国鉄分割民営化は失敗だった II

前スレ

国鉄分割民営化は大失敗だった
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220948661/

一応立てて見ました。

分割すること自体は間違っていなかったね。
分割の仕方には問題があったけれど。
民営化は論外。

>>1,2
国労･動労とかぶっつぶすために民営化は必要だった。

ただし、全国一社でもおっけーだったはず。
在来線と新幹線を分けてもよかった。

今の状態は乗客に取って不便すぎだ

前スレは破壊工作に遭ったのか…

>>3
おい貴様！！！
　サービスなんぞどうでもいんだよ　電車はしってればな
だいたい何様のつもりだ　きさまは
しねやあ　民営化は完全に失敗だ

>>3
国鉄の借金を返すためが建前です。
借金負担が考えないのはただのレベルの低いヲタレベルです。

やれやれ、早速工作が始まったよｗ

次々にこういう無駄スレを立てる手合いが最近多いのは、そうしないとリアルはもちろんネットでも誰にも相手にされない、どうしようもない奴だからなのだろう
そして、同じくそういう奴だけが、その存在を唯一アピールする場として、ここや類似の無駄スレに参加する
よくよく考えてみれば、その中の一部が、通り魔など危険犯罪者になる可能性は、特に高いといえよう
となれば、こういうスレは今後、警戒視されることは間違いなかろう
以上、もしも関係ないなら、軽々しくレスしないでＤＡＴ落ちさせるべきだろう
それに反して、もしも以下にカキコをするのであれば、犯罪者予備軍と疑われることも覚悟した方がいい

ツマンネ

>>8
コピペ乙

>>3
NTTみたく東西だけで良かったんじゃね？
JRがしくじったからNTTや高速道路は
2,3社で済ませたと考えても無理はない。

NTTなんか競争力を削がせるために「外圧」が分割させたんじゃねーの?

民営化でプロ野球に行った西村が時期ロッテ監督

>>13
1982年ドラフト5位だから、トンカツ民営化は関係ない

民営化はともかく分割のおかげで東日本がものすごく遠い存在に感じるよ。
うちは西日本だけど長野とか群馬の方へ行くお得きっぷなんてほとんどないからな。
西日本フリーパスなんてでてもまったく意味ないし。
国鉄時代のワイド周遊券とかミニ周遊券は本当によかったなあ。

民営化は失敗ではない、失敗だったという人は国労系と左翼政治家がいう台詞
国鉄を駄目にしたのは国労と田舎政治家と左翼政治家

右も左も日本を壊したのは等しく同じ

失敗ではない、って言うけどなあ。
目的が営業赤字の解消だったら、国鉄末期でも達成出来てるわけだし、
累積債務の削減だったら、逆に増やして、見事に失敗したのが事実なわけだし、
小回りの利く経営云々だったら、国鉄時代も四国みたいな臨機応変の例があるんだから
あれを全国でやればよかっただけの話だし。

国鉄末期から民営化初期の、組合活動家への報復人事は凄かったな。
商品の対面販売の適性の無い奴（組合活動家）を、駅構内のお土産売りに転属させ、ノルマを課せられ、自発的に退職させる事をやっていたようだな。
その無愛想な元活動家の販売ブースの直ぐ近くにKIOSKがあって、同じ土産販売しているんだぜ。客は、無愛想な元活動家の販売ブースを無視して、KIOSKで買う。

阪急が最初に線路引いて
沿線宅地開発にいそしんだ時のターゲットは基本的に富裕層。

いくら元が何もないような地域とはいえ、貧乏人相手では採算が合うわけない。
それだけ高い金払ってくれる人だけが
鉄道事業にとっての客たりえる。

>>17
「右」なんてのは無いのも同じの、存在感ゼロだったな。

>>19
活動家じゃなくても国労にいただけ（当時は殆どが国労やら労働組合に加入）
でそういう扱いだっただろ。
そのあたりから、まじめに働いたはずの人への
不当労働行為が平気で蔓延して今の「壊れた日本」が
あるんだと思う。
ホントは、上の責任が多大なのに勝手に現場で働いている人だけに
責任を押し付けられたという。
まあ「弱者」は黙って死ねばいいんだろう、今は。

>>20
日本が総じて貧しい時代の話をして何が面白いの？

>>19
もちろん不当労働行為に該当。　（労働組合法第7条）

>営業赤字の解消だったら、国鉄末期でも達成
>累積債務の削減だったら、逆に増やして、見事に失敗
>不当労働行為

これで失敗でないという方がおかしい。
成功という人は清算事業団の末路をどう考えてるんだろう。

分割してヨカタ
民営化は特に必要ナカタ

分割する前は、東京体制の弊害だらけだった。
門司中心の列車運行体系。使い古しのボロ車両。

分割後は、列車運行体系が正常化し、新車が積極的に導入された。
本社になったおかげだ。

ボロは宮崎に持っていけばいいから快適。

しかし、たとえ公営のままでも、これは実現できたと思う。
単に、分割による本社効果だからね。

>ボロは宮崎に持っていけばいいから快適。
じゃあ、宮崎にとっては、東京が福岡に置き換わっただけで
何も変わってないわけだなｗｗｗ

東京中心の図式が崩れた、というメリットは否定出来ないが、結局、
その恩恵を受けられるのは、分割会社で中心的な位置を担える都市だけ。
これまでの「東京vs地方」の図式を、分割会社単位にミニ化しただけの話で、
「分割によって都市圏だけがいい目をする構図を塗り替えた」
という事には全然なっていない。

満点でなかったにせよ、三公社の民営化はそこそこ巧くいった部類だと思う。

>営業赤字の解消だったら、国鉄末期でも達成

営業収支で黒字が出たっていっても、最後の２年くらいだろうに。それだって、ヤード輸送の廃止もあるけど、民営化前提で人員削減を行えた結果だし。
国営を続けた場合、労使問題（スト権問題は国有を続け、法改正を行わない限り付いて回る）が再燃、経営を圧迫する可能性は大。

>累積債務の削減だったら、逆に増やして、見事に失敗

累積債務の金額からいって、民営化、分割の方法を変えても、戦後のハイパーインフレでも起こらない限りどうにもならなかったように思う。
清算事業団が地価が高騰している（供給を止めることが何故地価高騰の対策になるのか？）ことを理由に、用地売却を塩漬けにしたのは、合理性を欠いていたと思うけど。

今まで、国土開発の必要経費と見なせる設備投資費とは別に営業赤字を税金で補填していたのを、法人税を納めることができているんだから、国家会計からいっても成功の部類だろう。

民鉄でも、兼業投資の失敗が本業をコケさす危険があるので、民営化＝経営の最適化だとは思わないが、どうしても公営機関は民営に比べ高コスト体質になるので、
国有を続けた場合、バブル崩壊後、ＪＲグループがとったように社内分社化による人件費圧縮で赤字再転落を防げたのかは疑問、
ＪＲ西なんかは、国鉄時代の経営効率ではかなり厳しかったと思う。

>不当労働行為

国労がストをうちまくったから、不当労働行為で国労潰しも当然とは思わない、民営化で国労関係者の一部にしわ寄せが行ったことは事実だと思う。

>>25

＞「じゃあ、宮崎にとっては、東京が福岡に置き換わっただけで
何も変わってないわけだなｗｗｗ」
→宮崎にとっては、まさにその通りだね。

＞「その恩恵を受けられるのは、分割会社で中心的な位置を担える都市だけ。」→当然。勿論そうだ。

→「『分割によって都市圏だけがいい目をする構図を塗り替えた』
という事には全然なっていない。」
→これも同意する。

おれ、宮崎県の人でも東京都の人でもなく、博多っ子だから、
別にそれいいんだけど。
東京中心・門司重視の悪考が廃止された。
それ以上の変更を何も希望しないよ。

そこまで開き直ればまだ正直だと思うが、
分割民営当時は「地域密着」などと、いかにも民営化で
全国遍く「地域」の事情に寄り添う経営になるようなイメージの
美辞麗句を並べ倒してたんだよね。
結局、新本社所在地密着、程度の話なんだけどね。

ま、並行在来線の例を出すまでもなく見捨てられた地域は徹底的に見捨てられたし
（そこにそれなりの都市があったり優等列車や貨物列車が存在していようと）
国鉄末期から本質的には変わってないか実質退化の路線もあるからね…

宮崎や静岡、新潟、網走の人たちの中に、
その「地域密着」を真に受けた人がどれぐらい居るのだろう…
ま、「地域密着」は、よく使われるスローガンだから
あまり誰も信じてはいないと思うけどね。

昔、大分や別府には、東京から富士があり、小倉からにちりんがバンバンあり、
けっこう特急が沢山走っていた。
でも、俺のところからは、４７５か５８のボロ急行がメインだったな。
直通があるだけマシだったとも言えるが。
８８５・８８３ソニックが頻発している今、隔世の感を禁じえない。

分割万歳

某国みたいな輩が湧いてますなｗ

>>21
「右」を「体制側」「政府」「自民党」にでも置き換えてみればよし。
やったことはとても先進国と思えない、社会主義国かファシスト集団並の「改革」を80年代以来延々とやったが

>>25 >>28-29
ま、特定の地域エゴ「だけ」を巨大化させて西みたく劣化路線の嵐、
あるいは東北・北関東・甲信越といったかの静岡以上に在来を放置、対東京隷属を強化した地域を作ったからね

国労のおじさんたちは町会議員活動に忙しかったんだよ

>>30
その程度の地方都市だと、国鉄末期からα列車とか走ってたわけだから、
こういう方向なら民営化万々歳！！と真剣に思ってた人は多かったはず。

きっちり裏切られたけどね。

>>30
なんかいっていることおかしいぞ。
おれは昭和３８年生まれだが，
大分・別府は・・・・・

�@昭和５０年３月改正直前
すくなくとも「にちりん」は「バンバン」とは走っていない。
昼特急は「にちりん」と「みどり」「日向」など数往復程度
�A昭和５０年３月改正以降
特急「にちりん」と急行「日南」「ゆのか」体制。
「にちりん」はこのときエル特急になりこの先「日南」「ゆのか」を格上げする形で
増えていく。

小倉〜別府・大分間の昼間の特急に関する限り昭和４０年以降その本数が増えこそすれ
減ったことはないはず。

中曽根、小泉は、売国奴である

>>34

おそらく>>30は、日豊本線内における特急本数の増減ではなく、
博多から日豊本線への列車と、小倉から日豊本線への列車とを比べたときの
特急と急行の本数や割合を論じているのだと思う。

すなわち、列車運行形態が福岡中心形態か北九州中心形態か。
国鉄からJRへという変化により、
列車運行形態が福岡中心にシフトしたのは、疑いないところだ。

あぼーん

↑怪しいから開かないこと。
通報されてアク禁食らいな、ナン20-524と一緒に。

国鉄分割は大成功!

そりゃ日本の破壊には成功したなｗ

JR倒壊は存在しないほうがよかった。
国鉄分割失敗。

福岡と札幌は成功
門司と函館を駆逐できた

摂津鉄道のオーナーの話が元ネタのが漫画になってんだな。
あの人も民営化に際してやめたわけだが。

国鉄分割で長野県も分割された

一つの県でJR3社にまたがってる県って長野県だけかも。

JR緑、JR橙、JR青

>>45
JR貨で４社

NEXCOは日本を３分割、NTTは日本を２分割。
やっぱりこれくらいがちょうどいいよ。

国鉄の６分割（旅客会社のみ）はどう考えても多すぎ。
JRも今からでもいいから再編してほしいもんだ。

>>47

６社→２乃至３社に減らすことにより本社機能を失う都市圏は
ダイヤ･車輛･設備等の面における優位性が危うくなるから
大反対するだろうなあ。

国鉄時代には｢車輛の墓場｣とまで呼ばれていたのに
現在は綺麗な新車が走っている都市圏や、
国鉄時代にはブロック中心都市であるにも関わらず
ブロックの中で単に東京に一番近いだけの都市主軸のダイヤのせいで
非合理的ダイヤを余儀なくされてきた都市圏など。

これらの都市圏の中には、
本社を失いそうな都市圏がチラホラ見られますな。

また始まったよｗ



広島やら東北・北関東・甲信越一帯と旧態依然だったり新車入れても結局ロクな改善もしてない
地域は結局何なんだかね…（この地域に比べれば静岡すらマシ）

>>49

｢また始まったよ｣って言うけどさ、
もう22年半も前に分割した会社を
何でまた統合しなきゃならないのか、疑問だ。

今さら再び東京や大阪らに隷属しろって言われても
いやですな。
こっちの立場だと、>>47のような
東西二社体制にしておけば良かったんだよ、的な意見のほうが
｢また始まったか｣なんですけど。

ていうか、本州会社は既に民営企業だし、
九州四国北海道会社は未だ国営企業(実質)だから、
現実的に統合は難しいだろうね。

ID:DlmYBNwEを要約すると…








　 　 　 　　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.へ
　　___ 　　　　　　　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　ﾑ　　i
　「 ﾋ_i〉　　　 　 　　　　　　 　 　　　　　　　　　　　　 ゝ　〈
　ﾄ　ノ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　iニ(()
　i 　{ 　 　　　　　　　 　　　＿＿＿_ 　 　　　　　　　　| 　ヽ
　i　　i　　　 　　　　　　　／__,　 , ‐-＼ 　 　 　 　 　　i 　　}
　|　　 i　　　　　　 　　／（●) 　 ( ● )＼　　　　　　 {､　 λ
　ト−┤.　　　　　　／ 　 　（__人__） 　　　＼　　　 ,ノ　￣ ,!
　i　　　ゝ､_ 　　　　|　　　　　´￣` 　 　　　　|　,. '´ﾊ　　　,!
.　ヽ、 　　　｀`　､,__＼ 　　 　 　　　　　 　 ／"　＼ 　ヽ／
　　　＼ノ　ﾉ　　　ﾊ￣r/:::r―--―/::７　　 ﾉ　　　　／
　 　　 　 ヽ.　　　　　　ヽ::〈； . '::. :' |::/　　 /　　　,. "
　　　　　　　 `ｰ ､　　　　＼ヽ::. ;::：|/　　　　　ｒ'"
　　　　　／￣二二二二二二二二二二二二二二ヽ
　　　　　| 答 | 民営化マンセーと言いたいだけ │|
　　　　　＼＿二二二二二二二二二二二二二二ノ

まあ政治的理由ありきの分割民営化に地域密着も糞もないし、
都合に応じて役所と民間を使い分け、不便は勝手に押し付けるという
素晴らしい体制は22年経って日本全体に広まったなｗ

>>51
私は民営化万歳ではない
分割は嬉しかったが
民営化はよく思っていない

結局分割と民営化は一体だったわけだが…
（非分割案に賛成した者は殆ど追われたし）

そのまま
分割のみ
民営化のみ
分割して民営化

どれが一番よかったのだろうね…

俺は出来る事なら分割しないで民営化して欲しかった・・・
但し貨物部門を切り離したのは評価してる

>>55
民営化のみ
その後必要ならもっとうまく分割（ＮＴＴや高速会社のように）

>>56
貨物を切り離したのは分割したからだが？

分割のみ

分割は、秀逸な政策だ。
欲を言うなら、下関の分割境界を
徳山・益田に移動するのが良い。
山口県から北九へと通勤・買い物する客は
不便を強いられている。

>>59 同意。
｢九州と中国｣というように機械的に分類したのは
完全に失敗だったな。
住民の生活圏の実態を無視している。
山口県西部は、実質的には九州だ。

九州ナショナリスト、自演までして必死杉ｗｗｗ

>>61
関西人とシナ人は巣に帰ってくださいな

>>59,60
分割民営化の前に、三島だけ国鉄から分離するって案があった、その名残とかもあるんだろう。

>>63
そもそも三島分離っていう前提自体に、あまり意味がないよなあ

>>64 そうですよね。
｢どの陸地か｣よりも、生活実態がどうかが大事です。

>>65
あの当時の赤字線廃止も、実態なんてあまり考えずに機械的に廃止存続を決定したのと同じだろう。
ある意味お役所仕事。

勝田線のことですね

腐った労組を潰すには分割しか無かったわけだ。
分割民営化じゃなかったら、今でも１０３とか１１３や４８５を新製しかねん。
マル生粉砕なんて事を電車に書いていた連中だからね。

今度は珍理論

分割して本当に良かった

６つの地域に分割したことをよく思えないバカな人は関西の人たちｗ

東京人・福岡人・札幌人・名古屋人にとって
この多分割による不利益はなにもなく、むしろ
福岡人・札幌人・名古屋人は本社効果による大いなる利益を得た。

関西の人たちｗだけが未だに
「関西は西日本のボス」
という非現実的・懐古的な妄想に浸り、
「やはり国鉄は２地域分割で充分だった」
のトンデモ理論を振り回し続けている。

結局、関西の人たちｗは西日本の全域を支配下におきつづけたいと考えている。
しかし、現在の関西ｗに、昭和の初期のような経済的カリスマ性があるわけではないので
西日本の各地域は、今では関西ｗになどまったく興味ないのだ。

全国一社体制でなければ、いまの多地域体制が良い。

この板にふさわしい電波垂れ流しスレに成り下がったなｗ

>>72
関西の人ｗ必死だな

>>64
三島については将来的にも国有（国営ではない）が続いてもやむを得ない
という考えから。不採算で公益性考えると赤字路線切りまくりというわけにも
いかないから。

西管轄の人間だが、今の分割で良かったと思う。っていうか、東に金沢まで
東海に紀勢線和歌山まで、山陽本線姫路以西は、四国と九州でとりあってくれ
山陰本線城崎以西は九州でいいよ。が、西の本音だろ。

>>75 工作乙
住民ｗと企業とを、一緒に論じてごまかすなよ。

JR西日本
民間企業だから、もちろん効率よく利潤を上げたい。
山陽新幹線とあぼーんネットワーク以外は要ラネ。
福知山線も４２５がウザいから、無かったらラクかもなあ…。

バ関西ｗの住民
｢大阪が中心じゃゴルァ!｣
未だに経済的求心力があると誤解している年寄多数。
JR西日本の企業経営には、なんの責任も負わない気楽な立場だから
西日本全域を、脳内で永久奴隷化。特に、団塊以上の世代。
ほのぼの南国クオリティ。

つーわけで基地外独演会

やはり郵政とともに再国営化すべきだ
JALもな

>>78
貨物と郵政統合は国営、民営に関わらずやったほうがいい。

輸送システムという観点から分割民営化すべきと考えていた向きは
どれほどあったんだろうか。
四半世紀前国鉄解体を叫んでた面々の言い分は大半が「トイレが汚れてる」
だの「職員の態度が悪い」だので，個人的には，マスコミに扇動された
言い掛かりにしか聞こえなかった。
大体昨今，切符の販売も改札も端から自動化されて，客の前に出る社員
なんかろくにいなくなってる。「JRになって社員の姿勢がよくなった」
なんぞとほざいてる（た）手合いはこれをどう説明するんだか。

トンカツ民営化なんてのは目的は国労・動労つぶし（土壇場で動労にはしてやられたが）が目的。
新会社作って新採用扱いにすれば不当労働行為も認められる　なんて先例を作ったのは画期的だったw

今後はJALを先例に年金カットが横行するだろうがorz

今でも東日本や東海の人件費水準は半端なく高いからな。
少子化が深刻化する前には
バス並に切り下げてないと第二のJALになりかねん。

今でも整備や駅員とかを分社化して切ったりしてるけど、
現業利権は半端ない。
駅ナカや宅地開発での搾取もできなくなったらピンチだ。
悪名高い日勤教育はそういう篩の役目も果たしている。

国鉄最高

>>80
確かにJR発足直後は、駅員が積極的に挨拶するようになったが
自動改札導入くらいから挨拶しない駅員が増えてきた。
車掌の自己紹介も国鉄末期〜JR初期の方が丁寧に放送してたような気がする？

「JRは国鉄と無関係だから元職員の雇用義務なし」なんぞという言い草を
裁判所までが認めた時，腸が煮えくり返る思いだった…。何の労苦もなく
国鉄の財産をそっくり引き継いどいて，都合の悪いことになりゃ「無関係」って，
こんな勝手が何で罷り通るんだか。ホントに「法律は誰のためだ」って
思った。こんなのにお墨付き与えた裁判官こそ辞めさせるべきだとも…。

>>85
それ、分割民営化したこと自体が良かったか否かとは
別次元の問題だね。

>>85
「偽装倒産」に、国がお墨付きを与えました
労働者なんて使い捨ててナンボという風潮も助長

おい 86 貴様何様のつもりだ!!

>>88
?

>>86
当方は88とは別人だ。
まあ，確かに若干の「脱線」ではあった。しかし，矢張り国鉄分割民営化に
絡んで職を奪われ路頭に迷った（大体，時の政府は1人もそうさせぬと言ってた。
それを平然と反故にして誰も責任取っとらん）元職員の悲哀を抜きにしては
語れずというのも正直な思いだ。あれは正に「思想信条による差別」，20世紀
版「踏み絵」だった。

>>89
その思想信条が大きな問題だったからな。

「ためにする議論」的だけど，イギリスやドイツでも民営化以後とんでもない
事故が多発してないだろうか。11年前のドイツのICEの事故と言い，この度の
ユーロスターのトラブルと言い…。

つーか、分割自体に何のメリットが有ったのかさっぱり分からん。
・全国1セットで済んだ筈の役員、本社を複数持つことによるトータルでのコストアップ。
・JR全体で同じサービスインターフェース(窓口機能、決済機能 etc)かと思いきや、
各社独自流儀の商品企画で会社跨るとJALとANA並に使い勝手の違いが…
・同じような目的のインフラに各社それぞれ独自規格の物資を投入、
車輌の効率的な広域転配すらままならない。
・線路を共用する貨物まで分離してしまったもんだから、
事業用車輌のやりくりも面倒になったうえに、
旅客と貨物のピークシーズンのずれを利用した機材のやりくりも消滅。
トラブル時の対応も円滑にできなくなって毎度重症化。
航空機やバスと競争するにしろ協業するにしろ、全国規模で
輸送体系を構築・管理できる体制が必要じゃないか？

「分割」は、「憎き労働組合」をバラバラにして弱体化する為だったとかなんとか・・・

その後付け「的」な言い訳に、長距離鉄道利用者には目を全く向けず、
都市間輸送の２、３時間程度までの利用と、都市圏の短距離輸送に特化するとか
言ってたかな。鉄道にとって有利な条件がそのあたりが大部分だからとか。

分割抜きに独自規格が必要な地域って北海道くらいだよな。

分割に否定的な人って多いんだなあ。
もちろんデメリットもあったと思うけど、
メリットはもっと大きい。
何てったって、毎日通勤に使う車輛がピカピカ。
旧客で通学してたころが、懐かしくはあるけど
やはり今 813での通勤は快適だ。

毎度おなじみ○○の時間か

>>95
広島とかは・・・

>>97
そいつは自分のとこ以外の事情は全く考えない地域エゴ野郎なので
そうでない地域の例を出しても無駄。

>>94

実際は部品数が多いだけでそんなに変わらない
分割民営化して規格まで各社独自規格にしたのは問題だったな
統一規格していれば車両価格が少し安くなったと思うまぁパソコンみたくしていれば良かったな

１００げと

まあ、大抵の人は、他人のことは大して考えない。
でも、>>95は行き過ぎ。

客貨分離で機関車（と客車）の有効活用ができなくなった。
帰省シーズンや、閑散地域のラッシュ時輸送としては貨物機関車で
客車牽引運行は無駄がなくて合理的だったのに。

>>101
客貨分割がされなければ貨車で培われた技術とかが客車の方にもフィードバック
されたり、もっと高性能なSRCなんかが登場してたかもしれんね。

>>101-102
客レ向きの機関車開発やら運転技術の継承でも明白に響いたな…

もう国鉄末期には集中動力方式っていう発想は旅客列車からはあぼーんされてなかったっけ？
多分一元民営化していても近い将来にPC客ﾚはEC･DC化されていると思う。

分割の境界線、
博多⇔下関・熱海⇔東京の距離が短いのが、はなはだ残念。
両端は、整備などに手間が掛かるのに、実入りが大変少ない。

>>104
基本はそうでも、ラッシュ時とか波動輸送には機関車での客車牽引のほうがいいよ。
ラッシュ時以外はECやDCで運行、朝のラッシュ時だけ貨物から拝借して、1往復か2往復
客車運行。そして年末年始やGWやお盆も貨物から拝借して臨時列車運行。

客レでは通勤電車の足並みについていけないから。

貨物用機関車は歯車比的に加速がし易い。
高速ですっ飛ばし続けるのには不向きだが。

因みに詳しい事は分からんが末期の頃は欧州みたいなプッシュプル運転
（ペンデルツーク方式）の実験が行われていたらしい。

>>108
EF58＋改造オハフ61でプッシュプル実験をやったのは71年

まあ貨物機を旅客に使うのに問題がなかったワケでもないが
（特に直流機の場合引き出しが極端に強くなり衝撃の原因にもなる）
元々駅間ではそれなりに飛ばしてた東北の客車列車みたく電車化でも
長時間停車の削減以外速度向上がそれほど進まなかったトコもある。

>>108
実現したのは苅田港だけか。

そもそも日本の場合、なんでここまで機関車と電車がきっちり分かれてしまったのかが謎。
ヨーロッパ方面なんか見てると電車と機関車の境目があまりはっきりしていないし、
そいつらを混ぜこぜで運用しているのも有ったと思う。

>>107
大都市圏ではなくて、地方の場合。ラッシュに対応するため、
電車や気動車抱えるよりいいと思うが。過密ダイヤでなければ
それほど問題はないし。

>>111
その辺にも例の労働問題やら技術側の問題があるから…

>>111
日本の鉄道は、「標準化」が進んだからでは？
伊達に世界一の旅客鉄道輸送をしていないと。
性能がバラバラでは定時大量輸送は出来ないかと。

>>112
ラッシュだけ動かすのならそれもいいかもしれんが

>>112
地方でのそういう役目は既に旧型気動車電車に取って代わられている。
毎日2回機関車付け替えるのも大変だ。

>>114
16両1323席が典型的だね。

>>114 >>115
そういうシビアな大量輸送能力が必要なのは一部だけでしょ。
むしろ利便性の高い柔軟なサービスを提供する上で、
機関車と電車の間が完全に断絶しているのは大きなマイナスだと思うけど。

確かに，50系客車がまだ使える筈だったにも拘らず潰されたのは
機関車が持たなくなったせいだと言われてるから，その意味じゃ
分割民営化の負の側面とも思える。
尤も電車・気動車化は，動力方式と共に車両の形態の変化に
引きずられている面もありそう。特に50系客車に代わって投入された
701系が「3扉オールロングシート」になったことが，実際以上に
置き換えを問題と思わせてるんじゃないか…。
何れにしても，老朽車両の淘汰は国鉄だったとしても行われた筈だけど，
新たに投入された車両が，もし国鉄であり続けてたらどんなものになってたか，
って考えるのはそれなりに興味深い。

気動車（←ケータイだと変換出来ない･･･orz）だったらｷﾊ54が一つの答えな希ガス＜客車置き換え

都市伝説かも知れないが、朝ラッシュの車両基地には
電車がまったく残っていないという話もある。
整備は夕方ラッシュ後から始発までの夜中にやっているとか。
繁忙期の東海道新幹線のそれもガラガラだとか。

いくらなんでもそこまで厳しい運用はしていないはずだが。

九州に行くと，矢鱈に山陽新幹線を敵視する広告が目に付く。聞くと，大阪や東京へ
行く客が山陽新幹線に乗らんよう画策する（飛行機に誘導する）動向もあるとか。
そんなことやってりゃ結局自分の首締めるってこと位何で分からんのかと思うが，
これが分割民営化の成果だと考えてる向きもあるんだろう…。

>>120
九州新幹線が博多に繋がったらどうするんだろうね。
熊本あたりから大阪なら新幹線のほうにも勝算あるのに。

>>119
昔も今も混雑路線では普通に予備車が少ない

開業後に手のひら返して協調したら笑う。

>>121，>>123
金のためなら何でもアリって企業だし，世の風潮もそうだから，
九州の方は「昨日の敵は今日の友」を迫るかも知れん。
西日本がどう応じるか見ものではあるが…。

折り返しに充当すべき車両がなくなって運転できない、という事態も有り得るな。

>>120
航空券だろうと新幹線だろと、
同じ手数料収入としか考えていないだけだろうね
別に敵対とまではなっていないと思う。
そう受け取られても仕方ないだろうが。

また、九州の格安 ２、４枚きっぷ（特急回数券）と
他社鉄道会社との組み合わせ発売は出来ないことに
なっているせいもあるのでは？
（ 例 http://www.jrkyushu.co.jp/TripApp?LISTID=505 ）
この縛りで長距離の鉄道切符は売りにくそうだね。

歴然とした地域格差があるのに分割してＪＲ各社で競争って何かおかしくね？
ＪＲの本当の競争相手はその地域にある私鉄じゃないか。

>>127
競争してるのなんて北九州くらいでしょ

>>127
基本的に駅でしか接してないJR各社間に本質的な意味での競争なんか
生じるわけがない。これもマスゴミが大衆を扇動して抱かせた妄想の１つ。

>>127
大都市圏なら並行私鉄もあるけど、
むしろ長距離列車なら航空や高速バスが相手だよね。
これらを相手にするなら営業的に分割しちゃ駄目だろ。

本社と管理局の関係をそのまま残したら通勤輸送が大変なことになるぞ。
寝台はおろか長距離優等列車すら削って近郊輸送のスジを確保するというのは
特に東日本の原則。

その近郊輸送、ローカル輸送も都心部を一歩出たら相変わらずなのも東のお約束
北関東（＋福島）なぞJRになって良かったことがあったと言って良いのやら

1997年3月の改正で，当時の「白鳥」の受持ちが上沼垂から向日町に移ったが，
その結果車両は並の「雷鳥」と同じになり，指定席車は大幅な「グレードダウン」。
これは明らかに西日本の「長距離列車と言ったって自分達の収益に繋がるのは直江津以西
だけ。だから『雷鳥』と同じ扱いでいい。東日本の客の都合なんか知ったことか」
っていう発想の産物。
あと，翌年登場した「サンライズエクスプレス」が直流専用になったなんていう
のも分割民営化の象徴。自社の利益だけが大事って姿勢でなきゃ到底あり得ん話だ。

