国鉄分割民営化は大失敗だった

ＪＲ東海なんて会社はいらなかった

２番取れました(^o^)/

♪私たちは俺たちは〜

>>1
激しく同意
あの北朝鮮みたいな会社は激しく要らない

マヂレスすると、新幹線は別会社にするべきだったな

しかし静岡嫌いの漏れとしての視点でJR東海は面白く見える

成功じゃない？
組合つぶして人減らし
利用者？・・・そんなもの最初から眼中にありません。

バブルのいい時に、事業団用地を売りぬければよかったのに
経済原則を無視したか、売却を一時凍結した。
一説によると、鉄道債券は財投資金の運用先だったとか。

みんえー化というが、三島やFのカブはどーなっているのだろ?

この失敗を教訓にNTTや道路公団の分割は
違った形になったんだよな。

今からでも経営統合などグループ各社の再編は可能では。
私案
�@北海道は東日本に吸収合併
�A東海と西日本は持ち株会社方式による経営統合
�B四国は�Aの持ち株会社の傘下の西日本地域事業子会社に吸収合併。
�C九州は新幹線効果が期待できるのでこのまま。
�D貨物は旅客各社に株式を売却する。

この案でどうか議論したい。

貨物の株を、日通に引き取らせるという案が
新聞紙上に踊ったことがあった。

>>10
寧ろ全く離れた場所も同一会社という事に違和感がある。
都道府県別の方が理に適ってる。

>>10
東海と東日本は合併。
若しくは東海エリアの神奈川、静岡、長野を東日本へ編入、残り地域は西日本へ。

本州の三会社が合併すればいい。
そもそも、分割しすぎだよ。

>>13を訂正

>>10
東海と東日本は合併。
若しくは東海エリアの神奈川、静岡、山梨、長野を東日本へ編入、残り地域は西日本へ。

>>15

束と倒壊では大きすぎて、
酉との差がますます拡大。
倒壊と酉なら新幹線全区間(東京―博多間)が実質一社経営になるうえ
アーバンネットワークを名古屋エリアまで拡大でき、
新快速を名阪間で直通でき米原乗り換えがなくなる。

なお、ｺﾋは束に、四は酉による
事実上の救済合併とし、
３島基金のうちＱの部分を除いてくずし、
国鉄債務の返済にあてればよい。
Ｑは前述の新幹線効果が見込めるので単独で頑張ってもらいたい。

>>16
＞若しくは東海エリアの神奈川、静岡、山梨、長野を東日本へ編入、残り地域は西日本へ。

国鉄解体の1〜2年前に、新聞に地図入りで、臨調の各種分割案が出てた。
甚だしくは鉄道管理局単位、または「分割しない」、
あと、現在の形＋千葉だけ別、ってのもあった（本文に解説無し）。

でも、分割の線引きは、
「しなの」の381が神領持ちになったり、
「くろしお」の増発分が485系になったり
（つまり西の特急電車は381･485･583で統一）、という
広域配転から、相当まえに水面下できめられていたことは明白。

関係ないけど寡占を防ぐとかで断行されたNTT分割のあと、
欧米の電話会社が合従連衡に動いたのは列強の陰謀だったのかw

格差がどうのという意見があるが、他人の褌で相撲みたいだな。
自分の地域は自分で面倒を見るのが基本。

NEXCOの分割エリア分け方法は、JRの失敗を踏まえて考えられた気がする｡
にしてもNEXCOはJRみたいな対立関係になってる組み合わせってないな。

>>18
分割の線引きが以前から決められてた理由としては、それはこじつけだ。
しなのを神領以外でどこが持つと言うのか？

中央西線のキハ９０系やキハ１８１系から名ナコだったんだから、神領は当然。
くろしお増発分が４８５系になったのは、当時の国鉄財政逼迫から
３８１系の新製投入はできなかったから。

あれ?「しなの」って最初は長野持ちじゃなかったっけ

前にどっかのスレに書いたことがあるんだけど
一旦国鉄全線を貨物の物にしてその上で
・旅客会社が客車列車を設定して貨物に施設使用料払って走らせる
・地上施設のメンテナンスはすべて貨物持ち
・貨物は走らないけど旅客は走る路線は旅客会社が買い取る
・旅客会社もいらない路線は廃線
・新幹線は一括して別会社
にしておけばよかったのに。

>>17

東海エリアの神奈川は新横浜駅と小田原駅しかありませんが。

>>23
アムトラック方式ですな。
アムトラック自体の経営は苦しいが
貨物輸送体系はしっかりしているから
決して失敗策ではない
>>24
御殿場線は？
国府津から山北あたりまで神奈川県だし
有人駅もいくつかあるはず。

ＪＲ倒壊は消えて欲しい

分割するにしても郵政みたいに業務別分割にしなおしてくれないかな。

JR東日本も消えて欲しい

JR西日本がいらない

国鉄に戻せ

結局、
・新幹線への強制誘導（その為の在来線の改悪も厭わず）
・地方切り捨て
・平行私鉄苛め（倒壊の名鉄潰しが一例、サービス競争の次元を超えた嫌がらせ）
・副業傾斜（本業の片手間化）
・JR境界線では逆に不便に（静岡東部や下関）

などが加速しただけじゃないのか。
駅トイレなど良くなった部分もあるとはいえ、とても現状は肯定できない。

それはそうと、国鉄終焉前後のマスゴミのウルトラ偏向報道（国鉄・国労の全否定、分割民営化や新生JRを極端に翼賛）は二度と忘れてはいけない。

中曽根国鉄人事を戒める、なんてタイトルでRJに書いていた種村先生も
あの頃は元気だったなあ

俺は成功だと思う。少なくともそうしなければ西日本で私鉄を壊滅状態に追い込むこともとてもじゃない
けど不可能だったし東日本でも湘南新宿ラインなんてものは誕生するはずもなかった。車両面でもぶっ
飛んだセンス全開の九州の車両の面々や東海の高機動車両、道内をフルパワーで走る北海道の高性
能気動車特急にいろいろ工夫を盛り込んだ貨物の機関車や制御付自然振り子を世界で初めて取り付け
た四国の気動車が生まれる訳がなかった。ただ分け方についてはJR東日本・西日本・新幹線でよかった
と思う。今の人たちは新幹線があってこその在来線とか抜かしてるらしいけど本来は逆だってことを忘れ
ないで欲しいよな。

貨物会社、なんとかならないのかねえ
旅客会社持ちの無駄な機関車も発生するわ、、、、

個々の会社に貨物を経営させるようにしたらどうなっていたんだろう？

JR東だと未だに専用貨物が盛んで、JR東海は
貨物列車がコンテナのみとかなっていたのかもな

在来線と新幹線で別会社にしたら博多ー小倉のような事態が全国各地で起こるだけだよ
新幹線とローカル列車との連携なんてまず有り得ないし
需要がある所ならまだいいけど需要の無い路線の扱いが今以上に酷くなるだけだから

>>21
しなのは長ﾅﾉ持ち。
昭和57年から名ｼﾝに移管

>>35
だからこそ在来線会社が新幹線会社の株式を保有するという
意見が出ているわけだが。

あと50年もしたら、人口減で立ち行かなくなって
「独立行政法人　日本国有鉄道機構」
とかな

＞ >>24
＞ 御殿場線は？
＞ 国府津から山北あたりまで神奈川県だし
束経営と勘違いしていた。
ｽﾏｿ。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm4303645

♪わーたくしたちはー　おーれたーちはー…

新幹線誘導といっても、そのためにはその辺の駅から乗ってもらえる方がいいはずなんだ。
逆に新幹線から乗り継ぐ場合もスムーズであってほしい。

自分が経験したのは、
�@夏場の秋田でこまちから接続した奥羽線快速が、701系2連で都心ラッシュ以上。
�A冬に長野新幹線から接続した直江津行が115系3連。
スキー客悲惨。

こんな『もう電車はヤダー！』と思われてしまうやり方は、みすみす間口を狭めてるようにしか感じないんだよな。
旅気分を煽るのポスターが白々しくて。

>>27
つまりこんな感じか？
JR持ち株
JR新幹線
JR在来線
JR貨物
JR駅・駅ビル
JR売店
JRみどりの窓口

民営化は必要だった。
当時の荒れた労使関係や規律の緩みなどを知らない厨房が増えたのかも知れんが、
あの国鉄のままでは到底経営が成り立たなかった。
それに、

民営化は良かったとしても、分割が最悪
完全に長野県を分断された

今なら持株会社方式で再統合できるのではないだろうか。

JR東海が出来た経緯については｢大阪に東海道新幹線を渡したくない東北の官僚が〜｣とか､｢名古屋の財界が〜｣と書き込まれるのはお約束だけど､それ意外の理由はないの?
葛西は著書で｢三島会社と比べると規模が大きくなりすぎるのでJR東海が出来た｣と言ってるが､本州を三社に分けたからといって三島と差が縮まっているわけでもない｡
東北の官僚､名古屋の財界､どちらにしても明確なソースがないから説得力に欠ける｡
JR東海がよく分からない存在なのは確かだが､いつまでも｢官僚が､名古屋が｣と言われてもねえ､と思うのだが｡

どうせなら大手民鉄を巻き込んだ業界再編を妄想してくれ

全民鉄国有化！

>>43

＞あの国鉄のままでは到底経営が成り立たなかった

1981年から取り組まれた経営改善計画の結果、営業収支の次元では1984年度から
黒字となり、1986年度には3663億円の黒字を出すまでになっていました。
基本的な数値を把握してから論じてくださいますよう。

>>49
単年度の黒字な。
累積債務はどうなってんだ？

>>50
どれだけ借金が多くても、資産が負債を上回っていれば破産ではありません。
国鉄常務（当時）の岩瀬虹児氏は、1983年に「国鉄の土地の時価だけでも
アバウトで70兆円以上ある｣という趣旨の発言を行っていますが。

>>33
私鉄の壊滅で一番の要因はあの大震災だとおもうがな。
もっというと壊滅させちゃあ意味ねえわな。

とにかく地方の切捨てはなんとかせんとあかんやろな
やっぱり東海って会社は失敗だわな。
東海に北海道、四国合併させ、西は九州と組み合わせれば
若干マシな気もする。

しЯ倒壊がなかったら、束と酉の債務負担が増えてただろうな。

NTTみたいに東日本と西日本の２社に分割で良かったのではと思う

>>54に同意

今からこのスレで再編を議論しましょう。
旅客会社は３つくらいが本来適正。
単純な合併なり持ち株会社方式なりさまざまな方法があるはず。

>>56
この板は「鉄道懐かし板」ですが？
再編の議論は鉄道総合か路線板のほうがいいだろ。

>>57
そうだな。ここでは、国鉄改革をどうするべきだったのかに焦点を絞れば。

もともと鉄道というのは
軍事貨物新聞郵便輸送としてなくてはならないものだった。
だからこそ税金投入して１つのインフラとしての位置づけができた。
ところが，それら全般の需要がなくなってきたころ
旅客輸送のみに特化できる路線は限られている。
結局のところ「国鉄」であったとしても「ＪＲ」であったとしても
首都圏近畿圏等人口集中地域の輸送に力を入れて
地方については新幹線特急線区以外はいらないところは
どんどん切らなければやっていけないだろう。

もちろんヲタとしては悲しい限りだがそれが現実というものだと思う。

たしかに、倒壊は不要だったな。

■■■【　鐵　道　省　】■■■
我が国鉄道のさらなる興隆を願ふ心を、汲めども尽きぬ熱き愛轍の心に託したる諸君ら、いざ集ひ来たれ！(=ﾟωﾟ)ﾉ
http://jbbs.livedoor.jp/auto/5176/

あの当時は純粋持株会社は独禁法で禁止されていた。解禁されたのは97年から。
だから、その後のNEXCOやJPに比べるとちょっと・・・って感じがするのも仕方ないと思う。

私は施設は国有のままにして運営のみを民営化出来ればと思うのですが、当時は
神戸高速鉄道の事例はあったにせよ、その後の上下分離方式に繋がる提案が
無かったですしねぇ。

>>59
＞首都圏近畿圏等人口集中地域の輸送に力を入れて
こんなことするから地方の衰退につながってないか。
まあ鉄道だけではないのだが、国家戦略的にみて一部の
大都市圏が潤うってのは問題だろ。

東海がぶちあげてるリニア構想なんてもんはもってのほかだと
思うのだがな。

回想774列車って糞コテが、連投うざい。

>>64もｗｗｗ

>>63
それは若干違うでしょう。
地方のローカル列車の需要なんて，もともと高校生の通学と高齢者の病院通い程度なわけで
鉄道に限らず公共交通機関の需要なんて年を追うごとに低下している。

一口に「地方」といっても二種類あるわけで
地方の中にも県庁都市やら拠点都市があり，また過疎僻地もある。
かりに県庁都市や拠点都市であって，年々人口が若干ながら増えているようなところでも
通勤は当然としてレジャー買い物も自家用車利用になってきている。その証拠に
そういった地方都市部を営業圏にもつ路線バス各社などは，頻繁運転路線であっても
黒字が維持できなくなりつつある。

俺もそうだが，首都圏在住者でたとえ自家用車があっても通勤等では電車バスを使い
鉄道交通が日常生活と密接に関係のある者からすれば信じられないことだが，
地方大都市近郊で拠点駅から２〜３駅程度離れたような場所で鉄道最寄駅が
徒歩５分程度にあるような地域でその鉄道が朝夕２０分間隔，日中１時間間隔
といった環境だと，自宅最寄に鉄道駅があることすら知らない人までもいる。
彼らの頭に日常生活に「鉄道」という感覚はない。

本州３社をＪＲ本州にしとけばよかったんだよ
寝台などの夜行列車とかもっと走らせやすくなるだろ

廃止がいっそう早くなった罠

>>27
郵政は業務別に分割になって、滅茶苦茶になっているらしい。

>>67

本州は二つなら適正だが三つでその真ん中が問題。
右側は単独でも優良だが、左側は単独では今後厳しい。
やはりJRの再編は必要と考える。

某真ん中の会社は国鉄の良い面と民間の良い面を捨てて国鉄の悪い面と民間の悪い面を実行している会社だから困る

>>71

真ん中と左側で統合しましょう。
そのようなスレを見たことがあるから。

>>71
例えば?

JR西日本は東海に合併されろという趣旨のスレ。
今は携帯からだからあとで詳細をパソコンで紹介する。

なぜにそれが懐かしい?

>>73
例えば
民間の悪い所
・公共性を無視した極度な営利優先
国鉄の悪い所
・態度の悪い車掌や駅員
etc

だが東海は営利優先ながら民営化後
それまでに確定していた旅客線区（岡多線→愛知環状鉄道）以外は一本も廃線にしてないぞ。
あと思ったよりも重大死傷責任事故を発生させていない。

それに比べたら他の五社の方が酷くないか？

>>43
そもそも、労使関係が荒れたとか規律が弛んだとかしたのは、
当局がマル生やって失敗こいて、大敗北を喫したからじゃないか。
勝手に組合潰しをやって、負けて、職場を荒廃させて、
今度は分割民営で差別選別でその仕返しをやって、
そういう事の「支払い」だけを利用者や国民にツケ回されるような「改革」は、
迷惑だし、糞喰らえだと思うが。

>>50
じゃあ、累積債務が発生した原因は？
営業赤字によるものだったか？

隠された歴史が白日のもとに晒されるまで、
まだ時間が必要なようですね（謎

>>77
東海の責任死亡事故って、三島の高校生位か？
東日本は東中野といなほ？
西は（信楽）と救急隊員と尼崎、って圧倒的に多いな。

>>78
まさしく営業赤字によるものです。
多大な設備投資に起因する側面もありますが、そもそも赤字構造がどうしようもなかったのが最大の要因です。

そもそも国鉄の経営が破綻してしまった原因は色々ありまして、
・昭和30年代まで国鉄全体では概ね黒字で推移していたが、その当時でも貨物部門は赤字だった。
・昭和40年代に入り新幹線は開業後数年で黒字路線になったが、並行する東海道線は超赤字路線に転落した。
その原因は長距離輸送が新幹線に転移したともいえるが、そもそも貨物部門の赤字構造にあったことが大きい。
・昭和40年代は国鉄の旅客数は（自動車や飛行機の攻勢があったにせよ）増加していたが、
それでも昭和47年度には旅客部門まで赤字に転落してしまった。
（当時は新幹線も、山陽本線や東北本線などの特急列車の切符の入手が困難を極めていたのだが…。）
・長距離輸送、首都圏等の通勤輸送の需要増加に伴い、
設備投資（新幹線の整備、首都圏等の在来線線増工事など）が不可欠であったが、
赤字構造であるが故、設備投資に要する費用をすべて借金で賄う必要が生じていた。
・もともと国鉄の収益力に比して職員数が多かったことは問題視されていたが、
リストラを敢行しようにも当時超強力な労働組合が存在し、それがなかなかできなかった。
（まさしく昭和45年の「マル生」の失敗はその典型例。）
・労働組合側も自らの雇用の機会を訴えるべく、昭和50年に「スト権スト」を敢行したが、
かえって利用客側の「国鉄離れ」を誘発してしまい、結果的に失敗に終わってしまった。
・以上の問題を解決するためには、運賃料金の値上げは不可欠であったが、
当時の国鉄の運賃料金は国会の審議で定められており、国鉄がこれを要望しても
国会がなかなか承認せず、タイムリーな運賃値上げに踏み切ることができなかった。
（その後昭和50年代に入って国会審議を必要としなくなってから運賃値上げのペースが一気に上昇）

そんなこんなで、国鉄は需要増加に伴う新幹線や首都圏在来線の整備に負われつつ、
ずっと労使問題と財務問題に明け暮れざるを得なかったという過去がありました。
で、いよいよ国鉄の分割民営化が決まりかかった頃から、
国鉄職員の転職を促し転職先を斡旋する作業を大規模に行うことで職員数を減らし、
さらに運賃料金の値上げも進めた結果として、
国鉄最終年度である昭和61年の時点で何とか営業黒字に持ち込めたからこそ、
JR本州3社の経営が黒字でスタートできたともいえるのです。
（三島会社は「経営安定基金」の運用益で黒字経営ができるようになった。）
下のリンク先をご覧になればわかりますが、
国鉄最終年度には経常赤字が大幅に小さくなっているのがわかります。
（やはり巨額債務の金利負担だけで経営の足を…。）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf

>>81 続き
で、貨物部門については「ヤード輸送方式」という非効率的な方式が
長いことまかり通ってきており、
昭和40年代よりこの方式に対して警鐘が鳴らされていたにもかかわらず、
なかなかここからの転換がなされないまま推移してしまったのです。
その結果、例えば、当時建設されていた武蔵野線にも「武蔵野操車場」（新三郷駅付近）という
大規模な操車場が建設され、武蔵野線開業後11年弱の間運用されてきたという経緯があります。
その間、全国の高速道路網が整備され、トラック輸送のほうが国鉄の貨物輸送に比べて、
ずっと効率的に運用できることとなり、旅客の比ではない「国鉄離れ」が進んでしまいました。

この「ヤード輸送方式」については、どのくらい「癌」であったかといえば…。
・ヤードで貨車単位で行き先を振り分ける（貨物列車を割り当てる）システムをとっていたため、
この作業に多大なる時間と人件費をかけていた。
・この付替え作業については、出発地から目的地まで随所で繰り返されており、時間がかかっていた。
・手間もかかっていたので時間がかかるだけでなく到着時間が読めないなど、
物流システムとしては最悪の物であった。

いずれこの問題は昭和59年2月に「ヤード輸送方式」が廃止され、
一部（石油輸送等）を除いてコンテナ輸送に特化したことでようやく解消され、
国鉄の貨物輸送の営業赤字は大幅に削減することが可能になりました。
その結果、国鉄の貨物部門を承継したJR貨物は辛うじて現在も黒字経営を続けています。
それでもJR貨物がJR旅客各社や整備新幹線並行在来線会社に支払う線路使用料が
「アボイダブルコスト」という形でしか支払われておらず、
通過トン数の比率等、実態に応じた使用料という形を取っていないので、
これが現在でもJR旅客各社や整備新幹線並行在来線会社との軋轢を生んでいる原因となっています。

長文書いてくれたけど、お役所的公式見解乙だな。
誰もこんな事を語りたいわけじゃないだろ。

いつの時代も公共事業体とか3セクとかは会計面でのチェックが
入りにくく、借金の隠れみのだったようだね。
26万人体制以後は営業赤字を理由にできないのも懐かしい思い出だ。

>>82
だがケケ元＆禾重木寸コンビなら
「ヤード輸送方式を廃止したから国鉄は民営化せざるを得なかった。
黒貨車＆車掌車マンセー、国労カムバック」くらいのことはのたまいそうだｗ

種村は知らんが、少なくとも竹島は左じゃないだろ。

公共交通は赤字上等、税金補填は当たり前、という国が多い中
日本における旅客で黒字が出る状況の異常性に言及していた論客なんかいないだろうな･････

>>87
だねえ、この時代になってもなお指摘が無いものなあ。
LRTなんか典型的な例なんだがね。富山ライトレールでも
儲かったばっかりだしな。

>>87-88
単年度のわずかな営業赤字をその時その時で補填して、
五方面作戦みたいな馬鹿でかい計画は国の負担でやってたら、
国民全体の払いとしては、め〜〜〜っちゃ少なくて済んだ筈、
ってよく言われるよな。

>>81
そうは言うけど、もし国鉄に五方面作戦や新幹線建設を借金なしで
自力実施出来るぐらいの余剰金が蓄積されていたら、
国庫に召し上げか運賃値下げか、どっちか強制されてたんじゃないの？
赤字構造、って言うが、それ自体は国の舵取りに起因する事で、
国鉄を悪もんにしても始まらないと思う。

黒字になるって世界的に見ても異常なことなのか?
なんでそう言える?

>>90
貨物専業じゃなかったら鉄道が陸上交通を独占できなくなった今は
黒字は珍しいのでは。あの厨国ですらスレスレらしい。
人口密度が高い日本は市場としては恵まれているのかも。
路線網が遍在していないのでミニマムアクセスとして公費で負担する
ことには抵抗があるのは理解できるが、道路交通からの転移とかの
外部経済効果を測定すべきかも。

これだけでは板違いなのでひとこと…
国鉄は固定資産税が事実上免除だったことも懐かしい…?

日本の上下分離は単に既存事業者の赤字を付け替えるだけ(経営支援みたいなもん)なのに対して
ヨーロッパのそれは航空路や道路に近いオープンアクセスの思想があるので国費でのインフラ維持がやりやすい。

>>92
でもって日本だと鉄道の赤字は
思いっきり社会悪だと言って今すぐ廃線にしろとか言い出すが
道路だとそんなことは誰も言わないしな。
（アクアラインや誠橋の批判記事はよく見るが、廃止・撤去せよという記事は見たことがない）

何故黒字になるとおかしいのか
頭の悪い漏れにも分かるように教えていただけますか?

と、外野の論議が囂しかった時代も懐かしい

平行在来線の問題に取り組んでる共産党の元上越市議のブログに北越急行の社長が「今の
鉄道のあり方では、地方線は赤字が当たり前で、黒字にはなりえない」と断言したという話が載ってた。

北越急行は現在黒字で内部留保も増えている状態だが、営業収入の9割は「特急はくたか」が
稼いでるという、「ミニJR東海」状態で、北陸新幹線開業後のビジョンがまったく立たない焦りが
あるんだろう。

>>94
ボッタクリと言われる新幹線運賃でも競合手段がモノにならず、
電車特定区間の非人道的詰め込みでも客が逃げないからあんな格安運賃でも黒字になる。

　国労が主体となって駅(店舗分の土地は国鉄から購入)でラーメン屋をやったらよかったのに。
ラーメン業界を支配できるかも。

国労ラーメンはさすがにＪＲに承継されないだろうし。
全国のＪＲ駅に国労ラーメングループが形成される。
＜シンボルはラーメンを食べるツバメ＞

ＪＲに採用されなくても国労組合員は食べていけるのに
(国鉄時代に土地を購入しているためＪＲは手が出せない)

>>98
駅構内の土地を組合に対してとはいえ、安く売るわけないだろ。
駅舎から遠く外れた、商売に不向きな土地なら売るだろうけど。
客が入るような駅舎付近じゃ、組合ごときの資金じゃ全国展開できるほど購入できない。
まあ、じっさい国労ラーメン屋展開してても、今流行りのエキナカとやらで叩き出されてるのが落ち。

ただ1964年の象徴の一つとでもいうべきである新幹線が国鉄破綻の大きなきっかけとは皮肉
だよな。確か新幹線は営業面ではよかったけど建設費等々がヤバいくらいかかったんでしょ？
東北新幹線だって同じだし・・・。でもなきゃ今でもJRが赤字返済なんてやらないだろうし・・・。

>>100
確か当時の国鉄総裁が建設費をかなり少なく計上して国会で予算通過させて
建設が山場に差し掛かったあたりで「実は・・・」ってやった感じじゃなかったっけ？
当然問題にはなるが造り始めた新幹線を中止する訳にはいかず
結局最後まで建設し無事開業を迎えたと。
最初から実際の建設費を出していたら、「とんでもない！！」って事で東海道本線の改良で終わってたんじゃないかな。

こういう感じで分割すればよかった。
JR新幹線貨物（日本高速鉄道）
JR東日本（北海道　東日本）
JR西日本（その他）
長期債務はJR新幹線貨物が8割　東日本が2割　西日本会社には経営
安定基金をあたえればよい。

それが懐かしいのですか？

>>81
だからこそ大勲位が強力な分割民営化を画策したんだろ。

分割民営化が失敗なんつってるのは
国鉄に採用されなかった国労員と、
まともに利用する気もないのに鉄道残せと騒いでるDQN田舎者だけ。
利用しないくせに、その路線や列車がなくなったらやれ
「営利主義けしからん」とか
「公共性」
を持ち出すんだよな。
誰も使ってないのに、何が公共性だよｗ
そんなわがままな連中のために、誰がどんだけ金つっこんでるのか
少しでも考えたことあるんかねえ？そういう連中。
まさに社会のダニだよ。

まだこんな20年前の論理を引きずってるアホがいるのか…

20年前のマスゴミはこんな風に煽ってたな

>>100
新幹線がきっかけというのは飛躍しすぎ。
少なくとも東海道・山陽や、東北・上越の首都圏よりはドル箱路線。
建設費が高くても結果的に元は採れている。
並行在来線の経営バランスを踏み込んで考えなかったことや、
建設利権でやみくもに路線拡大をせまった政治的圧力の方が問題。

ｈttp://www.1999.co.jp/dbimages2/user/hobby/itbig/10078487a.jpg

どう考えても維持できないようなインフラ整備を
はなから抑制する動きはないんだよな。
建設利権は補助金や地方交付税で満たされるからね。
作るだけ作らせて後は知らん、という無責任体質はいつからできたんだ?

