【特急こだま】151系車両【パーラーカー】

昭和33年11月、国鉄初の電車特急として華々しくデビュー。
現在の特急型車両の基礎を築いた、151系車両について語りましょう。
(161系・181系も含めて)

２番取れました(^o^)/

3get

神奈川県の大船駅近くに住んでいた知人が、
パーラーカーの走行写真（むろんモノクロ）をくれた。
列車名とか撮影日時は一切不明。

パーラーカー実際に乗った人います？

>>4
パノラマカーなら乗った事あるよ。

どこかにモックアップありそうな気がするけどな。
カラー映像で見た、内部の紹介と記憶がすりかわったのかな。

雑誌で見た人が乗ってる写真だと
個室は社長夫婦+子供みたいなのが
解放席は外国人とか写ってる
あれはモデルだったのか？

>>7
あれは広報用の写真です。

これだべ？
ttp://vlpmpv.tripod.com/ec151/ec151.htm

しおじに乗ったとき、新大阪では空いていたのに、次の大阪で通路も歩けないほどの満員になって、探検に行けなかった。
その時乗っていたのはクロハとは反対のクハ自由席だった。
食堂車にも行けず残念でした。
新大阪入線の時、食堂車のウエイトレスが５人受け持ちのテーブルの前にならんでお辞儀していたのが壮観だった。
まだ特急が特別な華やかさが残っていた時代でした。
ちなみに、オートミールを初めて食べたのが、キハ８２系時代のなはの朝食でした。
播但線でＣ５７三重連が走っていたころの話です。

続・三丁目の夕日に出てたよね。

CGだけど

>>11
走行シーンはＣＧだけど、実車も撮影で使ったらしい。
富士重工の兵庫工場に保存してある車両。

岡山へ行くのに「しおじ１号」？だったか神戸停車なので特急券
申し込んだら１号車クロハのハが買えた。
ロを覗きに行ったら暖房の効きが悪いのか「電熱器」があった
乗客は０だった。

神戸から「しおじ１号」？のクロハの「ハ」が買えて乗車し、ロを覗き
に行ったら暖房の効きが悪いのか「電熱器」がついていた。
ちなみに「ロ」の乗客は岡山まで０だった。

151系に執着というか、想いがあるのはどういう訳か東なんだよな。。。



それは良いとして、なぜ当時の国鉄は新幹線が出来る事が判っているのにパーラーカーを作ったんだろう？
山陽特急転属を考えれば要らない設備だが、東海道特急はそれだけ特別な存在だったのか。

>>15
一等展望車の伝統を継いでいるのだからそりゃそうだよ　＞東海道特急はそれだけ特別な存在

>>15
お守りが田町だった影響もあるだろう。

>>12
走行シーンはOゲージの模型、車内シーンは交通科学のキハ81.

>>12
偶然にも、ちょうど映画製作中に復元が完了したため使えたらしいな。

>>12川崎重工本社の間違いでは？
富士重工？
スバルか‥

>>15
>>16-17もあるが下関まで1等車を連結していた時代もあったから
(お偉いさん達が)山陽でも乗ってくれると思ったんじゃないの？

一番原型に近いのが交通科学博物館のレプリカモデルというのも寂しい限りだな。
クロハなんて改造して数年も経たないのに、廃車されたんだよね。

このサイトに詳しく書かれてるね。
http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/

でもパーラーカーって、今これをそっくりそのまま復元して走らせても十分通用するんじゃないの？

このスレってパーラーカーから「とき」までＯＫなのかな？
だとするとちょっと無理があるんじゃないかな？
何歳ぐらいのヤツが立てたんだろ。

【特急こだま】【パーラーカー】って書かれて、(161系・181系も含めて)
って言われも、上信越中央系はのことは書きづらいなw

151から末期181まで、一緒くたにできると思ったとしたら
きっと若い世代の人だね。

とりあえず、みんなでＲＦ1976年1月号を探そう！

>>24
成田エクスプレスの登場時のグリーン車

>>25
このスレの対象範囲ですが、181系が「とき」でラストランを迎える昭和57年11月までOKです。

あ、ちなみに年齢は30代です。

国鉄労働運動華やかなりし頃
特急「しおじ」にも先頭車から最後尾まで車体にスローガンとかが書かれていた。
いわゆるアジ電車（私語だな）である。
車体色に合わせてか、クリーム色の部分に赤色で書かれていた。
いちおう特急車ゆえの配慮だったのだろうか？
いい時代だった・・・
もち、下関寄先頭はパーラーカー崩れの大窓クロハでした。
夕日を浴びてキレイだった。

貧乏学生だったので181系には乗ることができず
乗れたのはｻﾛ110-301だけだった。
それでも東京駅からこだま形のなりのはてに乗れた。
ﾓｹｯﾄが取り替えられていたのが鬱だったけど
連結面の渡り板の段差等、床の低いこだま形の雰囲気は残っていた。

クロハの普通車でも、あの窓の大きさは魅力的でした。結局1度しか乗る機会は無かった
ですが･･･　本当に、1両だけでも残して欲しかった車両ですね。

ただ、あの頃の向日町の車両に共通して言える事ですが、ロール式愛称幕だけは好きに
なれなかったですね。何より見辛かった･･･

>>30
あの頃は181系にせよ485(481)系にせよ、複数の愛称の特急があったから折り返し
の度に｢看板｣取り替えるのが大変だったから、クハネ581やクハ481-200みたいな方
式に変更されてしまったのは労組の圧力もあったんだろうね。

だけど貴殿の言われるとおり見てくれは随分寂しくなったよね。

山陽線で利用者が減ったパーラーカーとモハシ１８１系はセットで信越線のあさま号で使うべきだったよ。
どうせ５０番台の先頭車で信越線に持ってくるんだから・・・。

長野方 Tc-T-T-MD-M-M-M-Tsc 上野方

でｏｋ？

>>32
実は同じ事を考えてたわｗ
信越なら運用も限定だし、軽井沢があるから
パーラーカーのような車両は需要があったんじゃないかと。

鉄道博物館にパーラーカー開放室のリクライニングシートが展示されてるね

新幹線版パーラーカーはどう？
スポーツ、芸能関係の需要なんかありそう

>>35
つ100系個室ロザ。
結局どうなった？w

現代版パーラーカーといえばE655系？

>>35
スレチだし、そういうのと関係ないけど、
バブル末期で東海道新幹線のグリーン車利用者が堅調だったころ
修学旅行専用列車の、G車だけ一般の乗客にきっぷ売ったことがあった。
G券買った人には、説明が無かったのだろうか?

某有名人がそれにあたり、高校生で、もみくちゃになり辟易したような
ことをテレホンショッキングで言っていた。

>>36やっぱ解放室で大窓、三列シート

間違えました
二列シートだね
まぁ飛行機のファーストクラス感覚ですか

>>38
一応、車内販売がないことはアナウンスされていたと、どっかのスレで読んだ。

>>32
11連の在来線あさまにはG車が2両もついていたことを思えば
夢よ…と想像したくなくもないけど、
スイテとかの客車の展望車の格sage使用の末路を考えると…

登場当時はパーラーカーにも存在意義もあったのだろうけど、
その後の世の中の動きが激しかったんだね。

>>37
E655は、たまに団臨で走るらしいね。

そういえば一時期、控車挟んで電機牽引で博多まで行ってたんだね。その時って
もう181系になっていたんだっけ？それともまだ151系のままだったんだっけ？
丁度その頃セノハチの登坂能力が問題視されて151系→181系改造が行われていた
と思うのだが…

セノハチをＥＦ61やＥＦ58・ＥＦ60-500にサポートされて登る151系は残念ながら
見たことは無い。同じく交流架線下をＥＦ30・ＥＤ73-1000＋サヤ420に牽かれ自ら
はパンタを下ろして走るシーンも見ていない。

地元を走る421系が稀に以下の３編成だったりすると敢えてＭ'に乗って昔を偲んだ
ものだった…

クハ421-61＋モハ421-21＋モハ420-21＋クハ421-62
クハ421-63＋モハ421-22＋モハ420-22＋クハ421-64
クハ421-63＋モハ421-23＋モハ420-23＋クハ421-66

そう、この３編成のモハ420こそ、かつてのサヤ420-1〜3だから。

そういや東北新幹線新青森延伸時にスーパーグリーン車導入ということらしいが
本当の意味でのパーラーカーが復活するのかな。

ちなみにこんな感じね。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf

ＮＥＸのクロ２５３とクロハ２５３が現代のパーラーカーなのは言うまでもないだろ？

格は足元にも及ばないがな。

>>45
まず東海道新幹線には絶対入らない車両だな。
倒壊が造らんだろう。

>>45
北口の客が乗るか？？？　そんな車両・・・
一体幾らなんだ・・・？？？

専用のキャビンアテンダントからムフフな
サービスが付きます

>>48
山陽・九州直通車には導入あるかも

広島電化時、「つばめ」にはセノハチ越えのための電動車の比率を高めたスペシャル編成を導入する計画もあったみたいですね。

>>47
今の車両で仮に同じような豪華さを出しても格式が及ばないのは、昔はまだ階級社会の
名残があったからだと思う｡

>>52
あの時に8M4Tにしていたら、その後の山陽特急は583系になっても8M4Tがデフォになってたかと。
東北特急は奥中山超えだっけ？のために8Mがデフォのようなし。

>>45
どちらかというとプレミアムドリームに近い感じだね。

上流階級は今は飛行機に乗るのでしょうか。
それで運転手つきのクルマがお出迎えとか。

>>55
自家用ジェット

真の上流階級は半休電車・半休バス・半休タクシーしか利用しないんだよ

黒澤映画の「天国と地獄」に犯人への身代金受け渡し方法で
走行中のこだまの洗面所窓から金の入った鞄を投げるシーンがありますね
実際のこだまを使い、7台くらいのカメラで一発撮りをしたそうですがこれも興味深いよ

鞄を投下する鉄橋近く、民家が一軒邪魔だということで二階を撤去させた黒澤監督ｗ
まるでDQN撮り鉄のようだが、その後勿論復元しているそうだ。

東海道新幹線開業前の東海道線特急…。

新幹線開業開業直前の編成は以下のとおりでした…。
昔、時刻表の復刻版等の編成表を見ながら感動してしまった記憶があります！
1号車から「ロ」の時が4つも5つも連なっていた編成…。
新幹線も含め、昼間の特急でこれほど贅沢な編成はこの時代が最後です。

↑大阪・広島・宇野方
１．ｸﾛ151…展望室（特別座席）※いわゆるパーラーカー
２．ﾓﾛ151…1等車
３．ﾓﾛ150…1等車
４．ｻﾛ151/ｻﾛ150…1等車
５．ｻｼ151…食堂車
６．ﾓﾊｼ150…軽食堂（ﾋﾞｭﾌｪ）・2等合造車
７．ﾓﾊ151…2等車
８．ｻﾊ150…2等車
９．ｻﾊ150…2等車
１０．ﾓﾊ150…2等車
１１．ﾓﾊ151…2等車
１２．ｸﾊ151…2等車
↓東京方

因みに昭和35年6月〜36年9月の間は、
4号車にｻﾛ150が、5号車にｻﾛ151が連結されていて、
6号車がｻｼ151、7号車ﾓﾊｼ150、8号車ﾓﾊ151、9号車ｻﾊ150でした。
また、昭和36年10月〜昭和38年*月までは11両編成で、
9号車ﾓﾊ150、10号車ﾓﾊ151、11号車ｸﾊ151でした。

新幹線開業前のほんの一時期でしたが、需要に応じてめまぐるしく編成が変わっていた時代。
当時の国鉄が、超高需要路線の東海道本線の輸送力確保に必死であった時代でした。

３６−９まで一般１等車４両だったのは、外人観光客の需要を見込んでいたため。
３６−１０で増発されたので減車された。

３代目つばめのパーラーカーに乗りたかった・・・・・

151系のM車と181系100番台のM車を比較すると、
後者の方が騒音がでかい印象があるんだけど、
実際のところどうだったんだろう？

MT46と54の違いじゃなくて?

>>63
モーターが違うからじゃないの？

151･･･MT46(100kw)→101、157系
181･･･MT54(120kw)→165、485系等多数

と言っても、当方が鉄道好きになった頃にはすでに181系は引退しとった。
MT46の音は先日乗った秩父鉄道で初めて･･･だった。
確かにMT54に比べるとマイルドな音だったような気がする。

クロ151に憧れてはいるが、どう頑張っても乗れない･･･
というわけで休みに鉄道博物館に行き181系でガマンし、パーラーカーのシート
を見てため息をつき、自宅でＫＡＴＯのレジェンドコレクションを走らせる･･･
関西方面に行ったら、必ず川崎重工兵庫工場に行って181-1に挨拶する。

そんなことをしているw

181系100番台って、浮床構造だったっけ？

>>65
MT46…かつて101系が首都圏にいっぱい走っていた頃には、時々乗りましたが、
確かにMT54より若干静かだった気もしないでもない程度かなぁ。

ｸﾛ151についてですが、その栄光の期間は昭和35年6月から昭和39年9月までの、
わずか3年4ヶ月の間だけでしたから…。
その間にも踏切事故で大破してしまった車両もあったりして、
短命でかつ災難にもあった不遇の車両ともいえますね。
181系をマニアックに調べた資料は
それこそ過去の鉄道ピクトリアルや鉄道ファンなどで、
繰り返し特集されていました。

話が長くなりますが、丁度ｸﾛ151がデビューするとき、
国鉄がいわゆる「1等車」を廃止して、
2等車と3等車をそれぞれ繰り上げる措置をとりました。
（施行は35年7月から）

それまでは客車の「つばめ」「はと」の最後尾に1等展望車が連結されていました。
車両のデビューや置換えと、運賃料金制度の見直しとを同時に実施したという事例でしょう。

色々思い出してきました。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84181%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

>>60
8号車と9号車をMに出来てたら良かったような・・・？
例え151系の非力なMT46でも8M4Tならセノハチで補機は要らなかったような？

>>34
これだっけ？
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_151parlor.html

MT46とMT54の違いはMT46は高速域まで澄んだ音だったのに対しMT54は高速域ではグワーンといった感じになるな。

>>71
何それ
耳鼻科逝け。

このスレに実際にパーラーカー乗ったことのある人っているのかな？

>>73
（残念ながら無いので、参考に）
東海道線の在来線に電車こだま型特急が登場した時点で、
１２３等特急時代の特ロを使ってた人が、
特急「こだま」の２等指定席車を使い出したと聞く。（１２等制にかわり）
　旧「つばめ」特ロご愛用の賢夫人が白い枕カバーの２等座席で納得。
　会社の出張旅費規定も変更されたらしい。（急行夜行から電車特急へ移る傾向）
だから、パーラーカーは一応昔の展望車の名残の存在で、
実際の利用は皇太子両殿下や皇族や外国賓客だけだったらしい。
その割には設備は見た目だけゆったり位で、従室やトイレタリーも普通だ。
国内線のプレミアムクラス程度の値打ちかと感じた。

東京⇔大阪が、３等乗車券で８７０円。２等は２倍、１等は４倍。
３等急行券３００円で２等急行券７２０円、
３等特急券６００円で２等特急券は１４４０円。（昭和３０年、ＥＬＳＬ牽引客車）
寝台料金別途（１２等のみ）、特ロ料金別途。

（昭和３７年、電車特急「こだま」「富士」「つばめ」「はと」「おおとり」）
東京⇔大阪が、２等乗車券１１７０円（旧３等）、１等で２１５０円（旧２等、以下同様）
２等急行券３００円、１等急行券６６０円
２等特急券８００円、１等特急券１７６０円
寝台料金・指定料金別途。

それって、かつてJTBが会社員の急な出張のために法人枠持ってたみたいに
パーラーカーの座席は一般には満席扱いで売らなかったなんていうことは
ないんでしょうか？

>>75
昔の1等や1等寝台は軍人・政治家・上級の公務員など身分が上の方々にしかチケットを売らなかったという話なら聞いたことがある。

元々日本は官尊民卑だからそれが罷り通るらしい。
だから民間人は余程のことがない限り1等には乗らないし乗れなかったとか。

>>75
そりゃ指定券の発売日からして違ったから。　＞JTB
だからこそJTBのツテで一等車の切符買った一般人もいたそうだけどねｗ

あとパーラーカーや一等展望車（マイテ58・スイテ48）の区分室は
確かギリギリまで売らない（場合によっては車掌持ち）扱いだったはず。

ふーむ、近代化された車両の割には近代化以前の身分制の名残が残って
いたわけですね。

「みどりの窓口」やコンピューター導入前は、
指定券や特急券の発売開始日に、始発電車で東京駅や上野駅に行って、
何度並んだ事か。

その苦労が大変だから、普段から日本交通公社（ＪＴＢ）とコネを作って、
そのＪＴＢ枠で確保するのが旅なれた人の常識だった（庶民には無理なこと）。

出張や転勤赴任の旅行が沢山ある大きな会社はＪＴＢのお得意さんだから、
家族もそんなコネで比較的楽に確保できた。
逆に、ＪＴＢからのサービスで旅費規程では旧２等なのに、
ＪＴＢ枠が余って特ロの代わりにロネが割り当てられたり、はあったようだ。
（それを強要するタカリ幹部社員は悩みの種だったらしい、何時の時代にも！）
青函連絡船で旧１等船室が前後の接続列車で
旧１等車の定員が少なくて余る傾向なので、
旧２等の乗客に異級乗車券で旧１等船室を手配したり、があったのでは？

僕が親の転勤で洞爺丸の１等船室に乗船したのもその理由と思っている。

特急にっぽん(1961年東宝)はこれですよね？

今思えばパーラーカーは時代を先取りし過ぎた車両と言えるね

>75
>76
そもそも一等に乗ろうという人が少なかった。
昭和30年代くらいまでなら、社会党や共産党の支持者でさえ日雇いや炭鉱夫が一等に乗るなどとんでもないという認識だった。

>>74
パーラーカーのトイレは洋式？

３６−１０以来、パーラーカーは東京発着の特別急行「つばめ」、「はと」、「こだま」、「富士」、「おおとり」の全列車に使用されている。

決して皇族やＶＩＰだけが利用する車両ではなかったが、それでもごく限られた人だけの利用だった。
今日でいうと国際線のファーストクラス利用客に相当すると思う。

パーラーカーも、ナロネ２０もナロネ２２も洋式トイレだった。
もちろんタンク式ではなく線路に落下式？

>>83
写真はないが、設計図を見る限りは洋式だね。
外人の旅行者も考慮に入れていたはずだから、クロ151のトイレは洋式を選択
したんだろうね。

まあ、粉砕式とはいえ垂れ流しなんだがw

床下機器に流星状にこびりつく白い粉砕トイレットペーパー萌え〜

こんなの見つけた
http://jp.youtube.com/watch?v=NKpWpnUUEa0&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=bL7wBmfUT14&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=3bb7u_rELhc&feature=related

>>80
しょっちゅう映るモハシ150-1の銘板の下にブルーリボン賞の表示(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ
パーラーカー内部が映ってないのは残念だが

>>86
151系のイメージがああ

>>88
パーラーカーは一番上の最後に外観が出ただけorz

151系は当初は知らせ灯が無かったらしい
（停車駅には駅長が必ずいたため）。微妙にスレチごめん。

ありえないけど、昭和39年の段階で東北本線あたりが
全線直流電化でもされてたら
パーラーカーの転属先にちょうどよかったかな…ダメだったろうなぁ…

>>92
ひばりに一時はクロ＋サロの編成があったけど話が違いすぎる…

腐食の激しかった１５７系の置き換えならクロハの使い道もあったかもしれないと当時思っていた。
しかし、上越特急の増発が最優先だったのだろう。

せっかく投入しても雪害でズタズタになって、数年で置き換え廃車とは当時の国鉄らしい。

しおじ時代のクロハ181だが、グリーン部分のコンパートメントに座ったことのあるおじさんが来ましたよ。

>>95
車掌が来たらとんで逃げたとかではないよね

151系は特急電車の先駆けなだけに少ない頭と少ない時間をフル活用しただけにギリギリな設計だったのかな？
そう言えばキハ81形にしても0系1,2次車にしても割りと早く廃車になったよね

>>96
>>95は>>23のサイトの自由研究の項で登場する栗林氏でしょ

95だが、俺は栗林氏ではない。
>>96
座ったと表現してる事から分かったと思うが、もちろんｸﾞﾘﾝ券など持っておらず、しかも夏休み期間中で自由席がないため立ち席特急券だったのだが、撮り鉄友達と様子を見に行ったら、ちょっとレチさん出てきて写真とらせてくれた。
因みに伯備線の布原いった帰り。

１８１系も現代の車体修繕の技術（４８５系３０００番台や１０３系体質改善車みたいな）が確立されてれば
運命は変わっていたろう。そうすれば上越新幹線開業までは０番台はＭ、Ｔｃ車のほとんどが健在。
１００番台に至ってはＪＲ直後のフリークエントサービス化の拡大の車両不足であずさ、
かいじで頑張っていたんじゃないかな？イメージ的には今の４８９系みたいな感じ。

上越の１８１が新幹線開通までもたなかったのは、雪害に対応できなかったため。
豪雪で雪だるま状態のまま、温かい関東平野に降りて来ると床下の氷魂が線路に落下、バラストを跳ね上げて床下機器を直撃した。
予備編成まで出しても、車両が足りずに運休が相次いだ。

こうして、東海道・山陽の女王も上越でズタボロにされたあげくに廃車。
代わりに新製配置された１８３−１０００は、床下機器を念入りにカバーで覆った耐寒耐雪仕様。

>>100
これで本当に紀勢線電化でくろしおに転用されてたら、塩害で追い討ち掛けるようなものだな。

結局転用先はどこであれば一番良かったんだろうか。

ときが雪害でダウンした時は、NHKのニュースでも特集組まれて報じられてたよね。

転用先…もし紀勢線の電化がもう少し早く完成して、
山陽から直接転用出来ていれば長生きできたかも。
当時のくろしおはＧや食堂の需要も高かったしな。

そうすると好きなキハ81が早くに廃車になるのでそっちのほうが嫌だなあ

53・10の頃の鉄道ジャーナルに「あまぎ」「白根」の157系を置き換えたらどうだっただろう、と書いてあったけど、
もしそうなっていたとしても、結局上越新幹線開業と同時に185系に置き換えられていたんだろうね。

>>92
1968年6月か7月の時刻表※
編成表の　「ひばり」「やまびこ」変更の記載が・・・・
変更後　１号車「展１」！

当時の編集担当者は
クロ481をクロ181と同等の車両と勘違いしたのだろうか？

※　たぶん「国鉄監修　交通公社の時刻表」？？

何だか最後は行き場を失った末に廃車といった感じだね。
悲しい末路だ(ノД`)・゜・。

>>104
半島一周くろしおだけ気動車で残されて、しばらく共存という可能性も。

>>108
どう考えても
やはり現在のように電化区間と非電化区間で運転形態を分けるのが普通だろうな

>>109
53年以降ならともかく、新幹線博多開業前位ならはそうとも限らないよ。
車両運用や検修体制の都合で架線下気動車なんてごく当たり前の頃だし。

特急にっぽんという映画は151系車内が舞台
しかしパーラーカーの車内だけ出て来ないのが残念

特急にっぽんの車内撮影は全部セットなんだってね。
ステージに各車内の設備を備えた全長80mのモックアップを作ったとか。

>>112
で、そのセットと列車の模型（踏切の場面で使われたもの）は
翌年制作されたキングコング対ゴジラで再利用されたｗ
（ゴジラに襲われたのは東北本線なのに151系というのがまたネタだが）

>>113
急行津軽の設定だったね

特撮関係者に鉄が多いのは昔からだよね。

しかし151のボンネットスタイルは秀逸だな。
一見特異なスタイルだが絶対記憶には残る造形。
勿論他に手本はあるのだが、決して模倣ではない
オリジナリティー溢れるデザインだね。

特急形電車の最初にして最高のデザインの車両だな。
残念ながら151系を超える車両は、登場から50周年を迎える今日でも出ていないな。

当時の国鉄技術陣とメーカーの思い入れが伝わってくるよ。

最終的にはあのカラーリングがよかったんだと思う。
当時の塗装案には結構へんてこなのもありました。

誕生50周年記念で復刻してくれないかなあ…

完成寸前まで赤のラインを前面に回す予定だったんだよね。
でも今模型や予想図みても、絶対完成案で正解だよな。

>>113
その映画の脚本家は関沢新一氏
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E6%B2%A2%E6%96%B0%E4%B8%80

「蒸気機関車」という雑誌が、キネマ旬報社から出てたのって関係あるかな?