>>133
>自社の利益だけが大事って姿勢でなきゃ到底あり得ん話だ。

東海道・山陽新幹線なんかは民営化してしばらくは会社ごとで違ったことをやってきてたけど、
最近は両社とも同じような感じになってきたな。N700系の完全統一を見ていると東海道新幹線の
開業した頃の「全編成同一で統一」に回帰した感じがする。他には最近ののぞみ直通主義もそうだ。

新幹線に関してはやはり国鉄のやりかたに優るのはなかったってことかな？その国鉄のやり方を
良い方向に継承したのが東海なんだろう。東海の車両が国鉄フォントを使い続けたり車体の白青を
止めないのも新幹線を生んだ先達を敬ってる雰囲気を感じる。

東海は素人から「新幹線は面一的で面白みが無い｣だの批判を受けていても構わず規格を
守り通したのが今になって安定運行に寄与して新幹線というシステムを国際的に高めた要因となった。

今思うと分割民営化で敢えて「東海」を設立したのは正解だし先見性があった。

国としても「東海は東海道新幹線でせっせと儲けてもらって、リニア実現に近づけてもらいたい』
という考えがあるからこそ東海という会社を造ったと言える。

まあ、東海が引き継いだ在来線のほうも「お荷物線区」は比較的少なかったのだって
元より計算ずくだったのかも。

首都圏でも相互乗り入れの進展で会社を越えた共通化が地味に進んでいる。
逆に言えば、メーカーの旨みもなくなってきている。
これでは世界で統合が進むのもむべなるかな。

仕様統一を図らないとコストも嵩むし何かあった時に困るからでもあるが、
各社のエゴもあるので比較的弱い事業者が強い事業者に合わせる形になる。

日本じゃまだまだ絶対数多いから事業者が仕様決めてメーカーに発注しないと
供給が追いつかないんだろう。メーカーごとに仕様バラバラでも運用に困る。

趣味的な面白さはなくなってくるけど、安定輸送には仕方のない面もある。

>>136
JRでも統一したほうがいいのに。

>>133-134
JR東海なんか名古屋ローカルで「博多へ行くなら新幹線♪」てなテレビCMガンガン流してるよ。
名古屋〜博多の運賃＋特急料金のうち２割位しかもらえないのに。
経営の苦しいJR西のために天使の手を差し伸べてるようなもんだな、流石はJR東海。

>>138
16両1323席とのバーター

>>137
三大都市圏においては直流だし仕様統一の目もあるけど
四国ローカルと北海道はあれでもいいよ。
北海道は他にない過酷な気候だし。四国は、まあ、あれだ。
大都市圏用の通勤近郊仕様では持て余す。
九州はミトーカ排除しても交流60Hzだから電車に関しては難しいね。


四国もカネがなくて仕方なく113入れたけどね。

気動車なら実質トランシス1社だから東海と北海道以外は統一できそうではある。

分割民営化が本当に良策というのであれば，新幹線であろうと
東京―熱海：東日本
熱海―米原：東海
米原―新下関：西日本
新下関―博多：九州
って分け方になってて然るべきだった筈だ。並行区間でありながら
新幹線と在来線で会社が違うなんていう形が真に利用者の便を考えてのこと，
なんていう理屈が何で成り立つのか。
まあ，熱海・米原・新下関に一々停められたんじゃ，
急ぐ客はたまったもんじゃないけど…。

>>138
もう東海道山陽に関しては、2社が管理する意味がなくなってきてないか？
どちらか1社が一括管理するか、東海と西が共同の運営会社を立ち上げるか、いっそ
東海と西そのものが合併するかのいずれかしたほうがよさそう。

新幹線保有機構というのがあってだな・・・・

>>138-139
もとは西日本がキャンペーン張る予定だったが、福知山線事故で宣伝完全自粛　→　東海が変わりに
の流れだった。

が、最近は東海も完全に直通需要へシフトしつつある(N700で競争力出てきてるのも有るが）し、実際に
成果も出ているようなので、このまま続くんだろう。


だがしかし、当初は「博多へ行くなら新幹線」だったのが最近は長崎だの湯布院だのを含めて
「九州行くなら新幹線」に変わっている。
が、博多から先の交通は知ったこっちゃない　って感じなんだよね。
一応JR九州のフリー切符組み合わせたプランも有るけど…

>>141
静岡の在来線と小倉〜博多の在来線見てると新幹線だけ別会社の方が良かったと思う。
新幹線会社ぼろ儲けになってリニアももっと早く大阪まで出来ただろうし。

ただ東海(在来線）の経営が…

本スレの「失敗だった」とは，国鉄であり続けるべきだった，ということか。
或いは分割のやり方（1社にすべきだったという考えも含めて）が不適当だった，
という意味か…。

>>146
その両方含め国鉄解体の諸問題を語るスレかと

>>146-147
何れにせよ東京〜九州ブルトレの衰退は免れなかったろうな。
逆に、北斗星の豪華個室「ロイヤル」みたいな発想・企画は民営JRなればこそ。
発展型としてのトワイライトやカシオペアにしても然り。
もし国鉄のままだったら、北斗星にも九州ブルトレと同様の在り来たりな編成が
充てられた挙げ句、今頃は九州ブルトレと同じ末路を辿っているかと思われ。

九州ブルトレの廃止が分割の弊害みたいなこと言ってるけど
実際、真っ先に夜行や在来線特急を廃止したのは1社完結の上野〜東北方面なんだよな。
はくつる、ゆうづる、八甲田、津軽･････これらがなくなった後もJR発足後に残った九州ブルトレは健在だった。

非分割、民営ならば長崎とか、湯布院(非電化あろうとそもそも急ぐ列車じゃないし）
とかに今頃カシオペアのような列車を走らせていたかも試練。

分割をしてしまったがために東京〜熱海の東も島内しかない九州もやる気をなくしてしまった。

あるいは利益分配のルールをもっとうまく作っていたら話は変わったかもしれんが。

>>148
カシオペア以降は北海道ブルトレも限りなく安楽死路線と化してるわけだが
（北海道新幹線が待っているし、トワの場合は北陸新幹線も響きかねん）

>>149
15年ほど前に東北で起きた事態が全国区に拡大しただけ、ともいえる…
（そして東北は超が付くほどの新幹線誘導＆在来線離れ、車社会化がより進行）

>>151
新幹線の開通が逆モーダルシフトを促進させるとは皮肉な話だな

最寄の新幹線駅（もちろん東北）まで車で90分の所に住み始めて約2年。
その駅まで在来線もあるけど、接続の自由さを考えたら車のほうがずっと便利。
駅前に巨大な無料駐車場もあるし。

夜寝ながら移動しようと思ったら高速バスしかないなんて嫌だ・・・

>>152
新幹線開業後も夜行＋一部昼行特急の停車で辛うじて主要駅の役目を果たしてた
在来線駅にとってはそれらの全滅が止めを刺した格好になったワケで…
（代わりに普通列車が増発されたり新幹線との接続改善も当然無いに等しい）
直接の因果関係は低いだろうが普通列車の分断やら701化も半ば同時進行だったし
（東北各県は勿論宇都宮〜黒磯〜白河辺りも含め）

結果として>>153のようなことが普通になる、と。

>>152
つか、個人の輸送手段における「逆モーダルシフト」って、
普通に「モータリゼーション」でいいんじゃね？ｗ

1986年7月に時の政府は，当初やらないと言っていた衆参同日選挙を騙し討ち的に実施した。
その時点で自民など分割民営化に同調する政党を支持しておいて，今になって文句言ってる
向きもありそうだな…。端から反対だった当方なんかにすりゃ「今更何抜かしやがる」って
とこだけど。

なにやら日航が雲行きあやしくなってきたわけだが、

ＪＲグループが買収して空も制覇！って気概は無いのかね…

>>156
ま、そこから日本自体が今に至る滅びへの道を歩み始めたようなものだ

「戦後政治の総決算」てなこと言って大勲位がやったことは
「日本社会の総破壊」の引き金引いてくれたわけだし。

>>157
実は東海にとっては結構おいしいのではと思ったことがある。
東京〜名古屋〜大阪の狭いエリアでしか営業範囲がない中で一気に全国展開できるし、
羽田伊丹線を新幹線と一体運用すれば(独禁法の絡みはあるが）集客もうまくいく。

ただ、リニアと言う巨大設備投資が控えているので火遊びする余裕は無い罠。

>>138-139>>144
そのバーターか、広島や岡山では
東海が飛騨・信州方面のワイドビュー特急CMをやっていた。
新幹線から名古屋乗換えをアピールしていた。

>>160
何で東海が名古屋で九州のCMやることと
東海が広島岡山でワイドビューのCMやる事がバーターなんだよ。

東海の一方的な持ち出しじゃないかw


って言うか「バーター」って言葉知らないだろwww

パンに塗って食べるやつぢゃないの？

>>161
東京直通というだけで山陽区間で持て余す16両1323席を維持させられる
西日本の立場も察してやってください
広島や博多なんか必死に割引切符で席埋めようとしてるんだよ

昔から，「新大阪で分割併合すれば」って言われてるけど実現せず。
先頭車が113系や165系みたいな形状じゃないから，簡単に行かんてことも
あるんだろうけど…。
別会社になった今じゃ再検討する余地も出てくるかも知れん。
東北＋山形（秋田）新幹線のような実例も出てきたことだし。

>>161
名古屋ローカルで「博多へ逝くなら新幹線♪」のテレビＣＭ流して
その狙い通りに東海３県から新幹線で九州へ行く客が増えたら
一番得するのはどの会社か…よく考えてみて下さいね

国鉄って技術屋集団だからインフラ構築時の冗長性や金の使い方は天下一品だと思う。
東北上越新幹線や東海道山陽新幹線を見ても明らか。
ほぼ全ての駅に退避線を設けている。
整備新幹線みたいなチャチなモンじゃねえ（AA略

欠点は客室サービスが陳腐な事なだけ。それでも末期には新幹線や在来線特急の
アコモ改良ラッシュだった。

電電公社も同じ。

>>163 >>165
何だか必死だが、
>　って言うか「バーター」って言葉知らないだろwww

に一言も答えていない件

>>167

>>162

>>167　交換だろ。格好つけて外来語使うなよ！

そんな事で優越感にひたるって　どんだけ　バアーカーだよ。

懐かしい板は、大人板だから煽りに釣られたくないが、
興味ある疑問・知識回答・推論の無い下種な無知野郎の書き込みが目に余るから失礼するぜ。

くだらんレスにマジレス格好いい！


んなわけないだろ。

JRの運賃・料金が会社毎に合算される（例えば新幹線で東京から博多まで行ったら，
東京―新大阪と新大阪―博多の運賃・料金の合計），という日は来るか。
当方は，「今のやり方は反対派の批判をかわす方便。ほとぼりが冷めた頃合いを
見て必ず断行する」と思ってきたが…。

亀レスだが>>157
むしろ束＋酉の連合で羽田〜伊丹に特化した路線を開発したらと思う。
そうすれば倒壊も殿様商売せずにダンピング競争になるのでは。

>>172
羽田−伊丹に特化できたら、どんな馬鹿経営者でもこうはならなかっただろ。
漏れなく他の路線がついてくるから、モロに競合しまくる事になる。

むしろ>>159の言うように東海の方が目があると思うが。

労働争議に対して使用者が何かをする必要が世界一薄い。
なぜなら、外野が労働側を叩き潰してくれるから、これといった手を下す必要がない。
上尾事件以来の伝統。
ストを打ったら悪者になるのは日本だけ。

646 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2010/04/15(木) 01:25:44 ID:rWXA2fM40
1987年（23年前）のＮＮＮドキュメント。分割民営化の問題や廃止ローカル線、整備新幹線の話題あり。

�@http://www.youtube.com/watch?v=qKlSS0KApZ8&feature=player_embedded
�Ahttp://www.youtube.com/watch?v=dox4ZpXcHjY&feature=player_embedded#
�Bhttp://www.youtube.com/watch?v=2-R4Kh0kw4k&feature=player_embedded
�Chttp://www.youtube.com/watch?v=NljrMjtJrw0&feature=player_embedded
�Dhttp://www.youtube.com/watch?v=KF44qhAkauw&feature=player_embedded

検証　分割民営「鉄道は誰のものだろう」　1987年3月30日の「ニュースステーション」より。小宮悦子が若！
�@http://www.youtube.com/watch?v=EljcddqogUU&feature=related
�Ahttp://www.youtube.com/watch?v=ZHQsfy8--yM&feature=related
�Bhttp://www.youtube.com/watch?v=oR0rBX5JnJs&feature=related
�Chttp://www.youtube.com/watch?v=zjkkAfCX1k4&feature=related
�Dhttp://www.youtube.com/watch?v=ZeappNEwzw8&feature=related

ＪＲ北日本（北海道・東北6県）
ＪＲ北陸（新潟・北陸3県））
ＪＲ関東（一都6県・山梨・長野・静岡）
ＪＲ関西（東海3県・近畿）
ＪＲ中国（中国）
ＪＲ南日本（四国・九州）
ＪＲ貨物
ＪＲ新幹線

疑問１　名古屋が「関西」と言われて承諾するのか？
疑問２　「中国」即死の危険性は？ｗ

いろいろ考えると、「分割で地域密着の運営を」というお題目そのものが
結局は机上の空論だったんだと思う。
（どうしてもそうするのであれば、通し運賃制の否定・独自の運賃表の設定を
許してやらなくてはいけなかったと思う）
今のような運賃システムを前提にして、さらに経営の安定も考えるのなら、
在来線は東西２社程度の分割が限界だったんじゃないだろうか。

高速道路会社のコーポレートカラー、
明らかにＪＲ東日本と東海と西日本のコーポレートカラー真似してね？

>>178
当初から言われてたことを今更言われても…

今考えると、上尾事件の社会的意義はかなり大きい。
一般民衆による労働運動否定などという例は、他国には存在しない。
普通は機動隊とか使用者によって行われる。
もっとも、遵法闘争自体が日本にしかできなかったろうけど。

ストで止まったら会社学校休めて万歳だろうに

人員削減を「主導」する労組も日本にしかない。
おかげで経営陣は表立って手をつける必要が少ない。
トップの経歴にも傷がつかないで済む。
見返りに労組執行部には然るべきポストを約束する。

よく考えたシステムだよ。

今でも思うんだが、何で高山本線は猪谷で会社境界を決めたんだろうか。
確かに県境なんだが、普通列車は高山−富山で運行しているんだから、
富山まで東海でよかったような気がするんだが。当時の神岡鉄道との
関係を考えても、西日本にする必要はなかっただろうし、富山駅手前の
神通川橋梁を北陸線と共用していた時代はともかく、民営化時点では路
線を分離していたんだから独自ダイヤが組めるように東海にしておいた
方がよかったと思うんだよな。
大糸線は電化・非電化を境界にしているから県境よりも、ずいぶんと長
野県へ入った南小谷にしているし、他も御殿場線のように線区を一体と
するか、米原や亀山のように主要駅にしているから、不思議でならない。
ているのに。

>>183
旅客の流動で調査した頃が底辺だったから。
猪谷までは富山県だから。
南小谷も同じ理由と技術的な境。

国鉄再建監理委員会の最終答申とか新聞に出ていたような理由を
知らないのかな。
>>176-177
いつも思うのだが国鉄の借金はどのように負担するんだ??
国民負担はどれだけ増えるんだ??
いつも車両運用とかそんなのばかりだね。いいかげんにしろよ。

それ、>>176に言ってんのか、>>177に言ってんのか、どっちよ？

>>185
両方かと

>>176は今より細かく切れと言ってるし、
>>177は分割による地域密着なんて幻想だったのでは？と言ってる。
意見としては正反対。
それにまとめて「いい加減にしろ」っていうのは、
現状の切り方が一番いい、再考の余地なし、って言う話か？
>>184の噛み付き方が、もひとつ意味不明。

>>187
だからね借金の負担の仕方。
経営安定基金とか決めなければ
即死もなにもないでしょ?
いわゆる三島会社だって経営安定基金あるんだし。
そういうのを考えないでレスっておかしくないか?
それを前提に考えないとなんともいえんだろ。
だから「いいかげんにしろよ」ってことよ。

いいかげんにしろ、って
じゃあ２ちゃんなんか覗きに来ないで下さいｗ
ここはあれこれウダウダ言うのが目的の場所なんだからｗ

>>188
何言いたいのか、結局よくわからん。
今のスキームが一番いいと言いたい「国鉄改革原理主義者」なのか？
スキーム見直しには負債負担にかかわる論議をセットでしろと言いたいのか？
それとも、ただ鉄ヲタが嫌いで、鉄ヲタ的な視点での論議が気に入らないだけなのか？
そこんとこはっきりしろよ。

ＪＲホールディングス→公益性と輸送を通じて社会貢献することを目標（社是）
ＪＲ新幹線→（地域会社から）切り離さないと新幹線誘導が起きる
ＪＲ北海道→要支援
ＪＲ東日本→ほぼ現在の形
ＪＲ西日本→ＪＲ東海は西日本に編入
ＪＲ四国→要支援
ＪＲ九州→要支援
ＪＲ長距離→ＪＲ各社をまたぐ。ＪＲ貨物は長距離に編入
鉄道建設・運輸施設整備支援機構→ＪＲ総研・ＪＲシステムなどは運輸機構に編入

※火災ら鉄道を食い物にする連中の追放
※運賃認可=適正原価+適正利潤
※不当に高い運賃路線（東海道新幹線）を更正
※場合によっては一時、鉄道国有化し、民鉄も含め輸送体型を再構築・再編

http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1276354141/

>>191

バカかお前。

>>193
では、対案をどうぞ。

っていうか本州三社は国のものでも利用者のものでもなくて株主の物。
1兆5000億の東海の時価総額と6500億の西日本の時価総額分のキャッシュ用意してから出直せ

また始まったよ

JR新幹線（全国）
JR在来線（全国　貨物含む）

こうすりゃ3セク化もなかったのでは？

>>197
最初から分割ありきの政治家に潰されるのがオチ

>>199
というか、その裏にいた官僚かな
分割しまくって、天下り社長なんかのポスト増やしまくり
ハブ空港など考慮もせず地方空港作りまくった姿勢と重なるな

そして、いまさら新幹線を世界に売りこむとか言っても
（鉄道はほぼ同じ規格で動いているというのに）
バラバラにしたJRに何の価値があるかってな


日本を衰退させた戦犯は、実はいつも同じかもな

>>199
自分に向って独りごと？

>>200
気づいていたけど、
あんたの突っ込みドコロがそれしかないので安心したｗ

分割したおかげで中央集権的な構造から地域の実情に応じた経営体制になった。
かつては北から南まで(寒冷地仕様等、多少は異なるが)同じ形式の車両が使用されていた。

>>202
各社の本社所在地・重要支社所在地が「ミニ東京」化しただけで、
結局末端へ行けば、よくて縮小均衡、悪いと放置か安楽死待ち。
本当の「地域の実情に応じた経営」が実現したとこなんてほとんどない。

全国同じ形式じゃなくなったから地域の実情が反映された経営になってる、なんて
車両マニアの近視眼的思考には苦笑。

>>203
>車両マニアの近視眼的思考には苦笑。
杓子定規的に切り捨てているあんたも同類だがｗ

見捨てられた地方のことはわかるまい…

予言しとくと、大勲位が死んだ後で分割民営化の正否について
マスコミが大々的に取り上げるだろう。
奴が生きている間はタブー扱いのままだろう。当時のマスコミもさんざん加担したし

タブー解除には、マスコミ界に於ける大勲位の盟友・ナベツネの死も必要な悪寒ｗ
そうしている間にも「国鉄は民営化の優等生」という大デマが拡散していく。

>>207
マスコミの旧軍叩きと国鉄叩きは結局根が同じとしか思えんしな

>>207
鍋常はがん持ちだから年齢からして10年以内に天国へ。

マスコミ界もまともに取材したのか？
朝日なんか無茶した取材していたぞ。

中曽根、小泉は救国の英雄！！！

ミクロ的にはそうと言えないこともないが、
全体の流れからみれば、
国の衰退を加速するのに手を貸した
まあ他の奴がやっても似たようなもんだったろうが、
>>208のいうように扇動するのが巧かった、と

小泉なんかは、好き勝手にぶっ壊すだけぶっ壊して、
次の形を用意しないで勝ち逃げしやがっただけじゃねーかｗ

郵政がその象徴だけど、解体しか考えてなくて、その後の形を全然構築できてない。
国鉄分割民営論でも、一番最初の最初には「山手線１周が３〜４社にわかれてる」っていう
机上の空論的分割案だった。本格的に分割を検討し始めると「こりゃアカン」と気付いて、
分割線は旅客流動の少ないところか、地理的に独立させやすいところに変えるんだが、
郵政では、この初期民営論みたいなアホアホ分割案を、疑問も抱かず
そのまま最後まで押し通して、ほんとにやっちゃった点がマヌケすぎる。
普通集配局の中の「壁」とか、人の割り方とか、もうアホか、と思う。
「素人かよｗｗｗ」という嘲笑を免れないだろう。
何が英雄だｗ


…って、これ、エサに食い付いてる？ｗ

公務員特権を打破できさえすれば良いのさ
民間は必死に身を削って経営努力しているのに官業で胡座書いて労組がデカイ顔して
だから世間に嫌われた
民営化の追い風になったのは民間労働者の妬み恨みだからな

あぁ マスゴミを使った体制側に有利な世論形成（誘導）に簡単に乗っかり踊らされる操り人形達のことね。

国鉄復活しろ！
郵便局も国営化しろ！

自衛隊も民営化しろ！
皇室も民営化しろ！

警察と消防モナーｗ

ポリ「えーと、出動１件、出動人員３人で、２km圏内でしたので…
２万4000円になりま〜す！　はい、カードもお使いいただけますよ〜！」

NHKを分割民営化してもらいたいよ。
受信料なんて払っていないけどさ。

何でも民営化すれば良いと考える馬鹿が増えた
何でも人員削減すれば良いと考える馬鹿が増えた
何でも赤字部門（例:国鉄ローカル線）を切り捨てれば良いと考える馬鹿が増えた

三公社民営化の悪影響だな。
これの後、バブルの一時期を除いて日本は奈落の底に落ちていく事になる。

>>219
結局中曽根のやったことは今に至る様々な内憂外患の元凶だからな

>>220
国鉄赤字ローカル線大建設の後が、国鉄の大借金。
政治家さんはその後に無駄な高速道路の建設、そんでもって道路公団をJH化。
更に政治家さんは特別会計で地方空港を建設しまくって・・・。

政治家の介入が少なければ（ありえないだろうが）国鉄も違った形になっていたかな。

>>221
国鉄以外に中曽根がやらかした事

悪魔の税制・消費税導入の足馴らしをする
地価高騰を放置してバブルを到来させる
プラザ合意で円高不況を誘発させる
リゾート法制定で地方をゴルフ場やスキー場だらけにする乱開発を起こす
農作物を片っ端から自由化
派遣を大幅に規制緩和して正社員率を下げる要因を作る

まだまだあるな。
戦後最悪の内閣だわ。
大クンニが愛国者面して改憲やら再軍備やらを語っているのを見ると吐き気を催すわ。
こういうのに限ってなかなかあの世に行かない。

ついでに言えばJTも経営が行き詰まってるし、
公衆電話も減らされまくりだし（赤字ローカル線刈りを彷彿させる）、
三公社民営化は完全に失敗だろう

>>222
対米でも対中でもひたすら媚売って今に至る対外的状況を作った以上
口が裂けても中曽根を愛国者とは呼べんよ
（戦後の所謂右翼なんて左翼と同じかそれ以上に碌な者が居やしないが）

>>221
我田引鉄は、明治時代からの日本の伝統だｗ
それが、時代によって、鉄道が新幹線・高速道路・空港に代わって行っただけだ。

>>222
民間活力の導入とか言って、国営・公営企業はだめ民間会社こそ最高として、
何でもかんでも採算性だけで評価するようになった元を作ったのも、
中曽根（それの行き着いた先が小泉）だな。
関西空港なんて、その中曽根が幅を効かしていた時期の建設なので、
有利子負債の塊で、それが着陸料が高い原因にもなってる。
着陸料が高いからと随分撤退したもんな。

中曽根が生きてる限り、国鉄改革の負の側面は、マスコミで取り上げられることはないだろうな。
負の側面は色々あるんだけどな。
国が率先して不当労働行為をしたとか、
国鉄資産がくいものにされ、結局借金は大して減らなかったとか。

>>223
鉄道網を壊すという行為は勿論それ以外でも国を切り売りしたのと同然の行為を色々やったわけだからね

>>222-225
国の財産も立場も叩き売りし、地方をより破壊しまくった挙句に
女性や外国人問題含め雇用情勢を色々おかしくしたこと、
教育も滅茶苦茶にしたことがこの20年間に積もり積もったからな

いまこそ「中曽根式戦後政治の総決算」の総決算をしなくちゃ、な。

消費税を導入したのは中曽根の次の竹下のときだが、
結局、消費税の税収は、法人税・所得税の減税分の減収で消えたと言う…。
アメリカや財界の犬だったな、中曽根は。
その中曽根の”功績”とされる国鉄分割民営化も、功ばかり取り上げられて、
罪や負の遺産は殆ど取り上げられることがないという…。
その分割民営化の流れになった頃なんて、
「国鉄はたるみきった組織、それが大赤字の原因。解体したら未来はばら色」
なんて論調が多かった。赤字の原因として、国鉄の組織に悪い所が無かったとは言わないが、
政治家の我田引鉄、これにも大いに原因があるのだが、当時殆ど取り上げられなかった。

>>225-226
自民党や財界の面々が、日本は得意な工業製品を輸出して
外国から安い食料を買えばいいなんてほざいてたのも中曽根の頃だな。

中曽根のやったことを、”ねとうよ”風に言えば、
プラザ合意などは、日本の産業・農業を崩壊させた売国政権だし、
大型間接税は導入しないなんて言った舌の根も乾かないうち、
選挙が終わったらすぐに導入を画策するなんて、
公約違反・嘘吐きでポピュリズムのけしからん政権だし。
（しかし、その”ねとうよ”とか言う連中は、そんな中曽根〜小泉の日本切り売り売国政策には
何も文句を言わないのが、全く滑稽なんだけどなｗ）

>>219
郵政民営化も国鉄・電電・専売３公社民営化からの流れだな。
公共サービスとして採算が合わなくてもやるべきものまで、何でも「採算性」とやらで判断。
極端に言ってしまえば、人口が少ない過疎地は公共サービスに金がかかるから住むな、
公共サービスをするのに効率の良い都市部にだけ住めって政策だ。

色々と弊害が起こっている、行き過ぎた民営化は見直すべき。
とは言え、今主に国民新党がやろうとしている郵政民営化見直しも、
それは違うと思う所もある。どういう形で、過疎地などを支えるか、もっと議論すべき。
（でも、”ねとうよ”とか言う連中は、郵政民営化を見直すべきというと、
再国営化する気か、けしからん。だもんなｗ）

政治家センセイからすれば大成功じゃね？
散々喰い物にした揚句そのツケを国民に体よく押し付けられたんだから｡

>>228
中曽根内閣時代の一連の動きでより対米従属が鮮明になったことは勿論
前内閣からの教科書問題は勿論靖国参拝の件まで無駄に過熱させた結果
以後中韓に日本を弄る格好の材料与えたのもその手の連中はスルーするからな
（それでいて親交のあった胡耀邦や趙紫陽がその後どうなったかを考えると笑わざるを得ない）

国内は国内で鉄道を破壊し続けた挙句バブル期以後の開発で地方を荒らし回った末
「平成の大合併」やら何やらで地域をより粉々にしたのが国鉄解体からの20年…
（これで道州制まで導入した暁には日本自体の存続さえ怪しいわけだが）

>>228
国鉄分割民営化に功なんて本当は無いんだけどな。
国鉄債務の国民負担が最終的に増えた時点で全面失敗確定。
ぶっきらぼうな駅員が慇懃無礼になったりトイレがマシになった位じゃ成功と言わん。
値上げしてないと言っても、分割民営化直前に大幅に上げてる

しかも、分割民営化の舌の根が乾かないうちに
整備新幹線という最悪な公共事業が開始して巨額の国費が突っ込まれ、遂に幹線までズタズタにしやがった。
もう無茶苦茶。
整備新幹線の並行在来線分離なんて決めた糞野郎は誰だ？

>>229
まさしくその通りだな。
喰い物にして自分達や仲間の私腹を肥やし、ツケは国民だからな。
まあ、そんな利益誘導の政治屋に投票する国民も悪いといったら悪いんだが。

>>230
その手の連中は、自分達の都合の悪い所はなんでもスルーだったり、
捏造偏向だだったりだからな。
マスコミの世論調査は自分達に都合の悪い認めたくない結果だったら、
マスコミの捏造だとか言ってるくせに、自分達に都合の良い結果が出たとたん、
それを大宣伝だもんな。
自分達に都合の良い情報だけが真実（たとえ嘘八百の捏造情報だったとしても）、
自分達に都合の悪い情報は捏造だ、偏向だ、だ。全くイカレてる。
（自分達は、自分達に都合の良いことしか信じないバカだって宣伝して、
何が面白いのやら）
中曽根なんかもそうだったが、徒にナショナリズムを煽った、ある意味その被害者かもしれんけど。
それと、バブルのツケは大きかった。

>>231
国鉄改革の負の側面なんて殆ど取り上げられず、
見掛けの面だけで「国鉄改革は成功」だもんな。
整備新幹線なんて、明治時代からの伝統の我田引鉄そのものだ。
時代遅れになっても、一度決めた公共事業は止められない典型例だな。

