。

国鉄への対抗意識つーか、たとえば80系電車の席番表示とか見ると、
国鉄もかつては似たような付番方式だったと思うんだが。

南海と東武も独特な席番だね

数字だけで処理できるから、シンプル

東武はホテルの部屋番みたいだ
昔の小田急も同様だったかな？

近鉄が席番をJR方式に変えるとの噂だが…
最近乗ったスナック、席番部分が大きなシールで貼ってあった

小田急は、１号車の先頭列が101、102、103、104…みたいになってたっけ？
今、公式サイト見たら、いつの間にか、JRみたくABCD式になったのねー。
しばらく乗ってなかったので、知らなかった。

288 ：名無し野電車区 ：2012/11/24(土) 09:59:56.84 ID:iVbFqhQl0
来年のダイヤ変更では（数年以内の物もあり）

・特急停車駅の新規追加は無し。
　但し、一部列車のみ停車している駅の停車列車拡大の可能性有り。

・ビスタカードプラス、マンスリービスタの廃止。
　来年リニューアルするシステムには対応済み。
　届け出等も準備済みであとは営業サイドの判断待ち。

・座席番号表示変更
　現行では、窓側通路側の区別は出来るが左右の区別が判りにくいと客から要望が多数有り、
　JR方式への変更を検討。
　こちらも来年リニューアルするシステムには対応済みで、営業サイドの判断待ち。

・阪神線への特急乗り入れ
　阪神・近鉄共に大筋で合意。細かい点（料金や制度、車両運用など）を協議中。
　特急券の発売は、停車駅に近鉄端末を設置する予定（三宮と同様）
　早ければ、来年のダイヤ変更〜ＧＷに運行開始。

あくまで、「噂レベル」なので信じるも信じないも貴方次第と言う事で(w

332 ：名無し野電車区 ：2013/01/17(木) 21:18:56.16 ID:WZtKVUR30
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/130117tokkyuseidohenko.pdf

新サービス

ご指定のページはありません。

>>433
甲の伊勢市停車はあるらしい

>>427
国鉄も昭和３５年のコンピュータ導入までは151系や153系ですら席番は数字だけだった

要は販売システムの構築や販売方法に都合の良いやり方を選んでいるだけ
対抗意識なんて無いよ

しまかぜ、って愛称は許せないなぁなんとなく。
あれをモ2303の復活とか、2250初期案ハイデッカー車の蘇りとか
思いたくない。

あ、自分は床が市松模様で一輪挿しがあった近鉄特急に馴染みがあり、
12200や18400の「半個室」に憧れてた世代なので
2303とか2250は本でしか知らないけど。

>>438
その半個室のとこなんだけど本当にコンパートメントの個室特別席にしてしまえばいいんだと思ってました。

>439
割と同意なんだが、その手の特別席って難しいんだろうな。営業面で。

モ2303リクリエーションカーは短命だった。
あと10000旧ビスは2階は50円の追加料金取るつもりだったらしいけど、
いつの間にそんな話は立ち消え。

30000階下もはじめは個室案あったとか。
まぁ実質個室だけど。
（初めて家族で1979年に30000乗った時、夜の京橿特急でガラガラで
自由に席移動できる状態だったんだけど、4人一致で階下席がいい！
だったな）

その意味ではアーバンライナーは画期的だったね。

>>440
車販準備室がないってことで12200系では3本に留まったんだとか。

>441
12200では「半個室」改造は少数派だったんだね。
自分が見たのは18400の可能性高そう。
あれも好きな電車だ。窓が大きいワイドビュースナックカー。

そういえば12000からの左右に行き先表示があるデザイン（ナハフ21とかナハネフ23も）
好き。子供心に凄くエキゾチズムというか、異国感を感じたわ。

いや海外鉄にはまってから気がついたのは、同種のデザインは
海外にはないってことだけどｗ
（貫通扉の強引な処理はFSのAle601を思い出させるが。あっちは両運転台で
8両とかの編成組んでたから、12000/12200とかのブツ10よりスゲェ））

ビスタカーも4世出して欲しい。

>>443
「楽」じゃダメ？ｗ

楽やしまかぜのように、限られた列車の限られた部分を2階建にするのがせいぜい
大々的な2階建は、乙特急での乗降時にうざいだけ

>>443
30000廃車になる頃には、ビスタ四世の企画も上がってきそうな気はするな。
現状30000未だまだ使い倒ししそうだから話がないんじゃ。

>>443
「しまかぜ」じゃダメ？

そういえば楽やしまかぜには
「VISTA　CAR」表記はあるのだろうか？

>>447
楽には10100や30000とは異なるデザインで「VISTA CAR」ロゴがある。
あおぞらは10100と同種ロゴだった。しまかぜは俺知りません。悪しからず。

しまかぜには「VISTA CRA」のロゴは無いみたい。
ttp://photozou.jp/photo/photo_only/2905458/160072634?size=4047

間違い
×　VISTA CRA
○　VISTA CAR

12200の特急ヘッドマーク復活しないかな

昔、近鉄奈良は併用軌道だったがそんな所で垂れ流し便所使ったら・・・。
車掌が鍵掛けるなりして使えないようにしていたのだろうか・・・？

大阪線は八尾まで使用禁止やったけどな

四日市駅高架工事中の湯の山線に閉じ込められた特急車の番号教えて下さい

しまかぜはロゴ無いけどビスタカーなんだとさ
試乗会でそんなこと言ってた気がする

だから、次のビスタカーは4世じゃなくて6世だと思うが

あおぞらや楽もカウントするのかな

>次のビスタカーは4世じゃなくて6世
そりゃどうだかなー。
きっちりビスタカーロゴの付いてた20100の存在を無視して
30000が「３世」と呼ばれたわけですからしてｗ

>>454
閉じ込められていた訳ではないだろ。
直通は消えたが連絡線が施設されていたはずだしな。

そんなもの無かったよ

>>455
しまかぜをビスタカーというなら、もう上下階が客室のビスタカーは作らないんだろうな

しまかぜ=SV
この「V」は「Vista」かな。

昭和の末期まで釣掛の有料特急が走ってたて本当ですか？

>>462
つ18000系
http://rail.hobidas.com/photo/archives/2007/05/18000180014.html

681

681はWNドライブだよ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84680%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

それを言うなら683ですよ。

種車が違うんね
683の特急色は貴重だと思うぞ

オレンジシート

側面に何か動物のイラスト描いてあったけど、奈良の鹿？

6421・6431の営業最高速度は100km/hだったのか110km/hだったのか
其処ら中探しても載ってなくてさっぱり判らぬ

思いっきり宣伝になってしまうが、
先週買ってみて、ちと感動した。

その風景が当たり前だった人にはなんの感動も無いかも知れないけれど、
見たことも無い列車たちの現役風景ばかり、
10000系電動車2両＋エースカーとか、思わず「おぉぉぉ！」と声にだしてしまった。
80分見応えあった。
6月末に出る続編が楽しみ。


「よみがえる総天然色の列車たち第２章１3 近鉄篇１」
http://dorindo.jp/SHOP/DR-4173.html

公式CM
http://www.youtube.com/watch?v=eDEQ2GEcTC8

生の列車音は入っていますか？
なかなか見ごたえありそうですね！

>>472
入っていない。BGMとナレーションのみ。

>>470
其処ら中＝鉄ヲタ雑誌
なら分るわけが無いｗ

業務用史料みるしかない
ダイヤに付属している運転時分表には各区間の列車種別ごとの最高速度が記載されているから、
当該形式がどの種別に入っていたかで一目瞭然

>>473
ありがとう
音が入ってたらもっと良かったんですが、今では見れない車両ばかりなので
映像だけでも貴重ですね。今度財布に余裕があったら購入します。

ラヂヲサービス

おしぼりどうぞ！

>>474
つまり基本は社外秘という事ですね
格下げ後100km/hだった事は承知してますが
特急時代がどうだったのかなと思いまして
2250系は格下げ後も110km/hでしたからね

>>478
社外秘ということでもないと思うけど
適切な史料は業務用になってしまうということ

鉄道雑誌というのは車両の枝葉末節にはこだわるわりに
それ以外は全く役に立たない

85km/hや95km/hは旧型国電レベル
100km/hは私鉄のツリカケ車としては当り前
110km/h出してようやく抜きん出てると言える
どうせその程度の認識だろ
同じギヤ比の京王5100は105km/hだったらしいが