俺が子供の頃、在来線こだま号の長さ80cmくらいのブリキのおもちゃが
家にあった。パンタグラフがもげたのでディーゼル特急だということにした。
でも、パンタは先頭車には無いと知ったのはだいぶ後のこと。

今考えればあのおもちゃの窓配置は、パーラーカーだったな…

>>117
前の愛称板のところまでライトケースの赤帯が回ったりとかね
末期の一部ボンネット485系がJRの変な塗装にされたのはまったく似合わないと思った

イ：１等車
ロ：２等車
ハ：３等車

>>121
新幹線開業後は先頭部分だけ０系に付け替えた偽パーラーカーｗ
しかも車内にはブリキで座席が作られたという珍品だった

>>124
子供の頃に持ってたプラレールは赤い新幹線だった

>>125
クリーム一色の０系も有った

>>69
>>60の編成になったのは新幹線の開業の前年でした。
>>68のリンク先にもあるように、
昭和33年11月に8両でデビューして、
昭和34年12月に12両化して、
昭和35年6月にパーラーカーと食堂車が連結されたロザ5両入12両になって、
昭和36年10月の大増発でロザ4両化で11両編成になって、
昭和38年8月にｻﾊ1両を加えて12両編成になって･･･。
と、まあめまぐるしく編成が変わっている訳で…。
で、昭和38年になってはじめてｻﾊが2両連続して連結されるようになったのです。
で、その間昭37年6月の広島電化のときに、「つばめ」が広島まで延長されますが、
このときからｾﾉﾊﾁを越えるために補機のお世話になったそうな。
いずれ、その後山陽本線に活躍の舞台を移すにあたって、
MT54への改造は不可欠だったということでしょう。
（もっともこの時代になると165系等MT54を装備した車両が生まれ始めているのだが…。）

>>70
昔から思っているのですが、それにしてもものすごい贅沢な構造…。
1-1座席って…。
この車両は運転室後ろの区分室と、14名の開放室だけですよね。
一等展望車の代替車両ともなるとこれくらいなのかな、という感じです。
流石は天下の東海道本線だったっからこそこのような車両がありえたのでしょうか。

2号車以降のﾓﾛ151,ﾓﾛ150等は、
その後の電車特急の1等車→グリーン車のスタイルを決定したものですが、
こちらはシートピッチ1160mmで2-2座席のリクライニングシートでした。
この1160mmというシートピッチは客車時代にはもう決まっていたそうですが、
このピッチは今の新幹線のグリーン車でも変わっていませんね。

で、ﾓﾛ151,ﾓﾛ150,ｻﾛ150,ｻﾛ151ですが、13列52名の定員で、
車両によっては端部に「ビジネスデスク」も設置されたものもあったそうな。
当時の「然るべき立場」の方が乗っておられたのだと思うが、
そのような方々が自分の席を離れてビジネスデスクで仕事をすることも
当時の国鉄が想定したのだろうかと…。

そう言えばクロ１８１改造のクハ１８１−５０番台はシートピッチが９０５ｍｍと他の普通車より狭かったらしいね？

>>128
車体がネイティブのクハ181より500mm短いのに座席数を合わせたからね。

>>127
前に書いた「特急にっぽん」の中でビジネスデスクで原稿を書くシーンがあるね

>ビジネスデスク
実際どの程度の需要あったんだろうね。

>>131
実際は結構揺れたので、集中して物を書く･･･というのは少々キツかったみたいだよ。
当時の乗車記に書いてあった･･･ビジネスデスク

空いている時のほうが多くて、最も多く使ったのは車掌だったというのがオチらしいがw

>>131
あったとしても精々資料の整理ぐらいだろうね

>>73
かれこれ50年近くも前の話ですし、
当時この車両に乗車するのに相応しい、然るべき立場だったお方の中で、
現在ご存命の方ともなると、
大変なご高齢の方とか、
若しくは旧華族などのご子息ご令嬢の方々ということになりましょうか。

>>74
当時既に「一等車廃止」を段階的に進めていた時代ですよね。
ご存知の方も多いと思いますが、
昭和30年7月に寝台車を、昭和35年7月（実質は6月）に座席車を廃止しました。
で、旧一等車は、二等車（新一等車）＋特別料金という形にして、
パーラーカーは特別座席料金として、>>74の1等運賃料金に加え、1,800円を課していました。
・二等車：運賃1,170円＋特急料金800円＝1,970円
・一等車：運賃2,150円＋特急料金1,760円＝3,910円
・パーラーカー：運賃2,150円＋特急料金1,760円＋特別座席料金1,800円＝5,710円
パーラーカーともなると、二等車の3倍くらいの運賃料金を支払う必要があったということですね。
ただ、占有面積の割には、一般の一等車との差が小さいようにも感じますが…。
ちなみに今、新幹線でパーラーカーを連結するとなると、
東京（東京都区内）〜新大阪（大阪市内）間で42,000円くらいの運賃料金が…。
ただ、当時は一等の運賃料金（パーラーカーだけでなく、一般の一等車も）に対して通行税を20％課していたことも、差を大きくした理由と思われます。

ただ、（幾ら旧華族といえど）この値段では高すぎて利用できなかった旅客と、
広く場所を取る割には、応分の運賃料金を設定できなかった国鉄があったわけで、
結局のところは利用者も少ないまま終わってしまったように思われます。
このあとすぐに登場する新幹線0系に
旧1等車や「パーラーカー」に匹敵するような特別車両を設置しなかったことが、
何よりも物語っているような気がします。

>>75-78
まあ、一般庶民には「高嶺の花」だったと思われます。
ちょっと奮発すれば乗れるような代物だったらいいのですが、
その車両に入るだけで雰囲気の違いを感じざるを得なかったのではと…。
今でも路線や時間帯によってはグリーン車（新幹線や特急だけでなく普通列車も）の雰囲気が…。
従って仮に切符が手に入ったとしてもどうだったのだろうと。

>>79
夜行なら「特ロ」より「ロネ」ですよね。普通に考えて。
まあ、当時夜行で「特ロ」が連結されていたこと自体が不思議…。
一等車（旧二等車）に乗れる立場でありながら、寝台車に乗るには高すぎたということなのか。
一等車に乗れるような方々で、寝台車が苦手であるが故、座席車を連結して欲しいというニーズだったのか。
それとも寝台車の車両数が慢性的に不足していて、座席車で対応していたということなのか。
特にこの時代に登場した20系にロザがあったのも不思議…。
まあこういう経緯があるから、後に登場する581系、583系の「ロザ」が夜行で運行されることについて、
（止むを得ないという意識があったと思うが）構わないという判断になったのでしょうか。

>>83 >>85-86
>>9のリンク先のとおりですよね。
トイレの位置が中間に寄っていますが、これは個室と開放室で旅客を分けていて、
個室の旅客が開放室を通ることなくトイレや洗面所を使えるようになっていますよね。
食堂に行くときはともかく、トイレなどを使用する時に、
一般の「パーラーカー客」とも顔を合わせないように「配慮」されたレイアウトになっているのが凄い。

>>84 まさに国際線ファーストクラスと同様の位置づけ。ステイタスシンボル！

>>92 交直両用車への「改造」という選択肢もあったと思うが、やはりニーズが…。
まあ結局は、後述の方々もおっしゃるとおり、
その後の「とき」「あさま」「あずさ」の大増発のために、昭和48年までに「クハ」になりますた。
あと、VIPが多く利用していた東海道新幹線ですら、
>>134の事情（このほかに乗車時間の短さもあったと思うが）により
パーラーカーに匹敵する車両は連結されなかったわけで…。

>>106 誤植と思われ。
時刻表には誤植・ミスプリは付き物で、
当時の復刻版（つか、過去に限らないのだが）を見ていると、
明らかに誤植と思われるところが少なからずﾊｹｰﾝされます。

>>135
客車急行スレにも書いたけど

旧国鉄時代の旅客営業規則１２６条
一、特別車両に乗車する資格を有する者は
イ,国会議員、ロ,法曹、ハ,別紙細則に定める公務員、ニ,その他旅客営業局長が特別車両の利用に相応しいと認めた者とする。
二、本条第１項以外の者で特別車両の利用資格から著しく乖離する者に対しては
車掌長の権限で特別車両料金を払い戻しの上、特別車両から退席することを命ずることが出来る。

>>115-116
新幹線の開業に追われるのはこの車両の宿命と思われ。
需要も多く、VIPも多数利用するような路線でないと、こういう車両の連結は難しいわけで、
そのような路線は新幹線へと移行してしまいました。
まあ181系の場合、上越線が「最大の活躍の場」として残ったことも大きいでしょう。
また、上越線にパーラーカーが連結されたとしても、
当時の大物政治家であった∠Ａのような方々以外、どなたか利用されることがありえたかと…。

>>115
新幹線の「生みの親」とされる島秀雄氏による秀悦な設計といってよいでしょう。
音のでかいＭＧやＣＰをボンネット内に収めることで、車内騒音をできるだけ静かにする配慮ですね。
電車列車のためモーター音はどうしても避けられないのですが、
今となっては当たり前すぎるカルダン駆動を導入することで、
（つりかけ式よりも）相当騒音レベルを下げたのも、
当時としては大きかったのではと思われます。

>>119 >>122
そのカラーリングって、もしかして北海道の781系のデビュー当時の（ｒｙ

>>128-129
初耳でございます。まあこれまた改造車の宿命でしょうか。

>>131-133
まあ実際のところ、ビジネスデスクよりも自席で作業されていた旅客のほうが多かったと思われ。
今だったら、パソコンと通信環境が整っていれば、使う人もいるかもしれないが…。
通信環境で思い出したが、この時代でも東京都区内、名古屋市内、大阪市内などには
電話をかけることもできたそうです。
>>9のリンク先でパーラーカーの自席で電話をかけている男性の姿も見られますね。

>>136
それは初耳でございます。
すごいルールが存在したのですね。
まあ旧二等社は兎も角として、旧1等車やパーラーカーには、
そのくらいの規定があってもおかしくないのかもしれません。
ただ「特別車両」とありますので、グリーン車に適用されたルール

ところで、あまりに凄いルールと思いましたので、ネット上で調べてみましたが、
私が調べた限りでは、第126条は「免税の急行料金」（当時）について規定されているようです。
また、>>136に相当する条文を見つけることができませんでした。
「下級変更」という条項もありましたが、これは上級の切符を所持した旅客が、
国鉄が上級車両を設置されておらず下級の車両に乗らざるを得ない場合や、
上級車両が満席で下級車両に載らざるを得ない場合の措置を規定しているもので、
これに該当するものではないですし…。
いずれにせよ、私の不勉強と想定されますので、そのあたりご教示願えればと存じます。

>>138 訂正
×まあ旧二等社は兎も角として、
○まあ旧二等車は兎も角として、

×：ただ「特別車両」とありますので、グリーン車に適用されたルール
○：ただ「特別車両」とありますので、グリーン車に適用されたルールということでしょうか。

２０系客車に特ロが連結された理由は、当時の大企業（新聞社など）の出張規定に寝台は使えないが特ロの使用が認められていたためです。

>>140
なるほど。
当時の企業からすれば、二等座席車まではＯＫだが、二等寝台車はＮＧということですか。
二等車ＯＫということは、企業内ＶＩＰだと思われますが、
その中でも座席はＯＫでも寝台はＮＧというのは、何だかなぁ。
二等寝台車ともなると高すぎ…というか「贅沢」あるいは「資格不適合」と位置づけられたのか、
企業としてもＯＫ出せなかったのかなぁと。
（二等寝台車のうちＡ室、Ｂ室は、一等寝台車の格下げだった事情もあるかもしれない。）

昭和30年代のハイグレード車両を見ていると、
何だか衰退の歴史を見ているような気がしてならないです。
一等車の廃止→パーラーカーの連結→新幹線には連結されず→パーラーカーの廃止
一等寝台車の廃止→二等寝台個室の連結→連結対象列車の減少→…。

そもそも旧華族の方々は、
戦後の急激なインフレや国の施策などもあって、
「家柄」については依然としてそれなりのものをお持ちであっても、
「収入」「保有財産」が縮小してしまった事情もありましょう。

>>127
元々こだまはハのみのモノクラス特急として計画されたからね。
だから当時の普通車としてはグレードの高い車両で設計されてるから。
それが急遽偉いさんから｢やっぱり特ロは必要じゃ｣とお達しがあったため、
グレードの上がったハに対して何か目玉になる設備が欲しかったんだろう。

昭和３０年〜４０年代にかけては、まだ戦前の社会を知っている人が多かった。
私の父は重工の研究職だったので、「さくら」でよく長崎に出張していましたが、Ｂロネはあまり好まなかった様です。
「優等車は庶民の乗るものではない。」とよく言っていました。
きっと、どこか堅苦しい雰囲気が好きじゃなかったのだと思います。

>>141

当時のロネは最優等車でしたので、議員さんや上級公務員など利用もあって、民間企業での利用は控えていたのだと思います。

>137
仮に上越線（というか、とき）にパーラーカーをつないでも
「カクエイカー」と陰口を叩かれただろうな。

>>142
確かにシートピッチ910ミリでの全席回転クロスシート車というのは当時としては破格の存在でしたでしょうね。

>>142
全車両ハザで計画されていたのも初耳です。
まあ当時の「つばめ」「はと」は1等車1両、2等車5両、3等車4両半でしたから、
151系（当時はﾓﾊ20系）の「こだま」にも2等車の連結が要望されるのは必然的と思われ。
さらに1等車に相当する車両としてパーラーカーが。
ただ、当初の編成は食堂車が連結されず、ビュフェの連結に留まりましたが、
これまたなぜなのかが不思議であります。
結果的に食堂車が連結されることになりましたが…。

>>143-144
なるほど、やはりそういうことでしたか。
ロネは20系でも二つのグレードがありましたが、
A室だけでなくB室でもそれなりの方々が乗っておられたのであれば、
そのような制度を会社が導入するのもありえますよね。
まあ、それでも昭和39年頃には「あさかぜ」を除いてロザの連結はなくなるのですが…。

>>145
上越で仮にｸﾛﾊ181が連結されていれば、
その個室をカクエイルームとでも名づけられていたかもしれないっす。

まあ、当時は2等車（普通車）の切符が取れなくて大変だった時代で、
高すぎるパーラーカーを連結するくらいなら、さっさと普通車に改造したほうが、
国鉄の収入にもなったという判断で改造がなされたものと思われます。
上越の場合161系の編成をベースに、その後の181系の編成ができたわけで、
先頭車がｸﾛﾊだと統一が図れない問題があったことも大きかったと考えられます。

>>146
「つばめ」「はと」の3等車ｽﾊ44も、固定式とはいえ全席進行方向を向いていました。
折り返し駅で編成ごと向きを変えていたのでこのようなことができました。

でも回転式のクロスシートは画期的で、
これのおかげで電車列車の特性を、いかんなく発揮されたのは大きいと思います。
そしてこれが今後の国鉄特急電車の基本スタイルとして、485系などにも踏襲されてゆくのです。

>>147
今でこそ151系のイメージはパーラーカーに代表される豪華特急のイメージですが、
あくまで本来は全車両ハザの｢ビジネス特急｣ですからね。
だから急遽設定されたロザの付加設備がビジネスデスクであったり、
食堂車も軽食主体のカウンター式ビュッフェだった訳です。

当初は｢つばめ・はと｣に対して151系での置き換えは想定しておらず、
後から追加車種が多く発生してしまったのはそのためです。

>>149
特急といえど、あくまで「庶民の列車」として位置づけようとしたわけですね。
逆に「つばめ」「はと」を当面客車列車で残そうとしたところでしょうか。
151系は運行開始当初より相当評判がよかったと見え、
客車特急も一気に置き換える意思決定を国鉄自身が行ったということですね。
かのパーラーカーことｸﾛ151の設計はごくごく短時間に行われたというのがわかります。

151系は最終的には12両編成で11形式が生まれてしまうということになりまして、
その最盛期が昭和35年6月の編成で、8号車と11号車が同じﾓﾊ151である以外、
全車両が違う形式ということが生じてしまいましたね。
4号車が回送運転台のないｻﾛ150、5号車が回送運転台の付いたｻﾛ151だったり、
7号車がﾋﾞｭﾌｪの付いたﾓﾊｼ150で10号車が全室客室のﾓﾊ150だったり…。
その後昭和36年10月からはｻﾛが1両減車され、ｻﾛ150はｻﾛ151と同様回送運転台が設置され、
結果的にｻﾛ150とｻﾛ151の機能的な区別はなくなってしまいましたが…。

まあ電車特急の初期として試行錯誤が続いたため、
必要以上の車両形式を生んでしまったというのは、一つ問題だったということで、
その後181系に改造され他線区に転用される際に、
改造を必要とした車両が多数発生したことも特筆されましょう。
また、この反省から、後に登場する485系では車両形式が増えないようにしてきたとのこと。

>>149
登場時の「ウエストひかり」何かと同じ発想ですね。
ただこういう場合、ダイヤが殿様ダイヤで設定されることもあってグリーン車需要が増大して結局グリーン車連結の流れになることが多いみたいです。

>>150
それで国鉄末期には6両モノクラスが最低単位になって（特急「たざわ」など）、それじゃあにっちもさっちもいかないからとクロハやクモハ改造が続出したんですよね。

>>152
その改造時にｸﾊやｸﾓﾊにせずｸﾛﾊにしたのはフルムーンパスの乗客対応だと
国鉄末期のジャーナル誌で読者の質問に答える形で当時の国鉄広報が回答してた

>>147
Ｂロネ１両の定員は２８名ですから、航空機の国内線が発達する以前は名士のサロン的な空間でもあったのでしょう。
客車時代の展望車も、外人観光客以外は顔見知りが多かったそうです。

２０系でも３８年の「みずほ」デラックス化のときにはロザの新製は見送られましたが、４３−１０の改正くらいまでは「あさかぜ」以外にも連結されていたのではないでしょうか。
該当民間企業内でロネが解禁されたのは４５年頃だと聞いています。

>>147
１５１系は当初ビジネス特急として計画されたので、乗客も忙しいビジネスマンが対象でした。
このビジネスマンとはサラリーマンとは別クラスで、現在でいえば国際線のビジネスクラス利用客に相当します。
この時代の庶民やサラリーマンは、まだ急行か準急を主に利用していました。
３６−１０の改正で１５３系急行が大増発されましたが、リクライニングシートのロザや寿司コーナーが付いたビュッフェ車が２両づつも連結されて話題になりました。

「こだま」の発車時刻が朝７時と特別急行電車としては早い時間でしたので、一般優等客の利用は想定していなかったのでしょう。
そこで食堂車ではなくビュッフェ車になりましたが、カクテルが用意されるなどメニューグレードは高かったそうです。

重箱隅で、すみませんが、ビュッフェではなくビュフェが国鉄的には正しい表記ですね。

もっとも、命名した方が「ッ」を入れるべきだったと後に述べた旨が、RFの76年1月号か、食堂車特集のどちらかに載っていた気がします。

151系のビュッフェはもう１つ、ハザ車の客がロザ車内を通らないようにする意味もあったらしい。
客レなら、ハザ車とロザ車の間に食堂車を挟めば済むが、電車編成だと編成両端にクハが、モハユ
ニットが入る。食堂車が一箇所だとロザが間にあるハザ車の客が必然的にロザ車内を通らざるを得
なくなる。半室ビュッフェ車をロザの前後に繋げばハザ客がロザを通らなくて済む。
151系(モハ20系時代)に限らず、153系等の急行型電車や新幹線０系もこの流儀を踏襲
しロザの前後に半室ビュッフェを繋いだ。

キハ81の後位側に売店があったがこれも乗客がキロ車内を通らなくて済むように設置された由。

もっとも、キハ82や485系の頃になるとロザ通路をハザ客が通るのも止む無しになっていったが…

リアル消防の頃、国鉄監修交通公社の時刻表の後ろの方に食堂車・ビュッフェのメニュー一覧が
載っていた。ビュッフェのプリンが当時90〜100円ぐらいで出ていた。
是非食ってみたかったけど営業中のサハシにはついぞ乗る機会が無かった…orz
(サハシ入りの急行電車には乗ったことはあるがどの列車も営業休止だった…)
35年以上、そろそろ40年近い時が経っても未だにこれは悔しいｗ

>>157
>>156を、いきなり無視ですかw
カワイソス

>>158
こんなつまんねぇ指摘厨は、ほったらかしが常識だよw>>156

しかし、モハシの電話やラジオの機器に真空管が使われているんだよねw
時代を感じるね〜
最終的に食堂車とビュッフェを一緒に連結したんだから豪華極まりないよな。

>>159
指摘厨っていうほどでもないよな。国鉄で"ビュフェ"標記って
半ば常識だし。Ｊダイナーに吸収された食堂車業者の名前も、
ビュフェとうきょうだったな。

まあ、もう二度と出てこない車輌だろうから、ビュフェ？
食堂車？なにそれ？何が違うのってことになるんだろうな

当時国鉄にフランス語に堪能な人がいて、
｢ビュフェ｣に統一しようという話だったね。

連投すまん、ビジネス特急として計画したものの、
実は実際の客層はビジネスマンは少ないというのも有名な話。
時間帯もそうだが人気が高くて急な会議に使えないとかね。
スピードと車内設備、それに外観の魅力で新たな客層を発掘していったと言えます。

ビジネス特急として設定された「こだま」でしたが、実際に走り出してみると全車エアコン付きの快適さから、客車特急からの転化起こり「つばめ」・「はと」の乗車率が落ちたそうです。

当時の客車特急は、ロザといえども非冷房でしたから当然かもしれません。

転化起こり→転化現象が起こり

別に揚げ足を取ったつもりではなく、話題のひとつかと思って
述べたまでですが、
>>159
>こんなつまんねぇ指摘厨
比較的大人のスレだと思っていたのに、こういう言い方されると
残念ですね。

>>161
そういうような経緯でしたよね。
でも後から「ッ」は入れた方が良かったと思い返したという
話だったような…

所詮外国語を正確にカタカナに
置き換える事に無理が…
野球のバファローズとバッファローズの
違いと同じです

>>163
ナロ10は冷房付？

>>166
ジャギュワとかメルツェデスみたいなモンか？

>>167
ﾅﾛ10だったら冷房ないよ。

食堂車の話題が出てたけど、某電王には食堂車が連結されてたが
今のお子たちに食堂車の概念って伝わったもんなのかな。

客車ロザの冷房化はスロ５４→マロ５５が試作改造されてからです。
客車時代の「つばめ」・「はと」では青大将時代も含めて冷房が付いたのは、１等展望車と食堂車と団体増結用の１等車（マイ３８）のみでした。
スロ６０は当初スイとして計画されたので冷房準備工事がされていましたが、冷房化されることはありませんでした。
ナロ１０も非冷房で登場しましたが、その後冷房改造されてオロ１１になっています。

>>152
当時の国鉄の特急列車は、10両以上の長大編成を前提とした設計でした。
山陽新幹線や東北新幹線の開業に伴い短編成の列車が必要になってきて、
後述の>>153氏のおっしゃるようなグリーン車と普通車の合造車が生まれました。
まあ、151系の設計者たちは、よもやこんなよう中たちになるとは想像だにしていなかったかと。

>>154
なるほど。ロネとロザとの間には、それだけ「壁」があったってことですか。

>>155
＞１５１系
ビジネスクラス…わかりやすいたとえです。
当時としては、朝出発して14時前に東京/大阪に到着できること自体が画期的…。

＞１５３系
昭和36年3月からの編成ですね。
4号車と7号車にｻﾊｼ153形が連結され、5号車と6号車に連結されたｻﾛ152を挟んでいましたね。
しかもｻﾊｼ153は律儀にも4号車、7号車ともﾋﾞｭﾌｪ部が1等車に隣接するよう、
向きを逆にして使っていたのもすごいです。

>>157
2等の旅客が1等を通り抜けないように配慮するには、
食堂車やﾋﾞｭﾌｪを2両連結するか、若しくは1等車を先頭車にするか、いずれかしか方法がないわけで、
151系では1等車を先頭車に、153系や0系ではﾋﾞｭﾌｪを2両にすることで対応したというところでしょうか。
今でも新幹線の編成はそのあたり配慮していて、
300系がデビューしたときサービスコーナーでグリーン車を挟んだりしていますね。
また、JR東日本の新幹線もグリーン車を編成の端部に配置するようにしています。
まあ食堂車が連結されなくなってからの列車なのであんまり関係ないのだが…。

>>161
なるほど、実際のところはビジネスで使おうと思っても席が取れないと…。
翌年12両化されたり、さらに増発されたりという歴史が物語っていますね。

>>163
所要時間が長くて冷房のない客車より、所要時間が短くて冷房つきの電車のほうが快適。
そりゃ当然といえますね。
「つばめ」「はと」等当時の客車特急（20系を除く）は、1等車以外は冷房無しでしたから…。
それで一気にパーラーカー＆1等車4両という編成になっていったって訳ですね。

ただ、不思議なのは昭和36年10月の編成で、そこまでの人気列車でありながら、
（大増発があったとはいえ）11両に減車されたのは、ちょっと腑に落ちなかったり…。
この段階で1等車を減車するかわりに2等車を増車してもよかったのではと。
（まあ、その後昭和38年8月に12両になるのですが…。）

>>170
マイ38…そういう車両もあったのですね。存じ上げませんでした。
当時2等車（寝台も含む）ですら冷房のなかった時代でしたから、
それこそ3等車で冷房つきの151系がいかに画期的だったことか…。

こだまが走りだした後の、旅客に対するデータ分析で、
つばめ・はとの特ロ利用者からの転移が多かったとの事。
それを受けてロの増車という形が採られた訳です。
36・10ではさすがに大増発もあり減車の措置がとられたのでしょう。
特急だけでなく客車特急と所要時間が同じの急行も増発されましたからね。

冷房付きの回転クロス…
ライバル近鉄のビスタカーがこだまより若干早くデビューしてます。
こちらは車内電話やシートラジオも装備の豪華版した。
更に新ビスタデビューで名阪間では国鉄より優位に立ってたのも頷けます。

ビュッフェ車にしたのは新幹線に採用できるかどうか実験する為というのもあるかも知れないね
表向きはビジネス特急だけど実際には↓のように何れの列車も飯の時間帯に引っ掛かっているし
１０１列車　特急第１こだま　東京　７００−１３５０大阪
１０３列車　特急第２こだま　東京１６００−２３２０神戸
１０４列車　特急第１こだま　神戸　６３０−１３５０東京
１０２列車　特急第２こだま　大阪１６００−２２５０東京
別に食堂車と言っても当時の客車特急のような全室タイプじゃなくて
嘗ての山陽鉄道のようなこじんまりとしたものでもいいし
ビジネスデスクも新幹線の為の実験というのもあったかも知れないね
で、結局使い勝手が悪かったから新幹線に採用されなかったと

>>172
あの時はダイヤ改正による大増発の際に編成数を一気に倍増させたからね
製造が間に合わなかったというのもあるのかと
それか編成数を倍増させた事によって12両編成を収容出来る留置線が不足していたのかも

３５−６以前の「こだま」は、席数の関係から外人団体客の乗車を断っていました。
それを「つばめ」・「はと」の電車化によって乗せる様になったので一般ロザを４両にしたそうです。

３６−１０の改正で大増発されたときには、さすがにロザの輸送力が過剰になったので減車されました。

クロはさすがに乗ったことないけど、改造後のクロハの「ハ」には乗ったことがある。
たぶん、下関−岡山の「はと」だったと思う。
あの大窓を体験することができるとわくわくしていたのだが、
乗った座席は、ちょうど窓の桟と真向かいの非展望席。
それでも、隣の品のいい初老の紳士から、アイスクリームを奢ってもらって
当時、小学生の俺はご機嫌になった。
ただ、そのアイスクリームの値段が確か２００円だったことにびっくり。
７０年代のはじめで、市中のカップアイスの上限は５０円くらいの時代だったと思う。
棒アイスだったら２０円で買えたかも。
それからというもの、車内販売で何か買うということができずに４０代になってしまった。
ちなみに、クロハのロの区分室も覗いてみたけど、誰もいなくて、鍵がかかってました。
あれは、どういう指定券の販売方法をしていたんだろうね。

>>176
末期のクロハのハ室なら私もしおじで乗車経験あります。
窓が大きかったのはよく覚えてますが、網棚の位置が
やたら高かった気がしますね。
区分け室はマルスには入っていなかったと思います。

アイス…万博後位なら棒アイスは10円で買えたんじゃないかな？
当時の200円なら相当高いですね。

>>177
ホテルが食堂車で委託営業してた頃だからホテル特製のアイス？

>>177>>178
確かに当時の特急列車内というのは、今のシティホテル内と同じと考えてもよかったのかもしれないね。
今、ホテルのコーヒーが１，２００円だったりするのと同じ感覚か。
それに比べれば、今はずいぶん良心的。１２０円のジュースが１５０円だったりで。
昔はジュースも、ファンタが市中６０円のときでも２００円取っていたように記憶しています（農協のつぶつぶオレンジ）。
微妙にスレ違いすまん。

車両史編さん会発行の
国鉄新性能電車 4
長距離高速電車こだま型
151･161･181系特急形
直流電車上下巻って、このスレ住人なら
やっぱ買ってる？


値段も見ずにレジ持っていったら
値段にビックリしたw

181ゲット！
>>180
値段みなきゃｗ
151系は比較的資料本には恵まれてますね。
実車保存はイマイチだけど。

４７年ごろの新幹線でも、オレンジジュースは缶入りのポンジュースだけで２００円くらいはしていた。
愛媛みかん１００パーセントは良いとしても、味の方は今のものよりも飲みにくく美味いとは言えなかった。
ビン入りのファンタなら市価で５０円くらいだった様な。

１８３系グレードアップあずさが登場した当時、従来よりもでかい窓みて驚いたが
パーラーカーのでかい窓は感覚的にそんな感じかな？

>>183
そんなもんじゃないだろう、西鉄8000系のかぶりつき席横の窓くらいでは？
分かりにくくてスマンw

>>184
俺もそれ想像した。あの当時、日本の鉄道車両では最大の窓だと
紹介されてたと思う ＞西鉄8000の先頭車最前列の側窓

>>173
それだけ151系電車の「乗り心地」は相当高い評価だったってことですね。
今日、星晃氏の「回想の旅客車」を立ち読みしたのですが、
その中で、昭和34年のこだま増結用に「モロ」を導入するに当たり、
躊躇も反対意見もなかったというくだりがありました。
つりかけ駆動からカルダン駆動に移行したことで、
電車といえど相当静かになったと当時の人は感じたものと容易に想定できます。

近鉄（1958年…初代ビスタカー10000系）や
小田急（1957年…初代ロマンスカーSE車3000系…ただし当初は非冷房）が
同時期に特急用車両を導入し、好評だったことも大変大きな影響を及ぼしたのではと。