>>74
JR各社の中で最大級の経営規模になる、いわば筆頭会社を
東京に本社をおくJR東日本にするのが目的で、東海と西日本に分割された。
政界としては、東京からにらみを利かせるには、関西財界に寄与するような会社に
力を持たれるのは困るというわけだ。

国鉄清算はバブル期に土地をうまく売りそこなって大失敗。
３セクに新幹線に並行在来線と今に問題は引き継がれてる。

結局ツケ残しまくりだからやっぱ大失敗のような。
おおもとを辿れば政治が国鉄の運営に大失敗というところに行き着くんだろうけど。

そもそも、で言っちゃえば、戦後に公共企業体にしたのが間違ってたんでは？
進駐軍も、まさかあんなに急激な復興を遂げて、経済成長するなどとは
考えてなかったんだろうけど、どう考えても、あの急成長の時代には
一番合わない経営形態を選んでしまった気がする。

結果として国鉄は、国策とも言える都市輸送の大増強を自分名義の借金で
まかなわなくてはいけなくなり、赤字地獄に沈んでいった。

逆に、それが行き詰まった時代は、世間も鉄道も低成長に転じる手前だったのに、
またまたそれを見越せず「民営化マンセー」でやっちゃったとこが、
実にちぐはぐ。
今こそ公共企業体のような形態の方が適当だったかも知れないのにねー。

>>105
火災敬之信者の馬鹿発見

だいたい国鉄に採用されなかった国労員って何だよ
国鉄時代は採用されていたはずですが？
何にも知らない癖に能書き書き込むな糞が

>>113
戦後の混乱期に民営化することなんてまず不可能だし、
仮に運輸省の事業として継続するにも、あきらかに人員過多。
労働争議は多発するしで、経営破綻は見えていた。
苦肉の策が公共企業体化して首切りを断行するしかなかったんでしょう。

つまり、60年前の公共企業体化も、20年前の分割民営同様、
どういう経営形態がいいかを考えた末の物じゃなくて、
単に「こいつら切るにはどういう手があるかなあ〜？」で
決まったものだった、と？
だとするなら、鉄道にとってこんな不幸はないよなあ。

ただ、実際にはそれだけじゃなくて、GHQ民政担当者の中に、
アメリカでは挫折したが理念としては素晴らしいと思われていたような政策を
この機に日本に持ち込もうとした若い学者のグループがいて、
その政策のひとつが「国営企業の公共企業体化」だったと言われてる筈。
壮大な社会実験に近いものだったんじゃないか、という説だけど。

国鉄末期は毎年１兆円の赤字が出てたんだから分割民営化してなかったら国民の生活は末恐ろしいことに。
赤字のつけで消費税２０％になってね？

そういえば昭和20年度だけで確か10万近く雇っておいて
4年たたずに国鉄化でまた10万近く首切ったなんて無茶なやり方だったよな。

>>116
「国家百年の大計」なんて机上の空論ではないかと思います。
結局のところみんな自分の置かれた立場の中で仕事するだけなんですよ。
たとえマッカーサーと言えども…
>>118
復員兵士の受け皿として活用されたんですよね。
ちなみに私の嫁さんの親父もそうでした。満州からの復員兵。
結婚した時には、嫁の親父は別の商売してたんで全く知らなかったんですが、
ある日突然、会社に年金の照会してほしいとか訊かれて、
「え、お父さんＯＢでしたか？」「鷹取工場に何年か勤めてやんや…」
寝耳に水みたいな話でした…

確かに復員兵士の受け皿は
鉄道と警察だったとか聞くけどな。
警察の方は身体剛健じゃないと採用されないし
大変な時代だったのだね。

大失敗だったのは東京メトロ化（営団地下鉄民営化）と思われｗｗｗ
スレチｽﾏｿ

営団民営化は道路公団民営化といっしょだろ
この話題はここまででｗ

JR発足して20年以上経過したのだから大規模な見直しがあっていいと思う。

>>117
国鉄とは一切関係なしに、現在国家の借金が１０００兆円以上。
http://www.team-nippon.com/

官営の鉄道事業は、大きな利権がからむために経営が歪みやすく、赤字に
　なりやすい。これを民営化で正し、効率化、黒字化させて、法人税を払わ
　せると、国の赤字事業が一転、税収に貢献するようになる。
　ＪＲは民営化で、品質を落とさず、運賃値上げもせず、輸送力を増やした
　上で、経営を軌道に乗せた。注目される成功例である。
　さらに、民営化が成功しただけでなく、高速鉄道や、ダイヤの正確さなど、
　鉄道システムのレベルも高いため、海外からの視察、研修の要望は高い。

少なくともイギリスと比較した限りでは成功した方だね

>>117
当時、赤字といわれる１兆円のうち、借入金の利払いがほとんどを占めた。
国鉄末期にはその利払いを除いた形だが、営業黒字を計上。
だから借金を切り離したから、ＪＲで大きな黒字も出た。

それを成功というのなら、まあ成功したのだろうな。

そうなんだよな。借金を国民が引き受けて会社が出来たんですよね。確かにあのままじゃあ大変なことにはなってたと思いますが…林業も国鉄も共済組合を切り離したしね。目に見えるところだけ順調ですから。

>>125
その割りには、完全な地域分割方式はどこもやりませんな。
同じばらすにしてもローカル輸送は地方単位まで徹底的にバラして、
その上でインフラや長距離列車は別会社だし。

>>125
海外からの視察というが、日本の国内市場の特殊性を無視して真似させて
各国の多くの無辜の労働者の職を奪った、この何年かは歴史に刻まれよう。

現在の状況が成功にしても失敗にしても、再び国鉄復活と
思う国民はほんとんどいないだろうね。
なんせ国鉄は体質職員とも本当に酷かったから。

>>131
その国鉄職員でも、国鉄末期に営業黒字になったのは無視か？
そんなつまらない復讐心に燃えて、
モンスター消費者クレーマーにでもなるつもりか？

ちなみに国鉄民営化の中曽根内閣時代に
派遣法を緩めたのがきっかけで、今の派遣問題に繋がってる。
国が、国鉄で首切りを簡単にやりだしたから、民間はやりたい放題。

なんか、異常に脳天気な肯定論者がいて、ちょっと笑ってしまった。
仮に20年前はそうだったとしても、
現状に何の問題もなくて、今でも大成功だと思ってんのかねえ？

>>132
復讐？俺は別に国鉄関係者でもないし、政府関係者でもないが？
なんで、国鉄は酷かったと言う事実と言うとモンスター消費者
なのか？
お前の方はよっぽどいかれているよ。
じゃあ聞くが、ＪＲより国鉄のほうが良かったと言う人間が
君の周りにいるか？

>>133
大成功だとは誰も言っていないぞ？

つまらん煽りだ。ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>134
客観的に酷いという事実はあるのか？
おまえさんの個人的な経験以外にな

でも労働問題とか国鉄内部でも問題は色々あったけど、基本的に国の役人や政治家に原因があると思うんだがな

>>135
>大成功だとは誰も言っていないぞ？
>>125はそう言ってるとしか思えないんだが。

>>136
違法スト、国民の財産である車両への落書き、さくら・紀伊に代表
される飲酒運転による事故などなど。
マスコミには運転士が走行中に運転台を離れて自分のかばんを触りに
行くというのを撮られたのをあった。
つうか君は国鉄時代を本当に知っているのか？

１３５だが１３１も自分だけど１２５は別人だ。

１３６はただの鉄道お宅か国鉄時代を知らない
昭和５０年後半以降の生まれの人間だろ。
現在も国労は色々やっているが、なぜ多くの
国民が同情しないか、調べるべきだろう。
専売公社、電電公社、郵政を他の現業と比べ、
違法スト、順法ストにより国民の反感を買い、
怒った利用者により駅が破壊されると言うことも
あったから。
国鉄職員は色々やりすぎた。

>>139
それが国鉄の経営とどういう関係があるか具体的に示せよ？
キモヲタじゃないから、車両の落書きなんてどうでもいいし。

>>142
自分は別に「経営」になんて言及していないから。
「ＪＲより国鉄の方が良かったと言う国民はほとんどいないだろう」
と言ったまでだが？

分割民営化して舌の根も乾かないうちに整備新幹線計画が再開される。

それから整備新幹線法（悪法だ）の成立を経て、巨額の血税がぶち込まれるは、在来線の再切り捨てが始まるは、仕舞には国鉄債務の返済金まで新幹線利権につぎ込まれる始末。
この件だけでも成功とは認められない。
分割民営化の時の「地域密着」というフレーズはなんだったんだろうね。
新幹線利権を再開するために分割民営化をしたのかと勘ぐりたくなる。

>>141
酷いな。そのへんのただの暴徒の行動を肯定するような、
暴力行使を過激派みたいな口ぶりだなｗ

正確に言うと>>131のことと言ったまで。
誰もＪＲが成功とも失敗とも評価していない。

>>145
誰が暴動を肯定した？上尾事件があったと言っているだけだが？

>>144
ＪＲは整備新幹線を嫌がっている。
それはＪＲの責任ではなく、政治家の責任だな。

>>147
「ような」と例えたまでだ。よく読めよ。

だから因果応報的に罰を下して首切って当然、という理屈が通ればいいたんだろ？

上から目線の神のにでもなったようにな。どんな「お偉いさん」かは知らんがｗ

>>142
もし、君が会社員で労働組合員でも会社の建物や備品に
スローガンなどを書かないだろ？当然器物損壊罪になりえることも
理解できるだろ？
当時の国鉄職員はそれを平気でやっていたんだよ。
比較的、当時国労よりだった鉄道ジャーナルでさえ、国労の
活動には批判的だった。

>>150
鉄ｦﾀジャーナル的に「綺麗な」写真が撮れないから
批判的になるのは当然。表紙を飾れないしな。
とにかくそんなことは、どーでもいい。昔のことだし。

>>149
横スレだけど、お前も、人の文をよく読んだほうが良いぞ。
それに文末に「ｗ」はやめような。自分は馬鹿ですと言っている
ようなもんだぞ。

>>152
すまんな。ちょっと酔って書き直した跡がいっぱい残っていて
文章の接続詞が一部変な方が駄目だ。
まあ、煽り半分だからｺﾚ → ｗ
ｗｗｗといっぱい書かないというあたりに、抑制してるとでも思ってくれ

>>151
つうか、ここの板は「昔」のことを語る所じゃないのか？
現在のＪＲの経営・体質を語るのなら板違い。
そもそもスレタイの「国鉄分割民営化は大失敗だった」自体が
板違いだな。鉄道総合板で立てるべき。
>>１は削除依頼しろ。

言葉尻をとらえて、切れた？

>>154
昔、といったのは、当時はそんな落書きなどいくらでもあったから
（大学構内なんかは特にさ）今の「常識」で罪があるのどうこうと
判断するのは「どーでもいい」わけさ。
今の基準で当て嵌める愚かさ「でも（あいまい表現ｗ）」自覚したら？

>>155
落書きが普通というその感覚が世間とずれてんだよ。
学生運動なども当時の流行であったかも知れんが、
市井の人々にとって、ああいうのはついてゆけなかった。

マスコミは左翼の巣窟だが、機を見るに敏なので、組合叩きキャンペーンがすぐ始まった。
労使問題と言うのは、国鉄解体の大きな要因の一つだよ。

>>140
138は、125もあんただという前提で言ってるわけではないだろう。
あなたが「大成功だとは誰も言ってない」と言うから、
「125は言ってるんじゃないのか？」と突っ込まれたんだよ。

146についても同じ。「誰も成功とも失敗とも評価してない」って言うが、
125は「世界から視察に来るぐらいの成功例」と成功の評価を下している。

それともあなたは、自分が言ってさえいなければ、誰か別の人がそう発言してても
「誰も言ってない」「誰も評価してない」と言ってしまうわけ？
もしそうなら、そりゃちょっと不遜じゃないか？

>>139
たしかその頃、職員は42万人いて（それより減らしたあとだっけ）、民営化の準備中、
中間管理職の国鉄助役の自殺者が年間100人くらいいたが、
政府の答弁は、通常の自殺者の比率となんら変わりないと切り捨てた。

事故は不幸だが、それを現場職員「だけ」のせいにしたいのか？


とにかくまあ、その頃から資源の無い国のくせに人を使い捨てても
なんとも思わない情けない国だったということさ。（伝統かもねぇｗ）
よくわからんままでも、政治的に敗北した連中は死ねという日本
「仕事」などせず、小ズル賢く立ち回った連中が生き残る
モラルハザードの始まりでもあったかもな

>>156
揚げ足取りでご満悦のようですね。

ついていくいかないは別として、あんたになんの不都合があったの？
おれは、ああ、馬鹿なことしてる連中もいるな、程度だ。

何が世間？ あんたのまわりの世間が云々、と言って自分の考えを
棚上げ、押し殺すことに長けて、
よくわからん世間のせいにしてるようにしか感じないよ。

それこそあんたの嫌いな「マスコミの論調」にあんたも乗っかってたわけじゃないの？

そろそろ、「認定作業（レッテル貼り）」の時間だから退散するよ

おーこわｗ

>>159
揚げ足取りに喜んでいるわけではない。喜んでるのはあんただろ。

自分の考えを棚上げするも何も、じゃあ、国労や動労の活動が世論の支持を受けてたのか？

>>160
横レスで申し訳ないが、多分これもあなたの文章かと思いますが、
「懐かし板」にきてこの台詞はないでしょうよ。

>151 ：回想774列車：2008/10/09(木) 23:40:07 ID:/7JjYlEd
>>150
>鉄ｦﾀジャーナル的に「綺麗な」写真が撮れないから
>批判的になるのは当然。表紙を飾れないしな。
>とにかくそんなことは、どーでもいい。昔のことだし。

端から見てるとあなたの方が、単に揚げ足を取ってるようにしか見えませんよ。

なんか撮り鉄が、「自分の汽車ぽっぽ」が汚されたのを
いつまでも根に持ってるようにも感じるな。感想として。


「今」の罵声を聞いてると、なんとなくねｗ そうじゃない事を祈るｗ

国鉄の分割民営化の功罪は、立場によって意見が大きく分かれるところだろうねえ…

物事というのはそんなもんさ

>>162
そうだよな。
昨日からの、こいつは読解能力がないのかわからんが、人の反論に
的確に答えていないし、本当に揚げ足ばっかりとっているよな。

>>163
あの頃の労働運動って「あんなもの」だよ。
別に国鉄だけじゃないし。

炭鉱だって鉄鋼だって電電だって郵政だって。似たようなモノ。

労働運動を働く立場からみるか消費者から見るか、という立場違いから
意見が分かれるのはかみ合わないのは当然。

そして鉄ヲタだったから他の労働運動なんか興味ないのも多いし。

>>167
少なくとも電電や郵政はあんなに違法ストをやったり、
郵便局や電話局、車などに運動スローガンの落書きは
やってなかったぞ。（確か、郵政は一回だけしかストを
やらなかったはず）
公務員系で当時しょっちゅうストやっていたのは日教組の
連中ぐらい。
それと民間の炭鉱や鉄鋼を出すのもいかがな物かと。

他の視点としては、国鉄の経営当局からの視点や、政治家からの視点もある。
ただし、いずれも一枚岩じゃなくて、それぞれの立場の中でこれまた賛否両論があったということ。
利用者にしてもそうなんだし、絶対的な結論は出ない議論なんだろうね。

>>130
日本の猿真似(笑)をやってガタガタになった国の実例を教えてくれ
間違ってもイギリスとか言うなよ

まああれだ、諸外国に比べてはるかに重い負担を強いられた中で
「民の論理」に従って黒字を出して税金も納められる事業者が存在することが逆に凄いことだよ。
束と倒壊だけと簡単に言うけど、諸外国でそんな水準に達するところがどこにある?
日本から出ないと分からないだろうけど。

>>168
郵政も１９７８年以前は派手にやっていたよ。
旧国鉄の順法に順ずる「元溜」闘争というのがあって、区分や配達で順法（元溜）闘争。
各局局内は滞留郵便物の山、これで郵便物の到着が時間がかかる。

料金後納郵便や市内郵便は今でも消印がないぐらいで、差出日時がわからないから
遅配に気が付かなかっただけ。（今だったら遅配で問題になるな）

今でも年賀繁忙期なんかは年賀優先なんで「料金後納郵便や市内郵便」は後回し。
今でも消印がないぐらいで、差出日時がわからないから普通郵便なんかより
配達まで、余計に数日余計にかかっているよ。

すれ違いに付きsage。

>>171
ニューズウィークに出てたけど、東日本と東海が世界の鉄道会社の中で
利益額で第１位・第２位ですと。

10位あたりまで出てこないかな?
大手私鉄や酉はどのくらいのポジションだろう?

>>173
世界レベルでも凄いのか････いくらなんでも信じられん。

束ってそんなに儲けてるか?

>>175
あくまで「鉄道会社」のくくりでですが、連結でも２０００億円近くの
純利益出すようなところは世界屈指だと思いますよ。

日本の鉄道の利用者数は、全世界の４割弱だから
それくらい儲かっても当然だし。

公式にもＪＲはインフラ整備した借金を国家が棚上げして
その施設で稼いでいる「民間企業」だからな。

確かに日本の鉄道会社はめぐまれていると思いますよ。
利用者数が多いこともそうですが、国民気質としても
鉄道に一定の思い入れがあるというようなことがあると思います。
路線の廃止や列車の廃止がマスコミでいちいちとりあげられるとか、
よその国ではどんなものなのかなあ…と。

日本は狭い地域で人口密度が高く都市化されているところに鉄道があるから、特殊だよ。
新幹線や都市圏の鉄道は

それも、ドイツのベルリンを参考にして作ったものだけどな。

民営化はしても、分割はしなくてもよかったんじゃないのかな。
どーしても分けるんなら在来線、新幹線、貨物の３社位でよかったんじゃないかな。

分割民営化は組合潰し。

諸外国はそう考えたからこその、上下分離方式だろうね。

それもこれも自民党に入れるやつが悪い

分割民営化の前哨戦として、202億損害賠償請求（スト権スト）があった。これで国労は一気に腰砕けになった。

上下分離のメリットって具体的に何？
諸外国はそう考えたって、具体的にどう考えたのよ？

>>181
新幹線会社のひとり勝ちになるわな

>>182
それは重要なファクターの一つであることは疑いないでしょうね。
国労つぶしが総評の実質解体へと連なる流れを作る意味で
時の中曽根首相のひとつの政策目標であったことは想像に難くないです。
小泉の郵政民営化も然り。対米協調路線を貫く首相は得てして長期政権ですね。

中曽根の意を受けたのが葛西だよ。

>>188
疑いないも何も、後の自身の著書で明確に語ってる。
組合潰しだと。

敵対勢力を潰せば、自身らが安泰なのは当然

>>186
デメリットならイギリスであったよね

>>190
インタビューや著書では「国労潰しは官公労潰し、官公労潰しは社会党潰し、
という事で私が企図した」というような事を臆面もなく語ってるけど、
政治学者からは「当時の中曽根は、国鉄改革に関してそこまでのイニシアチブを
持てる状況でなく、これはいわば『果実の横取り』である」と評価されてるみたいよｗ

>>191
イギリスはバラしすぎｗ　時間区切って運行業者が代わる所も有るそうじゃないか。

>>186
メリットはどうかしらんが、インフラ会社の他に、
長距離会社と中距離会社(フランスのように兼任のところもある)、
そして地方交通会社に分割してるところが多いみたい。
特に地方交通は、地方政策と関わりが深いから、地方自治体や
地方自治体の交通公団とべったりになってる。

まぁ、地域交通で1枚の切符で鉄道も地下鉄もトラムやバスに至るまで、
共通の運賃体系で乗り通せるのはメリットだとは思うが。

あと、メリットなのか、考えようによっては無駄な物を残したと見る
考え方もあるだろうけど、ドイツでは夜行列車運行を別組織にしたことで
生き残りに必死になり、あの手この手のサービスと、路線拡充を行ってる。

こくろうラーメンが存在してた、通販商品だけど。

>>194
一応今も存在してるぞｗ

住所知られるのが怖くて買えないし、高い。

>>195
支援目的なんだから安い高いを論じるべきではないかとｗ

支援者と思われたら嫌だから、ますます買えない。

>>192
中曾根なんか田中曽根内閣とか揶揄されてたなあ。

で、イニシアティブは誰が持ってたんだ？

イニシアチブは臨調第四部会と再建監理委員会がとっていたとする説が有力だね。
草野厚「国鉄改革」（中公新書）で書かれた説。

旧民社党の国鉄出身の元党首（名前失念）はミッキーのラジオ日本の番組で
よく自慢しとったわ自分が国鉄民営化させたと。

>>200
塚本三郎。
国労切り崩しの功績はあるかもしれんが、
大局的に見れば、駒のひとつにしか過ぎないと思う。

>>198
角栄が倒れてからは田中色排除（地方切り捨て）に変化している。
国鉄民営化も角栄健在の田中曽根状態ならああいう形で無理だたんでないのか？
三島会社作らずに東西２社（ＮＴＴ）とか地方路線維持基金作るとかして
たんでないのか？

>>202
八十年代の政治状況を、地方切捨て政治と言うのは違和感があるな。
鉄道はともかく、道路や港湾整備から農林事業から、
まだまだ地方への税金バラ撒きが横行していた時代だ。
地方を切り捨てにし始めたのはむしろ平成になってからで、
小泉政権下で急激に加速したと思うな。

それに「田中曽根内閣」と揶揄されたとおり、中曽根は自民党の
パワーゲームの中、田中派の後押しで首相になれたのは間違いない。
しかし弱小とはいえども中曽根派の領袖。
行管庁長官時代から虎視眈々と自らの政治的立場の確立を狙っていたわけで、
角栄健在の頃にすでに政治的決別を宣言しているよ。
つまるところ分割民営化に関しては、角栄は駒にもならない蚊帳の外だね。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm3760931
国鉄だから出来たこと・・・　に入る？

東海じゃ土下座しても無理な企画だろ。

この番組では駅ホームを利用した、こういうシーン多かったよね。

>>203
小泉以前から地方切り捨ての傾向は始まっていたよ。
鈴木都政後期あたりから東京第一主義というようなのが
起こり始めていた。都民や東京近辺住民の間では「田舎なんか
切り捨てろ」というような空気が出始めてきていた。

「角栄的なる物」に対する反感をマスコミが煽っていた時代ってのがあったんだよな。
人口比で言うと、大都市部は収奪されているばかりで、そこから税金が
地方へ突っ込まれている、という論理で。
今になってまたその反動で、地方を大事にしろとか言い出したがｗ

>>207
少し板違いだが鈴木俊一都知事四選時はそういった
東京第一主義が鈴木擁護のパワーとなっていた。
かつて角栄は「東京都民だって田舎出身か親が田舎出身の人が多数なんだ」
といっていたが、そのころからそうではない親の代から東京生まれという
世代が多くなっていった。

>>207
今でも在京マスコミは朝日毎日含めてそうではないか？
だかた今は結果的に自民,小泉擁護となっている。

故橋本龍太郎総理が「国鉄分割は失敗だった」と認めていたな。

>>210
ＮＴＴ方式の分割がよかった。
新幹線長距離貨物会社＋東西会社。

橋本は変に真面目なとこのあった人だから、
国鉄改革が結果的に組合潰しの道具にされた事を悔やんでいた、
という話があるな。本当かどうかは知らんけど。
もしそれが本当なら「私は『余剰人員』という言い方は嫌いなんだよ！」と
怒ったのは、本心だったのかも知れない。

人活懐かしいな。

用員機動センターってのがあったが、ここで発行した切符は、
○にキのマークが入ってた。
気違いの略かと思ったよ。

まあ、嫌がらせのような気もするが。

自動車屋のボケどももこの分割民営化に関わっていただろ。

中曽根氏の側近から聞いた話。
分民化当初、東の社長に東急の五島昇を据えたかったそうな。
ところが五島氏が蹴ったそうな。大腸ポリープの件で。

>>215
この話、五島会頭（当時）より直接聞いたことがあります。
「中曽根君から国鉄の民営化時の新会社社長にお誘いがあった。
でも日商の業務で手一杯だし健康面を考慮すると私じゃとても務まらん」
ご存知だとしたら中曽根氏に近い間柄の方ぐらいしかいないはず。
と、なると…

本当に世間は狭いものですな。

>>214
ローカル線大量虐殺→地方のクルマ社会化を推進させた黒幕が自動車産業なのは間違いない。特定交通線は最初から「切り捨て」が既定路線で、改善して残すとかする気が皆無だった（国鉄妻線でほんの形式的に増発実験やった位）のは松田昌士も認めている。
あのローカル線虐殺前は地方でも車乗らない人間は割といたようだが、今や「50メートル先の店に行くのにクルマに乗る」ような社会になってしまったからな。70年代までは車中毒のアメリカ人は笑い話の種だったんだが、日本も追随して堕落したので笑えなくなった。

あと、赤字路線＝悪＝税金注ぎ込むな＝廃止しろ の忌々しい常識が出来上がってしまい、地方私鉄まで廃止が加速化した。まあ日中線や白糠線まで残せとは言わないが、無くしてはいけないような路線まで簡単に切り過ぎた。

>>217
おかしいよ。
自動車時代が進んだのは土建屋と政治家が道路を作りまくったからだろ。

で、一番笑えないのは道路を作りまくる一方で存在意義が疑われるローカル線を運営する羽目になり、
（赤字線区問題は昭和30年代以来の話だし、国鉄が作らない路線も鉄建公団で建設した）
改良や強化がなされてもおかしくなかった路線（特に地方幹線）は放置されたこと。

JR各社をもう一度全部統合して明治時代にあった「日本鉄道KK]の社名でも
頂戴し、資本金を50％国家、50％民間（旧南満州鉄道方式）にでもした方が
もっとマトモな運輸サービスを提供出来るのではないか？
鉄道省時代は「実質的サービス」がはるかに良かったし、需要と供給の間に
「弾力性」があったが、今は「供給」がとてつもなく「非弾力性が強くて
硬直化」している。>>219　の意見は尤もだと想う。

モータリゼーションの話から言えば、日本は戦争のせいで諸外国に比して遅れをとった。
本来なら、もっと早い時期に太平洋ベルト地帯を中心に高速道路をはじめとする道路網が
発達し、鉄道から自動車へのシフトがおこっていたとされているが、軍部は鉄道の開通を優先させた。
モータリゼーションは世界的に見ても必然ともいえる流れであったわけで、日本の場合は
国土の交通網を築くのに鉄道偏重が過ぎたってことだろうね。

>>219
地方幹線は放置と言うより、整備新幹線計画が優先されたからだろう。

>>220
問題は、何をもって「マトモな運輸サービス」とするかだよ。
採算性を軸にするのか、公共性を軸にするのか…

鉄ヲタからみた「マトモな運輸サービス」て鉄道しかねーよなw

>>222
奥羽・羽越・常磐・信越・高山等複線化や電化計画が潰れた線区大杉

>>225
まさに採算性の問題と新幹線計画との二重投資回避。

そして無駄に鉄道の競争力を奪った…

常識的に考えて採算が取れるほうが異常だって。

難しい事はともかく

国鉄は国民共有の財産だったのに一企業の財産になってしまった。
おかしな話だよ。

>>228
まあ日本ほど鉄道に採算性を要求するトコも珍しいそうだからな。

それはともかく国鉄時代に毛の生えたような状態で
スピードうpやその他改善もされずそのまま放置されてる路線は多々あるからね。

>>230
毛が生えたどころか、毛が抜けてる。

中国地方のローカル線などは、保線区の線路巡視を廃止して、
制限２５で走らせてるぞ。

>>221
鉄道偏重というか、自動車の燃料は何？
一応国産エネルギーとしては石炭しか潤沢に無かった日本が、
戦後の経済成長で石油を豊富に輸入出来るようになったのはいつ？
未来が確実に読めるドラえもんでも居たのなら別だが。


エネルギー効率がいい鉄道を重用するのは、
日本にとっては必須の課題だと思う。昔も今も

キ印は放置した方がいいぞ。
「軍部は」という時制でモータリゼーションを語ろうとするなど
正直、頭が逝かれているとしか思えない。
その時代に東海道に高速道路敷いて、何が走るんだよｗｗｗ

>>233
つーか大兵力を移動させるだけなら鉄道が有利なのは当たり前。
（弾丸列車計画で貨物輸送を重視した背景でもあるが）

大体戦車やその他車両を長距離自走させるのは素人の発想以外何物でもないｗ

多少スレチだが、戦前の日本でトラック他自動車による中長距離貨物輸送はどの程度あったのだろうか？

>>235
中長距離貨物は殆ど鉄道と内航海運が占めてただけに半ば無視してよい程度の輸送量。

>>229
そんなこといったら電力会社だってNTTだって。

>>232-234
戦争を前提にすれば確かにそうだろうが、もしも大正デモクラシーの
延長線上の平和な世の中が続いていたとすれば、原油の輸入量も着実に
増えていたはずで、ヨーロッパと時を同じくしてモータリゼーションも進んでいったはずだ。
ただ、日本の重工業の発展は軍事力強化が後押ししていた側面が強いし、
平和だったからといって、どこまで国民生活が向上していたかはわからない。
まあ、歴史に「もし」「たら、」「れば、」を求めていたらきりがないので、
これくらいにしておくべきかもな。

>>237
それを言うならＮＴＴとＪＴ。
電力会社が政府掌握の特殊法人だった期間は戦争をはさんだ十数年だけ。

>もしも大正デモクラシーの延長線上の平和な世の中が続いていたとすれば、
たらればのレベルにもならない妄想だな。
現実の日本がなぜその路線を続けられなかったかを考えれば、
その目はあり得なかった事ぐらい簡単にわかる筈。
それこそ、現実の日本がああなったのも、世界の流れの中にいて、
その影響を受けたからじゃないか。鎖国時代とは話が違う。
都合のいいところだけヨーロッパと同じ展開を使おうというのは全然ダメだよ。
まあ、架空戦記の読み過ぎか何かの副作用だと思うが。

…むｗ
基地外にマジレスしてしまったｗ

>>239
日本発送電とかのことか。

乱立してた電力電燈会社を統合したのだから、確かに国鉄とは同列には語れんな。

いくらでもさかのぼっていいなら、国鉄だって買収私鉄の寄せ集めみたいなところもある。

九州鉄道、山陽鉄道(初代)、日本鉄道、参宮鉄道、
甲武鉄道、総武鉄道、北越鉄道、後詳しい人頼む。

買収前提の半ば国策であったとは言うけどな。
小田急だって海岸近くを通らない東海道線別線として国の後ろ盾があったらしいし。

豊川鉄道、伊那電気鉄道

山陽鉄道って二代目があるとはしらなんだ。

>>244
明治39年の国有化と戦時買収は分けて考えるべきだろう。

>>241
仮説をたてるくらいで基地外扱いはいただけないな。
たとえ前提に大きな間違いがあっても、検証していくのが学問のあり方だ。
どこの大学出たのか知らんが、おまえさん何を学んできたのかね。

>>246
中卒です。

中卒ならしょうがない。悪かった。俺が大人気なかった。マジで謝る。ごめんなさい。

>>228
なんで採算取れたら異常なんだよ?

