1960〜70年代の路面電車総合　１系統

廃止された都市・路線はもちろん、現存するものでもＯＫ。
懐かしい時代のの路面電車について語ってください。

家からは旭川電気軌道で街に出かけ
帰省すると祖父に仙台市電で連れ回されたガキの
成れの果てがこの男でありますw

琴平参宮電鉄は誰も語ってくれないのでさびしい
古い雑誌をあさっても短いレポートばかりしかないよ

函館市電の500の一部に残っていた、物資不足の時代を象徴する
ジュラルミン製の吊り革…

>>3
昭和３８年に廃止になった路線なんで相当なオヤジでないと語れない。
路面電車ではないが、坂出と琴平を結んでいた琴平急行電鉄も資料が少ない。
同時期に不要不急路線として廃止された塩江鉄道は割合資料が残っているのに。

札幌の連接車全盛期を見たかった･･･orz
A830は岐阜で乗ってきたがあっちも路線ごと消えちゃったな

名鉄モ870は、側面の窓が開閉可能に改造されたために、
お尻が下段窓の錠にあたり、痛かった。
600V区間廃線後は、惜し気もなく解体されてたね…

何といっても阪神国道線の金魚鉢ですね。窓が兎に角大きくて、車内が非常に明るくて
外から見てもスタイルの良い電車でした。

最晩年、車の間を、ポーと言う悲しげなホイッスルを何度も鳴らしながら、ノロノロと
走っていた姿を、今でも思い出します。

路面電車・LRV総合スレッド 19
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211940243/

大阪万博に家族で行った帰り、乗っていた軽が壊れて高速道路をあきらめ
一般道を走っていたら、豊橋で見た市内電車は、クリームと緑色だった。

>>3
国立公文書館行けよ。山のように史料があるわ。目録ネットで検索してみ。

>>11
ご親切にありがとうごさいます。でも別の鉄道調べにいったとき、戦時中の空白期
間や図面がほとんど破棄されていてがっかりしたことがあるからちっよとね

三角屋根の西鹿児島駅を出ると、花時計が迎えてくれた
火山灰が降るのによく花が咲くなあと感心したのを覚えている


鹿児島の大地に降り立って思ったのは、兎に角『暑い』ということ

汗をタオルで拭きながら西鹿児島駅前の市電停留所に向かうと、
濃緑と黄色のツートンカラーの昭和30年製の電車が低い唸りを上げて客待ちをしていた


火山灰で汚れたその車両は、冷房が付いていない
８月だというのに


側面だけではなく正面の窓も全開にして、電車は鹿児島駅方面へ走る


信号待ちで停車すると、ウィーンというモーター音だけが響く
鹿児島人はシャイなのか誰も喋らない


全開の窓からセミの鳴き声が聞こえてくる


そして、電車は再び鹿児島駅に向けて走り始める
火山灰を巻き上げながら

鹿児島市電の車内放送は、むかし西鹿児島駅前を
「にししかえきまえ」と読んでいたような気がする。

個人的に好きなのはLRTの元祖といわれた富山地鉄のデ5010
見た目は路面電車と郊外電車の合いの子みたいな車両で市内軌道にも乗り入れていた
郊外区間では最大４連で運行

>>13
道路の真ん中の電停は熱くて暑くて・・・まさに灼熱の島ヒートアイランドｗ

>>12
戦時中の分は破棄ではなく、行政の簡素化で鉄軌道統制会に権限委任されたため。
鉄道省文書は図面は無いが内務省文書はほぼ残っている｡琴平参宮電鉄は軌道区間があるから残っている可能性大。

>>15
5000形の50馬力2個の非力なモーターでは、射水線などでは
スピードやはりあまり出なかったのですか?

このころの電停は酷かった。防護柵はないし屋根もない。時刻表さえもなかった。

>>19
岐阜に、そんな停留所が廃線まで動態保存されてた。

スレ違いっぽいが

>>20
美濃町線モ590を徹明町で降りるとき、鼻先を車が掠めて肝を冷やしたことがある。

自動車教習所のVTRで見たが、安全地帯が無い停留所で
路面電車が乗降のため停車中には、クルマは手前で
止まっていなければならないんだよね。

軌道内自動車通行可でも、うしろから電車が近づいてきたら
クルマは、どかなければならなかったような。

それらはルールだから、他県ナンバーとか、普段路面電車に
なじみが無いドライバーだったら、知らずに突っ込むかも。

岐阜は乗るときもどう乗っていいかわからない状態だったし、降りるときは車にひかれそうになった。
あんな怖い市電じゃ、廃線になったのもやむを得ないかな。

BS2見てたら玉電最終日や漁礁になる名古屋市電が出てきた。

そういえば昔のニュースでよく電車を魚礁としてしずめているのをみたおぼえがある
あれも環境問題で中止されたのかな

>>27
いまだに嫌いな車両が出て来ると漁礁に汁!と騒ぐ漁礁厨はいるけどね。

>>20
路面電車先進国といわれるドイツにも、
意外とそんな感じの電停、多いんだよなあ・・。
もっとも乗り降りが終わるまで、クルマの交通がシャットダウンされるようなところとかもあったり。

阪神国道線は、安全地帯が無かったので、乗車時には、車掌が窓から出した赤旗
を合図に、側道から電停めがけて走っていった事を思い出します。

ちゃんと車は止まってくれたものの、怖かったですよ･･･

路面電車の置かれた立場を象徴するような光景ですね。よくここまで復権したものです。

岡山電気軌道の清輝橋線が共同溝工事のため
路側を走ってた時期があった、なんてのももう「懐かし」では。

ビミョーにスレチかも知れんが、鉄道線の電車が路面を走る光景は迫力あったな。
ワシの記憶では山陽の兵庫〜長田間、
モハ63改め700形の走行シーンが印象的だった。
もちろんその頃はモハ63なんて知識はなかったけどね。
後は黙っていても誰かが犬山橋・・なんてのももう「懐かし」かな？

写真しか見たことが無い大分交通の別大線

1分18秒ぐらいから浅草駅周辺の都電の線路と横切る車両が見受けれれる
http://jp.youtube.com/watch?v=KR8Lf2XcjHo

別大線の電車で岡山に行ったのがあって何度か狙ったが乗れなかった。
車体更新され見る影もないうえ、自動加速は引き継がれなかった。

松山には和歌山から来たのがいた（すでに無い）が、
いつ行っても車庫の中。ちらりと覗けた木目の化粧板の内装に萌えた。

他都市から名古屋に引越してきた者です。
昔、名古屋にも路面電車が走ってたみたいですが、その時の様子を知る方いましたら、教えて下さい。

【福井】路面電車サミット１日目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221532624/

>>35
機会があったら、地下鉄赤池駅から少し歩いたところに、
レトロでんしゃ館?（市電・地下鉄保存館）という
ちょっとした博物館があるので訪ねてみるのもいかがかと。

>>35
http://www.fantastics.co.jp/retrodensya1.htm

西日本の路面電車では、記念に、といっても決して余計には切符を売って
くれないと、故高松吉太郎氏が書いていたけどやっぱり本当ですか?

言われてみれば嵐山電車と京津線はそうだったような気がします。
私が乗るようになったころにはあらかたワンマンカーになっていました…

>>39
京福も京津線も断られた事無いです｡趣味発売の可否は販売員によりけりです。むしろ関東の私鉄の方が買いにくい印象です｡西日本の軌道は乗換え券なんかはタダでくれる会社多かったです｡

>>40
ご教示感謝です。
その時、嵐電では無効印を押してもらい、切符をいただきました。

函館市電の500形は、前扉のドアエンジンが最後まで電磁弁ではなく
運転台からの空気コックの操作で開閉していた。
両替機もわりと後まで機械式で、運転士は終点で折り返すとき
両替機、運賃箱、回数券のカバン、逆転器とブレーキのハンドル、
上述のコックハンドルなどを持ち歩かなければならなかった。

>>24 >>25
ちょっと前まで漁礁として電車やバスを沈めてた。

が、

鉄の厚い船などと違い薄い鉄で出来た物は魚が長く根付く漁礁となる前に崩壊しちゃうので、
たんに海中投棄と代らないと判明したから。
同じ理由で航空機も沈められなくなった。

昔、バスや路面電車に木をくくりつけて沈めていた。

他の問題点は崩壊が早いのでダイバーが車内徘徊してる時に崩壊されてら困るからとも。
漁礁として沈められた電車やバスを探検するのが多いんだとか。

今、漁礁として沈められるのは船の他、戦車や工場プラント物など。
厚めの鉄板で出来ているのがほとんど。

>>43
魚礁化中止にはそんな理由があったとは目からウロコです。

最近ではニューヨークの地下鉄の中古が沈められてたけど
鉄板も厚いのだろうし、ダイビングスポットにはなりにくい洋上だったかも。

　仙台住んでたから仙台市電しか知らんかったのたが…
　日テレのドラマ「水もれ甲介」で都電荒川線がよく出たが，警笛がタイフォンなのにﾋﾞｸｰﾘした。
　路面電車はずっとエアーホイッスルがデフォだと思っていたので…。

>>45

効果音

阪堺はタイフォン（別名景気のええラッパ）からバス用ホーンに。

>>44
横入りだが、ニューヨークの地下鉄は１９６０年代からステンレス車の導入をしている。
それを漁礁として沈めているから鉄鋼車よりは漁礁として長持する。



豆知識だが、ニューヨークの地下鉄で１９８３年から導入されたＲ６２車輌は神戸の川崎重工が製造。
新しいＲ１４２Ｓ、Ｒ１４３、現在も納入されているＲ１６０Ｂも川崎。
最新車輌は神戸と米国、二箇所で製造納入されている。

さすがに沈められたニューヨークの電車は1940年代の鋼鉄製車両だった。板違いハゲしくスマソ

漏れの思い出は阪神甲子園線
上甲子園から浜甲子園迄金魚鉢が走っていた
甲子園に野球を観に行くときとか三ノ宮のデパートに連れて行くときなんかに良く乗った
あの頃は歩道もアスファルトじゃなくて敷き石、広い電車道から一歩入ると砂利道だった
万博の頃の事でした

>>50
たまたま甲子園に出場することになりいやいや夜行の応援バスに乗った球場
の近くの駐車場におりたがそこからつかわれてない線路がのびていた
もしかしてあれがそうだったか

ＮＹの地下鉄車輌、古いステンレス車輌も一部は廃車されてるよ。
逆に鋼鉄車輌の若い年数の一部は残って営業運転してるし。

>>52
魚礁の話をしていたのだが。

横浜市電のポイントが、係の人もいないのに切り替わるのが不思議だった。

岡山電気軌道の清輝橋停留所には、電車の接近を知らせる黄色いランプが
他都市で同様のものがつく前の早い時期から設置されていた。
曲線で見通し悪いから、待ちくたびれさせない工夫だろう。

横浜市電の桜木町にもそんな装置があったそうだが、写真で見ただけ。

俺の地元、和歌山も市電はヤ●●の女に手を出したのごとくｗ
海に沈められました・・。

ところで阪堺のボーコレクターっていつごろまで残ってたっけ？

鹿児島市電の700形（大阪市の3001を連接にしたヤツ）に狙って乗った。
うしろの方に乗っていたらけたたましい気笛が。
女子高生が後部運転室に積んだカバンが、気笛のペダルの上に
崩れたものとわかった。

私の思い出は名古屋市電。
市電の沿線に一時いた関係で、就学前には毎日見て育ちました。
1400型などが大きな音を立てて走っていくのや、1900型の静かさ、
軽快な800型のかっこよさをよく覚えています。
1550型以前は白熱灯にニス塗り、青モケットでしたが、この白熱灯は
通常の電球と管型がありました。
1900以降は蛍光灯に明るい塗りつぶしの車内、エンジのモケットでした。
時々連接車にも乗りましたが、連結部の大きな丸い渡り板？が印象的でした。
これらは今でも赤池のレトロ電車館で見ることができ、（1900はなく2000ですが）
「よくぞ残してくれた！」と思います。

>>58
本でしか見たことがなかった名古屋市電2000型
　台車部分がスカートで覆われてスマートな車体で，あの時代のPCC系の電車ではこれが一番と思っていましたが，この5月に初めて赤池まで見に行ってきました。

　大きな窓，それを更に大きく見せるため窓枠すら省略されてる箇所もあって，細やかな設計に感心。

　自分が住む仙台市の最初のボギー車になる筈だった車両が，注文流れで名古屋市電1070型になったものの，車体幅が狭くて嫌われていたこともわかりました。

>>59
アレは俗に言う注文流れじゃなく、割り当てを受けて作ってたら
名古屋が産業戦士輸送で大変どころの騒ぎじゃなくなったんで
仙台分全部と呉分約半分が取り上げられたというだけですから。

>>33
交差点に停車中のは6000かな。
横切っているのは8000。
あと千住の都バスと京成バスが出ていた。
都バスはキャピクリの旧塗装と美濃部色。

>>58
２０００型の窓枠の省略は、私も赤池で現物を見て初めて知りました。寒くなかったのかなぁ。
自分はＰＣＣといえば都電の５０００を思い浮かべます。（現物を見たことすらないのですが）
それから、仙台の市電の名古屋の少し後になくなってしまいましたね。確か緑を主体とした塗装の
スマートな車体の電車がＲＪあたりに載っていた記憶があります。

>>60
どの本を見ても「注文流れ」としか書いてないので、そのような裏話があるのは初めて知りました。
それにしても「呉」をもじって900型、「仙台流れ」をもじって1070型というのは、シャレがわかるというか、
いいかげんというか・・・。

都電のPCCは5500形なんですが…(ﾎﾞｿ

大型だった都電5000、見たかった…

>>63
田無に行こう。

>>63
ではいずれ機会をみて…

20バソ

>63
都電の５０００は大阪市電的な大型車両で量産計画もあったのに不景気で中途半端な数量に。

>>50
俺の親の田舎は浜甲子園だったから阪神甲子園線はよく乗った
甲子園駅と浜甲子園駅には立派なプラットホームもあって
結構乗車率良くて廃止直前も１２分間隔で走っていたんじゃないかな
廃止と聞いたときはえええええという感じだったよ

沿線住民は大反対だった様に思います。甲子園駅から浜甲子園までは、乗客多かったですしね。

車両の整備状態も良く、残そうと思えば残せたと思いますが、給電設備や整備環境等の問題で、同じく乗客の多かった
北大阪線同様に、廃止の選択を取ったのだと思います。

>>56
ボウコレクタは昭和４０年代末まで２０５型に残ってたよ｡大型車の更新が先で､小型は後回しになったからね。

Yゲルなんて呼び方もあったようですね ＞ボウコレクタ
最後までつけてたのは富山の3530あたり?