特に北海道の鉄道網はぼろぼろにされました。
　過疎化が大幅に進んだ　中曽根のせいだ

80年の総選挙で自民党を敗北させていれば、国鉄改革もあんな最悪な展開にはならなかっただろう。
あの選挙がターニングポイントだったわ。大平追悼報道にごまかされたけどな

ここは、国労のひといますか？

国労の物語を書いています。

>>235
80年代に国労員が弾圧されるのを「ざまあ見ろ」と笑っていた国民が
現代にリストラだ過労死だ就職難だで、国労員と同じ困苦を味わされているのは
悲劇というか物凄く黒いブラックジョークというか。

ひとつ言えるのはマスゴミを鵜呑みで信じるべからず、だな。反国鉄キャンペーンは醜悪で事実のねじ曲げも多かった。
今のマスゴミも公務員叩きという似たような事を懲りずにやってるが

勤務時間中に入浴をしてるとかのマスコミネタ。

列車から垂れ流しの糞尿浴びながら作業していた保線マンに失礼な話だった

>>236
そーゆーのを「自業自得」と
騙した側は、騙された側を
「今も」笑ってるかもしれないな


なにかしら同じことばかり言う
突出したキャンペーンをやるのは
何か裏にあると思わないと

今のマスコミはそんなのばっかりだけどな

最近の束を見ても「狂気の暴走」がどれだけ危険なのかは嫌というほどわかるし
これを作り出したのが国であり国民だったと思うと笑えない

>>240
今の束の清野なぞ全く評価できる所が無いが、これが「じぇいあーる」の化けの皮が剥がれた状態だろう。
改革派の国鉄幹部（JR後は幹部に就いた）は清野も含め、人間性が終わっている人間ばかりだった。
（倒壊の須田？あれはオタ向けの人気取り政策しただけだ）

ロクデナシだから公私混同丸出しの不当労働行為やローカル線切りなんかを躊躇いもなくやれたんだろうが

>>240
早い話が国自ら企業に893同然の行為をやって良いお墨付きを与えたようなものだからな
（そしてそういう企業を国で作って国民共々自画自賛した）


>>230
亀レスだが国鉄解体は二度目の敗戦みたいなものですな…
物心双方から日本を分裂、分断させるだけに止まらずそれ以外の諸々が壊れはじめた

数少ない日本オリジナルな技術の「新幹線」だって、
わざわざ分割してバラバラにしやがって
最低３社でバラバラに技術開発してる状態に
したのは、国賊者だろ。
そんなの海外に売れるわけがない。

バラバラにしたのは>>241の言うような
「無能」な連中が寄って集って
自分らのポストを自作自演で増やしただけだったな

>>243
いや、Qも新幹線あるから４社だよ。
Qと酉の新幹線規格がMacとWindows並みに差異があって、相互乗り入れの交渉に難航した
という記事を見かけた事があるが、事実なら噴飯物だ

>>244
九州は勾配がきついから別設計。

>>244
専用の試験車両まで作って開発してた実績という意味で３社
だったんだが。Qはすでにある車両のデザインに凝ってるとか
程度の認識しかないが

国土が狭くて鉄道が利用されるのには
世界的に見ても最適と言われる日本で
こんなことやってるなんてのがね。

分割による競争原理なんてわざとらしく意義を
説いてみても、走る地域が違うんだから
競争してる実態はほとんどないし。

新青森開業のニュースを見ると胸糞が悪くなる

狂った鉄道が日本を壊す

この国の交通政策は30年間（長い目で見ると50年）狂っているわ。
民主党も自民党もクルマ・新幹線気違いだし、国交省は更に酷いし、まじで世も末だ。

でも鉄道業は本来儲からないものだよね？

民主党さんよ、JRを国鉄に戻すべきだぜ

整備新幹線という最悪な国土破壊計画を推進している連中は全員死んだ方が良い。

平行在来線を残さないってどうい裏理由があるのやら

整備新幹線計画こそ真の鉄道殺し（そして日本破壊計画）なのだが、理解してないオタが多すぎる。
昔の公団AB線より遥かに悪質だ

>>253-254
やってることは国土も人心も引き裂くことだからな
東北・北関東・信越一帯を見てもここ20数年で各地がすっかり荒れ果てた

南九州も悲惨な事態になってて阿久根の馬鹿市長みたいなとんでもないのが出てきたりしている。
北陸も（金沢など極一部を除き）悲惨な事になるだろう。

だいいち整備新幹線が黒字云々というのは実質粉飾決算だろ。
多額の血税をぶち込み、色々なブラックボックスをこさえて
（JRの取り分だけ）表面的な黒字を装っているに過ぎない。
詐欺も良いところ。

国鉄巨額赤字問題は現代の日本の財政赤字問題と同じだ。
祖債務で債務だけを大袈裟に宣伝、資産を引いた純債務で見ない。

>>256 スレチになるが、あの人かなり荒業使うけど、市議や市職員の無駄是正でよい事もしてるんだぜ。
悪い面だけ報道するのは、大政党に買収されたマスゴミの仕業。

鉄道経営上、田舎では、新幹線と並行在来線は両立出来ません。
新幹線の黒字が並行在来線の大赤字で消えることは、
株式上場の民間会社であるJRの経営上、とうてい許されることではありません。
株価に悪影響を与え、配当が増やせないなど、JRの株主にとっては不利です。
国鉄分割民営化と整備新幹線建設に貢献した政治家とその後援会などの株主の利益のために並行在来線を分離するのは当然です。

田舎の整備新幹線を何とか黒字にして、JRの株価を上げる為に、
血税で新幹線造って、さらに大赤字の並行在来線を分離することを、
決めたそうですが。

過疎地の盛岡・青森区間は分離しても、そこよりも沿線人口が桁違いに多く、桁違いの需要があって、
JRの経営上、儲かる博多・八代区間は分離しません。

>>258
それは大変よくわかるけれども、いいことやるなら独裁でもいい、
という発想は非常に危険だとおれは思う。
たぶん「馬鹿市長」と言う256も、そう思ってるんじゃないかな。

同じ意味で、大阪府民には人気が高いハシモトも、
おれは危ないと思っている。
「改革」が目的化してる感じで、どこへ着地させる気なのかが
よく見えない。何かと戦う事で自分の存在意義をアピールする手法。
戦う事そのものが目的で、かつ趣味みたいなもんだった小泉と同じようなもんだ。
ああいう「改革者」の後には、荒涼とした焦土だけが残る危険がある。

そして、一番危惧するのは…
政党政治に空白が出来たような時期に、こういうのを「ヒーロー」として
許容する空気が生まれると、やがてヒトラーが誕生しかねない。
駄目な手法は駄目。そこだけははっきりしていかないとね。

スレチ失礼でした。

>>256　>>258　>>260
やたらと「地方」が強調されるようになったのも国鉄解体の80年代以降だからな…

地域の独自性を示すること自体はもちろん全く悪いことではないが
「地域主権」なんて怪しい言葉が出てきたり（本来「主権」は国にのみ適用されるもの）
国やその他と対立して自分とこの独自性や正当性をアピールするんじゃ
そのうち勝手に独立宣言する地域が出て群雄割拠してもおかしくなさそうだ

その辺からも鉄道の路線網、特に幹線まで壊れたのは国の背骨を折ったも同然の行為だ。

物流においてトラックが主役になって半世紀近くになる今現在、
国の背骨は、東名名神等の高速道の幹線です。

中国等から生産コストが安い外国からの輸入品に対抗して、
国内産業空洞化による雇用確保の為に、
国内製造業の国際競争力強化の為、
高速道路を無料化して、物流コストを下げるべきです。
高速道路を無料化して、地方の工場を国内引き留め、大都市からの休日のドライブを増やすなど、
地方経済の衰退を食い止め、活性化すべきです。

鉄道とは本来は高速大量輸送できて真価をはっきするものであり、
それが発揮できず、閑古鳥が鳴く鉄道路線何か維持する社会的必要性は全くありません。
新幹線開業後に赤字ローカル線に転落した名ばかりの幹線なんか維持する社会的必要性はありません。
それを維持する金があったら、とっとと廃止して、年金財源などの社会保障の財源にまわすべきです。

国営鉄道原理主義者の巣窟スレでは当然バッシングされますが。
しょせん、連中らは、この世界では極少数派ですから。

物流においてトラックが主役になって半世紀近くになる今現在、
国の背骨は、東名名神等の高速道の幹線です。

中国等から生産コストが安い外国からの輸入品に対抗して、
国内産業空洞化による雇用減少を食い止める為に、
国内製造業の国際競争力強化の為、
高速道路を無料化して、物流コストを下げるべきです。
高速道路を無料化して、地方の工場を国内引き留め、大都市からの休日のドライブを増やすなど、
地方経済の衰退を食い止め、活性化すべきです。

鉄道とは本来は高速大量輸送できて真価をはっきするものであり、
それが発揮できず、閑古鳥が鳴く鉄道路線何か維持する社会的必要性は全くありません。
新幹線開業後に赤字ローカル線に転落した名ばかりの幹線なんか維持する社会的必要性はありません。
それを維持する金があったら、とっとと廃止して、年金財源などの社会保障の財源にまわすべきです。

国営鉄道原理主義者の巣窟スレでは当然バッシングされますが。
しょせん、連中らは、この世界では極少数派ですから。

新幹線は、新しい幹線です。
過疎地では、新しい幹線である新幹線と、時代遅れの古い幹線だった並行在来線という赤字ローカル線とは、両立出来ません。
経済先進国で最悪の財政赤で、少子高齢化で税収が減少し、歳出が増える、我が日本国において、
18切符愛好の鉄道ヲタクを喜ばすために、過疎地において、整備新幹線と並行在来線を今後何十年も両方存続させる余裕がありません。
過疎地では、新しい幹線である新幹線の開業で、時代遅れの古い幹線だった並行在来線という赤字ローカル線がいずれは消えるのは、当然です。
交通の基幹は鉄道は無く、鉄道よりも汎用性の優れている道路です。

新年早々バカが突撃してきたか

＞新年早々バカが突撃してきたか
このスレの常連から観ればバカですが、
あなたが言うバカか、国民の多数派であり、
あなた自身が、その多数派から、「鉄道ヲタ、キモイ！」とバカにされているのです。

下手糞な長文連投してまで自称「右翼」や「保守」のアピールかｗ


まあ>262-264は左翼以上の売国奴だな

過疎地の赤字ローカル線の廃止が、売国奴だって？　ID:7zFse6c8はアホか。
どこの国だって、やっている事だよ。
そもそも国鉄改革としての赤字ローカル線廃止自体、同じ米国を盟主とする西側陣営の英国の、
英国国鉄の巨額な赤字解消を目的に英国内の赤字ローカル線を徹底的に廃止した"Beeching Axe"政策を参考にしたのですが。

英国を初め、高速道路網が発達した西ヨーロッパに比べれば、日本の方が未だ、陸上交通機関の旅客部門での鉄道シェアが高いんだぜ。
フランスなど西欧では、整備新幹線に該当する高速鉄道網を建設しても、今更、過疎地でローカル線の新設なんかやっていないです。

理屈はいいから、並行在来線、とくに盛岡以北を全廃して、
貨物輸送をすべてトラックに置き換えた場合の
具体的なシミュレーションしてみろよｗ

他人に対して「理屈はいいから」と言っときながら、「シミュレーション」という理屈を求めるという、ご都合主義の矛盾には笑った。

もともと、トラックが圧倒的なシェアがある以上、盛岡以北の鉄道貨物廃止したって、国家の存亡に関わる大問題にはならないでしょう。
対北海道輸送については、青函トンネル開通前と同じになるだけで、フェリーで輸送すれば。
大雪や地震などの自然災害で北東北以北の鉄道貨物が止まっても、高速道路網が機能していれば、深刻な社会問題化する程にはならない現状もあるし。

1980年代、国鉄末期、夜行列車全廃論と共に、貨物全廃論もあったぐらいで、
21世紀になっても相変わらずトラックのシェアが圧倒的に高いし、
東北北海道の鉄道貨物廃止の影響なんか大した事ないだろう。

もう鉄道が陸上交通の王様の時代じゃやないんだよ。
このスレの常連の老人にとっては、そうじゃないだろうが。


余談だが、青函トンネル自体だって、永遠に存在する訳では無いし。
地上トンネルと違って、塩分濃度の高い大量の湧水にさらされている青函トンネルの老朽化が加速し、
海砂使用で老朽化進んでいる山陽新幹線以上に老朽化し、新幹線などの通過列車の最高速度も制限されるどころか、
さらに老朽化が深刻化し、代替トンネルの掘削が必要になったとしても、
今よりも深刻な財政赤字を理由に着工できず、その未来社会における費用対効果の観点から、
そのまま青函トンネル廃止になる可能性は否定出来ない。

独善の見本だな

具体的な論拠を持たない、イメージ先行の鉄道否定論者だっていうのは
十分理解できた。
多分、鉄道貨物が距離帯別シェアで、まだまだかなりの比率を持ってるとこがある、
っていうのさえ知らない人なんだよね。
しかも、東北本線とか、今後問題になるのが確実な日本海縦貫とかっていうのは、
まさにそういう路線。図らずもあんたが>>262で書いた、
「鉄道とは本来長距離大量輸送で真価を発揮するもの」という、まさにその条件に
ばっちりはまった路線なんだよ。ご存知ない？

その上、今は環境問題や、高速道路をどうしていくのかという問題も
いろいろと出てきてる時代。トラック運転手の確保だって、簡単ではなくなる。
だからこそ、今後並行在来線問題は「一地方のローカル線」という問題では済まない
大きな問題になってくる可能性があるわけ。
そういう時代に、20世紀に作った「並行在来線スキーム」は
時代遅れではないのか？という話をしてるわけだ。

それが、何？　並行在来線残すのは「18切符愛好の鉄道ヲタクを喜ばすために」
とか思ってるわけか？　すばらしい認識だなｗ

頼むから、この問題の根幹をよく理解してない人が、世間によくある
ステロタイプ的な思い込みだけでくちばし突っ込むのはやめてくれ。
こういう「入口の入口」みたいな初心者向けの説明をいちいちするのは、
非常に面倒なんだよ。

モーダルシフトの時代に、未だにモータリゼーションマンセー厨も居るのか。

東名高速の橋脚や、コンクリート基礎部分も、予想以上の交通量と
過積載で、ボロボロらしいが。

最初に>>259で出てきた時には、現状に対する強烈な皮肉なのかな、
とも思ったのだが、結局マジだったんだよなあｗ
モータリゼーションだけじゃなく、株主資本主義も双手挙げてマンセーだし…
なんだかなあ。すばらしい感覚だよなあ。

>>272
色々と手をかけて整備した既存の設備その他を活用することは綺麗に抜け落ちて
新幹線（あるいは高速道路や空港を）作れば問題は何でも解決できるし
それ以外は全部無駄とでも思ってるんでしょうな…

電化・複線化等を実施した本線を所謂ローカル線と同一視してしまった時点で
並行在来線問題は色々とおかしなことになってしまったわけで。

>>272
バブル時代に、トラックの運転手が確保できないでモーダルシフトなんてのを言い出したのを知らないんだろうな。

世間一般ではあんまり知られてないようだが、東北本線や日本海縦貫線なんて、
北海道からの農産物輸送の大動脈だ。
新幹線ができたら並行在来線なんて要らないなんて言うのは、
そういう貨物の大動脈だって言うのを知らないんだろう。

>>273
そのモータリゼーションマンセー厨ってのは、
未だ、終戦直後の「アメリカは自動車王国で、自動車でいつでも好きなときに好きな所へ行けて素晴らしい」
って思想に凝り固まってるんじゃないの。

道路・鉄道・海運・航空機はそれぞれの特性に合わせて使い分けすべきなんだけど、
今の日本は、極端に言えば、新幹線・高速道路・空港があれば他はいらないって感じに、
新幹線・高速道路・空港の建設に偏重している様な…。

青函は国防施設的な要素もあるからねぇ

再国営化だな

〔誘導］
社会スレのここで絶賛国鉄分割民営化論議中
　第46回衆議院総選挙総合スレ 334
　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/giin/1294703754/

国営のまま分割

大きさそのまま民営化

どちらかで良かった。

ってか国鉄時代に無茶苦茶値上して、むっちゃ利益でまくる様にして
民営化したら利益出たように見せるのは流石。

>>280
新線建設などの借金の利息の負担がかなり大きかった。
だから、債務を切り離したら経営が良くなるのは至極当然。

>>281
それも、政治家が作らせた路線で酷いのは、
建設費を背負わせた上に、営業上も赤字路線。

まぁ、民営化して便利になった路線も多いのは良いんだけどね。

赤字路線を作らせるのはＪＡＬと同じだな。

不採算ローカル線ばかりマスゴミは
引き合いに出すけれど、
国鉄の新線建設で額で大きいのは、
首都圏５方面作戦といわれるものだよね

本来、国の首都機能整備としての交通インフラ整備の為に
公費で整備されるもののはずなのに、誰も経営の
責任を取らない、独立採算制の国鉄にやらせた。
しかも銀行の高利融資によって、「投資」された

借金で首が回らなくなるのは誰の目から見ても
明らかだよね・・・

成る程。

>>284
あと新幹線。

それら国鉄の負担で作った「国鉄の正の遺産」をJRが承継して高収益を上げている>>281。

国鉄から清算事業団に行かないでJRに承継された土地を運用したりしている（最近流行の○○駅基盤再開発工事とか）のも同様。
民営化後5年は転売、再開発禁止だったから、目立たなかったが、主要都市圏では200年代に入ってから多いね。
品川周辺を見ればわかるが、そのための合理化、車両基地統廃合、夜行列車廃止。

「国鉄と違いJRは税金を払うほう」というが、新車購入にお布施、高速化事業は自治体出資の第三セクター事業会社、バリアフリーも各種整備も行政負担。
平行在来線の三セクへの資金援助と貨物会社への線路使用料への補助、旧国鉄への債務の止血策（タバコ税増税）など公的資金や税金は相変わらず投入されている。

>>283
最近は赤字空港や赤字高速道路を作るのが、赤字ローカル鉄道を作るのに変わって流行ですね。

>>283-284
もし国鉄をJALに喩えるなら
ＪＡＬに赤字路線を作らせるために、空港もＪＡＬに作らせて
空港を作る建設費も国家政策の高利貸屋に借りたようなものか？

>>286
元は「国家の財産」なのに、ずいぶん民間へ安く売り払ったもんだ、とな
もっとも、鉄道に関しては明治以降何度も繰り返されてきた経緯というらしいが、
郵政でも同じようなことが・・・

>>287
国鉄と同じようにしたら、誰がみてもバレるから
同じようにはしなかったんだろう、とか

おおまかな枠組みは一緒だろうね

民営化がそんなに良いなら、日本政府も民営化すれば良い

なんでもすぐ民営化すればいいって思ってる政治家多い。その考え古いって
わからないのかなあ。「アメリカじゃあこうやってるんだ」っていう人と
同じ部類だね。そんな一点張りのおかたい頭だから、少子高齢化になったんでしょ。

>>1 >>290

英国、ドイツ、イタリアなど欧州各国の国鉄が分割民営化されたことを知らないんですね。

日本での国鉄分割民営化の成功に影響されて

英国　1994-97年　上下分離のみならず運行系統ごとに細かく分割して民営化

フランス　1997年以後　民営化を狙った公社化、上下分離と輸送対象毎に分社化

ドイツ　1999年以後　民営化、上下分離と輸送対象毎に分割

イタリア　1992年以後　民営化

釣れないから相手して貰いたいだけの
連投するおかしな人にしかみえんが、何か？ｗ

その悔しさ、解りますよ（笑）

イギリスの鉄道民営化って、すばらしいんですねｗ
ttp://www.labornetjp.org/news/2006/nomore-uk/

レールトラック社破綻→公益企業に逆戻りだそうでｗ

>>295
実は、それって、日本の整備新幹線と似たような仕組みになったんだよ。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、整備新幹線のインフラを整備し、所有し、
JRが、鉄道・運輸機構から整備新幹線のインフラを借りて、つまり機構に線路使用料を支払って、新幹線列車を運行している。
英国のレールトラックを承継したネットワーク・レールが、日本の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に該当し、
列車の運行・営業は、JRみたいな会社が担当。

また、国鉄分割民営化でJR発足した1987年から91年まで、
東海道山陽新幹線、東北・上越新幹線、それぞれのインフラは、新幹線鉄道保有機構という特殊法人が所有し、
JR東日本、東海、西日本に貸し付けて、借りたJRが新幹線を運行していた。

元々、英国の民営化は、日本で例えると、
JR旅客会社を、線路等のインフラを保有する民間会社と、旅客列車運行専用会社に上下分離したものであって、
下の民営化が失敗した訳だ。上は、地方のローカル線を除いて成功しているようだが、特に幹線の長距離高速列車では。

結局、インフラ部門はそれ単独で儲けを出すのが難しいのを
イギリスの糞「民営化」が証明した形になったわけだ。
民営化すりゃ何でも全部うまくいく、のじゃなくて、
一部でも「儲け第一ではない、公的性格の強い部門」を残さなくては
鉄道事業がうまくいかない事を証明してしまった段階で、
民営万能主義の負け。

国鉄時代はなんだかんだいってもホームに駅員配置されていたからよかったな。
　今じゃ東京でもホームに駅員みかけなくてよく事故がおきてる。

日本の国鉄分割民営化は、ヨーロッパに大きな影響を及ぼしたんだな。

>>299
いや、先駆者的に失敗例を日本がタダで提供して
駄目なところをちゃんと学習して
修正して取り入れたんだろｗ
イギリスも含めて

大体、標準軌の高速線が多くて人口が疎な欧州と
人口稠密の日本の鉄道じゃ違いすぎる。
国鉄でも採算取れるような鉄道って
世界でも稀だよ。
輸送人員は実質世界一なんだし。

>>298
他の鉄道会社も昔に比べれば徹底的に合理化しているよ。

>>300
国鉄分割民営化は成功したと日本国民の多数派はそう思っている。
分割民営化の歪について多数派は認識しようとしない。

>>302
中曽根の「民活」が幅を効かしていた時代ってこともあるけど、国鉄改革が議論されていた頃の論調なんて、
国鉄の赤字の原因は、ブラ勤やポカ休などの職員のたるみが主だなんて一種のプロパガンダに乗せられて、
たるみきった悪の組織の国鉄を解体したら未来はバラ色、ってのが主だったもんな。
我田引鉄の政治路線、過大な設備投資や運賃料金改定は国会での議決が必要で政争の具にされたりなんて、
全く取り上げられなかった訳ではないが、殆ど見たことがない。

国鉄債務の国民負担だの、資産が切り売りされ食い物にされただの、組合差別による不採用問題
（不当労働行為というれっきとした法律違反を国が率先してやった）だの、国鉄改革の負の側面は
マスコミのタブーみたいだね。（中曽根の目が黒いうちは無理だね）
（不採用問題での救済の話になると、どこぞやでは、ろくすっぽ仕事もしなかったから採用されなかったのに、
ごねて金をせしめようなんてけしからん、なんて論調だもんな。その職員が優秀か無能かより、
所属していた組合により採用不採用が決められてたなんて公然の秘密だったのに）

国鉄に悪い所がなかったとは言わないけど、国鉄や特定組合を一方的に悪者にしての国鉄改革、
本当に成功と言えるのか、２０年以上疑問に思い続けている。

先日死んだ元フジテレビPの横澤某だが
こいつが「軽チャー」と称して展開した軽薄路線は確実に国民を骨抜きにしたな。
弱い者いじめはいじめられるのが悪い、みたいのがまかり通ったのは異常だった。
もっと言えば、軽チャー路線は国策だったとすら思うんだけど。
あれで国民をアホにさせておいて、同時に国鉄糾弾の洗脳報道を続けておいたから、国鉄解体もやりやすくなっただろう。

そういう訳でフジテレビは30年前から大嫌いで殆ど見てないし、横澤の遺体に唾を吐きかけたい気分だ。

>>297 >>300
そもそも日本ほど露骨な鉄道軽視政策を採ってる国も中々見ない…

>>304
その辺もあってか日本国内は色々と80年代までの頭でストップしてるからな
最近10年を見てても国民を愚民化させようとしてるのがより鮮明になってる

>>305
戦後すぐ、自動車王国だったアメリカを見て、
あれこそが未来の交通のあるべき姿だって思った、
その当時のままの頭なんでしょうな。
バブルのときにモーダルシフトなんて言われたのは、
今とは真逆の就職売り手市場で、トラック運転手の確保が難しかったからであって、
それがなければ、モーダルシフトなんて言葉も「何じゃそれ」だったかもね。

>>304
そんな軽薄短小路線の行き着いた先が、バブル時代の
「汗水たらして働くのはそれしか能のないやつがやることで、
賢いやつは土地や株を転がして楽して儲ける」って風潮でしょうな。
企業も、バブルの崩壊とやらで痛手をこうむるのだが、
財テクと称して本業をおろそかにして儲けようとした会社も結構あったな。

政府・政権与党にとっては、国民がアホで言いなりになる方が都合が良いから、
国策（と言うか、自民党の政策というか）だって見方は正しいかもしれないですな。
日本の衰退の元凶の一つでしょうな。

>>304
マンガの神様がダンピングアニメの神様だったりするようなものだな

日本は労働運動押さえ込むのに国家権力を必要としない世界で唯一の国。

労働者が労組を忌み嫌い経営側の論理をマンセーしている世界でも珍しいドＭな国民性だからな
これだけ搾取されてもまだ間違いに気が付かないで「もっとコストダウンを！」と自らの首を締めつづけている

とはいえ、労働環境を諸外国並にしたら賃下げと寡占と
役員報酬のお手盛りを認めなければならないからね。
中国人が最低賃金以下でも働いてくれると言うけど、
たかだか1000万で経営者やってくれるのは日本人だけだよ。

「世の中が閉塞感でどうにもならんから、とりあえず不満の矛先を公務員に向けておこう」

談合を悪と言って過当競争の先鞭つけて
働いても儲からない体質にしたからな。

>>224
>我田引鉄は、明治時代からの日本の伝統だｗ
明治期に建主改従と改主建従が対立して前者が勝ったけど、これが諸悪の根源だと思う。
あの時に改主建従論が勝利を収めていたならその後の歴史がもっと違ってた。

バックアップは必要だが、度を越すと維持費が財政圧迫要因になるのだな

デフレ20年やってる国なんて地球上に日本以外無い。

政府と中央銀行の無策に庶民がヒーヒー言って、足の引っ張り合いをしている。

リニア、新幹線、国債ガンガン発行して5年で作れ。
但し平行在来線はすべて維持する。
公共インフラを作る、維持するのは国の仕事。
非効率というなら、ただっぴろい北海道なんて島はロシアにくれてやれ。

ふるさと創生とかでおよそ維持できないようなモノを作るためにばら撒きすぎたね。
地方にバンバン作りすぎた。

都市部への強制移住政策でもやらんと借金返すだけの予算作れないぞ。
デフォルトやって円暴落させるならいいがw

ふるさと創生なんて消費税開始記念で竹下がとち狂ってバラ撒いたのだろうが、
あんなムダ金出すくらいならローカル線保護の資金にした方が余程地方のためになっただろう。
不思議な事に、どんなにバスや道路が充実している地域でも鉄道空白地域になると確実に地価が下がり、人口も減少するんだな。

自分が分割民営化するなら
JR本州（本州の在来線だけ）
JR北九四（新幹線全部と北海道九州四国の在来線）

これなら東北本線とか東海道山陽本線なんかは競争原理が働きそう
利益もバランス取れている気がするｗ

国鉄分割民営化の反省点を踏まえて東西二分にとどめたNTT分割も結局失敗気味だしな。てか分割する必要なんてあったのか？
NTT自体も恐ろしく電話局を減らしたり1044を大改悪したりで、今や不便極まるわ。

しかし冬にこれだけ鉄道が使い物にならなくなるとは思わなかった。
「利益」「効率」「合理化」を馬鹿みたいに唱え続けた結果がこのざまだ。
特に新潟地区とか言語道断だろう。あの都市圏でまともに走らせられないんだから

ベテランの保線要員が足りないのかもしれんな。

そういや技術伝承を危惧する2007年問題なんて、リーマンショックで吹き飛んだ。
鉄道に限らず、頼れるベテランを職場から追放し続けた日本に未来は無いかもしれん。

>>318

もっと単純に｢JR在来線｣と｢JR新幹線｣の二社のほうが
さらに競争原理が働く気がする。

？

>>322

JR在来線 585系寝台電車
　2000 発 博多 着 1000
　2400 着 広島 発 0600
　0600 着 名古 発 0000
　1000 着 東京 発 2000
2枚きっぷ(B寝台用)
　片道あたり14,700円

公共交通機関が『競争』になるのは交通政策の貧困。『競争』ではなく『共存・住み分け』にならなくてはいけない。

公共交通機関に採算性を押し付けて、数千万の赤字でも廃止に追い込んでいるのは日本くらいだろう。
その一方で道路には際限なく血税ぶち込んでいる。北海道の高速道路なんて百億以上の赤字らしいが誰も問題にしようとしない。

この精神分裂症的（あえて古い表現を使う）交通政策は確実に日本の国力を低下させている。
あの自動車大国アメリカでさえ大赤字のアムトラックを維持しているのにだ。

>>325-326
日本は民間レベルでも異常なダンピング競争やってるからな。
欧米やアジアの先進国なんか過剰供給による過当競争の反省から
生産性の低い業界を中心に市場規模に見合う範囲での寡占を容認または奨励してるくらいだ。
(寡占化しないと交渉力もつかないし労働分配率高すぎて死ぬ。いまだ高品質・技術力＝交渉力から抜け出せない日本)
中小零細の多さが(絶対数・シェア共に)それを物語っている。

独占寡占は悪、競争は正義みたいな考え方がブラック企業のさばらせるんだよ。

私企業では絶対に経営が成り立たないローカル線を運行するのは交通弱者に対する国の責任。採算度外視で行うのが公共交通機関としての役目の筈なのに。

神鉄粟生線の廃線危機なんて、欧米人にはまず理解不能だろうしな。
ああなる前に一部道路を有料化するとか、神姫バスの競合路線に課税するなり最小限の規制をやってるだろう。

左翼の意見に同調するのもどうかと思うが、
投資家の言いなりになってますます利益重視、地方軽視の経営が進んでる。
そもそも国鉄民営化も郵政同様アメの投資家に狙われていたなんて噂も。

以前何処かで書いたかも知れないが、分割民営化ではなく昔の南満州鉄道
見たいに、「半官半民」（50％：50％）の株式会社化の方が、現在みたいに
非道い状態にはならなかったかもしれない。
但しJALみたいな事態になっては困るけれど-----------------。

運輸族議員がいればなあ。どうして運輸省にはそういうのがいなかったんだろう。

いっぱいいたじゃん、運輸族ｗ
つか、運輸省は建設省と並んで許認可をめぐる利権ｲﾊﾟｰｲだったので、
族議員が湧かないわけがなかった。

中には、利権だけ吸ってる奴もいただろうが、悪い意味の族だけじゃなくて、
分割民営に正面から異を唱えた運輸族もしっかりいたんだよ。
分割民営派による簿価基準の「国鉄破綻」説は怪しい、って事を
まっ先に言い出したのは、左翼系の分割民営反対運動ではなくて、
たしか自民党の大物運輸族議員だったと思う。
毎年の財投の額まできちんと示して、「どんな償却法を使っても
負債が資産を上回るはずがない」と論じた本が出てた記憶があるよ。

けど、そういう真面目な運輸族も、国鉄労使といっしょに
ひとまとめで国賊扱いされて、撃破されたんだよ。

マスコミが分割民営化マンセーだったから、国民の多くが、
労使問題など負の面ばかりに目が行ったというのもある。

郵政選挙みたいに一方方向だけに扇動する傾向は昔からずっと

勝ち馬に乗れが如く

裏側で多少誘導すれば尚更

「国鉄破綻」説が正しい正しくないよりも、あの頃の順法闘争が
いかに酷かったか、利用者が皆頭に来てたからなあ。
横柄な対応なんかざらだったし。
国労だ！、動労だ！、なんて内ゲバやったり、ケーブル切ったり
果ては死人まででるありさま。ロクなもんじゃなかった。
確かに民間サラリーマンが水洗トイレ付きのアパートの時代に
線路脇の汲み取り便所の長屋風平屋に住んでた境遇は若干の
同情の余地があるとしても。

その辺含めて政治とメディアに乗せられたわけだよ

地方ローカル切り捨てに繋がったのは回避の方向があったかもしれん。
だが当時やりたい放題の「親方日の丸」に対して打つ手はこれ以外
なかった。民間になって首切りなった左翼運動家（鉄道員と呼びたくないね）に対して
は清々したよ。正直言ってな。マスコミどうのこうのじゃなくこれが
民間サラリーマンの見方だよ。

そうね、「底辺」のやつらを煽るのには「正しい方法」かもな

なんだその程度か。

「お上」が提供した公開処刑の娯楽を楽しんだ分際で
偉そうにしてる奴程度が「底辺」の意味だよ

ろくでもない輩が色々JRに残ったことは巧みに隠したからな

eZlMT0JJよ、左翼の中身が知れるな。

そもそも組合が力を持ったのはマル生運動の失敗に端を発している。当局の反撃は202億損害賠償請求だったが、あの一撃で勝負は決していた。分解民営化も組合潰しの色が濃いが同時に交通弱者切り捨てと地方公共団体の負担増を招いた。

ID:TsSi8EG9は自称右翼でおk?