>>248
>>247のIDはさんざん既出なんだがｗ
そんな事も目に入らないおまいさんは、たしかに大人げないな。

>>246
>たとえ前提に大きな間違いがあっても、検証していくのが学問のあり方だ。
それは、その前提が間違っている事を検証するためにやるものですなｗ
歴史の「if」をまことしやかに「ありえたかも知れない」と言うためのものではない。
検証のために立てられる「仮説」っていうのは、いわゆる「歴史のif」などとは違うのよ。
それがわかってないおまいこそ中卒レベル。
架空戦記読んで、屁こいて、寝ろ。

>>243
鉄道国有化による買収、その後の戦時買収などで本当に買収されて良かった私鉄ってどれくらいあるんだろ？

関西鉄道や阪和電鉄なんかは買収されて何のメリットもなかったどころか必要性もなかった。

阪和はともかく関西鉄道の国有化は今で言うと敵対的買収だし。

>>251
つーか阪和は元々国鉄への編入を想定してた（それを前提に認可）路線だから…

>>250
ん、極めて正論だと思うのだが、それを言ってしまうと
このスレの存在意義もなくなってしまうのではないかな。
釣られ過ぎ。自重なさったほうが良い。

中卒を馬鹿にするな。

戦時買収された路線のうち阪和線、千歳線、南武線は
たぶんメリットあったのでは。特に前二者は国にとっても。
スレチ失礼。

>>243
山陽鉄道（２代目）とは年代と区間を教えてください。初代や確か明治39年12月
国有化で‐‐‐（２代目）とは？
中越鉄道（城端、氷見、新湊線）も買収だが、コレは｛赤字で国に買ってもらった｝
のが事実らしい。昭和18年に多くの私鉄が国有化されているので、国鉄も｛寄せ集め
世帯｝の一つだろう。

胆振縦貫鉄道は一応買収されてよかったんだろうな。
もし買収されていなかったら他の中小私鉄と共に60年代か70年代に廃止されてたろう。
それが国鉄末期まで生き残ったのだから。

>>252
阪和鉄道できたのは世界恐慌の頃でしょ。
戦時買収されたのはそれから十年以上後だし、
本当にそこまで見越していたのかな？

>>258
>>252にもあるが国鉄線との連帯輸送（旅客・貨物共）は勿論
大阪―和歌山間の路線として国鉄に編入される場合はそれを認めることが建設認可の条件だったはず。

国鉄よりやや車両限界が大きくなっていたものの
1067mm軌間というのは関西私鉄の中では異例の存在だし、
南紀直通列車牽引用にC57形を導入する計画すら存在した。

>>259
その根拠となる法令って何でしょうか？それは阪和線に限った特殊なものですか？
ちなみに阪和鉄道は、企業合同で南海と強制合併されて一時は南海山手線となって、
それから戦時買収ですから、国有化前提なら、なんかまどろっこしい感じがしますが…

>>260
一つ一つ法令に依拠するわけではない。
阪和線に限らず、免許状下付時に、省の要求があった際に国有化は拒めないという条件を付されることが多かった。

これは、鉄道敷設法の予定線に取り上げられていた場合が多いが、
そうでなくても過疎地で建設された地方鉄道では、会社側が国有化を熱望して、
国有化を最終目標にしていた。
そのせいもあって、定款に「営業年限を三十年とす。」などと記載される事も多かった。

259じゃないけど、免許の下賜文？かなにかに
将来は買収、の含みを持たせた一文があったのでは？
根拠法令は鉄道敷設法でしょう。
だから標準軌間で作られなかったのでは。
阪和は知らないけど >>243 がいう小田急はそうだった。

行政指導レベルでは、なんと仙台の地下鉄は
東北本線のバイパスとする可能性を残しておくために
1067mmゲージにおちついたという話もある。

>>261 かぶった（汗。金星さんが言い尽くされてますね。

>>261-262
なるほど。鉄道敷設法でググってよくわかりました。
国営化論者だった井上勝の提唱だったんですね。

追記
小生も四十路になりますが、こちらの方が「大人」の方が
多いためか、勉強になりますね。

>>265
同意

そういやその昔、宮原線があった時の計画線に
肥後小国菊地間があったりしたのは
そのせいもあるのだな。
他の未成ローカル線の影に隠れてるけれど。

分割民営化はせっかく築き上げた鉄道ネットワークを
バラバラに崩すことでもあったように感じるな。

"鉄道懐かしスレ"

　改め

"鉄道オッサンスレ"

コピペや荒らしがないから良いよね。

>>261-262
フォロー乙です

>>266
在来線、特に○○本線と名がつく路線の分断には東西陣営の対立の如く
見えない国境線が引かれ始めているような有様ですからね…

＞せっかく築き上げた鉄道ネットワークを
　バラバラに崩すことでもあったように感じるな

どうしようもないローカル線、例えば白糠線や美幸線、漆生線などなど、
あれらは廃止も止む無しと思うけれど、
ネットワークとして考えた時に、もっと残していい路線はあっただろう。

路線単独では赤字かもしれないが、幹線の培養線として機能していれば、
残すべきだった。
鍛冶屋線の西脇市〜野村間や小松島線が廃止されたのは、路線区分に忠実に従った結果だし、
なんだか、もったいない。

赤字８３線での失敗があるから、輸送密度で線引きして例外を認めない（代替手段未整備という例外はあったが）
方針だったのだろうが、杓子定規も酷すぎるな。

赤字ローカル線の営業係数の算出方法だって問題だったし。
幹線の駅で支線に乗るために切符を買っても、
それは支線の利益としては計上されなかったからねぇ。

まあでもバスで十分な程度の輸送密度の赤字ローカル線を
ずっと維持するわけにもいかない。
仮に採算無視できたとしても、コストの低いバスで十分なら
そっちに移行するのは当然。

晩年の糠平線末端部のバス代行を思い出した。
営業上は鉄道のまま、というシステム。
もっと普及すればよかったのに。

>>261
富士身延鉄道沿線なんかでは国有化期成運動があったそうですね。
なんでも、運賃を安くしてほしかったらしい。

>>271の展開が、なんか無理矢理な気がする。
>>269は「杓子定規に考えなければ、もっと残せる路線があったはず」、つまり
廃止になった路線にも鉄道特性が発揮出来ていた区間がある、と言っているのに、
なんでそこで「バスでも十分な路線は鉄道としては維持出来ない」って話になるのか。
「赤字線＝バスで十分な輸送密度の路線」じゃないよ。

>>272
士幌線ですな。
十勝三股に鉄道を残してもどうしようもなかった・・・・。
バス代行でメリットがあったのは、運賃が通算される事と安い鉄道運賃。

ＤＭＶが今後普及するかな？

営業係数については個別に議論のあるところだろうけど、
地方交通線の存在が国鉄経営の足を引っ張った大きな要因の
ひとつであったことは間違いないと思いますよ。
ネットワークは利用者がたくさん存在してこそ意味を持つものだし、
民営化後にもいくつかの路線が廃止されていったわけでしょう。
多大な税金をつぎこんでも維持していこうという国民的コンセンサスが
得られない限りは、消えてゆく運命しかないですよねえ…

>>273
意図する所を汲んでくれてありがとう。

小松島線は元々徳島・小松島間で、牟岐線が中田・牟岐間だったのを、
昭和36年に設定区間を変更して、小松島線の起点が中田になった。

1.9kmの単独路線で、どうやって採算を取るんだろうｗ

起点の変更がなかったら、逆に牟岐線が廃止対象路線になってたかも

>>275
前にも少し書いたけど、例外を認めると赤字ローカル線の廃止は絶対できなかった。
だから、杓子定規も承知で強行したんだろうけど。
そう言いながら、冬季の代替道路未整備とかで、存続した路線もあるわけで、
路線名による区間に拘るばかりに、合理的な廃止と存続ができ無かったと思う。

清水港線が東海道本線支線のままだったら、もう少し生き長らえた可能性もある。
函館本線（上砂川支線）がいい例だ。

民営化後に廃止されていったとのことですが、ＪＲ東日本は全く廃止していない。
西日本は可部線美祢線大嶺支線を廃止した。（並行在来線と国鉄時代に転換が決定していた路線は除く）

東はなぜ、岩泉線を存続させているのか、理解不能だ。
会社が大きいからできることかもしれん。うっかり、廃止し忘れたとかｗ

>>277
地方交通線について、どこを存続させてどこを残すかという話ですが、
経営的観点から合理性を追求すれば、沿線に将来的な展望のない線区を
除いて例外なく廃止していきたいというのが、本音だったでしょう。
ただ、存廃については政治的利権等、外的要因も大きく働いています。
杓子定規承知で強行と言うのは致し方ないことでしょう。
東西の経営体力の差は明らかですし、経営的に脆弱な西が民営化後にも
合理化と廃線を進めているのは、まさに経営的合理性を追求しているからです。

ローカル支線は赤字だったけど、不公平な計算根拠にもかかわらず、
本線の赤字に比べれば微々たるもんだったのも確か。
（だから残せといいたいのではない）

適当に「赤字」のレッテル貼って、政争の具にされただけのこと。
その後道路でそんな地方は金が湯水のように投入されただけのこと。
国鉄赤字ローカル線建設をやめてその免罪符の代わりに、
もっと巨大な負債が残ったようにみえるけどね。

>本線の赤字に比べれば微々たるもんだったのも確か。
廃止された地方交通線の赤字額全部を足しても、
東海道在来線が生み出す赤字額の方がまだ多かったんだよな。
従って、>>275の
>地方交通線の存在が国鉄経営の足を引っ張った大きな要因のひとつ
っていうのは、俗耳に入りやすい説ながら、真実とは言えない。

>>255
阪和は利用者にとってメリットあったかは甚だ疑わしい。
私鉄のままだったらあんな中古車の溜まり場になったり放置状態にはならないだろうね。

これは元関西鉄道系の路線、例えば関西本線や片町線などにも言える。

>>281
言われてみればそんな気もします。

>>280
昭和５５年度で見ると、地方交通線だけで営業キロの４割強を
占める割に輸送量は５％しかなく、４０００億円超の赤字。
しかも輸送量は減少の一途でその前途は暗い。
当時の国鉄の償却前収支は６０００億円で償却後でも１兆円だから
４０００億は到底無視できない数字。
幹線系は収支の足を引っ張っていた荷貨物輸送の合理化と、経営資源の
有効活用で旅客輸送量の増加がまだまだ見込めた。
東海道の赤字額が多い云々の話は分割民営反対論者の説だったと思うが、
試算の前提がまったく違っていたはず。

ふと思い出したんですが、東海道の赤字額の話って
宮脇俊三のエッセイかなんかで広まった話ではなかったですか？
宮脇氏が何を参考にそういうことを書かれたかは興味深いところです。

すみません。
>>284　は280さんではなく、283でした。

その「地方交通線の赤字額」って、実際の営業収支じゃなくて、
長期債務分を歩合で割り当てられて水増しされてるんじゃなかった？

「あしたへ、
　あのころへ、
　鉄道の旅。」は良いとしても…

ＪＲ６社がつくった共通キャラ…
どう見てもEF65PFなのだが…

>>286
「実際の営業収支」と一口に言われますが、線区別という観点からで「実際の営業収支」は、現実的には算出不可能なんです。
自動改札が入ってＯＤデータの精度が上がった現在では、ある程度現実に即した計上は可能かもしれませんが、今でも難問に変わりないはずです。
ともかく当時は「比較的現実に近い」という観点で、長期債務の利息按分も含めて出された数字が４０００億だったはずです。
営業係数こそはまさに曲者で、「杓子定規の定規」の意味しかなかったかもしれません。
民営化後に営業係数を公開しないのは、まさにナンセンスな数字だったからでしょう。

話はまたずれるけど、昭和40〜50年代の国鉄運賃て、物価と比較してやたらと安い気がする。
国鉄債務って、安すぎる運賃のせいではなかったのかと思う。
まあ当時は値上げしたくてもなかなかできない時代だったのだろうけど。

今でもバスに比べて安い段階で異常だぜ。
通勤輸送があの客単価で黒字になる自体、バスなどよりはるかに詰め込んでる証拠。

>>288
主に大都市部や新幹線に投資するためにした借金の利息を按分で上乗せされた額を、
「比較的現実に近い」とか言われて、「だからお前らローカル線が足引っ張った」じゃ、
地方の現場も、さぞや士気低下、稼ぐ気なくなっただろうな。

高度成長期は総じてインフレだったのに、物価上昇に与える影響が大きいという事で、
政策的に運賃値上げが抑制されていた。
運賃は国会で決めるわけで、現在のような国交省への申請だけで認可される物ではなく
国鉄に裁量権が全く無かったのだから、赤字を国鉄だけのせいにするのはおかしい。

戦後の輸送力増強への投資など、どう考えても国鉄単体で採算の取れる事業ではない。
資金調達がままならず、世銀から融資を受けて新幹線を建設したり、新車の導入には
利用債を発行して民有車としたり、国鉄は涙ぐましい努力をしていた。

採算を全く度外視して良いとは言わぬが、鉄道というものの公共性を考えた時に、
国民が税金で一定の負担をするのは仕方がないのではないか。

>>291
累積債務の主たる原因は新幹線や都市圏への投資ではない。
むしろ、地方交通線の採算が問題視しはじめられてからも採算性に疑問が残る
ローカル新線建設を進めた投資の方がよほど問題。
累積債務の主因は、金星51号氏の指摘の通り、賃改もままならない状況で人件費をはじめ
コスト増による赤字増、末期は借金の償還に新たな借金を重ねる状況での過大な利払負担。
ローカル線で発生する赤字も債務の一因になっているのに、それを按分しないのはおかしい。

>>293
国鉄が作らなくても鉄建公団が作った末に経営だけ押し付けられたからな…

>>293
あんたの言ってる事は、何か特定のイデオロギーに支配されてるようで、
さっぱりわからんｗ

ローカル新線建設って、当時どういう構造になってたか、
あんたのそこまでの詳しさだったら、当然知らないわけじゃないでしょうが。
そんなもんまで国鉄の責任にする気だったら、そりゃもう
一種の特定思想と言うべきだ。

結局、国鉄は官民問わずいろんな方面から食い物にされてたって訳ですか

なまじ官なので民を圧迫すると叩かれる
がんじがらめな組織だったことは事実だろう。
例えば不動産業ができなかったとか。

>>295
国鉄の累積債務の主たる要因を新幹線や大都市圏の投資と言い切る事の方が
余程特定のイデオロギーか私情に支配されているとしか思えないが…
ローカル新線建設については、政治家にゴリ押しさせられた国鉄に
むしろ同情的な立場であえて強調して書いたつもりだが…

>>297
民業を圧迫しないという理由で、法的に附帯事業の内容を規制されていた。
たとえば、駅前広場を利用した実質的な駐車場は、「駐車場」と表記すると
法律に抵触するので、「自家用車整理場」名目で、切符の購入など駅に所用が
ある人のため、という大義名分で３０分以内は無料などのルールを設けて営業していた。

>>298
あんた、話が混乱してるよ。>>291読み直してみな。
「累積債務の主たる要因が新幹線や大都市圏の投資」なんて書いてない。

累積債務の正体は、ほとんど利払いなのはみんなわかってる。
問題は、その債務がどうやって出来たかなんだから、
ローカル線は、一要素であっても主因じゃないのは明確だと思うのだが。

特定のイデオロギー云々となるとｗ、国鉄の労使問題に触れねばならないが、
ここでは措くとして、>>296氏の言うように食い物にされて、政治に翻弄され続けたといえるだろう。

今も昔も変らないが、鉄道だけ、道路だけ、港湾だけ、空港だけと言った視野狭窄で、
総合的な交通政策が全くと言っていいほどないのが致命的。

地方としては、道路も欲しい鉄道も欲しい、新幹線も欲しいと何でも欲しい。
政治家は、如何に地元に利益誘導できたかで選挙の篩いに掛けられる。

赤字８３線で揉めていた頃、その裏では着々とローカル新線を鉄道公団が建設していた。

例えば、美幸線は、仁宇布〜志美宇丹間で工事着手したのは昭和４５年頃だったが
当時でも美深〜仁宇布〜北見枝幸間の沿線人口なんぞ数える程しかいなくて、
開業しても赤字を垂れ流すのは判りきっていた。
鉄道建設というのは工事期間だけでなく測量・設計段階を含めてとてつもなく時間がかかるので
一度動き出した計画はなかなか中止できない側面はあるにせよ、
赤字問題が喧しくなった昭和50年代半ばまで工事が続けられたのは異常だ。
開業線の美深〜仁宇布間の廃止が取り沙汰されているのに、着々と工事した結果、
８０％くらい完成してしまっていた。このような例は、枚挙に暇が無い。
正に、万里の長城だ。

まともな交通政策があれば、赤字ローカル線問題も別の形になっていたと思うのだが。

国鉄末期、人家が数十軒しかない仁宇布で下車したが、鉄オタしか客がいなかった。

>>300
赤字の主因は実際の所、数字的に何だったんだろう。

ただ、貨物の赤字は馬鹿にできないものだった。
ヤード系から直行するコンテナにシフトしたのは間違っていなかったと思うが、
なんでもかんでも廃止し過ぎた感もある。

役人の特性なのか、「合理化」というと馬鹿の一つ覚えのように徹底的に切り捨て、
駅無人化を推し進めたが、ＪＲ化後かなり有人駅が復活したのを見ても分かるように、
決して「合理的」に実施したとは思えない。

合理化というのは合理的にすることなのだから、なんでも切り捨てるのではなく
「合理的」に配置転換することのはずだ。
リストラというのも、再構築という原語の意味から乖離して、切り捨てることだけになってしまった。

相変わらず、アホだな。

>>292
　高度成長期は公共料金（運賃、郵便、電力等）は人件費（当時はベア１０％も
珍しくなかった時代）の上昇等と比べて低く抑えられていた。
　逆にオイルショック時に大幅値上げが続いたのは、それまで不当に安く
抑えられていた分を一気に補正したためともいえる(民間の電力等含む）
　現在物価上昇が起きている（ここ20年くらい適正な値上げができないような
状態だったのが補正されている）のと同じ構図。

諸物価に比べて運賃はそれほど値上がりしていない（だから上げさせろ）
という趣旨の、国鉄の意見広告が新聞に載ったのを思い出した。
グラフが添えられていたが、逆に、鉄道が陸上交通を独占していた
戦前などの時代には、強気の価格設定だったのだな、とも読み取れた。

>>304
人件費（サラリーマンの賃金）の上昇と同じ程度は上げといてよかったと思う。

>>304
戦前も中々値上げ出来ず戦時輸送に便乗する形で上げる羽目になった。

運賃上げられなかったのはまあそのなんだ、
当時の人々が利益を甘受して後世につけをまわすと言う、
現在に通じる問題のはしりだな。

民営化前は都市部では運賃が私鉄＜＜国鉄というイメージだったが
実は高度成長期は私鉄＞＞国鉄という状態が長かった。
国鉄が倍額値上げする前までは。

>>302
過去の運輸白書にある国鉄の年次決算推移を見れば
赤字が出始めた極めて初期の段階Ｓ４０〜４５では、
Ｓ３０年代に行ってきた投資の償却が赤字の主因。
それ以降、人件費・物件費の高騰で事業収支は厳しくなり、
Ｓ４６段階では債務利子が主因の償却前赤字に転落。
オイルショックのあったＳ４８以降は債務利子分を除いた
純粋な運営収支でも赤字に陥り、その後は雪ダルマ式に
債務が膨らんでいったことがよくわかる。

輸送形態別では、ローカル線地域内輸送とヤード式貨物輸送の
輸送量減とコストアップで損失が年々増大。
本格的車社会の到来でマイカーの普及率アップや高速道路の
整備によるトラック輸送の増加に対して、将来性に乏しい。
一方、大都市圏内輸送(国電)や都市間輸送（新幹線、在来優等）、
定型大量貨物輸送（拠点間コンテナ輸送）は堅調でやり方次第では
今後も伸びる要素が多分にあった。
つまるところ、いいとこどりをしてできたのが、ＪＲに他ならない。
経営理論上は国有の形態のままで経営改革できたかもしれない。
けれども現実には労使問題や政治的問題が無視できないファクター
であったから、こういう形になってしまったんだろう。

>>302
合理化とかリストラって単語を文字通りに解釈する人が
こういう板にいることにすごく驚いたんだけど、
あなた、実は若い方かな？

その言葉を使い始めた頃は、文字通りの意味だったんだろうがなぁ。

外国ならともかく、リストラとか、少なくとも日本においては文字通りの意味もったことってないって思うよ

>>311
いえいえ。日本での意味を知っていて、皮肉を込めて敢えて言ったのだが。

「日本らしさ溢れる」、本質を誤魔化す「お上」の言葉ですな ＞合理化、リストラ

エロい人たちは、「売春を援助交際と言い換えるな」っておっしゃるけど、
エロい経営者はみんな、首切りや業務縮小を「合理化」って言い換えて来たじゃないかｗ
しかもそれが手垢にまみれて、「イコール人員整理」のイメージが付くと、
今度は横文字で「リストラ」と来たもんだ。
今やリストラも真っ黒なイメージになったから、次は何て言い出すのか楽しみだわ。

要員機動センターとか。

人材活用センターなんて、まさにそんな言葉だったな。

しょうがないわな。いつまでも蒸気機関車の時代が続くわけなかったんだし。
近代化で人手がいらなくなったのは何も鉄道産業だけじゃない。

あんたら実際のところ、自分の職場でリストラ要員であるとか、
搾取される側であるとか、そういう立場の人たちかい？

「退却」を「転進」、「全滅」を「玉砕」、「体当たり自爆」を「特別攻撃」、
「略奪」を「徴発」……と言い換えて来た、表面上だけ美しい国ニッポン。

「合理化」も「人活」も、麗しき帝国の伝統の直系なんだこれがｗ

終戦になって進駐軍がきたからな。
その流れで、援助交際があるわけだ。

進駐軍だって占領軍の言い換えだぜ。

俺の叔父は「終戦」後できた「警察予備隊」に入ってすぐの頃、
真駒内の基地で、米軍将校の英語を通訳が日本語にした号令で
動かされていた、と言っていた。
その後、長い間「特車」乗りをしていた。

関係ないが「グリーン車」なんてのも政治的言い換えの一つだと思う。

>>323
敗戦になって占領軍がきたからな。
その流れで、売春を援助交際と言い換えるわけだ。

と言いたかったのだが、わからなかったか。

いいかえは他にもいろいろあるぞ。
ニート…親のすねかじり無職者
フリーター…アルバイト生活者
サラリーマン…社畜
キャッシング…高利貸から金借りる

狂牛病＝BSE、ボケ、痴呆＝認知症とか…


言い出したらまだネタはあるぞｗ

プチ　とかも、くせものだな。
プチ整形とか、プチうつとか、世間的に後ろめたいことの
前につけるだけで状況を誤魔化してな…

シルバーシートは最近優先座席になったな。

シルバーシートは、ごまかしや隠蔽というより、愛称では？

ここのおっさんたちはちゃんと働いてるのかw？

おまえこそ、働いてんのか？
いい歳して親のすねかじってちゃ駄目だぞ。

>>332
その時間にその書き込みは図星と言っているようなものですよw

>>333
その時間に、普通のサラリーマンが働いてると思ってるおまいさんのほうはどうなのよ。
シフト制とか客商売とか窓口業務とか、そういうところは別だろうけど。

>>333
昼休み時や定時後ならわかるが、16:40ってなんだい
ニートかフリーターか派遣か知らんが、親泣かすなよ…

>>335
あのなあ、世の中８時５時で会社に行く仕事だけじゃないんだよ。

まぁ、仕事してなければ書き込んではいけないという
決まりはないけどな。内容で勝負して呉。

そりゃそうだ。それこそ鉄道業なんか不規則のかたまりだ。
>>333が少しムキになってるような感じだったからちょっと煽ってみただけだ。
おまえさんもそういう不規則勤務ならそれは悪かったな。すまん。

定年まで立派に勤め上げて、今は仕事してない人もいるかもしれないし、
あんまり無職の人を弄るのはよくないかも…

友人の知り合いで、親の遺産を少しずつ「食いつぶして」働かないで
平日に撮り鉄してる人がいた、、
そのじつ質素で、話してみればとても常識人だった。

釣りも適当にした方がいいのでは…
人生や価値観もいろいろだけど、いつの世も世間の目が厳しいのは現実…

日経新聞の「私の履歴書」今月はＪＲ東日本元社長の松田昌史
そろそろ民営化あたりの話になるよ。

>>1

急行銀河はきたぐにと共通運用の直流架線下変色583系で存置。
豊橋〜岐阜には配転されてきた221系の快速が。
静岡所では神領から移籍の白帯貼った水色103系が
興津〜島田・御殿場・身延・時には119系に伍して飯田線にと大活躍。
しなのの381系は3度目のリニューアル。
北アルプスは国鉄末期に廃止。
ひだはベージュと灰色の181系で高山打ち切り。
名松線は惜しまれつつ数年前に廃止…

>>343みたいな状況になっていたら
関西線名古屋口には165系やらキハ65/58も更新されて健在してそうだｗ

>>343
案外、関西線の全線と高山線の一部は電化されたかもしれない。

>>345
てか国鉄末期に高山線の電化工事は進められてた…
（一部区間ではポールを立てた）

>>346
JR東海は「原油価格は今後高騰しないから電化するよりディーゼルのほう
が経済的」という判断で新型DC投入して高山線と武豊線の電化中止。
原油価格高騰を考えると車両更新時に少なくとも武豊線は電化したほう
がいいかもしれなくなってきたが（１バレル＝１００ドル超えなら完全に電化
したほうが得だろう）

>>1 が言うように東海がなくて、あのあたりが西日本だったら
電化して103系投入してたかも。

昭和42年刊、世界文化社のカラー図鑑百科「交通」の地図によると
武豊線、筑豊線が電化工事中となってるが先走りすぎ?