>>479
付け加えればネットはもっと役に立たない
とくに2ちゃんねるは
当時を知る人が健在だとしても見ないだろうし

>>481
その上当時を全く知らない人間が
あさはかな思い込みで嘘八百語って知ったかぶりしてるのもよく見掛ける

額装が前提の絵か

ごめん誤爆

>>482
特急じゃないけどラビットカーのイラストが岡本太郎とかｗ

役立たず度はヰキペディアの方が酷いよ
肝心な事が書かれていない記事ばっかり
出典を明示しないとすぐケチが付くし

>>485
鉄道じゃないけどバッファローズのユニフォームデザインも岡本太郎作

「バッファローズ」じゃないんだってばー。
厳密に言うと「ユニフォーム」も違う。

>>487
だからラビットカーは岡本太郎じゃないんだよｗ
それから当時は「ズ」はつかないし

>>470
事実：6421や6431の最高速度は知らない
経験：6441のメーター読み115km/hや名鉄7300の120km/hを目撃
類推：モーター出力110kw級の釣掛車でも110km/h以上出せる
憶測：新京阪や阪和みたいな伝説が近鉄にも探せばあるかも

80系湘南電車が試運転で125キロ出したのは割と有名な話

>>490
>>478が知りたがっているのは
その形式の認可最高速度であって
運転士の不法行為による速度自慢とその目撃記録や
マニアの「伝説」と称する根拠不明のヨタ話ではない

最高速度は車両ごとにも認可されていたのですか？

10400と11400の平面カット状裾絞りがシャープな感じで好きだったな

初めて近鉄特急の詳細な時刻を目にした時、「甲特急が乙特急を追い越す事はないのか」と思った。
ただ、京伊が大和八木で、先に到着していた名阪乙を差し置いて先発する、ってのはあったが（東へ向かう場合だけ）。

スナックカー復活ｷﾎﾞﾝ。

↑が近鉄特急の車内でスナック菓子を食べればＯＫ

スナックカーは今でもうじゃうじゃ居るではないか
それとも、スナックコーナーの復活か？
しまかぜのカフェを使ってあげて下さい

何故10000系は微妙な連接（小田急の影響？試作要素？）で
量産の10100系は連接で
その後の特急車は連接止めたの？

連接車は保守が面倒くさいんだよ。
特に近鉄のように二階構造ともなると、更に手間がかかる。

丁度湯の山特急や京伊特急が運行を開始した時期だし、分割併合を意識しての連接廃止ということも考えられるな。

>>499
そもそも、近鉄の場合は、10000にせえ10100にせえ、
「２階車絡み」になる部分だけ連接を採用してるわけ。ここ注目。

ビスタカーのプロジェクトでは、同じ編成長でどれだけ座席を作れるか、
という課題で、いろいろ検討を重ねたらしい。
通常構造と二階建ての境目をどこにして、階段をどこに置き、
乗客用扉はどこにどういう配置で付ければ効率いいか…
そして、連接構造にするのがもっとも効率がよい、という結論になった。

…てな事を、鹿島雅美氏が書いてたような記憶がある。

なので、平床車はもともと連接にする必然がなかった。
>>500氏が言うように、連接は保守が面倒で乗り心地も悪く、
その後はあえて採用する必要がなかったという事。
編成長あたりの座席数という事でなら、
一番にそれが求められた20100なんかは、それこそ
５台車４連接車体フル２階建てぐらいでもよかったと思うが、
その時代には、もう保守の面倒さが問題になってたんだろう。

あー、それから、鹿島氏は
「10000の時は、電動台車の連接化にあまり自信がなかったので、
電動車はオーソドックスなボギー構造にして、２階車は付随車にした。
目鼻が付いたので、10100で本格的に連接車にした」
みたいな事も書いてたんじゃないかな。
出典はどこだったか、あまり記憶なくてｺﾞﾒｿだけど。

10100では、2両分の足まわりでほぼ3両分の定員を確保
これも、計算し尽くされた結果なのだろう

新ULが連接車だったら笑う

何度もすまそ。
さらに思い出した事追加。

10100は、最初から名阪甲特急用と考えていたため、
客ドアも極端に減らして、ともかく多くの座席を作る事に充てた。
けど、10200の点対称配置に見られるように、ドア位置がやや偏ってしまい、
途中駅停車列車に使うには問題も発生したので、乙特急用を想定した車輌は
その辺を考慮して、ごくごくオーソドックスな構造になった、
って話もどこかで読んだ。
さらに10400は、２・３・４連が可能だったけど、
（これが「どこでも使える」という意味から「エースカー」の由来となった）
こういう細かい編成増減も連接では無理で、一般ボギー構造の利点と言える。

近鉄の場合、あくまで「適材適所」的発想が、
たまたま連接という結果になる場面があっただけの話で、
連接にこだわりみたいなものを持ってたわけではない、という事でしょう。

>>502
連接車の保守は面倒だが、本来乗り心地自体は良くなるよ。
車体のオーバーハングが無くなるからね。

小田急SEは低床と軽量構造を組み合わせて
曲線通過速度向上(と乗り心地改善を)を狙った物だろう。
SE車は近車のKD台車採用してたのでその辺も考慮されてるかと。
但しビスタカーの場合は重心も高くなってしまうので
乗り心地自体はあまり改善されなかったんだよな。

10100系のA＋C＋Bの３重連って何故稀だったの？たんに新幹線開業後（開業前もソコまで
ヒトの移動導線が育っていなかった）の需要の問題？

A＋Bも然程見かけなかったような（まあ俺の記憶は、 昭和５０年代半ばからだが・・・）・・・

>>507
>乗り心地自体はあまり改善されなかったんだよな。
いや、あまり改善されなかった、なんてものではない。
むしろきっぱり、悪かった。普通構造の車輌以下だった。

あと、おれはそっちの専門家じゃないので、間違ってるかも知れないが、
「低重心」と「乗り心地がよい」は、直接関連ないんじゃないかな？

10100の乗り心地に懲りたか、30000を製造する時には、
２階車の乗り心地を相当研究したらしく、その結果があの不細工な
「サだけわずかに高く調整する」だったはず。
で、その時の近車の技術の談が「意外に思われるかも知れませんが、
乗り心地は重心が高い方がよくなります」だった。

>>494
だって10100の貫通先頭車をボギー車にしたのと同じじゃない

国鉄は591系を連接車からボギー車に改造したし、小田急にしてもEXEなんての造ったりしたから、
連接車も万能じゃないと思える…。
あとはコストとかの兼ね合いで、どうするか決めるって事だろう。近鉄に限らず。

んで、あくまで高校で習う物理の知識で言うと、且つ車両を剛体と仮定すると（車体〜台車間のバネの作用とか一切無視）、
重心の高さは安全上の曲線通過速度の限界には関係するけど、
乗心地（客が感じる遠心加速度）には関係ないって事になる。

>>510
で、その時の近車の技術の談が「意外に思われるかも知れませんが、
乗り心地は重心が高い方がよくなります」だった。

それはイマイチ納得出来ない話、30000系も二階車の乗り心地はよくない。
特に台車のオーバーハング部（車端部）まで座席を設けたので
ここが非常に揺れるでしょ。乗り心地が一番良いのはデッキ部分だしｗ

連接車は構造上オーバーハングが存在しないからね。10100系の
乗り心地の悪さは、やっぱり色々詰め込んだ車内レイアウトの
バランスが悪かったんじゃないですかね？

>>512
>国鉄は591系を連接車からボギー車に改造したし、小田急にしてもEXEなんての造ったりしたから、

曲線通過速度との兼ね合いでしょ、線路保守、改良費等もあるしな。

国鉄の連接試用は、たしか線路横圧の軽減効果に期待したんだったよね？
でも、思ったほどの効果が出なかった、という話だったような記憶がある。

オーバーハング部分がないから連接が乗り心地がいい、という話は
いろいろな書物で見る説なのだけど、本当なんかねぇ？
現実の10200の乗り心地を知っていれば「そんなの関係ねーよｗ」と思えるはず。
あのトイレで用を足した事がある人、冷水器で水飲もうとした事がある人…なら
「連接が乗り心地がいい」なんて説は、とても信じられない筈だ。
あそこは、オーバーハング部分じゃなくて、台車間ですよ？

って事は結局、連接による乗り心地の改善効果なんて、
言われてるほどはない、って事じゃないのかなぁ？

30000のサの話は、>>513が納得できる出来ないに関わらず、
近車の人がそう言っていたのだから、仕方がない。
実際にサはモより車体裾（というか台車の上）が高いでしょ？
たしか、50mmとか上げてある筈だ。
その理由として、近車がそう説明してるのだから、根拠はあるはず。
その話と「オーバーハング部分があるので乗り心地が悪い」という話は
ちょっと話が混線混乱してるように思う。

何か勘違いしてるようだが、｢車両オーバーハング部｣の乗り心地が悪いと
言うことなんだけどね、有無ではなくて。

車だって重量物をホイールベース外には置かないでしょ？
では何故連接車である10200が乗り心地が悪いか？というと、
やはり車内レイアウトに問題があったのだろう。
重いクーラーに定員を増やした二階席等…
鹿島氏も重心については相当気を揉んだという話。
それでもやはり乗り心地が良くないので台車ごと全車両変えたんだよね。