>>174
それゆえ半端なﾋﾞｭﾌｪを導入したのがちょっと不可解な部分もあるのですが、
まあこの151系という奴は本当に試行錯誤の連続であったことが、本当によくわかる車両です。

>>175 昭和34年の増結でも断っていたのかなぁ。

>>176 高い！車内は特殊空間という事で高いのか…。

>>180-181 「回想の旅客車」を思い切ってｹﾞﾄｰしようかと思ったが躊躇…orz

>>183-185 100系の食堂車168形のようなイメージと思われ。
アレがデビューしたとき、窓のサイズだけはパーラーカーの再来とまで思ったっす。
まあその168形も「鉄道懐かし」の対象になって久しい…orz

>>186
先頭車をMcで造ってたら､編成の自由度が増してたと思うけど､流石にパーラーカーを
Mscにするわけにはいかなかったんだろうかｗ

もっとも国鉄はMc嫌いなところがあるようだけど。

当時の特急列車には短編成化の概念が無かったからＭcは考えもしなかったでしょ

>>187-188
いや、国鉄も戦前型の電車は「クモハ」が当たり前、
というか、単に「モハ」といえば制御電動車を指していて、
80系以降の車両のほうがむしろ例外だったりしました。
（「クモハ」という呼称が生まれたのは昭和34年の形式称号改正以降）

80系以降の車両が中間電動車方式を採用した理由については、私もよくわからないのですが、
恐らく中間電動車方式を採用したほうが粘着力を有効に確保する上で、
有利と判断されたためと思われます。
（詳しい方ご教示願います）
また、この方式を取ると車両形式をイタズラに増やさなくて済む側面もあったことでしょう。
（151系に限って言えば、結果的に増大させてしまっているが）

当時の国鉄新型車両は、全電動車方式を採用しようとした101系を除くと、
80系、70系、151系、153系など、殆ど「クハ（またはクロ）」を先頭車としています。
「クモハ」を採用する車両がデビューするのは、1962年の165系や451系まで待つことになります。
これらの車両は短編成や多層立て列車としての運行が当初より想定されたという背景もあるのでしょう。
それでも同時期にデビューした401･421系や111系等のシリーズは、
「クモハ」は採用していないというところを見ると、当時の国鉄の徹底した設計思想が伺えます。

>>186
ビュフェが決して中途半端なものだとは思いません。
当時の特急食堂車が予約制で、３等車の客は一番予約が
後回しにされていたため、希望の時間が取ることが困難だったのです。
そのため３等客は駅弁で済ます事が一般的でした。
こだまはビジネス客がターゲットでモノクラスで検討されたのと、
所要時間が短くなるのだから、予約をとってゆっくり腰かけて
食事する事も無いのではという判断です。

>>190
こだまが当初「サシ」でなく「モハシ」になったのは、やはり>>174氏の言ったとおり
来るべき新幹線へ向けての実験だったんだろうね。

所要時間が短くなるとはいえ、6時間以上掛かっていることを考えるとこの理由はちょっと
苦しい。

「日帰り」がウリだったみたいだが、実際仕事で日帰りするのは不可能に近かっただろうし
実際日帰りしていたのは車両だったというのがオチだしなw

>>191
新幹線のテストケース…すがにまだそこまで考えてはないと思う。
予約をとってゆっくり食事してもらうより、気軽に皆さん平等に
利用していただける、新しい特急のスタイルを模索した結果だと思いますね。

パーラーカーの展望窓は、１×２メートルでＪＲ東日本の２０９系などの走るんですと同じ大きさとか。
それが連続していたのだからすごい車両だった。

モハシ登場時は、まだ電子レンジが出来る前で、食事はサンドウイッチなどのコールフードのみでした。
温かいものはトーストぐらい。
食事というよりは、気分転換にコーヒーでも飲みに来てもらうための空間でした。
電子レンジを設置したのはサハシ１５３の方が早く、その後モハシにも設置する様になってからカレーライスが食べられる様になりましたが、すでにこの頃はサシが連結されていました。

>>192
結論から言ってしまうと考えてるんだな〜
1958年に臨時車両設計事務所に「新幹線」チームが立ち上がっているんだよね。
途中からは151(当時20系）と同時期に開発が進められていた。

151系はまさに新幹線の叩き台であったといっても過言ではないからね。
翌年には高速度試験で163キロを出すが、まさに新幹線へのデータ収集だしな。

1960年にパーラーカーを含む編成が完成した後には、151系の開発チームは新幹線の
チームに合流して開発を続行する･･･

こうやって考えると新幹線に追われていく151(181）系の歴史は誕生当初から宿命づけられて
いたんだなぁと感じてしまう。

>>195
151系が新幹線の土台になってるのは間違いないですが、
そういう捉え方だとどのシステムや技術にも言えると思います。
要するにこだまには新しいと思える技術やサービスを、
どんどん試したかったのでしょう。
しかし151系が設計された昭和32年頃だと、新幹線の車内設備の
具体的検証なんて当然未着手ですから。
ビュフェはビジネス特急だから、スタンド形式の軽食サービスが
相応しいと考えられただけだと思いますよ。

>>193
それ聞いたらなんだかがっかりした。

モハシのコンセプトは、ビジネス特急にふさわしい新しいスタイルの給食設備だったと思います。

昭和３０年当時、すでに夢の超特急構想はスタートしていました。
東京〜大阪を３時間１０分で結ぶ超特急の給食をどうするのか、当然考えられていたと思います。

モハシが直接的に新幹線の試作デザインといえるかどうかは微妙なのですが、実は１５１系自体は新幹線開発のための試作的車両でありました。
余談ですが、モハシのビュフェ部分が高速試験のさいに測定器を置くスペースとして重宝したそうです。

>>189
後年103系でATCを採用する際に先頭がMcの場合空転や滑走を検知する恐れがあるためにTcでないと不可能、という判断に繋がったことを思うと、国鉄では制御部と動力部を別々にすることがこういう場面でも活かされたということか。

逆に関西私鉄は先頭車に動力を配置することにより空転や滑走を運転士自ら察知しやすくするという発想があるんでしょうね。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm1131215
こだま号高速度試験
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4811168
鉄路の昭和史　スピードへの挑戦　戦後編（１０：２７〜１２：０３）

その他面白そうなもの
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4811076
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1429289
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2986959
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2988524

ご存知かもしれませんが置いておきますよ

鉄道博物館にあるパーラーカーのシートはどういった経緯で残っていたんだろう？
取替え用のストックだったのか、それともクロハに改造した時にたまたま誰かが取って
おいたのか･･･謎だなぁ

何にせよ気を利かせてくれた人のおかげで、奇跡的にパーラーカーの匂いを感じること
ができるんだから感謝！ですな。

>>201
数年前弁天町に展示されてたことがあったけど、もしかしたら当時の交博から
借りてきたんかな？

>>193
通勤車両と比較するからピンとこないな。
N700の窓なら３個分以上の面積はありそうだ。

>>191
現地滞在2時間じゃ無理だわな。

>>197 203
空いた時間帯に２０９系に乗って、窓の進行方向後ろ側あたりのイスに座ると、窓の大きさと展望の良さが実感できる。

きっと２０９の設計者は、国鉄最大の大きさの窓を再現したかったのではないかと思う。

新幹線も一時車種構成が複雑化していたけど結局普通車とグリーン車のみと言う構成に戻ったね。

>>201-202
どこかのサイトで書いてあった希ガス
交博収蔵の一部が弁天町に動いたと書いてあったなあ

東海道時代の３代目つばめが九州を走ったら

・レジェンドリレーつばめ(門司港・博多〜新八代＜行先表示は鹿児島中央＞)
１号車＝DXグリーン＜パーラーカー　ｸﾛ151…旧１等特別座席＞
２号車〜４号車＝グリーン＜旧１等車　ﾓﾛ150/151・ｻﾛ151/ｻﾛ150＞
５号車＝指定席<ﾓﾊｼ150/軽食堂用を改造>
６号車〜８号車＝指定席＜ﾓﾊ・ｻﾊ150/151(旧２等車)＞
９号車〜11号車＝自由席

東海道を走っていた頃、そのままで５代目の新幹線つばめに新八代で接続
＊車内チャイムは鉄道唱歌、終着駅到着前に浪漫鉄道が流れる。
＊サービスはリレーつばめと同じです。

>>207
もともと旧交博と交科は姉妹館の関係になかったか？
今の鉄博と弁天町は何らかの交流はあるのか？？

>>208
九州が交流だということを忘れているようだなw　年中交流機+サヤ420でｶﾞﾝｶﾞﾚ！

クロ151でコーヒーとクッキーを楽しみ、サシ151でビフテキが食べたかったな･･･
誰かタイムマシンをくれ！

>>210
一気にタイムスリップしてもダメだぞ
まずはお札や小銭が切り替わった年を数回経由しないとｗ

弁天町のクハ151-7は昔客室1区画までの長さがあったような。
建物の支柱が車内に「はえて」いたのはいただけなかったがｗ

ビジネス特急こだまを走らせた男たち
という本も手頃に読めますね

BSにて天国と地獄放映中

>>ALL
星晃著「回想の旅客車」上下巻とも買いますた。
既にお持ちの方も少なからずおられるかとは存じますが、
じっくり読んでみると色々書いてあってｗｋｔｋしてしまいます。
151系のほか、80系から583系まで、あるいは軽量客車や急行形車両のことまで、
開発の経緯がいろいろ書いてありますので、御関心のある方は是非ご一読を！

で、その151系…ﾋﾞｭﾌｪは半端であるとｶｷｺした私ですが…。
当時は>>142さん>>149さんのおっしゃるとおり、ハザのみで計画がなされるなど、
ビジネス利用に徹した車両として開発された経緯もあったなかで、
食事の提供についても、
「ビジネスマンの旅行なら車内は軽いお食事で結構でしょう。」
「ご馳走を召し上がるなら東京や大阪のレストランでゆっくりどうぞ」
（原文のまま）
とうことで、当初の段階では食堂車を計画せず、
売店で軽食を販売するようなシステムにしようという事で、
このような車両（ﾋﾞｭﾌｪ）が生まれたとのことです。
まさしく>>192さん>>196さんのおっしゃるとおり、
当時の国鉄が車内で食事を提供する体制を模索した中で、
ビジネス向けのスタイルとしての最適解と、当時は考えられたとのことでした。

まあその後「つばめ」「はと」の電車化が程なく決定し、
151系は当初計画どおりのビジネス特急としての性格と、
特別な列車としての性格を両方持ち合わせることとなって、
パーラーカーと食堂車が連結される体制ができあがっていきますが、
と同時に食堂車とﾋﾞｭﾌｪを連続連結することで、結果的に役割分担がなされていったというのも、
何とも面白い感じがします。
連続連結されていた時代の役割分担の状況が如何なものだったのかまでは、
なかなかわかりかねるところではありますが、
その後登場する特急列車にはﾋﾞｭﾌｪは連結されずに食堂車で1本化されてゆく一方、
新幹線0系や急行電車ではﾋﾞｭﾌｪだけが連結されることとなるなど、
その後の車両設計に少なからず影響を与えていったものではないかと思ったりします。

　今日もJR九州をご利用くださいましてありがとうございます
この列車はL特急　レジェンドリレーつばめ　鹿児島中央行です。

　この列車は３代目つばめの車両である151系を交流仕様にいたしまして運行しています。
東海道新幹線開業前・開業後に活躍いたしました。なつかしのつばめをどうぞご堪能ください。

　続いて車内のご案内をいたします。１号車はDXグリーンパーラーカー、２号車から４号車はグリーン席
5号車から８号車は指定席、９号車から11号車は自由席となっております。

　停車駅は鳥栖、久留米、大牟田、熊本、新八代、川内です。新八代で５代目の新幹線つばめと
同じホームで接続いたします。

>>215
食堂車連結後の食堂車とビュフェの役割としては
食堂車がロザ客以上重視で昼食、夕食時間帯は予約制の定食のみ。
但し昭和38年5月からは一品料理も可になったはず。
ビュフェがハザ客重視で軽食やコーヒー客をという役割分担でした。
具体的な数字だと昭和38年に車内供食体制の資料が集められたが、
東海道線特急だと、車内販売利用(駅弁主体)が45% 食堂車23% ビュフェ9%という割合。

>>217
当時の食堂車の「定食」の内容と、そのお値段が気になりますねぇ。
なかなか庶民の手の届く価額ではなかったのではないかと推測。

それはともあれ、データありがとうございます。
まさしく１等旅客が食堂車を利用し、
２等旅客が主に車内販売を利用しつつ一部ﾋﾞｭﾌｪを利用していたという感じですね。
パーラーカーも含めて４両も１等車が連結されていた時代だから、
こういうような構成がありえたのかなぁと、あらためて思います。

>>218
鉄ピクの先月号がこだま型特集なので、
食堂車の詳しいメニューが載っていたと思いますよ。

たまに雑誌などで、両端がパーラーカー、つまり、
クロ-モロ-モロ-サロ-サロ-サシ-サシ-サロ-サロ-モロ-モロ-クロ
の編成の写真を見る（ヘッドマークは「つばめ」）。
新製出庫の回送時のものなんだろうが（撮影地は「吹田付近」とかになっているし）、
4M8Tで動くもんなんだ。
あと、編成反転は、通常、サロとサシの間で行われていたというけど、
写真をよくよく見ると、サシ-サシは反転では並列のつなぎ方なんだよな。
どういうことなんだろ？

>>219
バックナンバーをｹﾞﾄｰしますた。
せっかくなのでメニューをお示しします。

朝定食（ｼﾞｭｰｽ、ｵｰﾄﾐｰﾙ、卵料理、ﾄｰｽﾄ）
・A…200円
・B…150円（ｵｰﾄﾐｰﾙ無し）
昼・夕定食
・特別ヒレステーキ定食…750円
・ビーフステーキ定食…600円
・グリルチキン定食…400円
・プルニエ定食…350円
・シチュー定食…350円
・海老フライ定食…300円
等々となっていますね。
このほかにお好み料理としてｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰやらｶﾚｰﾗｲｽやらが入っていました。
意外とメニューが多くてびっくりです。
まあ、当時の運賃・料金が>>74のとおりだったので、
おそらくは今の水準に直すと7倍くらいになるのではと。

100系168形も姿を消してからだいぶ経ち、
食堂車連結列車も本当に少なくなってしまった今、
やはりお値段が高くても、或いは所詮食堂車な食事であったとしても、
流れる車窓を楽しみながら優雅に食事を楽しめるって、
なんだかうらやましい感じがしてならないっすね。

>>220
それは1960年6月1日改正（クロ151、サシ151組み込み）時の川崎重工兵庫工場
からの回送時の写真だな。

この改正から「つばめ」「こだま」の２枚看板になったんだよな。
ＮゲージでいうとＫＡＴＯのレジェンドコレクションNo2にあたる。
迷わず手に入れたことは言うまでもないw

>>221
こうして見ると153系のビュフェで出された寿司は
当時としても安い部類だったというのが分かる気もするね。
（盛り合わせ1人前が150円と200円、単品は1皿15円からの定価売り）

それにしても当時の151系食堂車は日食以外に帝国ホテル・新大阪ホテルが担当してた頃か…
（都ホテルの151・181系営業は山陽線転出後だった希ガス）

>>223
新大阪ホテルって、今のリーガロイヤルホテルだったかな？

あとプルミエ定食って何だろう？

>>223
153系ﾋﾞｭﾌｪの寿司の単価もなるほどって感じですね。
単品15円なら、今の水準なら105円…回転寿司の相場ですね。
で、盛り合わせが150円とか200円なら、それなりのお値段とは思いますが、
おなかを埋めるには丁度いいくらいの感じだったのではと。

で、特急食堂車の営業会社は
おっしゃるとおり、日食、帝国ホテル、新大阪ホテルです。
で、>>221のメニューは帝国ホテルのものです。
因みにｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰは150円、ｶﾚｰは100円だったそうです。
これなら庶民でも手が届いたかもしれませんが、
優雅にフィレステーキをお召し上がりの方々を横に、
ｶﾚｰをｺｿｰﾘ食べるのはちょっと…orz
つか、ここは思い切ってフィレステーキをいただきたく思ってしまうのでありました。

>>224
＞新大阪ホテル
おっしゃるとおり「リーガロイヤルホテル」ですね。
http://www.rihga.co.jp/osaka/70th/special_edition.html

＞プルニエ定食（プルミエではないですよー。）
当時のメニューによると
「鮮魚の洋酒蒸しと牡蠣フライ」と書いてあります。

>>226
ありがとうございます。

当時の食堂車のメニューや味を再現したレストランなんか…ないでしょうなw

>>227
大宮のアレを別にすると（とてもじゃないが褒められん…）
某京田辺とか清水辺りにあるといえばある、かな？　＞当時の食堂車のメニューや味を再現したレストラン

歴史を紐解いてゆくと面白いですね。
「プルニエ」と「食堂車」を複合検索してみると、
行き着く先が「帝国ホテル」だったりします。
もちろん帝国ホテルといえば、我が国にとっては歴史伝統も含めた最高級のホテル…。

で、「帝国ホテル」のサイトを見ると、昭和10年に「新大阪ホテル」を設立させた旨の経緯が…。
また、「プルニエ」は帝国ホテル内にあったフランス魚料理のレストラン名。
今もこれを引き継いでいるレストランが「東京會舘」にあるそうな。

で、その帝国ホテルが東海道の特急に参入したのが、
昭和28年の「つばめ」からだそうです。
以来、長年にわたって新幹線も含めて列車食堂にかかわってきたのですが、（ｒｙ

それにしても、国鉄が帝国ホテルを指名したのかもしれませんが、
帝国ホテルにとっても「特急」がいかに特別な列車だったのか、
おそらくここに参入すること自体、ホテルとしてのステータスを高めることになったのかと。
食堂営業は鉄道事業者と食堂営業者との相互協力なしには成立し得ないものですから。
そういう風に考えると、当時の国鉄の特急列車の偉大さがわかるような気がしてなりません。

そして、昭和35年6月に登場した、151系の「ｸﾛ151」と「ｻｼ151（の食事提供内容）」こそ、
新幹線開業前の国鉄特急の究極の姿だったのではと、つくづく感じてしまいます。

帝国ホテルの総料理長だった、故村上信夫氏の書かれた本にも、帝国ホテル列車食堂の話が出てきます。

定食の時間になり、コースにステーキが含まれていると、客にまず好みの焼き方を聞いて、それをコックに
伝えると、コックは、石炭レンジ前でフライパンを駆使して、1枚のフライパンに数枚の肉を一緒に入れ、客の
好みに合わせて焼いていて、評判だったとか。

食通で知られたコメディアン、古川ロッパの「悲食記」には、昭和33年に東海道を「はと」（日食担当ですが）に
乗った時の話が書かれており、伊勢海老マヨネーズに、デンマーク風ビーフステーキの昼定食で330円で、
味は兎も角、量はしっかりとあって、パン・コーヒー付きでこの値段は良いと感心しているくだりがあります。

古川ロッパは、「プルミエ」の常連客でもありました。

>>226
今だと魚のムニエルみたいな感じなのかな

>>230
＞村上信夫氏
それも検索してみましたら出ていましたですね。
石炭レンジで８枚乗る大型フライパンを駆使して焼き上げたとは凄いです。
（当時のフライパンだから相当重かったと思われ）
焼き加減を丁寧に聞き分けて（当たり前といえば当たり前だが）、顧客をおもてなしする心が、何とも美しいです。

＞古川ロッパ
家族も含めて相当呆れるほどの食通だったそうですね。
その本機会があれば読んでみたいです。

それにしても、列車食堂って、日本食堂と帝国ホテルが競争状態になっていることって、
ある意味で凄いことのような気がしてならないのですが…。
かつて程の「オンリーワン」ではなくなったものの、今も我が国を代表する超高級ホテルとして君臨する帝国ホテルと、
国鉄そのもののブランドイメージとともに、いや、それ以上に低下してしまい、いまや完全に（ｒｙ…日本食堂とが、
天下の東海道の特急「つばめ」「はと」の時代では151系時代も含め横一線で競い合い、
後の新幹線時代でも同じ土俵にたち、JRになってからも初期まではこの体制が続いていたのも、
なんとも不思議な感じが…。

余談ではありますが、東海道山陽新幹線100系V編成では、
確か東京16：00発の「ひかり」に帝国ホテルが入っていて、そこには特別メニューが設定されていた記憶が…。

>>231のTakechangさん
私もこの言葉を恥ずかしながら知らなかったのですが、
かつては然るべき方々にとっては結構デフォな名称だったようです。
「プルニエ」とは、帝国ホテルにかつて存在したフランス魚介類料理のレストランです。
一時同ホテルでリバイバルをやったことがあるとのこと。（下記サイトは過去のものです）
http://www.athotel.jp/news/2007/01/post_179.html
また、こちらの店（「東京會舘」の「プルニエ」）も
歴史を紐解くと、どうやら同じところに行き着いているようです。
http://www.kaikan.co.jp/r_b/prunier/index.html
http://premium.gnavi.co.jp/g063109/
元をただせばパリの魚介類レストランにたどり着くわけで、ここで修行を積んだ田中徳三郎氏が、
帰国後に東京會舘〜帝国ホテルに開いた店の名前がこの「プルニエ」になり、
いつしか当時の然るべき方々にとって、「プルニエ」という言葉が
フランス魚介類料理の代名詞として、浸透していたとのこと。
で、特急の食堂車の魚介類定食のメニューとしたのが「プルニエ定食」となったのでしょう。

ちなみに、帝国ホテルの「年表」によりますと、
昭和28年に「つばめ」の食堂車の営業を開始していった旨の記述がなされています。
http://www.imperialhotel.co.jp/cgi-bin/imperial_hp/index.cgi?ac1=JAP&ac2=&ac3=2191&Page=hpd_view

私にとって列車食堂で懐かしいのは、朝食のオートミールです。
昭和４７年ごろに山陽本線の特急列車に乗ったときに初めて食べました。
メニューにあったオートミールがどういうものなのか知らなかったので、ウエイトレスに聞いた覚えがあります。

食堂車のメニューからオートミールが消えたのは、そのあとすぐだったと思います。
今思うと、このころが特急列車と食堂車が特別な存在だった最後の時期でした。

>>232
7000円と5000円のディナーコースが設定されていましたね。
メニューはその他の一品料理とワイン類に限定されておりました。

オートミールありましたね。昭和47年に｢彗星｣に乗った時の朝の洋定食のメニューになっていました。
オートミール、今は割と嫌いではないのですが、初めて食べたのがその時で、ん…？何だこれは…と思った記憶があります。

古い鉄道ファンの食堂車特集で、オートミールはコクを出すのが難しかったとありますね。

プルニエ定食の謎がやっと解けたよ

オートミールって、今でも有名ホテルの朝食メニューにあるのだろうか？

そういえば１５１系のサシだけは、レジのところに赤いＶ字形のデザイン仕切がありました。
でも、インテリア？　それともモニュメント？　いったい何を表していたのでしょうか？
あまり似合っているとは思いませんでした。

>>239
朝食がバイキングだったりすると置いてる場合が多いよ

食堂車の赤のＶは、モダンアートをあしらったものです
枯木という名で、華やかさの演出でしょうね
ああいう、へんてこな物が流行っていた時代なのです

>>241
そういえばバイキングにはありましたね。
でも、人気はイマイチの感じにみえます。
いったい、どういう人が食べているのでしょうか？
「欧米か！？」でしょうか？

>>242
モダンアートだったのですね。
クロの車内に採用されなくて良かったです。
２０系客車の食堂車はメーカー競作の優れたインテリアだったのに比べると、
１５１系の食堂車はずいぶんあっさりとしていて、もう少し豪華にできなかったのかと思います。
変なアートは要りませんから。

>>240>>242
ああ、あれ、オブジェだったんですか！
写真見る度に、へんなものがあるなあ、乗客の荷物かな？と思っていた。
数十年来の謎が解けて感謝。
山岳用161系のサシには、穂高や槍のレリーフがあったり、
レジの仕切りが登山標識型になっていたとか。
161系「あずさ」は新宿駅でよく見ていたけど、
乗せてもらえるのは「アルプス」ばかりだったorz

>>243
まあゲ○にも見えかねん食い物だからなｗ　＞人気はイマイチの感じにみえます

http://www33.ocn.ne.jp/~railway/menu10.htm

このサイトの管理人様は、昔乗った事があるそうだ。
当時、実家が相当なお金持ち？

781 ：名無しでGO!：2008/07/10(木) 21:09:49 ID:muwjIrAM0
　　　 　 _,_,_,_,_,_,_,_,_,_
　　　 ／(（（///ﾉ／ンヽ,,
　　　ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ 　 　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ;　二__ﾆ__ 二　;ミミ| 　　　　／　 >>778
　　　ﾄ;_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_ 　;ミﾐ|　　　 　| 　国鉄最高級車両のパーラーカーには毎日新聞時代に、
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6）ﾘ　　　＜ 　ボーナスをはたいて一度乗車したことがある。
　 　 'ﾋ______.ハ､_____ﾉ　!!|　　　　　| 　快適だったが不思議ともう一度乗りたいとは思わなかった。
　　　 ｆ' __,-ムｰ､_　 ｀　ﾉ 　　　 　　＼　雑型客車で駅弁を食べる方が僕らしいとお答えしておく。
　　　 ヽ {ｨ-==ｰ-i,}　ノ 人　　　 　 　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_,／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　＼ /　　　　　 |


普通の人が背伸びをして、パーラーカーにのっても肩身の狭い思いをして
二度乗りたいとは思わないのです

パーラーカーの車内で駅弁を食べるのは、マナー違反でしょうか？

一応違反ではないだろうけどとても食べられる雰囲気じゃないと思うよ

寅さんみたいなおっちゃんが大阪行くのに大奮発してパーラーカーに乗り込んで来て、
嬉しくて一杯始めちゃったり、浪曲歌っちゃったりしたことはあっただろう。

>>250
あの人の役どころはお客さんではなくて車掌さんでしたから。

>>248

パーラーカーで許されるのは泉屋かユーハイム・コロンバンのクッキーだけだ

パーラーカーのパーラーって、資生堂パーラーとかフルーツパーラーのパーラーと同じでしょうか？

百�關謳ｶと山系氏なら、パーラーカーでもボイに駅弁買ってきてもらって食べるんじゃね？
客車展望車では食べていたと思うけど……。

>>248-249　>>252
マジレスすると一等展望車の時代から弁当持ちで乗る常連客が存在したらしい。

>>251
そういえば「喜劇急行列車」で国鉄OBの老人にロネ車内を見学させる件があったなｗ

>>253
パチンコのパーラーとも同じ意味だったりする

パーラー
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=16109214534100

東南アジアによくあるマッサージパーラーもか…

たぶん車内でのくつろぎを提供する空間だね
151系パーラーカー

島氏は、１５１系の運転室の曲面ガラスにこだわり、ガラスメーカーが技術的に
作るのが難しいとこばむと、パノラミックな１枚ガラスでないと、まかりならん！！
と関係者を怒鳴りつけたようです

パーラー＝社交場なのか。
どうりで開放室は、展望車同様、全員が顔を合わせておしゃべりできるような
構造になっていたわけね。
あの構造はやっぱり、乗り合わせた乗客全員が相互に顔見知り、とまではいかないまでも、
ある程度お互いに身元を知っていることを前提にしていたわけだ。
まさに一部上流階級の社交場だったんだなあ。
あそこで生まれた縁談なんかも多かったんだろうね。
ということは、（当時の）鉄が一人で乗っても、あきらかに「お呼びじゃない」だったろうし、
逆に言えば、パーラーカーに乗って耳をダンボにしていれば、
得られる情報も多かったのではないか。
そういう目的で、株屋や新聞記者も乗っていたのかな？