>>71
京福福井テキ6

それがありましたか…

殆んど営業用違うだろ。それなら阪堺のＴＲ1も最近までボウだったぞ。

>>56
あれは当時お魚のアパートに再度のご奉公と新聞に出てたから、ヤ○○にひっそり沈められた訳じゃないってｗ

ひっそりかそうでないかの違いってことかw

他のスレで東京の都電には事業者側により保存された車両が少ないと
書かれていたが、戦災前の青山車庫にはお宝が眠っていたのかな?
「内国勧業博覧会のスプレーグ式電車」だけかな?

東京都って自己管理の保存車両何両あるの？

路面電車は、停留場・車両ともにリニューアルが後手に回りすぎた。

リニューアルもなにも、生き残るだけで精一杯だった時代があった。

関係ないけと、終電車の方向幕が赤だったところって
都電と土電のほかにあった? 横浜市電とか?

阪堺は我孫子道行きのみ白地に赤文字ですね。

>>79
古いままでも車に邪魔されず普通に走れればねえ。

阪堺の終電字幕についてありがとうございます。

最近はPTPSなんてのもありますし、路面電車にも導入例がありますが
直線側の電車優先信号、歴史は意外と古く（昭和28年に特許出願?）、
東京はそうなってたらしいんですが、
交通信号が昭和35年に交通局から警視庁に移管になって廃止だそうな…

こないだ阪堺電車乗ってきたけど、
何気にあの鉄道は良く生きているなあという感想
なんか設備が他の路面電車に比べて古いのがそのまま生き残っている
普通鉄道を乗り越えるところなんて今時珍しいかも




正直町並みも古いというか以下略.....

古いのが生きていると言うより、昔が最先端の軌道だった過去の遺産のお陰と言うか。
堺のＬＲＴ計画がずっこけたら路線の存続すら怪しいが。

花巻電軌の馬面電車に乗った人居る？

電停、車両ともに近代化を怠ったのは事実だ。
何といわれようと早く改革に着手すべきだった。

>>87
それは歴史の後知恵やね。｢何と言われ｣たら、どのように相手を説得するのか？

地方の場合　軌道系交通が斜陽になった時代は、
バスに更新する方が圧倒的に費用が安く収益性も高かったから、
路面交通の近代化の回答がバス化だった。

大都市の場合　軌道系交通の近代化は地下鉄建設が進められ､
優先度の低いところはバスで近代化を計り、地下鉄の補完も担わせる事にした｡
地下鉄建設に多額のの費用が掛るから、路面はバスで一元化して、費用対効果を追求した｡

当時は路面電車は斜陽産業だったから車両メーカーも新車開発を殆んどしていなかった。
(大都市での廃業が多く中古の供給が山ほどあったから)

そんな時代に車両の近代化やシステムの近代化を構築しようにもノウハウを持っている所が無い。

結局路面電車の近代化はエコロジーが叫ばれている今しか出来なかったという話。
これすら一過性のブームで終わるか、永続的な採算性が見込める分野に育つかまだ判らんが｡

繰り返し言うが、路面交通を近代化できなかったのではない。
当時考えられていた最も簡単で効果的な近代化の手段が路面電車の更新ではなくバス化だっただけ｡

大半の路面電車のバス化は定時性の喪失により失敗に終わったけどね。

>>89
でもそれは結果論

この時代に路面電車活性化の手を打てなかったことは、どうしても悔やまれる。

　広島や松山のように地下鉄を必要とするほどの規模でない都市はちゃんと路面電車が存続しているから、
時代の趨勢に流されやすい日本人気質の中ではよく残ったと逆に感心する｡つまりムードではなく､ちゃんと費用対効果が冷静に計算されたと思われるから、
これはこれで良かったと思う｡

まあ、大分や和歌山のように一般人から見て残念なところも有ったのも否定はしないけど、
残せなかったところは、内部的に何がしかの問題点を包含していたのだろうと思う｡

路面電車不要論は大都市ほど酷かったように思う。
その点でいうと広島はよく残せたな。

札幌はオリンピックが無ければもう少し路線残ってたんだろうね

>>92
岐阜はもっと残念

岐阜のマイカードライバーは、安全地帯がない停留所での
路面電車が乗降中の一時停止をよく守っていましたね。

岐阜はあかんやろ。岐阜市議会の廃止決議まで通っていて、名鉄でなければこの時代に廃止だ。
広島は地下鉄計画や軌道敷の高架道路化計画などがあった。100万人都市で路面電車が基幹交通として残ったのは奇跡といえる。

広島は地盤の都合で地下鉄引けないとか聞いたけど？

難工事なほどゼネコンはウハウハなんだよね？

そう。ゼネコンはウハウハ。
広島は地下鉄のパンフレットまで作っていた。路面電車はルートを変更してデルタ南部の一部分のみにする計画になっていた。

路面電車の廃止は近代化以前より交通麻痺によるダイヤ乱れ＋架線施設による都市景観で廃止された要素が大きい。
住民にしたら電車なのに時間に正確で無い、架線が景観を醜くくしてると言ってたし。

軌道敷を車から守り大量輸送機関の路面電車を育てるのが行政の仕事だろうに。

渋滞の対策で「クルマの通行台数も」規制するという当たり前の事を実質的にやらなかったしな。（今もだが）
当時、というか高度経済成長期以降現在までの交通政策は、結局クルマ拡張政策でしかなかった。

実際、市電を廃止して渋滞問題が解決した例を寡聞にして知らないのだが。

市街地を「通過する」車が多い都市ってのは結局車が通るだけになるからねえ。
車拡張にしろなんにしろ、車をうまく逃がす工夫をしなかったから集中しすぎるんだよな。
道路は渋滞してるけどシャッター街というような地方都市の場合は特に街に用のない車が集中してるんじゃなかろうか。

車のために何かやったわけでもなく、車が増えるのに対して何も政策をしなかったというのが正しいかな。

ほんとに車ってエゴの塊だなぁ。

実際、何処の都市も車台数増大により交通麻痺によるダイヤ乱れが深刻だったし、
何より架線施設による都市景観、交差点上では蜘蛛の巣になった！
これらの理由に施設維持費用もバスと比べ増大したので市電廃止された。
同様にトロリーバスも施設費用と架線問題で廃止された。

廃止された頃って、効率優先で公害問題も出てたけど誰も市電やトロリーバスを環境に結びつけなかった。
何しろ１９７０年で車の保有台数の飛躍、それによる税収、交通事故でも絶頂期を迎えた。
この波に逆らうことは出来なかった。

廃止前の１９６０年代後半でも渋滞時、軌道内に車は入らないでください！と宣伝してても、
平気な顔して車やトラックは入って走行してたし、バスも渋滞になると軌道内を走行してた位だった。

それでも持ちこたえた今の路面電車たちは極めて優秀だよ。
賞賛に値する。

路面じゃないからｽﾚ違いだが主要国道との平面交差を理由に
道警に廃止勧告された定鉄なんてものもあった訳で･･･

逆に嫌われるほど人気があるというしね。運転士に対して、安全で利用しやすい市電をなぜ廃止するのかと、食って掛かる市民も多かったらしい。

いまや、こんな優先施策が取られるようになった。
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200812130034.html
時代の変化を感じざるをえない。

鎌田彗が推測してたが、各地の市電廃止ラッシュには廃線撤去事業の土木利権が絡んでいたかもしれない。代替路線としての地下鉄建設の利権なんかもプラスされる訳だが。

今の時代に例えればこんな感じか。
市電＝地方在来線（の優等列車）
地下鉄＝整備新幹線

各地の市電が相次いで廃止された理由の一つに運転者の人件費だという説が
あります。つまりバス化すると、バス運転士の方が人件費が少なくてすむと
いうのです。
たしかに、電車の運転士には高給取りが多かったかも知れませんが。

>111
昭和50年代入ると共同溝工事をするようになったから、
土木関係で動く金額は地下鉄がなくとも大きくなりましたなぁ。

>>111
それはないんじゃないかと。
路面電車が廃止された昭和４０年代は
公共投資が目白押しだったので、
そこまであこぎになって仕事は取って来ないんじゃない？
まあ、一切ないとは言い切れないけどさ。
政界を揺るがした疑獄事件は戦前からあったしね。

いまの世界的な自動車産業の崩壊を見ていると、この当時の路面電車と同じだね。
嫌われまくり。

>>114
軌道施設は道路管理者に無償譲渡すれば撤去義務は免除されましたしね。

今年後半の急激な自動車産業の崩壊は予想できなかった。
この時期の路面電車と重なる。

>>112
そのときは確かにそうなる。当時の給与体系は年功序列だから、
一度縮小の計画が出れば（実行されなくても）若い新人の採用を控える。
→平均勤続年数が増えるということは平均賃金が高くなる。
歴史が長いし、路線網もできているから年齢の高い人も多い。

バスは、当時路線網を広げる最中だから勤続の長い人は少ないし、
若い新人をたくさん採っていたから平均勤続年数も短いので平均賃金も
低いしね。
いまはその若い人がみんなオッサンになって勤続＝賃金が高くなってる。
で、分社化やら委託やら嘱託やら廃線やらになってるのだけれど。

自動車産業の衰退が凄まじい。かつての路面電車を見るようだ。

しかし一時的にせよガソリン価格が倍近くまではねあがったのに
第一次オイルショックのときのような公共交通への回帰が
起こらなかったのはなぜだろう。
それだけむかしより可処分所得の割合が増えているのかな?