うん、だから、乗り心地の悪いオーバーハング部分が物理的になくなる事で
結果的に乗り心地がいい席だけになる→定員総体として乗り心地がよくなる、
って事を言っておられるわけでしょう？　何も誤解してませんよ。

でも、その乗り心地がいいはずの台車間でさえ、あんだけ揺れてたのだから、
その説ははたして本当なのか？　もし車内レイアウトに問題あったとして、
その要素でかき消されてしまう程度のものなら、言うほど効果がない、というか、
１両（ボギー車）の中なら車端よりは中央寄りのが乗り心地いいよね〜、
程度の話なのじゃないか。
乗り心地改善に期待して、わざわざ採用するほどの構造じゃないのじゃないか、
っていうのが、こちらの疑問なわけです。

ああ、なるほど、読み直して気が付きました。こちらが
>「オーバーハング部分があるので乗り心地が悪い」という話
なんて書いたので、勘違いしてると思われたわけですね。
これはこちらの書き方が悪かったです。

>「オーバーハング部分に席を設けたので、乗り心地の悪い席が出来てしまった」という話
と書けばよかったですね。
どっちにしても、乗り心地改善のためにサの重心を高く作った話と、
オーバーハング部分の乗り心地が悪い話とは、直接関係ないと思います。

だから普通にどんな車両でもオーバーハング部は乗り心地が悪いでしょ？
小田急のように喫茶サービスをする特急はこれは結構重要なんです。

SEや冷房強化前のNSEは低重心もあってやはり乗り心地が
良かったと思う、個人的な感想ですが。
30000のサは二階席重視でおまけに流行りのサンルーフまで付けたでしょ？
ガラスは重いのに、だから後で50mm嵩上げしてバランスを
とったんですよ、美観をなりふり構わずね。
重心が高い方が乗り心地がいい？
そりゃ技術者の言い訳なんですよ。じゃ、最初からそうしろという話。

>そりゃ技術者の言い訳なんですよ。
あー、そうなんですか？
なら最初からそう書いてくれればよかったのに。

…ん？　けどよく読んでみると、>>518氏の言ってる通り、
低重心の方が乗り心地がよい、という事なら、
２階にガラスを多用してトップヘビーになっちゃった場合は、
逆に　車　高　を　下　げ　て　バランス取らなきゃいけなくなりませんか？
トップヘビーになったものを、さらにかさ上げしてバランス取った、
っていうのは、話が合わない気がするんだけど…
もし後からの辻褄合わせだとしても、バランスと取るために車高を上げたのなら、
こっちが言ってた「重心が高い方が乗り心地がいい」が正しくなってしまいませんか？

…よくわからんようになってきた^^;

単純な話、御輿や組み立て体操だって下が重い方が安定するでしょ？
では何故サは高い方に手直ししたかというと、
エアサス、ダンパーの調整の為でしょう。
通常車両にバランスを合わす為、その方が良かったと。
根本的に車体形状の異なる車両を編成に組むのは困難なんでしょう。
確か完成予想図は床が揃った物から段差のあるものにわざわざ訂正してたよね？
当時の記憶であやふやだが。

で、ついでに10200はなぜ乗り心地が悪かったのか？
というと、個人的な感想としては冷房器の配置だろうと思う。
車体端部対角線にあの重いクーラーを搭載してるでしょ？
一見車体の左右バランスはとれているが、
台車上のバランスが悪いので、これが左右の揺れを起こしたと。

だから結局、走行安定性のための重心高さの話と、
乗り心地のための重心高さの話が、混乱してませんか？って事なんですが。
御輿の話は、走行安定性の話の例でしょ？
でもエアサスの都合にしても、高めに調整して帳尻合わせをする事があるって事は、
乗り心地における重心の話は、それとは別だって事じゃないのかなぁ？

だから基本的には乗り心地や走行安定性、
線路に対する負担を考慮すると、
低重心や連接構造に勝るものはないはず。
近鉄車の場合はそこに効率よく座席を配置したいがために
(台車も減らせるし)
二階構造を取り入れたので、乗り心地が良くなかった、という事です。
先にあった、重心が高い方が乗り心地が良い、
なんて発言はあまり感心出来ない訳です。

わかりましたー。じゃあ、>>502の
>連接は保守が面倒で乗り心地も悪く
っていう部分を
>連接は保守が面倒で、近鉄においては平床車よりも乗り心地が悪く
と書き換えれば文句ないですか？
これなら事実として否定される部分はなく、「信仰論争」になりませんから。

ただ、重心が高い方が…というのは、こっちの妄想や推定ではないので、
否定されても、ちょと困るｗ
発言のソースがどこだったか思い出せないのが、若干悔しいですが、
近車・近鉄の技術の人が、当時そう言ったか書いたかした事は間違いないです。
感心できない、納得できない、と言われても、どうしようもないんですよねぇ…。
やっぱり「技術者の言い訳」なんですか？

すんまそん、書き換え部分の再訂正です。

「平床車」じゃないな、２階建てとの比較してるわけじゃないんだから。
この部分なら「一般ボギー構造車」ですね。

>連接は保守が面倒で、近鉄においては一般ボギー構造車よりも乗り心地が悪く

以上のように訂正しときます。

小田急VSEは乗り心地は悪いのだろうか？

>>525
車両の重心が高い方が乗り心地がよいなんて、トンでも論に近い話だよ。
ビスタ三世でサを手直ししたのは、重心が高くなってしまたため
台車のロールセンターの位置を少しでも上げたかった為だろう。
それを混同しちゃいけない。

船舶だとその通りだけどな＜重心が高い方が乗り心地がいい
低重心・高復元性の船なんて、乗れたもんじゃねーわｗ

>>529
だが船の場合、重心高くして復原力少なくすると
転覆する可能性が高くなるのでは？
設計はこの辺のバランスを考慮しないとダメなんだろう。

>>526の、「近鉄においては一般ボギー構造車よりも乗り心地が悪く」
これもおかしな表現なんだけどね、10100の平屋はそんなに乗り心地
悪く無かったし。

10200の階下はそんなに悪くなかったと聞いた事有り

何度も乗ってるが二階よりマシな程度だよ。
それより客室扉があくたびに漏れるトイレの臭気の方が気になった。

>>532
晩年トイレは中2階に移設した筈

移設といってもタンクのスペース確保するため少し上にあげただけ。
場所自体はあまり変わらんでしょ。

近鉄のタンク式トイレの臭さは異常

シュリーレン台車というのはジョイントを忠実に拾う性質なのか？
ロングレールが殆ど無かった時代はショックも音も結構大きかったと記憶

金属バネのシュリーレンは独特なシャカシャカ音に萌える。

あのシャカシャカ音は台車横の泥よけ板がジョイントの振動でシャカシャカ鳴ってる
のではないかな？
走ってる列車見ても台車がシャカシャカ言ってるようには聞こえないが‥

シュリーレン台車でしか聞かない音の方だと思う。

10100系、実物が全く保存されてないのがホントに残念だよな。
高安か五位堂に1編成でもあれば
現役時代を知る世代は「懐かしいなぁ〜」
若い世代なら「2階建て車はこんな構造だったんだ…」
などと、実物を見ながら語らうコトが出来たのに。
初代あおぞらも、1編成だけしばらく残ってたのに
結局解体されたもんな…

変に保存して哀れな姿をさらさないように、全部きれいに解体して欲しいと
設計者が近鉄に頼んだから、という噂があるけど、本当なんですか？
教えて！詳しい人！

連接台車良かったな。

>>540
他スレでも言われてるけど、関西は車両や部品など現物の資料的保管に稀薄な気風が伝統的にあるね。
いったんは保存された車両でも、そのほとんどは後年あっさり解体されたり、
部品ならば後年自らの手で売り払って散逸させてしまったり平気でする

そのなかでは、阪急は全国的にみても例外の充実ぶり。

市営交通に関してだけは民鉄よりもきっちり保存されてある。
そのなかでもやっぱり京都だけは例外で、
もうじき市電の保管車がご臨終に近い扱いをされてしまう。
京都だけ頭ひとつバカなのも伝統的らしいね。

それが、1200年以上続いている民度だとすると。

>>539
5200系のKD301でも聞こえるよ

>>539
5200系のKD301でも聞こえるよ

>>543
せっかく保存しても後年あっさり解体

元吉野特急16000の譲渡先が大井川と言うのもうなずける

>>548
その大井川ですら旧6421はとっくに鳥葬状態という有り様

大井川は、SL以外は、保存鉄道じゃなくて放置鉄道でしょ。

2200に限ったことでもないが、新車当時　半室運転台（とくに片側トイレで片目の方は視界も狭い）
で長距離運転というのは、運転士にかなりの身体的負担になったのではないだろうか？