昔の旦那さんたちは、旅行に出かけるときに秘書や愛人を同伴させていたけど、
マイテからパーラーカーに代わって、区分室以外は一人掛けシートだけになったので、使い難くなったことだろう。

マイテの時代から座席は一人掛けの座席中心だったんだけどね
パーラーカーがあのスタイルになったのはその名残だとか

>>261
ブンヤ風情だとそれこそ場違いじゃないかな？
パーラーカーのドア付近で待ち伏せしてる方が画になるような

>>262>>263
マイテ49は1＋1の座席配列だったけど、マイテ39は1＋2だったみたいだね。
マイテ58は……、手許に戦前の形式図しかないんで、戦後の状態は不明だが…。
しかし、どういう理由で仕様を変えたんだろ？
もしかして成田エクスプレスの2種類のグリーン車と同じ理由？

手許に星晃著の｢回想の旅客車｣があるので補足
1＋2だったとは言っても真ん中の部分だけなんだけどね
一応展望室には2人以上用の長椅子が2つあるが(これはマイテ49も58も同じ)
マイテ58は戦前と戦後ではあまり変わって無いみたいだよ
仕様がそれぞれ違うのは改造時期が違ったり戦前からのままだったりするからさ
マイテ39は3両とも1949年の特急復活の際に同じ仕様に改造
マイテ491は終戦後進駐軍用に改造1954年に返還された後戦後タイプに改造
マイテ492は終戦後進駐軍に接収1949年に返還された後復元整備
マイテ581は終戦後進駐軍用に改造1953年に返還された後復元改造
マイテ582は終戦後進駐軍に接収1949年に返還、接収中はほぼ原形のまま使われていたとか
ちなみにマイテ58にコンパートメントがあってそれ以外の車両に無いのは
戦前にマイテ58はかもめ用それ以外の車両は富士用として製造され
特急富士には夜間も走る為か1等寝台車が連結されていたが特急かもめは昼行列車の為連結されてなかったから

長文解説乙
マイテ39が接収逃れたのは内装が和風で、通称で霊柩車と呼ばれてた為かな？

>>267
大戦末期、米軍機に機銃掃射されて穴だらけだったためスイテ382共々品川で放置。 ＞マイテ39（初代）


あまりに破損が酷かったので戦後復旧時にも桃山式内装は2両分の部材で1両だけ復元した。

ちなみにつばめ末期の編成はこんな感じだった
http://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_tsubame1.html

>>266
戦前のつばめに使われていたスイテ47/48が戦後米軍から返還された後特急に使われなかった、あるいは予備車扱いだったのは何か理由があったんだろうか？

余談だけど敗戦後進駐軍が優等車を次々と接収したけど一番欲しかったのは皇室用１号編成そのものだった。
１号編成を接収することにより内外に連合軍の力の誇示と日本は敗戦国であることを知らしめるためだとか。
無論日本側は必死に１号編成を隠したらしい。

>>270
それって、RTOが寄越せ、って詰め寄った話だったかな。
走行が出来ないとか何とかの軽い言い訳で、難を逃れたんだよね。
大井工場の年史に記載があったと思うけど、違ってたらスマソ。

一等車なら一人がけが基本だよ。
客車展望車と違って二人連れなら座席向かい合わせばいいだけだし。
愛人とか隠れて連れ回す人は二等車。

新聞記者がデッキでうろうろ…車掌に排除されるだろｗ
大体展望車時代なら切符無いと入れないし。

パーラーカーが山陽本線でも継続されたのは、当時皇室関係者が岡山の病院に入院されていて、
そのお見舞いに使用されたと聞いたことがあります。
クロ１８１−１２は防弾ガラス仕様だったそうです。

>>273
しばらく二両だけがクロハ改造されずにいたのは
貴賓車予備扱いだったからね。
確かうずしおかゆうなぎに限定運用されてたはず。

>>266
スイテ４７/４８が返還後ほとんど使用されなかったのは、たしか返還時期が揃わなかったことと、
４８の１両以外は、車内が大きく改造されていたので復元工事が大掛かりになること、
冷房改造がされていなかったことが理由でした。
結局、遊休留置の後オシ１７の種車になっていきました。
オシ１７は当初、３ボーギーで計画されていてスシ３８として登場する可能性もあった様です。

１号編成の接収に関しては、関係者が必死に隠してまわったそうです。
ときにはピストル脅されたとも言われています。
しかたがないので、来賓用の展望車と食堂車を渡すことで決着しました。
展望車の方は、現在大宮の鉄道博物館で公開されていますので、ガラス越しに見ることができます。

前々から不思議に思っていたんだけど、
客車展望車の展望席は販売していたの？　それとも純粋なフリースペース？
戦前だったら、切符も持たずに「わしゃ華族の○○公爵であるぞ、乗せろ」みたいな人が多かっただろうから、
「予備席」としての意味合いが強かったと想像するけど、戦後はそんなことも少なかっただろうし。

>>276
１等展望室はフリースペースでした。
戦前の「富士」の場合は１等寝台車も連結していましたので、１等客ならば自由に使うことができました。

>>276
展望席は戦前から員数外ですよ。（富士の場合イネの客も利用したし）


尤も定員一杯まで切符を売った例は少ないと思うけど…

>>273
池田さんかあ？
確か天皇さんの親戚らしいが。

>>277>>278
ご教授サンクス。
じゃ、なんで、クロには、展望スペースというかフリースペースは
受け継がれなかったんだろ？　あってもよかったと思うが。

>>280
展望車扱いではあるが、あくまでロ、旧一等車ではないからね。
経済性も考慮したらフリースペースまでは不要という結論じゃないかな。
それにボンネットと運転台スペースが結構場所とってるし。

>>280
設計段階から二等として計画されていました。
当初はクパロで、パはパーラーカーのパでした。

二等車のパラーカーという扱いのため、フリースペースは見送られたのでしょう。

>276
>277
>278
客車の20系にあった最後尾のスペースはフリーだったと記憶。

>>283
少し意味合いが違う。20系のはデッキの延長だよ。

>>235
＞新幹線100系食堂車（帝国ホテル）
お召し上がりになっていたとすれば、羨ましいっす！

>>238
＞プルニエ
で、実はその「プルニエ」の本来の意味は、「西洋スモモ」の事を指すそうで、
それを、結果的に「フランス魚介類料理」と認識してしまった
当時の日本人（しかも、それなりの方々）は…実はｶｺﾜﾙｲのでありますた。
http://www.tcvb.or.jp/jp/tokyo_topics/pickup/0508/pickup_0508_03.html

>>236-237
＞オートミール
まあこれはヨーロッパのｲﾊﾟｰﾝ人の朝飯なので、
なにも日本の特急の食堂車に出す必要まではあったのかとまで考えてしまいます。
それこそ、後述の243さんがおっしゃるとおり、「欧米か」と突っ込みたくなります。

「しおじ」の区分室に乗り損ねた悔しさから、２０系「あさかぜ」のルーメットにはぎりぎりのところで間に合ったものの、
山陽新幹線開通後は、すでに昔日のエリート列車ではなく、どこか寂しさが漂っていました。
豪華列車は車両と同様に、乗客たちの質も大切な要素だと感じた。

展望車やパーラーカーも、それに相応しい乗客があったからこそ成り立っていた。

>>279

地元民だが旦那様は、岡山藩主池田氏の末裔で、動物園園長
厚子さんは今上天皇陛下の姉

パーラーカーは、「制度」としては旧2等車であっても、
「機能」としては旧1等車であったと思いますし、
その機能を果たしえた最後の国鉄車両ともいえると思います。
>>282さんがおっしゃるとおり「ｸﾊﾟﾛ151」という仮称もついていたそうですが、
その前は「ｸｲ151」という仮称をつけていたそうな。

この当時は国鉄が運賃料金制度を大きく変えていった時期で、
「旧1等運賃料金」の廃止と旧2等への統合を模索していたのですが、
このとき制度としては1等車を廃止できても、
機能として残す必要があったため生まれてきたのが「パーラーカー」です。

なので、あの時点でもし仮に3等級制が継続されていたとすれば、
パーラーカーは「ｸｲ151」として登場していたかもしれませんね。

クロハが上越転属のためにクハ改造されてしまった７０年代前後は、時代的にも学生運動や成田闘争が起こり、反米・反ブルジョワ思想が高まっていた。
１等から特別車両グリーン車に変ったのもこのころでした。
豪華なものや特別なものが、前近代的で差別的なものと見なされてもいたのです。
ちょうど時代の変わり目であったと思います。

高度成長時代でもあるから、輸送力最重視の考えが
浸透していった時期ですからね。
パーラーカーのような車両は無駄と捉えられた点も大きいでしょう。
ましてやフリースペースなんてもってのほかと考えられたはず。

>>288
旧１等廃止の背景は、そのころ台頭してきた航空機に対して１等運賃や１等料金が高くなり過ぎたためでした。
そこで最初に１等寝台を廃止して２等寝台に統合することで、値下げが行なわれました。
「つばめ」・「はと」の１等が最後まで残ったのは運輸省の意向だったそうですが、国鉄としては早く廃止したかったそうです。
電車化に伴って展望車を廃止させることで、旧１等の廃止を狙ったのではないでしょうか。

>284
どちらかというとロビーカーのほうが展望車には近いのかな?

そういえば「カシオペヤ」のロビーカーはカハフですね。
カロフでも良いと思います。

>>290
>パーラーカーのような車両は無駄と捉えられた点も大きいでしょう。
ましてやフリースペースなんてもってのほかと考えられたはず。

今の東海道新幹線もそんな感じをうける。

外国人によるパーラーカー利用は、どうだったでしょうか？
やばり、大手企業の経営者か政府機関の高級幹部の人でしょうか？

>>295
定員からいって外人団体客の利用はムリだったでしょう。
当時の乗車記を読むと、東海道時代はパーラーカーも混んでいて乗車券入手が大変だった様です。
外国人の利用は特派員とか外資の関係者と思われます。

パーラーカーの区分室って商談や接待とかにも使われたのかなあ

1957年東映作品
(大いなる旅路）の後半で、高倉健が運転士を演じている特急こだま号がみれます。
主演は三国連太郎、盛岡機関区の蒸気が全編を通して登場。特に、国鉄が全面協力しただけに、廃車予定のハチロクを使った脱線転覆シーンは大迫力。

>>291
廃止を求めていた国鉄の事情はなんとなく理解できます。
おっしゃる事情…航空の台頭に伴い割高感が生じていたほか、
等級制度になっているが故、運賃制度が煩雑になっていた背景もおそらくあるかと。
「1等車」を連結する列車自身がそもそも限られている中で、
そのために独立した運賃制度を用意すること自体がナンセンスというのもあったかと。
特に寝台の場合、「1等開放室」と「2等開放室」との間で、
（米軍に接収されていた事情とか、冷房の搭載有無とかいろいろあったと思うが）
等級に差をつけるほど設備の差異がなかったという事情もあったのでしょう。
（鉄道ピクトリアル2008年11月号にそのあたりの記述がなされていますね）

それに対し、運輸省が「存続」を望んだ背景というのがどこにあったのか、
若干気になるところです。
旧華族（それも上位の）や政府の高官を乗せる列車（車両）を必要としたのか、
それとも、あくまで「制度」として残してほしかったのか…。

いずれ、このあたりはすでに結果の出ている話なので、
どこか文献を探せば出てきそうですね。

最近はそうでもないが、一時『青春ドリーム号』なのどの廉価バスは通常のドリーム号よりかなり値段が安いためか、シナ畜語の飛び交う異様な車内で最悪の環境だったから、値段の違いが客層に影響するのを実感した｡
だから昔の国鉄に等級制度が有ったのも何となく理解できた。戦前の身分制度が無くなって僅か十数年しか経ってない時代だしな｡

>>281>>282
サンクス。あくまでも「ロ」という発想だったのね。
>>300
今は逆かも？　この前新幹線で近くに座っていた中国人おばさん三人組、
車販からいろいろ買い込んだあげく「一万二千○○円いただきます」とか言われていたぞ。
おれなんか、300円のポットコーヒーを買うのも躊躇するくらいなのに。

>>286
もうそのころになると新幹線と特急の大衆化が進み、
さらに航空もそろそろ普通に使われ始めてきた時代ですよね。
「パーラーカー」とは違って天寿を全うできた20系のルーメットですが、
その時代ですら、その「実質的な機能」は既に過去の話だったような気がしてしまいますね。

>>290 >>294
＞フリースペース
そもそもそれ自体国鉄にとっては収益力のない代物で、
逆に1等展望車では運賃が高すぎる代物で、
どっちにしても国鉄の収益につながっていなかったというのが痛かったのではと。

制度上は格下げながら機能上の旧1等車として
パーラーカーという形でアッパーグレードの車両が生まれたことで、
（1等展望車より）利用されるようになって収益力があがったとなれば、
国鉄にとっては施策が成功したということになりましょう。

まあどちらにしても新幹線にはパーラーカーに対応する車両は連結されず、
山陽に転じたパーラーカーは惨憺たる利用率であったここと、
その後、航空や自動車の台頭や新幹線や特急が大衆化されて行く中で、
1等車（グリーン車）ですら相対的な利用者数が減ってきたことも鑑みると、
「パーラーカー」が東海道で利用されていた時代というのは…。

パーラーカーが山陽で散々だったのと山陽新幹線でひかりRSにグリーン車設定がないのも根本は同じなんですかね…？

>>303
戦後の客車かもめに展望車が連結されなかったのと同じ理由だろう。
戦前なら対大陸輸送が重視されたから山陽でも一等需要は高かったが。

>>303
かつては京阪神の東海道快速にもグリーン車が連結されていたが利用率の悪さから1980年に廃止。
これとも関係あるのかな？

>>298
1957年はまだ
こだまは登場してないな…

>>298 >>306
1960年公開のはず。 ＞大いなる旅路

>>305
それは関係ないですね。
まず首都圏と違って快速は普通車でもそんなに混んでいなかった事。
それに首都圏でＧ車置き換え用車両が必要だった事。
更に新快速に117が導入されてアコモに大差が無くなったためです。

>>299
運輸省が旧１等存続を望んだのは、官僚や議員の既得権やＶＩＰ輸送のためだと思います。

パーラーカーでも区分室が設けられていますし、直前まではＶＩＰ用に確保されていて一般には発売されなかったそうです。

なにかの乗車記に、家族で乗るために区分室の指定券を確保していたのに、駅から電話があってＶＩＰが乗ることになったので、ロザに変更されてしまったと書かれていました。

>>307
御指摘恐れ入ります。vtrのコピー見直してみます。スレ違いですみませんが、昭和４０代に鉄道１００年を記念して製作された同名の連読テレビドラマもありましたね？

>>305 >>308
補足させていただきますが…。
その年（1980年）は横須賀線と総武快速との直通が始まったときで、
総武快速用のG車が大量に必要になりました。
で、ｻﾛ113など関西で使用していたG車を大量に首都圏に転属させたほか、
足りない分をｻﾛ110-1200を大量増備して対応しました。

>>303-304
ローカルな話で言えば、（これまた時代がずいぶん違うが）
多少共通性はあるのかもしれませんが…。

それよりも特急の大衆化で2等車（普通車）の旅客が激増し、
列車の大量増発もあいまって1等車の旅客が相対的に少なくなってきたものと思われ。
その後の新幹線の編成の歴史を見てゆくとわかりますが、
開業した昭和39年の時点で「ひかり」「こだま」とも1等車は2両であったところ、
翌々41年以降「こだま」は1等車を1両に減らし始めています。
また、昭和45年の「ひかり」16両化の際にもすべて普通車を増結しており、
全体に占める1等車（グリーン車）の割合はどんどん小さくなっていました。
特急も1等車（グリーン車）を1両しか連結しない例も増えてくるのも昭和40年代からです。
そんな中でパーラーカーを含む4両もの1等車を擁した181系を、
昭和40年代以降山陽本線で走らせようにもちょっとつらいものがあったのではと。

>>309
ということは、「制度」でなくて「機能」として残したかったということですね。
であれば、旧1等を廃止してパーラーカーを造るというのが双方の協議結果ともいえそうです。

ではなぜ新幹線には「パーラーカー」に匹敵する、
「旧1等車」の機能を有する車両がなぜ登場しなかったのか、
所要時間が短いので不要と判断したとか、2等車（旧3等車）の旅客が激増していたとか、
いろいろ考えられますが、
それでも役所がどういう理屈でそのような車両の導入をしないことを了承したのか、
もはや制度で縛れなくなった運輸省は国鉄の言いなりだったのか、
そのあたり、過去の話なのでどこかの文献に出ていそうですね。

>>311
０系新幹線の時代、お召し列車に使用するときには、グリーン車の中央部の座席を一組外して、
そこに大きなテーブルセットして使われました。

これが時代の流れだったのではないでしょうか？
時代が時代なら、全く考えられないことです。

東京〜大阪間が１５１系で６時間３０分から、新幹線の開通で３時間１０分に短縮されたのですから、
本当の意味でビジネス特急が誕生したのだと思います。
普通車中心でビュフェ２両連結は、１５１「こだま」の再来の様に思えます。

＞なぜ新幹線にはパーラーカーに匹敵する車両が登場しなかったか。
理由は色々あるが、まず時間の大幅短縮と輸送力第一主義。
それに旧システムを一新した「新幹線」には、極力スリムな
列車体系で挑みたかった点。

つまり旧1等を利用する人も飛行機利用に移ったり、名神が
開通したりと交通機関の選択肢が広がった時期でもあるからね。

新幹線は速くて沢山人を快適に運べます、と主張したかった訳でしょう。

東北新幹線新青森開業時には、21世紀のパーラーカーが連結されるみたいだね。
今後は、旅客機のファーストクラスみたいな、半パーテーション仕様の「パーラーカー」も
登場してきそう。

>>314
その理念を忠実に実行しているのが現在のJR東海。
一時食堂車やビュフェ、個室、カフェテリアなど増えた車種を
300系から再び絞り、シンプルな構成に戻した。
ある意味原点回帰とも言える。

>>312
戦前に新幹線が出来てたら､当然新幹線にもお召専用車両があったでしょうな。
今は特定の編成のG車をVIP対応にするくらいだけど。

>>316
倒壊は国鉄から新幹線の理念を継承している正当な存在というのを自称してる気がする｡
あとはそれに加えて外装色を白青から変えてない､車体表記を国鉄フォントを未だに使ってるなど。
最後は酉も新幹線に関しては国鉄フォントや白青に回帰しだしてるけど。

>>314
でも時代背景が違いすぎるな。
当時の新幹線も路線延長をひかえて
961で様々な設備が考えられていたしね。

東海は自社の都合を最優先にしている感が強すぎ。

>>317
戦前なら新幹線ができても天皇や皇族は10数年は使わないと思う。200ｋm運転での万一の事故
を恐れて。

お召し列車の前には先導列車が走るのですよね、確か。

昭和50年代後半に、東海道・山陽新幹線にお召し専用車両導入の
機運があったようなことを新聞で読んだような気がします
が気のせいだったらすみません。

>>320
戦前に最高速度200kmというのは当時としては飛行機のような感覚に近い。
当時の石頭な宮内省などが、天皇がそれに乗ることに賛成するとは思えない。
　昭和天皇が初めて飛行機に乗ったのは昭和30年ごろでなかったか？

>>320
専用に作ったらテロの標的にするようなもの、という理由で中止になったんでない？

今上陛下は特別車両を好まれないと言う話は聞いた事があるがな。

新幹線も昭和４０年代に、お召し使用も考慮したスペシャル編成を作る機運があった様です。
１編成にするのか、数編成造って１日数往復させるのか議論されたとか。

しかし、共通運用が出来ないことや、年々増加する一方の赤字などの理由で却下されてしまったそうです。


この時代は、まだ大衆とか庶民の時代で、ようやくカローラやサニーが大衆車として登場して人気を得ていたくらいでした。
日本人が大衆・庶民から離れて、豪華・ゴージャスを求め始めたのはバブルのころからではないでしょうか。

>>314
国鉄の事情はまさしくそのとおりと思います。
新幹線というシステムはそういうもので、
いたってシンプルにサービスを提供したいという国鉄の意向が、
新幹線のサービスレベルをこの形にしたと思います。

ただ、これを運輸省がおｋとした理由、すなわち、
…パーラーカーのような、「超VIP輸送」のための車両はなくてもいいです…
という形に、省内をどういう風に整理したのか、
何しろお役人のやることですから、存廃にかかわることには理屈が付きまといます。

まあ、国鉄が新幹線というきっかけを使って
「特別車両」から手を引いたという感じもしますし、
タイミングとしてまさしく間違っていなかったかと。

あと、余談ですが、もし仮に東海道新幹線が建設されず、151系が継続して東海道線を走ったとしても、
おそらくパーラーカーは昭和40年代中盤ころにはジリ貧状態になっていたのではないかと推測。
パーラーカーに乗れるような方々は航空利用がデフォになっていたことでしょう。

>>315
あれもどこまでうまくいくことやら…。
広々とするのはいいのですが、運賃料金が高すぎて利用されないとなると即…。
（かといって安くするのはNG…収益力低下は不採算部門と一緒）

>>325
既に省内では今後超VIP輸送は飛行機でという認識があったのかもね。
それとやっぱり単純に時間も短縮されて車両も大型化するのだから、
ロの2-2座席でも充分対応できると判断したかでしょう。

飛行機でも国内輸送は豪華なサービスは減っていってる（ＪＡＬはファーストクラス復活したがイマイチ）ので、
豪華なサービスはプライベートジェットなどに移行しているのだろう。

>>319
300系の時代になってもお召にはしばらく100系を使っていたのも信頼性の側面もあったのかも。
確かにDDがあるから警備の都合が良かったのは承知ですが。

まあ新幹線でお召し仕立てるのは私鉄特急同様に１編成丸々借り切りで充分そうだし
特別車両作成するほどの事ではないでしょうね

E655系はある意味で151系バーラーカー編成の復活とも取れますよね
クロ157とクロ151のいいとこ取りみたいな感じだし

昭和３０年代前半の東海道の昼行特急は、「つばめ」・「はと」・「第１こだま」・「第２こだま」のわずか４往復。
それが、昭和３９年の新幹線開通によって、「ひかり」・「こだま」が毎時各１往復づつの運転になった。

恐るべし、高度経済成長！！

星晃さん著の「回想の旅客車」で、
「豪華ではない新幹線」って感じのタイトルの内容があったような気がする。

>>319>>328
新造船で、かつスピード記録に挑戦しようというタイタニックに、
ヨーロッパやアメリカの上流階級がこぞって乗った、という史実には、
日本人的には違和感を感じるな。

スレ違いだが、俺が天皇なら500系お召し新幹線を指名するｗ
政府専用機のように、屋根から日章旗を掲げながらホームに
滑り込む姿を妄想して萌え。

>>333
西日本の新幹線車両にVIP対応編成あったっけ？

宮内庁の予算で何とかすればよろし。

チャールズ皇太子が来日してるがいわゆる特別列車は走るのかな？

チャールズ皇太子はもう奈良に来てるでしょ。
30、31日にも天皇陛下が奈良へ新幹線＆近鉄の定番コースで。

そういや大阪万博の時に御堂筋線に貴賓車が用意されてたね。
結局使われることはなかったが…

そういや、チャールズ皇太子って前に来日したとき、
刺身が食えないのなんのって言ってたな。ふざけたやつだ。
わが皇太子はきっと、外国で毛虫の料理出されても、顔色一つ変えず食べて、
「美味しゅうございます」と微笑むんだろうなあ。

昔の展望御料車はイギリスの皇族来日にあわせて作ったんだから、チャールズもサロンカーなにわで送迎しようじゃないか。

>>338
ロングシートの間にソファを置いただけの車両を貴賓車と呼んでエエのか？

>>339
イカの刺身ね

しかし、あんな女（＝カミラ）がダイアナよりもよかったんだなあ。
チャールズの考えていることはわからん。めちゃくちゃスレ違いすまぬ。

大宮の交通博物館に保存されている展望御料車、整備しないのだろうか。
手すりの真鍮もさびたままだし。

０系新幹線の様に、イギリスに寄贈すれば王室も喜ぶかもしれない。

ダメですよゆえなく外国に寄贈なんかしちゃあ

すっかりお召し・スレになってるけど
昭和時代に、壱号御料車を見て感動したことが懐かしい。

151系は何処にいったんだｗ

もしクロ151-7が事故廃車にならなかったら巡り巡ってサロ180-101は製造されなかったのかな？

クロ１５１−７の事故廃車の後、クロ１５０が改造されたのはなぜだろう？
パーラーカーでもないロザだし、クハの予備車でも繋げておくことはできなかったのだろうか？

>>349
新幹線開業後に備えた各種改造工事が逼迫しており、その分予備車確保が困難だったという事情もある。

鉄道博物館第3回特別企画展
電車特急50年〜ビジネス特急「こだま」からJR特急まで〜
2008.11.1〜2009.4.6

その頃サロ１５０形には休車があったの？

>>349 >>350 >>352
151系は昭和38年度までに151両製造されました。
12両編成12編成（これで144両ですね）と、予備7両がありました。
予備は
MsM's、M'bM、M'M、Ts
でした。
この予備のTsを改造してTsc車にしました。

ちなみに応急措置として161系のTc車を1号車に連結したこともあったそうな。

その事故の前にも153系がこだまとして運転した事があると聞いた事があるが本当なの？

>>354
いわゆる「かえだま」とか言われた時かな

夏にかえだまだと
クーラーないね

特急券は徴収されるんだよね。

確か通常より安かったよ。

>>358
100円引きになったよね。今だといくら割り引きなんだろうね･･･

１５７系の替え玉もあった様な？

替え玉に乗った子供は、だまされたと泣き叫んだそうです

>>359
昭和４０年代の１２系「しおじ」や１２系「つばさ」は５００円引きだったとか。
冷房付きで。そう考えると、昭和３０年代の替えだまの１００円引きはちょっと酷いか。

あれは大阪方には１５１系の予備車が無かった時代に１５３系の替えだまが走ったんじゃないかな？
大阪方にも１本予備車を置くようになってからは減ったようだ。

かえだま、うばざくらは今ならクレーマーが押し寄せてサイゼリアや西友の二の舞になるな。

>>357-359
特急料金の半額を返納していたらしい。（要確認）
詳しい方ご解説を。

>>360
それなら151系とのギャップは最小限ですね。
157系といえば、臨時特急「ひびき」というのもありました。
これも最後は定期化されましたが。

>>362
いや、100円引きと思われ。（古い時刻表で要確認）
詳しい方ご解説を。

>>363
昭和37年6月の広島電化の際に、
下り「第１つばめ」と上り「第2つばめ」（それまでの第2こだまのスジを振替）が
広島延伸されたため、
下り「第１こだま」から上り「第2こだま」（それまでの第2つばめのスジを振替）への
折り返し間合いが3時間確保できるようになったのが大きかったとのことです。
（星晃著「回想の旅客車」より）

いずれにしても、予備車両が少ない中でフル稼働していたのが151系です。
新幹線開業を控えた中で、車両の増備を最小限に留めようとしたのでしょうか。
その後の「しおじ」「とき」「あさま」「あずさ」の増発ペースをかんがみると、
どうだったのだろうかと…。

「しおじ」の客車での臨時は80番台で14系だったと思うが。

臨時しおじも最初は12系使用だよ。

>>365
交通公社の1972年3月号復刻版には
「しおじ」「つばさ」とも、料金割引の記載はみられませんが、
ダイヤ改正号故の記載の不備ではないでしょうか？
それとも運転開始後に慌てて割引の措置をとったのでしょうか？
いっぽう、1972年12月号復刻版を見てみると
客車臨時特急の「しおじ」については　51号〜が割引無、
61号〜には「この列車の特急料金は100円引です」の記載があり、
14系客車への置き換えがはじまっていたことがわかります
「つばさ」についても同様で、昼行の51号のみ100円引
夜行のほうは割引無、
（当時、早起きして線路際まで14系「つばさ」を見に行ったことがあります
　いささかあやふやな記憶ですが）

>>368
俺は、１４系使用特急は割引なしだったと記憶している。
ＲＪ誌の１４系「つばさ」追跡ルポでも、料金のことには触れてなく、それどころか、
車掌が「新しい車です」と自慢？していたと書いてある。
だから、「しおじ」も「つばさ」も、１２系使用のみ１００引きだったのか。
それにしても、替えだまは、１５３系使用とはいえ、一応、６時間半で走っていたのだから、
割引率が低くても、まあ納得できるが、客車「しおじ」「つばさ」は、
電車特急よりも１時間以上時間がかかっていたのに、１００円引きとはちょっと酷いね。
うばざくら（＝１０系使用）も割引があったんだろうか？

>>351
クハネ581/3を模した貫通扉をくぐって会場内へ
クロ151の座席　枕やシートカバーも復元されて展示されています
（ヒストリーゾーン展示時に座っていたマネキン人形は
　581/3系のモックアップに移動）
ほかにも「こだま」時代の食堂車のメニューや、
「替えだま」運転を知らせる名古屋駅掲示の写真、
クハ181-53が使われた「あさま」運転開始のポスターなど・・・・
163km/hを記録した際の映画（カラー）も上映中

どれくらい残ってたのかは不明だけどいわゆる臨時代車や臨時特急として
旧客ながら特急仕様のスハ44系よりもボックスだが冷房装備のピカピカの12系を充当という判断をしたのかな

>>370
>163km/hを記録した際の映画（カラー）も上映中
これって音入り?
モーヲタなのでMT46の160km/h聞いたみたい。

今日は特急｢こだま｣生誕50周年記念age

１５１系・１８１系が美しく見えたのは、車齢２０年で消えたのもあるけど、
屋根の銀塗装が特急らしくてカッコ良かった。

京都駅では現在も、国鉄色の４８５系「雷鳥」が見られるが、あまりカッコ良いとは思えない。
それは、老朽化もあるが、屋根の色がグレーだからかもしれない。

>>370
枕やシートカバーは、交博時代に復元再作成されていたモノだよ

>>372
音入りだけど音質はあまり....