>120
公共交通を使う苦痛＞自家用車に乗る苦痛　という考えなんだろう。

>>120
電車はともかくバスはまともに使えないイメージが強いんじゃないかと

みんな車から転移すれば道路空いてまともに動くようになるんだけどね理想論だけど

自動車業界全滅！の見出しが踊っている。
路面電車はどうなる？

「廃電車レクイエム」戦後次々と廃止された路面電車たちの保存されたその後を
写した者だがシュールだね。
過去が懐かしくなかった時代にというエッセーは違った見方をおしえてくれる

カラーブックスで、消えゆく路面電車という特集があった。
消え去らなくて本当によかった。

>>120
オイルショックの頃みたいに一家に一台じゃなくて一人に一台の時代になってて
公共交通の衰退っぷりが比較にならないよ。
回帰しようにももはや回帰する先がないようではどうにも。

いまは経済危機で車を手放す人が急増している。公共交通回帰は進むよ。

>いまは経済危機で車を手放す人が急増している
乗り控え、買い控えは聞くけど手放す話はあまり聞かないな

北九州福岡なんかも路面電車残せなかったのかな？
あの凄まじい大量のバス見てると何とかやっていけたと思うが。一部区間だけでも。

スレ違いかも知れないけど↓を書いた者です
路面電車だったような気もするけどハッキリ記憶が無い
今の銚子電鉄に似てたから多分路面電車
当時チンチン電車と呼ばれてました
↓
乗ったことのある廃線を語るスレ
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220123714/395

>>130
水浜線を探してみたら廃線跡紹介ばっかりで
とりあえず見つかったのがコレですだ。
h丁丁p://11.pro.tok2.com/~mu3rail/link144.html

サンキューです
今の携帯環境では詳しい見れないのでパソコンを直してから見ようと思います
少なくとも４０年ぐらい前に廃線になってたみたいなので記憶が曖昧ですが現在の勝田〜阿字ヶ浦線みたくほのぼのした路線でした
千と千尋のチンチン電車(気動車)？みたく
また大洗鹿島線は当時とは少しルートが違うみたいですが鉄橋はかなり長く撤去されず残ってたように思います

>>119
>>123
日本のメーカーはまだ一社も潰れてない訳だが？
鉄道は中小の車両メーカーの多くは淘汰されたし、鉄道事業法改正以後廃線ラッシュ。

ヨーロッパで自動車メーカーがトラムの製造してたと記事を見たことがある…。ソースは忘れた

>>134
熊本市電の超低床がダイムラー・ベンツ系の企業だったはず。
第２か３編成が登場したときベンツのシンボルのスリーポインテッドスター付けていた。

>>135
今はその鉄道車両製造部門も、他に買われて、懐かし化してしまった。

スレ違いっぽいが、筑豊電鉄は面白いね。
鉄道線なのに軌道線用車両なハンデを逆手に取ってるように見える。

地方小私鉄でディタイム１２分ヘッド、休日でも１５分ヘッドはなにげにスゴいと思う。
しかも、市街地区間では高架化も進めているしね。
次は通谷駅高架化で計画を立ち上げるらしい。再開発と込みらしいのでいつになるか
わからんけど。

しかし2000形は高速運転で酷使されてる割りに、なにげに寿命長いな。
もうちょっとしたら車齢50年行く車が出るんじゃないか？
あっちこっち総取替してるし、予備部品もしこたま抱えてるから当分大丈夫なんだろうが。

高速運転と言えば西鉄の専用軌道区間もかなり速かった記憶が。
西鉄は軌道法だと思ったけど40km/h超えていたようなのは気のせい？

>>138
（公式には）気のせいです！


実際はかなり飛ばしてたね。
平行する道を６０キロくらいで走ってると電車に軽くちぎられたし。
特に福岡から来た５００形や３００形の更新車は北九州仕様の４５キロワット電動機に
換装していたから、そりゃもうスゴいことになっていたな。

元が低出力の軽量車だから、走りたがるのを抑えた走りをしなければならなかったとか。

北九州形は全鋼製車とか重量級だからこの出力で丁度良いけど福岡形は半綱製車
とか全金属軽量車だから出力余り気味。

本当ですか?俺は北九州市内線の新設軌道には3位式の信号機があって
時速60kmだかが特認されていたと聞いたけど…

末期の北九州線。
陣の原あたりの道路で併走した時、ピッタリ速度を合わせたら50km/hだった記憶がある。

>>140
鉄道ダイヤ情報1993年7月号には
>熊西〜折尾間で自動閉塞方式を採用し、2位2現示の信号機を備える

>最高速度60km/h

とある

電停の待合環境は最悪だったな。屋根無し柵無し時刻案内無しは当たり前。

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

>>143
岐阜市内線、どこが電停かわからないから途中で乗れずに、忠節から新岐阜まで歩いちまったことがあるw

修学旅行。お前は鉄マニだからと団体行動から抜け出させてもらい
乗ったは熊本市電。中扉が開くと放送が。
「焼酎、危険物の持ち込みはご遠慮ください」。
さすがは九州！と思たがよくよく聞けば焼酎ではなく「鳥獣」だったよ。

鳥獣って表現もたいがいなものだとおもうがなw
生物学的にはおかしいんだが、鳥獣と聞くとまずカエルとウサギがおもいつく。

鳥獣戯画図

鉄道の筑豊も含めると、熊本　長崎　鹿児島　
四国の松山　高知もそうだが本州で無い西日本の主要都市ばかり(本州を含めたら広島と岡山も)に
路面電車が残ったのは偶然とは言え興味深いね｡静岡以東の本州は東京以外皆無だし｡まあ大きな都市が無かったから仕方ないけどね・

昭和41年のいつ頃か忘れたが、四ツ道路から呉市電に乗ったことがある。
呉市電は広から川原石までの一系統の単純な路線だったが
広島市より古い路面電車だった。
広からの峠を越えて本通を下り、四ツ道路を右折し、呉駅前を通過する経路で
この四ツ道路をまっすぐ進むと、海上自衛隊があり戦前は
呉鎮守府があったところ。さらに奥に行くと戦艦長門や
大和を建造した造船所にぶち当たる。
四ツ道路を左折して坂を少し登ったところに清水ヶ丘高等学校があり、
国生さゆりや島谷ひとみが通うことになるのは市電が廃止（昭和42年）された
ずっと後のことになる。
以前は川原石に桟橋があり、対岸の江田島小用方面に行く連絡船があったが
今は廃止されたようだ。

>>150
仙台市電廃止の直前に父親の転勤で仙台に再度住むことになった。
ﾋﾞｸｰﾘしたのはモハ2000型。仙台の車両と比べすごく大きく見えた。
ドア間に車掌台や立席スペースがなくシートがびっちりというのも新鮮。

モハ3000型は重厚だが，前の折戸と中の両開ドアが新鮮だった。

しかし，昼間に走行しているのを見たことがほとんどない。2000型をわずか一度だけ見たきり。
市電廃止の3月31日を待たずにどちらの形式とも，長町車庫側線でバラバラにされていた。

2003年に呉まで行って，安芸阿賀の駅近くの公園に保存されている2001と対面してきた。
だいぶくたびれた風貌だったが，残っていて嬉しかった｡･ﾟ･(ﾉд`)･ﾟ･｡
あとバスで呉駅から広交叉点まで乗ったが，途中の勾配の長さときつさに驚き。こんなところを軌道が…
昔こんな道を電車が走っていたのは凄いと思った。

>>151
その気持ちは分かるわ。
おれも平成４年に２１年ぶりに和歌山の市電を松山で見たとき嬉しかったよ。
こちらは保存じゃなくて放置で解体の運命だったけど、もう一度現物に対面できた嬉しさの方が強かったな｡
欲を言えば冷房改造されてもう少し長生きして欲しかったけど｡

松山の81号は何度行っても古町の車庫の奥だった。
あるとき、開け放たれたドアから木目風の内装がちらりと見えた。

>>151
でも、2001はこのあと解体されたんですよね。松山からは1両戻ってきましたが・・・

>>153
松山の８１号は平成４年の頃は一番外に近いところに放置されていたので形式写真も取れました｡

松山の元和歌山の81号、撮れてよかったですね。それと

ピクの私鉄車両めぐりを見たら、呉市電の2000の登場のころの写真で
上窓に「空気ばね電車」と書いてあるのが読めて面白いです。

>>154
　 >151です。 Σ(ﾟДﾟ)ｶﾞｰﾝ
　松山から里帰りした1001との顔合わせを期待してたのに…
>>152
　81には平成元年に古町車庫の片隅で対面してきました。
　既に運用から外れていた時期で，外見はきれいでしたが色あせていました。

つーか、1001を復元するために2001を部品取りにしたんだったような。

1001も屋外ですよね…

ﾀﾞｧしますか？

昭和40年代の鹿児島市電は元気だった…


当時は確か16系統くらいあって複雑な運行形態だった


伊敷線、上町線も健在の頃


車両も昭和44年までは
200、210、300、400、460、500、600、700連接車、800
とバラエティに富んでいた


今とちがって標準塗装のみだから、形はバラバラでもある種の統一美があったなー


今は広告電車だらけでダメですな

>>161
昭和４０年代でも後半は全面広告車がいたよ

特に初代さんふらわあ就航記念の広告車は良かった。
真っ白い車体に車体裾部だけさんふらわあの喫水線に合わせた緑。
それにでっかい太陽マーク。

宣伝文は最小限に抑えた広告車は秀逸だった。
まあ、遠くからでも一目見ればさんふらわあの広告というのは分かるデザインなんだが。

５０年代に入ると条例で鹿児島市電の全面広告が禁止されたから、上半分が一般塗装
に戻されたのには萎えた。

広告主のセンスが良ければ全面広告車も悪くないと思う。

是非ご一読を。和久田氏渾身の一冊
http://www.seizando.co.jp/index.php?main_page=product_info&products_id=991

松山の市内電車から全面広告車が消えたのはやはり条例ですか?
熊本ではまた復活させてしまったけど…

>>162
カーフェリーの外装であれだけのインパクトと知名度の有った船無かったからね｡
広告塗装車の最大のヒットは南海大阪軌道線の立石電機だね。

>165
オムロン・雲電車だね。
近年復活した時、緑の雲が復活しなかったのは残念。

今残っている１６１型は旧緑の雲電車が殆んどなのに皮肉なもんだね｡

>>165
標準塗装だと思ってました、あの雲w

標準塗装は濃緑一色なんです｡

オレンジ雲　高性能エアサス車
青雲　　　　旧連結対応旧型車ワンマン車
緑雲　　　　旧連結対応旧型車ワンツーマン車

南海軌道線が連結運転した実績はあったのですか?教えてｸﾝでｽﾏｿ

やってたのは平野線だろ？

そうですか、それはどうも。SMEブレーキが多いなとは思ってましたが…

>170
つttp://www.tombow-shuppan.co.jp/img/094.jpg

和歌山軌道線の連接車でつか…

連接車と連結運転は違うだろ。
和歌山のは南海合併前に作った車両だし。
南海の連結運転は平野線の恵美須町〜平野

南海和歌山軌道線の海南側の画像ありますか？
市駅〜本町通〜和駅や和歌浦付近の写真は見たことがあるのですが
海南寄りのは一度も見たことがない。
興味なかったのかな。野上電鉄との連絡電停とか。。
あったら萌えるんですけど

連絡電停って言っても紀勢線を挟んで２００メートルは離れてるぞｗ
野上電車前じゃなく野上電車口か野上電車道だな、あれは
萌えない萌えない

まだ海南駅前の方が風情が有ったな。駅前の広告アーチもあったし田舎軌道の電停って感じが滲み出てたね｡

野上電車前は、和歌山バスになってからも、廃線までそんなバス停名だったな。

で、結局画像はないの？

関西の路面電車で数多くの撮影資料を残しておられる小林庄三氏の作品にも
海南方の記録はない。撮影地に適していなかったのか。
でも>>178によればそうでもなさそうだし。

高松吉太郎さんのとか、結構あると思うけど。

小林庄三っていつも同じ場所でしか撮らないし〜。
>>173の本でも住吉交叉前後　我孫子道前後　寺地町付近が殆んどだし｡
平野線沿線なんて廃止直前以外の写真皆無に等しいし。

和歌山軌道線の写真に海南付近が少ないのは、
海南線に入らない車両が有ったのと単に撮影効率が悪いだけだと思うよ｡
琴の浦のトンネルと紀勢本線との併走くらいしか見所が無いからね｡

>>182
そういう事情なのか。
教えてくれてありが�d。

みつけた「和歌山の汽車・電車」和田康之著P186海南駅前電停に停車する324号

みつけた「高橋弘作品集3路面電車懐かしい仲間たち」国鉄海南駅側から望遠で
停車中の電車をとらえたもの。この電停から駅川へ道路が狭くなっているのが、廃止後に
なってものこっていたなあ

「和歌山軌道線　画像」でググると「向日葵」というタイトルの個人サイトがヒットすると思う。
ここに数枚の写真がUPされてるよ。
リンク禁止なのでここには貼れないけど、カラーで状態もいい。

和歌山軌道線といえば和歌山城をバックにした公園前交差点か、木造の信号塔があった和歌浦口、国鉄和歌山駅前の
3箇所くらいしか撮れる場所はなかったね。

電停に「駅前」を名乗りながら乗降場から駅改札口まで数分歩かされた海南駅前

>>187
少し道幅は狭いが海南や日方付近で普通に撮れたよ。当時は車も少ないし。
紀三井寺〜布引は専用軌道だったし｡
>>188
海南駅前は一応駅前アーチの所だから踏切を越えてなお歩かされる野上電車前よりずっとマシ。
同じ南海の天王寺駅前の方が詐欺に近い。あれは近鉄百貨店前。

和歌山軌道線には野鉄と連絡するメリットなんか無かったように思う。

和歌山電軌が南海に合併された時、南海の在来車（阪堺・上町・平野線）と車番が重複する事は無かったのかな？
１００番台、２００番台、３００番台は大阪にも和歌山にもあったはず。

あれは、ようするに紀勢線が開通する前の名残なんだろうな＞＞野上前。

>>191
同一事業者でも営業地域が異なれば番号の重複は問題ないですよ｡
軌間も違うから車両の交流もないですし｡
ちなみに戦前の合同電気時代は和歌山と三重(宇治山田市)で同時期に路面電車が営業されていました｡