大井川は特別養護老人ホーム。アボーンでベッドが空くと、アボーンする寸前の車両が来ます。いいのかこれで。

痴呆私鉄は、どこもそんなもんだ
電車の墓場の一歩手前、つまり「電車のホスピス」
遠鉄は、例外中の例外

>>549
大井川は小田急SE車を解体した前科有り

SE車は連接構造で検査に手間がかかるから短かったが、16000系は使いやすい
車両なのであと20年は使うだろうな

あくまで噂程度の話だが、Y05,Y06の片方もしくは両方を
大井川へ譲渡し、現行Y01,Y02を置き換えるという話が
あるらしい。
事実だとしたら、非リクライニング回転クロスシート＆
ベローズ空気バネ台車に乗れるのも･･･

>>550
隣を走ってた関西本線の機関士に比べりゃ天国だよ。

>>554
16000系をあのまま通勤通学列車に使えると言う事は
大井川って大したラッシュ無いんだな
富山地鉄のレッドアローも似たようなもんか

最後のオレンジシート、18400系のさよなら運転あったんだな。

大井川鉄道は通勤に使えるダイヤでないし定期代の高さは尋常ではなく、近鉄で毎日特急通勤するのを上回る
よって通勤ラッシュなどない

でも、10年ぐらい前だったか、朝の最混雑列車（南海車使用・ワンマン）で
途中の無人駅から乗って、同じく途中の無人駅で降りようとしたら、
前扉までは行けそうになくて、予定の駅での降車を諦めざるを得なかった。
いくら「通勤ラッシュがない」と言っても、その程度には混んでたよ。

18000系に乗りたかった
ツリカケ音を轟かせる有料特急

PK09がラストランの後に五位堂に取り込まれたらしいが、まさかな…

オレンジシート売ってくれ！！！！

2編成しかなかった10400が米野付近で偶然並んでバッチリ撮影できた事を思い出す

515 ：名無し野電車区 ：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:JSRxn3Os0
っていうか今日ので最後みたいな雰囲気あるんだけど
結局のところどうなの？

516 ：名無し野電車区 ：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:MM5q0UVH0
今日のイベントもあくまで『カウントダウン』イベントがからなぁ

問題は後カウントがいくつあるかだ

517 ：名無し野電車区 ：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:DRQSIx7JO
３←８月２４日
２←８月２５日
１←８月３１日
で、おしまいですよっと♪
事実、明日白塚へはPN04しか帰らないしね〜



ていうかノゲとかいうのがオナニーオナニー喚いててウザかった。

518 ：名無し野電車区 ：2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:09ai7Wxd0
>>515-517
“現行の”ＰＫさよならだよ。

>>563
二代目ビスタや2250の座席はヤフオクに出るのに
それ以外は全然出てこないね

産廃の規制がキツくなってからは、簡単に出せなくなった。
受取人、運搬車、最終処理業者、処分場、処分方法の明記されたマニフェストがいるんだ。
一括で委託すると、部品取りは出来ない仕組みなんだよ。

勉強になるスレですな

2250や6421の転換シートは頑丈で大振りだから、転換が重かった
掛け幅を取った分通路が狭く、ラッシュの詰め込みにやや難あり

18400系廃車になるんかと思ったら、羽根付に戻ったのか。

で結局、６４２１特急時代の公式な最高運転速度は判らず終いか…

「鉄道史料」にあたってみるとか。弁天町にあったかな？

車両設計認可の際に速度制限の条件がつかない限り、その線の認可最高速度が適用されるはずだが？

名古屋線の認可最高速度なんて、狭軌時代は95km/hかせいぜい100km/hだろう
改軌後にどう変わったかが問題だな

大阪へいくよ
名古屋へくるよ

懐かしいＣＭ

新 幹 線 １ 時 間 な い か ら ち ょ う ど い い

>>574
ナローが狭軌や標準軌になったのならともかく
1067→1435になったからといって名古屋線の最高速度なんて変わらんだろｗ
新造特急車両に限り1特殊設計認可で対応したかもしれんが

名古屋線は高性能特急１１０、急行以下一般列車１００の時代が長かった
84年から一般110に、88年から21000特急120に

と言う事は、6421系の最高速度については答が出ている。100km/hだ。

2200、2250は認可最高速度110だったのにね
名古屋線では宝の持ち腐れだったって事だな

>>578
つまり今の南大阪線と同じ？

戦前阪和が狭軌で狂気の爆走していたのに較べたら今更感があるなっ。

競合路線が2013年現在もなお非電化なぐらいだがら仕方なかろう。

名古屋線といえば70年代は名阪特急の名古屋発車パターンが今と逆で
０乙上本町行き、30甲難波行き、だった。
いつ入れ替わったんだろ？
名伊乙特急が20・40発。
急行は１宇治山田行き、31中川行きの毎時2本だけだった。

その急行がまた遅くてね、名古屋を特急の1分後に出て特急と同じく桑名まで
無停車なのに桑名で差は4分に開いてしまってた。
2200・2250はいかにも性能を持て余してる様子だったよ。

その頃は大阪線に単線区間があってな、名古屋と大阪の両方を0分に甲が発車するとうまくいかなかったのだよ

青山トンネルのスジを全部最初に引いてから他の区間のダイヤを決めていったらしいね

国鉄の運賃50%値上げ前は新幹線に完敗だったからな
名阪甲は11400・12000・12200いずれかの2両編成
名阪乙が上本町発着だったことから独自の運用を組まざるを得ず
折り返しの関係から、というのも甲の名古屋発が30分になってた理由

確か、新幹線と近鉄の差額が最小190円だったか？
当時の国鉄が極端に安かったのか…

むしろ、今のＪＲ在来線特急と近鉄特急の差が３０％1500円以上差が開く方が不思議
距離も時間も設備も変わらないのに

大体70年から76年までの話だね
ノンストップ特急なのにストになると真っ先にストップ
例の事故があったのもあの時代

近鉄のストは、ノンストップ特急と集改札スト、っていうのが定番だったよねぇ。

特急は降り口で特急券回収

ノンストップ暗黒時代、
しかし新幹線集中工事で新幹線が午前運休になると、一時息を吹き返すのであった。
普段はノンストップ運用に入らないようなＮＳ4両や11400系3+3の6両などが客満載で走っていた。

ここでは総谷トンネル事故の話はタブーだよね？

>>595
あの事故のおかげで大阪線の完全複線化が当初の予定より前倒しで完成した。
その後程無く国鉄の大幅値上げがあって、名阪特急にも復活の兆しが出てきた。
伊勢湾台風後の名古屋線の改軌もそうだが、近鉄は禍転じて福と為すのが得意だと思う。

過度に穿り返すのは勘弁願いたい。しかし、決して風化させてはいけない。

クレクレで申し訳ないけど皆さんに質問！


20100系あおぞら号って難波駅入線したことあるのかな？


これ 近鉄の関係者に何度か尋ねたものの誰も知らなくてさ…


ここでどなたか詳しい人いましたらご教示お願いします！

あおぞら号の修学旅行用ダイヤは予め設定されている物を使うし
それは上本町発着なので難波線に入線する機会は無かったと思う

それ以外で入線していたら雑誌に載っている
便所がドッポンのままだったら難波線への絶対に入線は無い
(特急は難波線開業に合わせて便所の改造をしている)

ボットン便所

>596
今回の偽装で大和肉鶏が有名になって奈良への観光客増加、近鉄増収とかなったりしてｗ

でも奈良って美味しいもの多いのに、食べ物の知名度がかなり低いからいいPRになった面はある。

>>599
ありがとう！そういうことだったんですね

トンネル内、正面衝突だっけ。もう、知ってる人も少なくなった。

青山トンネルの事故はまだ若いのでも知っとるやろw

今だったらハンスコ外した助役の名前と顔写真が晒されて叩かれまくっただろうな

奈良県桜井市は春雨の産地

スレ違いだけど、その惨事が20年後に滋賀県で再現されちまった。
原因は違うとはいえ、ああいう事じゃ、不具と化した近鉄特急も浮かばれまいて

京福 福井

>>605
初代ビスタカーの追突は運転士の顔が新聞に晒されていた
当時の方がある意味過激だぞ

今なんて組合がうるさいから
先週橿原線で盗撮して捕まった自社社員の顔写真すらマスコミに流れないだろ？

そんなの組合と全然関係ねーよｗ

近年、容疑者・被害者ともに顔写真が減ったのは、マスコミの方針。
とくに新聞は、むかしは大事故ともなると、被害者全員の顔写真を
何とかして入手するのが若手記者の仕事だったのに、
今はそういう傾向はなくなってきてる。
容疑者の方は「こいつ悪いやつですねん！」という晒し方をしてしまうと、
予断による私的制裁のような事になりやすいので、
それを避けるために、という意味もある。