半官半民にしなかった理由が、
外国、特にアメリカの投資家に美味しい投資先を与えるために、
アメリカ政府と結託してやったとしか思えない部分もあるな。

移動したんでIDが変わった元TsSi8EG9です。
>>345
行き過ぎた資本主義には反対だし、基地外左翼に対しては猛烈に反対だな。
だがかなり昔は社会党や民社党に投票した時代もある。
共産党には入れたことはない。普通のサラリーマンだよ。
Td5GZC0君よ、好きに呼びたまえ。

当時の中曽根政権≒今の経団連・高級官僚
当時の弾圧された国鉄職員≒今の虐げられてる一般市民

こう例えて書けば馬鹿にでも分かるかな。国鉄改革はとても評価できない代物。
無論70年代の国労・動労の横暴は強く批判されるべきだが、その後始末で何故か国民が泥をかぶらされ、しかもそれに気がついていないのが実態。

「当時の弾圧された国鉄職員」というのはどの事を言っているのかね？
俺は馬鹿かもしれんが「当時の弾圧された国鉄職員」というのを
具体的には知らんのでね。

国鉄解体に限らずここ20年前後で日本の国内は勿論民心まで荒らす政策を進めた挙句
どう見ても社会主義や全体主義同然のことをやりたがるのが所謂保守やら右翼だからねぇ…

そして競争に勝っても、その価値を認めないのが共産主義だっけ？

下らんウヨサヨ２項対立に持っていくバカ以下だな。
もっともバカのフリしてるんだろうけど。

そして意味もなく普通のリーマンとか自己紹介する
時点でアレだねｗ
さも中立「みたい」に振舞って逃げ作ってる時点でさｗ

>>352に同感だな。右だ左だなんて同時の国鉄職員の殆どは組合員は特段意識してなかったはず。イヤイヤながら集会や動員に応じていたよ。

>>336
>「国鉄破綻」説が正しい正しくないよりも
肝心な部分を「よりも」とか言ってすっ飛ばし、
「態度の悪い奴らが切られてせいせいしている」みたいな
大局を見ない感情論に落ち着いてしまった段階で、
つまりあなたは、まんまと乗せられてしまってるわけですよ。
自覚ないんだと思うけど。

やっぱり運輸族議員なんていなかったと思うよ。

運輸族と呼ばれていた人だって、やっていることは運輸の足を引っ張るばかりで一般的イメージの族議員的なことなんてやってきたように思えないし。

>>349
無知なのか無知なフリして煽ってるのかしらないが、このスレを最初から読み返すか「国鉄　不当労働行為」で検索するとかしろよ。
いくら便所の落書きとは言え、専門的なスレに書くなら最低限の知識を準備してから来てくれよ。

「国鉄　不当労働行為」で検索すしてみた。

「何で元国労組のバカ達はJRに最雇用されなかったのでしょうか？

それはね、差別でも何でもなくてね、ただ会社に利益を生まない人達だからですよ。」

国鉄が絶対に悪いと主張するしか能がないのか

国鉄末期は「国鉄職員は仕事もしないで権利ばかり主張するクズ人間集団」と、マスコミで集中的にバッシングしてたな。
だから国民もそう思い込んで民営化賛成！分割も異議なし！ですんなり通ったんだろう。
11時半に乗務員が弁当食べてるのを隠し撮りして
「国鉄職員はまだ昼休憩にもなってないのに勝手に仕事さぼって食事している！！」
とかみたいな捏造記事で毎日国鉄職員は叩かれていたからね。
真面目に勤務してたって、乗務員とかはそれぞれ休憩時間は違うって「ジャーナリスト」たちはわからなかったんかね。
お役所よろしく「ただ今より一時間昼休憩」とか言って全列車一時運転見合わせしろって事かいw

>>357
会社内で無能な奴ほど、自分の無能を棚に上げて
そういう他人を断罪するような下衆だもんな。
知ってた？

>>357
そういう選別をしたのだったら、どうして束とかで組合問題が再燃してるのか。
あの時、国労を潰せばそれでいい、とばかりに、当局に寝返った動労と手を組んだ事が、
すべての根本にあるんじゃないのか？
何が「差別でも何でもなくてね、ただ会社に利益を生まない人達だからですよ」だよｗ
会社に利益を生まない人たちが、あの選別を経ても大量に残っちゃって、
逆に国鉄のいい部分を支えてた人たちも「国労だから」って理由だけで
あの時切ってしまったじゃないか。そこまでググれよ。
（酉とかは乗務員でこの技術断絶が顕著。福知山線事故の時に明らかになったが
20代で指導運転士とか、ﾜｹﾜｶﾒ過ぎる。国鉄時代の「悪習」を切るつもりで
必要な技術もつながらなくしてしまった顕著な例だね。
束は、信号通信系での断絶が酷いらしいけど…）

ちなみに、分割民営当初は改札で「おはようございます！」ってやってた奴らも、
２年ぐらいすると、客が通っても改札係同士で私語続けるぐらいに
緊張感なくなってたｗ
「会社に役立つ人を選別する」なんてね、そんな程度の結果になるのがオチｗ
だから、リストラした企業は、人件費の抑制で一時的に業績回復しても、
長期的に見ると活力を失って、やがて駄目になっていく例が多いです。

だいたい組合が問題なら動労とも懐柔せずに松崎ら幹部を吊し上げるべきだろう。
革マルに半ば支配されてる束なんか国鉄の悪い部分と民間会社の悪い部分が融合してるようにしか見えん。
清野体制下の政策なんてギャグとしか思えないひどさだし。
（束を引き合いに出したが他も大概のひどさ）

国鉄→JRの職員選別は『言うことを聞く奴』かどうかでした。一般職員に関しては最優先の選別基準でした。

面従腹背、なんて想像力も働かない「無能」なんだろうねｗ

>>359
マスコミ関係は本当に鉄道の事を知らないし休憩時間の違い等は全く
解らないのだから始末が悪い上に理解し様としない
一例が電車と気動車の区別も付かないし非電化区間のDCを電車と書いて
居る新聞が多い記者の汽車知らず

勤務時間中の入浴とかあったな。

藤井フミヤが国鉄の保線かなんかの職員で、「週２回しか働かないからラクですよ」
と言ったのを国鉄叩きに結びつけたりしてたな。
実は藤井は24時間勤務だったらしいんだが。

当時の国鉄叩き・JRマンセーの洗脳報道をした報道関係者は全員切腹すべきだ。

>>366
機関士は煤まみれになるわ、保線だと糞尿が飛び散ってくるわで、
最悪な環境だった。しょうがなく入浴認めるしかなかった。
そういう事を考えると、車掌はラクだろうな。
冷房や扇風機がついてる車内で改札、列車防護さえできればいいんだから。

>>368
いや、国鉄時代の車掌は車内限定だけど警察の権限の一部を担わされていたらしく、
犯罪者・DQN・気違いにも立ち向かっていかなくてはならなかったから大変だったと思う。
国鉄車掌に怖い人が多かった原因でもあるが、JR以後みたいに車内でガキが騒ぐなんて事はあまりなかった。

>>369
確か、車掌はほとんどで、駅員の一部とかだったかと >警察権限
鉄道は陸上交通を独占してたから、鉄道、列車というのは
いわば「公道」でそれは必要不可欠だったんじゃないかと。
民営化でなくなったのは鉄道公安官だけじゃない

>国鉄車掌に怖い人が多かった
権限が無くなったから、自然とソフトになっただけで
そんな「みかけ」だけでサービスがよくなったとかいいそうだもんな。
マスゴミ連中。というか、モノ知らないフリして
誘導してたんじゃないかと穿った見方もできる。
民営化がよかったという後付けの理由がそれくらいしかないしな

>>368
北海道あたりの機関車乗務員だと、寒さとの闘いもあったよね。
庫に帰ってくると、機関車の方もスチームで雪や氷を溶かさないと、
あちこち凍結して、使い物にならなくなったそうだが、
乗務員はすぐ風呂だったらしい。
火が近くにあるとは言いながら、ほとんど吹きっさらしのSLの運転台で
長時間乗務するわけだから、降りたらすぐ風呂、ぐらいはバチ当たらんと思う。
もちろん、保線や車輌検修などの汚れ仕事系の現場も同じ。

問題は、それが労働闘争上の「獲得すべき条件」として
一般化してしまったとこだろう。
けど、逆の言い方をすれば、どんな職場も勤務時間内に風呂入るのは許さん、
みたいになっちゃうのも、明らかに行き過ぎではなかったか、と。

世間とマスコミの無知が後押しした、おかしな事例の典型だよね。

>>369特別司法警察職員ですね。駅長、助役、客専等の車掌に任命。制服に大きなバッジをつけていた。

「沈まぬ太陽」の映画いいな

堂々とフィクションですと冒頭にあったが

>>373
あれは、小説発表した時余りに生々しすぎて、問題になったから。
瀬島龍三もでるし。

山崎か森村誠一あたりに国鉄「改革」の実態を小説化してほしいね。
鎌田彗が批判的見地から何冊かノンフィクションを書いてるが、あまり世間に浸透してると言えないし。

.

勤務時間中に入浴って、乗務員は乗務終了後の自分の時間で（仮眠時間を削って）入っていたから問題無い。
当時、マスコミは全職員勤務中に入浴していたと報道した。

車両整備の検査、検修係はいたし方無いと思う。
垂れ流し便所の汚物まみれなんだぞ。
私鉄の友人だが西武、小田急の検修係は時間中に入っていたと言う。

皆さん、やはり本当の事は知らなかったんだね。
マスコミの情報操作は恐ろしい。

>>359 >>365
今の郵政とかぶるよなぁ
・勤め先の話をすると「ちょんと土日休みだろ、羨ましい」とか言われる、大きい支店での仕分け作業は年中無休で
24時間やってるわけだが
・郵政選挙の時は首相自らCMで「郵便局員の既得権益を無くそう」などと煽る、「そんなものがあったらお目にかかり
たいw」と苦笑していたが現場職員へのバッシングは色々あって…
（局に変な電話がかかってくる、時間外窓口で言いがかりをつけられる、スーパーとかでの出張販売で絡まれるetc）

今の公務員叩きも全く同じだろ。天下りで退職金を貪る高級官僚はともかく、市役所とかの下級官吏を叩いて何になるのか。

むしろ資本の論理でカルト化する経団連や、相変わらずコネ横行で無駄に高給取りのマスゴミこそ叩かれるべきではないか。

鉄道ファンなら現場の事もある程度理解しているが（最近の撮り鉄乗り鉄
葬式鉄暴力鉄や出鱈目な某鉄道アナリストは論外）、専務車掌に｢カレチさん」と
呼びかけると態度が違う事が多かった矢張り鉄な乗客だと鉄道の味方と思ったのだろう
ペンやマイク、カメラを武器に素人判断で一律に｢怠慢だ規則破り就労だ」の
マスコミの風潮は困った物だと思うよ

>>379
「自分」で自分を叩く馬鹿はいないという前提に
マスコミのニュースを見なければいけないな

「自分」に被害が及ばないように適当に
見繕って、他者を叩いてるだけ。しかも弱者へ。
「自分」に負い目があるやつほど顕著だったり。
あるいは、批判かわしにスケープゴート作ってるだけ

>>381
そうだね。しかし有名人のガキというだけで民放の原稿読み屋にコネ採用され、
1000万の年収を得ながらタレント気取りで偉そうにしてる屑どもは
テレビで見る度に腹が立って仕方ない。
こんな奴らが偉そうに「利権打破」を訴えても説得力ゼロだ。
話が国鉄改悪と関係なくなってすまん。（いや、少しはあるかな？）

>>382
誰も事？

>>382
愚かさを暴走させる、衆愚を煽るのは、
国鉄改革の時とは限らないわけで。マスコミの功罪の一つ

自民党政権時代には、選挙でのマスコミの影響力に
アレコレ難癖つけたあげくに（免許剥奪とか脅迫まがい？）
縁故者がやたら入ったらしいしな

最近のマスコミの劣化が特に激しいから、仮に噂であったとしても
（ネット上では確実なソースは無い？）
そういうのもあるだろうという傍証にはなる。

ﾏｽｺﾐの質の低下は論を待たないが、世論を操作させる為にもっと大きな力がﾏｽｺﾐを誘導してる気がする。

>>384
有名なのがNステのスポンサーに自民党が圧力掛けて降りさせようとした話だな。
Nステや久米宏を無条件支持する訳じゃないが、この政党は「言論の自由」をわざと曲解してるからな。

>>386
自民党より民主党の方が取り上げた時間が長いってイチャモンをつけたのも自民党だったな。
たしか党大会だったか政策か何かを発表したときだったか。
自分達が世の中心、自分達が世界を回していると思い上がってるのを表していた。

民主党の味方をするのじゃ無いが、自民＋公明の長年の悪政の尻拭いを
させられている面があるのでは？
マスコミが鉄道を理解しないのは以前からだが、有名人の間違った事故原因
の解釈を正しいみたいに報道したり。

そうじゃなくて、マスコミは一般視聴者をなめてかかってる。
わかりやすさ、その一面だけでやろうとしてるから

時間がかかる、めんどくさいことはしない
視聴率が取れないから。

視聴者を馬鹿と思ってるから、ワンフレーズで終るようなのを平気で流す。
仮にまちがっていても、流した「有名人」のせいにするだけ >>388
（桜井某は出なくなったようでなによりｗ）

だいたい鉄道に限らず、何も知らない連中だから、
内部で嘘かどうかの検証もできない体制
高額の報酬もらってるだけで。

>>212
むしろお前さんが餌だろ。財務（旧大蔵）が責任を持って･･･つまり損失が出たら税金で
補填する前提で資金運用することで巨利を貪ってたシステムを潰した以上、郵政民営化準備室で
公開されてる資料がごとく年々郵貯は利益を減らし、2020年ころには毎年一兆円の
税金を吸いこむブラックホール化してたんだが。
尚且つ、将来像がどうなるかは民営化したらその経営陣の判断のものだろ。
民営化したものの将来像を国が規定したら何のための民営化なんだか。

>>213
郵政再国有化や、JRTTの積立金の管理方法の変更で財務・国交の天下り先を増やす
民主政権は天下りしたいお役人様には大人気だよ。

>>221
国鉄の借金の原因は経営権のキモである運賃決定権を国会に持っていかれているのと、
鉄建公団の建設した路線は原則として引き受けなければいけなかった点。

>>222
円高不況が嫌なら自由化をさらに進めて通貨発行量を増やせば良かったんだよ。

>>223
プラザ合意っていうか日米構造協議でアメリカのケツを舐めた上にそれを政府・与党に
強制したのは小沢一郎なんだけど。モノ知らずは怖いなw

>>224
採算性の要求は国民に依るんだが。
ま、国民は財政破綻論をやたら振り回す財務・旧大蔵にマスコミ通じてコントロールされてるからな。
ただの経理屋ごときに国家経営を振り回されてる自覚が無いんだからお話にならない。

>>228
我田引鉄を潰すべく鉄建公団潰しがされたのは無視かよw
農業の崩壊は農政の失敗に過ぎん。戦後ずっと業態転換に失敗し続けてるんだから。

つか採算を合わせろって要求は財務・旧大蔵、ひいては国民の要求だぞ。

>>231
ありゃ財務省がバブル期に資産を高値売り抜けすることを拒否ったのが原因。
お陰で高い利率の債務と評価額がだだ下がりした資産だけ残った。



お前ら全員財務官僚の操り人形か？

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1240056105/l50から
出張してきたKC57 ◆KC57/nPS5Eですね、わかります

「大手私鉄」という世界でも香港にしかないビジネスモデルを
より大規模に営んできた民営化のお手本が日本にはあったからね。
この業態が成立すること自体、都市計画の杜撰さの証でもあるわけで。

>>390
行空けが多すぎて、どこを斜めに読めばいいのかわからんかった

流石に「東北新幹線を盛岡に引っ張ったのは小沢の圧力だ」と書くほどの馬鹿ではないようだなw

いや、４ヶ月前のレスに必死に返してること自体が
馬鹿を通り越して・・・



天才（嘘

>>391
コテ入れ忘れたわい。

>>393
「マクロ経済くらい勉強しろ馬鹿」「政府統計・政策資料くらい読め」で終了。

>>394
時系列くらい頭に入ってるからな。

>>395
その四か月前のレスを根拠に反論してきた馬鹿をなんとかしろよ。

はいはい、おまえら皆バカ、
俺様天才、なんでも知ってるでぇ

でいいから消えた方がいいよ。
でもコテだから即刻ＮＧにするので便利
だから名無し潜伏みたいな卑怯な真似すんなよ

>>369
でも国鉄の車掌さんは今みたいに客に頭下げてお願いするんじゃなくて、
｢俺が法律だ。俺の指示に従え。｣って感じの人が多かった。
時代が時代だけに、DQNを怒鳴っても｢怒られるような事をしているからだ｣って風潮だった。

労組潰しに躍起になりすぎて、民営化後に技術伝承が出来ない事も発覚。
特に、検査や動力車職場では技術の劣化が進んでしまい、
まだまだ技術が成熟していない20代の指導運転士なんていう、
国鉄時代じゃ考えられない事を招いてしまった。

肝心な労使関係正常化も一部を除いて失敗･･･

車掌が警察の任務を・・・てのは、Wikipediaからだけど坂本衛氏の著書にもあったやつだね。

> 日本国有鉄道の駅長・車掌区長・同助役・同支区長・自動車区長・同助役・同支区長・駅の助役・車掌たる
> 運輸事務官、鉄道手及雇員（司法警察官吏及司法警察官吏ノ職務ヲ行フヘキ者ノ指定等ニ関スル件　
> 第3条第5号・12号

警官も威厳の無い時代になったが、国鉄残っていたらまた違う
国になっていたかな。

民鉄：つぎつぎと運転再開し終夜運転で帰宅難民の救済に
ＪＲ：今日は動きませんよw←夕方発表

何よ、この体たらく、同じリーマンなのに。。。なんて無能なＪＲリーマン

カムバック！国鉄マン！

吉村昭によると、東京大空襲の丁度66年前の山手線は、
下町が大火災の中、始発電車が整然と動き出した姿に、鉄道マンの
心意気と維持を見たらしい。

何にしても国鉄は災害や事故に遭っても復旧や運行再開は今のJRよりはるかに速いな。

地域に詳しいベテランがいたし、人員もいましたからね…。

同じインフラ企業の東電に比べればよっぽどましだったってことが分かった
貨物と東の連携が最高

とは言うものの、感動を呼んだ救援タンカー列車の最後の区間、
青森〜盛岡は、もはやJRではない、って事を考えると…
もし三セク化されたところが、「もう維持出来ない」って投げ出していたら、
こういう事態の時、いったいどうなっていたのだろうか？

本当の意味でリスク管理が出来てないという意味では、鉄道だって似たようなもん。
分割民営以来、トラウマのように「公共性＜経営」に傾きすぎてしまってると思う。
公共性を言うと鼻で笑う体質と言うか。
糞盗電に較べてまし、なんて、何の比較にもならん気がするけどなあ。

>>406
>トラウマのように「公共性＜経営」に傾きすぎてしまってる

>>392でもあるが、なまじ国内にお手本があったのが悪いほうに働いたと思う。
イギリスでさえ再国有化が言われるくらいだけど、日本では考えられないだろ。
阪急商法という本家インターアーバンを超えたモデルを作り上げたわけだから。

利益の出ない地方の道路も無くすべき。
水道管も、電線も、ガス管も。

金にならない東北の復興なんて無駄。

そういう理屈で復興さえしなさそう。

>>408
アメリカなんかはハリケーンの被害に遭ったところをほとんど放置プレイにしているらしいな。
土地は広いし毎年壊されるモノに金かけるのは割が合わないんだろ。

自民党と経団連とマスゴミがグルになってやってきたことの結果。
鉄道の現場を知らない奴が｢勤務時間中に入浴とは何事か｣とか
11時や13時に昼飯食ってたら｢飯食う暇あったら仕事しろ｣みたいな
バッシングが多かった。じゃあ乗務員の食事時間の為に列車が1本も運転されない
時間帯があっていいのかと疑問に思った次第。

乗務中や休憩室で乗務員同士が雑談しているだけで、
｢組合活動だ｣だなんて言う馬鹿も。確かにどうでもいい世間話も多かったが、
どの車両は故障多くて、あの車両は扱いにてこずったり、○号車△○の客が挙動不審だとか、
なんて話もよくあった。

日本人は独占寡占に世界一否定的だからな･････
名士による地域独占みたいなのは凄まじいが。
かたや欧米には日本的地場資本クラスなんてほとんど存在しない。
とっくに潰れてるか、大資本の傘下になってるから。
そういうのがないから日本は老舗大国足り得た側面もある。
この不況にして企業の平均寿命も未だ世界一。

それに地方分権とか一時やかましかったが、
日本で中央集権なんてできるわけがないんだよ。むしろ地方にバラマキすぎたくらい。
一揆や打ちこわしだって、権利を求めるというより富の寡占に対する暴動に近いものだったし。

>>410
当時どこの新聞が否定的だったか教えて。

>>411
これで所謂地方分権やったら余計足の引っ張り合いが加速しそうではある

>>413
確かに。

というか、日本人がなぜ世界一独占寡占に否定的なのかを誰か教えて欲しい。
逆に欧米で寡占化に寛容な理由が謎だ。あそこは黙ってても寡占化する。

日本なんか明治時代の富国強兵に始まる中央集権体制や戦時統合ではじめて寡占化が成立したくらいだし。

自己レスになるが
先進国唯一のデフレ経済の中なのに、そうでない他の先進国以上に寡占化が進まないのが
日本の日本たるゆえんだと思う。

国鉄民営化は、税金を防衛費（軍事費）にまわすため。
その証拠は、国鉄民営化をした中曽根内閣のときに防衛費1%枠撤廃をしたことで明らか。

右も左もどうしようもない

回想774列車：2011/04/05(火) 00:36:27.93 ID:TIzznPN3
>>445
はいはい、
「僕の同級生で大好きだったA子さん、そのA子さんが処女じゃ無くって、いろんな男とやりまっくているなんて！
もうA子何か大嫌い！A子何か死んじまえ！」と同様に、
「僕が愛読していた鉄道ジャーナル、その鉄道ジャーナルで『従軍慰安婦には強制連行された朝鮮人が多くいたのは捏造』と主張するとは！
僕ちゃんの大好きな鉄道について純粋に読んで楽しめる趣味の雑誌なのに、汚れた穢れた右翼の考えを持ち込む何て、
もう嫌だ！許さない！もう鉄道ジャーナル何か買わない！」という事ですか・・・。
もし、そんな理由で本当に買うのを止めていたなら、当時は、それなりに純真（ピュア）な中高生だったんだね。
俺はもう大人だったから以下の理由等でスルー出来たけど。
そもそも、従軍慰安婦論争を掲載したページ自体、雑誌のページ全体から見て微々たるもんで、大半の読者にとっては無視出来るほどの範囲であり、
鉄道は社会性高いから、歴史や政治などのどろどろ話が出てくるのは、誌名がジャーナルである以上は、十分予見される事。
それ以前に国鉄分割民営化に対するスタンスで、一握りの読者から嫌がらせを受け、ついには業務妨害があって、弁護士のお世話になった。
編集後記のぼやき・つぶやきで起きてしまった従軍慰安婦論争でも、類似の事が起き、収拾策としてやむを得ず誌面を割かざる得なくなった。

そんで、
「日本統治下の朝鮮で日本政府が朝鮮人女性を強制連行して従軍慰安婦という性奴隷にしたのは捏造」が当たり前の認識になった今現在になっても、
ねちねちと鉄道板で蒸し返して叩くなどの書きこみしている人々がいたら、コリアンか左翼とかの反日思想関係者かと邪推せざる得ない。
あたかも中立公正な聡明な陪審員の如く第一段落に記した中高生的な理由で以て、機会ある事に未だにねちねちと竹島と鉄道ジャーナルを叩いているなら、
やはり、狡猾な奴らだなと邪推せざる得ないだろう。

余談だが、この板でも「国鉄分割民営化は失敗だった」というスレがあって、
旧国鉄の典型的な労働組合関係者らしき書き込みがあって、連中ら、多分、鉄道ジャーナルを嫌っているだろうな。

明治維新〜第二次世界大戦での敗戦までの長州主導政府がむしろ日本の歴史の中では異常な存在。
むしろ長州主導政府こそ、日本の伝統を破壊した存在。
本来自然崇拝、森林崇拝だった神道を侵略イデオロギー宗教に摩り替えた罪は重い。

国鉄分割民営化の推進に関与した連中が原発推進にも関与。
そいつらは東電（というか電力利権）を擁護するために
今回も暗躍。
カネをバラまきマスコミを黙らせ、国民を「安全」と洗脳。

分かりやすすぎだろ。
国鉄叩きの報道≒東電（原発）擁護の報道 だ。

頼むから中曽根さんよ、早く三途の川渡ってくれよ。
お前さんのせいで日本国が破滅寸前なんだぜ。

>>420
ナベツネがプロ野球を予定通りの開幕にこだわったのも原発問題から目を逸らせるのも目的だったり？
ゴミ売は自民党の意を汲んで原発推進する役割を果たしたし。

中曽根もナベツネもなかなか逝かないよな。でもこいつらが死んだ後今まで隠されてた原子力とか国鉄分割民営化にまつわる暗部が見えてくるかな？

>>325
共存・棲み分けという概念があれば尼崎事故はなかったと思う。

井手が言った「他社より１分でも早く走れ！１人でも多く客を奪え！」って発想が
まさに非共存・非棲み分けの典型だもんね。
スーパーの棚を奪い合うなら、それでもいいんだ。
けど、公共交通というのは、そういう性格のもんじゃない筈だ。
サービスがよければ流れるってばかりでもないし、
サービス悪くても使い続けなきゃいけない路線というのもある。
速さを商品価値とするのはいいとしても、
それ以上に重要な安全を置き去りにしてまで
乗客争奪のための時間短縮をやられたんじゃ、意味がない。

思想犯を裁く国は怖いと普段は思ってるが、この事故についてだけは
経営者のこういう思想を裁いてほしかった、裁く必要があったのでは、って
今でも思ってるよ。明らかに戦犯は井手だ。
カーブのATS問題にこだわっている裁判を見てると、情けなくなる。

>>418
ネトウヨ連中の認識は国鉄は悪なのか。民営化を錦の御旗に掲げた政治家や
国鉄叩きに走ったマスコミはなんなんや？
>>419
廃仏毀釈も推進したね彼らは「神社・仏閣板」に書いてあったけど神仏習合
が本来の姿ではないかと。
>>419-423
「飴」の新自由主義につながると思うな、金融・流通が力を持ちすぎると
こうなってしまう。日本は真の独立国家に成って欲しい。

>>423
＞サービスがよければ流れるってばかりでもないし〜
＞サービス悪くても使い続けなきゃいけない路線というのもある。
その上寡占状態をいいことに路線や地域だと利用者にどれだけ無理を強いても
何等問題にされないっていう素晴らしい状況を生んだしな

>>424
日本の国民や国土を勝手に弄れるものか何かと誤解したような輩が
所謂保守や右翼を自称する連中にはゴロゴロ居るから…
（そういう手合いは左翼と違った意味で皇室に対して敬意持ってるか疑わしい）

>>423
国鉄時代、大鉄局が並行私鉄と競争したかったのを本社が却下し続けてきてた理由が分かるね。
民営化して大鉄局がやりたかったことをやったら結果は今の酉の状態だし。

共存･棲み分けの論理で言えば国鉄は国鉄の、私鉄は私鉄の役割に徹せということかも知れない。
国鉄は私鉄の領分にまで入ってくる必要はないということか。

東日本の場合、エキナカと称して主要駅前商店街をぶっ潰したな。

ぶっちゃけ日本のように乾いた雑巾絞れる国でなかったら
旅客鉄道が黒字になることすら考えられないんだがな。
しかるべき再投資ができるだけでも異常な水準。

鉄道ジャーナルは、確かにケケ島の南京事件に関する記述と
従軍慰安婦問題に関する記述を読んでから買っていないな。

しかし、国鉄を民営化するより、税金食いつぶしのURを完全民営化すべし。
輸送というものは、ぶったぎっていいわけない。

>>425
＞そういう手合いは左翼と違った意味で皇室に対して敬意持ってるか疑わしい
口先では尊皇を唱えて、実際は天皇を政治利用することしか考えていない。
そういう人たちのことだな。

>>409
2005年カトリーナの襲ったニューオーリンズ〜ジャクソンビルの旅客営業を未だに再開してないなｗ

>>421
そもそも日本の原発の創始者が、読売創業者の正力松太郎だった件。

読売は朝日に続く国賊ではないのか？

>>431
朝日と同列ではなさそうだけど、読売は米CIAの工作員説がある。

>>430>>409
土地が広ければこそバイパスルートを1から作り直したほうが安いんだろ。
流石に結節点の切り替えだけは大変だと思うが。
高山線や土讃線、あまつさえ三江線や越美北線クラスを1年そこらで復旧させる日本は変態だ

>>433
政治など関係なく、「役人天国ニッポン」の証左なのかもな。
前例主義的に元に戻せというような。

>>431
日本に真の愛国メディアなど無い。

国鉄稲沢駅かっぽれでした。
国鉄の旗のオレンジカード貰ったが無くしたなぁ。

セックス

このスレに常駐している国鉄マンせーの労組化石野郎に fuck you !