そういえば西鉄にも福岡と北九州とで重複ナンバーごろごろいましたね。

ケロヨン電車の異名もあった321形は新製後わずか数年で廃線になってしまったが
伊予鉄に行った一両以外はみんなお釈迦にされたの？
だとしたら当時の南海って結構鷹揚だったんだな。

というか、廃線になるほど経営が悪化してたとは思えないのだが。
国体道路整備だけが理由なのだろうか。

>>195
道路整備にかこつけて、行政側が撤去したがっていたんでしょう。
そういう意味では別大線も似たようなものかもね。

まあ、当時の南海は昇圧でヒゲ新を潰したくらいなんだし。

>>195
当時は路面電車退潮時代で引き取り手がなかったのと、和歌山の車両は収容力も小さかったからね｡
もし大阪軌道線並みの車体巾と長さがあれば車体は大阪へ転用されてたかもね｡

>194
500は大牟田・福岡・北九州で重複していた。

>197
しかも、当時の主な引き取り手は軒並み1435mm軌間だし、
改軌せずにすぐ使える余剰車もゴロゴロあったからね。

南海合併後に転入した三交神都線や秋田市交の中古車はいずれもケロヨン車同様に前照灯が２灯化されているね。
前方注視を容易化するためとはいえデザイン的には不恰好。
和歌山には特別な事情があったのかな。
併用軌道区間では却って自動車等の運転者に悪影響を及ぼすと思うのだが。

在来車に２灯車がないから、恐らく和歌山軌道線がずっと存続していたなら車両更新を機会に在来車の２灯化も施工したかもしれないね｡
今となっては真相は解りませんが｡
３２１型に関して言えば塗装のせいもあるけれどカエルみたいで愛嬌が有りましたよ｡
当時のケロヨンの人気(ケロヨンは今見ると相当不気味だけど)の影響もあったのかな？
どちらかというとケロヨンではなくコルゲン興和のケロちゃんの方がイメージに近いんだけどね｡
旧型車の２灯は本当に夜見ると不気味でしたが。

和歌山電軌の２灯化はトンネル内の保安度を高めるためだったと何かの本で読んだことがある。

和歌山でこれだけレスが続くとは・・・

>>202
在来一灯車の改造へ波及していないところを見ると緊急かつ必須のものではなかったということだね｡
専用軌道で飛ばす所だったからねえ｡
在来車は塗装も和軌時代を頑なに踏襲していたからね。現場は南海式の体質や仕事の進め方と合わなかったのかも知れないね｡

>>204
>>現場は南海式の体質や仕事の進め方と合わなかったのかも知れないね｡

それは実際にあった話のようです。知人の親が旧和歌山電軌の庶務経理部門に勤務していましたが、
その人の話では、旧和歌山電軌の人は合併後も南海社員の事を「大阪もん」と呼んでいたそうです。
管理系の職場にしてこの有様ですから、現場の意識はもっと熾烈なものがあったのかもしれません。

和歌山電気軌道の廃止は国体の道路整備にかこつけた組合潰しというのをどこがで聞いたけど、本当かどうかは別としてゴタゴタはあったんだろうね。

たしかに前照灯は和歌山仕様がいいが、
塗色はケロヨンの金太郎腹掛けの方が好きだったな。
ツートンの場合、上半分がクリーム系なら下半分は濃色の方が視覚的に落ち着く。
和歌山のブルーは少々薄すぎるように思った。

>>205
バス部門の話だが、和歌山電軌を合併してから13年で、結局和歌山バスとして再独立(100％出資の子会社だが)させるのだから
なにかとやりづらかったのだろうな。

和歌山市内線の話は今まで少なかったからな。
買収して10数年で廃止、新車も10年足らずで大半が廃車、それほど経営状態が悪いわけでもないのに国体道路の建設を理由にというのも？な点があるし、
南海としては念願の和歌浦進出だったはずなのにあっさりと切り捨てたというのは裏があったのだろうね。

南海は合併後ケロ電を７，８両新製投入したまでは良かったが、
その後の体質改善は結局他社からの中古車を買い入れてお茶を濁しただけだった。
特に秋田から来た４両は戦後生まれなのに三重から来た戦前生まれの車よりも乗り心地が悪く（音もやかましかった）、
利用客からは不評だったようだ。

>210
秋田のは豪雪地帯で痛みが激しかったのもあるだろうな。
三交はデザインは古臭いが作りがしっかりしていたようだ。

秋田の劣化が激しかったのは保守をろくにやってなかったかららしい。
秋田市交の経営が苦しかったためで、市営だからこそ６０年代半ばまで走り続けられたのであって、もし純民営だったら高度成長期前に廃止されててもおかしくないようなくらいの低収益路線だった。
廃止後、市は一日でも早く市電事業の精算を済ませたがってた。
登場時はエース扱いだった６０形も鉄くず同様の値段で売り払おうとしていたのだろうか。
南海はそこに目を付けた？？でも、どうせなら呉に行った２００形を買っておけば良かったものを。

>212
>もし純民営だったら高度成長期前に廃止されててもおかしくないようなくらいの低収益路線だった。
旭川市街軌道とか、箱根登山あたりが息絶えた時期ですな。

>呉に行った２００形を
岡山だってば。

三重交通の車両が作られた頃は、和歌山も同じ会社だったしね。
だから三重の車は狙ってたと思うよ｡
昭和４０年代の軌道線の中古導入は大阪軌道線も同じだから、
長期低落傾向の軌道線に対する設備投資の抑制と、
木造車淘汰を急ぐ必要があったからだろうね｡

>>213
失礼。
仰るとおり嫁ぎ先は呉ではなく岡山。
書き込む前には資料を確認しておくべきだった。
申し訳ない。

>213
しかし、旭川市街軌道のほうは単車とはいえ頑丈だったのか、他市で活躍したんだな。
秋田にも行っているのが皮肉というか。
旭川の場合は戦後軍がいなくなって客が激減したのが痛かった。

昔の公営交通（特に市電）の経営はデタラメもいいところだったらしい。
さすがに地下鉄となると投資が膨大だからそうもいかなかったが。

都会の路面電車の公営化は住民のためというよりは、
都市部の交通という高収益の利権を民間に貪られてたまるかということだし。

もちろん都市計画とリンクした道路建設などの効用の面も大きいのだが｡

土佐電鉄の御免〜安芸の電車は、よかったなあ。
あれ、廃止する必要なかったのに・・　ＪＲのあほ

>>219
念のため書いておくけど、鉄道建設公団は国鉄とはまったく別。
国鉄が戦後、ローカル線の建設に消極的だったために、
政治屋さんが作った組織。まあ功罪あるけれども。

国鉄末期、マスコミが国鉄叩きの材料に、
故意に混同して報道していたから、今でも誤解してる人は多いのかな。
未成線の高架橋を指して、こんな無駄遣いして、みたいな。

スレ違い失礼。
土電の伊野電停も改築されてしまったなあ…。(一応軌道修正)

>219

土佐電鉄の安芸線は赤字で廃止考え始めたところで阿佐線建設話が持ち上がったからな。
四国の鉄道は私鉄ががんばっている分国鉄のふがいなさが一時目立ったが、
JRになってからは長距離輸送が相当良くなってきたし、うまく住み分けするほうがいいだろうね。

四国の話題に変わりましたか。

土佐電鉄の鉄道線は営業補償目当てで廃止された、って聞いたけどガセ?
sage

>>218
都会・地方問わず、戦時中〜戦後にかけて沢山の公営交通が生まれている。
戦中派が函館とか秋田、川崎市。電力統制との絡みや戦時輸送の担い手ってことだろうな。
戦後組は、関西の中小都市の公営バスが代表的な存在で、こっちは地方自治の自主独立と関わっているんだろう。
事実、この時期は全国各地で公営バス設立の動きがあって、民営バス会社といざこざが起きている。

>>223
それは当然考えられていたでしょう。実際、一部の路線敷が流用されているわけだし。
宮崎交通鉄道線しかり、江若鉄道しかり。

>224
函館は1897年開業の馬車鉄道を始祖とし1913年電化。
秋田は1889年開業の馬車鉄道を始祖とし1922年改軌・電化。
和久田さんの最新作に目を通してから、も一度おいで。

>>225
函館市交通局と秋田市交通局がいつできたか？って話なんだが・・・・。

>>226
秋田って戦中派かい？

>226
確かに、秋田は1941年、函館は1943年に市営化されてるね。
だったら、もーちょっと書きようがあると思うんだけどね。

>戦中の公営化が函館とか秋田、新規開業が川崎市。
というように。

>>228
1行目に「公営交通が生まれている」とあるし、
元となった>>218は「路面電車の公営化」だから問題ないんじゃないか？

民営の路面電車が公営化された経緯は、
莫大な運賃収入を行政の財源にしようとして市が買収したケースと、
にっちもさっちもいかない路面電車を半ば救済の意味も込めて市営化したケースがある。

前者は神戸や横浜、後者は今話題の秋田。
昔から秋田の路面電車は儲かってなかったんだよ。

公営から民営になったのは富山くらいか？

>>231
倉敷市→水島臨海鉄道

>>231
千葉県→夷隅軌道

>232
あ、路面電車で、ってことで。

>233
それがあったか。
これは県の失敗を民間で救済した例だな。

戦時中の交通統合では、他の交通機関を含めても、公営から民営は富山と八戸市営バス→南部鉄道(戦後に返還）の2例だけだものね。

富山は民営化して正解だった。

富山市のままなら昭和40年代に廃止だろうな。

しかしそんな富山でも営業規模は最盛期の半分くらいになってるよね。
路面電車という業態がそもそも今にそぐわなくなってきてるといえるのでは。

>238
富山市営のまま昭和40年代前半で廃止になった場合の姿を想像してみた。

都電6000形コピーが主力で、ツーマンのまま廃止になった姿が浮かんできた。
異論反論、歓迎申上候。

>240
射水線や笹津線の乗り入れはなかっただろうな。

今鉄ピクの174号みたら茨城交通水浜線の部分廃止の記事があって、富山・岡山・南海和歌山が車両を買おうとしたが仙台が1両300万円で129〜138を買ったとある。
記事には
・平時は20〜40分ダイヤだったが最終日は無料で捌ききれずに20分ごとに増発＆続行運転
・茨城交通発足時には会社収益の65％を稼いでいたが昭和30年以降は赤字転落
・昭和38年度は営業係数188
・残りの水戸駅前〜浜田は35分間隔、浜田〜大洗が70分間隔で昭和42年度までに廃止予定
と貴重な情報が。
同号には「札幌の誇り/躍進する札幌市電」という札幌市電の成長を載せた記事もある。

水浜は既に昭和30年で赤字転落だったのか。
厳しいのうう。

>243
水浜は全線単線が致命的だった。
複線なら都心は5〜10分おきにするなどして市内線として残ったかもしれない。

でも、どのみち倒産していだろう。

昭和３０年といえばまだモーターリぜーション前だから、
その時点で赤字を出すようでは、戦争が無ければとっくの昔に廃止でしょうな｡

世の弱小鉄軌道は戦争のおかげで延命したと思われる例も多いしね｡

>>246
そうか？

名鉄も昭和３０年代までは鉄道が赤字続きで、
バスに食わしてもらっていた時代がある

地域事情とかわかってなかったら結論は出せないだろ

しかし30年以後も地味にではあったが新車を投入していってたよね。
特に最後期の２，３両は中々のハイレベル車ではなかったかな。

赤字になっても一応、攻めの経営をしてたってことなのかな。

でもポツンポツンと入れてただけでしょ。
一方で保守状態の悪い戦前製の木造単車も多く走らせていたわけだし。
市内電車の利便性は頻発運転の実現で初めて確保できるもの。
その点で>>244氏の指摘の通り、肝腎の中心部区間が単線では
早晩寿命は決まっていたような。。。。

昭和３９年。俺の親父はセドリックカスタムを購入し近所のみんなから羨望のまなざしで見られていた。まだマイカーが珍しいころ

しかも朝の続行運転は、交換設備の有効長よりも多い車両を走らせて、
かなりややこしい行き違いをしていたそうだし。

スレからずれるが、茨城県の鉄道発展を妨げたのは地磁気観測所と思う。
あれさえなければ水戸電鉄も当初計画通り電車で開通できただろうし、関東鉄道なども電化でき、常磐線も直流電化で早期電化できた可能性が高い。

保育社カラーブックスの「路面電車」って覚えてる人います？

>>253
明治村が表紙のほうか？

そうです。

>>253
わしが別大線電車のある広告看板に気付いて過去他スレでちょっとした話題にw

http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1238079603/l50

（年齢が知れるが）
昭和３０年代に札幌市電の北部地域への延伸で、
何故か気動車を採用、形は他の路面電車と同じで
屋根側面中央部にエンジン排気口があって、
発動機特有のモクモクボッボッが特に発車加速時には見られた。

他の都市では気動車路面軌道は無かったのだろうか？

>>256
「徳川」の広告ですね。
確かにあれは公共交通機関のモノとしてはｗ

>>258
戦前の岡崎市内線とかに例は有るけど､
戦後は札幌と花巻電鉄(鉄道区間のみか？)位かも？

札幌市の非電化区間は電化するほどの需要はないが、市中心部に車両を直通させて利用客の便を図りたいために

札幌は雪が無くて､道路事情が良ければバスでも良かったんじゃないかと思う｡

>>259
トルコ風呂？

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

札幌の路面ディーゼルカーが泥んこ道の中の併用軌道をゆく写真
を見ましたが、舗装するより線路敷いたほうが安上がりだったのかな?