>>348
とくに武豊線は孤立して非電化で、本数もそこそこあるから
電化して東海道線と車両共通化や直通増やしたほうがいいんだが。

四国は廃止でよかったよな

>>349
武豊線は電化構想はあるらしい。
地元と話してるそうだ。

>>348
昭和４２年ならまだ筑豊線は蒸機がガンガン走っとりましたがな。

で、旧型客車とキハ１０系の天国。
ディーゼル急行はキハ５５系があたりまえ。
キハ５８なんて高級車は日豊線の観光客向けで筑豊にはあんまり廻って来なかった。
８００番台はいたけど。

まさか本当に電化される日が来るとは予想すら出来なかった。そんな時代。

>>349
>>351
地元から電化要望のある線区は、電化費用の半分を地元負担すれば即実現。
だからＪＲは自ら積極的に電化したがらない。新駅の設置も同様。

>>353
原油価格の高騰で、全額JR負担でも電化したほうがペイできるように
なってるんでない？

>>353
武豊線の場合、東海道線との共通運用で車輌の更新ができ、
他線区を玉突きでキハ７５に置き換えられるから、
ＪＲ東海が進めてるようだよ。

>>354
原油価格高騰なんていつの話だよｗｗ

束で言えば烏山線や八高北線みたいなもんだな。
宇都宮や高崎は統廃合しないのかな?

高速道路会社みたいに東日本中日本西日本で良かったんじゃない？

三島の分離が大前提だったはず。

何で三島分離したんだよ？赤字になるのは目に見えていた筈！

本州3社から税金を多く取る為だろ
収益が多いほど税率を高く出来るから

>>360
地域密着型の効率的経営が可能になるとされたから。
試算段階で営業赤字はわかっていたので、経営安定基金という持参金をつけた。

>>361
いい加減なことを言ってはいけない。
今も昔も法人税率にほとんど累進性はない。

>>363
？読み間違えてるよ(w
収益分を３島赤字が食うと税金を取れないという主旨だろ。
累進税率の話は出てきてないよ。それにあれは個人の所得税の話なのは指摘通りだが、噛み合ってないと。

まあ赤字部門がある場合，その部門だけ別会社のほうが
税収は増えるけどね。

>>364
「収益が多いほど税率を高く出来る」を「累進税率 」以外にどう読めとｗ

>>361
国鉄再建監理委員会の当初試算では、各社とも数年間隔の運賃値上げで
何とか収支を補える、という結果だったはずなので、税金をとるということは
そもそも想定になかったはず。
今のJR東日本や東海を見る感覚で当時を考えては、まったく間違いだと思います。

>>362
当時の監理委の議論だと、そのとおりですな。結局非分割民営化では
効率が悪い、という論調だったと思った。確か数字で示されてて、北海道・四国・九州
では利用者の98％（確かこのくらい）が島内完結だから・・・みたいなことが書かれて
たよね。
税金どころか、赤字の拡大再生産だった国鉄の処理だから、法人税みたいなことは
最終報告にもかかれてなかったし、当時の議論はそれどころではなかったはず。
何回赤字を政府負担で棚上げしても、赤字が減らない末期状態だったからね。

361氏がおいくつかは知らないけど、国鉄知らない世代ではないですか？

そうそう。少なくとも、東日本や東海が上場して優良企業になる、という視点ではなかった。
時期的にバブルが重なってきてから、そういう見方がでてきたというのが実際に近い。

とは言っても、国鉄民営化を現実にやると決めた段階で、
それを本当に「成功」と言えるのは、本州三社が上場を終えた段階だ、
という認識はあったはず。
経営体質がよろしくなかった酉が、じゃんじゃん人件費削って、
安全投資もケチって、必死に利益を確保したのは、
上場基準をクリアするためではなかったかと思われるし。

>>367
三塚だったか加藤だったか忘れたが、民営化を言い出したエロい人は
そういう数字を後付けで考えたらしいぞ。
そもそもの分割論は「企業の適正規模」程度の話であって、
鉄道企業の効率的経営なんて事は考えていなかった。

それじゃ、なんでそんな会社にホイホイと「火災」なんかが幹部で入ったの？

裏じゃ、ちゃんと収益が高い会社になる事がわかってたとしか思えないけどな。

伊達に「頭がいい」東大は出てないわけだろ？

>>367
あんた、その枕言葉ワンパターンだよｗ

>>369
上場は国保有の株式売却を前提とする以上、当然視野に入っていただろうが、
少なくとも法人税確保が目的で三島分離の民営化をするようなビジョンとは次元が異なる。
三島の分離は、運賃制度や賃金体系の独立性が主眼で、当時の運輸行政の実態も勘案すれば
最も合理的なものだったと思う。
>>370
むしろ東大卒官僚だからこそ、だろう。どう転んでも身分保障があった時代だよ。
酉が上場に躍起になった部分では、人事的要素も大きく関わっていると思われるが、
いわゆる歴史的文献もない世界で検証のしようがない。

いや、ちょっと待て。
おれは>>361は否定する立場なんだが、>>361を否定するために
「束や倒壊が上場して優良会社になるなんて、当時は考えもしなかった」
という論理を持ってくる>>368にも反対、という意味で>>369を書いたんだよ。
分割民営化の最終目標は、本州三社の完全民営化。
それは、三羽烏たちの頭の中では、相当はっきりしていた筈だ。
「視野に入っていた」程度の話ではない。
とすると、それに見合う利益が確保出来るのかどうかは、当然
粗くであっても計算されていたと考えて不思議はない。

…ってかそもそも、歴史的文献がないので検証しようがない、
なんて言ってしまったら、２ちゃんの役割はどこにもないぞｗ

>>369
ワンパターンで申し訳ありません。

さて、本題。まず、葛西氏を「火災」と書いてる時点で、貴方が
どのような立場か良くわかりました。
私は「国鉄再建監理委員会報告書」を引き合いに出して、国鉄改革
の当時の状況に関して述べました。数字が後だしでも、ウソの数字の場合
説得力を持たないので、ロジックとしてはそのとおりだと思います。

貴方の文章を読むと、「思えないけどな」。さて、彼らが思っていたとする根拠は
なんでしょう。「俺が思うから」というのはロジックとしてはもちろん通りません。
人事面でも社長・会長がなかなか引き受けてがなかった、ということは
当時の新聞に報道されています。西日本の話で恐縮ですが、西日本の会長も皆逃げて、
結局アサヒビールの村井氏がなったといういきさつもあります。

372氏の意見は一理あると思いますが、確かに当事者の回顧録が少ないので、
検証は難しいですねえ。

おれにアンカー打って
>ワンパターンで申し訳ありません。
って回答してるけど、ひょっとして専ブラであぼーんか何かして、
レス番ずれてんのか？
おれはワンパターンなんて言ってない。それは>>370だ。

>>374
間違えました。370でした。すいません。

ってか、>>373は、まるでおれと370が同一人みたいな書き方で
ふたつの意見をいっしょくたにして反論してるんだよね。
（数字後出し、っていうのはおれのレスだけど、「火災」と書いてるのは370だし。
あんたが言う「貴方」ってのは、おれと370のいったいどっちなんだ？）

人には「おれが思うから、というロジックは通じない」と説教しておいて、
そういうとこをいい加減にした論の進め方をするんじゃ、たまらんわ。

まあ、貴様らがいくら言い合いしてたところで
現実社会は何〜にも変わらないんだけどねw

またしょーもない煽りだな

確かに二人の方の議論を混ぜてましたね。申し訳ありません。

まことに申し訳ないのですが、書き直しを。
「さて、本題。まず、葛西氏を「火災」と書いてる時点で、貴方が
どのような立場か良くわかりました。
私は「国鉄再建監理委員会報告書」を引き合いに出して、国鉄改革
の当時の状況に関して述べました。
貴方の文章を読むと、「思えないけどな」。さて、彼らが思っていたとする根拠は
なんでしょう。「俺が思うから」というのはロジックとしてはもちろん通りません。
人事面でも社長・会長がなかなか引き受けてがなかった、ということは
当時の新聞に報道されています。西日本の話で恐縮ですが、西日本の会長も皆逃げて、
結局アサヒビールの村井氏がなったといういきさつもあります。

>>372
372氏の意見は一理あると思いますが、確かに当事者の回顧録が少ないので、
検証は難しいですねえ。

これでいいかと思います。
ただ、書き方を間違えたことは謝りますが、私は「議論」のつもりなのですが・・・。
「説教」とされますとつらいなあ。ま、うざがられているようなので、消えます。

今月の日経に松田が私の履歴書書いてるな。
葛西は2回本出してる。
井手は…、本出せねえだろうなぁ。

>>379
ウザがられてると言うよりも、あなたの意見は
改革派の公式見解をコピペで垂れ流してるのと変わらないから
ここには必要ないと言われてるんだと思うよ。

それに、２ちゃん鉄板で普通に使う火災の当て字にいちいち噛み付くなんて、
あなたの方こそ「どのような立場かよくわかった」と言われるよ。

本州2社のように独立独歩の経営ができるのは
あんまし褒められたことじゃないらしいね。

せっかく民営化したのにまだ無駄な新幹線作ってる
なんのための民営化なんだよ

>>383
同意。
成算がないかもしれない新規事業を政策で押し付けられるなんて
よく投資家は怒らないね。

>>383
累積債務を国民に付け回しして身軽にして、また無駄な新幹線を作らせるためだよ。
みんな騙されて、分割民営化支持だなんてお目出度いのが多くて………

>>384
>よく投資家は怒らないね。
当然、民営会社なんだから（建前はねｗ）その辺は考慮してある。
その結果、整備新幹線の建設費にかかわるJRの負担は
「赤字も黒字も出ない程度に」という、実に訳のわからん事になってるんだよｗ

まだそんな事言っている奴がいたんだね

またまたご冗談を（AA略

なんかみんなさー
「形」にこだわりすぎていないかい？

「分割」は組合つぶしが主目的，「民営化」は膨大な累積赤字の棚上げが主目的。

こんなことは騙される騙されない以前にわかりきっていたこと。
ただし，一般に国民に受けがよかったのは，とりあえず民営化以降
某地域労組以外ストをしなくなったからというだけ。この１点につきる。

「分割」のメリットとしては従前の「まずは東京ありき」の体質はなくなったけどね。
昭和４１年のマルス設置のあるみどりの窓口のある駅

◎東京近郊区間内（３５駅）
東京・有楽町・新橋・品川・大井町・大森・蒲田・川崎・横浜・大船
鎌倉・五反田・目黒・渋谷・新宿・高田馬場・池袋・上野・御徒町・秋葉原
神田・御茶ノ水・飯田橋・中野・阿佐ヶ谷・荻窪・吉祥寺・立川・八王子・浅草橋
錦糸町・千葉・赤羽・北千住・大宮
◎北海道・東北・信越・北陸地方（１４駅）
札幌・青森・盛岡・秋田・仙台・山形・福島・郡山・長野・新潟
長岡・富山・金沢・福井
◎東海道筋（含大阪近郊区間）（２０駅）
小田原・熱海・伊東・沼津・静岡・浜松・豊橋・名古屋・四日市・尾張一宮
岐阜・岐阜羽島・米原・京都・新大阪・大阪・天王寺・湊町・三ノ宮・神戸
◎中国・四国・九州地方（３２駅）
姫路・岡山・宇野・倉敷・福山・尾道・呉・広島・岩国・徳山
宇部新川・下関・松江・高松・松山・高知・門司・小倉・黒崎・博多
佐賀・佐世保・長崎・久留米・大牟田・熊本・西鹿児島・鹿児島・別府・大分
延岡・宮崎

他マルス設置のない「みどりの窓口」のある駅
旭川・釧路・帯広・小樽・室蘭・函館・弘前・花巻・酒田・平
水戸・黒磯・宇都宮・日光・桐生・高崎・渋川・軽井沢・松本・千種
両国・三島・清水・熱田・直江津・高岡・動橋・大聖寺・敦賀・彦根
白浜・東和歌山・加古川・三原・防府・小郡・福知山・鳥取・米子・徳島
大津・尼崎・芦屋・明石・京橋・玉造・鶴橋・放出・奈良

いかに東京優遇かがわかるだろう。

分割民営で得をしたのは東京圏以外の本州の主要都市周辺（仙台、名古屋、京阪神
岡山、広島）ということですね。

広島?

ちょｗ
昭和41年のデータ引っ張り出して、分割民営のメリット語るってｗｗｗ

国鉄の長期債務

>>360
北海道と九州は組合が強かったからねえ。今でも訴訟で揉めてるのが２社。
本州三社はそうでも無いし、西日本の国労に至っては福知山線事故で何と会社側についた。
（旧動労系労組が反会社だからだろうか？）

廣島が得したとかねーわｗ

>>391
シティ電車やりだしたのは昭和57年だったかな。
α列車とかで、かなり短編成化高頻度化進めたが、分割民営化しようがしまいが
必然だっただろう。

その頃には分割民営化する事は分かってたというのもあるけどね

>>398
82年じゃ、まだ分割民営を検討するって基本方針が出た段階で、
世間の印象は「えー、ほんまにこんなん出来るんかなー」ぐらいだったと思う。
（当時流布されてた「想定される民営化像」は、山手線一周で４社に分かれる、とか
とんでもないアホ案だったのもあったけど）
はっきりと「分割民営化する事がわかっていた」なんて事はなかったと思うが。
都市型ダイヤの採用は、むしろ「分割民営みたいな話に持って行かれないように
国鉄自力で出来る事を始めよう」という空気で出てきた事のような印象だった。

>>399
だよな。民営化とかの改革の話は出ていたが、
分割民営化というのが正式に完全に決まったのは
せいぜい２年前くらいだったかと

分割民営化の答申が出たのが昭和６０年だったかな。
ただ、分割民営論の原点となるような発想は、昭和３０年代から論議されていたわけで、
昭和５０年代半ばの国鉄官僚、運輸官僚にとっては、少なくとも分割論が
いきなり降って湧いてきたという意識ではなかったろう。
昔に葬り去ったはずの亡霊がまたぞろ出てきたとは、思ったかもしれないけどな。

>>391
分割民営化で得したのは、広島ではなく福岡。
「車両の墓場」と言われた福岡近郊区間にピカピカの新車導入して、
門司中心のダイヤを、博多中心ダイヤにした。
分割により、福岡に本社が置かれたのが大きい。
分割なしの民営化ならば、東京以外は相変わらず中古車展示場だろうね。
広島みたいにな。

>>1
もしJR倒壊がなかったら・・・
束側に纏めるにしても酉側に纏めるにしても倒壊エリアは化外の地、
ダイヤは国鉄のまま放置＆幹線以外は軒並み廃止、
おまけに脅威がない名鉄は急行も特別料金徴収、のボッタクリ政策を続行、
で完全な自動車社会になってますます住みにくくなっていただろうな。
確かに東海道新幹線というドル箱は反則クラスのチートだが、
その資金と名古屋の本社機能が無ければ
東海エリア内での（在来線含む）鉄道の利便性を上げられなかったのは事実だろ。

>>401
いま話をしているのは、「そうなる事がもう分かっていた（>>398）」
というレスについて「そりゃ違うんじゃね？」って事なので、
その辺誤解のないように。
昭和30年代の分割民営論まで話の筋に入れてしまうのであれば、
極端な話、それ以後の出来事は全部
「分割民営する事がわかっていた（決まっていた）から」で括れてしまう。

>>403
名古屋圏の電車ダイヤ化は82年から始まっていた件について


まあS田氏の影響力もあるが。

>>405
名古屋に限らず、広島シティ電車は５７年でしょ

>>405
8５年頃の時刻表を見たことあるけどひどいものだったぞ。
東海道線の平日なんか毎時快速１本普通2本だけw
（後でwiki見たら民営化決定後の86秋に快速2本普通4本への改正を確認したけど）
それでも名鉄には及ばない。せいぜい刈谷か豊橋以東の客しかメリットがなかった。

>>404
昭和30年代の経営形態論争からの水脈については、検証が必要だろうな。
「分割民営化が大昔からわかっていた」は間違いなく暴論極論だが、
昭和30年代の日本国有鉄道経営調査会等での議論や支社機関の設置から
廃止にいたる一連の流れについて、国鉄再建監理委員会メンバーで「おさらい」を
行ったことは想像に難くないし、国鉄官僚側でも維新派、国体護持派ともに
それは同様だったろう。

>>402
確かに昔は下関〜大分のにちりんなんてあったからなあ。
今だったら絶対設定しないだろうが。

ただ民営化には賛成だが、分割には反対、さらに言えば細分化には反対
（東西二社＋貨物のみとか）ってな層も世論調査では多かったはずだ。
それを抑えるために全国一律運賃の維持、国鉄のサービス維持という
公約を出したのだが、結局公約破りになった責任は誰も取ってないわけでしょ？
（ワイド周遊券廃止も明らかにサービスダウンだよな）
で借金を増やしてしまった責任も誰も取ってない。
今更言ってもしょうがないが、少なくとも三島貨物の完全民営化は無理だと
言うぐらいは出来るかと思うのだがねえ。

東北も東日本に入れられたせいで、
東京風味のロングシート701という
ショーモナイ車両を入れられた。

>>410
そして新幹線真理教が余計酷くなったからな…

在来、幹線どちらも問題だらけの路線と云う点では東海以上。

>>408
あんた、ウザがられてるからもう消える、って言ってたんじゃなかったのかねｗ

>>410
客車時代から比べれば東北地方の幹線筋は所要時間も短縮されたし
列車本数も増えているのでサービスは向上しているというべき。

新車両のロング化傾向は東北地方に限ったことじゃない。
車内飲食を悪という風潮になっているから致し方ない。

>>409
ワイド・ミニ周遊券は明らかにサービス過剰。
ついでに青春１８も廃止すべきだと思う。

>>411
新幹線真理教ｗｗ

実際問題奥羽・羽越や東北の一ノ関以北は701化後もそこまで列車本数増えたわけではないし、
一ノ関以南や常磐北部も20年前と本質的にはダイヤが変わってないし両数削減だけ先行した感も。。

それでいて対東京輸送以外ロクに考えておらず相変わらずの指定席偏重、在来線との接続は改善されず
区間利用では単なる金のムダになりうる新幹線という構図だけがより進化した。

>>414
新幹線以前と以後の比較をするなら20年前との比較ではおかしい。
旧客全盛の30年前と比較しないといけない。

対東京輸送以外をロクに考えていないというのはその通りだろうが，
新幹線輸送だけを考えた場合それでいいのじゃないか？
新幹線で長距離移動する人には自宅から新幹線最寄り駅まで車移動が
普通だから接続云々は問題ない。

問題は新幹線非停車駅かつ旧急行停車駅相互間の移動者についてで
これは確かに30年前よりは不便になっている。
だが，全体的な趨勢として５０〜１００キロ程度の地方移動だと
車利用が主流になっているので，ここでかつての「急行」に相当する
列車を新設しても新たな利用者増は見込めないと思う。

地方在住者の場合，基本的にいろんな制約を受ける鉄道は避けられるわけで
よっぽどの速達感がなければ車移動が主流である。

こちらはあくまで新幹線開業（＋85年の仙台地区電車化）後の東北について述べただけだが。


昨年磐越や常磐で起きた編成削減→苦情に対する無茶苦茶な理屈みたいな反論されてもな…

>>414　>>416
ま、新幹線に限らず地元民と称する連中のエゴが
結局鉄道をおかしな方向に持っていってしまう例の見本みたいな地域だからな。　＞東北

相次ぐ短編成化と系統分断、優等廃止（その代償的な普通列車増発も殆ど無い）の結果
通学客以外（通勤客含め）の在来線利用は期待できなくなったようなものだし。

通学客以外にいちいち鉄道利用しようなんていう人そうそういるのか？
仙台近郊くらいだろ。

>>412
久々に（上にあがってたから）覗いたけど、それは私（以前、「うざが
られてる・・・」とカキコした人間）ではないよ。コテつけてないから
わかんないよね。たまたまレスを見たので、書き込んでみた。

>>416
このスレでそういう「当時の状況」みたいな意見は受け入れられないよ。
私も「分割民営化」の議論に関してこんな感じだったよ、と書いただけで
「民営化賛成論者」にされちゃったし。

>>419
確かに>>414に対する>>415みたくいきなりよく分からん定義で反論されてもなー

まあ東北に限らず1980年代からこれだけ経っても
あまり変わっていない所か部分的に退化してる路線はゴロゴロあるからね…

>>418
旅行客、用務客問わず地元以外の人という視点が完全に欠落している。

旅行客ったって、鉄道が目的なんて奇特な奴でもない限り、
どこでも駅前に観光地が有ったわけじゃないからねぇ。
鉄道でのアクセスの良い観光地はそれなりに観光向けの列車は走っていたわけだし。

昨日は、毎日の岩見隆夫のコラムでも松田の「私の履歴書」を引用・紹介してたな。
奥さんは労組員たちに追い込まれて力尽きたのだと思い、
「妻を追い込んだ奴らを絶対許さない！」と言う松田の気持ちもわからんではないが、
改革派に追い込まれて自殺した職員の家族からは、その松田こそが
「あいつは絶対許さない！」という対象である事も忘れちゃならんだろうな。

にしても、国鉄改革って、どっち側から見ても悲惨だったんだな。
なんか、沖田はじめ全員が死んでしまう犯人側だけじゃなく、
倉持指令長もまた最後には精神的に倒れてしまって、結局
犯人検挙に終始こだわっていた警察（国家権力）だけが成果を得る、という
「新幹線大爆破」のやりきれなさを思い出させる。

>>413
一応公約としてはサービス維持（もしくは向上）があったんだけれどねえ。
まあ定期券代わりとして使われていたケースも多かったので何ともいえないが。

所詮国鉄改革を主導した側も官僚だったんだよねえ。
駅ナカも外部から引っ張ってきた人材じゃないとあそこまで拡張できなかっただろうし。

>>422
その松田氏（と思われるJR幹部）も民営化後も組合がらみでは苦労しているわけで…。

実際、分割民営化で利用したはずの組合に利用されていたわけで…。
あと「お孫さん」をめぐるトラブルなど…。

「マングローブ（講談社）西岡研介著」や「もうひとつの未完の国鉄改革」宗形明著
などを参照。

>>402 >>409
福岡都市圏とその他で大きく差がついたけどな。特急以外。
単に東京至上主義から福岡至上主義にかわっただけだよ、他県から見たら。

宮崎なんてそれこそ目も当てられないくらいだし。
特急すら国鉄車両のオンパレード。普通列車に817系が入ったとはいえ・・・

県庁所在地にもかかわらず昼間の普通列車は2時間の空白時間帯ができるしなｗ

はやぶさ富士廃止→九州ブルトレ全滅も分割民営化が影響してるよね

案外、分割してなかったら廃止が早まってたかも知れんぞ。
会社間の調整があったから今まで廃止が伸びていただけで。

分割論が持ち上がったころ、ブルトレはどうなるの?という声があり
臨調かなにかの人が、無くならないと火消しに躍起になっていた。
もうほとぼりは冷めたと見做したのかな…

>>428
たしかに、国鉄時代から何度も夜行列車全廃論が出てたんだよね。
当時は、利用客がいないという事じゃなくて、一定の客数がいても
経費がでかすぎる、という観点からの廃止論だったと思う。
でも、今と違って客もまだそこそこある頃だった（高速バスがまだ
今ほど発達してなかった）ので、その度に結構な反発が出ては
立ち消えになるのが常だった。

余談気味だが、鋼製車の塗り分け塗装廃止（単色化）とかも同時期の発想だったよな。
最初は、みんな「103みたく塗られた113」とか想像して、ｵｴｰモードに入ってたが、
実際はその後の飯田線色・身延線色みたいに、テープ装飾も入っていたので、
塗装自体は単色と言えどもそれほど違和感はなかった。

>>427-428
90年代半までに新製車両投入、サービス改善等で充分に手が入れば、結局廃止されるにしても現状より相当に持ちこたえたと思われ


逆に何もテコ入れされず終いなら廃止が10年早まったかもしれんが。

>>430
ブルトレのB寝台が2段式になって定員そのものが減ったから例え満席でも採算がとれなくなったという話なかった？
逆に言えば昔の3段式でベッド幅が52cmの詰め込み型でなければ採算が取れないことに。

あるいは超高級なクルーザー列車にするか。

座席車に較べて水揚げが少ないことは確かですが、
それを「採算が取れない」と表現していたように思います。
1本の夜行列車一つを抽出して単独で採算がとれているかどうかを判断するのは難しいと思うのですが・・・・・

国鉄はおカネ無くって、儲けの少ないところには車両の投入費用は露骨に削ってる傾向はあったが。
713系量産をやめて、急行型の改造車や果ては583系の近郊改造でしのいだりしてたし。
ブルトレも結局は、同じだったと思う。285系やE26系みたいなのが登場していたかも怪しい。
改造の金のかけ方だって、国鉄時代に改造されたオロネ25-500と、
JR化以後にオリジナル仕様で改造されたオロネ25-551の
北斗星用ツインデラックスの仕様を見れば一目瞭然だし。
オロネ24-501は国鉄仕様になったが。

借金は棚ageされたにせよ中央の都合で三島が疎外されたのに
すでに航空中心の交通の流れとなって久しい対東京のブルトレなど
九州にとっては邪魔ものだったのでは。
その実、島内では電車特急に抜かれるダイヤ組んでるではないか。

>>434
それは時代背景で安全コスト以外は極力設備投資抑制の時代だったから。

>>435
オレもそう思う。
国鉄再建管理委員会とかは「分割しても列車は走りつづける」と
言うのは当時は「ブルートレイン」が象徴だったわけで
「ブルートレインは走り続ける」と言う意味で・・・
東海と西日本という分割された会社は「直通のぞみ」が増え続けているんだから。

分割民営化後、ローカル増発とか言いながら採算性とかで結局は
減量化・減便化された列車本数のが憤りを感じるね。

>>395
地域密着・経営の限界とか適正な把握。
組合の対応でグダグタ言っているのは素人だね。

国鉄本社の昭和60年の改革原案なんか本州と九州は一社になっているからな。
いわゆる国体護持派といわれたグループの原案のその2。
知っているか? ネットにはこの情報はほとんど出ていないからな。
外に行って新聞とか週刊誌とかいろいろ自分で調べないとわからんぞ

鉄道趣味の楽しみってもう懐古趣味的なものしかないのかな？
九州方面のブルトレ全廃にはさすが堪えたわ。
鉄道趣味というだけではなく国内旅行の方も交通手段が大幅に限定されることになるわ。

>>438
いいことを教えてあげる。
それは自分の趣味の構築能力がないだけなんだよ。
つまり>>438はそれでしか楽しめないということだろ。

ワイド周遊券がなくなっても青春18きっぷで楽しんでんでいたりとか
そんな人間はたくさんいるんだよ。
SLが全廃されたとき・新幹線が開通して在来線が寂しくなったとき
青函連絡船がなくなったときなど>>438みたいなレスはたくさん聞いた。
ただそれだけだ。

>>439
つまり「パンが無ければケーキを食べればいいでしょ」と言う事ですね、わかります。

>>440
違うな他力本願というトコだろ。よくわかるだろ。

その「他力本願」の使用法は間違っています　by　浄土真宗各派

誇りまで捨てたくはないな

>>342
松田まさし
ではなく「まさたけ」

>>442
いちいち丁寧に説明しないといけないのか・・・ここは。

>>443
誇りなんか今の若い者に語るときなんか必要ないよ。
出来ないことに対して憧れ抱かせても彼らには無意味。
なにも知らなくても若い奴だって今なりに趣味はしているからさ。

趣味のありようの話題は、いい加減スレチだと思うんだが。

>>446
皮肉も通じない輩に何言っても無駄



ま、漏れは自分を趣味に引き込んだ国鉄に多少の恩義はあってもJRには更々無いけどな。

>>379うざくなんかありません。
大変勉強になりますので、再度降臨いただきたく。

>>447
全くもって同意。


趣味の世界までその精神を喪失したくはないさ。。

>>447
そうだな。JRに恩義は全く感じないよな。

やっぱり国鉄マンセーだ。

>>448
おれはもうそいつのレスは読みたくないねｗ
政府やJRの言ってる事をそのまま結論に採用しちゃうんであれば、
こんなスレは存在意義を持たないわけで。

>>447
それなんだぞ。実はオレだって国鉄分割民営化でしばらくは
鉄ヲタからさめていた。昭和63年頃から平成5年頃までは
ほとんど知らん。気がついたら八甲田廃止で戻ってきたんだ。
こりゃ大変だと・・・