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1284896472/l50
国鉄がいかにクソだったか語り合うスレ
1 ：回想774列車：2010/09/19(日) 20:41:12 ID:
まず致命的に本数が少なすぎ　1時間に4本あれば多いほうで、名古屋近郊なんて1時間に普通と快速が1本ずつしかなかった
運賃高すぎ、職員の態度悪すぎ
しょっちゅうストライキやって運休　車両が古い、新しいのを買う金が無い
ていうか労組がクソ　金を使うところを間違えてる

アホかよｗ　これ引用した奴も、元スレの主も、
当時リアルタイムで生きてなかったろｗ

当時はな、並行私鉄やバス路線に対して国鉄が必死になろうとすると
「官業による民業圧迫」とか言われて、私鉄側から必ず文句が出たんだよ。
もちろん、マル生破綻以後は、組合が列車を動かしたがらなかったのもあるが、
そんな要素はほんの一部に過ぎない。
やれば儲かる筈の区間では「国鉄は必死に儲けるな」と言われ、
儲からない区間では「国鉄は公共輸送に責任を持て」と言われ、
これでどうやって黒字経営を維持して、新しい車両を買うカネを捻出するのか。

それに、運賃高すぎ、って、国鉄の時代全体の話じゃねーじゃん。
私鉄と逆転したのなんて、最後の20年足らず？ぐらいだけだろ。
それまでは、国会で運賃値上げが通らない事がずっと続いて、
国鉄が圧倒的に安くて私鉄が高いのが常識だったんだ。


おれは、何でもかんでも国鉄マンセーな人間ではないんだが、
こういう、時代の流れの一瞬だけを見て全部を見た気になってる野郎が、
一番ファッキューだと思うぜｗ

国全体であらゆるものをイデオロギー対立と金儲けの道具にした挙句
制御不能と化す怪物を次々にこしらえたのが戦後だなーとつくづく思う

儲からない路線を建設するのは、大正時代から野党に突っ込まれていますからね。原敬首相が答弁してますし。

国鉄は、そういう政治路線から手を引きたくて、
いったんは拒否の姿勢に出たのに、田中角栄が鉄建公団方式なんて始めて、
骨抜きにされちゃったからね。

分割民営の意義のひとつにも、政治路線との訣別があったはずなのに、
気が付けば整備新幹線が、またＪＲの経営判断の及ばない形で進んでいるのが、
なんとも皮肉というか、悪夢というか。

民営化するときに新幹線の上下分離をやるべきだった。
そうすればイタリアのNTVみたいな第二種鉄道事業者の新幹線ができていたはず。

http://www.ntvspa.it/

>>319
市内回線だけ公有にしていれば光ファイバーを携帯電話会社、CATV会社、
インターネットプロバイダーなどが共有できてすごく効率的な通信イン
フラを整備できたはず。

やっぱり
豊橋と塩尻と直江津で東と西の２社に分けた方が良かったと思う
東海道山陽九州新幹線は西日本の一元管理
あと中央新幹線と北陸新幹線新大阪〜直江津間も西日本
東日本は東北新幹線と北陸新幹線東京〜直江津間
そしてなんといっても世界一儲かる東京近郊在来線でやってもらう
そして豊橋名古屋岐阜米原京都大阪神戸姫路岡山倉敷福山間で新快速を運行
これで完璧

国鉄もＪＡＬも東電も組合が組織の癌だというのがよく分かるわ

あまり考えずに○○のせいであると紋切型の方法で解決するのは伝統ですな

考えてるどころか、脊椎反射脳死レスはほっとけｗ

組合って案外大事なんだよなー。
９８年から社会人で、不景気を盾に経営者目線を強要されたが、
労使間ってのは緊張が無いといけないもんなんだと、よくわかった。
この１０年、労働環境なんて下がりっぱなしだし、それがデフレに拍車をかける。
もちろん、デフレ、円高、日銀そのものが、大問題なのは間違いないが。

ﾏﾙ生運動を過激に推し進めようとして当局は失敗し組合が力をつけ当局は無力化した。組合は力の使い道を誤った。組織が大きいと舵取りの微調整が利かず極端から極端に走るという事だなあ。

つまるところは、バランスなんだろうな。

それが無いと極端から極端に、振子が大きく振れるような感じで、
結局は「全体（この場合は国）」が疲弊するだけということだよな。

謎なのはやっぱり運輸族議員や運輸官僚なんだよな。
どうして他の省庁のような利権構造を構築しようとしなかったのだろう？

「国鉄を再建するにはこれしかない」(1984)と言っていたが「さらば国有鉄道」(1986)の三塚博(元運輸大臣)は、さんざん国鉄にたかった典型的族議員

だから、たかるのではなくて利益を共有する同心円としての族議員、業界の意向を代弁する族議員がどうして鉄道や航空では育てされなかったんですかという話。

そんな者がいる筈が無い。つまらない事を訊くな

普通は族議員っていったらそういうものだし。
道路族とか農林族とか商工族とか。

あなたは以前もその話を出してきた事あるよね？
逆に訊ねるが、>>452の基本になってる認識って、いったい何？
>>452や>>454のような、それ自体を前提にしてしまう言い方ではなくて、
これこれこういう状況だったから、他の省庁の族議員のような存在が
運輸には存在していなかったと思われる、という部分から説明を聞きたい。
運輸族と言われる議員自体は、自民党にも社会党にも存在していたし、
もちろん、そこには御恩と奉公の関係は存在していたはずなので、
「他の省庁のような利権構造を構築しようとしなかった」を
自明の前提のように話をされても、噛み合わないと思う。

運輸が政官業のトライアングルを形成できなかったのは自明だと思われますが。

普通は族議員というものは業界の声を拾い上げて政策に反映していくものなのに、運輸は圧力がどうだとかそういう話しか聞こえてきませんよね。

だから、
>運輸は圧力がどうだとかそういう話しか聞こえてきませんよね
それを「よね」で押し付けられても、って話なんで。

業界の声を聞いて政策に反映させるという事だったら、
運輸族だって他の省庁の族議員と同じようにしてたじゃん？
何をもって運輸だけは違うと言い切ってしまってるのか。
そこが全然わからない。

業界の声を反映させたことがありますか？
まともに予算を持ってこれたことがありますか？

国鉄や日航はそもそも独立採算なわけで。
予算持ってくるって言っても、建設や農水みたいなわけにはいかないのは当然。

いつもながらの、不毛な議論をやっとりますな。

不毛っつーか、無駄だよな。

そうそう、そこなんですよね。国鉄や日航は独立採算。


だからこそ、もっとバックアップをしなければならなかったはずなのです。

そもそも日本国有鉄道という存在自体が中途半端。
やるべきは民営化ではなく、国営化だった。
公社ではなく、国の機関とする。
鉄道省復活。トップは総裁ではなく鉄道大臣。

ようやく、まともな意見がでてきたようじゃ。

鐵道省
http://jbbs.livedoor.jp/auto/5176/

このスレも、宜しく。

>>465
禿同。
大体これまでに旅客6社全てが何処かしらの路線を廃止してるのを見ても、
政治屋の目論見（＝収支の健全化）も成就できてないとしか言いようがない。

地方の交通弱者を救えるのは民間会社ではなく国のやるべき事だ。
この場合黒字だろうが赤字だろうが意味を為さない。
勿論、徹底的に無駄を省くや厳格な会計監査は当然実施するのが前提だ。

今やどの公務員にも採算性や小さい政府万歳の考えが充満してるからなー。

国家＝家庭

と一緒に考える風潮が怖いね。

財政から、金融から全然違うのに。

整備新幹線利権のために国鉄を潰したんだろ。
国鉄のままだと永久に凍結だし。

地方の交通弱者なんて道路あるんだから車でケアしたほうがよっぽど早いというのにw

国鉄の赤字原因で決定的要因なのに多くの場合伏せられているのは、
法律に反して高利の借金で設備投資をさせられたことで、その利子総額と、国鉄累積赤字がほぼ一致する。
国鉄への小売貸し出しで銀行業界はおおいに潤い、自民党政治資金の３０％を支払い続けた。
また、国鉄単価で土建屋も、天下り先企業も儲かって国鉄は食い物にされた。
国鉄労使とも新規投資の拒否権はなく、鉄建公団が造った線路は借金毎背負わされて赤字を増やしていったこと。

分割民営攻撃とは、無実の国鉄、特に労働組合を赤字の犯人に仕立てて叩きながら、
いつの間にかその累積赤字を国鉄から切り離して国民に背負わせたことで、利息支出が無くなり収支トントンになった。
利息を別枠にすれば分割民営前から収支トントンだったから、国鉄改革は累積赤字借金の国民への付け替えの三文芝居が主たる側面。

　借金から身軽になったとたん、整備新幹線建設が全部フルスペックで復活して建設利権を潤すようになり、
在来線は切り離して第３セクターとして地方自治体に金を出させるようにして当面の辻褄を合わしたが、
国が国土の交通網を維持保障する原則は捨て去ってしまった。

>>467
いや、むしろJRはよく維持していると思う
国鉄のままなら岩泉線や只見線は今ごろ無いはず
国鉄時代危険ゾーンだった路線が意外に今も有るからな

>>473
名松線も良く維持している。

そうかもしれんが、別の視点で見ると、
新幹線の殿様経営の道楽に見えるけどなｗ
莫大な利益に比べれば、広告程度の赤字など気にならない？
最低一路線残しておけば売りにもなるとか


それに比べれば中国地方の偉大なローカル線群は・・・

>>475
新幹線はJR九州がやっと、JR北海道がいよいよ、JR四国は未来永劫無いだろ
JR九州とJR東日本は整備新幹線の貸付料を払うために必死だし、全然道楽じゃねーよ

ローカル線を維持する代わりに本線を破壊ですね、わかります

新幹線開業と同時に本線は切り捨て
何故かその支線は維持ｗｗ

>>478
あくまで並行在来線を廃止だからね
それでも八戸線や大湊線を維持してるのは偉い
J

江差線の江差〜木古内間の2004年の1日1キロあたりの輸送密度は64人。
バス転換第1号の白糠線は1977年〜1979年の1日1キロあたりの輸送密度は123人。
日本一の赤字線として有名だった美幸線は82人。
これで北海道新幹線開業後も江差線を存続できたらJR北海道は神なんだけど
まあ無理だろうな。

整備新幹線が一通り完成したら新幹線と在来線で分離してもらおうか。
儲かる都心部も手切れよ。ＪＲ

>>480
大糸線の南小谷〜南小谷も50人/日と聞いた
公共交通と言うより専用路線に近いな

>>482
JRになってからシュプールで散々テコ入れしたのに、
ほとんどの設備が無用の長物としてことごとく撤去されたからね。

>>467
JRになってから廃止された路線？国鉄時代に半分廃止が決まっていたような路線や、新幹線開業の並行在来線は別としてどこだ？
新幹線開業の並行在来線廃止すら、国鉄が政府に出した条件だぞ？

>>484
反対に国鉄が無くなり生まれた路線も多数ある
北越急行、土佐くろしお鉄道、井原鉄道、愛知環状鉄道、阿武隈急行、りんかい線、京葉線

酉の元・斜張を有罪にしたからって、それだけで何かが良くなるのか?

国鉄の職員が乗客怒鳴りつけたりしなければ少しは同情されたのに

東海道線の熱海を境界駅にしたのは最大のミステイク。
山と海に囲まれた電留線の乏しい熱海に両社の電車が
今も余裕なく折り返していく。
管理局の境界を分割の目安ということだけど、現場的には
熱海分断はありえない。

つまり沼津を境界駅にしとけばよかったんだけどね。

>>488
三島駅の存在がそれを妨げたのでしょうか?

>>488
今も入出庫を兼ねて朝晩に沼津発着があるからね＞東京口
80系湘南電車デビュー区間も東京〜沼津か。
海の方も熱海駅に余裕がないのか三島発着があったりする。

>>489
それはないと思う。そういえば修善寺踊り子も三島まで乗り入れてるのか。

>>488
そのおかげで、静岡県下と神奈川県下の移動が不便になった。

>>488
慣習的にはずっと沼津が境界だったからな

そうか小田原も東と海に管理が分かれてますっけね。
沼津っていうとむかし機関区とかありましたよね。

>>493
国府津なのでは。
東京〜山北間一往復と御殿場線内のみE231運用は走行距離の調整か。

そういえばJR化後も静岡区の車掌が東京〜静岡間の普通電車に通し乗務
してて、静岡区の珍しいオレンジカードをG車で購入したことがある。

沼津機関区は存在した。たぶん1986年に廃止。

会社間の分界駅はどこが適切だったか、なんて俺にはわからないが
何でも、旅客流動が少ない箇所を選んだと聞いたような気がする。

>>495
それを言うと、下関・直江津は少ないか？と思う。
塩尻は流動が多くなさそうだが、運転上中途半端になっている感じだな。

まあ分割が失敗という証左ということだろう

「国鉄最後のダイヤ改正」っていう本に少しばかり載っているね。
三島は、もともと本州との行き来が少なかったから、それぞれ分割したらしい。

横浜支社管内の人間だけど、
分割してから東海道方面でも東北PRの広告ばかりで、旅客のニーズに合っていない。
湘南新宿ができた時、籠原行とかやたら遠い所行くなぁと思った。静岡行とか浜松行には慣れてただけに。
東京発の九州ブルトレは心理的距離が近いのに、上野発の夜行列車にはそれがない。

>>498
高いんで図書館で借りて読んだことある。
新聞広告でブルトレの写真使って「（分割しても）今まで通りです」みたいな。

>>499
＞新聞広告でブルトレの写真使って「（分割しても）今まで通りです」みたいな。

うわ「現時点では分割民営化の影響ない」じゃないのか…しかもブルトレを使うかw
やっぱ国のやることは今もだけど大本営発表だな。
九州ブルトレが廃止されたのは乗客減もあるけど、4社またがりでブルトレ存続の
温度差ができちゃったからね。

言い訳だよ、それは。
民営化で夜行列車全廃するとかマスコミが騒いだからとかな。
会社分割しても、会社またがり長距離列車は今まで通り走ると宣伝した。
確かに維持はしばらくされたが、当然ながら拡大など全くされず
20年たてばほとんど全滅したな。

>>500-501
夜行列車全廃論からまだ数年だっただけに世間体は保とうとしたろうからな
もっとも最初に夜行特急・急行が事実上全滅したのは
東海道・山陽でなく一社管内の東北・常磐・奥羽の3線だったな
（経路変更したあけぼのと通過経路でしかない対北海道夜行除く）

>>501-502
国鉄末期の59年2月、60年3月、61年11月のダイヤ改正で段階的に夜行列車が消滅・減少
していったから、分割民営化で余計に拍車がかかる恐怖があっただろうな。

ただJR初期の6旅客会社トップは、国鉄時代からのネットワークは守ろうとしてた。
民営化翌年に青函トンネルと瀬戸大橋で、6会社線路がつながり勢いが出たけど、
バブル崩壊の1993年から縮小傾向になっていった。

逆に考えれば、ブルトレは残す宣言?で廃止しにくくなってしまった。
よく20年以上残ったし、
カシオペアがあるから寝台特急全廃とはならんかもしれん。

サンライズも毎日運転するのがバカらしくなるような惨状だからな。

東はサンライズ誕生当時は何故かノリノリだったけどね。

品川駅で285系展示試乗イベントやったり、自社イオカードの絵柄になったり、
Traingなるサンライズのパンフを配布したり、キャンペーン目白押しだった。
逆に海は西にサンライズ登場に付き合わされて消極的だった感じ。
そんな海より東は何であんな喜んでいたのだろう？

サンライズより湘南ライナーとか走らした方が収入になるのに、謎だ。

それが今や「なかったことにしたい」列車の筆頭だからな･････4社ともに。
今やマトモなPRすら一切してない。あっても島根県内くらいじゃね?

寝台列車を真っ先に廃止した東としては異例だったろうな･････

>>506
そうだったっけ…
もしそれで起死回生すれば取り扱い収入は増えるし、
逆に、そんだけテコ入れしてダメなら、何やっても寝台車の凋落には
歯止めがかけられないのだ、と言い訳もできたりして?

>>506
ノリノリでもない。分割されてから東海道の実入りが東京〜熱海で、その区間が末期はガラガラが多く、
単独走行なら早めにテコ入れしたかったところ。
なので自社持ち車両の博多あさかぜ・みずほが廃止できて、自社持ちの九州ブルトレがなくなり
ホッとしてたし、九州ブルトレ食堂車全廃時でも、東のコメントは関わりたくなさそうだった。

サンライズは車両が他社持ちで、東京〜熱海でガラガラでもなく、車両も一新するから
そう見えたのだろう。

>>509
今となっては、夜行のテコ入れよりも品川をはじめ東京近郊の車両基地の見直し＝土地売却や再開発の方が儲かる。
あと2000年前後の完全民営化を機に方針が変わった可能性も大。

JR東日本（北海道・東北・関東甲信越）
JR西日本（東海・北陸・近畿・中国・四国・九州）
新幹線は第三セクターの上下分離方式

これにしておけばよかったのに

サンライズはカシオペアの一年前にデビューするというタイミングだったから、
夜行列車活性化という大義名分でサンライズを一時的に持ち上げたのだろう。

>>511
NTTかw
新幹線は今注目の発送電分離みたいなもんだね。脱国鉄。

>>499
車両の新製配置も首都圏五方面では分割民営化されてから、
東海道方面は他線と比べて冷遇されているような気がする。

国鉄時代は東海道方面で使い古した特急・急行型車両を、
東北・上越・房総方面に転配してきた慣習があったのに、
今は常磐方面に651→E657化なのに東海道は185存置。

251系を投入してるじゃないか。

って、もう20年以上経つのか・・・。

185系は適当な転用先もなかったからだろうね。
分割・民営化がなかったら、「東海」あたりに使われていたかも知れないけれど。

東海は他社車両の乗り入れを極力嫌うからね。
そのへんが185置き換えのネックなんじゃないかと。でも251それとは関係ないか…
185、211、E231、(183･189）しか東車両（E231除いて国鉄型）が乗入れないし、
米原では285と683除いて西車両の乗り入れはないし。貨物にはEH級機関車の運行を
認めないし。

東の熱海運輸区のウテシが2ハンドル（国鉄型、西タイプ）、片手ワンハンドル、
T字ワンハンドル（伊豆急タイプ）、機関車と何でも運転できるのとは対照的。

>>516
大垣⇔米原、221と223の乗入れが2〜3本程度あるべ。

関門間の運転もQとしては面倒くさそうだ。
常磐線から415を買い取ってはいるものの、
高価で投資効果のない交直流の新車を造らず、お茶を濁している状態。
運行本数も国鉄時代に比べて少ない。
60Hz版のE531ミトーカバージョンを造ればいいのに。これもJR化の弊害か。

>>516-517
海は他社管内乗り入れ仕様にしたがらないね。
近郊型に関してはほぼ自社車両を自社線内で運行、という思想。
とはいえ震災後E231を使い自社線内のみで営業運転したり、
臨時列車でE231を借用、熱海〜浜松間を運転したり、自社車両を
使わないところはよく分からない。

>>518
まあ、あそこだけに必要だから
コスト的に見ても交流専用車を
量産したいのもわかる。
でも本数は維持してるのでは？下関まではQの範囲

ただ、下関以東乗り入れは全くしなくなったので
JR完全分断状態になった。ブルトレも無くなったし
分割の弊害。

関門間なんていうのは、流れの早い海峡をはさんでいながら、
不思議ともともと太い流動があった場所だよねぇ。
本当だったらその流動を確保し、発展させていってあげるのが
交通企業の本分だろ、と言ってもいい場所。
それが、こんな下らん銭勘定最優先な事情で実質的に切れてしまうのは、
なんとも愚かだという気がする。
こういう部分は「そんな事してもうちには何の得にもなんねーじゃん？」っていう論理の
民営会社に任せてしまうとどうにもならない部分だったのだよなあ。

門司駅ホームまで直流で乗り入れできるようにして
直流専用車両をJR九州で1編成程度購入してJR西日本に貸し出して
運行距離調整（実質JR西日本からの門司駅までの一方的な乗り入れ）
としたほうが利用者もJR両社も利便性があると思うけど。

>>506
今も昔も東日本が一番寝台特急に気合い入れてたよ
サンライズ誕生時はニュー北斗星企画（カシオペア）が具体的になってたからね
東日本車のあさかぜ1.4、北陸、あけぼの、北斗星という凄まじい改造ラッシュだった
出雲1.4は地味だったが、285誕生で西日本に客車全廃宣言され、他社エリアの米子〜京都をカバーするための車両を維持してた
出雲1.4の食堂車クルーは仙台営業所からわざわざ来ていたらしいけど、当時は北斗星の方で手一杯だった気がする
今でもあさかぜ出雲の金帯折り戸戦士の生き残りが、日本海で大阪駅に顔を出すから懐かしくて嬉しいね

>>520
ここはJR両社合意の上で新幹線に誘導したい感じがする
来年春から800系の新下関乗り入れ開始みたいだけど、新幹線で来た客が小倉からJR九州を使ってくれたらそれで良いんじゃね

>>518-521
関門間は山陰のDCも運行してたよね。あれは九州側が廃止の方向にしたような感。

>>522
東日本がJRグループのリーダーということをアピールしたいのもあるかも。
東日本担当のあさかぜ1･4号24系25型を置き換え、ニューあさかぜをぶち上げた。
ただバブル崩壊でとん挫。出雲1･4号は国鉄時代と変わらず放置されてたような気がする。

>>523
それとは逆に東京〜熱海（〜伊豆急下田）・三島（〜修善寺）は、
新幹線に誘導もしないし、踊り子にも誘導しない。
特に品川の所有権ででもめてた頃は、こだまvs踊り子という構図で乗客争奪戦をやってたけど。
熱海温泉や伊豆半島のリゾート地としての地位沈下で251と185が
そのまま残存、新幹線は儲かるのぞみ至上主義でこだまはどうでもいいような。

>>524
出雲1.4もオシがフリースペースになってて良かった

>>524
サボが[米子→小倉→長門市]とかなっててQ側の負担（サボの差し替えだけだけど）を
減らしてたような。
電車に関して交直流急行型の機器を流用または近郊型に改造できなかったのかな。

熱海分断の束と倒壊はいいよ。
113系T編成東京口乗り入れ車があったし、快速アクティーの幕もちゃんと
用意してたし。逆にT編成と併結してたから、房総ローカル113系を東海道
に転属して対処、E231系化が遅れたのはどうかと思うけど。
しかし東海道の路線カラーはオレンジで車両も湘南色ということだけど、
帯の緑部分が多くて、まるでりそな銀行のコーポレートカラー。

十数年前、横浜から広島まで寝台特急に乗った時のこと…
荒天で3時間近く遅延して広島に到着、特急料金の払い戻しがある
旨の車内放送があり、広島駅で行列つくって並んだものの、
駅員から「お客さん、ビューカードできっぷ購入されましたよね。
当駅では払い戻しできません。JR東日本の管内の駅で…」との説明。
カードで購入したものを他社の駅で現金で払い戻しできないよな、
と納得したものの不便さを感じた。

数年後、ぷらっとこだまか何かを利用するためだけに、
JR東海エクスプレスカードを作ってしまった。
運賃決済面でも妙な障壁を感じるね。

むしろ国鉄時代にクレカで買うは無いんじゃね？
よく転売品をネットで買ったら運休され、払い戻しできなくなる人が居るらしいが、むしろ良い事な気が

クレカの払い戻しの扱いは、直接JRの分割とは関係ないでしょ？

会社毎にクレカが違うのはどうにかしてもらいたいけど

クレカといえば全国共通のJNRカード（JRカード）は登場時から今まで日の目を見たことがないような。
ビューでEX-ICが利用できるようにしてユーザーのニーズをつかんではいるが。

既出かもしれないけど、車両の広域転配ができず、比較的新しい車両が早期廃車になったり、
古い車両が使い続けられたり、といったところは非効率。

>>530
てか、国鉄時代はもっと酷かったろ
考えてみれば何げに短命な車両が多かった
583や581なんか本職時代が短かったし、181や50系は短命だった

50系は、結果的に言えば見通しを間違えた典型例だと思うけど、
特急車が短命なのは、もともと走行距離が多くて短命傾向なとこへもってきて、
働く路線の状況が変わりやすいから。
（とくにあの時代の特急車は、新幹線開業・延伸がらみで
影響を受けやすい区間を走る宿命にあったので）。
長寿でなかった事も、ある程度仕方なかったと思う。

それより>>530の言う本丸は、一般車だろ。
本来なら汎用性のある一般車がうまく配転出来ないで、
超高齢車が多数いる社と、経年の浅い車両がどんどん廃車になる社と、
差が付いてしまった事は、やっぱり分割の弊害だと思うが。
民営化以来ほとんど新車が入ってない地域とかが実際にあるわけだし、
国鉄時代だったら、新車は無理でも、せめて玉突き配転で
もう少し経年の浅い車両に置き換わっていたはず、と思うと、ね。

>>530
でも分割された当初は、財政基盤の弱い三島会社は老朽車ばかりになると思っていたら
案外違っていた
たとえばｺﾋや四国は国鉄型が消えるのも早かったし、新車の導入も本州三会社のローカル
線よりむしろ積極的な感じがする

分割民営化以後に国策として鉄道軽視（利権が大きい新幹線を除く）が決定的になったのは確かだ。
高速道無料化という暴挙に出たのも、国交省内部で未だに「米国型クルマ社会至上主義」がまかり通っているせいだろう。
それに踊らされた民主党もアホだが（民主党の場合、鳩山のブリヂストン利権もあるが）。

>>533
北はそんなでもないんじゃね？
九州と四国は早かったね
東日本もｷﾊ40が大量に有るし、最近までｷﾊ52やｷﾊ58が走ってたのが凄い

>>534
それで実際に観光地が湧いたから結果オーライじゃね
また始めろと騒いでるし

>>534
自民党が建設費の償還が終わった高速道路は無料にすると言った公約を、
なんだかんだ理屈を付けて先延ばしにして、そして、公約を破ったのが、そもそもの発端。
言ってしまえば、自民党の詐欺だ。
本来なら、名神・東名高速道路はとっくの昔に無料になっている筈。
高速道路を延ばして全国あちこちにつなげればつなげるほど、
儲かる名神・東名高速道路の無料化を先延ばしにできることもあり、
高速道路を伸ばせば伸ばすほどうまい汁が吸えた。

また、全国の赤字ローカル線問題もあり、儲けやすい都市部以外に鉄道を引くと、
また無駄な赤字線を作ってと叩かれる側面もあった。

>>535
確かにキハ40系や711系はまだ残っているね。でもキハ56系キハ22とか、その前の世代は
本州にさきがけて速攻消えていったような気がしていた

>>534
高速無料化は、都市間の人的交流の促進や物流コストの低下による経済活性化が狙い
地方在来線は通学通院など地域的な流動しか寄与せず、鉄道貨物も限定的な役割でしかなく
日本経済全体に与える影響は僅かだから仕方ない
でも、ここの板はそんなこと関係なく、過去の鉄道を語っていればいい