昔は電化されてる路面電車の周りでも未舗装であることが多かったらしいよ。

北海道固有の事情として春先は道路が泥濘化して底なし沼状態になるので、
道路の改良が終わるまでは簡易軌道の類も廃線にはできなかった。

日本の道路の舗装率がぐんぐん上昇するのは昭和３０年代末からじゃないかな。

>>266-267 どうも。
不意に散水車を思い出しました。
函館市では交通局章入りの特装自動車を保有していました。
舗装は済んでいたのにいっときの車粉公害の対策で残されていたのかな?

>>267
舗装の普及はもっと遅いよ。日本列島改造論のあたりから。昭和４０年代半ばでも未舗装道路なんて大都市でも普通に有ったよ｡

旭川電気軌道千代田下車徒歩十五分の所に住んでいましたが
周辺では本格的なアスファルト舗装は電車通りだけで
家の近くまで来る枝線が廃止後にやっと簡易舗装になりましたっけ。

都電が荒川線だけになり77年に登場した7000形更新車、子供心にスゲーカッコイイ！って興奮した。
それまで路面電車に全く関心のなかった俺をこの道に引き込んだ偉大な存在。
軽快電車も語りたいが80年登場でギリギリアウト残念。

>>271
あの電車の登場は衝撃的でしたね〜それで荒川線乗りに行く気になった。
乗ってびっくり、つりかけ式。路面電車ではふつう
だと知るのは後の話。モーターも床の蓋から類推すると2ケ
なのも新鮮な驚きでした。

以降の路面電車の新型は熊本の舶来品まであれの亜流だったな(名鉄除く)
スレ違すまん

>>271-273
ギリギリ70年代かもしれんが、そういう新車の話は路車板の現行ｽﾚでやってくれんか。
スクエアデザインだの軽快電車だの超低床だのと言った話はここの住人には興味ないから。

興味ある奴だっているだろ
何で自分の興味ない話題は排除したがるのかなあ？

いや個人的には7000形更新車は以後の路面電車デザインを変えた名車だと思うし、しかも現役。
それを懐かしネタにされるのがちょっと許せなかったんで。
でも現役車両の思い出話なら路車板でもスレ違いではないと思う。
俺も言い方悪かった。謝る。ごめんなさい。

ただ今まで都電7000更新車の話題が全くあがらなかったのも事実。
ここでその話を振ってもレス返す奴は少ないと思うよ。
>>271と>>272は軽快電車世代だと思うので、路車板の路面電車・LRVスレの方が語り甲斐があると思う。
お〜い誰か>>271>>272にレス返してやってくれ〜

では次スレは「1960〜90年代（プレ超低床車）の路面電車総合」で

つか普通に「懐かしの路面電車総合」でいいでしょ
西鉄や名鉄の末期もこれで無問題

名鉄の岐阜市内線と言えばピクだったかのバッナンバーよむと
明治村に保存するN電をイベントで市内線走らせたら、当時の市長だか県知事が
明治の古くさいものを走らせるのは何事かと激怒して一日で終了させたとか
新聞にもなったからホントのことだろう

それって長良線の廃止原因になったナントカ博?

土佐電鉄６００形の連結運転って冷房改造後も市内線とかでやってたっけ?
そんな仕様のＮゲージ模型が出るんだが。

>>281
違う違う、もっと昔。
>>280は明治村開業イベントかなんか、とにかく昭和４０年代の話。
岐阜ナントカ博は昭和６３年くらいだったかな？

ありがとうございます。俺産まれる前の話かぁ。

>>280
なんじゃそりゃｗ

岐阜の頭て今も昔もＤＱＮばかりかｗｗｗ

平成の今、昭和をレトロと懐かしがる風潮があるが、
昭和時代に明治レトロとありがたがる事はなかったのか…
大正レトロが現役な地だったからかな?

>>286

>>285に答えが出てるよ
とりあえず岐阜人には　自動車＝善、電車＝悪　位の認識しかないと思われ

というより高度成長期には、とにかく古いものを排除しようとする風潮が
今では考えられんほど強かったんよ。
「時代遅れ」という言葉は、ほとんど死刑宣告に近いものだった。

だからこの頃に全国の路面電車が大量死したわけで、
何だかんだ言いつつも岐阜市内線を残した岐阜なんて、まだマシと言える。

バブル期に昭和レトロは流行らなかったし、景気のいい時はみんな前を向くもの。
未来に期待が持てない時代だから後ろ向いて良かった時代を懐かしむ。
３０代なんでバブル期の雰囲気と似たようなものかなと思ってる（違ってたらすいません）。

岐阜が残ったのは名鉄の経営だったからで、市営だったらあっさり廃止されてた気がする。

ふと思ったんですが、当時の鉄道ファンの中にも路面電車は時代遅れだから地下鉄やモノレールに
置き換えるべきといった派閥（というか論調・意識）があったんでしょうか。
世間や識者の論調はそうでしょうけど、鉄道ファンの中での路面電車存廃論議。
環境とかバリアフリーの概念のない時代、存続を唱えた方々はさぞ肩身が狭かったでしょうね。

高松吉太郎氏が「路面電車変遷史」だったっけ?あれの中で
札幌市電を評して、雪国だから地下鉄に置き換わるのもしかたがない
というようなことを書いていた。半ばあきらめていたのでしょう。

あと、滅びゆくものを追いかけるのが趣味の層もいたのでは。

大阪の場合は、局の幹部が市電が元々なかったアメリカ都市とか
欧州でも市電が撤去された都市にしか視察に行かなかったらしい

で、市電がなくても地下鉄があればほら、このとおり

とかさせてたらしい。

まぁNYやロンパリはそれより前に廃止してたからしかたないかと。
独でも西ベルリンにはすでに無かったしハンブルクも縮小してた。

結果論かもしれないけど大都市での流れを
中都市にまで適用したのはどうかと。

>>292
大都市ぶりたかったのでは？

おらっちは中都市なんかじゃねえやい！みたいな。
で、都市によっては分不相応な地下鉄を持ちたがって、と。

六大都市の軌道廃止の基本方針は間違いではなかったが、それ以下の中核都市の路面電車の保護政策の空白は痛かったな。
積極的に新車を投入し続けた都市もあるのですが、自由競争の下では生き残る術は無かった。
総合交通政策の中で軌道というものが眼中にない時期が長すぎましたな。

ところで当時の自治省が、政令指定都市の指定にあたり自治体の交通部門の赤字幅縮小を迫り、具体策として軌道の廃止を指導したという説は本当ですか？
仙台市がこの指導に乗って理想的な軌道網を廃止にして棒一本の地下鉄にしたそうで・・・。

それが事実なら、函館市や鹿児島市なんてとっくになくなってるし､そもそも地下鉄を作る方が赤字が増えるんだが｡

＞政令指定都市の指定

北九州市のモノレールも同じ政令指定都市の条件としての指導らしいんです。
あれほどの輸送量を誇った路面電車網に行政の支援が無さ過ぎだとは思いませんか？

行政指導では、名古屋市関係者の回想録の中で興味深い記述を呼んだ事があります。
市の南部では当面地下鉄整備の計画はないし、高速道路は関東関西の後回しだしで時間的な空白があったそうです。
なにしろ道路幅が広いので、市当局としては中央線の各駅をターミナルに線路の向こう側、市の南西方向の路線網は当面維持する方針だったのだそうです。
そこを自治省が指導に入り、財政悪化の主な原因は軌道事業にあるとして整理を迫った・・・・とか。

名古屋の基幹バスができたときにTVで、中央走行を指し「なにかに
似てませんか、そう路面電車ですね」とマイクが市の担当者にふられ
「今なら（市電を）無くしていなかったですね」と答えさせていた
のも懐かしい。

>>280
岐阜の役所関連って昔からバカばっかだったんだな。

伝説となった岐阜市議会の「廃止決議」は数十年間有効で、行政の支援を止め続けましたからね・・・・。

存廃の議論が盛んになってきたころ、そもそもなぜ岐阜の路面電車の設備って悪すぎるの？と市の人も不思議に思って調べたら原因がこれｗ
そりゃ廃止を望むものに予算はつけない罠。

都内の山手線内側（特に西部）なんか、バス路線まで廃止続きでスッカスカになり、陸の孤島エリアが増えた。
地下鉄だと「痒いところに手が届かない」微妙な不便さだしクルマは駐車場難、チャリも毎回は持ってけない。
結局歩かされる距離が増えた。都電全盛期の路線図を見てると正直便利そうで羨ましい。
あの広大な都電路線網を剥がしまくったのは愚の骨頂ではないか。「クルマもキチンと規制する」という簡単な事が何故出来なかったのか。

渋滞で機能不全に陥ってたんだぜ

道路が限られた資源なら､人しか運べない路面電車より人も物流もこなせる自動車に譲り、地域や時間によって通行できる種類の車両を規制する方が合理的だし､
軌道系交通は郊外電車と結びつけて地下へ流すという効率的な手段が選択できたのだから、東京に関して言えば都電を廃止したのは凄く真っ当な選択だと思うが｡

あの狭い地域に千万単位になる位人口が急増し、今なお増えつづけているんだから、快適さが犠牲になるのは仕方ないし､
あれだけのネットワークのある交通が「痒いところに手が届かない」というのは最早贅沢。東京２３区で半径１キロ以内に駅の無い所にすんでいる人は殆んど居ないだろう。
東京２３区と大阪市以外では駅が無いのがごく普通。

>292
ロンドンはもともと路面電車より先に地下鉄があったので、廃止するのはやむをえないかと。
イギリス全般の傾向として、旧型2階建てで進化しない都市が大半だったのもあるだろう。

でもなあ・・・。
パリとかニューヨークの都心部の方が、もっと鉄道密度は高いからなあ・・・。

>301
旧都電エリアでその後の地下鉄整備が放置されたのは大まかに言うと
１）南部（特に東西方向はほぼ放置）
２）北西部
３）城東地区（南北方向が手薄）
４）神田･秋葉原周辺
で、４）はやむをえないとしても１）〜３）はかなり長期間放置されている。
大阪はなんだかんだで鶴町地区以外は大体地下鉄を整備したし、バスと地下鉄の運賃体系も連携が取れている。
駅も梅田以外は改札外乗換が皆無。
地下鉄自体がメトロと都営に分かれている上に駅自体の乗換が不便なのは都電の代替とさえ言いがたい。

都電も乗り切り均一でしたけどね

>307
当時は乗り継ぎ概念自体消滅していたからな。
運賃値上げしてでも時間制（2時間15円など）にしたら話は変わったかもしれない。

戦中に乗り換え均一を中止した都市が多かったと思いますが
東京もそうでしたか? 微妙にスレチですが…

まさにそうです。他方、定期券はずっと乗り換え均一でした。
運転系統も概して戦前より短く、ラッシュ時のみの延長運転なんてのもあり
定期利用客優先の戦中・戦後体制のままだったと見られそうですね。

ありがとうございます。

荒川線に、月に何日しか開かない定期券売り場がありましたが
そういう箇所は、昔からあったのでしょうか。

あと必ずしもまだ懐かしくなっていないのかもしれないのですが、
各地の市内電車の定期券には、台紙に月別の色分けされたシールを
貼るものもありましたが、調べると面白そうです。

>>311
全国的に市内電車バスの定期と言うのは買った日から一ヶ月有効ではなく､月初めから一ヶ月有効と言うパターンが多かったので、月初めのみ営業の窓口は都電以外でも有ったよ｡

結局、戦後はアメリカ型の自動車最優先政策が跋扈したから路面電車は消滅したようなもの。
路面電車を走らせるなんて現代日本にはそぐわない、遅れた都市というレッテルを張られたから
地方都市もどんどん廃止していった。
岐阜や北九州あたりはその考えが今でも息づいていたから90年代や21世紀に入っても行政主導で廃止を続けた。

そのわりには昨今の欧米におけるライトレール復活ブームを受け入れようとはしないけどな。

北九州は自動車優先というより、バス優先。
西鉄はバスの運行ノウハウがずば抜けて集積されている(反面、鉄道運行ノウハウがない)し
製鉄業の衰退で、連節電車を動かさなきゃならんほどの輸送量もなくなったため、ああなったのも仕方が無い。

名古屋の路面交通もバス優先ですね。
路面電車みたく中央レーンをバス専用にして停留所も電停スタイル。
ガイドウェイバスも初導入したりと、クルマ社会が進んだ故にマイカーのメリットデメリットをよく理解して、都心へのマイカー流入を減らそうとしてる。