逮捕されたら悪い人？

悪い人。コンプライアンスマニュアル、出来ちまったからな。

>>611
逮捕された人と悪い人はイコールではない。

が、日本の場合、逮捕されると有罪であると判定される率が極めて高いので、
どうしてもそういう認識になりがちだな。

>>605
ウィキによればその助役も死亡したとあるが？
1971年10月25日、夕方4時近く。三重県一志郡白山町も津市に合併されてしまった。

>>613
最近はネット版のニュースに掲載→ニュース速報でスレ立て→アフィブログが転載
で、釈放されても永遠にネット上に残るのが厄介。

あの事故の場合、ATSの不具合が発端らしいから、本当に悪いのは誰？ってことになる。

>>610
ビスタカーの運転士写真は会社提供のものだよ
だから各社同じ写真を使っている

会社が積極的にマスコミに協力するのは
世間にある種の予断を与えることになり組合対策に利用される恐れもあったから

今は事実関係の公表に留めているだけ

違う違う。
その当時は、事故が起きれば、乗員の顔写真とかは
会社が出すのが常識だっただけだよ。
組合がなくて、対策なんて必要ない企業でも、みんな普通にそうしてただろ。
積極的にマスコミに協力しないと組合対策がどーの、なんて妄想。

居住地で三大紙の縮刷版、あとは地元紙はどうかな？と思って津の三重県立図書館へ遠征して伊勢新聞（こちらはマイクロフィルム）と一通り見たけど…
職員の顔写真は、

殉職した上りの運転士・車掌は全紙掲載。
東青山の助役は全国の一紙（朝日だったか毎日だったか）と伊勢新聞に掲載。
重傷の下り運転士は全国二紙（朝日と毎日）掲載。

だった。
住所は確か全員全紙に載ってたと思う。

しかし、
「上りの運転士と車掌、どちらも芯…と言うか責任感の強そうな顔だなぁ」
と思った。
だからあんな立派な最期を遂げたんだと。

…人相で性格をはかるのは良くないが。

71年といえば、富士急でもブレーキが効かず暴走してオシャカになる事故があったな。

2年ほど前まで走っていた総谷トンネル事故車両の12226は足回りだけ再利用して車体は作り直したんだったっけ？

>>620
衝突した車の運転手はちゃっかり助かってやがったな

>>621
12226はほぼ新造で12236？に一部の部品を提供したと言う噂を聞いた事あり

>>623
それなら12226は廃車扱いにするんじゃない？

>>624
廃車して代替新車を造ると税金がかかるから、車籍だけを引き継いで
実態はほぼ新車という例ではないか？という憶測をどこかで見たお。

縦軸マスコンの操作が今でもよくわからん
直列並列をレバーサで切り替えるんだっけ？

昨日のイベントでの一コマ
ttp://blogs.yahoo.co.jp/day02200220/GALLERY/show_image.html?id=64342498&no=1
ttp://blogs.yahoo.co.jp/day02200220/GALLERY/show_image.html?id=64342498&no=3
ttp://blogs.yahoo.co.jp/day02200220/GALLERY/show_image.html?id=64342498&no=4

敷地外からの撮影はこちら
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kenkenco/32302254.html

>>626
奥がオフ位置で、右へ回すと力行3ノッチ、左へ回すと抑速4ノッチ
力行はそのとおり逆転レバーの前進が2段あって低速・高速を切替える
低速(直列)力行の場合は2ノッチまでで、3ノッチ(弱界磁)には入らない

>>599
難波乗入れ前に高安あたりからトイレには鍵が掛かってたぞ

16000のマスコン一見通勤車と同じで抑速ノッチ見たとき感動したよ

【不買運動】オレンジページは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です

オレンジページは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。

「オレンジページの女性専用車両広告」
http://www.youtube.com/watch?v=Walk--7hq2c&feature=channel&list=UL

＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

>>630
日立ＭＭＣだもんな。標準軌特急車は三菱ＡＢＦＭだから根本的に違う。

18400も懐かし板入りか

>>633
高安入りしたそうだな。
せめて前パン部分までの前面カットにして、3000系と並べて展示して欲しいな。

>>634
賛成。

大井川の旧京阪3000が引退らしいが代替はまた16000もらう気かな

>>636
高安で、番号切り抜かれたりして、解体待ち状態だそうな。

吉野線観光列車のタネ車にはならなかったのか。

http://picmaru.hiho.jp/scan/private_rail/pri_kintetu_s5108_02.jpg

>>636
噂レベルの話では、次は単行車の導入も検討中とか。
次回の導入は、関東私鉄からという噂も。

>>938
種車は、一般車両で計画立案中とか。

吉野特急も単行化すればいい

単行は機器を1両に押し込む都合、車両価格が高くなって2連とコストがあまり変わらない。

北越急行のHK100 1両約2億円！

>>640
クモハ119-5100には目もくれてないのか

晩年不遇だった車体は、新しい18000はカルダン化しようとかいう発想は何故なかったの？
また冷房だって付いているのだし680　同様　あおぞらでは持て余す団体用に夏季は使うとか・・・。

弱界磁もなかったんだよな

18000は床下総取替したところで異端児に違いない
大改造と買替を費用対効果で比較した結果が、12600なんじゃね？

＞６４６

それでも１０５ｋｍでるとはね。

>>645-647
10100系の機器を流用して高性能化（同時に車体更新）することも検討されてたけど、
結局10100系の下回りは920系の高性能化に転用されたからな。

近鉄株主乗車証
　http://page16.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/u63181477

あおぞら号に青空球児浩児を乗せて引退イベントとかやればよかったのに・・・
吉本の営業圏内では無理か？

青空球児浩児の引退イベントで

青空はるお
ウィークエンダーリバイバルを
あおぞら号でやってくれｗ

>>653 賛成！で当時モノのエロ再現フィルムを上映！！
・・・・コレやっていたらスグ乗車券売り切れ必至だな。

BGM♪はチューリップのブルースカイか陽水の青空ひとりきり♪

>>653
ざこばも入れてくれ

>>651から急激に話題のレベルが下がってるのが、何か、すげー不自然なんだが。

>>648
1500V時140KWオールM定格速度80KM/Hなら弱界磁無しでも十分走るわな

21000系は新青山トンネル上り線の22‰を130km/hで登れるし、VVVFの時代になっても
全車電動車編成が多いのは山越えのためだよな。もちろんルーツは全軸駆動の10100系。

モ10200

初めて近鉄特急を間近で見たのはドライブで御木本パールアイランドに連れて行ってもらった時
開通間もなかった志摩線をツートンカラーの特急が音もなく通過して行った
乗った事も無かったけど近鉄ってスマートで静かなんだな…ってのが第一印象

>開通間もなかった志摩線を
揚げ足取るようで申し訳ないけど、志摩線の開通自体は、昭和初期だよ。
あなたが見たのは、「改軌・特急乗り入れ」の直後だと思う。

それと、真珠島の横は、たしかに音もなく通過したかも知れないが、
そのすぐ前後の区間では、急カーブでキーキー鳴きっぱなしの筈。
少なくとも、鳥羽〜賢島については「スマートで静か」という印象は
むしろ薄かったんじゃないかと思うのだが。

御指摘訂正ありがとう。
小学生の時よく罹った中耳炎で聞こえが悪かったのかもしれない。
でもＭ鉄沿線住民だから２０ｍ車をスマートに感じたのだけは事実だよ。
因みに初めて乗った近鉄電車は６４４１系、２回目が旧１２００系だった。

宇治山田〜鳥羽の新線区間の印象では？

御木本パールアイランドで見たんだったら、鳥羽線の話じゃないっしょ。
そもそも、>>661はドライブで行っていて、近鉄は見ただけで乗ってないわけだし。

っていうか、「20ｍ車をスマートに感じた」という事なら、
単純に車両だけの印象って事なのかな。
志摩線内じゃ静かにもスマートにも走れんだろｗとかいう事には
あまりこだわらない方がいいのかもね。
すまんかった。

いえいえどういたしましてw
初めて乗った近鉄特急は間違いなく１０１００系新ビスと言う事でお開きに。

このぶんだと1600系のトイレ付き急行編成は名脇役だったとか言いかねない

特急限定で言ったら11400こそは名脇役だったと思う

11400の中間封じ込めの10400のウインク窓が好きだった
お別れイベントで最後の餞に、顔出し＋特急シンボル飾ってやったのを
後年に知って、嬉しく感じた
でも顔に配管が多くついてないほうで顔出ししてほしかったと思った