「国策」なんて大仰なものなんてあいつらにあるわけがない

目先の儲けに、魂を売る連中だっただけ

国鉄のことなんて殆ど記憶にないな。
もう25年近く前でしょ？
今更どうでもいいわ。

>>536
新幹線も間違いの元かもしれんよな
海外みたいに在来線高速化と新線なら国鉄が健在だったかもしれん（ここはその手のスレだし）

>>537
181もな

東海道新幹線が無いと、全世界の鉄道の今の姿は無かった。
当時の技術そのものは、大したことは無かったが、
日本の狭軌在来線で定評実績がある技術の組み合わせ（もっとも新幹線を
睨んでの技術革新を多数やっていた）で標準軌に難なく適用し実用化した。
結果、日本で大成功を収めた実績がものをいい、
世界中に波及し、鉄道の技術革新の波がおこった。

ただ、その成功した経済効果だけをみて
飯の種、食い物にした連中がいた。
国鉄末期の、代表的に言えば0系の技術の停滞が
それを物語る。

ただ民営化で結果的にだが、再び技術革新はすすんだが、
分割の弊害で複数社でバラバラにやってる非効率なことを・・・

『国鉄』という組織が存在したのが昭和20年から昭和62年の42年間。人一人の一生より短かったという事実。

>>540
元から標準軌だとしたら、新線（新幹線）と在来線の乗り入れもフリーだし
こんないいことなかったのにな。

>>542
公共企業体「日本国有鉄道」の発足は昭和24年7月1日。38年間。

>>536
スレ違いだけど、そもそも高速道路の内高速自動車国道は特に重要な路線、つまり東名・名神の他はせいぜい山陽道位までで充分だったと思ってる。
他は名阪国道クラスの無料の自動車専用道路止まりで良かった。

>>542
考えてみればJR信越本線の横川〜篠ノ井なんか10年の命だったよな
新幹線の軽井沢は高崎支社じゃなかったっけ？

「JR会津線」にいたっては数ヶ月しか存在しなかった。

>>543
明治維新時のお偉方に言ってくれよｗ
「後進国」日本はナローに毛が生えた程度の
鉄道規模でいいということにしたんだよ

最初のゲージ選択に失敗したが、明治時代内には
技術的限界が見えて、改軌の話もあったけれど
政治的にいろいろあった末「建主改従」で
全国に狭軌のまま路線作りまくった。

ただ、狭軌のままで極限まで輸送力
増強に工夫したおかげか、
標準軌新幹線でスムーズな移行、
革命的なことが起こったのもあるんだけどね。

>>535
近場の観光地はかえってスルーされてなかったか？

>>537
高速道にも大赤字ローカル区間が多数あるから無関係ではない。
鉄道の赤字は叩くのに、道路の赤字は無視や擁護してジャンジャン血税つぎ込む
昨今の風潮は狂っている。

>>541
>>546
夢の超特急が今や醜い利権の源に落ちぶれたわけで。
例えば北陸新幹線が開通すれば日本海縦断ルートがずたずたになり
大阪⇔新潟などが今より不便になる。
並行在来線分離という暴挙が（法を整備して
）当たり前のように行われる時点で
整備新幹線は亡国事業とみなしている。

>>546
そういうことをやっておいて「路線を廃止した覚えは無い」
なんてことをJRが平気で言い出す辺りは笑わざるを得ず

>>549
路線や列車を数十年間散々引き裂いておいて
昨今の「つなげよう日本」は冗談にも程があるとしか思えんよ

>>549,550
鉄道による貨物輸送ってのは時代遅れって考えなんだろうな、いまだに。
モーダルシフトってのも、最近はエコのため（バブルの頃はトラック運転手の人手不足のため）、
そのためだけって考えが幅をきかしているような気がする。

歴史にたらればは禁物だが、明治や大正時代に、思い切って改軌していれば、
日本の鉄道の歴史は大きく変わっていただろうな。
電気が東西で５０Ｈｚ６０Ｈｚと違っているのも同じく、
改軌なり統一するなりの時期を逸してしまったのだろう。

昔は田舎でも運転免許を持たない人は結構いたが生活できていた。
80年代以降のローカル線の廃止（代替バスは割高だし使いにくい）・減便の嵐の後、
今度はイオンだのゆめタウンだのが公害型SCを乱立して繁華街から商店・スーパーが消え、
80過ぎの年寄りでも運転を強いられるクルマ漬け社会になってしまった。
当然、（第一次産業の施策の問題等もあって）過疎地はさらに人口流出。

こんな無秩序・無計画な国は先進国で日本以外にあるのだろうか？
ト○タに魂を売った国と言われてもおかしくない。

>>551
不況で荷物が減ってるからな
おまけに日本は海運のが有利だ

>>552
一次産業は車が無いと無理だよ

で、また規格の違うリニアができる。
歴史は繰り返す、ってか。

>>541他
東海道新幹線が「成功しすぎた」ものだから新幹線一辺倒に走って
本線の改良、整備は1970年前後で実質打ち止めにしてしまったからね
（この辺は航空戦力による緒戦の勝利と快進撃に舞い上がってしまい
時間をかけて整備、編成してきた自らの諸戦力まで失念した旧軍にも通じる）

鉄道本位制の人間が多いが、もともとは便利を追求したのは国民そのもの
このため、この分野だけは日本は規制よりも自由を取った
もし国民が自動車交通より鉄道を望んだとすれば、今のTPPみたいに国会議員に働きかけて規制を
強化したはず
自動車交通、それもマイカーの圧倒的な強みは、戸口から戸口まで好きな時間に好きなルートで移動
できること。また凡そ平らなところならどこでも走れるので、この前のように災害からの復旧も早い
とりわけ人間と同時に重い荷物も運搬することが出来ることは、事業者には絶対条件
「日本は」と言っているが、諸外国は先進国、途上国問わず日本よりも自動車交通の割合が多いのが普通
ただ貨物に関して言えば、海に囲まれている日本は大陸諸国に比べて海運に食われている部分は多いが

「自動車交通、それもマイカーの〜」のくだりは、いちいち言わんでも
みんなわかってるだろｗ
けど、そのメリットの影であまり見えなかったデメリットが
徐々に大きくはっきりしてくる時代だから問題だ、という話をしてるんだよ。
わざわざ一周前に話を戻す必要ないと思うが。

>>556
日本より鉄道が栄えている国なんかないだろ
大手私鉄だけで何社も有る
これだけ民営鉄道が栄えている国は無い
だいたい他国は民営で鉄道事業できないからね

>>558
ただし旅客に関しての話な

>>559
大陸じゃないからな
仕方ない

人間運ぶだけの鉄道なんて贅沢極まりないのさ。
駅と路線と車輌を排他的に保有して成りたつわけだからな。

鉄道以外の乗り物（車･航空機･船舶）は固定資産を持たなくて済むからね。

思い出したけど、国鉄時代は線路用地とか駅舎など固定資産は非課税みたい
なもんだったけど、JRになってからガッツリ資産税が課されるようになったため、
使われてない鉄道用地は売却か、駅構内デットスペースを商業地にして儲け主義
に走る結果に。

但し3･11震災後はシャッターで利用客を締め出した、という公共性の観点から
国鉄時代になかった儲け主義の弊害も露呈。

NTTやJTもそうだけど、税金で維持されていた事業体から税金を納めさせるという
世界的に見て狂った発想が日本では当たり前だったことが凄い

歴史的にみれば、儲からない時期は国に買ってくれと民間が泣きつき
儲かりだすと、国が稼ぐのはけしからん、民間へ売れといってた、
「日本の鉄道」ということも言えるか

まるで農業利権じゃないか。
地租が重かった時期は田畑を買ってくれと国や富裕層に泣き付いていたような零細農家が
今じゃ既得権振りかざしてるようなもの。

>>564
「民業圧迫」って言葉だな。
郵政事業も同じ構図があった。
金融や保険の営業所が郵便局や農協・漁協くらいしかない過疎地がある一方、
都市部などで大々的にやれば、民業圧迫けしからんと言う。

>>558
国交省（旧運輸省）が半世紀以上かけて鉄道大国ニッポンを破壊しつつあるけどな。
60年代の市電廃止ラッシュ（交通渋滞の責任を全て押し付けられた）がその契機だったと思う。
（市電廃止に関しては警察や自治省も荷担していたが）

>>564
富士身延なんかは、沿線から、運賃が高いから国有化しろ
と運動されてたらしいですね。
阪和なんかは、欠損補助でたすけられていたとか。

>>563-567
そして官僚だけが天国に

最後にゃ日本の国も民も自体が国鉄の如く潰される

>>562
鉄道資産は課税はされるがかなり安いよ
駅ナカなんかも駅売店として扱われるが、あまり派手にやられると商業施設として課税する必要が出てくる

>>563
日本は民営鉄道が多いからな

>>567
警察は市電(市役所）には天下り出来ないが、自動車学校やバス会社にはポリあがり
が多い。だから市電廃止派だったのだ。>>569の如く官僚天下りが出来る方を推進
したからだ。
国鉄も分割せずに経営(資本）形態の変更だけだったら、今のようにならなかっただろう。
旧南満州鉄道みたいに、出資率民間５０％、国家５０％ならもっとマシな経営なり営業が
出来た筈。スジのぶった切り防止や車両のやりくりの利便性も保持できただろう。
ばらばら分割を推進した中曽根風見鶏や臨調の連中が､利権に駆られて？鉄道の使命
そのものを無視した為だ。

>>546
これからは第三セクター時代が官営時代、国鉄時代、ＪＲ時代を抜いて長くなるのかな。廃止される日まで。

鹿児島本線川内〜八代
東北本線盛岡〜青森
まだＪＲ時代が長いこの区間

しなの鉄道は97年だから14年か
87年JR東日本発足、97年しなの鉄道か
そしたら会津鉄道もそうか
国鉄→JR→三セクと管理が国から地方自治体に移った感じだな

>>546
新幹線ができた時に長野支社にしたよ
在来線時代は軽井沢も高崎支社だったかと

整備新幹線がふざけきってるのは、既存在来線の代替の役割を放棄してJRが美味しいとこ取りしてる点だな。
JRの建設負担ゼロ・貸付料をべらぼうに安くして、閑古鳥が鳴いていてもJRだけは黒字になる構造って、一種の粉飾じゃないか。
こういうのは原発なんかにも言えるが、こういうデタラメを積み重ねてきた株式会社ニッポンは破綻寸前になってしまった。

>>577
その通りだけど、元の原因は国鉄時代の新幹線建設で、並行在来線の存在が負担になって
赤字が泥沼化した要因があるため、JR各社の経営健全化を目的とした意味がある。

典型的なのが上越新幹線。建設費や設備維持費が膨大にかかったのに、新幹線を造るだけの
利用客が伸びず、国鉄時代は赤字だった。更に地方交通線化した上越線が負担になっている。
恐らく現在の整備新幹線と同じ論理で上越新幹線を造ったなら、上越線は確実に３セク化されただろう。

山陽・東北本線もローカル線化してるので、上越よりマシとはいえ国鉄時代は負担になっていた。

>>578
整備新幹線の巨額な隠れ赤字は結局国民の税金で埋めてる。
JRの経営健全化以前に作る必要あったのか？
地方自治体・土建屋・官僚・政治屋の見栄や利権に振り回されている現状が非常に腹立たしい。

>>578
という話をするなら、国鉄時代の廃止対象線区全部まとめた赤字額より、
東海道在来線１本の赤字額の方が大きかった、っていう有名な話を出さなきゃ。
あなたの論理で言うなら、まず東海道線を分離すべきだったのだが。
もしどこかで「東海道は是非もなく温存すべき聖域」と思っていて、
上越・山陽・東北だけ「負担」と言ってるなら、都合良すぎるんじゃね？

>>579
>地方自治体・土建屋・官僚・政治屋の見栄や利権に振り回されている現状が非常に腹立たしい。

まさに現状はこの一言に尽きる。国鉄末期は財政難で整備新幹線は一旦凍結したのだから。

>整備新幹線の巨額な隠れ赤字は結局国民の税金で埋めてる。

整備新幹線だけでなく、国鉄の累積債務そのものが国民の税金で埋められている。
たばこ税然り、あと国民の見えないところで穴埋めされている。

それから現在取り沙汰されてる国家財政難や消費税引き上げ論議も、構図は国鉄と同じ。
全く同じ事を繰り返すなだ！

>>580
そんな話もあったけど、東海道新幹線ができた背景が、輸送量が東海道本線で逼迫してたのと、
首都圏・名古屋圏・関西圏3つの大都市圏を通過してるから、新幹線が長距離移動の主流になっても
貨物や近郊旅客、それに山陽・九州などの直通旅客に需要があっただろう。

それに東海道新幹線開通当時と、国鉄末期、それと今では交通の果たす役割が変わってきている。
東海道新幹線開通当時、東海道本線の優等列車は151系特急が廃止された以外、大半の準急・急行が残った。

あと東海道本線の現況はJR3社各々の受持ち区間は黒字経営だぞ！粉飾決算があれば話は別だが。
国鉄時代はいかに非効率な経営をしてたのもあった。

輸送量の逼迫→別線建設　が新幹線の本義だとするなら、
実は東海道だけでなく、山陽だって東北だって上越だって長野だって、
みんなそういう性格はあったわけじゃん？
ただ、東海道のような圧倒的需要は他の線区は持っていないので、
どうしても新幹線＋在来線では供給過剰になる。

在来線の複線ひとつでやっていけないのは確実、
けど新幹線作って優等客が移動したら、残った在来線はローカル線化する。
じゃあ、新幹線やめる？やめない？
そこをグロスで考えるかネットで考えるか、って事でしょ？

そこに国鉄分割民営以来のおかしな民営至上イデオロギーが入り込むから、
話がどんどんややこしく（というか本筋を離れた奇妙なものに）
なっていってる。

>>583
>>541>>555

>>582
東海道線内のみの昼行急行は「東海」と「比叡」以外短期間で壊滅したがな
（一応はローカル輸送整備の目的、実態は新幹線誘導の要素が多分にあるが）

>>583
山陽以降は在来線と大きく離れた区間や疑問を覚える立地の駅が増えに増えたが
地域はその辺を無視して東海道と同じようなもの、同じような走らせ方を要求したし
当の国鉄→JRもまたなんでも客に新幹線押し付けることで解決を図ったからな

>>585
>東海道線内のみの昼行急行は「東海」と「比叡」以外短期間で壊滅したがな

昭和43年10月までは多くの急行があったし、新幹線岡山開業までの「東海」は
東京〜大垣の列車も存在してた。それぞれ東海道新幹線開業から4年と7年半だが、
あんたの言う短期間はどのくらいの期間なの？

それと東北・上越新幹線大宮暫定開業時も、在来線に多くの急行が残ったが、
こちらは上野開業まで2年半足らずの期間。こちらの方が余程短期間だろう！

なんか爆発したぞ

台風12号で紀勢線が不通になって特急車両を回送するのに国鉄時代や全国1社での経営ならスムーズに回送出来てただろうね。
分割したから東海とか貨物と協議するというのが無駄な気がする。

>>587
鉄懐板ではよくあること

東海道新幹線と東北新幹線が開業したころ新幹線を含めて特急列車というものの
位置づけが違った。

東海道新幹線が開業したころ：１週間前から指定券を発売しそれを購入してから乗車。
東北新幹線が開業したころ：発車間際に飛び乗っても自由席特急券さえ購入すれば乗車できる。

>>579
上越線は本数が少なすぎて赤字も微妙なんじゃね
岩泉線や只見線なんか赤字でも本数が無いから額が大した事無いみたい
新幹線は客単価が高いし、整備新幹線は赤字にならないよう貸付料を調整するから、儲けは上がってるはずなんだよね
九州新幹線は珍しく会社が望んできた新幹線なんだろうし、JR九州は2014年に上場できそうらしい
九州新幹線ができてから、収入がかなり安定しているみたい

>>580
赤字は夜行列車と貨物列車なんだろうな
貨物列車はあれだけ不採算列車を廃止したのに、未だに収支が怪しいラインを行ったり来たり
平成元年頃なんか、富士、あさかぜ二本、はやぶさ、さくら、みずほと多すぎるし行き先ダブっとるがなw
更に青森秋田は、あけぼの二本、出羽、はくつる、ゆうづる二本と過剰すぎ
混まない時期にこれだけ走らせるから赤字が酷い
自分はブルートレイン好きだが、今思えばいくらなんでも無駄すぎるわ
おまけに鉄道ファンも無責任に存続を願ったりしてないかい…

なんか「幼い」感じが微笑ましいねｗ

九州新幹線はアレが原因でちょっとした好景気なんだな。
別の新幹線はとは真逆にね・・・。

>>578
道路だと高速道路が開通したって並行国道は国が面倒見る癖にな。
それだけ道路は利権絡みで美味しいんだろう。
じゃあ、新幹線料金値上げしてその上乗せ金で並行在来線の維持に回してほしい。
ＪＲ経営のままで、駅業務とかなるべく委託でコスト削減すればできないこともないだろうに。

>>595
予算のスキームが道路と鉄道では全く別なのが問題。
欧米のように鉄道事業は採算合わないものとして捉え、国家・自治体から多額の
補助金を受けるシステムに変えないと。

>>595
道路も線路も公共物なんだが、線路は私有でも有るから難しい
運営主体が無ければ絵に書いた餅

>>596
自治体が潰れるぜ
欧州もそれでやっていってシステムが破綻してる

また釣り針が垂らされる頃か

自治体なんて散々お布施してるだろ。

>>599
そう、日本でも地方ローカル線には自治体から補助が出ている
確かに欧州は基本的に「大きな政府」で鉄道への支援も厚いけど、国の支援とは裏腹に、
地方の駅前には市街地がなく寥々としている
ホテルもウェブサイトに駅からの経路が書いていなくて、探すのが大変だった経験がある

【鉄ヲタ殺到】「フラッシュたくな！」「下がれ！」ﾌｧｰﾝ「ありがとー日本海ーーありがとーー」
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/news/1321610232/

>>596
地方三セクやバス路線は補助金で生かされてるだろ
税金で赤字を補填している

こと公共交通においては
黒字こそ異常事態だという認識が必要なのかも知れない。

そのうち「会社毎に運賃料金を合算する」っていう時代が来るのか…。
東海道山陽新幹線に乗る際に「東京都区内→大阪市内」＋「大阪市内→福岡市内」
っていうように切符買わされるという。

現行のような、国鉄時代を踏襲した方式は、当初の反対派を懐柔する方便で
いつかきっと境界駅で計算を打ち切るようになる筈だ、と個人的には思ってた。
ただ、考えてみると、このやり方になってたら東京―九州間の寝台特急なんかは
或いはもうちょっと長生きできたのかも知れないという気もした。甘いと言われそうだけど。

>>604
既に、「北斗星」が運賃合算になっとるがな。

>>604
東の制度改廃ぶりを見てりゃそうなるとしか思えん

ここ20年ぐらいのJRグループのダイヤ改定は改悪の一途で
「改正」だったためしが殆ど無い。
夜行列車のジェノサイドもさる事ながら、地方線区の列車削減・ぶつ切りなどで
不便になっていくばかりだ。
JR幹部は電子マネーや新幹線・特急に誘導するしか脳が無いのか？
クルマ嫌いだが旅行でレンタカー利用の頻度が増えた。

個人的に民営化されてマシになったと感じたのは駅の便所くらいだわｗ
駅員の態度？今もひどいのはいるし国鉄職員が全員クソだった訳でもない。

>>607
＞JR幹部は電子マネーや新幹線・特急に誘導するしか脳が無いのか？
＞クルマ嫌いだが旅行でレンタカー利用の頻度が増えた。

そう、新幹線、特急に乗ってトレンタくんしてもらうのがJRの狙い
貴方は十分JRの意図どおりのお客になっているということだよ

>>608
トレン太なんか一回も使ってないけど？
あんな殿様商売より安くてサービスの良い民間レンタカーはいくらでもある。
最近は飛行機＋レンタカー（ニッポンレンタカーなど）が多いかな。

株式上場しているJR東日本、東海、西日本は、
鉄道オタクのものではありませんし、彼ら喜ばせる為に存在している訳ではありません。
JRは、株価及び配当金の額しか興味がない株主のものです。
ブルートレインやローカル線と言った株の配当金及び株価を下げる事業が廃止するのは当然です。

何年か続けて酉の株主総会行ったけど、皮肉じゃなくて
大マジのマジでそう思ってるんだよな、株主どもは。
福知山線事故の２か月後に「事故を起こしたのは壇上のマヌケ幹部どもで、
株主ではないんだから、これを原因として配当を減らすような事は許さん」
と発言した株主がいて、こいつは人間の感情がないのか、と唖然とした。

ただ、もちろん一方には「株主には経営に対する責任がある。
配当よりも、まずは事故被害者救済と安全対策に利益を充てるべきで、
今期は無配でもやむを得ないのではないか」と発言した人もいた事を紹介しておくけど。
これって、取り立ててすごい事じゃなく、人間としてごくごく真っ当な意見なのだが、
あそこにいると、この発言が清々しく思えるぐらいに、株主というのは
ほとんどみんな腐ったギャンブル資本主義の亡者どもだと思った。

それから、その年は鉄ヲタの空気読めなさにも腹立ったね。
限られた質疑応答の枠なのだから、事故問題とその周辺問題に集中すべきなのに、
「終夜運転時における青春18きっぷの取り扱い方についてなんですが…」
とか言い出す鉄株主がいて、これまた唖然とした。

あほらしくなったので、もう最近は行くのやめた。
リーガロイヤルのコーヒーはうまいんだけどねｗ

全国で唯一、新幹線・特急への誘導と逆のことを行っている例がある。そう、姫路とか西明石とか。
私鉄との競合があるとはいえ、新幹線の使いにくさは異常

流失３路線、バス専用道路に…ＪＲ東が検討
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111119-00000467-yom-soci

地元悲願とかで代表される鉄道神話で、
赤字で税金投入とか社会的コストが余計に掛かると分かっても
三陸鉄道を開業させた1980年代半ばだったら、
その当時に東日本大震災が起きて被災しても、
やっぱ鉄道として復旧させたのだろうか。
伝説の不動産バブルの力で・・・。

>>614
落ち着いて整理して書き直せ。
文章講座に登場する「悪文」の見本みたいになってるぞｗ

歴史にIFは禁物だが、
国鉄が分割民営化されず、現在も国鉄として残っても、
やっぱ1990年代初頭のバブル崩壊後の失われた永遠の影響がある限りは、
競争力を失った優等列車やローカル線などの不採算部門の切り捨ては行われ、
現実世界のJRと同様に趣味的につまらない状況になっているはずだろう。

震災が好機なんだろうね、>>614のネタ元も書き込んだ奴も

>失われた永遠
この言い方が好きな奴って、不動産関係に多いという罠。

>>616
つまらんというより、明らかに不便になっているのだが

>>611
株なんかゲームだからね
東電かて同じやなw
この前のは福知山線事故の遺族が騒いでしまったらしい
まあ、西日本の運転の滅茶苦茶ぶりは国鉄時代より更に滅茶苦茶だったから、絶対に事故ると思ったわ
全然時間どおりに走らない、激しくオーバーランを繰り返す、列車は廃棄物レベルのを誤魔化した車両と、いかに人を騙して稼ぐ事に力を入れる関西気質の会社
挙げ句に幹部は事故の危険性は予見できなかったと開き直った
腐れとるね

>>620
そういうのを読んだら国鉄時代本社は大鉄局のやりたいことをさせなかったのが正しかったと思えてくる。
今の酉アーバンネットワークは当時の大鉄局がやりたかったことそのものだし。

世間やマスコミはそうした諸々の問題から故意に目を逸らしてる、
って節もうかがえる。
「分割民営化でサービスがよくなる」なんてしたり顔で抜かしてた連中に
鉄道の何が分かってたんだ、と思ったりもしたけど、何れにしても
1980年代前半の国鉄に対する論評に関しては、誹謗中傷・言い掛かり
以外の何物でもなかったような気がする。
そんなこんなで、JR化後に初めて出てきた問題については「頬被り」って印象。

そのときだけの時流に乗って、
先に言って目立ったもん勝ち、やったもん勝ちだな


先を見通して、言ったかどうかなんて関係ない。
刹那的に、そのときをやり過ごせばいいだけ。


失敗したら、良心を悪魔に売って嘘八百で言い訳するか、
クソ真面目なやつは電車に飛び込んでケリつけるだけ・・・


まあ、昭和初期からずっとそんな感じだな

>>621
対して東日本と東海は競争競合を嫌った
新幹線すら飛行機と勝負する気はないが、西日本はまともに挑んだねw

>>622
80年代の国鉄は滅茶苦茶
言われても仕方ない
飲酒運転で事故とか服務規律は滅茶苦茶、ストで利用者の生活も滅茶苦茶にしていた
あんな時代には戻ってほしくないし、あれだけでも民営化の価値があったんじゃないかい？

大鉄のしわ寄せで新幹線が逆に不便にされてるけどな。
実質岡山ひかり1択とか罰ゲームだろ

>>625
まあ、正すべきは正す必要あっただろうが…。
分割民営化に反対するのと国鉄を神聖視するのとは違う筈だから。
ストって言うと、昭和56年4月20に予定されてたそれが当日中止になった
なんてこともあった。

国鉄が「死んだ」日、某Y売新聞の4コマ漫画でこれ見よがしに
「客への対応が丁寧になったな」なんて台詞が載ってた。
しかし今、改札は端から自動化されるわワンマン列車は増えるわで、
客の前に出る職員自体大幅に少なくなった。
そうなると一体何なんだか…、って気にもなる。

国鉄の労組や一部職員が擁護不能レベルでかなりひどかったのは事実だが、
だから国鉄全体が悪いという乱暴な風潮も政府やマスコミの印象操作の賜物。
（私鉄やバス会社も今に比べれば随分ラフで荒かった）

反国鉄・親JRキャンペーンの成功に味をしめたのか、
原発推進や郵政民営化や公務員叩き、今のTPPでも全く同じ洗脳工作で国民を欺き続けている訳で、
日本国民はいい加減目を醒ませと言いたい。

>>623
日本の政治が、と言うか、有権者が、長い目で見ての判断より、今が良ければ良い、だから。
先のことを考えて今少々負担するより、将来もっと負担になっても今が良い方が良いって
投票行動になるんだから、そんな政治になる。
国債がこんなに膨大な額になったのも、その利益は今（これで票を稼ぐ）、
負担は将来（先送り、どうせそのときは自分は生きていないから、未来の人がうまく処理してくれるだろう）の結果だ。

>>628
国鉄改革が特定の労組つぶしだってのは、公然の秘密。
国（というか自民党中曽根政権）が率先して不当労働行為をしたしね。
裁判になって、今そのツケを払わされる結果になってる。

まあ、あれだ。金と権力が結びついて、権力者にとって都合の良い方に向かわせようとしてるってヤツだ。
良くも悪くも「流行」に流される日本国民だ。

>>627
あんなの解体しないと話にならんだろ
社会保険庁と同じだよ

>>627-629
全体から見ると瑣末な問題を針小棒大にしてでかいネタは臭い物に蓋状態にする有様は何等変わってないからな

>>616
でも伊勢線や中村線は「国鉄」として残っただろうし,新幹線開業にともなう
安直な第三セクター方式への切り替えはしなかっただろう。
むしろ運賃体系はそのまま引継ぎ「地方交通線格下げ」や「第二地方交通線」（仮称）
といった形にしただろう。横軽間にしてもかつての士幌線方式にしたと思われる。

>>632
国鉄なら整備新幹線は造らなかったろうね

ID:W/RyiB1W＝ID:fUVU+1ldか

>>616
＞歴史にIFは禁物だが、
＞国鉄が分割民営化されず、現在も国鉄として残っても、

むしろ民営化されても分割されず全国統一の
単独会社になってたらどうなってただろ？（JPみたいに）
国鉄が残ってると妄想するよりそっちの方が興味がある

>>635

それ面白い!!