臨時のしおじ５２号に乗ったが夏休み中にも関わらず
ガラガラだった。１４系に不満はなかったが
食堂車不連結、グリーン車無は当時としては
いかにも臨時、格下の感が否めなかった。

>>371
12・14系は本来波動輸送用だから。
大体旧型客車では110km/h運転出来ないので、
昼行特急では速度差が大き過ぎるから無理。
カマも65牽引だったしな。

>>372
>>370が言う映画というのはこれだと思われ

>>200 ：回想774列車：2008/10/14(火) 18:46:42 ID:+JwHZNpP
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1131215
こだま号高速度試験

急行能登号の昼間の大宮留置車を活用してボンネット４８９系でいいから「懐かしのこだま号」を運転してほしい。
時間的に東京ー大阪間は無理でも東京ー名古屋間なら能登の間合いで走れるだろう。
ただ問題は倒壊の運転士が４８９系が運転できるかだが・・・？それがだめなら田町の１８９系で我慢しよう！

>>380
どうやらその辺は臨時ながらで使用の183･189系で落ち着きそうだね。

>>380
新潟中越地震で能登が長期運休の時、489系を東海道本線経由で金沢に回送
したことがあったから、運転できる運転士はいるだろう。

数年前まで「しらさぎ」「加越」に４８５系使ってたのを忘れちゃいけませんぜ

田町の１８９系は先頭車１両が大窓だからパーラーカーの再現になるな。
４８９系で懐かしのこだま号やるならラウンジカーでビュッフェが再現できるな。
確かＳ５６年の夏に１４系を使用した懐かしのつばめ・はと号をやった時は大盛況だった。
でももし今４８９系の懐かしのこだま号をやったらヲタが大殺到するからＪＲは警備上の理由で実現は難しいだろう。

183,189でこだま？いくら何でもあり得ないｗ
ボンネットが最低条件だな。

３０年程前、雷鳥か何かが｢こだま｣のヘッドマークをつけて走った写真を鉄道ジャーナルで見た記憶があるんだが。あれはイベントか何かかな？
｢かもめ｣が当初｢しおじ｣のヘッドマークに紙を貼って使用したのと同じ類かな？

紙にかかれたいたずらじゃなかった？

SLブームのときは、「紙スワローエンジェル」が各地の機関車に貼られたというしな。

「紙に書かれた」といえば、
最終日の上り第１こだまと下り第2こだま…。
ｸﾛ151の前頭部に手書きの「こだま KODAMA」の文字が…。

「こだまを送り、ひかりを迎える」と送り出されるかわいそうな「おおとり」。

>>390
でも北海道で迎えられた。

急行きのくに廃止日に1日だけ走った485の急行は
側面方向幕に紙貼ってた。
あと、正面の手書きのヘッドマークならヲタ急のNSEで見た。

正面手書きのボンネットなら北近畿でもあったな。
雷鳥の上に張り付けてあった。
たまたまカメラ持ってたのでパチリ。
６０・３の上野でもボンネットときわがあった。
５８３の鳥海も目撃したが前幕は白だった。

遅レスだが>>285
先週まで亜米利加に出張していて、現地のｵｻｰﾝと一緒に仕事したが、その人の朝飯は会社で食う牛乳がけオートミールだった。
薦められた食ったが衾を食っているみたいでうまくなかった。スーパーでも大箱で普通に売っていた。
ホテルの朝飯（ビュフェ、米語的には「バッフェ」が近いか…）でも普通にあった。
まぁおかゆみたいなもんかもしれないが。
「プルニエ定食」…今度、東京會舘逝ってみよう。値段が15000円くらいかかりそうだが。

で、その米国出張の時、逝きはうｐして日系Ｆに乗ったが、ＣＡのきめ細かいサービス（起きたところに「何かお持ちしましょうか」というタイミングとか）
が、今の鉄道で再現できるのかな？またパーラーカーではそういうきめ細かいサービスがあったのだろうか？
若干スレチになるが、ご意見求む。

パーラーカーには、列車Ｂｏｙがいたようですね
水割りなども頼めたのでしょうか？

>>395
そりゃ、頼めたでしょう。
通常、「水割りを」と頼むと、「スコッチですか、国産ですか」と訊かれたらしいが、
パーラーカーの客には、黙ってスコッチが出てきたのだろうか？

そういえば、パーラーカーにはちょうネクタイをした食堂長が来て
一人ずつ食堂車の案内をしていたのを読んだ事があるのだが

パーラーカーでもつばめ電車化当初と、本数が激増した
新幹線開業直前では微妙にサービスが異なってたと思うよ。

>>386
それは、でたらめではない。事実だ。
俺の記憶では確か10年ほど前に、
「こだま・つばめミステリー号」として、東海道線を走行したという、
記事を読んだ事がある。何かの40周年記念のイベントで、
同時にＥＦ58の客車列車も走っていたような‥。
使用車両は485系ボンネットだった。
んで、下田方の先頭車の赤いラインを消して、直流車に似せた事を覚えている。
ただ、ＪＲマークは消さなかったんだと。以下、記事の一部↓
「赤いラインを消すなら、同時にＪＮＲの金属マークも復活して欲しかった」

>>399
３０年前、国鉄時代の話。当時鉄道ジャーナルの短信欄というかニュース欄に写真入で出ていた。車両は４８５系のボンネット車に｢こだま｣のヘッドマークがついていた｡

>>400
すまん、だいぶ前の話なんで、間違えたか？と思って
もう一度、よく確認してみたんだが、やはり数字を間違えてた。
十数年前ではなく３０年前だった。
しかし、「赤いラインを消すなら、同時にＪＮＲの金属マークも復活して欲しかった」
という、コメントは確かにあったはず。違う雑誌か？

>>400 追加
それは、１９８９年２月の鉄道ファンの記事？
記事によると、１９８８年１１月１３日(日)運転
と、なっているが？

>>402
http://www33.ocn.ne.jp/~railway/menu12.htm
86年1月15日に485が東海道、伊東を走ったとあるが・・・。

>>390
東京発の最終列車の役目を担っていた列車の宿命か…。
「こだま」とは違う列車名が採用されただけに…。
この時代は同一系統でも列車名が異なるケースが多かったです。
（統一されるのは43.10を待つことになる）
まあ、仮に同一系統同一列車名であったとしても、
東京〜名古屋間の特急は東京〜大阪間とは違う列車名を付与されていたとは思いますが。

>>391
まさしく翌日から函館〜釧路・網走間の特急列車として設定されました。

>>394
結構なお値段ではありますが、是非お召し上がりになってみては如何でしょう。
かつての食堂車全盛時代をイメージしながらお召し上がりになるのもなかなかよろしいかと。
まあ今の従業員たちは、自分たちの働いているお店の名前が、
よもや食堂車のメニューの名前にまでなっていたとは、
従業員たちがその気になって調べない限り、なかなか知られていないのではと。

JR東日本の新幹線では一部の列車にGA（グリーンアテンダント）が乗務していますが、
「こまち」（定員23名）のようにグリーン車の定員の小さい列車なら目が行き届いているように感じられます。
「はやて」（定員51名）となると、「こまち」程には目が行き届いていないのではという気がします。
新幹線新青森開業に合わせて、東北新幹線にも「スーパーグリーン車」なるものが生まれますが、
定員は18名と限られていますので、仮にスーパーグリーン車専属のGAを配置するのであれば、
「こまち」の状況を見ている限りにおいては、まずまず目の届くサービスが期待できるのではないかと思います。
ただ、人件費の問題が付きまとうので、果たしてそこまでやり切れるのかどうかまでは全くわかりませんが。
（寂しい話orz）

で、かつて存在したパーラーカーも定員18名。
このくらいの定員だったら十分に対応できていたのではないのでしょうか。
中にはボーイさんに途中停車駅の駅弁を頼む旅客もいて、ボーイさんはこれに快く対応していたそうな。
（このスレで見たのか、他のスレで見たのかは記憶が定かでない…ｽﾏｿ）

>>403
写真を見た。その列車じゃない。
俺の雑誌には、確かに１９８８年１１月１３日と書いてある。
写真も載っていたが、確かにこだまのマークがついている。

クロ151が残っていれば、鉄道記念物。

今思うと、何故全車廃車にしたのか

マイテは2両も残せたのに

>>394
>>404
GA1人で18人だと飛行機のCクラスレベルになるかなぁ？
青社のCクラスで744の2F席に乗ったことがあるけど30人くらいに対して
CA2人、食事の時は3人配置だった。

Fクラスだとおそらく正社員の場数踏んだおば^H^H人が入っているから
単純にGA置いてもかゆい所に手が届くのは厳しいかなぁ？

>>407
廃車になる前に全車普通車に改造されたから
しかも種車の面影が無くなる程の改造だったからね
星晃曰く｢個人的には1両くらいは保存してほしかったが当時の輸送需要がそれを許さなかった｣との事

静態保存されている二両のうちどちらかをパーラーカー仕様にして、
183系とつないで走らせれば、人気出そうなんだけどね。

無茶承知で、今残ってるボンネットはクハ489だっけ？
それを廃車時にクロ151のレプリカにするのは無理？

>>411
それナイスアイディア。
ただ、ＪＲは鉄道ファンの事を
これっぽっちも考えていない利益主義の会社だから、
説得して改造するのはかなり厳しいと思う。
しかし、489ならちょっと改造するだけで151に戻るな。
（俺の知人は151の模型でライトを引っこ抜いて181に改造してる。マジふざけんな）

181と485は車高の低さか全然違うことは、末期「とき」で見ただろ。


ライトや連結器カバーと車体との位置関係が微妙に違うのは、あの車高の決定的違いから来ると思うと、微妙な違いとは言えなくなる。

鉄道博物館ではっきり高さの違いを見る事ができますね。

>>411-412
最初から復元と称して車体を新造した方がマシな気がするが

>>413
113系にサロ110-301と他の300代が繋がってて、屋根が3段になってたのを覚えてる。

クロ151、クロ181、クロハ181を通算して最も長く連結した列車は、
確か「うずしお」だよね（1961年10月〜1972年3月）。

最も長くといってもたかだか１０年チョットなんだね・・・
この電車の栄光ってホント一瞬だったんだな｡
しかし新幹線のグランドひかりや５００系のぞみも改めて考えると儚い栄光だったんだな。

>>409
日車65周年かなにかのときに作られたクロ151から改造された
クハは、識別鉢巻が末期までつかなかったな。スカートも切ら
れなかった。記念年度の車輌で種車のボンネット回りとかの造
りが特に入念にされていたらしい。

元クロ車はクハになった後も窓回り赤帯の立ち上がりが急だった
んだよな。

>>412-412
残念だが、489と181(151)は似て非なるのもだからあの美しさの再
現は無理だよ(寂)

「うずしお」って宇野泊の1往復は485系だったような…

‥でも、現役の直流ボンネット車が無くなった今、
新造は金がかかりすぎて、多分ダメだろうし、
せいぜい４８９系を改造して似せる位しかできないと思う。
確かに、車高や細かい部分を見ると同じとは言えないけど、
やはり、個人個人の力だとこれが限界なんじゃないか‥？

えっ、個人個人? 自費?

横の赤帯のラインが181と485では一段違っていた。
パッと見では似てるけどね。

ttp://www.railway-museum.jp/news/pdf/3Suica.pdf
鉄道博物館オリジナルSuicaにクハ181-45「とき」

パーラーカーの原型がなぜ1両も残らなかったか？
それは当時の関係者が、歴史的価値を見いだせなかったからだと思う。
最も活躍したのが登場から4〜5年、山陽時代を含めても10年ちょっとしか使用していない。
需要が逼迫していた普通車に改造して車両の残存寿命を有効活用させるのが、
最も賢明な判断だったと思う。

現在で例えるなら新幹線300系や500系を原型16両編成で残そうと主張するような感じ。

>>422
いや、金のことじゃなくて、「個人個人の要望」っつー事。
会社が企画するなら、結構大きい事でもできるけど、
鉄道ファンだけで会社に要望してもあまり予算が出てこないと思う‥OTL

481系は肩のところの段差が格好悪いとよく言われるけど、
交直流車の車高に合わせるかたちでボンネットから運転台につながるラインを
造形できなかったのものなのか？
あと、交（直）流車の車高が低くなってステップがなくなったのは、
いつ頃？　Ｑのハイパーサルーンあたりかな？

>>425
300は逆に短編成化が難しいんだが

80系スレより転載

42 2008/11/12(水) 23:31:25 ID:6dR0/ayJ
回想774列車

じゃあネタ投下！

１８１系や１５３系を語る時に良く出てくる、東海道線での宇野行特急【第一富士】の踏切事故。

この当日、大阪→宇野間で８０系代走による特急【第一富士】が運転された。
また、【第一富士】の間合い運用である大阪行特急【うずしお】も同編成を使用。

ここから先は推測だが、高槻区の快速用８０系サロ付き７連ではないかと。

さらに妄想すると、高槻区配置の３００番台の多さから全金属車統一編成、、、、だったらいいなっ！



♯80系で代走ってマジか？
♯ありえねー

153系ですら予備が無かったという事？
それとも153系は元々大阪には配置して無かったとか？

かえだまは確か大ミハの153系だった？

当時急行全盛で予備車も都合つかなかった？

でも80系の急行もあったから一応は急行型による代走だな。

当日と言うことだから、富士の打ち切り確定の連絡が大鉄局に届いて、富士の大阪発車予定時刻までにどれだけの事が出来るかって事だと思う。

そんな短時間で、たとえ８０系であってもよく送り出せたと思うけどね。


加速と登坂力なら８０系の方が上だから案外最高速の差はカバーできたんじゃないかな？
まあ、こっそり１５１系とまったく同じスジで走った可能性もあるけど。

８０系なら特急料金半額？

特急料金半額ぐらいじゃ乗客も怒っちゃうよ。
８０系は運用上、９５kmしか出せんぞ？
仮に、フルノッチで代走したとしても、
旧性能の吊り掛け電車＋旧式の台車＋薄っぺらな座席のクッションの
乗り心地が良いものだったとは思えない‥。
上記から考えると、特急料金は4分の一が妥当じゃないか？

一律１００円引きでＦＡ

>>432
>加速と登坂力なら８０系の方が上だから
へぇ〜

昔は長距離の電車は高価で、予備車は最小限しか造らずに、
徹夜で整備してたようなこと聞いたけどいつ頃までの話なんだろう?80系?
民鉄では検修の人が日勤で帰ってしまうのか、早めに入庫させてしまう
場合が多かったみたいだけど。

>>436
吊り掛け車舐めんなよ！

試験運転で上越線に入線した151系が散々な成績だったのを知らんのか？
瀬野八でも151系は補助機関車で押し上げる羽目になったのを忘れたとは言わさん。

どちらも80系なら単独で楽に走れたんだからな。

それに関西には80系ですら足下に及ばない化け物級の吊り掛け車がゴロゴロいたしな。

もし181系が高速度試験を行っていたとしても、
170km/hそこそこで頭打ちだったのだろうか？

確か381系が保持している在来線での最高記録でさえ、
180km/h台に達していないし。

>>438
まぁ、確かに100kW MT同数 3.5では必要最低限でしかないことは分かってる。
しかし加速でツリカケに負けるとまでは思わなかった。

>>439
101系の5.6 100km/hを1.6倍すると3.5 160km/hだから、
163km/hってのは大体計画通りの数字ということになる。
ヲタ急SEがあれだけ軽量で145km/hしか出なかったから、
新幹線実現へ向けて大いなる進歩だったかと。

>>440
151系が関西私鉄式(例えば新京阪デイ100や近鉄2200系など)の思想で開発していたらもっとパワー重視だったかも知れないね。
国鉄の場合先頭Mcを嫌がったのも後々損したかと。仮に151系登場時の8連が6M2Tで先頭Mcだったら良かったかと思う。その代わりパーラーカーがMscになるが。

しかし‥新幹線が完成したせいで、
「特急こだま」が無くなってしまった。
１９５８年から１９６４年の間までの短い間だった‥。
それだから写真も少ないんだろうけど、
俺としては、もう少し東京〜大阪間で活躍させてあげたかったなぁ。
なんというか‥俺は新幹線が嫌いだ。
あれができて、当時の名車両の活躍の場をかなり奪われてしまったし、
のんびりとした旅行から速さを重視した旅行に変わる原因にもなってしまった。
しかし逆に新幹線計画がなければ、電車特急こだまは誕生していなかったかもしれないし‥、
なんだか複雑な気持ちだ‥。

>>442
これには同意。
何とか「特急こだま」を復活させることはできないものだろうか。
151系の復刻は無理にしても

鉄道模型で復活をお楽しみください

九州新幹線の博多開業で、
のぞみ→つばめ　ひかり→のぞみ　こだま→ひかり
と名を変えて「こだま」が浮いたら、、、在来線にこだま復活
快速ムーンライトこだま　東京〜大阪とか。
・・・銀河すら消えたんだから無理だろうな。

>>445
ムーンライトじゃねえ…
やっぱり昼行特急じゃないと

>>443
0系復活でがまんしる

>>447
いや、だからその０系が「特急こだま」を無くした原因だよ。

>>443
実現の可能性がありそうなのは
金沢の489系「能登」編成かな？

もし、481系の落成があと半年早ければ
案外151系の代走特急に登板したかもしれないし....
妄想すぎてスマソ

>>449
俺も似たような事考えてるし、
俺の友人なんか、
「１５１の車体幅を広げて、台車を標準軌用の高速台車に変えて、
その他諸々の改造を行って、東海道新幹線で走らせる」とか言ってるから
まだまだ問題ないよ。

その友人が問題だな。

>>451
つうか、それ以前に
１５１じゃ、片道だけで６時間半もかかるし、
１日に何本も列車走らせる事ができねえから無理だろうな。

サンライズってこだま並みのスピードで一応座席車連結なんだよな。上りは大阪に止まるから今なお｢こだま｣で旅する時間感覚が味わえるんだな。

>>453
ちょｗｗｗｗｗｗ
座席車つっても、あれは簡易仕切りのついたカーペットカーだぞ。

フェリーの2等船室みたいなもんかｗ

下にエンジン室無いから船より快適。

４５３＞＞
それなら夕方東京発のふじぶさに乗って
大阪で降りる。

>>457
大阪到着時刻が‥。
深夜２時なんだが‥そんな時間に降りてもコンビニ以外、何もやって無いぞ。
それに、物騒じゃね？

481系で思い出したのだが
151系は481系の落成が遅れるのを分かってて九州対応改造をしたの？
それとも最初から1年間は151系で運用する予定(九州向けの481系は予定通り落成)だったの？

話しの腰折ってごめんなさい。
151系は、京マチコ　主演の映画　「足にさわった女」昭和35年大映作品
にも、結構詳しく出て来るよ。パーラーカーは、出ないけど　運転台　本物？
に運転士役で、犬塚弘　列車ボーイで　谷啓がでてる。

だれか157系の（出来れば冷改前でカラー）走行映像出ているモノ知りませんか？

>>459
一発目の雷鳥としらさぎですら１０月改正ではなく真冬の１２月にデビューした事を考えると答えは明らか。

>>457
阪急梅田周辺の繁華街へ行けば、24時間営業のネットカフェやサウナもある
からそれほど心配ない。地理の疎い女性ならやめておくのがいいけど。
それ以前に新幹線より高い金かけて富士ぶさに乗る価値があるかだが・・・

>>459
何が何でも151系を九州博多まで走らせたくての改造でしょ。
20系あさかぜなんか当初は蒸気機関車牽引で博多行き。

交直両用電車は401/421で開発成功、急行用451/471と続いた次が481で、遅れなく順番通り出てきてる様だけど、
現地としては何が何でも電車特急が欲しかった。モータ過熱で土合駅で入線試験を打ち切った151とか、
日光準急用157じゃイヤだとすねられて足回り157車体151の161系を急遽開発したとか、151/161に増力型の181化改造を施した、
その交直流版が481だから、開発製造が遅れた訳じゃない。
スゴイ早さの進化の途中製品で485で一応完了、横軽改造で489という流れかな。

＃あの時代、電車を機関車で引っ張る例は各所にあった。
長野原線で80系を蒸気機関車が牽引とか
暴走西線夏臨で153系をDD13が牽引するとか、
瀬野八上りで151/153に電気機関車の補機が付いて押し上げるとか

>>459　>>463
てか新幹線開業後の151系転用案に交直流改造すら存在した…
（151系後期車からは改造を想定して構体が強化されてる）

20系の蒸機牽引は非電化区間で特急を牽けるディーゼル機関車がなかった以上当然でそ

そういえば、初の日豊線特急「みずほ」誕生の時、大分機関区では
張り切ってＣ６１を磨き上げて入念な準備していたが本社から怒られ
急遽ＤＦ５０牽引になったそうだ。

結局試運転には新塗装が間に合わず茶色のＤＦ５０が当たったとか
ドタバタしたらしい。

４５８＞＞
大阪着は１時だぜ。

>>464
さすがに無茶だということになって新製案になったんだっけ？
交直流化のアイディア自体は25年も経った415-800で現実になる訳だがｗ
当時の車両需給から考えても、
貴重な稼ぎ頭を数ヶ月休ませて改造するなんてのはもったいない話だったんだろうな。

>>465
「本社から怒られ」についてｋｗｓｋ

４５９＞＞
当初計画
Ａ・上越特急３往復、信越特急２往復
Ｂ・大阪−宇野２往復、広島２往復、下関１往復
Ｃ・上越特急２往復、大阪−広島１往復、下関１往復、博多２往復

>>ALL
＞ｸﾛ151云々
概ね>>425氏のおっしゃるとおりと思う。
ｸﾛ151は昭和35年〜37年の間に12両が製造されたが、
ご存知のとおり昭和39年春に踏切事故で1両が廃車。
で、昭和39年9月末の時点で11両が残ったわけだが、
山陽に転属されたものは一度はｸﾛ181になったものの、
全般に利用状況が悪かったので、
大半の車両がｸﾛﾊ181に改造されてしまった。
で、山陽線内でも昭和48年まで181系が運用されていたが、
上信越系での増発が必要になったことから、
ｸﾛﾊも含めてすべてｸﾊに改造されてしまった。

一方新幹線開業後直接上信越系に転属された車両もあり、
これはｸﾛ151が直接ｸﾊ181に改造されてしまった。
昭和40年10月から「とき」は2往復に増発されているが、
これは151系の181系化改造車により賄われている。

山陽スジで天寿を全うし廃車になるｸﾛ181あるいはｸﾛﾊ181があれば、
もしかしたら保存車も生まれたかもしれないが、
181系が最終的に「とき」「あさま」「あずさ」に集結してしまったがゆえ、
存続されなかったというのは何だか残念な気がしてなりませぬ。

＞九州乗り入れ云々
この時代は、東海道新幹線開業という一大イベントがあっただけでなく、
モーターの出力アップ（MT46→MT54）や交直両用車のデビューなど、
何かと過渡期であったことが大きいと思われ。

で、151系が交流電機とｻﾔ420に引かれて走っていたのは、
翌年より本格的に登場する481系までの「つなぎ」的な位置づけと考えてよろしいのではと。
まあ本来であれば、481系の登場が昭和39年の新幹線開業までに、
北陸系だけでなく山陽〜九州直通特急用も間に合っていれば、
こんな（見る人が見れば）間抜けな運用はしなくても済んだのかもしれないが。

晩年(国鉄末期くらい)に181系や183系から改造した485系がなかった？
記憶が曖昧なんで誰かフォローよろしく

>>470
485改造前提で新製されたサロ181-1100番台を除くと181系からは4両かな。
まずは1972年の
サシ181-102==>サシ489-101
サシ181-103==>サシ489-102
が最初だね。まあ正確には489系へだが。これは車体断面の違いはともかく
車高を揃えた改造だった。

あとは「とき」廃止後の有名な1984年のビックリ手抜き改造2両。
クハ181-109==>クハ481-501
クハ180-5 ==>クハ481-502

183は興味ないので詳しくは知らんが、485から183は山ほど改造されているが、
183から485はJR化後に5両だけだったと思う。サロ183がクロ484になった以外は
サロ183の1050番台がサハ481、サロ481に２両ずつ改造された記憶がある。

>>471
アリ

やっぱり期せずして九州に行った181系があったんですね

>>466
ミスった。OTL

100％、絶対みんな知ってると思うけど、一応書いとく。
明日の金曜ロードショーに特急こだまが出てるから、
録画予約する人は早めにしといたほうが良いよ。
ビデオ屋行って借りるよりも安上がりだしさ。

ＤＶＤで出てる国鉄監修の短編映画「ディーゼル特急」には、
全編通して「こだま」形っぽいモノが出てくる。

ほとんど本物の「こだま」形と変わらない。

>>473
明日なのか金曜日なのかはっきりしろ。

>>463
481は製造が遅れたから、雷鳥の運転開始が遅れたはずだけど。

>>474
キハ81「ブルドッグ」だろ、全然違うわアホかw

東北にもこだま型を入れてくれって言われたんだが、タブレットの授受の都合上
あんな不細工な形になってしまったというw

>>473
あの映画のおかげで川重の181が綺麗になって、見える位置に移動されたんだよな

>>474
眼科行け

＞151系が交流電機とｻﾔ420に引かれて走っていたのは
で思い出したのだが…。
広島電化で１５１系「つばめ」が広島まで進出したとき、瀬野八越えで補機が付いたわけだが、
写真を見ると、１５１系と補機は、当然ながら直接連結している。
ところが１５３系「宮島」の写真を見ると、１５３系と補機の間に電源車らしき客車が挟まっている。
これはどういうわけなんだろう？　