>>314
北九州はクリーン都市・環境都市・高齢化都市なんだから路面電車を残してもよかっただろうて。
代替バスである1番系統とかそれなりに入れ替わりながらも客乗っているしな。
小倉地区一方通行解除と引き換えに路面電車廃止というのも意味不明だったし。

世界でもちょっと先例がないほどの短期間に大都市への人口移動が起きていたわけで、
大量輸送機関の整備に追われて中量輸送機関まで予算が廻らなかった、としか言いようがないね。

中量輸送機関まで予算をつければよかったというのは後知恵だよ。そんな余裕はない。

とか何とかいうとあの高速道路は不要だったとかレスする人がいそうだけどｗ、1960年代や1970年代の
日本で限られた予算を何に使えばもっとも高い経済成長が実現するのか？という問を与えられたら、
中量輸送機関の整備なんて間違い以外の何物でもなかろう。

>>316
現実には、砂津〜黒崎の路面電車を廃止して代替バスにしたらば客が増えたわけで。
この点でも、西鉄に集積されているバス事業者としてのノウハウが生かされた形になった。
理念だ何だといっても、オペレータが西鉄である限りは、廃止という流れは変わらなかった。

鉄軌道事業にやる気のない鉄道事業者だったのが一番悲劇なんだよな＞北九州
バス最優先だもんな

久しぶりに京都へ帰ったら、梅小路公園入口で保管してた市電が全て姿消してた。
どこへ消えた？

豊鉄って鉄にとっては面白みがないんかな？
この板も鉄道路線板も総合もさっぱりスレが無いし話題も無い。

路線が単純
歴史的な謎も少ない
車両も他社のお古が主力で独自性が無い

仕方ないかと
つーか現役の豊橋レベルの軌道って殆んど話題になっていないから豊橋のせいだけではないが。
そもそもこの板自体過疎だしｗ

豊橋といえば、赤岩口の車庫以外にも途中に留置用?の引込み線が
あったような。これくらいの規模のところでは珍しい。
今は知らんけど80年代にはまだあった。
ってか運動公園前新線開業以来奥まで乗ってないorz

>>323
競輪場前の引込み線なら今でもあるよ

変化がないので話題にならないだけで、面白いよ。あの路線長でこれだけ乗客がいるのも珍しい。
国道一号線を外れて奥のほうへ行くと、まるで福島交通の軌道線ってこんな感じか？と思うような田舎になる。

元都電だけはいただけないが、他が古いので専ら元都電が走り回っている。それが趣味的にはつまらんと言えばつまらん。

引込み線は真ん前に切符売り場があるので奥をのぞきこむのが躊躇われる。丸見えなのに心理的ガードの固さでは日本一かもｗ

豊橋は懐かしではあまりネタがないが、82年と05年に路線延伸したりと、
路面電車復権の先鋒の一つだったりする。
学生の頃大垣夜行を降りて飯田線の初発まで駅前をうろうろしてた時、
ちょうど駅前乗入れ工事中の最中だったんだが、その現場を初めて見た時は
「この数100ｍは小さな一歩だが、路面電車にとって大きな一歩である」
なんて、アームストロングさんの言葉を引用しちまうくらい興奮したよ。
でも年代的にここではスレ違で残念。
やっぱりこのスレ、プレ超低床車時代まではＯＫにしません？

どうも ＞ALL

前にも書いたけど大阪万博の帰りに家のﾐﾆｶ360がイカれて高速を降りた。
故障直してもらって1号線を東下?したとき見たクリーム色に緑の
市内電車が豊橋のだと知るのはだいぶあとのこと。

ミスった。82年と98年に延伸ね。

豊橋で生まれて1976年まで暮らしてた人間としては、
豊橋鉄道はこの先生き残れるのか心配だったなあ。
柳生橋まで伸びていた線も廃止されて、どんどん車の波に飲まれて、
半ば邪魔者扱いされながらもしぶとく走ってた。
渥美線もぼっろぼろのお下がり電車で駅も大丈夫なのってくらいぼろいままで。
それがなんで持ち直して黒字維持出来てるのか不思議なくらいだ。

>>325
怒涛の名鉄車入線で都電はすっかりラッシュ専用になり下がりましたよ。
休日に乗りに行くと大抵ほっトラムと復刻色３２００、あとみんな名鉄V車。

豊橋の780、運転師には使いづらそうですね。
もともとワンマン仕様ではないし。
スレタイからはずれるぎゃあ揖斐線もうないから許してちょうよ…

伊予鉄道松山市内線の広告電車が無くなったのは条例かなにかのせい?
広告電車採用是非で揺らいでた都市がいくつかありましたよね。
熊本とか北九州とか…

ご年配の方、山梨交通電車線について教えて下さい。
甲府駅前駅は駅ビルの横に貨物用の側線があったのでしょうか？
モニで何を運んでいたの？
小生が生まれた時は既に廃止になっていたので
年配の方ご教授下さい。

80年代に入っても、鹿児島市電の方向幕は懐かしい布製だった

大阪の地下鉄は平成でも布幕でしたが何か？

スレタイに６０年代　７０年代と付いている割に
>>333の質問に誰も答えられんとは。
そういうオレも答えられんが。

>>333
携帯から投稿する際、絵文字は使用しないように。

大阪市の800だか900だか、写真を見ると窓が斜めにつけられていて扉自体が途中で歪んでいるように見えるんだが
あれはどうなってるの？

この間久しぶりに名鉄で岐阜行ったけど
駅前のなんと殺風景なこと。
路面電車走ってた頃は人もたくさんあるいて商店街も
活気があったのにいまやゴーストタウンじゃないか

>>338
側面が膨らんでいるのは900形の方です。実際、ドア部を中心に、なだらかに膨らむように作られていて、局での愛称は
水雷型との事。今も熊本に廃車体が残っている筈です。

側面の仕上げは、1両づつ微妙に異なっていて、他の900形のドアを持ってきても、上手く閉まってくれなかったという話
を聞いた事があります。

>>340
木造建築並みですねー

岐阜は路面電車が廃止されようが残ろうが、あまり変わらないような･･･。

>340
水雷型は800形のあだ名だよ。
860・900形のあだ名は普通に流線型。
860形は側面まっすぐだけど、不具合多すぎたからだろうな。

RMライブラリ　新刊は横浜市電(上)だそうだ。

新岐阜駅前で、どうやって乗ったらいいかわからず困ったことがある。あれじゃよそから来た人には乗れないよ。

>>345
もうそんな心配しなくていいから…

漏れも、忠節と新岐阜駅前からしか乗ったことがないなw

岐阜駅前は地下道で繋がってて安全地帯もあったな…

岐阜駅。

高架化するから路面電車を駅前に乗り入れさそうと計画したのに……

でも電車がいくら待っても来なかったけどな。

岐阜、80年代はすごかった。朝の通勤ラッシュの後に、お買いものラッシュ
が美濃町線ではあった。その後は、トヨタとイオンの巨大ショッピングモール
に包囲されて。街ごと潰されたのさ。後、先日横浜市電保存館に行ってきた。
車両の完成度、剛性、出来の高さにびっくり。ヤナセのロゴでもいれたほうがいいんじゃないか
と思うくらい。輸出用より剛性が高かった。

外見だけでなぜ剛性がわかるのだろう。

側板のへこみ具合とか車体全体の垂下の具合とかじゃね？

それよりも輸出用の何を見たのかがわからんがｗ
輸出された以上は外国で同じような判り難いところを評価したのだろうからな。

美濃町線が凄いといっても単線１５分ヘッドだから量は知れてる。あの時点で車両の近代化と共に少なくともワンマン化だけでもしていたらもう少し展開が変わったかもなぁ｡

徹明町からの美濃町線は30分間隔だったのも懐かしい。

田神線開通以前は知らん。

>>333
地元では「ボロ電」と呼ばれた山交電車で
通学経験、「警察署前」付近勤務経験のある
70代の青柳側の人(鉄でない)に聞いてみた。

・甲府はホームだけで、すぐ隣は建物とバスの車庫。
・荷物電車は覚えてない。

この路線に関しては、99年刊行のRMライブラリー#5があるが
この10年で道路拡張が激しく進行し、そのときの現状からもかなりの変化が。

そのときの現状

>>355
ほう、なるほどありがとう。

昔は午前5時くらいから24時近くまで運行ってのが多かったような。

現在、地方都市で遅くまで走ってるのって熊本以外にあります？

23時過ぎても走ってるのは札幌、豊橋、広島くらいですかね。
高知では21時台には赤方向幕の終電車が出るのはあまり変わってない。

むかし夜行列車や連絡船で午前3時とかに着いてもすることがないので
市電の車庫まで歩いて始発に乗ったものです。
函館、豊橋、松山…

昔は終夜運転のところもあったんだが

大晦日ね。
そして元日にはウヤになる明治時代の京都の電車。

鹿児島のエアサス車の台車交換が始まったらしい。
貴重なエアサスが…

>>361
３６５日２４時間営業だったんだが｡大阪市電。

>>363
kwskpls

>>363
大阪市電の営業時間は朝５時〜深夜０時までだぜ
ウソ書くなお（　＾ω＾）

>>365
アホか。戦前の主要路線(大阪駅〜四ツ橋〜阿部野橋　築港〜境川　四ツ橋〜玉造　谷六〜天満橋京阪前)は終夜運行じゃ。ゆとりは来るな。

この世代の方のレスの後だと、都電7000更新車のネタとか出しづらいなぁ。
前にもちょっと荒れたみたいだし。

都電7000って元々は廃止織り込みで設計されてたから寿命も短めに設定されてた
とか何かで見た覚えがあるな
でも兄弟車の富山地鉄や加越能鉄道の車両は現役なんだよね

>>368
見るからに貧そなデザインだもんねぇ・・・都電7000

>368
それ、7000形じゃなくて8000形。

都電8000の台車は外からよく見えなかったから
どうなってるのかわからなかった(インサイドフレーム?)けど
地鉄デ7000の初期車の台車は軸バネ無しの代物だった。

>>351
己の拳で確かめたんだろう

>>372
岐阜の人間なら自分の車で確かめたのかもしれないね
んで「電車がこんなとこ走ってるのが悪い！」って叫ぶ岐阜ではお決まりのパターン

都電８０００はそのまま富山地鉄と加越能鉄道（現万葉線）にコピーが登場したわけだが、
両社でドア位置が違ってたのは何故なんだろう。

バスでも両端扉車と中扉車があるのと同じ､
会社の思想の差や客の流れを勘案したから｡

確かに中扉式と後扉式の違いは気になるなぁ。

都市内電車と都市間電車(インターアーバン)の違いかと思っていたが、それじゃ広電の
宮島線2000型の説明が付かない。
まあ、あそこは高床車まで中扉改造したので、中扉至上主義なだけかもしらんが。

都市間電車は阪神国道線とか西鉄北九線が後扉派の代表かな？
中扉式だと乗降がスムーズになるし、後扉式は客室内が有効に使われそう。

あと、西鉄100形(現長崎の168号等)は元々オープンデッキ形が原型なのと木造車なの
が原因で後扉にせざるを得ないと言うのもあるけど。

>374
高岡は、先住者のデ5010に合わせただけだと思う。

あとは、片面ホームがある射水線での使用を考慮していたんじゃないかね？

>>378
それだ!

とはいっても射水線リアルでは知らないですけど。

以前は長崎の大浦天主堂下にいく系統も中扉車入りませんでしたね。

あと岡電も岡山駅前に島ホームがあったから両端扉（が主力）だった…

中扉は明らかに車内空間の有効利用に逆行してる。
今の路線バスを見て下さい。
中扉車の後方はガラガラで、前方だけ混んでる便がどれほど多いことか。

料金の収受が乗車時の会社なら扉位置は中の方が合理的かもしれない｡車内の何処に居ても下車扉には等距離になる。

長距離の客は後ろでどっかりと腰を下ろす、急ぐので座ってられない客は前方に向かうので合理的とかふざけた事をいってみる。

座ってかぶりつきやるなら中扉車の一択

筑豊電鉄に乗ってきた。

路面電車を普通鉄道の線路で走らせると言う妄想をした事があったが、ここではまさに
夢が実現していて感動ものです。

熊西までの西鉄乗り入れ区間はいかにも路面電車の専用軌道軌道と言う感じですが、
熊西より先の第一種鉄道区間はいかにも高速運転を行う私鉄っぽい路線となっていて
そこを路面電車タイプの車両がかっ飛んで行くのですからこたえられません。

しかも、ちゃんと車掌が乗務する非ワンマン(おかしな言い方だと我ながら思う)運転で。

釣り掛け車しかいない鉄道なのも、今となっては奇跡と言えるかもしれない。
駅間の長い南部の区間を快走するあたりは独特のサウンドも有って昔の私鉄に乗って
旅をしているような気分になってしまいました。
いわゆるインターアーバンとでも言うのでしょうか？こんな鉄道が今現在走っている
と言うのも不思議な感じがあります。

色々な偶然が重なってこのような形に落ち着いたのでしょうが、筑豊電鉄は江の電や
世田谷線などとはまた違う魅力に溢れています。

すげえな
まだそんなのあったんだ
いってみたくなった

福鉄とか広電とかの鉄道区間も同じようなものだろ?