まぁそんな人間なんだがね。趣味なんて多用だ。廃線めぐりや未成線
なんてここ10年くらいの趣味の形成分野だろ。そんな感じだ。

>>451
しかし、現実が結論そのものな訳で。
現実を受け入れないのは勝手かもしれないけど、
それが出来ない人の末路って知れてるし。

おまえ、スレタイ読めないの？ｗ
ここは「大失敗だった」を前提に語ってみるスレ。
現実容認に終始するなら、何も語る必要がない。

ごく末期の国鉄は、実は単年度黒字を計上するまでになっていた
という説を聞いたのも懐かしい。

>>454
「大失敗」か否かは個々人の判断の問題だよ。
ある人の判断を他人に押し付けるつもりかい？
ある人の判断にとって不都合な事実を抹殺するのかい？
彼の出す数字以外にもいろいろな数字があるだろう。
数字には数字で反論するのが議論というものでしょう。

俺は事実、即ち数字をもとに、分割民営化の功罪を自分なりに評価したい。
その際に379氏の出す数字は参考になる。

わかったよ、再登場したい気持ちは痛いほどｗ
でもそういう方法はよくないね。

>>457
あなた言っている意味が良く分かりませんが。
もしかして俺が379氏だとでも言うのかい？

とにかく成功なら
今　国鉄の借金はないはず
これをどう説明するのか

増えてなければ桶。

ストが無くなっただけでも民営化の有難さは十分にありますよ。

>>455
事実だよ。年金その他戦後処理でかつけられてた分除けばね。

多少の人件費削減と乗客増はあったにしても、
国鉄最終年度とJR初年度はほぼ同じダイヤ、料金、車両で運行している。
JRが初年度から黒字なのは、経理計算処理方法が国鉄時代とは全く違う、
いわば数字のマジック。

報道管制とプロパガンダ
そして資本家天国

>>462
国鉄の赤字は高利の赤字。
借金を切り離して国民に付け替えれば、分割民営前後で収支は変わってない。
国鉄累積赤字額＝利払い総額だった。

道路港湾と同様の公共インフラという位置付けで、法で、単年度の収支を埋めるタテマエなのを高利の借金＝債券にして、
金融資本が甘い汁を吸い、新線等建設費高価で土建屋を儲けさせ、政治献金で自民党が潤った。
政治献金収入の1/3が銀行からだった。

国鉄では外資はかかわれないが
株式会社なら支配できる
国策会社の筆頭株主が
外資でいいのか？

>>465
こないだのJパワー株の様に基幹産業に対しては外資制限を掛けてるけど、
JRにはそうした保護は働かないの？
（Jパワー＝旧電源開発kk）

＆
日本株を現金化して米バブル収縮分を埋めないとイカンから、
その手のは続々と売られて無くなってるけどね。
Jパワーも買取請求交渉をもう１ヶ月のらりくらり延ばしてたらもっと安く買い取れた(w

>>465
そのあたりが不徹底だったんだよね。
外資規制を導入するか否か、持株会社解禁後持株会社を作るか・・・
完全民営化を目標にしなければよかったのだが。
（ＪＰも完全民営化目標は貯金保険のみだし）

新保守主義の観点から民営化が語られるようになったのが問題だと思う。

そもそも、民営化、と言っても呉越同舟状態だったと思う。
客目線に立てる組織にしよう、小回りの利く会社にしよう、と
真面目に思っていた人も、そりゃいたには違いないのだろう。
が、一方には、国有企業は前時代的遺物だから、何が何でもなくすべき、
というサッチャリズム的なイデオロギーもあった。
組合を潰すには別会社に移して、その際雇用を人質に取るのが一番早い、
そのためには規模が同じままじゃ看板の掛け替え・偽装倒産と言われてしまうからダメで、
分割するのが効果的、程度に思っていただけの人もいただろう。

国有企業廃止論者は、当然、外資が株買うとかいう問題は気にしないと思う。
むしろ、民営化会社株の外資への開放を「成果」と捉えていたんじゃないか？
組合対策だけを考えていた手合いは、そんな問題まで知恵が回ってなかった筈ｗ

>>469
まあ本気で持続可能な経営のことを考えていれば東海なんて作ってないよなあ。
名鉄にとっては分割民営化は民業圧迫だったに違いないｗ

>>470
東京の官庁から睨みを利かせるには、関西財界に大きい顔をされると困る。
だからこそ、新幹線の利益で巨大になる西側の会社を分割して東海を作った。
持続可能な経営ではなく、持続可能な官僚支配のために作られたような物。

道路族と建設族の安寧のため
か

>>462
昭和61年の秋の最後の国鉄ダイヤ改正で実質的に新会社と同じ状態
になっている（本社部門以外は）。

まず「JR」という和製英語の略称が嫌いだった（今も）。特に、民営化直後に車両にベタベタステッカー貼ってたのは醜悪だった。
未だに「旧国鉄」「東日本」「東海道線」などと呼んで、「JR」はあまり使わない習慣が付いてる。
調子に乗ってた束が「E電」を出した当時は舐めてんのかと思ったが、さすがにこれは定着しなかった。

未だ部内ではE電が生きている
おれば宗教上の理由で
国電
を使い続けている

中の人より

>宗教上の理由
ﾜﾛﾀｗ
国鉄を名乗ってるとこの組合員さん、って事ですかねｗ

「省線」ならいいですか？

>東京の官庁から睨みを利かせるには、関西財界に大きい顔をされると困る

だれが、なにが困るんだろうか？

東京の人間に決まってるだろJK

>>474
「 ＪＲ 」は　国鉄の英語標記「ＪＮＲ」から、N ational （国有）を引いたものでしょ？
和製英語とかいうレベルではない。

もちろん、そういうわざとらしい、ミエミエなことやってる姿勢には呆れてるが。

民営化直後は、JNRマークからNを消しただけの
マークをつけた奴も結構あったな。とくにコンテナが。

>>481
あった、あった。
あれ見ると、「そんなに必死になって“Ｎ”を消したいんかっ？？」と
ツッコミのひとつも入れたくなったもんだよｗ
JNRマーク自体はひとつの意匠なんだから、Ｎに相当する部分だけ消す意味は薄いと思う。
それをやってしまうJR新会社の感覚には大きな違和感を持ったというか、
病的な「“Ｎ”忌避症候群」とでも言うような印象を受けた。
あんな事をするなら、マーク全体を塗り潰すべきだ。
まさか「黄緑６号の節約」とか言うつもりだったのかｗ
それなら、そのままにしていた方がいい。

分割民営反対を「イデオロギー」と片付けるのは簡単だが、実は
分割民営の中の側にいた人たちも、イデオロギーに毒されていたのかな、と
思わされるような事象のひとつだったと思う。

「N」はnationalのN　だから消したかったんでない？

だから、それを意識し過ぎたあげく、一文字残らず必死になって消そうとするのを
「病的な“Ｎ”忌避症候群」と書いたつもりなんだが。
分かりにくかったら、ｽﾏﾝ。

車輌の妻面にある「日本国有鉄道」の銘板も、
律儀にJRのものに変えていたな。

JRって略称?が発表されたのが直前だったのは今で言うサプライズ狙い?
NRとする案もあったと何かで読んだ。

分割しながら、それらを総称する名称が出てきたことに違和感を覚えたよ。

>>483
ナショナルから大切なお知らせとお願いです

ナショナルも松下もパナソニックにしなきゃいけないから
グループ企業は大変だ。
と釣られてみた。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

>>487
同感。
今みたいに新幹線と引き換えに在来線が切り離される時代になってみると
JRにこだわらなくてもよかった気がする。

民営化は不可避だったかもしれない。
しかし分割の必然性は本当にあったのだろうか？

あったのさ。>>469参照ｗ
そもそも、分割という発想は、交通の視点から語られ始めた物ではない。
あくまで「企業の規模として、どの程度であれば末端の社員までトップの目が届くか」
ぐらいの発想でしかなかった。組合運動に懲りた経営側が、経営陣の号令で
動いてくれる会社の規模を考えただけの事さ。
そいつらにとっては「また全国一社なんてとんでもない！」という事であり、
分割してくんなきゃ組合が潰せないじゃないか、という事だったんでしょ。

>>491
伊東光晴が提言してた「幹線は非分割・亜幹線と地交線を地域単位会社に」
という発想は、その辺を見通してたのかも知れないね。
今にして思えば、幹線が新幹線絡みでここまでズタズタになるのなら、
地域分割じゃなく、機能分割にした方がはるかに合理的だった気がする。

>>493
>組合運動に懲りた経営側が、経営陣の号令で
>動いてくれる会社の規模を考えただけの事さ。

つまり組合がマトモだったら、分割されなかった訳だ。
すなわち分割の諸悪の根源は組合活動。

池◆◆◆田◆◆◆大◆◆◆作の本名はソ◆◆◆ン・テ◆◆チ◆◆◆ャク。
小◆◆泉◆◆純◆◆一◆◆郎、小◆◆沢◆◆◆一◆◆朗は朝◆◆◆◆鮮◆◆◆人。
9◆◆◆11では小◆◆◆型の水◆◆◆爆が使用されている。
http://r◆◆◆i■ch◆◆◆ardk◆◆◆osh■im◆◆◆izu.at.we◆br◆y.in◆f◆o/
創◆◆◆価の◆◆保◆◆◆険金殺◆◆◆人事◆◆◆件。
オ◆◆◆ウ◆◆◆ム事◆◆◆件は、統◆◆◆◆一･創◆◆◆◆価.北◆◆◆朝◆◆鮮の共◆同犯行である。
C◆◆◆I◆◆Aが監◆◆修している。
http://www15.o◆◆cn.ne.jp/~oy■◆◆ako■◆◆don/kok_web■site/ir■ig◆◆◆uc■hi.h◆◆◆tm
与◆◆◆◆党も野◆◆◆◆党もメ◆デ◆◆◆ィ◆◆アも全◆◆部朝◆◆◆鮮◆◆◆人だった。
http://jb■bs.li■vedo■or.jp/b■◆◆bs/read.c◆gi/ne◆◆◆ws/20■◆◆92/11◆◆57◆94◆■13◆◆06/

２◆◆チ◆◆◆ャ◆ン寝るは｢■とう◆◆◆◆一■教■■会■｣が 運◆◆◆営して｢個◆◆◆人じ◆◆ョ◆う◆ホ◆◆う｣を収集してる。
駅◆◆前で｢■手◆◆◆◆◆相を見せてください｣ と｢カ◆ン◆ゆう｣してるのが「■と◆う◆◆◆一◆◆■教■■会■｣。(カ◆◆◆◆ルト宗■教)
ユ◆ダ◆ヤ権◆力の◆子◆分→２◆ち◆ゃ◆ん運◆◆◆◆営＝｢とう◆◆◆一◆教◆会｣上層部＝層◆化◆上◆層◆部＝自■民党清■和会＝野党の朝■鮮■人ハーフの政治家＝
与党の朝◆鮮◆人ハーフの政治家＝金◆正■■日（キ◆ム・ジ◆ョン◆◆◆イル ）＝読◆◆売サ◆ン◆ケ◆イ＝小◆◆◆沢◆十◆朗。
毎◆日■■■新聞◆◆◆スレを荒◆◆◆らしてる◆奴◆◆らも｢◆とう■■■一■教■■■会◆｣。
荒らしは洗◆◆◆脳するために｢ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ｣などのレ◆◆ッテ◆ル◆付◆けレ◆スを何◆千◆◆回もする。
現◆◆◆実には｢ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ｣などは存◆◆在し◆◆ない。
http://c◆ha◆ng◆◆◆i.2ch.net/te◆◆st/r◆ea◆d.cg◆i/m◆◆s/12◆30◆36◆◆◆33◆8◆5/

国労潰しがを主目的に枠組み作ったんだろうけど、
利便性考えたら、上下分離のほうがよかったよな。

施設管理と運行が別会社なら、
不便な分断とか平行在来線の三セク化とかなかったかもだし。
全部、最初から長崎ルートみたくしておけば…

>>494
分割民営後も社長クラスには電力業界の「電事連」のような組織を
作ろうという動きがあったが、それを「改革3人組（松田、葛西、井手）」が
政治家に働きかけて潰した。

>>496
> 利便性考えたら、上下分離のほうがよかったよな。

イギリスで見事に失敗したじゃん＞上下分離
上の会社は下の会社に投資なんてするわけないから、ふるーい打子式ATCとかが
あって大事故頻発することになった。

どっちにしても人員削減は必然だったから、そこで言うこと聞かない連中＝低評価で
事実上の整理解雇というのは公正な判断だろうね。

>>493
「幹線」といっても長距離優等がなくなればただの「ローカル線」だよ

貨物輸送を忘れた方がまた一人

元々貨物は日本でも事実上の上下分離だよ。

上下分離式の方が長距離会社の在来線撤退はむしろやりやすい。
長距離会社にしてみれば使用路線が在来線から新幹線になるだけ。
インフラ会社にしてみれば長距離会社が新幹線に移るだけで
顧客であることには変わりが無い。

インフラ会社は長距離会社の抜けた分の費用負担を
在来線を引き続き利用する他の会社に転嫁しようとするだろうから、
結局の所起こりうる問題は分離三セクで起きている問題と
何ら違いが無いと思うんだよね。
それどころか長距離会社が在来線からあっさり手を引く分厄介になりかねん。

だから、地域分割でも上下分離でもなく、
伊東光晴方式ですよ。

>>497
改革３人組は縄張り意識があるのかねえ。
少なくとも中曽根と３人組の目が黒いうちは
経営統合も進まないだろうが。

今の元国営企業を統合してみる。

ＪＲ北海道とＮＥＸＣＯ東日本＝ＪＲ北海道
・東北自動車道等を司るＮ東日本とＪＲ北海道を統合することで磐石な会社になるかもしれない。

ＪＲ東日本とＪＲ貨物(熱海より北部分)＝ＪＲ東日本
・ＪＲ最大の利益を誇るＪＲ東日本とジリ貧なＪＲ貨物を統合することでバランスを取った。

ＪＲ東海とＪＲ貨物(熱海より西部分)＝ＪＲ東海
・圧倒的な収益を誇る東海道新幹線とジリ貧なＪＲ貨物を組み合わせることで
　無難にバランスを取った。

ＪＲ西日本＝ＪＲ西日本
今の状態で無難にバランスがとれているので。

ＪＲ四国とＮＥＸＣＯ中日本・西日本とＪＴ＝ＪＲ四国
・東名阪間の高速道路を司る中日本と四国を統合することにより
　四国の鉄道を磐石に出来、四国新幹線建設を可能といえる会社に。
　あ、ＪＴはおまけね。

ＪＲ九州とＮＥＸＣＯ西の九州部分＝ＪＲ九州
・今後九州新幹線の全線開業効果もあるので、あまり手を加えない。
　九州の高速道路と鉄道を統括してもらえばそれでＯＫ
　特急列車に見られるような奇抜なサービスエリアを期待している

>>503
本州３社の持ち株会社方式による統合はやろうと思えばすぐできる。
現在の本州３社株主にそれぞれ適正な比率で持ち株会社の株式を割り当て交換
3社はその１００％子会社になる。三越伊勢丹やＮＴＴとＮＴＴ東西などと同じような関係。

さすがに独立独歩で経営できるところは違いますね。

国鉄を捨てた時から日本の均衡ある発展はなくなった。
郵政省がなくなった時、地方の郵便局がなくなると騒いだり
今は派遣切りでどうのこうのとか
なにを今更という感じを受けた。
何万人も円満退職に追い込んで
地方公共交通を崩壊させ
政治路線は作らないぞ！とか言って見て
国鉄改革は【成功】したことになっているんだからな

スト、順法闘争がなくなっただけでも【大成功】だよ。

反国鉄運動乙



最近のトラブル騒ぎは新種の闘争にすら思える…

反国鉄運動が何をさすのかはわからないが、
乗客の立場からはスト、順法闘争がないのは実にありがたいことだ。
乗客の立場に立たない人にはわからないかも知れないが。

使用者側の戦術もあろうが、ストにはいい加減愛想をつかされてたぞ。
おまけに、昭和５０年代は値上げしまくるから、客に取ったら踏んだり蹴ったりだ・

>>511
昭和40年代が安過ぎたまで。
当時は私鉄運賃＞＞国鉄運賃だった。

政策的に運賃値上げを抑えられていたのは確かだが、
国民にとっては急な値上げという印象しかない。

スト頻発と共に、マスコミの国鉄叩きに拍車がかかった。

国鉄運賃値上げは、野党だけじゃなくて与党からも反対論が出るぐらいだったからな。

国鉄運賃のみならず、郵便や民間企業である電気、ガス料金も
昭和40年代前半は（賃金や他の物価の上昇と比較して）低く抑えられていた。
石油ショック時の狂乱物価はそういったものが一気に是正された、という面も大きい。

利用者目線では、ストはするは値上げはするはで、国鉄が顰蹙を買ったことは確か。

昭和40年代の物価の上昇と運賃値上げが、リンク出来ていればとは思うけどね。

結局Ｅ電は定着しなかったな。
嫌われている企業のものはこうやって無視されるのが常。
よくわかったからＪＲ各社の馬鹿どもよ。

嫌われてるというより、単に語呂が悪かったんだと思う。

無視されてるんだったら、今でも宇都宮線は東北線のまま、
学園都市線は札沼線のままだったろうなぁ。
このへんは元の名前に固執してるのは意固地になってる人くらいじゃね？

しЯ宝塚線って名前、定着してるのですかね

>>519
それはちょっと違うだろう。
宇都宮線にしろ学園都市線にしろ「通称」であり，
東北本線なり札沼線なりは「正式名称」であって「元」の名前ではない。
分割民営化云々は無関係。

路線愛称やら改称は
そのあと宅地開発がセットになってるだろ？
なんとなくなイメージ戦略
路線切り捨ての前段もあるから注意しろ！
札沼線　石狩月形以北
東北本線　切り捨て３セク

ドラゴンレール大船渡線
という恥ずかしい名前がついていますがこれは如何に？

なべつる線にすれば良かったのに。

もはや横川までしか行かない信越本線は高崎線の横川支線にでも改称しろと言いたくもなる。

でも、やったらやったで、由緒正しい名前を捨てるのは云々とか文句言われそうだな。

JRって、俺には言いにくいのだけど、日本語で呼びたいときには?
旅客鉄道?（貨物鉄道もあるけど）

取りあえず日本鉄道と呼んでおけ
嘗て東北本線を経営していた鉄道会社と被るかもしれんが相模鉄道の例もあるしそんな事どうでもいいか

宝塚線うんぬんはあの福知山線事故が京都府側で起きたと誤解されないようにするため定着してもらいたい。

ドラコンレールのほうがまだまともな感じ。
なべつる線のほうが格好が悪くむしろ恥ずかしい。


横軽間が廃止されたなら横川線への改称は可能では？
同様に札沼線ももう末端が廃止された以上は
石狩線なども考えられそう。

たまには片町線片町駅も思い出してください

みなとまち・・・

>>520
定着してるよ。大阪付近では
福知山線=篠山口から北、東海道線や山陽線に至っては？？？な人が多い。

どうしてそんなに東海を嫌うの？
ＪＲで廃止していないのって東海だけじゃん。
西なら名松は完全に終わってるぜ。

21世紀になってもいっこうに実現しようとしないリニアを
「国に任せていてはだめだ」と自力で開業に持ち込むことを発表。

これ東だったら回収できないといって却下するぞ。

東はもうけることしか考えていない。
西は的をつぶすことしか考えて。
３島はそんなこと考えている余裕すらない。

東海にしかできないぞ。


それに新幹線のみで一つの会社なら在来がないぶんもっとひどいわ。
もしかして値下げしたりするとでも思ってる？するわけないだろ？
普通に考えれば燃料費高騰で値上げした会社が以前より安くなって元に戻すだろ。
そんな考えどころか、会社がやばいので値上げを考えているくらいだ。

ただ、俺は東海のいやなところは葛西グループだ。会長に問題があった。
須田ならもっとましなはずだ。
それに葛西がいなくなって在来もだいぶん改善されてきた。
すべてトップ次第だ。

いくら過去の人とはいえ須田の一声で博物館も出来るし、
松本は結構須田さん寄りじゃね？

西との連携もうまくいってきてるし
（５００系は残念だが乗り心地は狭いし格好だけ。Ｎ７００の方が明らかにまし。）

東海より東の方がよっぽどめんどいわ。利益オンリーな会社。カエル君なんかふざけてる。
千葉なんて未だにストやるし、昔の体質と変わらない。

俺的に一番好きなのは民営化後の九州だな。あれも須田さん寄りだった。

また会社と労組の区別がついていないやつが沸いたか。
千葉のアレは会社の責任じゃないだろ。

>>532
＞西なら名松は完全に終わってるぜ

いまのＪＲ西日本の経営陣が今の東海のエリアを担当したとしたら
終わっていないぞ。
バカジャネーノ？

もし名松線が西の管内にあったらという意味だろそこは

西なら残っても必殺15�`制限だらけだったかもな。

全ては、東海道新幹線という、ドル箱路線を抱えている余裕でしょうね。

民間会社が利益を追求することの何が悪いのやら…
だいたい東北の片田舎と東海道を同じに思っている辺り、
>>532の頭はどうかしてると思う。

ま、一部で東海ばかり悪く言われることに賛同できない
という点では俺の考えと一致しているが、内容がねぇ。

>>505
昔の国鉄清算事業団だろ。

>>533
なんかよくわかんないけどね。
国鉄とか国鉄改革の流れとか知らない奴がこの板は結構多いんだよね
ネタクレチンプンカンプンか暇つぶし的にレスしているのかはわからんが。

>>538
そうだね。国鉄改革の流れや再建管理委員会の最終答申とか頭に入っている
奴やそういうのが趣味ならJR東海が一番借金を抱えているんだから。
当然な部分もあるよね。どこの会社だってリスク背負ってスタートしたんだから。
余剰人員と東北ローカルの東日本、借金の東海、黒字路線少ない西日本

経営安定基金で利息で赤字が解消できる三島会社のがよっぽど安定していると
当時は思った。まぁ国債利率変動などで思った以上に効果がなかったのは
意外だったなw

スレチだが、地元民の俺としては高崎〜横川は碓氷線か信越南線がいい。

>>538
免許業種は利益優先は許されない。「適正利潤」以上の利益は
値下げしたり、公益的な支出をしてなくすべき。
これはずーっと民間企業でやってきた電力や都市ガス、在来私鉄などでは
当然のこととされてきた。

東とか海なんかは、技術開発を通じて「利便性向上」というかたちで
利用者に還元していると思うけどな。
鉄ヲタはどう考えているかしらんが、一般利用者はそう感じてるよ。

東海はともかく、首都圏でも窓口潰しをする東が利便性向上とは（ry

どんな議論をするにしても、まず
「何をやってもいいから配当よこせ」という株主を頃してから。
これだけは譲れない。

>>544
それって株式の原則を無視していないかｗ

>>545
企業も法律やそれに基づく監督官庁の下にある。
株主といえどもその下にある。法や監督官庁に基づく
ことであれば役員は会社の結果的に利益減らしてもまったく問題はない。
それがイヤなら少なくとも免許業種の株は買うべきではないし、
それでも株を買うのなら免許返上を主張しないといけない。
ＧＥが電機部門売却したように、ＪＲや私鉄から鉄道部門を売却
電力会社から電力部部門売却というようにね。

監督官庁が趣味人に都合のいい政策を行うかというと、
それはそれで別の問題だと思うけどね。

>>532だが、

利益優先など許せるわけないだろ。公共交通機関だぜ。

中央線方面なんて、２０１からＥ２３３になって便利になったように見えるが、
その反面五日市線はすべてドアを半自動にさせられた。

戸惑う乗客も多いし、これなら２０１のままでもよかったんじゃないかていう話すらある。

本数も増えていないし。


実際みどりの窓口大量につぶして、人件費がかなり安くなったはずなのに、
その人件費どこにいってんだよ。
東は人件費減らしているのに、その分利益が上がってどうする。


特にもと地元の青梅線なんて窓口大量につぶしたくせに、本数増えてないじゃん。乗客は増えてんのに。
深夜なんて詰め込みもほどがある。
少子化時代とか言う前に、まだ始まったばっかりだ。
少子化で頭打ちになって減収になってどうにもこうにも行かなくなって初めて人件費を削るのだ。
客増えてる線の人件費減らして、Ｅ２３３投入するのならしない方がいい。
駅ナカだったら利益優先でもある程度いた仕方ないかんじもするけどな、造ってくれって行った訳じゃない。
駅ナカが成功しているから造っているのであって、電車車両のサービスとはまた違う。

通勤客なぞ、２０１だろうが、Ｅ２３３だろうが、走るんですだろうが関係ない。
Ｅ２３３で車内はきれいになったが、人件費削っては水の泡だ。

でも、昨今の鉄道ブームというか鉄道の見直しって
JR各社が巨大な民間企業として
スポンサー活動やエキナカ事業などを通じて
マスコミにも影響するようになったということと、
誰にでも交換がもたれるよう駅構内や車内がきれいになった、
という背景が無ければありえなかったと思うんだよな。

誤変換すまん。
×誰にでも交換が
○誰にでも好感が

>>548
ほかの人件費だろ。定期昇給分とか。
それが民営化だからな。

なら削った人件費しないでみんなの定期昇給や物価上昇経費を賄うなら
どうするか?運賃値上げだよな。
運賃値上げを認めるならその理論は成り立つぞ。

>>548
だがな、民間企業である以上は利益がないとどうにもならん。

偉そうに言ってるが、どうせおまい一人が不便になった＝利用客全員が不便に
なった論だろ？それ。
悪いが俺はそれを何度読み返しても、そうとしか見えん。
じゃ青梅線にそこまでの費用をかけて窓口を開いて、新規利用客を開拓できる
だけの潜在的長距離需要があるのか？
俺も長年青梅線や五日市線を利用していたが、潰された窓口は潰されても仕方
がないと思ったね。だって定期以外の客ってほとんど見たことなかったもん。
今や定期なんか自動販売機で対応できるんだから、こうなって当然と思う。
むしろ今までの方が贅沢だった。

新車の置き換えでダイヤに影響するのはまだこれから（高架完成後）だから
「新車に変わっても客にとっちゃなにも変わってない」んて結論を出すには
まだ時期尚早だし、半自動扱いの件も客から好評な部分もあるぞ（冷暖房の
効きがよくなった、虫が入らなくなった、余計なドアの開閉がなくなって
静かになった等）。

結局おまいさんが求めているのは、利用客全体が便利になることじゃなくて
おまいひとりにとって便利になりゃいいってことだろ？
納得いかないらおまいがＪＲから青梅線買い取って、おまい一人にとってだけ
便利な路線に作り替えてやれ。
そうなったら俺は利用しないけどさ。

東の利益がどうってるか？
いちど技術開発センターの発表会でも見に行ってみろ。
見てみりゃ、青梅線にその利益がどれくらい反映されているか理解できるぞ。

とりあえず本州３社はＪＲ化以降消費税調整以外値上げはやっていない。
これは評価に価すると思う。

むしろ値下げしろよ。

>>552
貴様は極悪売国奴中曽根のいぬだ　消えろ
鉄道はサービスなんてどうでもいいもだ。走ってればいいのだ

国鉄末期には、高利の債務利払いの赤字を除けば健全経営になったのに、
狭い国土の国鉄用地の土地評価額の精査もされずに、民営化され
不当に安い値段で、国民の共有財産を売り払った。
「ハゲタカ」共の餌食にされてしまったのは、郵政民営化に似ている。
（一時的な景気のカンフル剤にはなったんだろうが）


>>555
気持ちはわかるが、そんな切れ方しては損だ

>>百間先生　乙です

確かに末期の国鉄は労使関係がかなりイカレていた
国鉄改革はかなり労使には劇薬だが効いた
乗客が国鉄から比較して二倍三倍になったわけでもない

値上げはしません
ここは頑張っている
但し裏には人減らしと契約社員の増加

会社間を跨ぐネットワークは維持します
ここは切り捨てられた
市町村合併みたいなもの

１０周年ではグループ謝恩の企画が出たが
２０周年は１８切符割引
３０周年はあるのだろうか？

>但し裏には人減らしと契約社員の増加
酉なんて、毎年毎年、目先の利益を生み出すためにだけ
人減らしをやってたような傾向あったもんなあ。
社員は、都合のいい「利益創出装置」。
利益の積み方が足りないと、手っ取り早い財源として、人件費を切る。
株主総会で幹部が「○人削減して、また今年も莫大な利益出しちゃいました〜v」と偉そうに報告…。
あれはいくら何でも酷すぎた。
株主総会の質問状で、「毎年人員を削減しているが、やり過ぎではないか？
現在の営業規模を維持するのに、最低要員はどれぐらいと考えているか？」
って質問も送った事あるけど、予定通り、というか、回答はもらえなかった。
その数年後にあの事故。

乗ってないから終電時刻を繰り上げる、っていうならともかく、
社員が持たないから終電時刻を繰り上げる、って
どう考えてもおかしい。
需要があるのであれば、要員を手当てすべきなのに、
人は絶対に増やさない、みたいな事を外さないから、こんな事になる。

こういう体質の鉄道会社を生み出してしまった事は、
少なくとも「大失敗」と言っていいと思うよ。

東海と西日本に分けたのはどう考えても苛め行為だからね

>>559
井手が上場目指して無茶した時の体質が染み付いてしまったからなぁ。

その井手、今横綱審議委員会委員だったな。他にＮＨＫのエビ正日とか、
そらドルジにナメられるわｗ

松田も目立ちたがりで束トップ時代からあちこちに顔出してたな。うざかった覚えがある

>>556
というか、既出だけど
バブルの頃なんで汐留とかの土地を高値で売りぬけなかったかが謎。
地あげを助長するから、とかもっともらしい理由つけてたが
それこそ傍目には経済原則に反するようにみえた。
鉄道債券は財投資金の高利（当時）の運用先だったから
早く償還したくなかったんじゃねーの?