とりあえず咄嗟に考えついたのは、

1)JR化後、名古屋らへんに投入された211系は集中クーラーだった。
2)221系に相当する車両はステンレス、高運転台だった。

また思いついたら書きます。

まあ現場は良くやってると思うよ

でも、分割民営化って「劇薬」をつかっても、
ここまでしか良くならないのか･･･っていうもどかしさはある。

>>616です。
そもそも、国鉄が1987年に分割民営化せざる得ない最大の理由は、数十兆円規模の莫大な長期債務の存在、いわゆる膨大な赤字の存在です。

>>616の繰り返しになりますが、
もし仮に国鉄を先述の莫大な長期債務を国鉄から切り離して、いわゆる債務免除して、分割民営化せずに国鉄が存続した場合、
1980年代は、1984年のダイヤ改正で代表される大赤字の元凶である貨物におけるヤード系での全廃、
又は赤字ローカル線の廃止及び不採算な夜行などの競争力低下した優等列車の廃止というリストラが
ダイヤ改正毎に断行され、収益は徐々に改善され、
加えて80年代後半のあの伝説の不動産バブルのお陰で一旦は収益がかなり改善されるのだが、
1990年代以後は、90年代初頭の不動産バブル崩壊以後の日本経済の長期低落及び少子高齢化の影響により
国鉄の収益が再び悪化し初め、赤字が雪だるま式に増え、もうこれ以上赤字を増やさない為にも徹底した合理化を迫られ、
かろうじて残った国鉄の全路線自体が、現実世界のJR西日本みたいに陥るでしょうな。
特に、あちこちが、ガムテープでの補修が異常に目立つ広島状態でしょう。

整備新幹線は、バブルの影響で建設凍結が解除されるが、
現実と同様に並行在来線の赤字区間の経営分離は断行されるでしょう。
なぜならば、1980年代に国鉄の経営改善の為に赤字ローカル線の廃止は行われていた上に、
田舎では経営上新幹線と並行在来線は両立出来ず、
新幹線で得られた利益が並行在来線の赤字で食い潰されて、国鉄の経営に悪影響を及ぼすから、
世論は国鉄の赤字増加を許さない以上は、並行在来線の赤字区間の経営分離という結論になるでしょう。

結局、現実と同じく社会情勢の変化が同じである限り、景気が長期低落する限り、
国鉄であろうがJRであろうが、鉄道の収斂で趣味的につまらなくなっていくんだよ。
バブルの時、鉄道ジャーナルで鉄道復権という記載があったのは懐かしい。
バブルの時、JRでも、国鉄に比べれば、結構楽しかったな。

スレ潰し乙

鎌田彗（だったかな？）いわく、国鉄分割民営化は80年代のレッドパージ。

それを他人事として笑ってきた国民にも
90年代以降リストラ・サビ残・過労死・賃金カットなどの形で降りかかってきた。
メザシ土光(笑)に代表される資本側の謀略を見抜けなかったツケは大きい。
総評が黒田ラッパら古参の反対を排除してまで民社党系労組と合流し、
巨大な御用労組・連合になってしまったのもこの時期。

これは、国鉄の分割民営化とかの頃だが、当時の政権与党自民党の一派は、さかんに、
日本の農畜産物は国際競争力がない、そんなのには力を入れる必要がない、
得意な工業製品を沢山輸出してそれで稼いだ金で、外国から安い農畜産物を買えば良い、
各国が得意なものに注力する国際分業だ、それこそ日本の国益だって主張していたな。

それが正しいか間違ってるかは別にして、そうやって、「国際競争力」の名の基、
日本では土地や法人税などが高く金がかかる、人件費も高いと言って、
工場を外国へ移したり、低賃金で使える派遣や外国人労働者を使って、
１円でも安くしようとしてきたことの行き着いた先で、金持ちをより金持ちに、貧乏人を寄り貧乏にしてきたんだな。
（ネトウヨとか言う連中は、自民党を絶賛して民主党けしからんと罵倒するけど、
そんな庶民は財界や政治家が搾取する対象としか見ていなかった自民党を絶賛するなんて、超ドＭだな。
民主党は民主党で頼りないし、自民党でも民主党でも、どっちでも解決は無理だね）

もしJRが一社だったら…

・北斗星に使われる食堂車は電車改造ではない。
・トワイライトエクスプレスは無かった。
・五稜郭〜東室蘭電化。

・JR本社は旧東京一運に移転。
・JR総研としてはリニアの開発から撤退。

・東北にも700系の50/60Hz版が入っており、大窓車は出ない。
・フル2階建て新幹線は出ない。
・東北新幹線は東京開業してなかった。
・キハ110、ステンレス・電気指令ブレーキで全国展開。
・北陸新幹線は当面軽井沢までのみ。
・関東地方の動態保存蒸機はしょぼかった（C62ニセコに注力されてた）。

続・JRが一社だったら

・EF200は回生ブレーキつき、中央東線・上越線に転出、直流F級機は作られない。
・EF210相当機がブルトレ牽くこともある。

・新幹線700系が500系を名乗っており、300km/hはN700系な700系で実現。
・快速みえ、は存在しない。
・特急ひだ、の後継車は塗装車体。
・金港埠頭の博物館は作られなかった。

・関西には211系のヨーダンパーつきが、
　次いでヨーダンパーつきの209系7連が投入されていた。
・大阪圏にもATS-Pが早期に普及していた。
・福知山線はショボいままで、新三田以遠は電化されない。
・敦賀までといわず、北陸線が全線直流化される。

>・敦賀までといわず、北陸線が全線直流化される。
これはあり得んな。

>>644
了解です。
もうちょっと信憑性がありそうっぽいのを考えてきますﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

国鉄に「経営能力」がなかったかといえばこれはウソだろう。
それなりに優秀な人材はいたはずで,ちょっと堅苦しい部分や
トンチンカンな部分はあったけど「重し」を除いてあげれば
まともな経営はできたはず。国民の目から見える範囲だと
なんでもかんでもあの当時の矛盾は「国鉄」＝「悪」と見えた
だろうけど・・・。
操車場での解体と組成がいちいち必要な貨物列車と
ド赤字各線の早期廃止と,不要不急線の工事凍結と
運賃料金の設定を国鉄の裁量でできるようにして
その運賃も田舎赤字線ならば山手線の２５％増程度
にするなど賃率を３段階程度にするということが
昭和４０年くらいまでに完了していれば

狂乱値上げもなく国鉄離れもなくもう少しはマシだったと思う。

>昭和４０年くらいまでに完了していれば
時代感覚がないっつーか、現実の流れから言えばあり得ない論だよｗ
その当時にヤード型の貨物列車を廃止する、なんてまず無理だ。
直行型やコンテナ型に移行するにしても、まだトラック貨物だって
今ほど充実していない時代。

>ド赤字各線の早期廃止と,不要不急線の工事凍結
昭和40年じゃないけど、その少し後、赤字に転落したもんで、
国鉄はそれやろうとした。けど、地元や政治家の反対で潰されたんじゃん。
おまけに、建設や運営するかしないかを決める権限は取り上げられちゃったし。
（今の整備新幹線もほぼ同じだけど。）

原発事故になって、電源三法にも田中角栄が絡んでたんだと初めて知った。
鉄建公団方式とか、年金の思想を変えちゃった（自己積み立て型だったものを世代間扶養型へ）とか、
後の事を考えないで目先のカネで拡大政策に突っ走る、拡張型の経営者の典型だよな。

そして、後になって出てくるその弊害を被るのは、ご本人ではないわけで。
コンピューター付きブルドーザーと言われた人だが、
その辺に関しても実は計算出来ていて知らんぷりしていたのだろうかね。

余談気味ですまん。

>>635
少なくとも地域色の強い今みたいな車両は出てないだろうね
東日本や東海だから維持できている岩泉線や山田線、名松線なんかの不採算路線は厳しくリストラしてるだろ

>>635
国鉄だろうがJRだろうが廣島はやっぱり廣島なんだろうな…

>>648
現実のJPだと、郵政民営化されて郵便局の統廃合は進んだが
地方の郵便局は結構残っている所が多い
不採算路線の切り捨てはある程度行われても
全国的には駅の無人化とかワンマン化とかは
現実より激しくは無かったと思う
ただし、地方の駅の業務委託・簡易委託化は
あるとは思うが

>>644

東北や関東から417とか415あたりをひっぱってきて
419系は早くに引退してただろう。

>>650
郵政省時代の郵政の知らない人だな。
昔から大半の郵便局はフランチャイズだぞ。

>>650
郵政の問題と国鉄の問題は切っても切り離せないが、JPの特定はコンビニみたいなフランチャイズだから、また少し違う
それでも苦しい所が多いけどな

極論なんだが、どんな地方でもヤマト運輸や日本通運は届ける（日本通運も国鉄子会社的なアレだが）
郵便が行き詰まるのはやり方が悪いとしか思えんし、郵政族が滅茶苦茶やったとしか思えない
我が社のために郵政を我が物にした、運送屋社長兼政治家も居ましたなw

>>653
ヤマトや佐川は僻地は郵便に委託してる

某宅配便屋は、離島宛てだと船に積んだ段階で職務放棄。
配達は自治体職員任せ（しかも委託料さえ払わず！）っていうような
酷い例も罷り通っていた。
さすがに島の自治体側から苦情が出て、改善されたようだが。

>>654
新聞配達さえも郵便局に委託してるとこあるよな。

郵便もまた下請けに出してる所もある

JRが1社だったとして…やはり山形新幹線が実現したとしたら…
岡山から高松までの四国ミニ新幹線もできていたのではなかろうか。

完全民営化されて合理的経済主義になったのは仕方がないが、国鉄にはJRにはない良さがあった。
優等列車には食堂車やらビュッフェ、数ある夜行列車、寝台列車と色々と選択幅があった。
まぁ新幹線網が未整備だったから当然だろうけどね。

食堂車やビュッフェは非営業も多かったけどな

非営業でも連結されていただけ良かった。今では営業しようにも車両が無い。

非営業で連結されてても仕方ないんじゃ

鉄道の競争力が3-4時間の範囲なら食堂車はなくなっても仕方がない。諸外国でも食堂車は減少傾向。
ただバーやスナックのような息抜きスペースはあってもいいとは思うが。

鉄道の旅は飛行機と違ってゆとりや旅情が無いよ
最近はタバコも吸えない優等や、車内販売が無い優等が増えてホントに鉄道に乗るのが楽しくないし、乗ってる時間が苦痛だとすら思う
多少しか吸わない人間なんだけど、一車両くらい喫煙車を残してくれたらね
早い段階で自由席は全席禁煙、タバコ吸いたきゃ指定席というように分煙化してれば苦情もなかったろうに
極度の鉄オタだった俺が、今は人が変わったように車と飛行機になっちまったわw

>鉄道の旅は飛行機と違ってゆとりや旅情が無いよ
やｗ　これはちょーっと極論だと思うけどねｗ
おれも合理化やりすぎの鉄道にはあまり魅力感じないようになっちまったけど、
それでも、飛行機に「ゆとり」や「旅情」は感じない。すまんけど。

＞極度の鉄オタだった俺が、今は人が変わったように車と飛行機になっちまったわw

まあ俺もここ10年でほとんど資料調査と模型だけになってしまったな…
自分で金出して乗るどころか金積まれても乗りたくない路線や車両もあるがそいつは（ry

>>664
旅情というのなら新幹線にもないよ
人は乗り物に対しては旅情より利便性を求める
よく「ゆっくりずむ」とか「スローフード」とか「ポストモダン」と言うけど、結局は人は便利で早いものを求めるんだよ
だからこそ俺は過ぎ去った旅情を求めてこの板にいるわけだが

>旅情というのなら新幹線にもないよ
うん、それは当然だ。
というか、>>663の言い方を逆向きに言えば
「飛行機にはゆとりや旅情があるが、鉄道にはない」という事になるわけで、
おれはそれに対して「ちょっと極論では？」「おれは飛行機には旅情は感じない」
と反論したわけね。
新幹線も含めて鉄道には悉くゆとりも旅情もある、と言ってるわけではないよ。
その点誤解のないように。

>>664
空港は遠くに旅立つという、昔の上野や東京みたいな旅情があるんじゃないかな？
あと飛行機は機内で人によるサービスが有る
鉄道で人によるサービスはグランクラスやグリーン車に乗らないと無理だからな…

>>665
自分は夜行列車好きだったんだけど、どんどん直通が無くなっていくから乗り換えが増えてめんどくさかった
挙げ句、定時性が出鱈目で乗り継ぎが気になった

「分割民営は失敗だった」スレとしてはスレチ気味な話題なので、
あまり続けたくはないけど、一応レスしておくと…。

旅情の捉え方は人それぞれなので、あなたがそう言うなら、
まあそれはそれで仕方ないというか、あなたの感覚までは否定出来ないかなー、と思う。
けど、こっちの感覚も否定しないでおくれ。

おれの感覚としては、通り過ぎていく経路で土地土地の人の生活が感じられるか否か、が
「旅情」の基準点だ。だから新幹線は「×」。在来線特急は辛くも「△」。
急行鈍行だとだいたい「○」だった。
次いで、車窓風景。やはり、土地の生活が感じられる路線が「○」だ。
という事でトンネルと防音壁だらけの新幹線は「×」。
飛行機も、景色としてはいい時もあるけど、「旅情」としては評価しない。

長距離列車に代わる旅情、という意味では、今のおれはフェリー派だ。
かつての夜行急行の車内の空気が、今は一部航路の二等船室にある、と思ってる。
出航・入港時の風情のよさは、長距離寝台特急を凌ぐものさえあると思う。

ちなみに、人によるサービス、なんて、鈍行に乗ったら元々無いから、
おれにとっては、まったく判断基準外。
「旅情」という同じ言葉でも、人によってまったく違う事を
思い描いているんだなー、と勉強になったわ。

>>668
空港の搭乗待合室には独特の旅情を感じるけど、国内線では乗っている時間が短すぎて
旅情を味わう時間がない

>>669
フェリーは余裕があってマターリできるからいいよね
でも自分的にはフェリーは旅情というよりトラック運ちゃんの世界いうイメージだな

>旅情というよりトラック運ちゃんの世界
おれは、トラックの乗船下船の時って、なぜか青函とかの貨車積み込みを思い出すけどなー。
ヘルメットに作業服姿の地上職員、出航準備中にトランペットスピーカから聞こえる指示の声、
それやこれやが、なんとなく。
夜の埠頭に並んだトラックやコンテナの風情は、どこか貨物駅に近い。

…というように、「旅情」なんて人それぞれなんだよ。
そういう意味では、おれの「飛行機に旅情は感じない」という感覚だって
みんなに共通する物ではないわけだし、お互い様だ。
それぞれに違う感覚をここに引っ張り出しても、このスレ的には意味ないよ。
（それ自体は話題として面白いとは思うけど、あくまで「このスレ的に」ね）
この辺にしとこうや。

余談ながら、トラック運ちゃんはドライバー室を割り当てられるので、
一般旅客と混じる形で二等船室にいる事はほとんどない。
公室部分で見かける程度で、意外と存在感薄いよ。

>>670
旅情という話になると、夜行高速バスが昔の座席夜行みたいで好きだったりする

>>670>>671
今はトラクタでシャーシを積む形になっているから、昔みたいに虎運は乗ってない
でも埠頭のシャーシの大群が貨車みたいで良い感じだよね
フェリーは良いけど時間帯が厳しいわ

>>668
俺の地元も昔はいろんなトコへ列車一本で行けたが
今は東京出るのも一苦労…　　

＞どんどん直通が無くなっていくから乗り換えが増えてめんどくさかった

>>673
長距離列車を淘汰する代償に地方路線の普通や快速の本数を増やしたのに
最近はそれも減便されてる。
お仕着せの新幹線以外の路線は全て劣化してる。

昔は新幹線でも乗ったら窓際に必ず座って、景色を楽しんだもんだが、
今はC席オンリーだな。もはやただの移動手段だ。

新幹線なんて、設備が整った通勤列車だと思ってます。旅を楽しむ道具じゃない。

>>675
車窓という点では飛行機の方がまだ面白いな

>>676
実際ビジネス利用が大半だからね

誰が書いたか忘れたけど「客を新幹線に強引に誘導して利益を上げるなんて、素人の我々にも出来る経営じゃないか」
と雑誌に書かれてたのを思い出した。

そういう自分は東阪間でもエアライン利用ばっかになった（当日移動とかは除く）。
JR臭のする全日空は避けてるがw

>>675
言えてるｗ
通路側だと車販利用が便利だし、トイレとかで席立つときも隣の客に気兼ねせず自由だしな。

旅を楽しむという面では民営化失敗なんだろうか？
251系やトワイライトが生まれた当時と違い、今はもう救いようがない不況が続き、国民に旅を楽しむなんて気力すら無い気がする

趣味的要素も高い列車をダイヤ改定の度に消していく傾向は、
JR自身にとってもジワジワ自分の首を絞めている気がするんだがね。
今の小学生くらいの子供が鉄道ファンになる機会を削いでいるという見方も出来る。

東海道・山陽筋のブルトレは一本くらいは残すかと思っていたが
サンライズ以外完全消滅したのは未だに信じられない。

10年、20年先の事より、当期の利益を出す事。
配当をイパーイ出して株価を維持する事。
それが、株式上場を終着点とする「民営化」って事の意味だ。
（大阪市交民営化問題に見る如く、何か民営化すれば鉄道は便利になる、
みたいな誤解が世の中を支配してるけど、経済的にはそりゃ間違いでしょう、と）

さすがに今はやめたみたいだが、事故を起こす前の酉は、
目先の利益を確保するために、毎年大量の人員を削減し続けた。
子供にどんな素晴らしい鉄道の体験を得させたところで、
将来ほんとにいいお客になってくれるか、なんて何の保証もない。
そんな不確実な物は、はっきり言ってどうでもいいのさ。
それより確実な経費の削減、利益の確保。
決算報告は毎年増益、それも、過去最大益の更新でなければならぬ。
それが「民営化」。

>>682
先の震災時の対応もそうだけど
もう「公共」交通機関って看板は下ろして欲しいな。

そうね。
乗客や沿線住民の事よりも、株主様の御意向が上位に来る、って事も
「民営化」の実態だからね。
迂闊な事、とくに利益を減らすような事をやると、株主様にお叱りを受ける。
上場各社とも、公共性より株主様の顔色をうかがう体質に
なっちまってる気がして、しょうがないよ。
しかも、その株主の３割は、ほぼ間違いなく死ぬまで一度も
JRになんか乗らない外国人だから、なお始末が悪い。

オリンパス問題を見れば、会社は株主の持ち物、っていうことを
もっと意識した方がいい経営者もいるのは確実なので、
一概に「これは悪い制度」とは思わん。
けど、少なくとも公共交通に関わる会社が、実際には乗りもしない奴ら、
利益出すためなら多少不便にしたって痛くも痒くもない奴らの持ち物になってるのは
正直、いかがなものかと思うよ。

>>682
大阪市営は民営化しないとダメ
あれ外郭団体とかグタグタで、天下りから勤務態度からなってない
民間会社にしないと無理

今のJR西日本は信頼回復ため、真摯に取り組んどると思うよ
前の経営者が最悪で、会社の方針が騙して金取るような関西気質で最悪
あんなボロ電車で金取る神経を疑うし、新型車両誕生と言っても一部だけという騙し方

同じJRでも東日本は何から何までマッタリしとるが、東海なんかは規律が厳しいね
熱海を境に差が出たんだろうねw

>>684
俺は民営化は間違ってないが、完全民営化は間違いだったと思う
ある程度政府が株式を持って置いて、ある程度の支配化に入れておくのが正しいんじゃないのかな

>>685
ハシモトは「民営化すれば私鉄と直通運転して便利になる」とか
トンチンカンな事を言って、市民騙したわけよ。
「民営化すれば運賃が下がる」とかも言ってるけど、
市営交通から地下鉄外せば、間違いなく市バスが値上げになるのに、
そこはどうするつもりなのか。
民営化すりゃ何でも解決する、っていう思想は、明らかに不勉強の産物。
そうでなければ、意図的に市民を騙す気があるとしか思えない。

あと、あなたの言い方は前から気になってるんだが
>騙して金取るような関西気質
関西の企業はみんな騙して儲けている、というステロタイプはいただけません。
物の見方が40年ほど古い（花登筐の書くドラマぐらいに）気がするよ。
酉の旧体制の問題は、騙してカネを取るというよりは、
必要な投資をケチってそれを社員の精神力でカバーさせようとした事。
それに、
>新型車両誕生と言っても一部だけという騙し方
束みたいに、路線ごとに一気に入れ替える、という方法を求めているなら、
騙すとか騙さないとかではなく、酉の体力ではまったく不可能だ。

北海道＝ど貧乏。過疎化と高速道路に押される一方。絵空事になりかけている新幹線札幌延伸頼み。社長が自殺する異常事態
東日本＝殿様商売。粗製乱造車両の作りすぎでまともな車両を作れなくなった。革マルとの癒着は有名。原発事故の今後によっては壊滅的な損害に発展も
東海＝新幹線に胡坐をかく超殿様商売。他JRと協調性がなく迷惑をかける。リニア(笑)はどこまで本気？名鉄潰しには異常なほど熱心
西日本＝殿様商売だがお荷物路線が多すぎ。15キロ制限とか代行バス無し運休とかで悪名高い。北陸本線切り捨てを主張
四国＝激貧乏。高速バスや琴電や伊予鉄に完敗。高松エリアしかやる気を出さない。札幌というドル箱がある北海道より悲惨かも
九州＝貧乏だが九州新幹線を契機に殿様商売に移行中。裏九州（大分・宮崎）は放置。下関をまたぐ列車を会社都合で消滅させる

ほんと、どうしようもない会社ばっかだな。

>>687
橋下が当選したなら民意なんじゃないかな？
東京も都営とメトロを統合したら色々値上げになる部分が有るだろうが、それでやると言うなら仕方ないよな
とりあえず関西人はいかにして人を騙すかが生き甲斐だから仕方ないし、そういう関西気質は直らんわ

あなたは関西人をよく知らないくせに、よほど関西人のイメージが嫌いなんだね。
そこまで思い込んでる人に何を言っても無駄だろうが、
もし本当に「関西気質＝人を騙すのが生きがい」だったら、
東大阪や尼崎の町工場街なんて成立してないよ。

阪神甲子園球場に行けば分かります

甲子園の隣の町に住んでますが何か？

>>691
甲子園に行けば関西人は、人を騙すのが生きがいってのが分かるのかw

お前アホだろww

何度も言うけど、井手体制時代の酉の問題点は、
行き過ぎた精神主義とトップダウン体質にあった。
そしてそここそが、労務管理に失敗した国鉄時代末期を反面教師とした
JR民営体制が必然的に抱える問題点だったのよ。
（□○松崎に取り込まれちゃった束は別だが）

組合を増長させたから国鉄は潰れた、というのはわかりやすい理論だが、
実際には交通を含む時代の構造変化があった。
民営化しようが組合を潰そうが、やがて鉄道は今日のような苦境に陥る運命だった。
本当ならそこに正面から取り組まねばいけなかった時期に、
「民営化すればすべて解決するんだ」というおかしな教義の宗教を流布し、
異教徒には踏み絵を迫ったあげくに、改宗しないと処刑する、っていう事を
「正義」としてやってしまった。
そしてまた間のいい事にというか悪い事にというか、
経済的にいい時期が来たもんで、各社とも大幅に業績を伸ばしてしまった。
「それみろ、民営にしたらこれだけ儲かるんだぞ」と思い込んだ。
その成功体験が自縄自縛となって、本当の敵との戦いがまったく進まなくなった。
そればかりか、酉のように、苦しくなってきた時期に経費削減に転じると、
結果としてはどんどん縮んでいく、というジレンマに陥ってしまった。

束は首都圏の稼ぎで安泰なので、それ以外の地域でどんどん鉄道シェアが落ちても
当座の危機感はないだろう。
倒壊も、東海道新幹線に対して経年問題とか防災面などの危機感があるから
リニア自前建設とかブチ上げてるわけだが、鉄道輸送という屋台骨自体が
大きく揺らぐ心配は、今のところしてないように見える。
激烈は輸送の構造変化に晒されてるのは、>>688も書いてるけど三島と酉だ。
（Ｑはそれでも新幹線でひと息ついてるのかな？）
井手は嫌いだが、経営者としてまったく評価出来ない事ばかりでもない。
あいつはおそらく、そこに気付いていたからこそ、社内に対して
厳しい締め付けを伴ったトップダウンの体制を築こうとし、
また、大阪近郊の収益性を高めるほかない、という判断をしたのだろう。

それを「関西気質」などというベタなすり替え方をしてしまうと、問題の本質を見失う。
関西人嫌いはID:bfBIuOGSの自由なので、言ってもやめさせる事は出来ないわけだが、
少なくともここでは、民営化が持つ問題点とごっちゃにされるのは困るよ。

地域の分断どころか対立を過熱させるのには分割民営化が功を奏したな
（それでいて所によっては苛斂誅求ともいえる金の巻き上げにも）

>>693
やはり距離的に韓国が近いね

>>694
関西は経済が悪くて人口が減っているから、客の奪い合いをしないと生き残れない事情は分かる
そして何かと見栄を張りたい、何かと争いたい関西気質…
だから福知山線事故を聞いた時は、関西が生んだ悲劇だとしか思えなかった

俺自身が関西や関西気質が嫌いな関西人だけどな、見えない所に凝る江戸っ子気質は好きだが、見えない部分は徹底的に手を抜く関西気質は大嫌いだ

こうして日本の分断を進めるのにも役立つ分割ですね、わかります

>何かと見栄を張りたい
>見えない部分は徹底的に手を抜く関西気質
まあ、実際に関西にいてそれだけ関西の本当の姿が見えない人じゃ、
何を言っても無駄なんだろうね。
どちらかと言えば、見栄を張るのも表面を取り繕うのも東京の文化。
>見えない所に凝る江戸っ子気質
それは確かにそうなんだけど、残念ながら
「江戸っ子気質＝現在の東京文化」ではない。

よほど関西での成育過程にトラウマのような事があった人なのか…。
新しく市長になられたあの方も、かなりのトラウマ持ってそうだが。

>>697
という事で、おれもまた見事に地域分断のお先棒担ぎしちゃってるわなｗ

JR西日本はJRグループの恥部wいや、北海道も最近恥部か？
高速化されたから、事故ると酷いね

国鉄職員バッシングから約25年、ついに「公務員は国賊扱い」の国になりましたとさ
（何かと言うと「我々の血税が〜」とのたまう御仁が多いようだが税金を納めてるのはアンタらだけじゃねーっつーの）

>>688 >>694
四国はどうにもならんでしょう…、不謹慎だが大規模災害で長期不通なんてことがあったらお手上げでは？

そんなのが新幹線持とうとか言ってるんだから終わっとる
てか日本の鉄道が終わってないか?

>>700
もう公的機関全体に叩きが拡大しとるからな
JRよか余程まっとうな者も多いというのに

>>701
この調子じゃ国自体が（ry

>>680
カネがあって悠悠自適な老後生活を楽しんでいる年寄だってたくさんいるけど？
>>681
昭和50年代なんて小学生ならブルートレインブーム。
今は新幹線にしか興味がないだろうな。特に幼児なんかは。
>>683
もう公共性失ったんだから「ＪＲ」を冠しなくてもいいだろと思う。

>>700
四国は鉄道が衰退じゃなく、四国自体が衰退しとるからね
特に何も無いから（産業、観光地、仕事）w

>>702
その割に役人の天下り天国は相変わらずだし。

JRの寝台特急政策を見ると、「気に食わない存在だから廃止の為にわざと手抜きして業績低下させた」
としか思えない。
全然宣伝しない・寝台列車利用ツアーなどもやらない（秋田新潟など一部除く）・食堂車を廃止
・往復割引切符の廃止（山陰など一部除く）・荒天の予報ですぐ運休・車体を新造しない・割高な料金体制を改革せず
・その癖満席でも赤字になる体質・寝台列車だけネット予約が出来ない・株主優待の特典対象から外す

JR各社に企業努力の「き」の字も見られないのが腹立たしい。
こんな一面を見ると分割民営化は詐欺だと思う。

>>705
今の公務員叩きブーム（？）は役所窓口とかの下っ端官吏とかがターゲットになっていて、
諸悪の源の高級官僚はあまり叩かれていない。
目くらましというか国民分断政策だと思う。
「公務員の待遇が高い」じゃなくて「民間の待遇が酷すぎて公務員が高待遇に見える」じゃないのか？

>>706
寝台列車のツアーはやっとるだろ
北斗星、カシオペア、トワイライトエクスプレス

北陸フリー切符や青森函館フリー切符であけぼのと北陸に乗れたのも良い思い出

>>706
寝台列車に関しては、国鉄末期から本社は廃止したがってたからね。
いきなりやると、分割民営反対派から「ほら、言った通りになった」と言われるから、
まあ四半世紀頑張ってみた、とｗ
豪華特急以外のジャンルを開拓しようとしたサンライズなんていう存在もあるにはあったけど、
基本的にはこのまま安楽死させて、民族ごと浄化させたいんでしょ？
>>707
北海道特急は、今やそこだけが生き残ってる事からもわかるように、
他とは若干事情が違うと思う。カシオペアの存在自体が特殊だよね。


余談だが「国鉄時代末期にやりたかった方向が今ごろ実現」っていうと、
酉の塗色だな。国鉄末期に「塗色を一色化」と打ち出されたけど、
最終的には、あの当時は新車に限って、それもテープで帯を貼ったので、
それほど不細工なものにはならなかったけど…。
今回はマジに一色塗りつぶしだからな。酷いわ。

あ、そういや出雲B3切符は愛用していた
サンライズのノビノビ座席より、三段Bﾈのが断然マシやw
何げにサンライズ化されてからソロとノビノビは少ないから満室で埋まってる事が多かったし、かと言ってシングルは高くなるわ、エラく使いにくい列車になった…

>>707
ああ、北海道方面の観光色が強い列車なら確かにツアーをやってるな。
（念頭にあった）東海道筋の寝台列車では皆無に近かった気がするが。

>>708
ただ国鉄時代に技術者がやりたかったが、資金難で不可能だった事をJRだから可能にした事柄も多かった

寝台の個室化（北陸、あけぼの）
新型寝台電車の開発（285系）
VVVFインバーター実用化（209系、207系）
新幹線の速度向上（220キロ→320キロ）
特急列車の速度向上（120キロ→160キロ）
ミニ新幹線の実用化（山形新幹線、秋田新幹線）
フリーゲージトレインの実用化
高出力のインバーター機関車開発（EF200、DF200）
制御付き振り子電車の実用化
制御付き振り子DCの実用化
整備新幹線の開業

みんな国鉄技術者の夢だったんだよね
25年経ったから忘れられとるがw

あ、いやいや、そういう「実現」はいいじゃんｗ
めでたいめでたい。

じゃなくて、国鉄時代末期の、本当に末期的な縮み指向施策が
結局今ごろになって現実のものになってきてるのよね〜、という話がしたかった。

>>710
一番のダメージは九州特急構想が流れたからね
幻の寝台電車計画となってしまったけど、90年代前半のワクワク感は良かったよ
鉄道の旅を楽しくしたいという国鉄〜JR再初期は楽しみだったし、民営化して良かったと思ったよ

>>712
最近のJR西日本は本当につまらない会社になったかも

東日本はハイブリッドリゾート列車やリゾートシリーズを出したり、SL復活みたいに色々と楽しめる取り組みをしていて、感心できるんだけどね
新幹線も他社よりは遅れたが、高速化を進めてきた

JR西日本は出す特急みんな同じだし、色は滅茶苦茶だしダメね…

分割民営化直後の九州方面ブルトレは平均乗車率が70%くらい？で、まだ移動手段として一般に認識されていた。

高速バスの台頭や飛行機の前売り値引きの拡大、ビジホチェーンの拡張など
当時と周辺環境が大きく変わったのは分かるが、それにしても没落が酷すぎではないか、と。

大阪市交通局が民営化ねぇ、国鉄民営化と同じような（あるいはそれ以上の）職員バッシングは間違い無さそうだ

>>705
今の東京電力なんかでも末端の人（メーター検針とか送電線工事）に罵声を浴びせて悦に入る輩が多いかも
なんでこんなにギスギスした国になったんだろう？

>>715
スカイマーク初就航は1998年、大ダメージだったのは間違いないがその前から縮小傾向だったよね
（博多あさかぜとみずほ廃止は1994年、はやぶさ熊本短縮が1997年）
関係各社ともその頃から今で言うオワコン扱いだったということか