ただ、筑豊電鉄は駅間距離が宮島線より長くて、表定速度も高いからね。
しかもあのアップダウンを駆け上がって降りてゆくのは楽しい。

どちらかというと、ドイツの郊外電車に近い雰囲気。

福鉄は揺れが激しいのが玉に瑕。

筑豊は北九州市内線がなければ高床だったろうね。

もし福岡まで全通させたとしたら、何れかの時点で高床式車両が走り出すと思うんだけど昔の宮島線みたいにするつもりだったんだろうか？
まさか路面電車スタイルで鹿児島本線と張り合うつもりではあるまい？
そう考えると、筑豊に高床式ホームの予定場所が見つけられなくて不思議なんだよね。建設時点で近い将来のホーム嵩上げを織り込み済みなら、少しは配慮して当然でしょう。
高床化配慮の形跡がないってことは、福岡方面は貝塚あたりから福岡市内線に乗り入れる気だったりして。

>>386
それが違うんだなあ。
筑鉄は電車とホームが低床な事を除けば都市間高速鉄道そのもので、線路状態は
福井や広島よりずっと高速運転向けにできています。
最近は高架化も進んで、いよいよ本格的な鉄道になりつつあったり。
通谷駅での福岡行高速バスとの連絡が良い結果を出しているので、高架化して
１階を高速バス乗り場にする話も出ているみたいです。

>>388
まあ、親会社の西鉄には路面電車を鉄道化した西鉄甘木線が有ったので、そこら辺の
ノウハウは十分あるかと。
軟弱地盤等、土木的立地環境で言えば甘木の方が筑鉄より厳しいですしね。

>388
普通に昇圧して大牟田線と直通だったと思う。
北九州側はとりあえず黒崎を拠点にしてゆくゆくは小倉・門司まで専用軌道だろうな。

>>390
大牟田線に直通するくらいなら初めから1500Ｖにするか車両規格を大牟田線規格にしてるよ｡
車両規格向上や昇圧又は複電圧化という二度手間三度手間になるからね。
つーか福岡でお客が入れ替わるのに直通のメリットが無いんだが｡
筑豊は福岡・北九州の市内電車ネットワークに直通できるよう規格を軌道並にしてるんだから｡
筑豊が地方鉄道にしたのは、万一福岡〜北九州の直結が出来た時軌道の最高速度制限(40km/h)では時間が掛かり過ぎて話にならんからでしょう｡

蒸気時代の北九州5市と福岡/博多との間のフリーケンシーのままだったら
最高時速60�`でもいい勝負になったかもしれませんね ＞幻の筑鉄延長
国鉄側もあのへんの区間にはキハ17をわりと早く投入したんですっけ?
で、鹿児島本線は電化以後長年、北九州線の市場を蚕食し続けて来た、と…

この前実家の押入れを整理してたら親父が撮影した廃止直前の阪神北大阪線の写真が出てきた。
阪急との立体交差部分から少し東に寄った辺り。「ピアス」の大きな看板のあるビルの前。
変色しまくってるけど雰囲気はよく出てる。当時の記憶は微かに残ってる。
70年代中葉になっても一色塗りだったんだな。

マルーン濃淡の二色塗りじゃなかったか

金魚鉢は戦前の登場時から二色塗りで、1･31形も戦後すぐに二色塗りになって居た筈。

北大阪線は天六ガス爆発の時無傷だったんだろうか。
電停は事故現場の目と鼻の先のはずだが。

爆発現場は谷町線の天六より都島側に少し離れた所だから被害は無し

>>397
バス停で１つ分先だぞ
天六と言っても国分寺あたり

実は、おれのとーちゃんはあの現場見てるんだよなー
大爆発直後の現場を

北大阪線の豊崎付近は営業廃止になった後は架線は撤去されたものの、
軌道はアスファルトで適当に覆い隠されただけでしかも所々露出したままだった。
だから旧軌道敷部分を車で通行しようとするとものすごくガタガタ揺れた。

ゴーストップ事件のときは市電が出てきたね＞天六

晩年の国道線は乗客激減で赤字出しまくりだったそうだが、北大阪線もやっぱり赤字だったの？
鉄印だった叔父が生前言っていたのは、北大阪線は儲かっていたがＲ１７６拡張のために中津付近の敷地を獲得したい建設省の意向に
阪神が屈したとか言う噂だった。結局拡張しても混雑は解消されなかったのだからあの時阪神が頑張ってくれてたら･･･
などと妄想してみる。

>>400
出て来るけど事件とは関係ないぞｗ
ゴーストップ事件は陸軍と大阪警視庁との争い

>>401
北大阪線が単独では残れない。車庫は浜田にあるから
まあ、北大阪線がなくなって中津陸橋が出来たから
そう思われたのかも

あの区間は国管理じゃなく大阪府管理だし

>402
あまり存在に触れられた事がないし、浜田ほどの規模じゃないけど、野田にも車庫があったんだよ。
留置線だけじゃなくて車輌が入れる建家もあって、古い地図を見ると配線が判る結構な大きさ。
でも、東急世田谷線のように設備移転させて北大阪線を残す気概は、当時の阪神にはなかったんだろな。

知ってる知ってる。今バスのターンテーブルがあることやね。
でも、本当に電留線だけの車庫やん

検車設備を移転する気がないというか、やっても儲からないから
やらんかったんだろうね。輸送人員も大して多くないから
バス転換という流れは仕方がないと思う。

昭和３０〜４０年代に名鉄がそうだったように

阪神としては組合との絡みもあるし、一部を残すよりはすっきりバスに移行したかったのだろう。
>402
事件のきっかけは市電に乗ろうとした兵士が信号を無視したといわれたこと。

>>405
市電から降りてきた、じゃなかったっけ？

>>403
甲子園線と北大阪線の2線は、ある程度の輸送量があり、最後まで10分程度の間隔で運転されていました。
北大阪線だと、中津での乗り換え客も居て、結構混んでいました。甲子園線は、団地の利用客が多く、朝夕は
かなりの混雑でした。

甲子園線だと、浜田車庫〜上甲子園間を残せば、存続可能だったとは思いますが、結局本社側にその意志が
なく、尼崎市・西宮市ともに、国道線の撤去に積極的だった事もあって、廃止に至ったんだと思います。

路面電車って一列車当たりの輸送力が鉄道線車両に比べて小さいから効率悪いね。
阪国くらいの規模なら相当な数の運転士を抱えていたはずだが、一気に全廃しても
大丈夫だったのだろうか？再配置できたのだろうか。

>>408
路面電車を廃止した変わりに
バスが大量に導入されました

電車→バスの配転はすぐにでも可能だからね。
その逆は無理だけど。

>404
ちゃうちゃう。
北側のジャスコの入ってるビルとか阪神のビルが建ってるあたりが車庫なってたんや。

と、証拠の空撮画像探そうと思ったら、60年代後半には既に阪神バスの車庫になってた。
これじゃ北大阪線だけ残せんわ。orz

まあ70年代半ばのオイルショックあたりまでは路面電車などＳＬ同様時代遅れの乗り物で、
技術者も官僚も政治家も道路周りの鉄道はモノレールになると思っていたからな。
阪神としても本線と併走しているので残す価値はないと思ったのだろう。

国道線は本線と並行だから存在価値は低いけど、甲子園線や北大阪線は残してもヨカッタよね。
車庫の事がネックだったとは。つくづく惜しい。

>413
甲子園・北大阪線とも途中で本線の支線扱いにしてどこかに連絡線作っておけば武庫川線のように残っただろうに。

甲子園線と北大阪線を1500Ｖにしろと？複電圧車を作れと？

>>415
復電圧車ならあったがな

>>416
併用軌道線にはないし、新設軌道線もあったのは昇圧即応車だけ。

海老江付近は毎日通勤で通ってる道なんだが、こんな狭い道に路面電車が走ってたとは信じ難い。

しかし、今では野田-天六間はバスの本数も少なくなってしまいましたね・・・

>>418
大阪・なんばのなんさん通り（幅9m）には
大阪市電のメイン系統が走ってたよ

江ノ電とか新潟交通（廃止）とか、
狭い道路に路面電車はそう珍しくないかと

京都なんて西洞院や木屋町でも走れたんだからなｗ

>421
西洞院通は、市バス走ってるからまだ納得できる。
北野線沿線なら、それよりも千本中立売から北野天満宮の間だな。
リアル消防の頃にそこを市バスが走ってる風景を見ているのに、
今見ると信じられん気分になる。

>>419
バス転換後しばらくはよく利用されていたけどね。

名鉄美濃町線や土電伊野線末端区間みたいな道端に軌道を敷設する路面電車は、
かつては多かったと聞きますが、現在主流の道路中央に敷設する一般的なスタイル
との差、と言うか基準はあるのでしょうか？


無対面交通の路上に敷設する場合は中央敷設が理にかなっているとは思いますが、
それ以前の混沌とした人馬中心の交通体系では逆に道端でも良い気はします。

>>424
大抵の場合､そのような広い所に敷設する軌道は、道路の整備費一定割合も軌道会社が負担している。
都市計画道路と一体に整備する公営ならそのコストを無視出来るが､民営ではよほどの需要が見込めない限りありえない｡

だから広い道路に敷設するのが理にかなうかなわないの問題ではなく、純粋に建設コストだけの問題｡
美濃町線や伊野線は田舎軌道で資金力が無かっただけ｡

長崎電軌が軌道補修だか道路工事だかで
線路を歩道寄りに臨時に敷設したことがあった。
その時に、飛び出しが恐いというｳﾃｼの
テレビインタビューを思い出した。

>>425
阪堺とか、道路拡張しても軌道移設工事しない事業者も
多いよね。おぜぜの問題は大きいです

竹田街道は凄かったよなあw

地鉄笹津・射水線の市内線の乗入れダイヤはどうなっていたのかな？

射水線は1時間に1本乗り入れじゃなかったかな？

保守

保育社カラーブックス（明治村表紙ver.）を古本屋で発見。
札幌市、函館市、熊本市が近々全廃予定と記述されていたのに今も健在。
他方、安泰視されていた名鉄や西鉄（北九州線）が全廃と、
時代の流れを感じさせられた。

>>431
東海道新幹線ですら、「そのうち全廃されて高速道路になる」
などと言う馬鹿が当時いたぐらいだから。

>>431
明治村バージョンって、札幌や函館は２ページ以上割いて解説してるのに
静鉄、呉市電、山陽電軌などは写真だけ若しくは解説文だけなんだよな。
なんかものすごく偏ってる。

>>433
あれはあの当時残ってたヤツは微に入り細にうがって詳しく書いたけど、過去の遺物は簡単な説明で済ませたのが実情
じゃないのか？

なるほど。

でも、あの本は冒頭から巻末まで懐古調の著述だから、
過去帳入りした路線こそ念入りに取り上げてほしかったな。

明治村ver.
大阪市電３０００の写真の右端に見切れているのはトロバスか？
市電とトロバスが併走してた区間があったのか

>436
市電守口〜今市と、阪急東口〜天六。

大阪万博の頃、甲子園に住んでいたが梅田や三ノ宮に行くのに甲子園線？の金魚鉢に乗って甲子園から阪神本線で出掛けのが懐かしい。

>>436
>>437氏指摘のとおり。
あの写真の撮影場所は今市付近（守口方を望む）。
左側に営業所が僅かに写ってるのが目印。

>>437
重箱の隅ですまんが、地元民としてはつつかざるを得んｗ
×阪急東口〜天六
○阪急東口〜都島本通

都島車庫隣の変電所が、末期はトロリーバス用だったね。
車庫ともども、1990年頃まで残っていたけど…。

俺もやっとのことで
明治村バージョンの保育社ＣＢを入手できた。
金１５０円也

その明治村の市電もいよいよ見納めかｗ

ttp://www.meijimura.com/news/new155-sl.asp

調査結果次第でお別れの可能性もあるということか

昭和村にも路面電車を導入して欲しいな。

>>444
京都市にブルーシート掛けて放置中の市電を是非走らせて欲しい
絶対乗りに行く

大正村にも路面電車を…

明知鉄道大改修が必要かｗ

昔　岩村電気軌道というのがあってだな・・・

>445
市内線でＮ電を走らせた時に暴言を吐いた県庁所在地市長がいた県に
市電はくれてやらん。

>>448
その上「時代遅れの路面電車撤去決議」なるものを可決して平成の世まで生かしてたあそこか。

奈良に路面電車が無かったのは意外だなあ。

>>450
まあ、路面を走る電車なら、大軌があったが。。。
奈良は市街地が小さすぎるんだよなあ。

>451
実在したなら、奈良〜天理のインターアーバンみたいな
モノになったかもね。

全都道府県庁所在地で史上全く路面電車がなかったのは奈良以外は
青森　盛岡　山形　宇都宮　千葉　長野　津　鳥取　徳島　宮崎
があるね。
このうち軽便・地方鉄道などの私鉄すらなかったのが
青森　盛岡　鳥取（山形と徳島にはロープウェーがある）
雪国ゆえ鉄道での市内移動も困難だったのだろうか。