>11400の中間封じ込めの10400のウインク窓
何か激しい勘違いをしてますよあなたｗ

10400の書き間違いだろ

いや、書き間違いだったら、
「11400の中間封じ込め運転台のウインク窓」って書いた筈だろ。
これなら単純な「10400」の書き間違い、または
10400を11400と形式ごと勘違いしてたか、どっちかだと読める。

でも>>669の書き方だと、11400の中間に非対称窓の10400が封じ込められていた、と
勘違いしてるとしか読めないよ。
おそらくあなたは、改造されて11400的な顔付きになった両端の10400・10500を、
11400グループだと勘違いしてたのでは？って思うのだが。

言い訳しないで、正直に言っちゃえよｗ

>>667
違うの？w

10400と言えば、扉の円形手すり

なんかただの揚げ足取りのアスペが湧いたみたいだね

そもそも
あのウインク窓(左右非対称窓)って前面展望を目的としたものなん？

>>676
10100まで遡って検証する必要あり

そういや20100系初代あおぞらの先頭からの展望はよかったな。
大昔、小6の修学旅行で２階席には目もくれずかぶりついていた。。。

更新前の10400も11400も2・3・4と両数を変えて柔軟に運用する事ができた
そういう意味では確かに名脇役だな
ウィンク窓については20年以上の時を隔てて213系がパクってる事から想像がつく

>両数を変えて柔軟に運用する事ができた
エースカーの語源っつーか、由来だね。

>>674
あれ自体は、10400の特徴じゃなくて、10100にも11400にも付いていた。
12000から無くなったんだっけか？

>>680
市松模様の床は？

>>674 >>680
18200までは扉に円形の手すりが付いてた。16000も1967年製までは付いてた。
一方スナックもどきのク11520には付いてなかった。

>>676
デッキから乗務員室越しに前見えたん？

>>683
10100にしても10400にしても、当時の特急車はデッキの仕切壁が無かったから
進行方向右側の前のほうは座ってても前見えたよ

16000系も16008が最後まで座りながらにして前面展望楽しめた。

もう無いの？16000系のデッキなし編成

幼少の頃、初めて近鉄特急に乗った時、
デッキのない客室構成は、意外で、ある意味新鮮だったなー。
回転クロスが並ぶような車内で、しかも有料特急なら、
当然デッキは仕切られていると思っていた。

ドア直後の列とか、微妙に居心地悪そうな印象もあった。
その辺は、名鉄のクロス車にも似たようなとこがあったんだけど、
名鉄は、有料特急じゃないのでおｋ、っていう気がしていた。
近鉄は、車内のグレード自体は国鉄特急並みか、それ以上だったので、
余計にあの部分だけは印象深かった。

先代「こうや」もデッキなかったやん

そして外が寒くても極楽橋や吉野でずっと扉あけっぱなしだったと？
ヲタ急にも先頭車だけそうなっているのがあるが、
白っぽい新しいヤツは先頭車は締め切りになっていた。
何のためにつけたんだろw 後半懐かしく無くて失礼。

>>687
新ビスタカーが出た時点で私鉄車両でデッキがある方が特殊だと思うが？
小田急なんて座席前に喫茶スタンドがあったのにｗ

デッキの扉のとこに洗面台ついてるやつあったね
今でも走ってる？

>>688>>690
そういう風に捉えれば、おれが物心ついた昭和40年代半ばには、
私鉄じゃデッキなしは当たり前、先頭列の前に仕切的な物さえ設けない、が常識だったのかもね。
ただ、幼少の身には、各社の乗り較べが出来るわけでもなく、
乗った事のない車両の車内写真が見れる方法もなく、
新幹線や国鉄特急と較べて、不思議な景色に見えた次第。
個人的な見聞の順序で出来た印象を語ってしまったかも知れない。すまんかった。

そう言われれば、と思って近鉄の場合を調べると、
「新ビスが出た時点で」どころか、スナックカーでさえも、デッキ無し基本だった。
新製車がデッキ付き基本になるのは、1977年の12400からで、
その時の新車解説に「12200系で、便所側に付けたデッキが好評だったので」
というような事が書かれていた記憶がある。
在来車からも、機会があればなるべくデッキをなくそうと本気になるのは、1990年代以後だね。

>>691
今でもフツーに走ってる
12200・12400・12600で健在

>>687
>名鉄は、有料特急じゃないのでおｋ
仰せの通り元来が特急型ではない
増収のために最初は改装もせず号車指定の座席指定料金を徴収するようになった
車体構造としては扉が中へ寄ってる京阪3000や阪急2800と同類の言わば近郊型

おじゃまします。16000・18000・18200関西私鉄伝統のデッキは無いけれど、全面窓高窓になるので、ゆったり座ると前が見にくかったなあ。
さくらライナーは最高。16000もその前のかもしかも地元では、待望の優等列車だったんだな。
もし大軌参急に吸収合併されずに大阪鉄道のままだったらと思うとね。しかし所詮南河内の小資本会社ではそのままの存続は無理だっただろうね。
旧ビスタ、新ビスタ２階席いきなり立ち上がると天井で頭ガツンと打ちつけた記憶ある。しかし天井板たわんで意外と痛くなかったな。
2200・2227使用の宇治山田急行、停車駅今の乙特急なみ。鶴橋・八木・名張・伊賀神戸・佐田・中川。松阪。伊勢市。
これはすごいサービスだったなあ。東武日光快速のように座席指定車併結してもいいくらいだったかな。

>>694
>車体構造としては扉が中へ寄ってる京阪3000や阪急2800と同類の言わば近郊型
名鉄の5500やら7000やらをそう評したいのはわかるが、
そういう定義にすると、我が2200新の立場もｗ

696
2227は2200での扉両端よりが混雑時不便だから中寄りにしたと、書いてあった記憶があります。国鉄の分類には当てはまらないのではないですか。
あくまで伊勢長距離急行が基本だから。
名鉄・阪急・京阪とは使用目的が違う。

>扉両端よりが混雑時不便だから中寄りにした
だから、それは名鉄阪急京阪…などと、まったく同じ理屈だろって言われてるわけっすよｗ
そこでおかしな理屈を繰り出して「同じ車体構造でもうちは別格！」と胸を張るのは、
同じ近鉄ファンの目から見ていても、ややｶｺﾜﾙｲ。

初代あおぞら号は、冷房こそ積まなかった（後年必要性を認めながらも　艤装スペースの都合で積めなかった？）
けど、団体用（収容力を高める）目的は理解できるが、Mc車も含めて全車２階立てでボギー車と10000系や10100系と
大幅に設計内容を変えたのは何故だろう？
相当設計で無理をしていそうな気がするし、車輌の整備、清掃も大変そうなクルマだな。

>>699
小学生の修学旅行客は小児運賃でさらに割引だから単価が低いので詰め込む必要があったから

>>684
乗務員室仕切の窓も大きかったんだ。

昭和30年代近鉄特急(&20100)の特徴の1つが、縦並びセットの標識灯&尾灯だろう。
標識灯を強調すれば必然のスタイルだけど、今見ると何ちゅうかダサシンプルだね。
18000を最後に止めたと思ったら、今度は尾灯周りは違えど通勤車が似たような形に。

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

>>702
標識灯を前照灯に変えたらまるで東武だね

極初期の高性能車以降近鉄の尾灯は、独特だな。

>>704
東武は縁取りが無いから…むしろ名古屋地下鉄の300とか旧1000を推しておく

当時はホームが3両までしかない駅が多かったかららしい。
3両でも出来るだけ定員を増やす為にオール二階建てにしたとか。

初代ビスタカー10000系って高安での事故の復旧に際し急がされ
髭顔にされちゃったらしいけど、乗車定員が他車と異なり発券に支障があるとか、
面倒なクルマだったワリにはハードに使われていたみたいだけど、何故特急車不足は是正できなかったの？
新幹線開業後の輸送需要の変化（低下）を厳しく予想していたの？

12200を2200系追い出しに増備しとるわ

>>708
>ハードに使われていたみたいだけど

座席数の関係で運用が限定されていたし空調も不調だったから使い方は全然ハードじゃなかったと思うぞ

>特急車不足は是正できなかったの？

旅客の増加に対応しきれず通勤車や線路設備も劣悪だったからそっちが最優先

高度成長期の事象を現代基準で考えてはいけない

昭和46年の青山事故で特急車両が不足するという事は無かったのだろうか？
結果論だが、10000系廃車はもう少し後で良かったのでは？(そうすれば10000系をピンチヒッターとして使えたはず)