>>479
連結器ちゃうやんw

151･･･自連
153･･･密自連

151は機関車と連結器が同じだから、そのままでいいが153は違うので控車を挟んだ。
旧客を湘南色に塗ったシロモノをなw

>>475
ああ！明後日だ、明後日の金曜ロードショーだ。
‥しかし、映画館行って見たとき思ったんだけど、
なんか、「こだま」のヘッドマーク小さくね？‥気のせいかな？
>>477
へぇ！そうなのか！元からあの位置に置いてあるのかと思ってた。

>>481
初期のこだまのヘッドマークは交換式じゃないから少し小さく見える｡

>>482
なるほど、実物と映画の写真を見比べたら、あんまり変らないや。
（ほんの数センチだけ実物のほうが大きかったが‥まぁ、別にいいか）
それより、なんか変な151だな‥と思ったら、スカートが短かったんだ！
どうりで、181にしか見えなかった訳だ‥納得！

>>483
それは違うのだよw　181-1に改造して上越線の「とき」に転用した時にスノープロー
を取り付けるためにスカートを短くした。

その後引退して川崎重工に引き取られたが、スカートは直さずにそのままなので今も
スカートが短い･･･というわけ。

>>484
理解。(^_^)

>>473
小雪の車内場面は弁天町のキハ８１で撮影。

>>486
マジですか？

マジですよ｡

懐かしいｽﾚですね。
小学1年の頃、181系の「しおじ」で徳山から（田舎だったので）
大阪まで乗車した記憶が今でも鮮明にある。
新幹線は岡山までは開業してた時代だった。

wikipedia見てたら徳山駅には今、現在でもプラットホームに
かつて運行された列車の号車案内が記されている、、との記述が
あったのだが、本当なんだろうか？もう30年近く行ってないので
気になる。ほんとあの時代は10分おきくらいに、特急電車が行きかって
いて、つくづくいい時代だったように思う。在来線の80系電車も
いい味だしてた。でも、あの頃、一番かっこいいと思ってた電車は
やはり583系だった。（子供心に）。今、あるのかどうか知らないが
（もう20年行ってないので）弁天町の交通科学館に583系の運転台が
あったのを思い出した。

あ゛ーっ、今日、１８１系＆小雪だったのか。
見逃してしまったｏｒｚ
あの、さんざん話題になった、
編成ではなく１号車だけというのがひと目でわかるシーンを観てみたかった。

>>486
クハ１８１‐１の車内で収録しなかったのは車内に何かがあるわけですな。
最近になって色直しになったが、車内を見学できるように整備されてないからちょっと気になった。

そして今日も「こだま」形の代役を勤める「こだま」形のようなモノ「ディーゼル特急」であった（まる）

>>477
キングコング対ゴジラで151系津軽が出て来たのを思い出したｗ

>>493
>>110-120辺りにもその手のレスがあるよｗ


東宝だと「宇宙大戦争」でも冒頭で151系がナタール人に攻撃されてたっけ。

続三丁目の夕日でこだま(キハ81車内)出て来たけど、シート向かい合わせになってたが東京出発時ってシート進行方向に向けとくんじゃないの？

>>495
「こだま」と「はつかり」は内装がビミョウに違うから。

１５１系ハザのシートの裏はモケット張り。
キハ８０系ハザのシートの裏はデコラ張り。

ちなみに、ロザのシートもちょっと違う。
俺はキロ８０の可動式まくら付きシートの方が好きだ。

>>496
なるほどね
裏見えちゃうとバレるからか
キハ81系のほうが151系より内装安っぽく作られてたってのは聞いてたけど
春に交通科学館行った時は土曜日だったから中入れなかったからなあ

クロ151とEF90の喪失は、50年100年のスパンで見て、やはり誤りであった。

やっぱりディーゼル特急のほうが必ず安っぽく作られる傾向にあったんだ…

えみをを阻止

>>499
元々安く作ることが前提だったからね… ＞気動車特急


キロ80の床に絨毯は無かったし、客室窓の横引きカーテンも省略されてた。

安っぽくって言うより軽くだろうなぁ。
新幹線300系のGもデビュー時はそりゃ安っぽかった。

>>492
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20081122062855a8a9b.jpg

「気動車は電車よりも製作コストがかかるので、できるだけそのコストを抑えようと
内外装の簡素化を図った」というふうによく説明されるけど、
座席の背にモケットを貼らないくらいで、どの程度の効果があったのか？
むしろ、「（気動車特急が走る）地方は冷遇されとる！」みたいなマイナスイメージの方が
大きかったような気もするが…。
それにしても、１８１系や４８５系などの電車特急もそうだが、
ハザの座席の背中のテーブルを開けると、広告がど〜んと目に飛び込んでくるスタイルは、
特急列車としてはちょっとみっともなかったな。
おまけに、東北新幹線開業前は車輌の配置転換が多かったから、
「やまびこ」の車内で、川棚温泉○○旅館の広告を見たりして。

>>499>>501
80系は非電化区間の利用率の少なさに応じ短編成化前提の側面があったからな。
末端では食堂車付き6両編成が多かったし。
一方151系電車は10両以上の編成が全区間一体で格調高かった。この傾向は昭和50年代
までの485系も受け継がれていた。
今としてはそれ以下の特急ばかりで隔世の感だが。

>>504
まあそれまではほとんどは急行や普通に乗ってたんだろうからあれでも良くなったと思うんジャマイカ？
特急の44系はつかりに比べても冷房付いたし何より煤煙に悩まされないしな

ボンネット４８１の鬚を消して
リバイバルこだまを東京〜大阪で運転すれば、
結構人気が出る気がする。

>>507
そんなのオレンジエリアの会社が許す訳ないだろ。

>>508
数年前に583系でリバイバルつばめが東海道を走ったな
よく火災帝国がOKしたと思った

？

もとはパーラーカーってアメリカ英語?

>>496
可動式枕って、そんなのあったんだ＞キロ80

俺、昨日の「続・三丁目の夕日」の中で
特急こだまが警笛鳴らしながら走り去っていくシーン見て、涙が出た。

>>495
単にカメラアングルの問題でしょう。
向かい合わせのほうが役者撮るのに都合がいいし、
車窓のＣＧ等も強調できるしな。

>>512
はつかり時代は各席にNHKだけ聞けるラジオが付いてた

>>515
どこかに画像出てないかな？
見てみたい

>>512
キロ８０の可動式マクラは背ズリの頭部に当たる部分に
あって２０センチくらいの幅で上下に動かして調整できる
ようになっていた。
普段はカバーが掛かっているから車内の写真では見えない
状態になってる。

読書する時は高め、眠る時は低めに調整するのが好みだった。
最期に記念で乗った南紀でもハザは転クロ化してたが、
ロザは昔通り健在だったのは嬉しかったな。

>>517
０系発生の転クロですか？
末期に、モケットが青から茶に張替えた普通車がいましたが。

>>518
185系タイプでしょ。

キロ８０の可動式マクラって、全車輌？
昔、気動車にちりんのロザに乗ったときは、電車特急と同じ仕様だったように記憶しているが…。

>>519
モケットの色と配置区を考えると、むしろ
１１７系タイプと言った方が良いのでは？

>>520
「はつかり」用の初期車から最終増備車
までだから全車両で合ってる。
もし現地で魔改造なら貴重な記録かもね。

>>521
背もたれが117とは異なるタイプでしょう。

背もたれは1人分ずつ切欠きが入ってる→185系と同じ
窓側の肘かけが座席側についている→117系と同じ

.....なんかスレタイとかなり離れてきたが。

>>523
いいんじゃない？
この板じゃ、どのスレ見ても最新ニュースで祭りって滅多になさげだしｗ



キハ８０の転クロはキハ８０タイプ、つまりオリジナルでFA？

だからキハ８０のオリジナルは回転クロスだって！
まさか回転クロスと転換クロスの違いも知らないとか？

>>525
ﾊｧ?名古屋の転クロ改造キハ８０の話してるのに何言ってんの？
あんたワケわかんない。いわゆるＫＹ？

１８５タイプと１１７タイプのどちらでも無いなら、キハ８０改造用オリジナルとするしかないだろ。

こだま型は日本の鉄道史上一番美しいと思う。
流麗なボンネットスタイル、屋根周りも美しいキノコ（？）クーラー、そしてカラーリング、
すべてが見事にマッチしてる。
ちなみになぜかキノコクーラーにこだわってしまう。
似た側面でも１８３系や４８５系後期型の箱型クーラーじゃ魅力激減。
逆に前面は貫通型でもキノコを搭載したキハ８２は美しく見える。

話がそれてしまったが、こんな綺麗な車両を
終戦から１３年、三丁目の夕日の時代に造ってしまったというのが信じられん。

>>524>>526
しかしオリジナルだとしたら、余命わずかの車輌のためにわざわざ製作したということになるよな。＞キハ８０の転クロ
そういうことってあるものだろうか？
ちなみに、リバイバルひだの車内写真を見たことあるが、あのときはシートに枕カバーがかかってなくて、
しかし当然ながら枕カバー留めの両面テープは装備されていたから……？？？

>>528
JR初期のイメージアップのため、国鉄から継続使用の特急車両も座席の取替え
を精力的にやっていた。
JR東海80系の転クロ化もその一環。派手なカラーリングで登場したグレードアップあずさと
同時期だった。

ttp://tsc151bonnet.web.infoseek.co.jp/kuribayashi02.htm
面白いよ

>>527
同感だ。
あの時代に、狭軌という限られた環境下で、
最高の乗り心地と最上級のサービスと最高速の限界に挑んだ車両は、
日本中どこをさがしても、「こだま」しか無いだろう。
新幹線は速さが凄い！って言われるけど、俺は凄いとは思わないんだが‥。
わざわざ広軌にして、車両を流線型に造って、
広軌用の新型台車に特大のモーターを積載した全車両電動車の編成なら
時速200ｋｍ出て当然だと思わないか？
なのに、なんで０系が目立って、１５１は目立たないのだろうか‥。

>>531
それは九州が交流電化したせいじゃ
ないだろうか？

もしも直流だったらずっと「つばめ」に
使い続けられてただろうし、新幹線の
博多開業後も九州に封じ込められは
するだろうが「つばめ」を名乗り続けて
いたかもしれない。

なにより上越国境へ飛ばされ、スカート
を切り裂かれ、ヘッドライトを一個失い、
挙げ句の果てに、雪に弱いのを新聞に
叩かれ晩節を汚してしまったのが痛い。

豪雪と急勾配の上越での酷使ではなく、
温暖で平坦線の多い九州で余生を送る
事が出来ていたら痛みもそこまで酷くは
ならず、寿命も延びていたかもしれない。

パーラーカーやモロ、それにモハシを
失う事になるのは変わらないだろうけど。

>>532
それを言えば紀勢本線の電化がもっと早かったらという仮定も成り立つ。
昭和53年電化完成時の当初は181系化も検討されてたらしいし。

>>533
しかし紀勢線では「つばめ」は無いのでは？
しかも、塩害も九州の比ではありませんし。
博多以南と比較してですが。

151系「つばめ」博多乗り入れは実績が有り
ますし、国鉄時代の「つばめ」末期は581系
のボックスシートが不評で「つばめ」は評判
の悪い特急となってしまっていました。

これが151（181）系のままだったら「つばめ」
の名は181系と共に存続されたかもしれません。

>>531
別に151系が目立ってないとは思わないけど。
新幹線の凄さは別に200キロ運転だけではなく、
トータルシステムとして世界に例を見ない鉄道だったからだし。

異論は有るだろうけど151（181）系終焉の地
となった九州だが、残念ながら上越仕様の
ままの姿だったから、はっきり言って481系
の方が格好良かった。
481系は屋根上前照灯は健在だしスカート
も長いまま、しかも九州ではボンネットの
赤ヒゲも消されていて美しかった。
そう言えば、交直切り替えスイッチが無くて
トラブったのを新聞に面白可笑しく叩かれて
たな。

出来れば、東海道時代は無理でも、山陽
時代の美しい姿のまま最期を向かえて
欲しかった。

上越線は専用車を前倒しで新規開発して
161系と併用と言うことで。

151シリーズの魅力は編成を通しての物だと思う。
九州に行ったクルマもそうだが、とき末期で凸凹編成になって
一気に萎えた奴も多かったのでは？

いや、181系の最期は上越「とき」で良かったと思うよ。
山陽路など下手に環境の良い所で使われ続けていたら、
国鉄末期には妙なジョイフルトレインに改造されたり、
田舎色に塗り直されたり、
短編成化でクモハが出来たり…
悲惨なことになっていたのでは？

>>538
花のあるうちに散った、って感じですね…

西日本に住んでる者としては、ときやあさま等に使われたほうが場末感があるのだが。
たまたま東京を起点としているだけで話題の中心になりやすいが､
正面の太い赤帯、不細工に切り取られたスカート、ヘッドライトの無いのっぺりとした頭。
１５１系とはあまりに違いすぎる。
ボンネットの４８１系の方が遥かに１５１系のイメージに近い。と思うのは俺だけ？
山陽で生涯を終えていたならクロハは残ったかもなぁ｡
でも暖地で状態良く長生きして、新幹線博多開業で結局は上越か？

初期の軽量車体だから、どちらにしてもそんなに長くもたなかったのでは？

>>540
九州のボンネットはヒゲを取った影響もあるか？

>>531
一般的には全て新しい方が目立つから
それとあの時代に……とは言うけど80系電車が1949年に登場してた事も忘れないでよ

>>543
８０系はシステム的には戦前の車両とそう変わらないから、比較にならんな。

１両でいいからクロ151を残しておいて欲しかったな、文化遺産だよあれは。

>>544
クロ１５１は国鉄在来線最期の華というか、最期の栄光というか。
この時代にもこんな(技術的にも、社会的にも)豪華な物を作れたという証明だからね｡
クハ151の５０番台を廃車する時に一からレストアする覚悟でやって欲しかった｡本物の椅子も一つ残ってたし、
関係者の殆んども存命だったし。

>>545
それは異議あり

つナロネ２０ルーメット

クロ１５１に匹敵すると思う

♯書き込み押してしまった。

クロ１５１がイテの系譜に属する車両なら
ナロネ２０はイネの系譜の後継車だから。

使用されれた期間は圧倒的に長いし
デビュー当初の運用を最期まで貫き
通した幸せな一生だった。

>>544
あの時代に……と言うほどいきなり151系が出来たわけじゃないという意味なのだが
何処をどうしたらそんな的外れな答えが出るんだね？

逆にクロハをあと5年もたせてフルムーン旅行キャンペーンとかで使えてたらまた違う道があったかなって妄想

80系舐めんなよ。

システムと言うよりメカニズムだな。
メカニズムは、確かに目新しくは無いな。
戦前の関西私鉄の方が遙かに進化
していたくらいだ。
愛電（名鉄）でも、超多段制御器なんて
オーパーツを自力開発してたし。

80系がスゴいのは思想としてのシステム
だよ。
電車による長距離列車の運転。この目標
に対して当時使用出来る技術を取捨選択
したのが80系だ。

そのなかには安定した運用を可能とし、
長距離電車の実績を作る目標も有った
ので、敢えて枯れた技術を導入した面も
ある。

第一、80系が無かったら151系も別の形
で実現してただろうな。EH50牽引の20系
派生系列で座席車連ねた高速列車とか。
もちろん、パーラーカーはあじあタイプの
密閉型展望車だ。実際対立候補だった。

まあ80系電車には湘南顔という前面デザインの一形態を作ったというのも立派な存在意義だよ。


もっともこの顔をしたクハ86もクロ151と同じく現存していない辺りは何とも…

531だけど。
‥いや、別に８０系は悪いとは言ってないよ。
確かに、８０系が無ければ、無かった設備もあるけど、
こだまが最初の物だってあるじゃない↓
全車両冷房完備・スピードメーター・空気バネ台車・浮き床
エアタオル・外幌・マジックドア・曲面の前面窓・背起こし式回転腰掛
防音構造・電熱式熱燗機・ボンネット車体・国鉄特急色とかね。

‥８０系は長距離を電車で走行できることを初めて証明した車両で、
０系は鉄道の未来を開拓した車両‥、
だとしたら、１５１は狭軌の中で粋を出し尽くした国鉄車両って位置付けか？

>>550
>電車による長距離列車の運転。

その目標に向けて長年研究を重ねていたのが、島秀雄氏をはじめとする国鉄技術陣。
80系→101系・151系・153系等の新性能電車群や小田急SE→0系。
車両そのものは姿を消そうとも、彼らの功績は次の世代へ受け継がれている。

電車による長距離運転自体は参急が戦前に実現してるしな。
あっちは80系よりはるかに豪華で山越えも克服してるし。

>>545
1つ？3つじゃないの？

浮床構造の乗り心地を他と比べてみたかった…
無くなったのは防火上の理由ですか?
国内外を問わず、体験できる列車ありませんかねぇ?

151系のボンネットは美しく華麗だけど、80系は鈍臭くて田舎風だよね

>>552
補足しておく。

>全車両冷房完備
>空気バネ台車
>防音構造
これらは20系客車も同様。しかも151系より防音は徹底されたから151系のオリジナル
と言い切るのはどうかと思う。
それに空気バネは京阪と近鉄特急の方が
早かった。近鉄には狭軌もあったし。

151系の冷房装置はｻﾛ85020で１夏の間テストを受けてから本採用されたので参考まで。

>>556
工作上の問題も大きい ＞浮床構造廃止

こだま号出発式。
この時代はくす玉がど真ん前に吊るされてたのね。
ボンネット手前にはテープのようなものが
・・・テープカットは電車自身がやった?
ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/link114.html

>全車両冷房完備・スピードメーター・空気バネ台車・
エアタオル・外幌・マジックドア・背起こし式回転腰掛
防音構造・ボンネット車体

近鉄のビスタカーって偉大だったんだなとつくずく思う｡

そして151系デビューから3年後の昭和36年、
名鉄から前面展望・2階運転席のパノラマカーが誕生するのであった

南海は1936年時点で全車両冷房完備の特急だ。

どうだ！うやまえ！

>>563
つ「あじあ」（1934年12月）

>>561ビスターカーは後ラジオが座席に
付いてた

>>564

つ狭軌

進駐軍専用列車のうち、不定期の要人
輸送列車には全車両冷房完備の列車
が運転される事があった。

日本流インスペクションカーを中心に
寄せ集めの冷房付き優等客車をかき
集めただけだったが、戦前・終戦直後
でも日本にはそれなりに冷房車がいた。

>>557
やめとけよ

ちょっと質問なんだが、今の交流電車って乗るときの段差はないよね。
ということは、たとえば、８８５系と１８１系は床面の高さが一緒ということ？
４８１系も、今の技術でつくれば、１８１系と同じスタイルでつくれたのかな？
俺はやっぱり４８１系のあの肩のところの段差がどうしても気になってしまう。

>>569
依然としてあるよ。＜段差
仙台あたりに行って、701系とE721系を見比べてみるといい。

技術よりもホームの高さの問題なんだわ。

>>569
余所の地方の事は知らないが、少なくとも
421系入線対象区間は全駅でホームの嵩
上げ工事を行ったから直流区間と同じ条件
になっている筈。
885系の入線出来る区間もこれに該当して
いる。
しかも交流車としては、885系の床面は
飛び抜けて低いのもある。

この点、787系とか485系は制限が無い。
今485系のホームライナーが走ってる区間
なんか、ステップが無ければ乗降に苦労
することになる駅も多い。

151系は優秀な車両で間違いないんだが、車体にはたっぷりアスベストが吹き付けて
あるんだよなw　あの時代の車両の宿命ではあるんだが。

20系客車では軽量化と腐食対策（繊維が水を吸う）の関係上途中から石綿使用を廃したりしている。

おいｗｗｗｗｗｗ
>>561
ビスタカー、どう見てもボンネットじゃねえ。
エアタオル・マジックドア・スピードメーターも付いてねえしｗｗ
>>563
で？っていうｗｗｗｗｗｗ

つーか、あのオンボロ１５１のどこがいいの？あんなの糞じゃんｗｗｗｗ
>>552あんた馬鹿じゃねえの？時代遅れｗｗｗｗｗｗ
E655の方が絶対いいに決まってるしｗ

釣り乙

客室内スピードメーターだったら155系や
ｷﾊ58系800番代の方がいいな。
修学旅行の生徒たちに喜んで貰おうと
メーカーが自主的にサービスで取り付け
た装備なのが、何か暖かい気持ちになる。
実物を見たことあるが、只の箱に有りモノ
の運転台用スピードメーター取り付けて
手書きの斜体で「スピード」と書いて有った
のに、メーカーと職人の心意気を感じた。

これに比べるとこだまのはﾓﾊｼだし、酒飲み
話のタネみたいな感じがしてあざとさを感じる。

>>574
マジックドアは有った

スピードメーターはあおぞら�Tだけ

552だけど、>>574その言いかたは無いんじゃないか？
ビスタカーだって、世界初の２階建て特急電車でこだまより早く落成しているし、
>>577が言った通り、マジックドアはちゃんと付いてる。
南海は1936年に南海2001形にクーラーを日本で始めて搭載したけど、時代背景を考えるとすごい事だよ。
その頃はまだ扇風機も普及してなかったのに、全車両に冷房を設置するなんてサービス満点じゃないか。
（現在の貨幣価値に直すと、当時の家庭用エアコン１台で２００万を軽く越す）

>>578
無知の５７４は他人に構ってほしいんだけなんだよ

>>579
喧嘩腰でしか対人関係を築けない、一種ご病人だろ＞574 氏は。

保守

１号機関車が島原から国鉄に引き取られたように、
クハ１５１も川崎重工から弁天町へ移設して、
８０系、１５１系、０系、ついでに吹田の流電も並べたら、
日本の電車史を飾る車両が一同に揃うんだが｡
マイテやキハ８１もあるから日本の特急史を飾る車両も一同に揃う｡
何とか検討してやＪＲ西日本。

>>550
固定編成としての長距離運転用電車なら
南海の電７系になってしまうぞ。
2001型よりさらに前の木造車時代だが
４両固定編成で軽食堂車まで付いていた。

密閉窓の冷暖房完備の固定編成なら初代ビスタカーが早い。
（曽根悟説）

>>583
ロングシートの１等室と合造だった。

>>582
それより弁天町からもう少し広いとこに移転して欲しいけど今は無理だろな

東海が建設予定の博物館に入れてもらえば？

>>585
大阪駅北へ移転したら？

今の西の立場じゃキツいだろ
こないだEF60 503も解体しちゃったしな

自在腰掛Ｒ２

先頭がぁゃιぃ151系の、宝塚ファミリーランドの豆電車
って既出?

クロ151、1000系、EF90
再生して鉄道記念物にしてほしす。

西は梅小路でも持ち出しになってるんだろ？
無体なことは言えないよなあ。
でも、
＞クハ１５１も川崎重工から弁天町へ移設して、
＞８０系、１５１系、０系、ついでに吹田の流電も並べたら、
＞日本の電車史を飾る車両が一同に揃うんだが｡
＞マイテやキハ８１もあるから日本の特急史を飾る車両も一同に揃う｡
の内容が梅小路と合体したら、
すんばらしいことになるよなあ。

>>582

津山も宜しく

>>586
せっかく関西生まれで関西に残った鉄道遺産を何で名古屋に献上しなければならんのや？
東京　名古屋　大阪　１５１系に一番縁が薄いのは名古屋。

大事故を起こした世間体や採算性と文化財保護は全く別次元のものと認識出来る経営者が西にも居ればなぁ｡

博物館を作った1展示に尼崎のコーナーも作れば忘れないってアピールにもなるだろうにね

>>594
全く別次元のものと認識出来る経営者がいても世間(主に東京)がそれを許さないから無理

>>595
事故の資料館は別に有るよ

パーラーカーからの改造車はライトケースから窓周りへつながる赤色の傾斜角がきつくて
パーラーカー時代の名残を残していたみたいだね

>>597
C59を壊して作ったという奴か

えみをを阻止

えみをってまだ出没するのかｗ

>>598
あれは不思議だった。いくら純正クハより車体が500mm短いといっても、
前頭部から乗務員室ドアまでの位置関係は、改造クハも全くおなじだったからね。

あれだけ車体を切り剥ぎしてクハ改造したら、剥離再塗装だったろうから
クロ時代の塗料の段差も出なかったろうしね。

クロ151含むフル編成を造ってジョイフルトレインにして欲しい

それはNゲージで？
それともHO？

パーラーカーだのモロだのサシだのは邪道だ

「こだま」は、　TcMMbTs+TsMbMTc　やっぱこうでなくちゃ。

国鉄技術陣がキハ４２０００や４３０００の昔から夢見て来た、客レとは全く異なる
コンセプトの高速列車の筈なのだから。
本来ならオールハザか１両半室ロザ半室ビュッフェでも良かったくらいだ。

＞本来ならオールハザか１両半室ロザ半室ビュッフェでも良かったくらいだ。

結局それが今の東海道新幹線だろ。

>>605
「こだま」デビュー時からの151・161・181ファンだが、私も同じような印象を持っている。
東海道黄金時代があったから言えることかもしれないが、今となって振り返ってみると
デビュー時の「こだま」8連か、凸凹前の100番台中心の「とき」12連などの
質実剛健編成が一番好ましく思える。

>>605
鉄博の企画展で丁度こだまが採り上げられているな。

>605 >607
個人的には長ﾅﾉ時代の10連あずさなのだが。

クハのヘッドランプ等が撤去された姿がどうにも好きになれんから、
関東の181系には良い印象が無いな。

>>610
それ以降、国鉄直流特急車は運転台屋根上のライトははじめから装備せずに落成したね。
それがパッと見で直流か交直流か見分けるポイントになったな。
でもくろしお用ややくも用の381系くらいは復活して欲しかったな。

洋式トイレにはTOTOのウォシュレットも完備していたらしいね

さすがにそれはどうかと…wwww

>>612
スレチだが、列車で実在するなら教えてほしい。
俺じゃないが、知人が熱望している。

>>614
ttp://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_e655nagomi.html#toilets

>>605
こだま営業開始当時は庶民は特急なんてそうそう乗れないし
名士の利用が多かったからたくさん繋げていたロザもかなりの利用客があったんだけどね
半室ロザでは到底足りない

>>616
つばめ・はとをご利用ください

TOTOがパーラーカーに乗る金持ち専用に開発したと資料にある。
金持ちには痔ろうが多かったらしい。そのかわり熱湯が出るらしい。

TOTOに突撃して来い（嘲笑）

wikiで調べてみたけどそれらしき記述は無いようだ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%A9%E6%B0%B4%E6%B4%97%E6%B5%84%E4%BE%BF%E5%BA%A7

熱湯が黄門さまに当たったら、どうなるの？

>>618
興味があるからエビデンスを求む。
結果は無惨だと思うがなw

オフィシャルには、新幹線が開通する頃にやっと輸入程度なのだが

>>621
印籠を出して解決するだろ。

>>616
こだまは本来大衆特急だから。三等車主体の｢さくら｣置き換え用だよ。

つーか本来ハザのみで設計され、営業上の問題から後にロザを追加した気が…

>>610
俺の先輩は、
カトーのレジェンドコレクションを買って、
151のヘッドライトをのこぎりで取っ払って
181あずさにしてたんだが。

「つばめ」「はと」は新開発の客車で置き換える筈だった。
恐らく２０系の昼行バージョン、密閉展望車付き。

電車化でスピードうｐと言うが、停車駅を絞れば客車でも十分速い。
客レが軌道に負担をかけ、電車はかけないと言うのも実は詭弁。
瞬間的には機関車の重量が負担にはなるが、軌道破壊はトータルの通過重量が効く。
つまり十分な軌道強化が済んでいればむしろ客レの方が負担が少なくなると言うのは
欧州では常識。ＴＧＶ等が動力集中式なのもこの理論による。