三菱地所など大手ディベロッパーが安く買いとってぼろ儲け。
中曾根や三塚らの政治団体は、献金を受けてたらしいが。

あのローカル線廃線ラッシュには、クルマ産業関係からの圧力があったのではないかと今でも疑っている。

>>564
今の『かんぽの宿』問題がそれに近い気がする。

かんぽの宿 １万円で売却
http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_09012901.cfm

「かんぽの宿」は２４００億円、７０施設の土地代・建設費
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090128-OYT1T00554.htm

>>565
今なら、もっと強い圧力があっても不思議はない気がするんだが。

>>563-564
土地に関しては果たしてそれでいいのか?と今も疑問。
高い値段売却→バブル崩壊→忘れちゃいけない住専問題。
実例は京浜東北線蒲田駅前の大田区役所

どっちにしろ「あんな奴ら」に買われなくてよかったと思うし、
特に汐留&丸の内も安い値段で買われたわけでもないし。
あえて言えば地方都市の貨物ヤード跡地で未だに広大な敷地跡を見ると
憤りを感じる。買い手もいないような土地売ろうとしたって買い手が付かないし
ただの無計画性をここでも感じる。

＞高利の債務利払いの赤字を除けば健全経営になったのに

それは健全経営といいません

>>569
そもそもその高利の債務を抱えたのは、国鉄の経営上の原因だけではなく、
多分に政策的なものがあるだろう。

国鉄は、公共企業体として全国のローカル線まで含めた、鉄道建設の
義務みたいなものも（借金で）無理に背負わされてたしな。

東京５方面作戦も、首都東京の交通インフラ整備の
一部を担うもんだし。

特にコストがかかったその投資がなければ、人口過密都市の円滑な交通が妨げられ、
ひいては経済活動にも支障をきたしたはず。
貨物の為に投資した分でも、そんなに無駄にならなかった面もあり
そのインフラ（輸送力）は破格。
民営化後、ＪＲが私鉄に比べて強くなったのも当然かもね。投資額が違うもの。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%8C%E6%A5%BD%E5%9C%92%E7%90%83%E5%A0%B4
後楽園球場（プロ野球一軍公式戦に限る）でプレーしたことのあるNPBに籍を置く現役選手は
現時点で工藤公康（当時西武、現：横浜）と山本昌広（中日）のふたりのみとなってしまった。
最後のパ・リーグ公式戦は1987年10月13日の日本ハム-近鉄戦で、近鉄の吉井理人が初完投勝利を挙げている。
最後のセ・リーグ公式戦は10月19日の巨人-広島戦で吉村禎章がボールカウント2-4からのホームランを記録している。
最後のプロ野球公式戦は10月30日の日本シリーズの巨人-西武第5戦で、最後の投手は西武の工藤公康、最後の打者は篠塚和典である（結果は三振）。

http://ja.wikipedia.org/wiki/1987%E5%B9%B4%E3%81%AE%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
なお、このシリーズ終了後に取り壊される後楽園球場で行われた最後のシリーズである。
PL学園高校の同期、清原と桑田真澄の「KK対決」は2打数1安打1四球の成績だった。
なお、この試合が後楽園球場で行われた最後の公式試合であった。

いろんな要因があると思う。おもいつくままにあげてみる
�@国鉄以外の外圧
　昭和４０年代に運賃料金を適正化させなかった
　その時期から赤字線問題はあったのだがそれら各線をさせなかった
�A労組の問題
　労組自身が情勢の変化をまったくわかっていなかった
　国鉄が労働者の第一人者とばかりに『リーダーシップ』をとったところで当時の国民の関心は働いておいしいものを食べることだった
　国鉄が日本の物流のすべてを担っていると誤解していた。スト権ストなんてやっても国民の反感を買うだけでおわった

いろんな要因、って言いながらふたつで終わり？
しかも２が圧倒的に字数多いし、実はこれだけ言いたかったんじゃないの？

>>574
オレもそう思うね。
そして当時から言われ続けていた政治の責任が全然されていないし。
「公社という組織体質」のことがよくわかっていないようだし。
いわゆる組合ネタが少ないクレクレだろw

いろいろ論議はあるけど分割民営化したことによって
政治の圧力からの解放みたいのは実感したね。
どこかの会社が妥協しても他社が拒否したりとか。
「きちん議論して結果を出す」って感じで。

>>575
「開放」、という面は今のＪＲの経営が順調という一因ではあるだろうね。
ただ、開放すぎる面で採算一辺倒になっているというのもあるだろうな。

どっちにしろ、単一な価値観で突っ走ると、よくないと思うよ。
国鉄の労組を、「負の遺産」という一面的な見方しても意味がない。
過去の経緯を歴史として生かす知恵も必要だろう。

>>570
政策的なものがあろうがなかろうが健全経営とはいいません

じゃあ、>>556が営業収支均衡とでも言い換えれば満足なのかね？

>>576
毎年やっていた運賃値上げがなくなってしまっただけでも
いいと思うぞ。
実際、それでも運賃制度とか変わったりして趣味的に楽しんだり
していたものだけどね。

個人的には趣味の構築能力が人により落ちたことも実感するしね。

>>573
十河総裁の時代は、赤字になりそうだと値上げしたし
政治家のローカル線建設の要求も跳ね除けていた。
公共企業体としての本来の立場でやっていた。
しかし、その後の石田総裁以降は・・・
政治などの言いなりで経営無視。
昭和４０年には値上げすべきだった。

「政治の圧力」＝悪
というのはある意味正しくある意味誤っている。
民主主義がきちんと機能して議論しつくされた上での「政治」の圧力ならば
それでいい。
ところが実際は交通政策の場合とりわけ
特定票田の利得の代表になってしまうんだよな。

十河総裁時代についてはどう評価されます？

>>580
だって認可がないと値上げできないし
その頃は国会の議決だって必要だったんだよ。

まぁ鉄建公団=田中角栄の存在が40年代は全てだろうな。
彼が生きていれば分割民営化は果たして?
政治の責任を問うなら一貫性がなかったこと。
公共性で貫けば赤字も税金負担。公社と言う経営の自主性を尊重する。
これが大事だったと思う。

公共インフラとして鉄道がそれほど重要ならば赤字上等で税金負担も当然。

ただし，この単純な理屈を正面切って主張できる政治家がいなかった。
赤字線廃止反対を唱えつつ，赤字部分への税金投入については口をつぐむ。

まあ国鉄問題だけに限らず日本の政治はそういう悪癖がある。
むしろ昭和４０年ごろから民営化までの国鉄の２０余年の迷走は
日本の政治のいい加減さを物語るものだったと思う。

でも今から思うと国鉄問題なんてまだかわいいよな。
年金問題のほうがあきれるぜ！！

ついでにいえば地方住民のエゴもひどかったと思う。
山奥の村に国鉄駅があり，汽車が走っていた。
もともとは人も荷物も汽車に頼っていた。
それほど汽車は大事なものだった。
でも，自動車というものを乗り回しだしてその便利な味を知ってしまった。
テレビが普及されて東京から神戸まで車だけの便利な道があることも知ってしまった。

そこで村人たちは村長さんに相談した。
村長さんは地元出身の自民党のセンセーに相談した。
そのセンセーはカクエイおじさんの子分のタケシタクンに相談した。

その甲斐あって高速道路は無理だけど砂利道は舗装されトンネルも整備され
県道も国道になって生活も物流も便利になった。
そして汽車に乗る人も汽車で運ぶ荷物も減ってしまい路線廃止が検討された。

ところが
高校生の通学手段をなくすな！車のない交通弱者の足を奪うな！という話になり
村長さんもセンセーもタケシタクンもカクエイおじさんも困ってしまった。

>>580
本質を押さえると、国が補填するべき費用を借金にする国鉄食い物政策が２７兆の累積債務
を作ったのだから、新幹線建設総裁たる十河信二総裁の時代に世銀の借款を決めていて、
その償還が始まった東海道新幹線開通s39.年度末決算から赤字になったのだから、
政府与党と銀行屋・土建屋など政策決定者の責任だし、それを認めさせられた総裁としては
長崎も十河も石田も変わりはなかったよ。毛細血管たる地方赤字線の赤字額なんて微々たるもんだった。

>>586
公共企業体である以上、総裁の裁量は大きくないんだから、責めてもしょうがない。

政治家も食い物にしていたし、そういう地元への利益誘導型政治家を選び続けてきた国民の責任もあるだろう。

労使関係も異常。
ＪＲになっても、未だに過激派がのさばっている会社なんて異常。

結局、みんなで国有財産を食い物にしたんだな。

その他にも、地方公社・公団、公益法人、（鉄道以外の）第3セクターとか
経理があやしいのがいっぱい。隠れ借金の山。

まあ、一番異常だったのはストだったわけだが。

>>587
労組が異常になったのは昭和４０年代以降。
それまでは当時の労働組合（民間の非御用組合）
としては普通のレベル（私鉄もストが多かった時代）。

桁外れに最も異常なのは、道路と同様の公共インフラとして国が資金補填する筈の
資金を高利の借金で調達させて、その利子の上がりで銀行屋と政治屋が潤い、
土建屋も高額受注で潤って政治献金がばがばで、
そのため高利の利払い総額と累積赤字額がほぼ一致している。
国鉄経営問題は高利調達誘導と土建利権で食い物にしたことが主たる側面で、
これを国＆マスコミ挙げてのキャンペーンで無実の国鉄労使になすりつけて、
借金は国民に付け回しして、闘う労働運動を潰して、派遣化首切り御免のワーキングプア地獄にした。

大ストだなんて、スト権ストの１週間と、今はごろにゃんの御用組合が敢えてストを避けて、
通勤者を苦役地獄に追い込む極端なサボタージュを遵法闘争に名を借りて行った程度。
春闘スト時間は民間を含む春闘共闘委員会の統一方針分しかやってないじゃないか。
中小組合は大企業が決着してから更に２波３波のストを打つのが標準だった。
動労の極端な遵法闘争が資本側の巻き返しに最大限に利用されて、それに真っ先に降伏して
国労攻撃の先頭に立ったのが動労、東日本では束労の前身だった。

>遵法闘争に名を借りて行った程度。

程度。そう、ストをする側の認識が凝縮された言葉だ。
乗客側は「程度」とは思っていなかった。

>>592
それは昭和40年代。
昭和30年代にはそういうことはなかったし、
ストなども民間の御用組合でない私鉄と大差なし。

>>553
つのぞみ料金と言う値上げ

>>785
>九条の完全実施に向かう措置にとりくみます。

どこが容認なのだ？九条の完全実施をするのだぞ。

>>595
誤爆？未来から来られたの？

>>43
がたがたうるさいんだよ　貴様は
だいたい何様のつもりだ　おもえは　サービスが悪かろうと
電車が走ってりゃ問題ないんだよ　人間のくずが　氏ねやあ

九条ネギ…

昔、十七条憲法について調べてこいと命じられたﾔﾂが
憲法十七条（公務員の、なんだったっけ）を調べてきて
みんな笑うより先にあんぐり口をあけてしまったということがあった…

>>593
そうだよな。
ストは乗客にとっても十分受忍できるものだった。

完全に止まるんだったら、しょうがないなぁ、となるんだよ。
中途半端に動いてるからいらだつわけで。

今、郵政分割化が、利用者にとっては不便であるという議論がなされているが、
ＪＲについても同様なことが言えるのではないか？
民営化はともかく……

共存駅の新幹線窓口はさておくとして、郵政と違って分割した別の会社の仕事は
絶対引き受けてくれない、なんてことないじゃん、JRの場合。

>>593
なかにはwikiとか鵜呑みする奴が多いし世代とかわかる感じ。
ストなんか乗務員の一部がストしただけで国鉄当局が全部止めてしまったりw
なんだかわからん状態。当局側だって酷いw
よく貨物列車のストとか話になるけど、あれ旅客ストして貨物動かすと
客が怒るからって貨物列車も止めてしまうことも多々あり。

こんな事実や資料がほとんど出てこないのは
「貨物列車安定宣言」と言う、偽装転向に騙されているだけ
もしくは「使われているだけ」なのかな?と思うこともあります。

>>602
郵便局会社が今後、どれだけ委託業務を引き受けるかだな。
結局、効率化はされずに必要以上に窓口とか増えた感じだな。
まぁオリックスの問題もあるけど「経営介入反対」とか
ある程度、確固たる信念みたいのが欲しいね。
生田総裁も西川氏もなんかかつての国鉄総裁を見ている気分になる

>>602
関係ないけど、品川駅の新幹線乗り継ぎ用みどりの窓口に
東日本旅客鉄道製作の東海道・山陽新幹線の無料ポケット時刻表が
置いてあって、萌えた。

>>602
窓口という観点からすればそうかも知れないが、他の観点からすればいろいろ、
例えば、直通列車の相次ぐ廃止……下関では、ダイ改以降すべて乗り換えを余儀なくさせられる　　とか

>>605
下関は、ある意味一番割りを食った地点ですね。昔から、直通旅客が結構多かった様に思いますが、あれだけ
直通列車が無くなるとは思いませんでした。

ある程度の需要があっても、高価な交直流車の新製と天秤にかけて、
メリットがないと判断されたら、客の方を乗り換えさせる。
客には足が付いてるからな。

そういう発想方法こそが「民営化」の真の姿なのさ。

>>605-606
沼津も分割の結果似たような状況に陥ったな。

>>607
関門トンネルを通る全旅客列車を廃止するか気動車化しない限り
結局交直流電車が要りますが何か

>>608
下関の構内を交直分離して、交流電車だけに、ＪＲ九はやりたがらないかな。

富士ぶさ廃止をきっかけに一部ホームの交流化をするのも手だ。
セキへの出入りを脅かさないように。
直通がなければ平面交差なんて関係ない。
本数的にもね。
頭端式ホームを2組用意したような感じで
貨物のスルーも考慮した構造に。

亀山の西日本もホーム限定で隔離できてるかな?

交流化はトンネルの高さが足りるの？
逆に門司に直流ホームを作って、車両は筑肥線と共通でも良いような。

トンネルの高さは盲点だが
筑肥線と共通なら整備はどうなるのかと。

JR倒壊の静岡地区は民営化計画時では束日本の範囲になる予定が束が「静岡は東日本じゃない」と断固拒否したから、泣く泣く倒壊が引き受けたんだよね。
だから静岡の在来線は待遇かなり悪いし。

>>608
>結局交直流電車が要りますが何か
そりゃ、要るだろうよ。
けど、小郡から大牟田まで共通運用みたいな事をやって時代に較べたら、
現在のように下関以遠への直通運用をやめるだけでも、運用数は大きく減らせる訳で。
さらに、もし交直車を関門間封じ込め的な運用にして、関門両側を乗り換え必須にすれば、
運用数はもっと激減して、所要数は屁みたいな数で済む訳で。

民間に任せてなまじ採算が取れてしまうところが恐ろしいな。
アジアでも珍しい。
これも他国に類を見ない首都圏のパイの大きさが成せる業。
イギリスは少ないパイの細分化と責任のなすり合いで失敗したけど。

貨物列車専用だが、門司駅構内には直流が来てる線があるよ。
ホームに隣接しない線路だけど、丁度門司駅構内のド真ん中を抜ける配線になってる。

この線に隣接する旅客ホームに直流を流して、筑肥線から１０３系を持ってくればいい。

それに、筑肥線車両の入場は機関車牽引で唐津線〜長崎線〜鹿児島線経由で
小倉工場入りしてるから、あっちに比べれば遙かに短距離。

通常のメンテナンスは西の下関所に委託してもいい。
下関所なら多少の機器の違いは有るにしても１０３系には慣れてるしね。

こうすれば西の列車は門司行を設定出来るし、九の列車で新山口行を運転すれば
費用の相殺もできる。

門司駅に１つか２つ直流も可能なホーム作ってそこで折り返し
としたほうが長期的には安くつくんでない？

>>617
関門間は九州の所有だから、交流にしたいんじゃないかな。

なんで関門トンネルは山陽本線で直流なのに九州管理にしたのか

>>619
瀬戸大橋や、青函トンネルが島会社所有だからじゃ？本州直通の為。
しかし新幹線は西日本だし、
はっきりいって九州はお荷物を押し付けられたようなものかもな

>>618
したいけど「物理的（トンネルサイズ他）」に出来ない

下関の北九州との結びつきを考えると、そうなのかなあ、とも思ってたが、
元々門鉄局の範囲なんだよね。

まぁ、山口は半分九州みたいなもんだけどな。

>>621
国鉄時代は関門トンネルは門司鉄の交直車両が一方的に本州側に乗り入れてたわけですか？

山陰線からのディーゼルや客レ、日田彦山線からのディーゼルも乗り入れていた

関門トンネルは広島局じゃなかったのかな？

>>624
国鉄時代に門司駅のホ−ム直流（あるいは両用化）しとくべきだったのに。
3島会社への最後の慈善事業の1つとして。

>>625
あの当時にはまだ国鉄在来線での交流電化採用自体が軽率で誤りだったという総括は無かったから、
なかなか難しい要求なんじゃないの？交直両用車が常識で、下関まで行ってたでしょう。
交直切り替えスイッチを撤去してしまった特急クハで、直流の関門トンネルに入れず門司で運転を打ち切ったのは何時頃でしたっけ？

86年11月

>>626
撤去じゃなくて、元々装備されていなかったクハ481の500番台じゃなかったでしたっけ？

よくある誤解だな（俺もしてたｗ）
ttp://itreni.net/jnrkeishikipage/selezioni/ec/ec485/jnrkuha481502.html

一応、JR化を見越して、小倉止まりが多いにちりんを
会社境界となる下関まで行くようにはしたが
たったの２往復程度じゃ利便性に難があり（需要も）、
結局はほぼ全列車が博多乗り入れとなったような経過か？


そういやJR後は、真っ赤に塗られたボンネットクハもあったなぁ・・・

>>628
その事件を起こしたのはｸﾊ481ｰ501で、元ｸﾊ181ｰ109。
485系化改造の際、検電アンテナ等保安関係のみ交流電車として最低限の改造
しかなされなかったのでこういう事件となった。

問題の列車は日豊線上り「にちりん」で、当日は小倉で運転を打ち切っている。
この直後に交直切替スイッチを増設したので、以降は問題なく下関に入線していた。

ちなみにこのｸﾊ481ｰ501はＪＲ九州へ引き継がれた最後の現役181系。
※1993年廃車解体

関門区間の話題はこちらへ

次はどうする？関門トンネル老朽化
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221384730/l50

>>629
何より下関よりも博多に向かう方が流動にあってるからね。

しかし山陽新幹線開通後、下関に乗り入れた唯一の電車昼行特急と思うとちょっと萌えるね

>>629
JR化前後は
不思議と行先に「亜種」を設定したよな。
下関行「にちりん」しかり
宇野行「やくも」長野行「あずさ」

>>633
もっと強烈なのが抜けてるゾ


水前寺行き特急有明


電車用電源車にスハフ１２が流用出来る事に驚いた。
あと、国鉄特急色のＤＥ１０には激しく萌えた。後のハイパー色には萎えたがな。

>>634
俺はハイパー色のDE10も好きだった。
乗る機会がなかったのが残念。
一時電車に別な色を塗ってしまう「ウソ電」ってサイトがブームになったが
このDE10なんかはまさに「実現したウソ電」（ウソカマ？）だよな。

>>634
電源車流用も、国鉄設計だったからこそ出来たことかもね。
ジャンパのコネクタは必要に応じて改造してたのかもしれないけど、
機器類は電気的な部分が共通規格だっただろうから。

>>628-630
改造漏れだったのか！とっ外ずしたとばかり思ってた。

運転士はあわてたろうね、何処で気付いたんだろう？
小倉駅？
門司の交直セクションでだったら関門トンネルの底まで行ってエンコしてた。

>>637
実際に気が付いたのは運用に入った時点ではないかな？
一旦出区してしまえば始発前でもおいそれと車両の差し替えが出来無いから。

特に、当時は予備車・予備編成の少ない頃だし。
でなければ１８１系改造クハなんて珍車は登場しないと思う。

短編成化で先頭車が足りなかったのもあるんだよね。
485系ばかりか、交直流急行形でもクハ455は珍車揃いだった。

>>634
熊本市電見たついでに、乗るぞ!と勇躍水前寺駅に行ったはいいが
その時はキハ31の代走で萎えた…それきり見ずじまい…

>>638
出発時に気付いてたら、接続臨を出せたんじゃないの？残りは短区間だし、421系代走とか(w
静岡での151系富士ダンプ衝突事故の時にはそのスジを埋める８０系の代走が出ましたもんねぇ。

マジで小倉着まで気付かなかったんじゃねーの？

新聞記事のウロ覚えだが
小倉の時点での運転士が気づいて駅に知らせたらしい。
運転士ってのは自分の乗務区間以外基本的に無関心だからしかたない。

まあ当時は関門間は頻繁運転だったから他の列車に乗せてことなきをえた。
またもともと下関までの乗客は少数だった。

当時は交直セクション手前の停車駅で、
必ず切り替え試験を行なって、
主回路の遮断機が正常に動作するか確認していた。
多分、小倉で切り替え試験をしようとして、
「あれっ？レバー無い！」ってなったのでは？

おれの記憶でも、そういう顛末だったように覚えてるよ。

関門区間の話題はこちらへ

次はどうする？関門トンネル老朽化
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221384730/l50

何度も誘導されてんのに、ここまでしつこく関門の話題が続くと、
分割民営化の否定的な再検証をいやがる奴らが、
わざと本筋の話題から逸らしたくてやってんじゃねーか？
とか勘繰ってしまう罠ｗ

上尾事件が再発してないので、分割民営は成功。

第０４６回国会　予算委員会　第２号
昭和三十九年十月三十日（金曜日）
　　　午前十時五十七分開会
○岩間正男君　私は、日本共産党を代表して、中国の核実験問題を中心に質問します。
略
○岩間正男君　略
　このたびの核実験によって少なくとも次のような大きな変化が起こっております。これは私の一つの把握をもってしてもこれだけのことは言える。
　まず第一に、世界の核保有国が五カ国となった。ことに世界の四分の一の人口を持つ社会主義中国が核保有国になったことは、世界平和のために大きな力となっている。
元来、社会主義国の核保有は帝国主義国のそれとは根本的にその性格を異にし、常に戦争に対する平和の力として大きく作用しているのであります。
その結果、帝国主義者の核独占の野望は大きく打ち破られた。これが第一。
略

国鉄車両が大人気なのが
大きな証拠じゃないかい
趣味的に見ても

無くなっていくから人気なんだと思うよ。

王子製紙みたいに再統合すべき。

会社越えの列車が少なくなってゆく

もともと少ないところに境界線を設定してるからな。

>>633
亜種というより、民営化をアピールするためか、或いは本当に需要の開拓を考えたのかは知らないが､
発着駅の多様化という集客手段の試行錯誤の一つだったんだと思う｡

関東地区以外は殆んど成功せず､元の木阿弥に戻ったけど｡

今日静岡駅行ったら駅のコンコース2:15〜4:00まで閉鎖って出てたけど今までそうでなかったんだね。
やっぱり景気悪くなって ホームレス対策やら節電対策やらをしてるんかね。
例年春の18期間になると朝の上りで、在来線では西から来れない時間帯に乗っても2月より混むようになる。
特に土曜と春分の日〜4月初め、それでも米原以西からつながる時間帯に比べると別世界だが。
一泊した人も居るんだろうけど、静岡県民18キッパーも実はかなり居るんじゃないか？

夜遅い時間でも有人改札が混むようになるし結構な人数が居るだろ
横断乞食って話の時はタブーとして触れられない事実なだけで自由通路になってるところは、閉め切れない場合も多いからな。
橋上駅にもそういう例（通路部分は建設も管理も役所持ちで、公共通路扱いのため終夜開放）が多いんじゃないか？

今度のダイヤ改正で熱海〜浜松直通が増えて、１８利用者にもやさしくなったのかと
おもっていたが、よく見たら、静岡でバカ停ばっかり・・・
下りの浜松止まり多過ぎ。一部を豊橋延長出来ないのかと。浜松分断なんて事になったら最悪。接続がやたらと階段使用の乗換が多い感じ。
静岡、沼津、三島の長時間停車は昔からだろ。遅延の回復時間と新幹線接続の両方だろうね。

長距離乗り通し客にとっては朗報じゃないの？
元々、熱海(三島)〜島田と興津〜浜松系統で分断されていたのが1本で行けるし、
多少遅れても、遅延を吸収できるし。
静岡での時間調整は熱海発豊橋行きや米原発熱海行きの113系が走ってたころからあった
良き時代からの伝統がぶつ切りダイヤで忘れられていただけ

静岡の長時間停車って昔から？ 改正後の441M(熱海12:57発）だと
静岡着14:10、発14:22なんだが、停車中に14:12発島田行きというのがある。
なおかつ興津1404発の139Mが14:20に静岡についてこれが静岡発14:32。

静岡が目的地な人はどっちでもいいんだろうけど、通過する人にとってはわけわからんって思うわ
あとは乗降の時間確保だと思うね。静岡は一部を除いて2･3分停車が定位だから。
去年のダイヤ改正前までは掛川もあったな（地元からも不評だったアレ）。新幹線のダイヤ変更のお陰で解消されたけど。


普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

いよいよ分割が実感される時がきたな
もはや鉄道で乗り換えなしに東京まで来れる地区は数少ない
まあ車で行けってことですかい麻生さんよ

国労の裁判ってまだやってたんだ、鉄のくせにすっかり忘れていたぜ。

副業に現を抜かしてるから数字だけはよく見えるが
本業はくだらないトラブル大杉で
結局国鉄の遺産食い潰してるだけで
よく上尾みたいなのが起こらないよな。

>>660
九州ブルトレみたく会社間の列車を
マンドクサがって無くすってのもあるが
保線車両を放置したり
信号トラブルで半日近く止まったり
運行管理システムがダウンしたり
これもまともな鉄道屋(ぽっぽや)を育てなかったり
伝承させなかったツケが利用者に回った形だよな。

小泉改悪と違って、政治屋のお陰で更に膨らんだ超大赤字が民営化の原点

ま、元々民営だったものを国が強制買収したものが正常に戻ったと諦める
しかないわな。

電電公社みたく東西で分けていれば、殿様倒壊は無かったな

>>660
上尾事件の時代は良かれ悪しかれ「我慢ならないことは実力で訴える！」という
のが普通だったからな。

客もそうだったけど、まず労働組合がそうだったからね。

ただ、人身に巻き込まれると私鉄の復帰の早さに比較して
JRは復帰があまりにも遅すぎるので、わざわざ警察が来るまでいじらないとか、
遵法闘争をやってた頃の体質が抜けきってないんじゃないかと感じる。

>>662
そうだとしても東海道新幹線を持つ別の会社が殿様商売になるだけだから結果は同じだよ

スレの流れを読まず、失礼。
僕はＪＲのグリーン車のタダ乗りを趣味にしているものです。

これから時々自分のタダ乗りを
ここで正当化させてもらうつもり。
よろしく。

>>662
その超赤字が民営化後に橋龍のアホのお陰で更に増えたのだが。

>>667
橋龍っていうよりは竹下でしょ。
国鉄の土地売却を変な理由で凍結した。

橋龍が蔵相の時、累積債務の低利借り替えをしなかったから借金が増えた｡

既出だけど鉄道債券は資金部資金の高利の運用先だったんだっけ?