10000系の話が出てるけど、リバイバルカラーとして今のビスタEXを登場時の10000系カラー+EXPRESSマーク付きにしないかなと思ったり。

>>710
10000系は電算対応では無かったから臨時用

>>712
10100系カラーが無難

18000系は安物買いの銭失いだったけど、京都橿原線のノロノロ走行にACEを使うのももったいない。

>>713
30000の登場時ってある意味10100と同じような。

>>711
国鉄のような長大固定編成ではないから
編成を2両単位で縮減すればよいだけ

「足らない」というのは既定のダイヤに充当する編成すら不足する状態

初心者の質問ですみません。
主電動機の数字の大きさって、車で言うと馬力と同じなんですか？

>>717
1馬力≒0.746kwで換算しる
最近は車のエンジン出力もkw単位で表示されていることも多いな。

kW表示の方が標準になったからな。

2250と6421って併結したしたことってあるの？

低速・強トルク２００HPモーターを単位スイッチで制御する抑速付きの２２５０と、
高速の１５０HPモーターを電動カム軸で制御するエアブレーキオンリーの６４２１、
制御シーケンスも特性もかなり違うような

2250の制御は、2200の系譜に合わせてるんだっけ。
（ただ、この組み合わせの混結も決していいものじゃなくて、
ブレーキの反応が素直じゃなくて、大変だったそうだけど）

幌がOKに替わってから以後だと、そもそもタイプが違うので、
営業で使える状態には、つなげたくてもつながらないよね。
（大阪線旧型車独得の隅丸の大きなタイプと、一般的な隅丸の小さなタイプ）

幌吊り具があった時代は知らん。

>>722
2200？の車体新造1421と6441は幌枠が異なるため印象が異なっていた。
1421と6441、1460は同じような車体だったが、３形式バラバラだったな。

モ1421は、モ2204の復旧だね。
おっしゃる通り、基本は同じような設計の筈なのに、
1421は、なんか妙にぬるっとした顔付きに見えた。
おれも、あの丸い幌枠のせいだったんじゃないかと思う。

よくよく較べてみると、同じように見えてもその３形式は
細かいところが結構違っているので、
もちろん幌枠だけのせいじゃなかったかも知れないけれど。
ただやっぱり、前面貫通型車の場合、幌（幌枠含む）は顔、ですよね。

抑速ブレーキはレバーサーを前進に入れないと効かない、てかマスコンハンドル自体が回せない。
71年の事故の運転士は、抑速ブレーキを試みたのだろうけど、パニクる余りにそこん所を失念していたに違いない。

事故の報告読むと、そういう話じゃなくて、
ブレーキ管に圧かかってないと制御が切れるような回路になってるんだそうだ。
あの事故では、ブレーキのエアーを抜いてしまったからこそ暴走が始まってるわけで、
という事は、同時に制御器が死んで、抑速も入らなかったという事。
元は安全装置的な意味（止める準備が出来てないものは動かないようにする、という）
だったんだと思うが、結果的にそれが裏目に出た形なんだろうね。

停止用電制が空制に連動するのは知ってたけど、抑速電制もエアが関係してるのな。

事故の話ばかりしてると過去ログ倉庫に格納されるので慎むように

>>720
ありません、できません、併結する必要もありません。

阪京特急は車両運用がかなり複雑だったみたいだね
難波発奈良線経由で京都到着後、京伊特急になる運用もあった
それにこの阪京特急は利用者もあまり多くなかったようだけど、
車内販売は行われてたな

３週間前発売て何だよ

近鉄バスの「ビスタコーチ」という二階建てバス
晩年は和歌山県内の国道沿いで食堂として使用された後、放置されていたらしいが

Vistaコーチは、新宮市にあった吉野熊野観光の車庫で見つけてビックリした。
太地町に路線を持っていたようだ。

伊勢湾台風の災害復旧時に改軌工事も突貫で急遽行ったけど、
改軌後使用するために発注していた車両10100系だけでなく在来車に使う膨大な数の標軌用台車は、
急に前倒しで調達することがよく出来たよな？
メーカーも仕込みをしていても台風被害を受けていて納品が遅れたり仕込み直しを強いられた製品もあったのでは？
それとも全線改軌後も暫く名古屋線は、減便して運転していたの？

えーっと、細かいとこで記憶が間違っていたらスマソなのだが、
結論から言うと、「急に前倒しで調達」の必要はなかった…んじゃないかな。

標軌用の台車については、すごーく綿密な新造・振り替え計画が
数年前から立てられていた。
改軌本番の前に必ず一度は、実際履く事になる新台車（同寸品ではなく現品）を
試し履きして不具合をチェックする、という事になっていたはず。
（というのは、名古屋線の車両には伊勢電由来の古いものも多いので、
設計図通りの寸法では合わない危険があったからと言う。
このあたりは、国鉄72系のアコモ改善車工事でも同じような話が残っている）

つまり、ほとんどの台車については、伊勢湾台風の頃には製造・納品の段階は
もうとっくに過ぎてて、あるとしたら「そんなに急なスケジュール繰り上げじゃ、
試し履きが間に合わない車両が出てくるんじゃないか？」という危惧ぐらい
だったのでは、と思う。

おそらく佐伯勇の頭の中には当然その辺の事も入っていて、
よし、今のタイミングならそっちも問題ないはずだ、と判断したのだと思うけど。

あの時日車にも台車頼んでなかったか？

BSフジの鉄道伝説を観て思ったけど、復旧を兼ねた改軌工事のために
全国から多くの鉄道工事関係者を集めたそうだけど、鉄道専門の技術＆労働者は、勿論
台風被害を受けた国鉄をはじめとした他社だって必要としていただろうし、（おりしも同じ年京成も改軌）
一般土木工事関係者も各施設復旧で引っ張りだこなのによく人員を調達、確保したよなっ。
破格の待遇で招致したのかね？

当時はまだ肉体労働者の確保がまだ容易だった頃

台車の話も含めて、改軌前後の話って「東への鉄路」に詳しく書いてなかったっけ？
記憶違いかな？　今手元にないので、確認出来ないんだが。

>>732
金沢でも見かけたとか

江若の腰高の気動車タイプ客車1960シリーズ？の最終増備車は、種車がないので
名古屋線改軌で不要の台車流用とのことだけど、元々履いていたのはナニ？

橿原線軌道中心拡大工事ってどんな工事？
１２２００系などの特急車や８６００系などの通勤車乗り入れ可能にするため、
橿原線の各駅のホームを削ったりとか、上下線の線路の間隔を広げたとか
そのために立ち退きを迫られた家や田畑もあったようだが

この前から、名古屋線改軌とか橿原線軌道中心間拡大とか、
「特急限定で」と言ってるスレ趣旨とは微妙にずれてる話題な気がする。
特急限定でない「古き良き時代の近鉄」スレも活用してやって下さいな。

伊勢湾台風から55年という事で。

10100系登場から55年のほうがええでっしゃろ

>>743 じゃあ何で奈良線有料特急設定時　無料鹿特急に使ってした800や820
じゃなく奈良電引継ぎの1200,1350(コチラはしかもツリカケの車体更新車)戦時型650を抜擢したの？
微妙な車齢以外に初期の軽量車体車固有の車体の弱さ（加修加工の難易度）から相当割高な改造になったと思うのだが・・・
なら800や820の一部クルマの電装を引っ剥がして車体を起こしたほうが安上がりだったと思うのだが・・・。

とりあえずWikiは読んだの？

妄想厨が来ると止まっちまうんだな。責任取れや。

松阪電車案内図
http://www.bunka.pref.mie.lg.jp/viewer/history/00015/book_swf.htm

廃線後近鉄と合併した三重電気鉄道松阪線（松阪電気鉄道）の
昭和初期のパンフレットみつけた

誘導

懐かしの三重交通
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1372749240/

松電は近鉄としては１日も営業してない路線（というより、近鉄合併に当たって
引き受けを拒まれ整理された路線）なので、近鉄スレでもスレチだろう。
ましてここは特急専用スレなので余計に。

Tc外しの11400系2連名阪ノンストップに乗った事がある。高加速は切にしてたかな。
登り勾配では確かに速くて、平坦でも弾みで115km/h出てしまうほどの走りっぷり。

名阪乙、阪伊乙、名伊乙でオシボリを配ってもらえるのは、どの区間でしたか？

5200系に旧特急色風塗装が登場するのに静かだね。

>>734
遅レスだが、名古屋線には大阪線から
2200系等の応援が入ってたからな。

オシボリの件が未解決

ペーパーおしぼり


品名　近鉄特急ＤＸ

紙のおしぼりやない、布のおしぼりや
鶴橋でたら「おしぼりどうぞ」と配りにきた

近鉄のリバイバル塗装、阪神か山陽みたいに見えてしまう

いっそ団臨用に二扉にして、一灯タイプ化してくれよ。

名阪乙、名古屋ゆき鶴橋〜八木、難波ゆき名古屋〜桑名
阪伊乙、上り宇治山田〜松阪、下り鶴橋〜八木
名伊乙、上り宇治山田〜松阪、下り名古屋〜桑名
ゆのやま、下りのみ鶴橋〜八木、名古屋〜桑名
京伊、上り宇治山田〜松阪、下り京都〜西大寺
吉野、上下共阿部野橋〜橿原神宮前