>なんでこんなにギスギスした国になったんだろう？
大衆の不満がお上に向かわないようにするには、大衆を分断して
互いを反目させ合うのが一番手っ取り早いからね。
そこを意図してるかしてないかはよくわからないけど、
少なくとも、そういうギスギスは、積極的に解消するより
放置した方が便利そうだ、と思ってる為政者の方が多いだろう。

>>715
>分割民営化直後の九州方面ブルトレは平均乗車率が70%くらい？で、まだ移動手段として
>一般に認識されていた。

しかし新幹線博多開業以前は三段寝台でも連日満員だったのに、その時期は二段化完了しても
満員が少なかったから、下落傾向だったぞ。だからはやぶさにロビーカーを連結したわけで。

ただ九州ブルトレは分割民営化で一番犠牲になった列車だね。
国鉄時代は国鉄の看板列車で大切にされ、さくら・みずほのカルテットやはやぶさのロビーカー、
民営化直前に博多あさかぜのグレードアップがあったけど、4社分割の影響で民営化後はやぶさ・富士の
ソロ連結程度でロクなテコ入れがされなかったので。

>>716
大阪は馬鹿みたいな所だからな

また始まったよ

>>718
とは言え、国鉄そのものが走り続けている日本海ときたぐにが未だに生き残ってる皮肉
銀河もそうだったけど、開放ロネが走ってるんだからな
それで銀河、きたぐに、日本海は利用率が良かったからw
比較的最近まで走っていた、旧東日本の出雲と旧西日本の日本海もJRマーク以外は国鉄のまま廃止されたね
ちょっとJRにしたら、やりきれないんじゃね

なんかすげえ架空線記が出るな・・・
ttp://sohgei.sip.jpn.com/Detail?n=2

>>717
昔は何でも寛容だったからな

>>723
本当、20〜30年前の寛容な時代のほうがよかったかもね。
以前、スマップのメンバーが酔っ払って裸になった事件があったが、昔なら笑い話で済んだよ。
いくら国家事業の推進キャラクターだからと言って大臣までコメントを出すとは、もうアホかと・・・

鉄ヲタ的には、昔は乗務員室や駅の信号所など、気軽に入れてもらえたのに、今やそんな事したら解雇ものだもんな。
更に昭和30年代、俺らの先輩方は駅で線路に降りて列車撮影するのも可能だったしね。
もう時効だと思うが、俺は某駅で入換機のDD13のデッキに乗せてもらった（当然走った）事がある。
今なら職員のモラルの欠如とか安全がどうのとか言われるんだろうが、操車係のおじさんは、素直に自分の仕事に興味を持ってくれて嬉しそうだったよ。

責任、責任と、その責任を取りもしない奴から、
五月蠅く言われる消極的な時代だな。

アメリカの負の部分に似てきた。
そのうち鉄板焼きや石焼料理も出されなくなるかもね。
危険だという事で。（米国では既にそう）

もっとも今は難しい時代だよ
たとえば乗務員室に入れたり線路に下りて撮影すれば、あっという間にその情報が伝わって
それなら俺も入れさせろとか、俺はなぜ線路に下りられないんだということになってしまう
多分ＳＬブームのときに、そのような便宜措置に国鉄は懲りたのだと思う
実際混乱の中で死者も出ていたわけだからね

とはいえ今の日本はさすがに過敏すぎると思う
欧州のローカル線では今でも地元の顔見知りを運転室に入れて話しながら運転しているし、
もちろん指差喚呼もないけど日本より事故が多いとは聞いたことがない

>725
平成以降の顕著な無人駅の増加とワンマン化で
鉄道会社は駅員とか車掌の数はどんどん減らしていくが
安全対策と言えば、ホームや踏切に設置されてるボタンを
万が一の時押せっていう方針だからね
ようは事故がおきれば乗客の責任という訳だ

最近流行の「自己責任」とやらの傾向は
ひょっとしたら国鉄民営化の時から既に始まっていたのかもしれない

>>724
場所や時期にもよるが見に来た者を門前払いにしたり
（労組が過激なところは元より危なかったけど）
資料を出さなくなったのは結局JR化後のほうが著しい気がする

>>727
てか責任逃れにこれほど便利な語もないからね

>>728
尾久なんかかなり昔から門前払い。社会見学ですらＮＧだった。

>>728
昔は黙認していたからね
いいんだか悪いんだか…

>>690
日本の粗悪品工場ですね

JR北海道の正念場は、新幹線新函館開業後だな
新青森〜新函館の赤字に何年耐えられるのか？

311後のこんな社会状況で整備新幹線延伸決定かよ。
田中角栄だって石油ショックで新幹線の基本計画を引っ込めたのに、ムチャクチャだ。
新幹線の線路の上に利権に溺れた魑魅魍魎が群がってるとしか思えん。

断言するが、これは鉄建公団AB線建設以上の暴挙だ。

その上被災者も負担強いる消費税増税ですよ。
鬼以上の糞民主政権。自民もで同じだが。

震災を機に日本海側の高速道路整備。これは災害時、迅速に物資輸送する為。
で、整備新幹線でも貨物輸送するんですか？

>>721
　はまなすなんて貨車が連結されても違和感がない列車かと。
別の言い方をすると、高度成長期の準急列車の雰囲気が残っている数少ない列車だな。

>>734
九州新幹線とかの開通した路線の貸付料（べらぼうに安い）を建設費に充てるとか。
貸付料というのは返済に充てるんじゃなかったのか？
在来線切り捨て問題とかも未解決のまんま見切り発車。
もうやってる事が後先考えずの博打にしか見えない。

整備新幹線建設の「論理」は、原発を増やしてきた論理と全く一緒なんだよな。
見せかけの黒字（発電コストの安さ）を元に、地方をカネと雇用と体面で揺すって
どんどん拡張するやり方がね。

>>734
俺、補助金に関わる仕事に関係しているけど、震災復興の補正予算が可決し各省大盤振る舞いだね
しかも年度末まですぐだし、復興名目もあるから何とか使い切ろうと審査も甘々
消費税はドジョウが上げてくれるし、役人は陰では震災喜んでいるみたいだな

>>732
新幹線になれば値上げできるから良いくらい
快速海峡の時代に比べれば絶対マシ

新幹線に関しては、整備新幹線建設の凍結を解除する時に作った
「政府与党合意」っていうのが、すべての芦屋癌之助だと思う。
民主の高速無料などの政策を「ばらまき」と批判する資格が、
新幹線欲しさにあんなアホなスキームを決めた自民にあるのか、と思う。

今にはじまったことじゃないが自民の厚顔無恥さは、見習うべき（皮肉）

あそこまで恥知らずなのは、どこぞの半島人を
見習ったおかげだろう。

もっともそこまでえげつなさを発揮しないと
自民党はこの先生きのこれない

（これも皮肉、だが・・・）

寝台電車は言うに及ばず、振り子気動車も黒歴史になりそうな予感。

>>737
まるで自民党と役人が人工的に起こしたかのような大震災及び各災害だったな。
不思議と民主党や社会党が政権執ると大規模災害が起きる法則。

>>733-734
震災に便乗して省庁の金遣いが青天井、一方で増税やら世間をより混乱させる政策を始める辺りは
まるで支那事変〜開戦に至る統制経済や総動員体制の流れにしか思えん

>>737　>>742
何等枷を嵌められず一地域を破壊しつくしても構わんような状態になった以上
地震を天罰ならぬ天恵だとでも思ってるのは何処かの知事に限らんよ
（当のJRにとっても三陸沿岸どころか東北や北関東を見捨てる理由が出来た）

整備新幹線については車両や新駅舎とかに浮かれがちな我々オタも反省すべき点はあるな。
北海道新幹線スレで浮かれている阿呆どもを見るたびに思う。

北斗星、カシオペアは消えるのかな？

そもそも何で青函トンネルを新幹線専用にしたがったり
トレインオントレインだって実用化されてないのにトンネル前後を切り離したがったりするんだ？
ダイヤ薄いんだから共用だって問題はないだろうよ
ﾓｳﾈｱﾎﾞｶﾄﾞﾊﾞｶｶﾄ…

>>744
浮かれてないよ。政治屋と役人の利権の在来線切り捨て政策で大嫌いだし。
>>746
所要時間4時間切るために青函トンネルで速度抑えたくないのが理由。
大体、東京⇔札幌を乗り通す客なんて居るのか？航空シェアの客を本気で奪い取る気なのかねｗ
東京⇔鹿児島中央の直通だって設定しない。超格安航空もこれからどんどん出てくるだろう。
それよりパンク状態寸前と騒音問題で速度抑えている東京〜大宮の方をなんとかしたほうがいいんじゃないのかと。
地下化するとか。

新青森から先はミニでいいんだよな
そうすりゃ電圧問題も無くなるし
無駄な金かけずにすむ
ｺﾋは新幹線なんか作るより主要幹線の
全線複線化＆電化の方が先だと思うんだが…

新幹線という麻薬に手を出すともう抜け出せないんだよ

>>739
民主党も政権交代前に、無駄な高速道路建設けしからんと言ってたのに、整備新幹線は推進とは
この政権もどうしようもないね。前原も野党時代にピクで要らないと説いたのに。
衆議院選挙で森喜朗対抗のお姉ちゃんを応援した、八方美人の鳩ポッポが
「北陸新幹線は開通させます」と言ったから退くに退けれなくなったか？
でもこんな民主党も自民党もアカンでは国民が政治不信になる訳だorz

>>748
おいおい、室蘭線なんか、架線引っ剥がすのが現実味を帯びてきてるのに

そもそも、北海道にはせいぜい130km/hしか出せない鉄道は要らんだろう

って言うか在来線国に返せ
トンネルは在来線専用
在来線を弱体化させた新幹線なんかいらない
在来線網が整備されさえすればそれで十分

ストップTHE新幹線!!

>>751
新幹線がご入り用で？

約20年前、細川護煕が地元熊本で「新幹線なんていらないんじゃないか」と言ったところ、クレームが殺到したらしい。
細川ほどの実力者で選挙に盤石な政治家（個人的には嫌いだが）でさえ、強い圧力をかけられるという事だ。
地方議会だと共産党でさえも整備新幹線反対を言い出しにくい状況らしい。

>>749
最終的に当該の地域と住人を骨抜きにした挙句潰すからな
これを麻薬といわずしてなんというか

>>755
新幹線は衰退する地方鉄道の救世主と勘違いしてる人間もいるな。
あれはステロイド剤みたいなもんで、逆に公共交通がボロボロになる。
十鉄が早速見本になってしまったが

国鉄時代のように、在来線と総合的にやってる時は、まだしも良かったんだよね。
ところが今の整備新幹線みたいに、在来線は切り捨てだ三セクだ、となると、
結局のところ、新幹線駅が空港みたいなピンポイントのアクセス地点になるだけで、
三セクとの共同戦線は張れないんだよね。
駅への送迎みたいな事も、最寄り駅ではなく、結局新幹線の駅まで自家用車でやっちゃうようになる。
まったく「陸の空港」だ。
で、結果的に、新幹線駅周辺に、巨大な駐車場やらショッピングモールやらが出来て、
公共交通の死を加速させる。
とくに、三セクしか停まらなくなった元主要駅は、枯死を待つのみ。

これまでの各地の事例見れば、どんな馬鹿でも想像付くだろうに、
なんで欲しがるんだろうねえ。不思議でたまらんわ。

三セク倒産すると、貨物輸送ってどうなるの？

>>758
全てORS化
は嘘

果たしてJR貨物が全てインフラ維持できるだろうか？
東海道貨物線、武蔵野貨物線、城東貨物線は距離が短いけど、物流の大動脈である北陸本線とか東北本線とか江差線はなぁ。

IGRとか青い森の線路なんて幹線なのに、無茶苦茶揺れるんだよね。
最低限の保線なんだろうな。
あの２社潰れたら、東北の貨物輸送は終わる。

ＪＲ九州は商売の関係もあるが、並行在来線をよく残したね。
でも北海道の場合、函館は線路が無くなったら、貨物は消える。

モーダルシフトとか言うわりに、貨物の将来は考えて無いね。
ＤＤ５１や、ＤＥ１０の後継機の開発もされてないし。

>>757
北陸本線なんか普通列車の赤字を特急で埋めて大黒字という
ある意味理想的な運営やっているのにわざわざ破壊するんだからな。

開通したら北陸のホテル・旅館にも悪影響出るだろうし、全く理解不能。

>>757
なんで新幹線を欲しがるのかって、新幹線と並ぶ三点セットの高速道路・空港もそうだが、
自分の所の玄関口って考えがまず一つ。ヨソにはあるのに自分の所には無いと見劣りするとか思ってるって所もあるね。
そして、その三点セットがあれば、企業がどんどん進出してきて、住民も増える、観光客ももっと沢山来て経済ウホウホ、
それが無い所は企業など進出してこなくて経済的に苦しくなるって考えが根底にあるのだろう。

その一方、新幹線ができることにより、より大きい所へ人や金が流れて、中小都市は廃れるって
ストロー現象ってのは、新幹線を欲しがる連中ってのは、何故か目をそらす、本当に不思議だ。

結局、新幹線にしろ高速道路にしろ空港にしろ、人が比較的少ない所から人が多く集まる所へ人を移動させる、
そういう結果になり、人が少ない所はどんどん廃れる一方なんだけど、
人が沢山集まる所程経済的効率が良い、過疎地は経済的効率が悪いから廃れても良いって、
国民がそういう考えなのか、目先の利益ばかりにとらわれてるのか、そんなところなんだろう。
（新幹線などの三点セットを欲しがる気持ちもわかるけどね）

>>757
とはいえ国鉄時代からして山陽以降の新幹線は元々沿線の規模その他が微妙な上に
東海道と比べても在来線とずれた新幹線駅が増えたにもかかわらず
その辺を一切無視して全部新幹線に任せるようなやり方を始めたからね
在来線がより歪になった挙句ローカル輸送まで新幹線が担うような有様は正常には思えん
（しかも東京から100km離れただけでこうなりつつある）

>>757
それだけ在来線をハナからアテにしていない層が増えたのでは？
貴殿が指摘するように「駅前（空港前）無料駐車場」があればそれでいいってことなんだろう
本来であれば佐久市と小諸市の関係なんかはもっと指摘されてしかるべきとは思うが

>>762
残念ながら地方の「余力」が減る一方では、例えそれが目先の利益であるにせよ飛びつく気持ちは否定できんわ
あと過疎地の問題を言えば、昨今（ネット上だけの話と信じたいが）「そんな不便な所に住んでるほうが悪い」などと
のたまう輩をしばしば目にするんだよな、もう言葉も出ないわ…

単純にみんな車持ってるし通学もバスで捌ける量まで少子化したから在来線はいらないってことでしょ

自動車産業が青磁を牛耳ってるから新幹線以外は自動車交通にすべて任せるという選択になっただけ
在来線切り捨てだとか新幹線駅の位置だとか言い出すのは枝葉末節しか見てないわ
日本の鉄道はかの有名な路面電車スキャンダルと同じ轍をゆっくり踏まされているというだけ

過程を無視してなんとやら

>>760
DD51の後継機ってDF200でしょ？
DE10の後継がHD300(だったかな？)ってのが気に入らない
45km/hでしか走れない機関車って
でも青函トンネルを新幹線だけで使おうなんて
本末転倒な気がする
せっかくつながった鉄路をまた切るんだから

>>765
路面電車スキャンダルって何？

>せっかくつながった鉄路をまた切るんだから
どっちみち東北は、ミニ新幹線と三セク化やりすぎで、すでにもうブツブツ。
東北本線と日本海縦貫は一応狭軌で走破出来るものの、
ちょうど、宗谷本線だけが残った道北方面の路線と同じ事で、
同一軌間の面的なネットワークとしては、機能しなくなってる。
今さら青函間ぐらい切れてもどうって事ない感じなんだと思うよ。

>>765
普段鉄道を無視してる癖に新幹線だけには目の色変える地方の連中って恥の感覚ゼロなんだな。
しかも建設費のかなりの部分を国にたかるんだろ。
クルマだけで生活成り立つなら高速道とバスだけで我慢しろ（そういう地方が発展すると思えないけど）。

問題だらけの新幹線でも、建設費を全額JRか地元が出すなら「自助努力」なので仕方ないとは思うが
結局国に寄生しているので許せない訳だ。
まして311後や財政破綻という危機的局面だし、推進する連中は何を考えているのか。

そもそもはやてで東京<>青森が5時間かかってるのに
時間で飛行機に勝てるはず無いじゃん
トンネルを賃観戦専用にしても札幌から7〜8時間はかかるでしょ
冬は雪でダイヤは安定しないのは目に見えてるし
それでバカみたいなに高い料金取られるなら北斗星を選ぶよ
カタギの人間ならまず飛行機に行くよ
ｦﾀなうちでも北海道新幹線には乗らないよ
価値が見いだせない
なんでこうバカばっかりなんだろうね？

>>767
DF200は実質未成に終わったDF51相当の機関車だからな
元々減ってた地方幹線の貨物が90年代後半以降壊滅した結果
そういう路線にも入れるDD51相当の機関車は要らなくなってしまった
（東日本大震災の緊急輸送もあと1年ずれてれば不可能だったかも）

>>771
DF200は出力がDD51の1.5倍程度だけど
同じ軸数(DD51は中間も含めてのくせに軸重が重くなったんだっけ？

たしか石北本線にも入れないんだっけか>>DF200

>>760
トラック専用の第二東北自動車道と第二北陸自動車道に第二道南自動車道でも作って
電気大型トラックでも走らせるんでね？
その前に大型車に電気自動車が実用化されるかどうか。

政治屋と土建屋と役人にとって道路ほど美味しいモノはないからな。
将来、鉄道は旅客は新幹線と都市圏の在来線と私鉄、貨物は道路というカテゴリーになるかもしれん。

酔っぱらって描いたので支離滅裂な文になり済まぬ

上のほうにも書いてなかったかな？結局新幹線って東海道が成功し過ぎたから他の地域でも
新幹線を欲しがる風潮になったんだろうか。
正直な話、もし東海道新幹線の建設前に検討されていた狭軌別線方式あるいは現東海道線の
線増方式を採ってたらその後の歴史（特に在来線のあり方）が変わってたと思う。
最低でも新幹線開業後在来線の切捨てという事態にはならなかったと思う。

>>548
更に歴史を振り返ると明治期に建主改従でなく改主建従でやってたらここまで土建国家に
ならなかった気がする。

>>677
東海道新幹線なんかでは窓なんか要らないという奴すらいる。

>>769
正直、青森なんか新幹線ができても何にもならんだろうね
田舎だから仕方ない
もう田舎だからとしか言えないなw

>>772
中間台車のあるDD51と違い全動軸で96tだからな
線路自体はJR化後に基準が変わったり状態が違うから一概に言えんけど
（地方も多くが50kgレール化したし所によってはPC枕木になる一方保線は…）

>>773
要するに米国の劣化版ですな

>>775
強烈な成功体験があればそりゃ二匹目を狙いたくなるものでしょ
これは地方や政治家に限らず国鉄の内部からでも

>>753
はぁ?
北海道なんて新幹線ムダだろう
せいぜい在来線主要線区の200km/h化が関の山だろ
が、それだってできやしないに決まってる
だから、北海道にはもう鉄道は必要ないと言ってるんだ

>>775
前の方で誰か書いたけど、日本は新幹線を陸を走る飛行機にしたのに対して、
欧州は高速新線を高速道路にした。
だから日本は陸の空港である新幹線駅からはマイカーやレンタカーになるのに対し、
欧州は在来線のネットワークを利用して在来線しかない小さな街にも直通できるし、
新幹線駅から離れた大都市の中心駅にも乗り付けられる。
TGVやICEに乗るたび、軌間が同じということだけでこれだけ違うものかと思った。

>>779
七戸十和田や新青森みたいに街からズレて造る羽目になるからな
これから新函館、新黒部、新高岡、上越新駅も街からズレた位置にできる

北海道新幹線ってフル規格で作る意味って無いよね
青函トンネルだって専用にするほど本数が多い訳じゃない

現行で在来線が一時間に一往復程度
貨物はおそらく数時間に一本程度
更に新青森に出入りする新幹線だって１日に定期便で区間運転合わせて38本位
開通したとしてもトンネルを抜けるのに専用車両が必要になるだろうから
それを考慮すれば言わずもがな
こんなスカスカなトンネルを専用にしたらそれこそ採算取れなくなってｺﾋｱﾎﾞｰﾝ

>>781
現行でも時間帯によっては毎時2本や3本走ってるのだが　＞貨物

>>782
ほう…そいつはしらなんだ
でも新幹線専用にする理由にはならんわな

>>779
>TGVやICEに乗るたび、軌間が同じということだけでこれだけ違うものかと思った。
今更だけど明治期に改主建従、つまり主要幹線の標準軌化に舵を切っていたら新幹線も
考え方はTGVなどの考えに近かっただろうね。ただ車両は電車でやってただろうけど。
現代の新幹線と在来線の関係の惨状を見てたら改主建従のほうが正しかったと思う。

日本の鉄道の歴史って間違った選択してるのが多すぎるような気がする。

山形新幹線や秋田新幹線は良い選択肢だった

>>780
街の中心駅までの間だけでも改軌or三線軌にできないかねえ
TGVなら、たとえば新線上のアヴィニヨンTGV駅に停車する列車と途中から在来線に降りて
在来線のアヴィニヨン駅に停車する列車の両方がある。
新黒部、新高岡も途中から在来の北陸線に降りて在来線駅を経由する列車あれば便利と思うけど

成功扱いされてる九州新幹線も、通常の形で建設・運営されていたら経営破綻レベルと聞いた。
どんだけ裏に税金がぶち込まれているんだろ

>>765
GMや石油会社の作った合弁企業がアメリカ中のインターバン私鉄の株押さえて片っ端から廃止したスキャンダル

>>779
新幹線が成功した時点で、日本の鉄道は個別輸送の考え方を捨てて
拠点間輸送に絞っていく方向性が定まったってことじゃないかな

新幹線は良いと思うが、並行在来線を人質に取る様な政策が問題だと思う。

>>787
JR九州に貸してるだけだからな

>>789
最終的に鉄道を野垂れ死にさせるための政策だからな

昭和55年ごろの北海道だったら鉄道で隅々まで旅行できたけど　現在は
合理化しすぎてバス　レンタカーつかわないとむり。
　特急だけ立派で無人駅だらけだし旅しててもなんかおもしろくない。

>>784
歴史にifは禁物だが、あの時に改軌すべきだった

>>792
田舎に沢山あった国鉄バス路線も殆ど消えたしな。
地方へ行くと地理不案内な中クルマ移動を半強制させられる。
どう考えても日本の交通網は退化してる

>>789
禿げ同です!!
地元の足は長きに存続できない政策。
"直ちに廃止しない"ってだけで、いずれは経営破綻が御約束。

>>792
北海道はいくらなんでも誰も得しないような駅が多すぎ
趣味人には良かったけど

>>796
土建屋が得したんだろ？

>>794
クルマでどこでも行けるのに交通網なんて必要ない

>>797
土建屋とか国鉄職員なんだろうけど、まあ本当に降りたら死にかねない駅も多かったな

１人も路頭に迷わせない、と中曽根大勲位ウソ800ゲット

んなわけ、普通に考えたら無いのにね


そんなんに味をしめて
100年あんしん年金なんて言い出す国だからｗ

>>800-801
その辺は戦前と変わらない、もしくはそれより劣化しとるじゃないか

なんか鉄道って昭和30年台が輝いて見えるんだよね

鉄路線板は北陸、北海道新幹線厨房が糞スレ乱立して目障り
あぼ〜んしても出てくる

>>798みたいな思考停止が80年代以降の日本をダメにしていった。
海外から農産物を輸入した方が安いから国内農家はいらないと言ってるのと同じ。

大体、クルマってそんなに便利か？人殺しリスクはあるし酒が入ったら運転できない。

>>804
整備新幹線推進厨と廃止厨は鉄板の2大汚物。
彼らは自分が「社会常識や現実に則っている」と正義ぶるからたちが悪い

JRはミニでやるって言ったのに、在来線を廃止してでもフルにしろと言うから長野みたいになる

まあ、今のお約束だと、新幹線の建設に関して、
JRには最終的な選択権がないからねえ。
JR西の役員が、北陸新幹線延伸について、
完成の暁には自社が営業する事になる区間、また、開業すれば
自社の幹線がひとつ切り離される、という大事な問題にもかかわらず
「私たちの方は『どこそこまでいついつ作って欲しい』というような事は
言える立場ではない。出来た物を預かる立場」と言っていた事があって、
これじゃ経営の自由度も何もないじゃないか、何が完全民営化だ？と
唖然としたもんだ。

おれは、分割民営には基本的に今でも反対という認識だが、分割民営してしまった以上は
その会社が企業としてうまくやれるようにしてやらないと意味がない、と思ってきた。
しかし、何じゃこれは。
これでは、国鉄時代の「政治路線」「鉄建公団方式」以下だ。
（まあ、スキーム作った方は、カネの面倒とか、在来線廃止の問題とか、
最大限配慮してると言いたいのだろうけどさ。）

>>807
いや、JRの「整備新幹線なんかやりたくないねん」は地元対策の三文芝居だと思う。
新幹線になれば黒字は実質的に保証されてるし、赤字在来線を放棄する口実は出来るし
JRとしては美味しすぎる新幹線を嫌がる理由が無い。
酉やｺﾋが並行在来線問題で強硬な態度を崩さないのもそれを裏付けてる。

>>807
てかミニ案でも軽井沢以東はフル規格だったし碓氷峠が潰される状況は同じだったと思うが

新幹線が札幌に到達する前に

次の大震災が発生
国債デフォルトで財政破綻
福島原発からの放射能障害の拡大

のいずれかが原発で建設中止になると思う。
日本がIMFなんかの管理下に置かれた場合、整備新幹線という道楽事業はどういう処置がなされるんだろ？

>>809
そりゃまあ儲かる特急分だけに集約されるんだからやりたくないわけじゃないが
完全に政治決定で、JR側にどうこう言う自由がないのは確かだな

でも国の押しつけでそれにNOとも言わないなんて
何のための民営化だったの?

なんか裏で夜行を国内から一掃しようとうごめいているとか何とか…

国の押し付けでも儲かるからNOと言わない
上場済の株式会社だからね
理念とかそういうものでは動いてはいけない、収支だけで物事を判断しなければならないのが上場会社

×いずれかが原発
○いずれかが原因

それにしても、沿線自治体でさえ反対してるのに着工される長崎新幹線て何なんだろ？

沿線自治体は反対してないよ
諫早〜長崎新規着工、武雄温泉〜諫早もあわせてフル規格格上げというだけ
全線長崎県内だから佐賀県など沿線ではない

そもそも東海道新幹線からして、国鉄の経営上からみたら失敗だと思う。
東海道新幹線開業後の東海道本線の赤字化で、国鉄の赤字がひどくなった。
当時東海道本線の輸送力が不足していたのなら、中央本線、関西本線の複線電化、
御殿場線、二俣線の強化や電化で、東海道本線の輸送力を満たしたほうが良かった。

昭和39年を境に赤字になったのは新幹線だけでなく、
自動車の普及もあるのでは？

鉄道と道路の包括的な交通政策が無かった。
そういう事かな。

でも新幹線は、未来の無いと言われた鉄道を変えたでしょ。

>>818
新幹線に限らず当時実施した設備投資が半端じゃなかったから
東北本線に代表される幹線の電化や複線化、更に一連の動力近代化だけでもえらいことになる

つーか、>>817みたいな事やってたら、日本の成長スピードに間に合わなかっただろ。
とくに、中央線や関西線を、東海道補完線として、新幹線が不要な程度に強化する、なんて、
当時の土木力では、10年どころでは済まない長期計画になってしまう。
その間に、高速道路が完成し、東京〜大阪間には高速バスが10分ヘッドで走るようになってたか、
一時の台湾のように、羽田〜伊丹間には下駄履き感覚の飛行機が飛んでたか。
そうすれば、相対的な鉄道の地位が、現実よりも早く落ちた可能性もある。

東海道新幹線建設は、逼迫する需要を前に、「日本の経済成長を
交通の供給不足がが阻害しない」という国家的使命を与えられてしまったもの。
（これは首都圏の通勤網整備も同じ事だが）
さらに加えて、オリンピックも決まってしまい、時間との勝負だった。
雪に悩まされない利点は十分承知していながら、鈴鹿峠トンネル案を
「オリンピックに間に合わない」と言う理由で諦め、（接続上の利点もあるけど）
米原経由に落ち着いたという経緯もある。
>>817は、結果論、机上の空論でしかないよ。

>>821
＞日本の成長スピード
その「日本の経済成長」そのものが正しかったかということ。
その経済成長のために作った原子力発電所が重大な事故を起こした。
また、自家用車の普及が大量の交通死亡事故を起こした。
経済成長なんて一部の富裕層を富ませるだけで、庶民にとっては害悪に過ぎない。

国鉄分割民営化が1987年
1987年度予算で防衛費1%枠を撤廃

国鉄民営化の目的は
1軍事費増強
2労働組合つぶし

今度は別方向からの活動家か

>>822
その反省はどっかの段階で必要だとおれも思うよ。けど、
それをもって「経済成長は庶民にはすべて害悪だった」とは言えないわなー。
あなただって、こうやって２ちゃんにアクセス出来る環境にあるわけだから、
成長の成果を知らないうちに受け取っているわけでしょ？ｗ
それを完全否定するなら、回線切って50年前の昔に返るべきだろう。

結果論だけから批判するのは簡単だが、
それはただの後出しジャンケン。意味がないよ。

>>824
自称右翼の見本みたいなのが一時は盛大に暴れたと思ったら
今度は>>822-823と化石のような左翼が出たな


互いに無茶苦茶なことを言ってるのに変わりはないが…