>>668
土地処分は国鉄解体の最大の闇かもな。
もっと話題になっていいと思うんだが。

どれもこれも「駅前一等地」（当たり前）。
ちょうどバブル期だったからうまく処分していりゃ
累積赤字のかなりの部分がふっとんだんじゃね？

バブル期だったから更に土地の高騰を招かないように
という理由だったよな。

既出だけど経済原則に反するよな。
俺が知ってる某市は、バブル時に旧市庁舎の用地を売りぬけて
少し離れたところに大きな庁舎を建てた。
買われた跡地に建った無駄に高いオフィスビルが満室になった
ことはないと聞いている。しかも折角の眺望なのに飲食店すらない。

ほんとは周辺の土地の値崩れを防ぐためだろうなｗ

違う。大手不動産会社がバブル企業に売却地を買われたり。買われなくても
バブル企業と競合して高値になることを恐れたから。バブルが崩壊して
バブル企業も崩壊すれば、自分たちしか買えなくなって安く買えるから
と圧力をマスコミを通じてかけたから。

丸の内や汐留にしろ、三菱地所や三井不動産が強奪したからな。

>>663
乗客無視の順法闘争がなくなったからだろ。

風見鶏が陰謀論ぶって労組対策などと言ったのも今思えば
国鉄清算に伴うむしりたかりを隠す一つのカモフラージュだったのかもしらん。

>>678
あのころは闘争となると乗客無視だったが
事故時の対応はよかったぞ。

今なんて闘争はないが事故時の対応は
乗客無視そのもの。

どっちがよかったのか正直おれには判断つかない。

>>680
　昔は人員が多かったから対処できた。
余剰人員といわれる人でも有事には役に立った。
事故後というのは「猫の手も借りたい。」という状況。
不良職員でも一応、鉄道に携わっていたことがあるわけで
そういうときには役に立った。

私鉄レベルのことをすればいいだけだと思うのだが。
順法闘争並みに、現場保存にこだわるから復旧が遅れる。

>>679
ほー、実はそれって鋭い裏読みなのかもなあ。
おれは表面的なとこに釣られてたんだな、と反省だ。
中曽根の「社会党を潰すために国労を潰した」という有名な発言を、
学者が「いや、中曽根ｻﾝは国鉄改革についてはそんな“自分の意思で
世間が右から左へ動く”ような影響力は全然なかったっすよｗ」と
全否定するのを見て、腹抱えて笑ってしまっていたのだ。

>>679の見方が実は正しければ、あえてそういう「ピエロ」を演じて、
国家的不当労働行為の黒幕とされるリスクも背負って、
最終的には、闇の闇の闇の、一番どす黒い部分から世間の目を逸らさす役目を
見事に果たしたのかも知れないね。

真相はいかに。
あの頃ネットでもあれば、もっといろんな裏情報が
バンバン出てきたのかもしれないよなあｗ

一説によると三角大福中のうち最大の「巨悪」は中だったらしいからな。
あの当時の歴代ワルの中で不思議と中だけはあまりダメージ受けていない。

色んな疑獄事件に影をちらつかせながら尻尾すら掴ませない｢中｣って一種の才能と言うか、ある意味偉大かも知れんな。

個人的には鶴操が惜しいなー。
品鶴線を高架化して片側2車線の縦貫道でも通せばよかったのに、
虫食い状に売られてチマチマ箱が建って、
今や元々の貧乏ったらしい街並と渾然一体になっちゃって。
鶴操の汽笛を聴いて育った私としては、せめて跡地を有意義に活用してほしかったな。

>>679,683
郵政民営化の宣伝に、国鉄の民営化みたいなメリットがあると言ってたりしてたが、
一方、今噴出してるかんぽなどの不動産の不透明な取引と繋がるように感じる。

あと、中は戦争中に大本営中枢にいた生き残り（この前死んだが）
瀬島龍三を飼ってたからな。

それなりの「頭」を持っていたので、「戦略」は完璧だったかも。

>>688
ついでに従軍経験がある旧海軍閥絡みの話が一つや二つありそうではある。

http://www3.nhk.or.jp/news/k10015278811000.html

jrは合併するべきです

中は前線で１人だけ生き残った強運の持ち主。
強運なのかそれとも・・・。

>>691
死神を味方につけたとか・・・

>>688-689 >>691-692
まあ海軍と海自、国鉄とJRはその悪い面まで引き継いだ
（つか悪弊ばかり残った）辺りソックリである。

>>692
運も多少あるかもしれんが、どっちかといえば
自分が生き残る為には悪魔とも取引するような人非人（ひとでなし）

そういう部分が、政界で「風見鶏」と言われた理由でもあるわけだしね。
師匠でも恩人でも、自分のためにならない時は、平気で切る、と。
で、常に風（＝力）の強いほうへ顔を向けるｗ

>>680
乗客に故意に迷惑をかける遵法闘争を故意ではない事故に矮小化しようとしても無駄。
遵法闘争の反省のかけらもないこのスレを見ていると民営化は妥当と思える。

おまい、戦術化する以前の、遵法闘争の最初の意味、わかってっか？
規則通りに運転したら列車が糞詰まって動かない、ってとこから始まったんだろが。

「遵法」の意味をちょっと考えたらわかる事なのに、結果だけを見る愚かさだよな

労働組合の運動を全て悪としか見れない固定観念に囚われてるか、
わかっててやってんのかしらんが。


結局JRになって衝突事故がおこってATS改良（P化など）に向かったんだっけ？

なんでもいいけど新幹線の切符売り場で国鉄の制服を着ずにワイシャツとベスト
で客を罵倒しながら切符を払い下げていたやつらがいなくなったことだけは
評価できる。

私怨乙

結局、その程度の評価点しかないんじゃ、失敗じゃんｗ

つか、社会構造の変化で、鉄道の衰退は遅かれ早かれやって来たはずなのに、
いまだに「組合が態度悪くてスト打ってばかりだったから、荷主が鉄道離れして
トラックに移行して、赤字が増えた」みたいなアホアホ理論が横行するのはなぜなんだろう？

>>699みたいなのも同じで、じゃあ、国鉄職員の態度がよければ、いまごろ
羽田〜大阪間の航空便は鉄道に完敗してたか？とか、対北海道シェアも
鉄道５割とかを維持してたのか？って考えれば、
組合の戦術がどーたら、職員の態度がどーたら、ってレベルの話は、
実に下らん次元の事だと気付くはずなんだけどなあ。

鉄道が生き残れる環境と、そうでない環境というのは、きちんと原因があったはず。
そこが重要だったのに、労使国賊論などの感情論が論点をぼかしてしまった。
そして、今後のこの国にとってどういう交通体系が最適なのかという事を
論じるチャンスを失わせてしまった。

そういう意味で、分割民営化そのものと、それを推進した感情的な世論には、
罪こそあって功はない。

論点をぼかす感情論に、ブルトレ廃止反対論ってのも付け加えてやってくれ。

2社の完全な民間に委ねて採算が取れる状態の異常性にも言及して欲しい。
鉄道事業で税金を納めさせる自体狂気の沙汰だということも。

>>700->>703
勤務時間中に入浴できなくて残念だな
干物でも売って食いつなげ

何処の誤爆？

>>704
そういうのが「論点をぼかす感情論」だと言われてるのがわからんのかｗ

>>704
当時の車両は汚水タンクなど無く、垂れ流し。
仕事で汚物まみれになるのに何故入浴してはいけないんだ？

トイレ付の車両が無い私鉄でも油まみれになる整備員の場合、終業前に入浴時間を設けている会社もある。

入浴闘争というのは一度解決し、分割民営化直前に再び蒸し返された話だ。
おそらく実態を理解していないマスコミによるネガティブ・キャンペーンと思われる。

実態を理解してない、と言えば、HOの名作レイアウト「摂津鉄道」でも有名だった、
坂本衛さんの著書に、某新聞社の記者とカメラマンが、某機関区の食堂で、
時計を入れ込んだ食事風景の写真を撮ろうとしていて、職員に訝られ、
結局断念して帰ったらしい、という話が出て来るな。
そいつらは、「このように国鉄の機関区では、みんな12時前だと言うのに
もうメシを食ってる」という批判記事を作ろうとしてたらしいんだこれがｗ

爆笑ｗ
不勉強なマスコミの常識や正義感なんて、この程度。
それにまんまと乗せられた国民も、その程度。

>>701-703
同感。殊に５方面の失敗をもみ消した罪は大きい。
自腹切ったらつぶれる私鉄の輸送力増強が間に合わないうちに
バブル煽って儲けたのは誰だろうか。

>>701
>いまだに「組合が態度悪くてスト打ってばかりだったから、荷主が鉄道離れして
>トラックに移行して、赤字が増えた」みたいなアホアホ理論が横行するのはなぜなんだろう？

　それってアホ理論なの？
　荷主・利用客に取っては死活問題の部分がアホ理論で括られる理屈が理解できない。

　鉄道衰退が社会情勢なのは間違いないだろうけど、だからと言って利用客を無視してストを打って良いとはならんだろ。

鉄道貨物がどんなにサービスがよくても、時代背景的に
道路整備の進展とトラックの性能向上→トラック輸送主体への移行は
避けられなかった。あとはいつそれが決定的になるかという時期の問題だけ。
その部分でスト多発体質は、早めに背中を押したとは思うが、
全体の流れを大きく動かした物ではない。
もし本質的に鉄道優位であれば、いくら国鉄がストかましてたって、
鉄道を離れる事が出来ずに、いずれ戻って来てた筈だろ？
現に、サービス悪い・殿様体質の業界・企業でも、この21世紀に
我が世の春を謳歌してるとこが山ほどあるじゃんか。

もうこの際、鉄道利用なんかやめてトラックでいいや、と言えるのは、
それで十分移行可能な状況がすでに出来上がっていたから。
その先を鉄道側の企業努力で繋ぎ止めたとしても、結局は現在の
JR貨物がやってるような方式と規模にたどり着くしかなかっただろう。
そうすれば、自動的に大量の無駄な設備と、余剰人員が発生する。
組合が協力的だったとして、うまく行くのはその整理についてだけだ。
せいぜい、「早めにヤード方式を諦めていれば、武蔵野操のような
無駄な投資を防げた」ぐらいだな。

そこがわかってないのは、歴史の本質を見誤った話であり、
原因のすり替えを目的とした悪意の議論か、そうでないなら
アホアホ理論でしかあり得ない。

国鉄がストしたことで荷主が離れたとか言うが、それ以前にトラック輸送などに移行してシェアが既に減っていた。
ストされたところで、そんなに困っていなかったというのが実情だ。

まあ、残っていた荷主を逃すトドメにはなっただろうが。

木を見て森を見失うとは言うが、今ここの論議は森全体を論じて個々の木の管理を忘れとる。

社会全体の潮流がどうであれ、労働者は、況や提供する側は求める側のニーズを無視して良いとはならんだろ。
それぞれの顧客に適切なサービスを提供し、その上で労働者の権利を求めるなら説得力も生まれるが、
顧客やユーザーや、それに関わる2次的産業労働者の事を頭から無視して、声高に自分たちの権利を主張したから叩かれた。

社会全体の流れがあの時代にどっちを向いて流れていたかを総括的に論じる事は無駄じゃないとは思う。
ただ、そこで決して忘れていけないのは、世の中の流れは人間が作っていると言う事じゃないかな。

自らの食い扶持を維持するために少しでもサービス改善の動きを現場レベルで行えれば良かったんだが、
現場の言葉って奴は全部まとめて『上が悪い。俺達は悪くない。だから予算要求で俺達の給料持って来い』だった訳で。

歴史の本質とはつまり簡単に言えば、後先考えない馬鹿は早晩滅びるってこったろ。

道路もろくに整備されていない。トラックの性能もあまり良くない。長距離路線便に到着時間が読めない。
そんな時代であればヤードで一々組成変換しながらのんびりと終点を目指す車扱いの小口輸送でも良かっただろう。
ただ、社会情勢の変化でトラックが鉄道に勝るようになると、車扱いからトラック輸送に切り替えられるのは道理。

問題は宇部興産の例を出すまでも無く、明らかに鉄道の方が輸送特性が優れている荷主ですらも
トラックへと輸送手段の切り替えが早急に進んでしまった事なんじゃないか。

ストが頻発すれば会社が困る。宇部興産だけじゃなく拠点間輸送をしていた多くの企業が困る。
それを無視してまでストを連発して権利権利と叫んでいた当時の国鉄労働者が明らかにおかしいってことなんだろうな。

今現状ですら宅配便業界や工場→配送拠点などの輸送を鉄道で行っている企業の多くが、
鉄道は荷主に都合に関係無く止まる事があると言う前提でリスクヘッジを行っているのは、
自然災害等だけじゃなくて、鉄道と言うシステム自体の信頼性を大きく損なうことを平気でやらかしていた時代の残滓だろ。

少なくとも数年前の佐川急便の貨物電車運行に関する業界向けパンフには鉄道会社の一方的スト通告対策が明記されてた。

だからさあ、ある一定量が自動車へ流れれば、
残りの「鉄道の方が特性に合っている荷物」ですらも
鉄道では扱いにくくなっていくんだよ。
鉄道は装置産業なんだよ。その「特性にあった荷物」のためだけに
鉄道のシステムを用意する事は出来ない。
専用線と専用車両を製作するんであれば、宇部興産道路みたいな方式の方が
はるかに安上がりで便利。

>>714
舗装直したりする費用を考慮しても道路が安上がりなのね。
宇部興産はそんな費用を自治体にたかってるのか?

>>713
その頃の労組の考え方は女性を中心に形を替えて受け継がれて居る。
ってかスイーツ節過ぎてわろた

>>715
一定量が鉄道から切り替えられようと、手段としての鉄道の特性が劣ってなければ底堅い輸送量は残るだろ。
現実に、車扱いが凋落の一途を辿った50年代60年代とはいえ、企業契約のコンテナ輸送は毎年10%近い数字で上昇を続けていたし。

宇部興産道路単体の維持費は年間約3億とパブリックコメントが出ている。
それに輸送車輌などの継続的コストを鑑みれば鉄道輸送の優位性は際立っている。
しかしながら、手段としての鉄道が安定輸送の信頼性を大きく損ない続けていたために選択肢の最優先として在り難くなってしまったわけだ。

近年、輸送産業系子会社を持つ企業が車輌を自社保有せずリース化し、更には各部門自体を孫会社化をして
経費のコントロールをしているのを見れば明白に見えてくる事実。
輸送契約を一括かつ包括的に締結し固定費として企業会計処理した方が何かと都合が良いって部分も見逃せないだろうな。

>>716
本音を言えば専用道路は作りたくないって企業史にも書いてあるくらいだからなぁw
共存同栄の企業理念がただの飾りでなければ、地元への利益還元を行いにくい専用道路はありがたくないんだろう。

維持費は全部自前だそうだ。なんせ、日本最大の私道だからw

貨物で思い出したがレサ10000の鮮魚列車や鉄道郵便（荷物輸送もだが）も
ストに限らず国鉄側の都合で末期はgdgdになった典型だったな。

>>719
その需要に対して必ずしもダイヤが噛み合わず（郵便・荷物輸送）
専用車両を製造・所有したのは良いがその扱いを巡っても色々あったからね…
（皮肉にもコンテナ化を巡る混乱がレサ列車を僅かながら延命させた）

まあ国鉄末期〜JR化直後の徒花だったカートレインやピギーバック、
そして近年の夜行列車廃止にもこれに近い問題があるが。

>>720
一定以下に需要が減ってしまうと、本社費用（本部費用）とでも
いうべきものが大きくなってしまうから。夜行列車でも同じ、
夜間走ることによる費用（輸送管理や駅の夜間人員）が列車数が減ると
一本あたりのコストが上昇してしまう。　貨物もそれと同じでなかったかと思う。
少しスレからずれるが、路面電車の復活が進まない理由の一つにもなっていると思う。
数キロ程度なら採算が合うか許容範囲内の営業赤字であっても、そのための本部部門
まで入れると大赤字になってしまうということで。
　

倒壊は唯一の大失敗だったな

鉄道というのは小回りがなかなかきかないし
輸送の主役の座から滑り落ちると区間と種別を限定した脇役特化するしかない。

東京から青森まで数キロ刻みで駅があってその各駅相互間の輸送をまんべんなく
やろうという発想はもう時代遅れなんだよな。

>>714
そうだっけ?オレのとこにはスト対策なんか書いてなかったな。
遅延や24時間対策とかも書いてなかったな。

結局、あまり佐川は使っていないけどねw


鉄道貨物輸送ばかりなんか議論しているが船舶輸送とも比べてみたら?
時代の流れで鉄道貨物なんか衰退するぞ。
最後は景気の調整弁。企業にメリットあれば回ってくるから。

>>722
首都圏の在来線を独り占めにさせた東日本の存在も大失敗だよね

経営基盤の弱い3島会社も大失敗だろ。

より多く税金を徴収する為に赤字部分を切り離させたみたいだけどね
黒字の額が多いほど等倍以上に徴収出来るらしいし

労働運動も国鉄単体の企業別でなくて陸運業界全体で横のつながりをがっちり作っていれば
成功したかも知れないな。
国鉄内部さえセクト主義なのをJRに持ち越してるようではどうしようもない。

＞最後は景気の調整弁。企業にメリットあれば回ってくるから。

　冷静に考えるとバブル以降、民営化以降で輸送が安定し始めた時期からは鉄道貨物が堅調に伸びてるな。
　企業側にメリットがあれば回ってくるってのは正論だ。労働者が他社を見るようになったって部分かねww

　まぁ、最後は国労なんか左巻きキチガイ共産思想の御用組合状態だったから、ショック療法には最適だったw

税金を使う側から納める側にもっていく、という
民営化に向けてのプロパガンダがあったね。

貨物会社設立の理論（全国一社化）は
『「荷主業界が国内全物流量の１％程度」を保障するように政策的に調整した』のと
『「軍事輸送」=「国防政策上」』の理由」

以上から、JR貨物は政策的につぶせない。ただ「経営安定基金」が三島と違い無いことは問題だと思うが
「JR各社（特に貨物）の見直」をすると、暗に「分割民営化は失敗だった」と認めることにもなりかねないし、
低金利時代に「経営安定基金」が旅客三島会社でも苦しんでいることから、「経営安定基金」を新たに作るのは、
「何処まで実効性」があるか疑問であり、いくら未だ「政府が100％保有」だといえ国の財政出動上の問題もあるだろう。
もっとも、「経営安定基金」が無くても、「新幹線並行在来線三セク」のアボイダルコスト（線路使用料）には、
地方自治体や国からの負担金も入っていたり、「三島以下の労働条件」と「過剰な合理化」で成り立っている以上
JR貨物の上場は無理だろうし、純粋な民間企業とは言えない面もある。

そこまでやって貨物のネットワークを守ろうとしているのはやはり『「軍事輸送」=「国防政策上」』の理由」

上記理由から軍事輸送に批判的な労組が間接的に衰退するのは右派的にはいいことかもしれないが
それは本質ではない。むしろ表面的穏健でも、国労以上に過激だった「革マル」の流れを汲む
『「日貨労」＝「JR貨物労組」』が多数派を占めているのは、右派的にも問題なんだよね。

とどのつまり、束と倒壊以外は(ryってことか････

>>731
電化・CTC化され幹線に海底トンネルまであるような鉄道は
残念ながら、軍事的な重要性は差ほどではないでしょうけどね…

CTC化で脆弱になったと言うなら
いざとなると非電化で京急ばりの逝っとけダイヤの路線が役に立つのか････

>>733
ところが毎年、陸上自衛隊はJR貨物を使って自衛隊の軍事物資輸送訓練を毎年やってるんだよね。
「訓練の例」
http://1-noriba.net/topics/200807/t007508.html
http://1-noriba.net/topics/200808/t008221.html
（主に関西以西の部隊の武器弾薬を東北・北海道方面に移送する想定、
おそらく仮想敵国が旧ソ連〔ロシア〕で、東北地方北部や北海道の上陸してくる想定なのではと…。）
あと、JR貨物を初めとしたJR各社は『有事法制上の「指定輸送機関」』。

特に戦争中に青函間の輸送の問題は、函館・青森、青函連絡船空襲で機能不全になったことに起因し
実際の青函トンネルの調査開始は、洞爺丸台風のはるか以前の1946年という歴史的経緯もある。

ただ、海自と合同訓練や民間フェリー、航空機を使った訓練もやっているようなので、
単純に鉄道以外の輸送機関もあるが、戦略を練る上で複数の輸送方法があったほうが、
有事の際には選択肢が増える。国家戦略としては当然だわな。

そんな話が鉄道ジャーナルに1983年ごろ鉄道貨物を使った軍事輸送の可能性についての論文に
出ていたような気が…。

なんだ、結局サヨ嫌いの軍オタなんかよｗ
このスレはどっちも偏向の塊じゃんｗｗｗ

実際のところ敵の大規模上陸は困難＆日本本土で陸上戦となれば相当な事態なわけだし、

それ以前に鉄道施設に対する航空攻撃、もしくは破壊活動（それこそ某国工作員とか）で機能不全になる可能性すらあるから…

明治時代からの鉄道敷設、鉄道国有化の歴史、
戦後の国営から国有鉄道（GHQ主導）への変換の歴史を見れば、
「鉄道と軍事輸送の関係」ぐらい普通に気が向きそうな気がする。

そもそも、分民当時の首相だった中曽根自体が海軍の経理学校卒だし、
その臨調のブレーンだっだ「故、瀬島龍三」自体が「元大本営陸軍参謀」＝陸軍士官学校首席卒。
当然に「鉄道利用の国家戦略」や「有事の軍事的な面」については十分考えているだろ。
それをJR内で今体現しているのが葛西将軍。

各社ばらばらなJRに関して「一体感を持て」的なのは、回帰思考のヲタや
労組や「左派の国鉄回帰派」だけでなく、権限を強めたい「国土交通省（旧運輸省）官僚」や「運輸族議員」、
経営基盤が苦しい会社のJR官僚？（総合職）や中央主権思考のJR官僚？（総合職）、
右派の「鉄道有事活用派」とか、多々いるよ。

かつて、鉄道と軍事輸送が一体不可分だった事ぐらいは誰でも知ってる。

けど、それがJR貨物の存在理由だとか、
左派組合が貨物を牛耳ってるのは国防上問題だとか言われると
正直なところ、アナクロデムパとしか思えないｗ

>>739
その当の左派労組（JR総連＝JR貨物労組）が

「自分たちが弾圧される（系列組合のＪＲ東労組浦和電車区事件ｅｔｃ）のは、
組合として反戦平和運動をやっていて有事法制上邪魔だから」

と普通に駅前で配っているビラとかで主張してますがね。
その主張が成り立たないなら、「ＪＲ東労組浦和電車区事件」なんて別に冤罪でもなんでもないわけですよ。
そういう主張をする方が企業内組合にいるほうが、よっぽどアナクロデンパだという気がしますね。

んな事おれに言われてもどうしようもねーだろｗ

>>735
後方の資材輸送はともかく大型化著しい重火器は車両限界上の問題、
（昔東京の地下鉄や青函トンネルは戦車を運ぶ施設だ云々と怪しい話が出たな…）
兵員輸送に関しては全体的な予備車両不足と直通輸送の難しさから現状では事実上当てにならん。

>>737
事実防空戦自体が停滞し（＝制空権を完全に喪失）米英艦上機による攻撃も増えた
大戦最末期になると車両・施設問わず鉄道が散々狙われてるからね。
（後の朝鮮戦争でも似たような交通路寸断は度々実施）
まあ盛土と違って高架橋による鉄道施設は被害復旧も面倒くさいし脆い罠

>>738
>>690辺りのレスを見返して思い出したが政治的な意味での分割民営化と労組潰しという点で
戦後も地上・地下組織問わず様々な形で残った旧海軍、
そしてそれらとの関わりも深い戦後右翼（散々労組と抗争してたし）との関連もありそうだな。

有事法制や国民保護法制の最大の問題は、自治体や民間企業に協力させておいて
その見返りがないこと。欧米の国はそのような場合補助金などである程度の補償
をしているはず（有事にならなくても平時にも）有事に協力するためには平時には不要
となるような設備や人員を抱える必要があるわけだから。

>>743
まあモノホンの右翼なぞ絶滅危惧種みたいなものですからな
（ロクな思想も無く単なる利権ゴロか893、珍走の親戚だらけ）


>>744
真面目に非常事態を考えてなさそうな辺り色んな意味で平和ボケと中央至上主義の見本w

>>744
軍事的有事に限らず、日常多発する人身事故や設備不良、車両故障、自然災害で
JRがガタガタなことが多いのは、経済効率ばかり追求するような体制や文化にしてしまい、
余裕という名の担保まで切ってしまったから…。
>>755さんが言うとおり、更なる混乱が予想される「現実の有事」には当てにならないし、
そういう事に不満な人も多いだろうし、JR各社間の連携とかそういった事態に関し、
現実のインフラと見た場合に「はたして役に立つのか？」と危機意識を持っている人も中にはいるのでは？

>>746
>>755に期待

実際は>>735さんか>>742さんか>>745さんへあたりのレスかと…。

>>746
JRが人身事故でgdgdになるのは、まだ経済効率追求が不十分な証拠じゃないかと。
さっさと片付けて運行再開する私鉄と違って現場保存してる余裕があるんだから。

たとえば有事に鉄道輸送で協力させるのなら、そのために平時には不要な機関車
や客車や貨車、人員の費用を補助金として支給とかが必要。
船舶や航空会社も同じ。

>>744-746
形は何であれ一朝事が起これば…な状況を真面目に考えてる奴の方が珍しいし
世間でも形を変えて色々ある問題だが事なかれ主義が蔓延しすぎたからな。

ここ10年でも急激に酷くなった災害・事故復旧の遅さや対応の拙さは
ある意味そういった事態を忌避しているかのごとき体質もあるだろうし
鉄道が自己完結型の集団ではなくなってしまったことをも示しているかと。

>>735
そんな話を聞いたことはありますが、数多い選択肢の一つですよね。
道路輸送ならPAC3のトレーラーを誤誘導させて傷つけたりしないよう
納税者としてはお願いしたいものであります。

今年、国鉄が復活するってさ。
但し、スワローズのユニフォームだけどな。

今年のプロ野球交流戦で着用すると、先程ヤクルトからメールが来た。

もし国労差別しないで人員整理やっていたら貨物（動労が圧倒的）は
人員整理の嵐になっていたはず。当局としては貨物（というより機関車部門）
を温存したかったのか？

いや、その辺の事情が読めた松崎が、組織防衛のために
国労を孤立化させたって事なんでしょ？
当局の側が残したかったわけではないと思うよ。

松崎の活動もだがと闘争やら何やら実力行使の多さ
（それこそ止まらないのはお召し列車だけと揶揄された）に尽きるだろうな　＞動労

職員（JR社員）採用に関して…1047問題など組合の方だけを論じたりする傾向が見られるけど、
同様に国鉄官僚（非現業、国鉄本社採用学士組）の生き残りも必死だった。