流石に加速は電車の方が優れるので、停車駅大目な大衆向け編成＞「こだま」
停車駅少な目の豪華編成「つばめ」「はと」とするべき。

>>626
＞恐らく２０系の昼行バージョン
国鉄特急色に塗られたナハフ20を想像した、逝ってくる

２０系に無いのは展望車だけだから、２０系は有り得るかも。

>>627
それも萌えるけれど塗装は、あさかぜ用と一緒でいいのでは？
昼行特急はつかり用客車も類似塗装だよね。

>>626
これですか？
http://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_tsubame1.html

>>618
熱湯が出たら余計に痔に悪いだろｗ

>>629
わざわざ新形式起こさなくても20系でいい。
既存の２等・３等共に座席車は当時の水準から見ればハイレベルな物だしね。
151系より優れていると思うよ。特に乗り心地と防音性能は。
食堂車もﾓﾊｼに対してﾅｼ20だしね。

あと足りないのは１等車（特別車）だけ。

それに20系は、接客設備以外は全車ほぼ共通だからその後の車種間改造も比較的
容易で転用がしやすいと言う面もある。

>>626
＞十分な軌道強化が済んでいれば
その軌道強化が当時の東海道本線でさえも済んでいなかったから問題なんだけどね
｢ビジネス特急こだまを走らせた男たち｣によれば
機関車方式で6時間30分運転を実現させるには軌道強化だけで150億円
架線などの他の地上設備改良費や車両制作費を含めると170億円は優に超えるという試算だったらしいが
それに対して電車方式なら9億円の投資で済んだとか
ちなみに昭和30年度の国鉄での設備投資額の合計は530億円ね

洋式トイレには自動脱臭器もあったらしいね

>>632
あの時代の写真を見ると、天下の東海道本線ですら木の架線柱だったりで、
敗戦日本のふいんきが濃く残っていたな。

>>626>>631
密閉型展望車は２０系とは別に開発されていて、図面も残っているが、
もし２０系展望車が出ていたら優美そのものだっただろうね。
てか、なんで、２０系の最後尾をカシオペアやトワイライトみたいな
展望特等にしなかったのか？
そりゃ、切り離しの関係上優等客車は電源車側に集約しなきゃならなかったんだろうが、
切り離ししない「あさかぜ」や「はくつる」では、展望Ａ寝台個室があってもよかったのでは？

>>635
もうそういったものを要求される時期ではなかったし、
ナハフ・ナハネフの端部はあくまで「通路」扱い。

夜行で展望車はあまりメリットないからね。
それにあさかぜにはマイネの正統的後継者のナロネ２０があるから十分でしょ。
博多あさかぜの為に造られて、最期まで無改造で、しかも一切他の列車に転用
されなかった所にも風格があった。
考え様によってはマイテより格上とも言えるしね。

ナロネ２２も十分豪華だったけど、旧１・２等合造車と言うイメージで、一段格落ち
する感じだった。

もうひとつ。あさかぜは初めて最初から方向転換しない前提で運転された特急
と言うのも大きい。
博多に適当な三角線が無かったからね。

>>633 ウソつくなこの野郎。換気扇でしょ？

>>632
だから！そう言う小手先の誤魔化しやってるからダメなんだよ。
結局トータルコストは跳ね上がってるんだからな。

戦時中の酷使も有ったしな。
本来なら省時代に軍部も巻き込んでやっておくべき。

>>639
別にそんなに熱くならなくてもいい事だろ。
事実、電車特急こだまだって、誕生してからもう半世紀も経ってるんだ。
今更、何百兆円使おうが１５１系も２０系客車も絶対復活しないよ。
来年３月には「東京発着の寝台客車特急」も無くなっちゃうし、
北斗星やカシオペアだって北海道新幹線が開通したら無くなるかもしれない‥。
ちくしょう、在来線の特急が他の交通機関に誇れるモノは無いのかよ‥！

>>639
そいつは路線改良に消極的だった保線屋（＋新線建設を要求しまくった政治家）が悪い

大正時代から幹線用に軸重17〜18t級機関車の設計は出ており
中にはD52・62やC62を上回るものすら存在したのに
それらが皆実現せずに終わったのも同じ理由。

>>639
そんな非現実的な事を言っても出来ないなら意味が無いだろ
それに新幹線の建設もあったんだからそこまで軌道強化をしたり機関車客車を揃えても
数年で宝の持ち腐れ状態になるのがオチだったし

>>641
というか、充分なカネがなかったということでは？
その中でいわゆる建主改従があったものと思う。
戦後の日本は、まだ欧米諸国と肩を並べる経済力はなかったからね。
事実、軌道強化だけでなく、複線化、踏切数、曲線改良、勾配緩和、交流電化、内燃機関
どれをとっても日本の鉄道は立ち遅れていた。
そうした条件では、電車気動車化というのも必然の流れかと。

トイレに換気扇なんかあるか。パーラーカーに空気清浄機はあったがな

>>643
保線（てか土木屋）が色々喧しかったのは事実

>>643
そのうち「内燃機関」は、最後まで立ち遅れたままだったなあ。
今でもキハ４７に乗ると、国鉄の内燃機関開発部門は何やってたんだあ！と思うよ。
同じ内燃機関でも、ホンダエンジンはＦ１で連戦連勝していたというのに。

ホンダが連戦連勝してたのは87年以降だろ(86年も充分強豪か)
国鉄とは時代がほとんど被らん

>>646
あの当時ホンダが強かったのは、マクラーレンというシャシーとの相性も
良かったし、ドライバーの技量によるところも大きかったと思う。
F1ネタなんでこの辺で終了w

国鉄は途中ガスタービンなんてものを開発したり右往左往しているうちに、民営化
の渦に巻き込まれて開発もままならなかったんじゃないかな。
まともなエンジン積んだ気動車が出るのはＪＲになってからだし。

151系っていう車両は当時の電車屋の気概を感じるな。今まで日陰の存在だった電車で
一流の特急列車を創ってやろうというね。
当時の最新技術がてんこ盛りでしょ、この車両。

てか今自動車の国産ディーゼルでもヨーロッパ車と比べると
技術に差がある気がするけどな

ディーゼルは行政がポカやったから仕方ない。
進歩一切を止めるような政策とっちまったし。

更に怒りを通り越して呆れ果てるのは、
それが国の政策ではなく東京都の条例程度のものだったということだ……。

640だが。
>>648
俺も１５１系は好きだ。
当時の日本の最先端技術を結集した車両だしな。

‥しかし１５１の栄光は全て他の車両に取られていた事を最近知ったんだ。
まず、１５１は殆ど近鉄10000系の機器と似たようなもんだし、
高速度試験の狭軌日本最高速度も、
後に３８１系に更新されてしまった。
今、１５１系を復元したとして、「皆の憧れの特急」には戻らないだろう‥OTL
（また、残念ながら全体的にもＥ655の方が高性能で、乗り心地にも差が出てしまうのも事実だ）
１５１系が今でも、自信を持って自慢できる事とは、なんだろうか‥？
（詳しくは>>558〜572参照）

>>650
まあでもあのおっさんの一言がなかったら
成田空港高速鉄道は無かった訳だしなあ

鉄道の内燃エンジンに関しては、コマツもがんばっているみたいだが、
まだヨーロッパには追いついていないというのが、実情だろ。
車に関しても、例の条例以前から、ヨーロッパ車に肩を並べるというレベルではなかったし。
ディーゼルってそんなに難しいのか？

>>650
UDのバス用エンジンなんてKC-のPG6からKK-でPF6へ後退なんてこともあったっけ。

国鉄無き今、JRはディーゼルエンジンを自力で開発してるんですか?
メーカーに丸投げですよね。スレチ失礼。

そもそも今のＪＲって殆んど独自技術なんてないだろ・・・。

>>651
おいおい、50年前の車両が、いまだに超えられていなかったらそれこそ問題だろうが。
151系復活があるたとしたら、プログレベースのトヨペットクラウンみたいになるよ。
車体だけはあのスタイルのままでなくては困るが。

折角ボンネット特急が復活したとしても、VVVFの音が聞こえてきたら嫌だな。

>657-658
車体のスタイルはあのままで出来るだろうが、台車はボルスタレス、窓は押え金、
空調はどうする？あのキノコ型に組み込むクーラー、半割りガラベンは機能させる？
いくらなんでもステンレスカバーの集中クーラーでは萎えるだろう。
車内はリクライニングシートにするにしてもデザインや色調はオリジナルに近いほうが良いし。

まあ、高いものにつくだろうな、そうまでして復活させても萎えるものが出てきたら!!!●|￣|＿

ひたすらの妄想ｽﾏｿ

キノコクーラーは今押さえればなんとかなりそうだが、台車がなぁ…

>>654
せっかくのA320わざわざ737NGなんぞに置き換えようとしているANAみたいだな。

まぁエアバス使ってると国鉄の二の舞の可能性もあるからな…

>>662
意味分からんこといわないでくれ。

ナロ20とサロ150の座席、室内等、共通しているところがありますか？
ｙｏｕｔｕｂｅで特急あさかぜの試乗会を見たのだが、記者たちが座席車
（ナロ20かナハ20かナハフ20だろうが）に乗っているところが写されている
のが印象的。

おやじが電話している写真があるね。どこへかけているんだろ？

651だが。
>>657
まぁ‥それもそうなんだがな。
>>658〜660
気付いたんだが、逆に
こだまの復元ではなく、昔のこだまのように
皆が乗りたくなるような憧れの特急を作るとかどうだろうか？
今で言うと、北斗星とか夢空間みたいな高級感に溢れていて、
現代の最新の機械を搭載する車両みたいな感じか？

もういいよ妄想ネタは。

151系登場から新幹線開通まで6年…
いかに進歩のスピードが速かった時代かが窺い知れますね。
まさに走りながら考えるって感じ…

あの電話は食堂車への直通電話だよ。外部へはかけることばできないはず
ウエイトレスにパーラーカーまで食事を運ばせるんだよ。

１５１を今更復元製造したとしても、能登で使っている４８９とたいして代わらない。
現代でも通用するのはパーラーカーだけだと思うが。

パーラーカーのヒントはマイ３８じゃないかね。
マイテ・スイテより評判良かったようだ。
豪華さでは戦前の名士列車だろう。

マイ38って増結で使っていたんだったっけ？

>>669
知ったか乙w　自分で恥ずかしくないか？そんな嘘ついてさw　馬鹿丸出し過ぎ。

>>665はこれが正解
あれは、れっきとした電話で1960年の7月1日から使用開始された。
東京、名古屋、大阪の電話加入者と列車間で可能になった。
つまり電話を使う時は、給仕が受話器を持ってきて通話ということになっていた。
（モハシのキノコクーラーの上に乗っかっている四角い箱が、環状スロット空中線で電話のアンテナ）

全ての家庭に電話が普及していたわけではない時代だからね。
携帯は持っているが家の電話が無いなんてのが当たり前の現代とは隔世の感がありますな〜

>671
マイテ４９１も忘れないで下さい。

>>673
しかも今は通話はデッキでお願いしますの時代ですからね

>>673　ウソではない。あれは内線専用なはずだ

>>676
嘘つきやろ。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2008/12/post_924.html
クロ151の列車公衆電話ってちゃんと書いているだろ？
もしこの電話が内線専用ならモハシ１５０の公衆電話って書くはずだろ？
給仕が居るのに内線電話なんて必要ないし各座席にあんな馬鹿でかい受話器を常備するかよ。
ホンマゆとりには時代感覚を窺う想像力も無いんやな。人間満ち足りた生活に慣れると脳も退化するのか。

まぁ、いずれにしてもダイヤル通話はできず、オペレーターを通す方式であったと思われ。
1980年頃まで固定電話でもダイヤル直通ではなく、市外局番回すとオペレーターが繋ぐ地域が
あったし。

>>678
まだまだだな。

うちの田舎なんかダイヤルとか付いてなくて、ダイヤルの所には蓋がしてあった。
で、どうやってかけるかと言うと、受話器を上げて電話の横に付いてるハンドルを
回すと交換が出るから中の人に電話番号を言って受話器を置くと、繋がったら
呼び鈴が鳴る。

遠くの電話番号は普通に読み上げるが、ご近所は１〜２桁の番号が振って
あるんで、それだけ言えば済むので便利。
場合によっては通話先の名前でも桶ｗ

そういえば公衆電話も通話可能な地域を示してあったものがあったな。

>>662
チミチミ、まさかとは思うけど、A320の話とA380の話を取り違えていないかい？

151系富士が静岡県でダンプと踏切事故。
パーラーカーに乗っていた有名人や財界人らが怪我したと聞いたことある。

その結果、編成が不足して大ミハの153系による
通称「かえだま」が生まれたわけだ。
それでもほぼ151系と変わらない時間で走っていたって

どちらも最高速度は110km/hだし、軽くて歯車比が高めの153の方が加速が良く、
むしろ早く走れたかも知れない・・・

>>683
「かえだま」は富士の事故の時が最初ではなかったという話しだけど。
151系のデビュー時には予備車が田町にしかなかったから車両故障や遅延で153系代走が発生してたとか…
そんなわけでか「かえだま」の写真とクロ150の写真は頻繁に見かけますが
「とき」の161系+157系の写真はなかなかないですね。

ボンネットのお陰で運転士も怪我で済んだはず。
ダンプの運転手は重体。
編成がＺ字型になっていた新聞の写真は事故の激しさを証明していた。

>>684
絶対にありえない。
最高速度は同じだったけど、
１５３の「かえだま」は評判が非常に悪かった。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
モーターは１５１に比べ防音じゃないからうるさいし、
クーラーは全車両固定窓じゃないから利きが悪い。
極め付けに、当時の乗客が一番嫌がったそうだ。
こどもは駄々をこねて、大人は椅子の硬さや乗り心地に閉口している
↑‥と当時の新聞の記事に書いてある。
「こだまを走らせた男たち」から引用しました
でも、特急料金半額だったなら俺、１５１じゃなくてもいい気がする。

>>687
てか当時153はサハシの食堂部以外非冷房…
（S38年からロザ冷房化工事）

>>687
かえだま時代の153ってエア・コンディショナなんか載っていなかったろ。
普通車はもちろん、ロザだって怪しいところだ。

>>686
スレチだが、今の北海道特急が振り子式にもかかわらず、かつての485風の高
運転台にしてるのも運転士保護の観点があるからだよな。

日高線の普通列車とタンクローリーが衝突して、列車の運転士は両足切断し
たからな。

>>682
運転士すら殉職しなかったのはボンネットのおかげだね。

153系のこだま代走自体は151系に予備車が少ない事から、それ以前から行われていた。
トピックとしては弱い。


第１富士の踏切事故なら、なんと言っても80系7連による富士とうずしおの代走でしょ。

>>682
来日していたアカペラグループ「プラターズ」のメンバーが怪我したそうだ。

>>679
それって電電公社の加入電話じゃなくて農協かなんかの有線放送電話じゃないの？
漁村や農村じゃ昔はそれが普通だった

>>694
電電公社が手動交換だったのじゃ(w
「磁石発電式」というのがハンドルをぐるぐる回すと交換台が出てくるやつ、
「共電式」というのが1kg入り洗剤の箱みたいな電池が繋がれてて
受話器を外しただけで交換が出る方式。
ダイヤルの自動式でも、同一局内だと自動交換だが、市外は交換手扱いで、
交換に申し込んでから暫く待つと双方を呼び出して繋いでくれる。
県内の市同士の通話に１時間待ちは普通だったって。
それが若干改良されたのが、市内通話並に交換手がその場で繋いでくれる様になった。
市外通話まで全自動はかなり後になってからの話だ。

在来線こだまに公衆電話が付いたが当然に呼び出し式。
その無線機には松下電器製の真空管が使われていた。双ビーム４極管。400MHz帯を使ったはず。
この呼び出し方式公衆電話は新幹線でもつい最近まで踏襲されていた。（今は廃止）

食堂車への内線電話でカレーを注文だと？

バカこくな。
ちゃんとパーラーカーには列車ボーイが乗っていてそいつが
カレーとかハンバーグステーキとかを出前してくれるの？

パーラーカーは茶菓子のサービスだけで
食堂車からのシートサービスはやってなかったんじゃなかったっけ

>>697
一等展望車の時代から飲食物のシートサービスはあったしパーラーカーにも引き継がれた

ただ物理的な面から考えて軽食やつまみ類が限界だと思うが。

展望車やパーラーカーの椅子でカレーを食うだと？
いかにもゆとり世代の貧乏人の発想やの〜。
あんな臭いがきつく食べる時食器の音がする物を食べられるような雰囲気の空間じゃないだろ。
まともな人はちゃんと食堂車へ行くよ。
ちゃんと教育を受けた上流階級がまだ残っていた時代だからＴＰＯをわきまえたふるまいをするさ｡

ゆとり乙

上流階級はお手伝いさんが作り○○塗の重箱に詰めて
さらに△△織の風呂敷で包んだ弁当を持参かな？

>>686
もし先頭車がMcかMscだったらどうなってただろうか・・・？

いくらモロを設定するのにためらわなかっても､さすがにパーラーカーを動力車にするのは抵抗があったのかな？
でも関西私鉄のようにMcに抵抗感がなかったら、セノハチなどでのパワー不足もなかったかも。
12連時で8M4Tだったらもっと性能面の余裕もあったかと。
新京阪のかのデイ100のように大出力モーターで力任せに走る発想はなかったのか？

>>690
低運好きのJR西日本でも、特急車は高運にしてることが多いね｡

151系が出たころ、1067mm平行カルダンで100kWって最大級だったよね確か。
直角カルダンなら110kWとかもあったけど。

広島電化のとき、「つばめ」だけハイパワーの別編成にする案もあったらしいね。

100kWのMT46って101系のために開発されたものだよな。
通勤用の101系がオールMなのに、何で151系はMT比1:1で平気だったんだろう。

>>698
サンドイッチが限度

>>705
12連時は6M6Tになるが、それでも2400kW。それまでのEF58特急を上回っているからね。
でも１ユニットカットでは運休せざる得なかったと思う。

高回転でも比較的上品な音だったMT46と浮床構造の組み合わせって、
どのくらい静かだったのか気になるな。

>>695
30年ぐらい前、離島に電話をかけたら最寄の電話局に電話して「「甲-ＸＸＸ」番お願いします」といってつないでもらった。
手動交換だったんだね。

>>699
カレーといってもレトルトだから平気。パーラーカーにある電子レンジを
使用するから匂いはしないしね。あと当時はライスではなくナンを使用

また池沼か

>>710

世界初のレトルト食品「ボンカレー」の発売は１９６８年
電子レンジもパーラーカー登場以降のオシ１６に搭載した
早川電気製の電子レンジが初とマジレスしてみよう

>>691
EF65502富士も踏切事故起こしている。残念ながら運転士は殉職。
それもまた富士で事故。これも静岡県だったかも。
その502は更新された最近まで使われたいた曰くつきの車。

>>710
これがゆとり脳という奴か。

>>708
>浮床構造
ピク誌1958年7月号に掲載されている
星晃氏執筆の「ビジネス特急の全容　東海道線101T〜104T」
によると、「浮床構造」という用語は未だ使われていませんが、
「（前略）天井・側・床すべて防音を特に考慮した設計で、
例えば床の弾性支持を前記各編成の3〜8号車に試みてある。
1、2号車は比較のために支持法を固定式とした。（後略）」
といった記載がありました。

ひょっとすると神戸で保存されているクハ181-1（クハ26001)は
浮床構造に改造されることなく引退したのでしょうか？

>>712
レトルトパックは米軍が戦闘糧食用に開発したものでは。
民間向けに市販されたのはボンカレーが世界初だったのかな・・・

>>710
昔の鉄道の等級制の効用が分かるようなレスだな。
ＴＰＯや公共マナーとか品格とかの概念が無い人間と同じ車両の空気を吸いたくないと言う気持ちの何分の１か理解できるな｡

電話しているオヤジは当時の国鉄総裁。これトリビアな。

知らんかった。

広報写真のか？　俺も知らんかった。
ただ、すげ〜えらそーなオヤジだと見るたびに感じ、
こんなオヤジと一緒になるんだったら、パーラーカーて嫌な空間だなあと思っていた。

>>718
　当時の十河総裁にはちょっと見えんのだが･･･。

等級格差の設定そのものには賛成だけど、今の日本でそれをやっちゃあいけないだろう。

妙な学歴バッシング等の影響で上級に相応しい品格を兼ね備えた人がいなくなって、土地成金や893ばっかりがふんぞり返っているような状況では。

横だか前にいる外人女性がダイアンレインに似てるとｗ

時刻表マニアの映画評論家清水晶が、もしパーラーカーに乗れたとしても、
一人で水割りを飲みながら時刻表とひらめっこというわけにもいくまい、
みたいことを書いていたいたけど、まさにそんな雰囲気だな。＞例の写真

あの女性は当時ハリウッド映画にも出演していたティアカレル。

でもあの撮影後の1959年にノースカロライナで自動車事故を
起して死去。
これもトリビアな

スレッドクラッシャー発見

>>725
生きてるじゃ〜ん、おに〜ちゃ〜ん（テリー＆ドリー調）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%AC%E3%83%AB

電話かけてるおっさんが十河信二というのも嘘っぱち。
ただのモデルさんですよ。

写真撮影担当は広田尚敬氏だったかな？

あけおめ。

>>727
ティア・カレルは1967年生まれ。あのパンフのモデルだったら-7歳だね。

大吉ならパーラーカーﾌｶｰﾂ

鉄道博物館で開催中の電車特急５０周年記念展で
速度試験時の記録映像を上映していました。
鉄道技術研究所の製作版でようつべなどで見れるものとは
違うものでした。
車内では多数のマスコミによる撮影が行われていたようですね。
ニュースフィルム版もまた異なっていましたし・・・
昭和３０年代前半の各社の新車を紹介する映像も
流れていました。
初代ビスターカーやSE車など興味深かったですね。

会場ではへんてこな先頭部のモックアップが置いてあります。
(撮影禁止でした)

電話おやじは副総裁のはずだよ

老けたジョージ・クルーニーみたいな外人（？）もいるな。

あれもやはりハリウッド俳優のジョンカサベテス
パニックインスタジアムなどに出演。1989年に没

イヤホンは耳アカたっぷり付着して消毒していたのかな？

>>734
消毒ぐらいするだろう。
それに、乗客にしてみれば耳垢が付いてたって拭きゃいいだけだから
そんなに大した問題じゃないと思うぞ。

き、きみーー。たいした問題ではないですと？　衛生はとても重要かと。

つーか消毒問題と故障頻発が原因でシートラジオは東海道特急以外に伝播しなかったのだが。

東北特急の「はつかり」で使ってたキロ80も、シートラジオってあったと思うけど？

今とは衛生の概念が違いましたからね。
ありがちな昭和回顧番組ではその辺のところが具合よく完全スルーされてしまっているけど。

>>738
有ったよ

イヤフォンの消毒が煩雑なのでシートラジオをやめたという話を聞いたことがある。

>>736
昭和30年代は衛生とか今に比べるとてんで気を使うようなことはなかったかな
例えは変だけど今では割り箸の食堂とかでも普通に丸箸を洗って使いまわしだし

シートラジオあったよ。FMも受信できた

近鉄にもあったな。＞シートラジオ。
しかし、航空機と違って途中で客が入れ替わる列車とシートラジオの相性は
きわめて悪そうなのに、なぜ、そこまでこだわって装備していたんだろ？
（イヤフォンが要らない）東武スペーシア方式が当時実現できていれば、とは思うが。

>>743
おいおい、また嘘つきが出てきてるぞ｡１５１系時代は中波のＮＨＫ第１と第２の２つだけだぞ。
当時のＦＭは試験放送だけでそれも全国主要都市のみの放送だぞ｡ちなみにＮＨＫＦＭは今年本放送４０周年。

>>739
弁当のゴミは座席の下へという時代だからね。
近鉄でもシートラジオは消毒の問題で取り止めになったはず。

黒い耳かき用のめん棒、マジ、お薦め。
ちょっとの耳垢でもすげ〜取れた気分になってチョー気持ちいい。
それで、あれで耳かきしていると、人の使ったイヤフォンなんて絶対使いたくなるよ。
「ねえ、ちょっと聴いてみて」なんて、i-PODの使いまわししてるんぢゃねーぞ、そこのカップル！

>>736
時代を考えろ、平成じゃねーんだぞ。昭和30年代に衛生もなんもあるかよ。
これは昭和40年頃の話だが、
俺の母さんが子供の時、買ったチョコレートの中から
小さい虫が出てきたなんて事もあったからな。
すぐ会社に電話したら「そんな事もたまにあります」だと。

確かに。
糞尿撒き散らしながら列車が通過するホームで
立ち食いそばとか食べてたもんなｗ

>>746
近鉄はイヤホーンを消毒液を染込ましたスポンジを入れた
穴に差し込んで消毒させたそうだが故障が多いので廃止。

イヤホンは衛生面で大問題になったんだぞっ!
なぜなら・・・

�@　修学旅行の不良生徒たちがイヤホンを鼻の穴にいれて大暴れしたんだ。
�A　そんなハナクソがこびりいたイヤホンを耳にして中耳炎が流行。
�B　しかし引率の教頭や教師たちは食堂車でくつろいでいた。

と、また嘘つきが喚いております。

ウソではないぞ。

151 展望車　国鉄の史実　パーラーカー　こだま型
↑これらで検索してみてみそ。一発よ　

そんな時代、修学旅行生がこの車両を使えるわけ無かろう、jk....