30000系の置き換えまだか？

EXPRESSマークがないとしっくりこない

鶴橋駅でだったかなあ
引退寸前の10400が停車してたのを見たのだが
外板が撓んでいたのが分かって痛々しかった
ずっと高速かつ長距離を走り続けると傷みの進行も早いのだろうかと
素朴に思った

「引退寸前の10400」は、鶴橋じゃ見れないでしょ。
11400だったか、10400なら鶴橋じゃなかったか。

>>742
近鉄伏見駅前後の高架区間や、丹波橋前後の平地区間を仔細にみてると中型車時代の架線柱跡や
今の架線柱の増設部をあちこちで見ることが出来るよ

>>756
トングルみたいなものでおしぼりをつかんで配ってくれたのを覚えている。
あれは衛生面とともに熱々だったからなんだろうなあ。

>>762
10400は更新後以降廃車まで名伊専属だったから引退寸前の鶴橋入線はありえない。
11400の間違いか？
余談だが京都線や橿原線に入っていたのもたった1年だけ（限界拡大の1973年から更新の1974年まで）

>>765トングでおしぼりサービスは切符を持たせ切りされた気分だったな。おしぼりサービス復活してほしいな、それとexpressのバッチを着けたビスタガールも。

セルフサービスのペーパーおしぼりではダメか

どうでもいいが、以前より紙質が落ちた？
顔を拭いたら、顔面真っ白に

阪奈特急が名阪甲特急と共通運用だった時代(10100系も現役の頃)、
号車番号がアルファベットだったように記憶しているのだが、
この時代、名阪甲もアルファベットだったのか、それとも難波で数字と差し替えていたのか
あるいは俺が見たのは阪京特急だったのか、単なる記憶違いなのか。
知っている方おられますか？

名阪乙に併合されていた湯の山温泉行き

>>770
769の者だが、確かに名阪乙に併合されていた湯の山特急もアルファベットだったけど、
俺が見たのは難波や鶴橋とかじゃなくて、学園前でなんだ。湯の山特急と勘違いしていることはない。

>>765 >>767
トングでのおしぼりサービスっていつ頃の話？
袋入りのおしぼりの入った金属のケースを「どうぞ」と差し出されて
その中から自分で取るという方式しか経験がない。

>>772
近鉄特急のおしぼりサービスは、
飛行機並だった。
暖かいおしぼり
DXに乗車すると、
膝掛けのサービスが裏メニューであった。
車内販売が終了とともに、
膝掛けのサービスは終了したが、
おしぼりだけは意地でも残すだろう。

>>773
772だけど、袋入りのおしぼりというのはセルフサービスのペーパーおしぼり
のことではないよ。飲食店等で出してくれるような暖かいやつ。
それをサービス係の女性(たまに男性)が車内を回って配ってくれる。
ただ、トングでのサービスは経験がない。

774からの連続書き込みになるけど、トングを使用していたのは
袋に入っていないやつ？今でも店によってはそういう店もあるが、
近鉄特急では袋入りしか覚えがないんだよねぇ。
いずれにせよ残してほしい(残すべき？)サービスではあったけど、
現実問題として今の時代人件費のかかるサービスは難しいのかなぁ。

>>772
俺が小学生の頃だから、70年代はじめくらいだったと思う。

>>759
これはおしぼりを配布する区間の事だと思うけど、
京奈や京橿の上りも西大寺〜京都でやっていたね(下りは知らん)。
西大寺から乗車した場合、京奈や京橿ではおしぼりサービスを受けられるけど、
京伊上りだと受けられなかったのかな。それとも西大寺発車後、二回目の配布があって、
宇治山田〜京都を通して乗る人は二回サービスを受けられたのかな。

>>777
に、質問。今日こそは答えてもらおうじゃないか！キミはいつもそんなんだよね…ったく…じゃあ、あの件を聴くよ


神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em


キミのことは一応評価はしてるんやで。朝はしっかり歯を磨くんだよ。

アンカーさえ打てばどんな板違いなマルチコピペ・個人情報入りカキコでも
削除されないと思ってるキチガイ発見。

>>767
でも旅客機ではあたりまえだよね。

おしぼりの他にドロップ（飴玉）のサービスもあったらしい
爺ちゃんが生前に良く言ってた。

旧ビスタのドーム車の階下席って、どんな具合だったんだろう？
写真でも見たことないし、旧ビスタなんか実車もなかなかお目にかかれなかったしなあ。

>>782
10100系のみやこコーナーも

♪僕のパパは近鉄で
って、どういう意味だったんだろう？
近鉄通勤者？
そのわりには、特急乗ってるんだよなあ。
当時は、奈良線には有料特急なかったし、
名張など通勤可能圏に停車する特急はあったのかなあ？

>>784
確かに曲名は「近鉄特急」だけど、2番、3番の歌詞を見ても買物や遠足に
特急を利用するというものでもなし。要するに沿線のいろんな風景を歌詞に
したんじゃないの。当時の特急は名張は停車しなかったんじゃなかったっけ。
それにあの時代はまだ名張付近は大阪の通勤圏という感じではなかったはず。

この歌ができた頃の乙特急の停車駅は鶴橋、八木、中川、津、四日市、桑名、松阪、伊勢市（宇治山田行のみ停車）。
昭和40年に名張と榊原温泉口に一部停車が始まり、その後白子、伊賀神戸といった順で停車駅が増えていく。

>>786
昭和40年だと榊原温泉口はまだ佐田という駅名だった頃？

佐田が榊原温泉口に改称した際に特急も停まる様になったんじゃないかな。

三木鶏郎先生の私鉄特急三大唄（近鉄、京阪、小田急）だけど、
歌声はピーナッツの小田急がいちばんいいな。
なんとなく洒落ている。
近鉄と京阪は、唄い方が演歌っぽい。

奈良電改造の京都線特急に乗ってみたかった。

>>789
南海も三木氏だな

>>790
特急どころか、志摩線も乗れなかった俺
離脱後に塩浜で見たのが、最初で最後
1本がツートンカラー、もう1本がマルーンレッド単色だったか

http://jbbs.shitaraba.net/sports/42269/

越年号などの愛称は1987年運転頃までだったっけ？

>>782
どこかで写真を見た事があるけど、写真で見た限りでは
ごく一般的な感じの座席配列の室内で特徴的な感じはなかったと思う
むしろ�U世や�V世の方が特徴的

>>795
おお、久しぶりに覗いてみたら「回答」が。
サンクスです。
しかし、一世の階下席の写真、どうしてもみつからないんだよなあ。

「決定版近鉄特急」とかにも入ってなかったかな？
…いや、おれも今手元にないんで、確認出来ないんだけどもｗ

関西鉄道研究会　車両発達史シリーズ2　近畿日本鉄道　特急車　103ページに
10000系階下室内の写真あり。

10100系のみやこコーナーの写真は？

スナックカーでは何が食えたんですか？

>>800
温かい料理だとカレーライスやハヤシライス、ハンバーグランチ、中華ランチなどが
あったらしい。ただ、営業休止直前の末期にはすべてのメニューが揃っていた訳ではなかったようで、
川島令三がその頃はまともなメニューはカレーライスぐらいしかなかったとか
何かの本に書いていたと思う。

このブログにメニューの写真がありますね。
ttp://trolley.blog78.fc2.com/blog-entry-178.html

温かい料理といっても弁当を温める程度のもので、食べるのも座席だし、本格的供食設備とは言い難いかもしれません。

川島氏はスナックコーナーのカレーは車販員でも「あんまりおいしないで」と
カレーを注文した客にそう言い伝えるほどだったと本に書いていた

アイデア自体は悪くなかったと思うんだが、まだボンカレーが丁度世間に出始めた頃。
如何せんレトルト系食品の技術や味そのものがまだショボ過ぎたんだろう。

昨日、津に行ったので、帰りに20年ぶりに近鉄特急に乗った。
今は、男子のおしっこ専用便所があるんだね。

小学校の修学旅行で、名古屋→西大寺で特急車（団体貸切）だったけど、
便所大行列で、あのとき男子用便所がついていたらよかったな
とオモタ。

あー、12400系以前の形式は男子小用便所はなかったからね

806だけど、よく考えたら10100系も更新前(いわゆる垂れ流し時代)は
男子用便所があったんだっけ。自分は馴染みのない時代のことだけど
思い出したので
連投スマン

最近の｢鉄道史料」で何度かスナックカーの供食事場を取り上げていたような気がする。