本州三社の「儲かる会社」は、「杉浦総裁派（政府案支持）」と「改革三羽烏（葛西、井出、松田）」に
近いといわれる若手国鉄官僚を中心とした振り分けに…（20年経て今の本州三社の中心人物に）。

一方、三島会社と貨物会社は、仁杉前総裁に近かったといわれる「旧国体固持派（非分割民営化案支持）」を
中心とした人選に、どちらかと言えば冷遇（すべての人ではないが、文字通り「島流し」）といわれた。

また、国鉄官僚でも組織内の権力争いに敗れた人や、「改革三羽烏」に同調できない人は
国鉄解体前に辞任や関連企業への再就職や転籍を余儀なくされた。

こういった分民時の中堅幹部候補者以上や事務方の人事が、その後各社の分割（エリア）の歪さと相まって
その後の経営格差の増大や人事や労務政策の違いを生み出した。

間違って覚えてるみたいだけど、「国体」と来れば
「固持」じゃなくて「護持」とつながるのが常套句、ね。

>>756
>労務政策の違いを生み出した。

しかし上尾事件は再発してないから、特筆すべきことではない。

客の中に石を投げ慣れてる奴が少なくなっただけｗ
あれと同じ状況が今起きても、おそらくあれと同じ事件は再発しない。

あほか？遵法闘争が無くなったからだ。
相変わらず、自分たちが乗客にかけた迷惑を認識していないようだな。

頼むから言ってる事を理解してよｗ
今同じように遵法闘争をやってああいう混乱が起きても、
おそらく今の通勤客はあそこまでの暴動を起こさないだろう、って言ってるの。
それは、あの当時の通勤客と今の通勤客の、質の違いの話。

それと、あなたは自分に反論する人を、全部組合の人間だと思ってるの？
あなたはそう思った方が都合がいいんだろうが、
全然見当違いだよ。いい加減にして欲しい。

事実と仮定を混同しないように。
遵法闘争は起きていない。これは事実。
それに対して、今の通勤客・・・は君の単なる仮説。しかも根拠もない。
上尾事件が再発しないのは、遵法闘争がないからだ。

はいはいｗ
もうあなたの言う通りでええよｗ

ついでに、なんでどっかの社員ねらーと同じようにコロコロID変えるのか、
それを教えてくれると嬉しいねｗ
まさか今の時代にアナログ回線？

>>762
「仮定の話」もどうだか、同時に単純決め付けもどうかと思うぞ。

実際に順法の範疇ではなないが、輸送混乱時にそれに近いことは多々起こっているよ。
規模が小さいので、「旅客による鉄道係員に対する暴力行為、設備破損」の範疇に入れられているみたいだし、
暴動化しないだけであって、偶発的かつ個人的なトラブルは相当多い。
「群れて暴動」というより、今は「私憤でキレまくり」みたいにそれこそ個人の意識も変わってきているでしょうね。
だから正直「今同じことが起こったら」とか単純比較はできないと思う。

>>756
＞人事や労務政策の違いを生み出した。

箱根以東+貨物各社＝JR総連、旧動労主流。
箱根以西+箱根以西各社の子会社＝JR連合、旧鉄労+旧国労右派主流

ということでしょ。そういった労政がしやすいように、「葛西、井出シンパ」が箱根以西の会社へ
「松田シンパ」が箱根以東と貨物会社に多く移ったということ。
だから単純にJR総連・東労組が「葛西が東に来るぞ」と叫んだところで、側近が動かんことには
JR総連からJR連合に主流派組合が移るような「東会社の労政転換」は現実ありえないわけで…。

だからこそ、現東経営陣は「JR総連＝革マル」を利用しつつも、本音では嫌悪し、
彼らを牽制するような労務政策を取り続けるわけで…。

>>756
阪神を身売りさせたＤＱＮ、西川社長は反改革派で国鉄辞めて
阪神に拾われたわけ？

地方都市に対する酉のやり方をえげつないと評する人もいるけど、
あれでも諸外国の民鉄基準からしたらぬるすぎるんだよね。
あの手の事業には自腹切ると言っただけで
経営陣が訴えられて
最悪豚箱行きでもおかしくない。
明らかにお荷物を背負い込むんだから。

｢公共性｣さえ口にすれば背任行為が正当化されるのは日本だけ。

>>766
それ以前に背景や制度が違うから一緒くたに考えるほうが変　＞諸外国の民鉄基準

>>764
>だから正直「今同じことが起こったら」とか単純比較はできないと思う。

そもそも、順法闘争をしなければ、「今同じことが起こったら」を仮定する必要がなくなる。

>>767
まあそれはそうだけど。
喩えるなら国(自治体)の紐付きでタダ同然にハコモノこさえて
財政悪化から維持費負担に耐えられなくなる自治体(鉄道事業者)とかと同じようなもの。
その意味では酉はよくやっていると思う。

>>768
そもそも順法が起こらない「労使関係」という前提が間違えなわけだが…。
JR東日本の多数派労組の「JR東労組」は内部で順法闘争を検討した形跡がある。
http://www13.plala.or.jp/shimadas/kyokou/kyokou_3.pdf
の「５．「遵法闘争」は会社に向かっての戦術だ」（7ページ以下）を参照。

あと
『エスカレートする東労組内紛の波紋』なども参考にどうぞ。

０２年に発生した、いわゆる「東京問題」を契機とする、
東労組における松崎派（本部派）対嶋田派（反本部派）の内紛・対立は、依然として収束する気配が見えない。
（略）
同年１０月の新妻ＪＲ総連企画部長の執行権停止、
嶋田副委員長ら新潟地本出身者を中心とする東労組本部役員八名の集団辞任に端を発した、
「順法闘争も辞さない」とする最高権力者松崎明氏に従う旧動労東京グループと、
嶋田氏を中心とする旧動労新潟グループとの間の確執は、東労組全体に波及していった。
（略）
さらに新たな展開として、東労組の内紛がＪＲ総連全体の組織対立にまで発展しつつある。
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/kikansi/terumini18/18soshiki.htm

>内部で順法闘争

乗客への影響は上尾事件をはるかに下回るレベルだと推察するが。

>>771
JR東労組は、東京近郊の電車区間の運転士の80％以上を組織しているそうですし、
列車密度も当時と比べ物にならないぐらい上がっているし…。

そもそも「防護無線の誤発報」や「過剰なまでの安全確認」「人身事故・各種故障時の復旧の遅さ」などで、
噂されているのが「内部の過激派＝旧動労系の革マルが意図してやっているのではないか？」
という説がありますね。

自分は、否定も肯定も出来きるような根拠を持ちあわせているわけではありませんが、
JRの労使問題を研究している「宗形明」氏や「西岡研介」氏の著書にもそういった話が出てきます。
参考にしてみてくださいな。

で、どのぐらい乗客に影響があったの？
上尾のときみたいに、大混雑した駅はあったの？

上尾厨いくらなんでもｳｻﾞ杉w

利用者側への配慮があれば、分割民営に対する世論は大いに違ったと思う。

少なくとも、分割民営化当初は国鉄時代よりも凄く良くなった、
というのが世論だったと思うが。

趣味的にも新車、JT改造車ラッシュで面白い時期だった。
分割しなきゃこんなにバリエーションは出来なかったろうし、
民営化しなきゃサービスの各種試みも無かったろう。

今頃になってこんなことで騒いでるのは、
ブルトレがじゃんじゃん廃止になってるからに過ぎん。

それは話が浅いんじゃないかなあ。
分割民営当初から、実は鉄道の長期低落は避けられない構造になっていて、
本当ならこの20年は、その対策が必要な時期だったんじゃないだろうか。
なのに「経営努力で何とか出来る」と勘違いさせ、構造的な部分に目を瞑らせ、
大事な時間を失わせた罪が、分割民営にはあったような気がする。

事実、地方の路線は軒並み国鉄末期の数字を大きく割り込んでいて、
今あの当時の廃線基準を当てはめたら、幹線でも怪しい区間が続出するわけだし。
分割したって民営化したって、構造的にダメなものはダメだったって事だ。

社会構造の変化についていけないなら、それはもう公共交通としては使命を終えてるって事じゃないのかね。
乱暴な言い方しちゃえば「駄目な奴は何やっても駄目」だってことじゃないかなぁ。


国鉄時代のまま来てたら今以上に廃線が進んでるだろうし、失敗か成功かの二択であれば成功なんじゃないのかねえ。
一般市民1000人くらいからアンケート採ったら95%くらいの人が成功と答えるんではなかろうか…

詰め込みかぼったくりのどちらも無しで
採算を取る自体有り得ない、ってことに気付くことがなかったからねえ。

>>777
>構造的な部分に目を瞑らせ

いや、労使関係こそ構造の中核だろ。
それを真正面から改革した意義は大きい。

だったら、その“大きな意義ある労使関係の改革”を経ても
鉄道の未来が順風満帆になってないのはどーして？
地方の輸送量が何割も落ち込んでしまったのはどーして？
労使関係が、鉄道経営の構造にとって中核ではなかったからでしょ？

いい加減目を覚ませよ。
組合の奴ら以上にイデオロギー固執だぜ、それって。

>鉄道の未来が順風満帆になってないのはどーして？

その問題提起はこじつけ。当時の問題を解決した。そして成果があった。

>地方の輸送量が何割も落ち込んでしまったのはどーして？

道路の整備と自動車の普及。

>労使関係が、鉄道経営の構造にとって中核ではなかったからでしょ？

問題のすりかえ。
鉄道経営ではなくて、国鉄経営。

また始まったよw

こいつらどっちも氏ねやw

バスは人手仕事で労働問題が大きいが
鉄道は（路面電車以外は）インフラ部分が大きくて
そちらが最重要（設備投資への公的資金投入など）。

せめて車両の融通は国鉄時代のようにできたらいいと思うんだ
東でいらなくなった車両を、西へスライドさせたりとか
もちろん金銭取引の絡むことなく

>>786
それには車両の規格統一等が必要だが（実際国鉄時代からの車両のＪＲ間の譲渡
は103系の東→四国であった。）「改革派」たちは、将来のＪＲ統合（国営化ではない）
につながるようなことはことごとく排除しようとして、独自性あるいは近隣私鉄との規格
統合へと持っていった。

近隣私鉄との規格統合の実例が思い浮かばない。

>>788
ＪＲ東日本と在京私鉄は通勤車両の規格統一したんだが。

>>788
将来的には、JR束と相鉄や東急との乗り入れ計画もあるしな。

>>743
分民の裏参謀の「故瀬島龍三」と東急グループの関係というのも、こういったところに関係があるのか？
ちなみに「大都市部の旧国鉄用地売却を地価高騰対策として、ストップするよう」に政府高官に助言したのは
生前の日頭会頭の五島昇（五島慶太の子）の生前の話によると、「故瀬島龍三」だったとか、

ちなみに「故瀬島龍三」、東急系といわれる「亜細亜学園＝亜細亜大学」の理事長もやっているんだよね。
ちなみに中曽根に解任された「元総裁の二杉巌氏」は、西武グループと田中角栄に近いといわれていた。

少数派閥だった中曽根は政権運営で協力してもらわなければならない自民党の内部事情の折、内心
中曽根（少数派閥）自体が田中（最大派閥）を嫌っていたらしいので、「総裁解任クーデター」にも単純に
「改革派」と「国体護持派」の対立だけでなく、背後でそれらの政治的な対立というのもありそうだ。

こんなところからも分民に関わった人間の繋がりが伺われる。

>>790
直接このスレには関係なさそうですが、
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E5%B3%B6%E6%98%87
によると、五島家と田中角栄、中曽根、東急を初めとする運輸交通関係企業、
およびその人脈や旧軍人脈などが色々交錯してますね。

>>790
>>743だが戦後の大物右翼は少なからず軍（特に海軍）に関係
→戦後逮捕も米国に手を打って釈放後は自民に接近した連中が多い。
（それこそS川やK玉なんて典型だし、それ以外にもゴロゴロ）

なおかつ所謂旧海軍左派（米内―山本ライン）に与した
元海軍関係者はなおも色々な形で政財界に影響力を及ぼしていたし
世間に吹聴された独善的とも取れる海軍善玉論の形成に一役買った。
（一方最近見られる海軍悪玉論も大半がトンデモ論だが）
微妙な軍歴（兵学校より格下の経理学校卒、しかも速成の予備生徒）
の分民もこの流れに乗って海軍出身を上手く利用した側面がある。

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

確認したら予備生徒ではなく短期現役か、スマソ

いずれにせよ国鉄解体の有様は敗戦→占領の流れに酷似しているような気がする次第

>>794
スレ違いだが、郵便の「生田⇒西川（現日本本郵政社長）」の総裁委譲劇も
旧国鉄の「仁杉⇒杉浦」と同じ様な構造や裏があったような気がする。

裏の無い政治って、無いと思うのだが。

で、ここで色々言ってることが無意味だとでも言いたいわけ？

ここで色々言ってたら何か変わるとでも思っていたのか・・・

過去が変わるとでも思うメンヘルか？

８００ｇｅｔ！

マニアックな目線でみれば
国鉄時代の非効率的経営のほうが面白いのだが
かりに非分割民営化でも国鉄のままでも
それはなくなっているだろう。
長距離普通列車は分断されていただろうし
各支線に乗り入れるような本線優等も今のようにほぼ皆無になっただろう。

ただし，
福知山線のような新興通勤過密線区での無理なスピードアップは
なかったかも知れないな。

そもそも国鉄最後の年は黒字だったはずだが？
累積債務の問題を考慮しなければの話だが｡

最後の年の後半は実質新会社の体制（ダイヤや運用が）になっていた。

>>802
単年度だと60年の時点で相当改善してる

>>801
それでも理不尽な分断は今より少なかったと思われ（優等・普通列車問わず）

国鉄時代はもっとひどかった面もあるんだけどね。
本社管掌列車以外は鉄道管理局境界は走らない
（つまり1駅だけ本数激減）
東海道本線の米原-彦根間のようにね。

あそこは、今でも酷い

上川〜白滝、佐伯〜延岡、人吉〜吉松・・・

>>806
彦根ー米原はそうではないよ。
今は会社境界の駅の間ではなくて駅で区切って運行してるから。

>>805
新快速が彦根で折り返したのは運用本数増加を避けるためという理由もあったから､理不尽な分断と言う訳ではない｡

その当時から考えれば、国鉄自体負債総額が異常な金額で、民間会社であったら、
会社更生法でも簡単に出せない状況であったと思う。
そうなった場合、今でいったら産業再生機構が支援すると思われるが、
結局今で言う天下りも相当あったと思うので、民営化はしないといけなかったと思う。
ただ、いきなり分割はどうか？ＮＴＴのように最初は全国一律で、その後分割化にしても
良かったのではないか？と感じる。例えば新幹線であった場合、コスト削減で車両も共通化出来たと
感じる。
持ち株にすれば…という意見もあるが、本州三社の上場により、メインバンクが異なるので、本州三社が持ち株や
合併はもはやありえない。むしろ今後少子高齢化が一層加速し、財源については特に地場とする地方私鉄が
経営が悪化する可能性があるので、今後はＪＲと地場鉄道会社の提携や合併が進む事も
考えられる。これは所見であるが、本当の分割は各社が自由に料金設定が可能にすることだ。
ＪＲグループ…これは曖昧。運賃計算は大変になるが、今後はＪＲ各社が地場の交通機関等して
どう発展させるか…これが生き残りの課題であると感じている。

>>810
東のメインバンクってどこ？
東海は東海銀行⇒三菱ＵＦＪ、西は大和⇒りそなだったと思うが。

東は…みずほＦＧだと思いますが…。

そう言えば、長期債務を本州三社が完済すれば経営安定基金の利息を
長期債務返済で賄うという現行方式が通用しなくなって、いよいよ
本当の意味で税金投入しなきゃいけなくなるわけなんだけれど、
その準備はしてるのかね？
少なくとも安定的な５％の運用なんて無理だぞ？

税金投入はしょうがないとして、極力それを少なくするための運用として
経営安定基金で本州三社の株を買って配当益を得るってのはどうなんだろ。
形は違うとは言え、本州三社が三島の経営を支えると言う形になるんだし。

>>813
整備新幹線のリース料で補填するんじゃないか？
九州はリース料自体を調整すればいいし。

>>814
さすがに整備新幹線のリース料に手をつけるのはどうかと。

ちなみに経営安定基金１兆で何と東日本株を２億株買える。
（１株５０００円として）これは東日本の発行済株式の半分。
で実績から配当が大体１００円だから、２％の運用益はつくな。
おまけに経営権を握れる。
最もＪＲ三社は抵抗するだろうし、事実上の再国有化になるから
マスコミや与党は猛反対するだろうが。

で足りない分は国費投入と。
高速道路会社に国費投入してるんだから、ＪＲにも投入できるだろ。

>>815
大量のＴＯＢをやると株価が暴騰するので買付けできる量が減る。
市場外取引によるＴＯＢは堀江のせいで禁止になったし。

勿論本州三社の株がダダ下がりする可能性もあるが、長期保有が目的だし、
西日本に至っては１００％買ってもお釣りが来るぐらいなので
ある意味で今がチャンスなんだよな。
長期債務完済を待てば、また上がっている可能性も無いわけじゃない。
長期債務返済後はその分を配当に上乗せさせてもいいんだし。

>>816
徐々に買っていけばいいんじゃないのかね。
まあマスコミ沙汰になるのは間違いないだろうが。

まあ５％ルールに引っかからないようにまずは４．９％買えばいいんじゃないの。
自主運用と称せば事前に公表する必要も無いし。

>>818
保有割合が５％越えた時点で大量保有報告書出さないといけないし、
そういう買付けがあると判明した時点で思惑買いが入って暴騰するな。
（かつての村上ＶＳ阪神も買付け途中で暴騰してたし。）

まあでも、三島はそれぞれ独立会社なんだし、
（運輸機構が１００％株主だが、運輸機構は民間法人でないので
同一グループとは見なされないと思う）
上手くやれば最高１４．７％は取得出来るんだよな。

>>821
ＪＲ本州３社としても安定株主になってメリットあると思うが。
14.7％は無謀としても
北海道が東日本、四国と九州が西日本株を取得とかは
（業務の面でも）悪くはないと思うが。そして貨物は東海ということ
（大動脈の東海道本線の中の距離が一番長いから）

>>810
民営化したJRは今でも天下りはある。そもそも最後の国鉄総裁の杉浦や、初代JR束社長の住田も天下り官僚の一味。
またJR同様民営化されてるNTTやJTだって、天下りを今でも受け入れてるし、
杉浦が国鉄清算事業団の後に天下った全日空や、競合のJALでさえも天下りはいる。小泉が民営化した郵政もそう。

所詮官僚が天下りがしやすいように民営化していくだけのこと。

分割の方がポストは増える。

>>823
いや、民間企業の良さもあるのだよ。

>>825
天下り官僚オツ！

JR三島会社は、自動車製造会社の株式を取得するのがいいんじゃないの？
本業の業績と株式配当増減がちょうど相補的に動くような気がするw

>>827
しかしそうやってしまうと、アメリカであった自動車会社に都合がいいように
鉄道路線を大幅廃止にもってこられる恐れがある。
ロサンゼルスはかつて路面電車も含めかなりの鉄道網があったけど、自動車会社が
株式取得してから廃線が進み、すっかり車社会になってしまった。

>>822
ただ三島会社は株式上は国営企業と言ってもいいから、
それこそ再国有化批判も起こりかねないんだよねえ。
なぜかＮＴＴやＪＴには国の株式保有には批判が無いんだけど。

>>795
その辺KWSK

仁杉は西武にいったよな。最近まで索道協会の会長とかやってた。

金星サン、あなたは何者なのだ

>>831
何者とは？
国鉄関係者ではありませんよ。

>>832
これは失礼しました

国鉄がなくなってから生まれた人も成人
もうこの人たちから生まれる世代からは何のことやら
だろうな

自動車会社の救済策を見るにつけ、国鉄も救済すればよかったのにと思う。

まず、労組をどうにかしないと、国民世論は納得しなかっただろうね。

確かに、会社を清算すると言うよりも、人間を清算するって側面が大きかったよな。

昭和56年まで大量求人してた計画の無さ加減は誰のせいなのでしょうね。

現場からの人よこせと言われるがままの人事だったのだろうな。

>>836
そんなことはないだろ。
労働者側の人間の方がはるかに多いのだから。

>>840
順法闘争でその労働者をひどい目にあわせてきたから、
同胞意識なんかきっと無くなってる。

>>828
>>827は、「鉄道会社が」「自動車会社の」株式を保有する話だろ

全て三塚と火災が悪い

中曽根康弘なんかがインチキ政治家ぶりを発揮してきていたので非常に悪質。

教育テレビの 知る楽で原武志が喋っている態度やら文脈がむかつく

>>841
あんたの好きみたいな上尾事件もしゃべるらしいが

演出はNHKが“こんな感じでお願いします”とか言ってんじゃないの？

>>843
加藤寛も悪い

　順法闘争に不満を持つ国民なんて当時の過激派が皆殺しにしておけばよかった。
普通の先進国なら順法闘争に不満を持つような労働者はまずいない。
交通ルールを守って運転するドライバーを敵視するようなものだぞ。

フランスじゃ最近のスト中に出て来ているSNCF職員に向かって
殴りかかった奴が居たそうじゃないか。

順法闘争はストではないの。
交通ルールを守って車運転するようなもの。
>>849
は自動車教習所で教わったとおりに車運転してみよう。

日本ほど労働運動と政治的問題がグルになった（左右問わず）トコは中々無いからｗ


しかも活動はロクに頭を使わず徒党を組んで暴れる（鎮圧する）という
そこいらの珍走団や893の抗争並みの行動しかやらない有様じゃね…

>>850
後ろから煽られました・・・

遵法闘争って、なにを主張してたのかよくわからなかったから
あまり支持されなかったのでは? スレチでｺﾞﾒｿ

>>853
ストと違い目茶苦茶な有様だが列車が走ってる→仕事も学校も休みにならない→常日頃の態度共々客の反感を買う…

結果利用者や沿線民の怒りが爆発して某上尾や首都圏暴動（これは壮絶）みたいな事態になってしまったワケ。


世間にやたらと迷惑かけてはいけないが、一方で労働運動そのものについての問題は臭いものに蓋で終わらせてしまった。

組合の中に必ずイドオロギーをもっと集団が入ってきて、
そいつらが実権を握り闘争を繰り広げる。

一般の多くのまともな国鉄職員が振り回され、乗客からも見放されたんだな。

未だに特定の過激派が入り込んでるのは、ＪＲ社員もいい迷惑。

組合やストが悪いとは思わない。
ただ外野があきれるようなことをしたらおしまい。
国鉄は労使ともなここで失敗したな。
過激な分子を排除する名案は無いが、減らす方法ならある。皆がちゃんと食える環境にしておくこと。
労働組合の在り方がもう少し違っていたら、昨今の派遣切りみたいな悲劇も和らいだろうに。

あの事故で責任をＪＲに一方的に押し付けているが民営化を選んだのは国民だった。

>>857
利権一派が議席の多数で押し切っただけであり、国民が直接選んだ訳じゃない。
自分たちの悪事を国民一般のせいにするな！
銀行資本と土建屋が貪って積み立てた累積赤字を全部国民に押しつける本質が見えていたら、
果たして何％の国民が支持した枠組みか考えても見ろ。

今頃になってブルトレマニアが騒いでるだけで、
少なくとも当時はみんな良くなったって言ってたけどな。

日本人の病理を如実に顕した典型

政府や、その意を承けたマスコミに煽られると、
その意図に気づかず猪突猛進しオーバーラン。
自分と子孫の首を絞めてしまうことを繰り返した。

冷静な判断力を早く付けて欲しいが、
肝心の選挙時は、ビラ制限、拡声器制限、宣伝制限の猿ぐつわで、
デマ宣伝への反論が十分出来ないようにされている。
日本は民主主義が極めて不十分。

小泉郵政選挙でも、国民は結局同じ轍にはまってたんだよな。

国鉄民営化で詐欺手法を確立した自民が
同じ手を使ってまた騙しただけかも。

騙される方も悪いかもなぁ

>>863
＞　騙される方も悪いかもなぁ

反論側の行動力が、デマ構成側に負けてるってことだ。

政府、国会、マスコミを使って大キャンペーンに対して、
反撃側が遅れて、累積赤の本質の暴露宣伝は遅れたし、
国民生活に配慮しないやりたい放題で嫌われたし、
客を客とも思わない乱暴なあしらいでテキを増やしたヤシらに適切な指導を出来なかったし、
攻撃をやらされている現場中間管理職に対する政策を出せず、主敵扱いして戦線を狭めて、
猿山の親分で居られる場所に閉じこもってしまうし、

････････累積赤字高利借金原因論を何とか理解できる世論層が形成されるのに１５年くらいも掛かって、
その間に国鉄争議は逆転敗訴に追い込まれていた。
繰り返しの分裂攻撃が響いて走り出せなかったというのも有るが、あれやこれやで闘い抜ける強力指導部を構成しきれなかったんだろうなぁ。
分裂志向で運動妨害に執行部に残ったヤシも抱えて「闘争方針」を出さなきゃいけなかった。

>>548

言いたいことは判るがね

２０１系⇒Ｅ２３３は耐久性の問題や技術の進歩という観点もあるだろう？
そいつを無視するのはおかしい。
また２０１系を新製投入しろとでもいいたいのか？


五日市線だってE233で若干早くなったり、客の快適性（シート幅改良でデブとぴったりくっつかなくてよく
なったじゃないか）は、若干向上したじゃないか！！

そしてなにより、夏場や冬場に暖冷房でのロスが少なくてみんな喜んでいるぞ！！
これは相模線や中央線の高尾以西も同じだよ。「冬は寒くなくなった」とか、「夏場も快適」とか
『虫が入ってこない』とかね。

すくなくても半自動扱いはエネルギーロス防止の観点からは賛成するよ、俺は。

>>548

とにかく、E233効果は「綺麗になった」だけじゃねぇつうの（w

300レスも戻って蒸し返したいぐらい気分悪い、というのは十分わかった。

>>867

いや、最初から全部読んだ（＾＾；

この中で中曽根のやり方を徹底擁護しようという奴と、国労・動労・全動労・動労千葉
を徹底して擁護したいという奴には好きになれないが。

==============
＞　騙される方も悪いかもなぁ 

反論側の行動力が、デマ構成側に負けてるってことだ。 

政府、国会、マスコミを使って大キャンペーンに対して、 
反撃側が遅れて、累積赤の本質の暴露宣伝は遅れたし、 
国民生活に配慮しないやりたい放題で嫌われたし、 
客を客とも思わない乱暴なあしらいでテキを増やしたヤシらに適切な指導を出来なかったし、 
攻撃をやらされている現場中間管理職に対する政策を出せず、主敵扱いして戦線を狭めて、 
猿山の親分で居られる場所に閉じこもってしまうし、 

････････累積赤字高利借金原因論を何とか理解できる世論層が形成されるのに１５年くらいも掛かって、 
その間に国鉄争議は逆転敗訴に追い込まれていた。 
繰り返しの分裂攻撃が響いて走り出せなかったというのも有るが、あれやこれやで闘い抜ける強力指導部を構成しきれなかったんだろうなぁ。 
分裂志向で運動妨害に執行部に残ったヤシも抱えて「闘争方針」を出さなきゃいけなかった。 
==============
だけは賛成する。（当方の考え方に近い）

前原国交相が国有化で桶

>>868
>>552参照
>半自動扱いの件も客から好評な部分もあるぞ（冷暖房の
>効きがよくなった、虫が入らなくなった、余計なドアの開閉がなくなって
>静かになった等）。

…こういうのって、既視感っつーの？

別人だとするなら、掲示板には不慣れなヒトかな？
だったら、いったん乗り遅れた話にこういうレスの付け方するのは
嫌われる元だ、という事を覚えておこう。