それはキミのように貧乏な市立中学学校生徒はね

>>755
新幹線ですら修学旅行団体の受け入れを開業時はしていなかったのに、
１５５系がある時代に特急に乗れるわけ無いだろうが。
ひので号ですら車両や速度が急行並で破格のサービスなのに｡
懐かし板って各スレッドに必ず一人は時代背景を無視した基地外が居るな｡

>>756
大体通年で乗車率9割越えてた151系特急にンな大口団体（一等扱いの外人観光団体は別だが）乗せる余力が無い。

>>733
ハリウッド俳優を、たかだか（？）広報写真に使っていたなんて。
気合入っていたんだな。

>>751
イヤホンを鼻の穴に入れたのは片側の鼻の穴？
両方だったら窒息する。そして教師の責任問題へ発展するな

>>751
ほおー。言ったな？確かに聞いたぞ？
おーい！誰か１５１に修学旅行で乗った奴居るかー？



‥やっぱり、それ、近鉄２０１００系の間違いじゃ‥？
もしくは１８３系とかだけど、シートラジオは付いてないな。

はーい。実はオラっち乗りました。でもイヤホンは鼻の穴にいれませんでした。
昼食は生徒全員ビュッフェを使用しました。優秀な生徒だけ１等車に招待されました。

学校名は言えませんけれどね

>>761
全員ビュフェを利用したと言うだけでネタ確定だろｗ
軽食堂でそれだけ供食能力あれば｢軽｣食堂とは言わんよ｡サシの供食能力越えているがな。

>>761
なるほど、ウソっぽいけどありえない事も無いｗ

全校生徒3人だったりして。

養護学校ならあり得る

他にありうるのは山奥や離島の分校とかかね？

脳内学校じゃないの？

>>766
それ以前に１５１を使わないんじゃないか？

151系特急へは修学旅行団体には発券しません、当たり前だけど。
乗ったとしたらそれは単なる旅行だｗ
大口は外人旅行団体ですら急行ロザに回されてたよ。

>>756他
今でも東海道区間では修学旅行とか団体はのぞみには乗せないらしい。
実際トーキョーブックマークではひかり利用としている。

車内でビジネスマンが仕事とか寝ている中でギャーズカされたらそれこそクレーム物だ。
盆暮れの帰省とか行楽ラッシュ時期は東海道に関しては魔の時期であり、逆に儲けは少ないとか。

151系は時間帯のよい列車の一等団体客が35〜70名まで。
それ以上の大口はNGで前後の列車に分散させられる。
二等なんてまず大口団体は無理。修学旅行なんて一年前には
行程が決まるが、毎年編成変わってたのにどうやって席確保するのｗ
>>770
京都〜新大阪で修学旅行利用に乗り合わせたが例外だったのかな。
山陽では全く関係なしでRSの指定も小学生で埋まるね。
修学旅行臨自体も500 700 N700と最新車両が充当されてるな。

>>770
＞今でも東海道区間では修学旅行とか団体はのぞみには乗せないらしい。
そうなのか。
以前は、数少ない100系の最速博多ひかりに修学旅行生は乗せるな
（つまり現実には乗せていた）と
もそもそ先生が文句を言っていたけどな。
俺は小学校は東武の6000系団臨、中学は0系団臨だった。
「ひので」とか「あおぞら」とか乗ってみたかったな。
微妙にスレ違いすまん。

京都への修学旅行は こだま（当然新幹線のほうね） だったなぁ
まあ のぞみ のない時代だったけど

>>772
山陽区間は100系乗せてた

>>761
君、155系って知ってる？

オラっちは御茶ノ水にある私立名門付属中学だったのです。
みなさんと違って家が裕福だったので・・・

クラスごとに京都や盛岡や金沢へ行ったのであります。
わたしらは京都で下車しますた。

ビュッフェで生徒たちはライスカレー食べました。
ビュッフェは2両あったので41人の生徒は別れて食べました。

帰りはひびき号ですた。

自分の卒業校を名門とか言うのに限って大抵ネタだ罠

だって名門ってよく言われたんだもん・・・
でも、学校名までは言えない

当時中学生で現在何歳なんだよ、このオッサン。

おらっちとか言ってキメェ(ノ▽≦o)



結局ＪＴＢで席抑えただけで、本人たちは修学旅行のつもりでも、国鉄からしたらただの小口の団体客じゃない。
修学旅行専用臨電を151で出したんだったらすげーって思うけど、そんなレベルの話。
ちがうか？

釣りですな。脳内エリート乙。

明治が昭和を語るな

ゆとりが昭和を（ryですね、わかります。

オラっちは65歳ですがなにか？

ネタに本気レスしすぎだよwww
修学旅行で151に乗るはずないだろw　馬鹿に踊らされるな！

そんな俺は行きは０系団臨、帰りは定期の１００系ひかりだったな。

ここにいる人たちはＮゲージの151とかやってるのかな？
俺はKATOのレジェンドコレクションを家宝にしている。蟻は酷すぎるから見送りw

>>783
もうほっとけ。
あほの鉄ヲタに標準とは異なる多様な条件の存在を認めさせようなんて無理。

大昔から修学旅行をグループ旅行としてやっていた学校は私立を中心に少なからず有ったし、
近年は公立校でも京都周辺だけは丸１日グループ探索とか工夫している。
そのグループの人数が制限に掛からず、問題のない学校ならどの列車にも乗れるだろう。
（制限の厳しい要注意校もあるってこっちゃぞ(w。国際ホテルから永久出入り禁止を食らったりとか）

だって事実上JTB近ツリなど旅行業者が座席を仕切ってたから、
修学旅行だって駅直で学校が手配するんじゃなければ自由になったはず。
修学旅行列車以外にも東京−大阪間１５３系急行に500人以上もの修学旅行生を乗せたりとか、
逼迫した状況があって、１５５系だけじゃなく更に団臨用形式が増備された。

自演すか？

>>785
最初の書き方が問題。あんな書き方では説得力無しよ。どうみてもネタ。

>>786
自動応答装置！ダム端末(w

存在することの証明はたやすいが、存在しないことの証明は難しいんだぞ。

その時代、様々なイレギュラーが現場裁量で行われており、その経験を募ったらへ〜〜っばかりだ。
例えば新幹線架線事故で復旧の見込み不詳で、代替急行大阪発東京行き（なにわ）に振り替えたら、
新幹線は停まった場所に対向線から検修係を送り込んで応急修理に当たらせて次駅に収容、
非常に早く復旧したため、振り替えた急行を追い抜いてしまい、クレームが付いて再び新幹線に振り替えたとか、
社宅付近で臨時停車させて検修係を拾って故障個所に届け手を打ったとか、「規則」は棚上げした臨機応変の措置は採られていた。

北陸火災でトンネル外に引き出して消火し物損に留めた日本海乗員を「運転規則違反」と称して処分して、
後の急行きたぐに火災に北陸トンネル内停車を強要、死亡30、負傷714の大惨事にしたアホも居るけど、
乗客団体の構成内容に細かに介入して業者企画の少人数団体も全部縛ったなんて方が余程非現実的な鉄ヲタ発想だ(w
結局主権は次第に業者に取られて、国鉄は席提供者になってく訳だろ。
自由席が発駅では事実上修学旅行用団体席になっていたりといった便宜は駅側でもやっていたし。
１班１０人で２クラス１０班くらい業者枠の先取で十分潜らせられるし、鉄道側は詳細な中味など知ったこっちゃない。

だって修学旅行で151のこだまに乗ったのは本当の話なんだから
しょうがないよ。
もちろん2等車だったけれどな。

食堂車に行き先のメーターがあったのを覚えている。
でも少し時間とズレていた。

携帯とPCで書き分けなくても同一人物だって判るのに…

で、こだまを利用してた私立って何処？
写真は要らんから具体名ぐらい書けるでしょ。

それは言えんよ。同窓会で叩かれちまう。

688 名前：回想774列車[] 投稿日：2009/01/05(月) 08:10:31 ID:OmVthZYr
>>675
いなば号にも食堂車あったよ。
郷土料理として【山陰松葉ガニ定食　1160円】があった。

あと車内販売用の駅弁として【出雲大社の寿べんとう】　890円があった。

うちは古い写真館だから大昔の修学旅行事情もわかるけどね。引率してたし。
親父に聞いても公立は勿論、私学でもこだま利用なんて聞いた事ないだとさ。
修学旅行用以外は大抵夜行、京都観光に都合良かったからね。
特急利用は新幹線出来てからだな。

まぁ金持ち私立しかないね。

釣り脳内修学旅行乙！あとはおたくのブログにでも書きなさい。

わりと速度が速かったぞ。窓を開けようとしている生徒もいた。


仁丹　トヨタミシン　トーア毛糸　イカリソース　白ダイ
という看板が車窓から多く目についたのを覚えている

てか、中2で修学旅行として、151系こだまを利用したということは、
少なくとも1964年には中2になっていたということだから、
1950年以前生まれ？？　今年、59歳？？？　大丈夫か？＞こだまくん

クロ151の区分室は通路側に壁がなかったんだなぁ
運転席のドアも室内にあるし。
今、リトルジャパンが復刻したパンフレット見ていて思った。

運転士の信号確認とか丸聞こえだったんじゃないのw

>>798
鉄道好きは年をとっても純心なんですか？

だーかーら、釣られんなって。

自分たちが乗りたくても乗れなかったこだまに、修学旅行で乗った奴がいると聞いてひがんでるとしか思えない

単純に居るのなら様子を聞いてみたいだけなんだけど。
個人名なら兎も角、学校名すら言えないんじゃね…

151系の時代に関西への修学旅行という関東の学校というのは高校のはず。
今は中学校の標準コースだが、。
文部省・教育委員会の指導で修学旅行の日程＆費用は上限があるのだ。
１９６０年で高３＝１７歳なら1943年生まれ、現在６５歳で先のカキコと合ってるぞ。ｱﾎ餓鬼鉄ヲタ共！(w

個人情報なんか晒しても「事実の証明」にはならないから無視した方が良いよ。
当時の客観状況を読めないヤシに何を言っても無駄。
恐らく「営業運転中に運転室に乗せてもらったことがある」なんて情報も、ガキヲタちゃんたちからは嘘つき呼ばわりされるだろう。
子供が騒いで運転室に入れただけで首になる時代しか見てないヤシには事実が信じられないと思う。

>>802
>798は割と若いヤシ。
中学の修学旅行で関西というのは151特急の時代じゃない。
しかも３年じゃなく２年というのも受験や行事にたいし土休などで授業日数が足らなくなって
春休みに修学旅行となったもの。
当時151系に指を加えてた老鉄ヲタじゃなさそう(w

　 　　 　ま　 　た　 　盗　 　電　 　か

ID:OB5DUGEC＝漏れ　の間に　原カキコと思われる ID:BfI9po6i が挟まってるだろ。
ADSLの時代に、一人じゃ難しい。モデムはADSLの妨害でまず繋がらない。
近くの友達のとこからアクセスすれば一人でも可能だが、そんなことしたらリアル界でアホと思われるからやらない(w

年はとるほど頑固になるね

そいつがそうだと言ってりゃ別にそれでいいじゃん
そんな感じだから鉄ヲタと言われるんだ

妄言を通り越したアホな主張を正しいと言い張るだけでは済まず歴史を捏造、
度々辻褄の合わない発言を繰り返し、そのうちそのウソが本当だと自分自身で信じきってしまい、
そのウソが間違いだと指摘されると狂ったような猛抗議に止まらず
相手に対する常軌を逸した誹謗中傷、果ては暴力に及ぶという恥ずかしい行為に及ぶ連中…


そう、ID:OmVthZYr＝31+WcBY1＝OB5DUGEC＝BfI9po6i＝9i1Gc/OOは○○人か重症の痴呆としか考えられないｗ

＞暴力に及ぶという恥ずかしい行為に及ぶ連中…

正しくは「暴力という恥ずかしい行為に及ぶ連中…」でしたな。

>>804

＞ 151系の時代に関西への修学旅行という関東の学校というのは高校のはず。
＞ 今は中学校の標準コースだが、
何言ってんの、ひので号誕生の経緯もしらんのか？
色も愛称も利用者になる関東、関西の｢中学生｣から募集されてるのにｗ

>>809
つまり、例のアレは文化欠陥症候群か…

食堂車スレのゆとり盗電大生がこのスレまで侵食し始めたか('A`)

そういえばパーラーカーの件といい、
食ネタばかりだもんね、例の嘘つき野郎。
何かひもじい思いでもしてるのか？

>>812
もろにそのパターンですからね

>>813
このスレだけでもないよーで（別のスレでは食堂車スレ以上の誹謗中傷を確認）

>>814
恐らくロクな食生活を送ってないかとｗ　＞何かひもじい思い

>>815　ID:OB5DUGECは数年前からこういう事を書いている真性池沼のようです・・・↓

72 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2005/09/01(木) 10:11:30 ID:qrTSJiiW
俺>>55じゃないけど
三田で２１００系見たぞ。
駅員に聞いたら乗り入れてると言っていたが。

110 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/09/12(月) 17:14:49 ID:yTuDZjQB
2100快特押上で見たぞ。12時半ぐらいか。
嘘だと思うなら一日押上で張っててみろ。
たまにはちゃんと表に出ろよ、引きオタども。

117 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/09/13(火) 01:54:18 ID:CNv8ZAoZ
ここ京急の関係者いないの？
まだ2100の件がネタだと思ってるニートばっかりだ。
百聞は一見にしかずなのにねえ。

99 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/05/09(火) 21:51:40 ID:JQX7xjlL
大門で２１００系をよく見るが、やはりスマートな車体だよな。
もっと浅草線内に乗り入れて欲しいよ。

865 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2006/12/08(金) 22:00:32 ID:h+AJgsCB
昔俺は京急２０００形を浅草線内で見た気がするんだけど・・・気のせいかな？

868 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/12/08(金) 22:45:18 ID:h+AJgsCB
>>866
　心外だね。俺は小さい頃本当に京急２０００形を浅草線内で見たことがある！

569 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/11/30(金) 09:38:49 ID:eApap48T
昨日、久々に浅草で2100を見たなぁ。

180 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/08(金) 22:57:28 ID:6v742w5V0
今日、三田駅で京急2100系が乗り入れてるの見たぞ。

>>817
なるほど、確かに似通った文体ですな

ただttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227027421/l50と
その過去スレに数年前から居ついて自演・成り済まし・誹謗中傷と虚言を
繰り返して度々スレを駄目にした池沼はそれ以上にやり方が酷似してる気が…

学校名を書けない名門校(笑)
その程度の奴は黙ってろw

だってこだま号に乗せてくれたんだから仕方ありませんよ。
たしかに他の中学校では客車でしたね。

きぼう号とかはたしか昭和35年くらいだったはず・・・

今日も文化欠陥症候群患者の虚言妄言垂れ流しが始まりますた

こだまは昭和33年11月デビューで修学旅行シーズンは終わってるよ。
しかもこの年の春には80系が試験的に修学旅行電車として運用されてる。
翌34年4月から都内と大阪の公立中学校は155系利用。
順次周辺中学や私立中学、公立高校にも利用拡大なんだが。
客車臨時？何処へ旅行にいったんだｗ

そいつは確信犯的にでたらめを書いて遊んでる奴
食堂車スレとかにも常駐

つまり優等車両にコンプレックスがある奴なんだねｗ

修学旅行の詳細を語ってもらいますか？
綻びが出たら即炎上になるだろうけど。

御茶ノ水の私立中高というと明大明治か

なんかみんな楽しそうだな。

151系のシートラジオってのはロザにしかなかったんだよな。
優秀な生徒が1等に乗っていたらしいのに、不良生徒たちのほうが1等に乗っていて
妄想の主のほうは2等に乗っていたんだそうだ。

・・・と妄想の主が申しております

760だが。
>>770
俺、去年の修学旅行の行き帰りのぞみだった。
行きは３００系、帰りは運良く７００系だった。
（停車駅がのぞみで方向幕には修学旅行表示だけどな）
‥やっぱり関係なかったか。すまん。

連コメ、ホントにスマン。
>>784
俺もレジェンドコレクションの151一応持ってる！
‥と言っても、箱とカバーが傷だらけの中古でめちゃくちゃ安く売ってた奴なんだ‥OTL
で、壊しちゃうのが恐いから見てるだけ‥。ってこれじゃ鉄道模型の意味ないな！
>>797
１５１は（非常用・トイレ以外の）窓は開かないぞ。
>>799
運転士の声が聞こえたかどうかは知らないけど、
こだまの区分室に居ると、警笛を何回も鳴らすので
とてもうるさいという記事を鉄道ファンだったか何かで書いてあった。

大学の先輩からHOゲージの151系ならいただいた
普段は自宅のワム倉庫に眠ってますがｗ
その先輩の計らいでエンドウのレイアウトを使わせてもらう時に出すくらいです

>警笛を何回も鳴らすのでとてもうるさい

ずいぶん前だけど、清水まで出かけたときに今は無き東海の先頭車に乗ったが、
たしかにうるさかったな。
音もだけど、床がビリビリするのも気分が良くなかったし。
ヨーロッパが頑なに機関車牽引にこだわるのが、少し理解できた。

電車化で速くはなったけど、当時の人はその辺りのことをどう思ってたんだろう。

展望車と比べたら快適さは劣るだろうなあ

>>830
>とてもうるさいという記事
ピクの去年出た分の特集じゃないかな?

みなさんも修学旅行のとき新幹線こだま号とかを利用したでしょ？
それと一緒ですよ。



>>826　名前を言うなといっているだろっ、このオタンコナスっ

バカ降臨しましたｗ

昭和何年の151系にのったのかな？
愛称名も教えて欲しいね。

もしパーラーカーがMscだったら、やっぱりうるさいとか揺れるという苦情殺到になってたかな？

妄想族は構わんでいいよ。放置しとけ。


>>830
区分室は一度だけ昭和天皇陛下も皇后様とご利用されたことがあるらしいが
そのときに警笛は鳴らせないだろう

鉄道博物館の企画展を見て来るとこのスレの進行に役立つかもな。
あっ妄想を書き込むのは自分のブログにね僕ちゃん。

>>839
確か上り列車じゃなかった？　＞昭和帝の御利用

>>834
しまった。多分それの記事だ。
>>840
そういえば、東京の神保町の古本街に
１５１が走ってた当時の鉄道ピクトリアルが山ほどあるよ。
保存状態も結構いいんだけど、俺の手が届くような金額じゃないんだよな‥

>>842
神保町のその店、突出して高いので有名。バブル時代は昭和３０年代のピクでも一冊万単位の本ゴロゴロしてたし。
今やヤフオクのお陰で非常に安価で買える｡

それくらいの時代でも地方の古本屋なら1000円以内で買えるけどな

>>820
馬鹿はもう放っときなさいって(w
基本原則がああだこうだの話じゃなく、それから外れる例外の話をしてるのに、
「そんなもの有りえねぇ」だなんてｱﾎかと馬鹿かと（ｗ

修学旅行は当時からＫＮＴ、ＪＴＢなど大手旅行業者のドル箱で、
団塊の世代に掛かれば都下や大阪のベッドタウンには2000名超の
超マンモス校があり、最大１学年700〜800人で１列車を埋めるような
大規模旅行が有ったのは確かだが、必死に学校を新設しており、
100人台だって珍しくなかった。

生徒が少ない私立学校だったら、
担当教員がヲタで、セールスに「ねぇ、151に乗っけてくれない？来年も頼むから」
なんて言われて、生徒が紳士的な学校で、小集団出発だったら、
手続き的には一般旅客扱いして座席を掻き集めて実現させてしまうだろう。
関係者へのプレゼント、接待攻勢は会社ぐるみでやってるわけだし、
漏れは修学旅行で151系を使った話は信じるよ。

高校の制服で１５３系急行と、帰りの急行夜行客車列車に３００人単位で乗ってる
修学旅行アルバムを身近に見てるから、「そんなはずがない」というヲタたちの
現実遊離の空論に嗤ってしまう。

>>841陛下が区分室をご利用されたときだけ乗り合わせた
一般乗客に紅白まんじゆうが配布されたんだって

また〇病患者か

713 名前：回想774列車[] 投稿日：2009/01/08(木) 07:20:50 ID:tOk5657F
鉄橋下にあるチクワの加工会社に落ちたんだろ。
男子寮が壊滅してハケン社員が死んだ。

>>845
153系急行利用と客車急行夜行に混乗は普通にありますよ。
特に夜行急行増発後は広島方面へ行く高校が
安芸とか数両貸切してました。
うちの古いアルバムでも見た事あります。

上にも書いたがうちは古い写真館で、関東から来る
学校の関西での写真撮影を受けてましたからね。
特急使用は当時の行程表からも確認出来ませんでした。
少なくとも中学生の修学旅行では、
151系特急使用は無かったという話で終了です。
一切記録や写真の類も出てきませんからね。

もしあれば興味深いので知りたかったのですが、
釣りみたいな奴しかいないみたいじゃね。

特急乗車は新幹線開業直後に、社会見学の意味も踏まえて
実践する所が現れます。なんといっても
時間短縮が出来て、行程が楽になる魅力が大きかったですから。
その後万博輸送後に全面的に移管という流れです。

長文失礼

>>845
妄想長文乙
学校名と年次がない限りネタ扱いです

逆にそれくらいの情報があれば
スネークしてくれる人がいるのも2ch

>>845
妄想長文乙
学校名と年次がない限りネタ扱いです

逆にそれくらいの情報があれば
スネークしてくれる人がいるのも2ch


第一、当時KNTやJTBなんて企業名はない罠w
せめてその当時のAGT名で創作してくれ

あれ、途中送信されてた
すまんね

確かにJTBなんて言葉を当時を知る人はあんまり使わないよね。
何と言っても交通公社でしょ。
それに私学でも当時の待遇はそんなによくない。
むしろ学生に贅沢させるなという親の方が多かったよ。

※妄想禁止！

食堂車スレにも書いた壇上氏の「ユニフォームの青春」という食堂車ルポ
文中に修学旅行の学生が乗ってるくだりがあり特急利用の大名旅行と皮肉気味に書いてるが
実際に修学旅行に特急利用が始まったのはいつ頃かな？

>>855
中3だった1969年当時、修学旅行で十和田湖周辺に行ったが
帰りは20系の「ゆうづる」で青森−上野を一気に戻ってきたよ。
151系修学旅行話も別にあり得ない話じゃないな。

385 ：回想774列車：2009/01/07(水) 09:02:01 ID:3ZJFoFrE
湘南ﾓﾉﾚｰﾙというのがあるがモノレールなのにトンネルがあるんだぞ。
これはモノレールの中でも唯一

ID:Vfsy3pxr
基地外のレスをいちいち引き写ししてくるな鬱陶しい

>>855
少なくとも新幹線開業後と思いますよ。

>>849　>>855 >>859
行き先が大陸だった昭和初期の旧制中学・高校みたいな例
（あじあ号に乗ったという話が残されているほかEF55の前で写された記念写真？も存在する）
を除くと恐らく43・10の特急増発以後と思われ　＞特急利用

>>851
> 学校名と年次がない限りネタ扱いです

そんな情報、有っても無くても情報の信用性には直接影響しない。
＞851の個人基準に過ぎない。８５１は信用しない。漏れは有りうる例外と理解する。それで全く問題なし。
私立校は、公立の常識が全く通じないとこがかなりあって、標準型と違うと言うだけで捏造だなんて判断できない。
親父のルートで常連だった帝国ホテルで大宴会をやって遊んだが、取り締まりの生活指導の教師たちは
帝国ホテルの格にビビってどんちゃん騒ぎが終わるまで廻りをうろうろして現場に踏み込めなかったとか、
トンデモ話はあるもんだ。名の通った大企業経営者の馬鹿息子たちだったが、親たちはどこも断固そいつらに
世襲させず、ちゃんとした経営者に会社を託している。そのへんの某々学校の無茶苦茶さは並はずれていて、
海外旅行も私立から始まっているし、修学旅行に１５１系特急を使うぐらい微々たるもんだ。
貧乏人には想像が付かない別世界が存在する。

> 第一、当時KNTやJTBなんて企業名はない罠w
今話してるからＫＮＴと言ってるだけ。昔は通称「近ツリ」

標準が々だったかの話じゃ無いだろ。どういうイレギュラーを経験したかって話に、
ただエキセントリック度だけで「有り得ない」なんて本気の判断をするのは馬鹿ヲタだけ（ｗ

漏れは、営業運転中の電車の運転室に一般乗客として乗った経験が２回有るが、規則前提馬鹿ヲタ氏は信用しないだろうなぁ（ｗ
１回は房総東線千倉−大網間で波打つ線路の写真を撮った。動労千葉の安全キャンペーンの時代。

もう１回は小田急線向丘遊園−町田間で、乗車したとたん国士舘大学の暴徒集団に絡まれて、
同様の事件が続発して駅と車内で警戒していた社員たちに救出されて
告訴を頼まれ、助手席で町田まで。警官が待っていたが、逃げてしまって残念。
あれは犯人たちを警備班が尾行していたのかも知れない。絡まれると、即現れたから。
信用しなくても良いよ、痛くもかゆくもないから(w。

柴田梵天総長を頭とする暴力支配の国士舘てのは到底大学とは言えないねぇ。提供なんかも酷いけど国士舘ほどじゃない。

文化欠陥症候群が始まりますた

>>861
ネタ乙
いちいち調べれば書けるくらいのネタ書き並べなくていいよw
いい歳してるだろうに…ま、社史編纂室なら時間は余りあるだろうがナ


学校名と年次だけ出せば裏は取れるさw
ここに晒してみんなが畏れおののく名門校ならな

>>845
151系こだまとか10人まとめて座席取るのも不可能だったのに
修学旅行とかありえん

もう修学旅行の話はネタということでいいよ。
スレの正常化を目指そうぜ。

帝国ホテルか・・・懐かしいね〜　100系の食堂車が健在だった頃に家族旅行で
東海道新幹線に乗ったときを思い出すね。
父親がわざわざ帝国ホテルが担当していたひかりを選んでいったんだよなあ。
カレーライス食べたんだが、ルーとライスが別になっていて綺麗な食器だった。
デザートに付いてきたプリンが子供心に嬉しかったのを思い出す。
〜80年代後半クソガキだった頃の思い出〜

151系の食堂車でガッチリ食事するなんて最高級の贅沢だったんだろうなぁ。
帝国ホテルも確か担当していたはずだが、つばめじゃなくてこだまだったかな？

しょうがないんで模型でガマンして妄想しますww

>>861
どうも当時の様子を本当に知ってるようには見えないのだけどね（ｗ

＞営業運転中に一般客が添乗‥
そんな話は昭和40年代ならゴロゴロしてるぞｗ
私でも何度かありますから。
ＳＬブームの直前までなら頼めば簡単に添乗させてくれます。

＞ＫＮＴ‥今でも「近ツリ」は普通に使いますけどね。

151系乗車の話に戻ると、修学旅行では使用車両よりも
行程に使えるスジかどうかが重要なんだけど。

大増発された36.10以降なら、ひょっとしたらと思ったのだが
具体的な話が無いなら調べようがないですな。



で、さっさと学校名だしたら？

学徒出陣では、帝大生も最前線に駆り出されて、玉砕率が半数とか９５％とかの学級があって、
官吏のトップたる東大生ですら天皇陛下に命を捧げるべき階層だったのだけれど、

そんななかで、
すべて銃後の内地勤務で最前線には派遣されず、戦死者は任地の広島で被爆し消息不明となった
１名だけという特別の大学がありました。
皇族・貴族の教育のために設置された学習院、すなわちご学友たちのことです。

そういう特権階級のための名門校は今もいくつもあるが、それらが過去の詳細のデータなんか
webアクセスできる形で晒してるなんてあり得ないんじゃないですか？(w

超一流私立でも縁故者優先合格で学校の雰囲気悪化を抑制しているとか、今のスタンダードじゃ考えがたいことが沢山ありました。
旅行社だって各社毎の割り当て枠で運用するようになり、実質は国鉄マルスの一元管理とは言えない状況も
生じてたから、上客に自社枠を融通するなんてのは十分考えられました。
繁忙期には穴場の駅の割り当て残りを当たって結構ヒットしたモンです。それは予約の一元管理を外していたから可能でした。
飛行機予約とは違い、個人名での予約じゃ無いですからね。

私も151系でグループ型修学旅行に行ったという話は信じますよ（笑
＋民間会社の社史編纂室なんて創立20周年史を式典イベントまでの半年間で作れって言われて
残業・徹夜だらけの大変なセクションじゃないんですか？市町村の歴史編纂かなんかと勘違いしてません？

>>868
社史編纂室ってのが強烈な皮肉だと解らないガキは引っ込んでろw

典型的窓際ポストだよねｗ＞社史編纂室

>>868
戦時期の学習院に大学は無かったんだけど

>>866
帝国は担当受持ちが多かったと思う。
上り下りでも違ってたはずだが、食事時間帯の良かったおおとりは上下とも帝国だった。

>>871
当事者であるご学友の大学教授が繰り返しそう書いていますし、同様の発言もなさってますが。

まぁ厳密に言えば出陣対象の「学徒」には旧制高校も含んでいて、今語られる時は年齢で学生扱いされるんですがね。
今は小学校生は学童。児童で、中学高校生が生徒、大学になって初めて学生に出世するんですが、
旧制だと年代区切りが違い混乱するんです。小学校・国民学校と高等小学校、旧制中学、旧制高校と、年代区切りが違うでしょう。
「慰安婦というのは従軍娼婦であり、従軍慰安婦というのは無かったから、一切存在しない」なんて言わないでくださいね(w