>>453
青森は路面電車の計画もあったけど、積雪で断念して
市営バスにしたみたい。

八戸、釧路、郡山、台北あたりは計画はあったけど実現しなかった。

>>452
インターアーバンみたいなのがありなら
大軌もありじゃん

>>453
当時は県庁所在地じゃなかったけど
今は合併で県庁所在地になっちゃったところは路面電車ありの扱いなのね
>雪国ゆえ鉄道での市内移動も困難だったのだろうか
北海道や秋田、北陸で問題ないんだから不可能ではなかったろうね

>>451
はいって何だよ。さっきから何度も。何がはいなんだよ。
出来もしねえ奴が軽々しくはいなんて言うんじゃねえよ。
だから申し訳ありませんじゃねえだろうよ。何が申し訳ねえんだよ。
本当に反省してんのかよ。
本当に今なら出来んのかよ。
口先だけの謝罪をするんじゃねえよ。
いい加減な気持ちでやってるんだったら今すぐ帰れよ。
だから以後じゃねえんだよ。俺は今の話をしてんだろうが。
今の反省も出来てねえ奴が勝手に未来語ってんじゃねえよ。
勝手に話を切り上げようとするなよ。失礼だろうが。
そんなにやりたくないんだったらだったら今すぐ辞めろお前。

姫路にも計画があったような

　　　　　　　　 ＿＿_
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秋田市電２００は何をモデルにして作られたのでしょうか

>459
あれは都電6000形の系譜に入る車輌だと思うが。

昔って、荷物・貨物輸送の路面電車ってあったの？
やってそうな気はするんだが。

http://www.yamato-hd.co.jp/news/h23/h23_14_01news.html
ヤマトと嵐電がタッグを組んだ。

>>461
北九州の市電は貨物専用だったな

>>461
福島交通の馬面とか山梨交通の一つ目とか

>>461
都電乙１０００とか

ＲＭライブラリー１４４号　１４５号は２分コラムで詳しい事は解りませんが
福島交通軌道線か名古屋市電　琴平参宮電鉄　秋田市電　山陽電軌　西鉄北方線
福岡市内線　荒尾市電のいずれか１つを紹介するみたいで、これらもいずれはやるみたい
でも１４４巻１４５巻以降は路面電車中心みたいです（稀に国鉄車両）
だから毎月２１日はラッキーな日です。

あちこちに違う内容の書き込みですか、暇ですね。

>>461
戦後に開業した会社以外は皆ありましたけど？

貨物側線を持つ路面電車は多い。
それも砂利のような重量資材以外の、野菜とか日用品を運んだ路線は多い。
そして大半の廃止が早いので知られていない。

>468
戦後まで残った場合、概ね自動車が普及し始める昭和30年代に
入ると消滅してるようですね。

>>461
土佐電鉄も伊野の和紙を高知港へ輸送していた。

>>461
東武日光軌道線の古河電工輸送

>>453
盛岡や鳥取の場合、県内に路面電車を有していた都市が他にあったけどね（花巻と米子）
盛岡なんて駅と繁華街や官庁街が離れているし、路面電車があってもよさそうなのにね。

>>472
花巻と米子には温泉があった。
盛岡は大正時代にすでにバスがあったので、作られなかったのでは？
鳥取は日本交通すら戦後の会社だし、謎だ。

大正以降に開業した路面電車もそれなりにあるけどね

>>474
そもそも仙台市電が昭和の開業。
盛岡と鳥取は仮にできていてもあまり路線網として機能しない程度の規模になりそうなんだよね。
よくある省線の中央駅と旧市街間の実質1本だけで面として伸びてないパターンというか。

鳥取はしょぼいけど盛岡は北東北一の大都会なんじゃなかったっけｗ

青森とかにあったら面白かったな

>>477
秋田以上に雪対策が決め手になっただろうね。
あとはゲージの選択だな。

でも札幌にも函館にも、古くは旭川にも路面電車あったわけだし作ろうと思えば作れたと思う＞青森盛岡

>>479
市電や郊外鉄道の免許・特許すらないのは発案者の不在だろうな。
だいたいこういう場合は篤志家が話を出して進めるものだが。

>>477
昔の青森空港が冬季運休で閉鎖だったように，路面電車は冬期間全面運休だな。

>>479
当時岩手一の実業家といえば金田一国士があげられる。銀行から電気会社、岩手軽便鉄道に花巻電鉄も所有していて花巻温泉開発に巨費を投じていた。
ういきぺであ参照

>>482
京助の義理のいとこだな。花巻より盛岡に力を入れていれば盛岡市電もできていたのだろうけど、金融恐慌でどうなっていたのだろうか？

>475
> よくある省線の中央駅と旧市街間の実質1本だけで面として伸びてないパターンというか。
そのミニマムケースが桑名ですな。

>>484
当初計画通りすぐに拡張すればひっくり返せたんだろうけどね。
その後は近鉄に買収されるか市営化されただろうけど。

>485
なるほど。
北勢線が改軌されて直通してたら？とか
妄想が拡がる話でもありますな。

>>486
北勢線が1067mmに改軌されて桑名電軌と乗り入れていたら、近鉄合併後標準軌・名古屋線規格に改築されて名古屋から直通列車が走っていたと思う。
もちろん沿線開発されていまでも近鉄北勢線。
残る桑名電軌側だが、標準軌に一緒にされて路面電車として各種新車が導入されていたか、伊勢湾台風で廃線したかだろうな。
市営なら今でも桑名市電が名古屋市電あたりのお古を買って阿下喜まで直通していただろう。

鳥取に市電があったとしたら
鳥取駅〜県庁
鳥取駅〜瓦町〜裁判所
県庁〜（山陰道）〜鳥取砂丘
あたりか。
戦後日本交通or日の丸自動車が運営していたらそれなりに残ったかも。

大牟田といえば三池炭鉱の電機と電車型の客車が思い浮かぶけど
大牟田電車があった。鉄道雑誌の紹介は皆無に近い

>489
ピクの過去30年間の西鉄特集増刊を丹念に探せば、どれかに載っていた気がする。

>>490
>490
たしかに車両についてはでているね。鹿児島本線をおーばくろすしていて電車が落ちて大破したとか
歴史は弱い会社の創立には長崎電気軌道の関係者がかかわっていたとか

この前のピク特集にはダイヤが載っていたような。
電車も里帰りしたことだし。

ＲＭライブラリー１４６号、１４７号は名古屋市電　それ以降秋田市電　琴平参宮電鉄
山陽電気軌道　西鉄北方線　福島交通軌道線　花巻電鉄　２度目　３度目の京都市電
都電　横浜市電　神戸市電　を今年度　来年度絶対にやる　みたいだから路面電車の事
なら鉄ピクではなく共産主義者御用達の本ＲＭライブラリーです

ここにも妄想を書いている奴が・・・

高橋弘御大が亡くなったよ。(;ω;)
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2011/08/18/

佐賀電気軌道もいれて。

>>496
昭和12年にバス転換かぁ、ノーマークだった…

岡電3010が、MOMO2号の導入で廃車。

西日本の軌道は、車内券を収集のためにもう一枚、と申し出ても
決して売ってくれなかった、ようなことを、
故高松吉太郎氏が書いていたが、理由は何だったのだろう。

500げっと

「裁断箱」ってのは、下車時に渡した切符を
車掌がちぎって入れる箱のことなんだね。

正しくは「断裁箱」じゃない？

自分、30台後半だけど「高松吉太郎」って最近まで
「よしたろう」って読んでたけど「きちたろう」が正解なんだね

大阪市電2601形などは、大阪に居た期間よりも、広島時代の方が
長くなって久しいが、年代をあまり感じさせない。

昭和45年に、国道1号線でクルマから見かけた、
クリーム色と緑の電車は、豊橋の市内線だったのか…

>>502
ただ下回りを見るとやはり年代を感じませんか？

筑鉄って新車入れないの？（いい加減　古いと思うのだが・・・・）

>>505
古いと何か問題あるのか?

騒音が大きいとか、そんな問題ですかね。

路面電車の場合昭和３０年代生まれでも冷房つけてるしね。
車齢５０年超でも保守さえしっかりやってれば問題ないかも。

広島はなんと戦前生まれの電車にも冷房をつけている。

それは豊橋も同じ。

阪堺電車も同じだね。

モ161形式に冷房がついたの？

低床路面電車で連接車走らせている会社って車輪の直磨の問題どうしているのか？どなたか知りませんか？
元々車両の構造上　車輪直径も鉄道より径が小さいくなるから持たないきがするし・・・

あと中間台車の心皿の磨耗が早い問題とか・・・・。

某社で困っているんだけど・・・。

>>513
某社で困ってることは某社で解決するだろ
お前はただのヲタなんだから心配しなくていいんだよ

コンプライアンス

門司発筑豊直方行きは何気に凄い。

西鉄の三車体連接は有名だったが
そんなに乗客があったのですか？
東京や大阪に出現しなかったのはなぜ？

東京に限れば都電には連接車は導入されなかったが、玉電には200形が導入されたことを考えると
法令上の問題で導入できなかった、という訳ではないと思う
トラバーサーを含む車庫の大改良が必要であったり
大都市東京というイメージに反して急坂や急カーブが多く、道路幅にも余裕が無い路線を多数抱えていた
都電に連接車は不向きだったというのが妥当なところではないか

>518
> トラバーサーを含む車庫の大改良が必要であったり
以前ピクの都電特集に掲載された車庫構内配線図を見ると、間口が広いが奥行きの浅い車庫が多く、
またトラバーサへ乗らなければ他の留置線へ転線できない構造が一般的だったのが、連接車導入を
阻んだ理由でしょう。
。
１系統のような条件のいい路線であれば、土佐や京都、大分のような連結運転を採用しても良かった
かもしれませんが。

>517
八幡と戸畑の２つの製鉄所の最盛期は、相当なものだったらしい。
西鉄バスに「製鉄構内営業所」なるものが設けられていたくらいなので。
逆に言えば、この２つの製鉄所の縮小が、北九州線の命運を決めたようなもの。

>>520
北九州線についていえば、廃止要因は

製鉄所の規模縮小
道路の幅
西鉄のやる気の無さ
モノレールの存在（当時は全線置き換えを検討していた様子）

等が挙げられる

>521
> モノレールの存在（当時は全線置き換えを検討していた様子）
そういや、計画あったね。
東西線に黒崎からのもう１つの南北線。
確か、東西線だけは懸垂式にするとかいう話だった記憶が。

>>518
東京は大都市のイメージだが溜池や赤坂などに割と急な谷（坂）が在るんだよな。
昭和25年頃の飯倉、溜池付近では満員のバスが坂を登らずに、
乗客が降りてバスを押して一緒に坂を上がったことや、
飯倉片町の坂を33系統、六本木通りの六本木-溜池の急坂も6系統が走ってたし。

東京で戦時中に旧4000形かなにかにバス流用のトレーラーを
牽かせて走らせる「親子電車」の試験をした写真を見た。

北九州線の衰退要因には、鹿児島本線が便利になったこともあるかも。

行き止まり終点が多い都電では、使い勝手悪かったのでしょう。
ループ線は、三田、千住とか一部の車庫にしかなかったし。

一方、「親子電車」方式の成功者・京都は、ターミナルの京都駅がループなのと、
主要路線が循環系統なのとで。

>>521
並行するJR鹿児島線の増発＆新駅増加の影響も大きいな。
JRが増発＆新駅増加したことで他都市における地下鉄のように
都市内の高速輸送機関として脱皮してしまった。

>>517
昭和30年代、製鉄所通勤でごった返していた朝の北九州線は45秒間隔だった時代もあるそうだ。

都電に連接・連結車は試運転以外には出なかったけど
戦前には5000形をTc-Mcの2両編成にする構想が市電気局内に存在したみたいですよ。
これが実現していたら終戦後の車庫改築や道路整備にも反映されて
都電が連接車王国になっていたかもしれませんね。

6500形も連結運転構想の下に設計されたと見た覚えありますが、
どの程度根拠のある話なんでしょうかね？

都電7000のデッドコピーの土電600は連結運行してたし
本家もやっていれば…

そうだよな

>>527
仮に都電が連接車王国になったなら、戦後は片方がTcだから早晩、電装化されそうな予感。

5000形の連接車、名古屋市電2600形〜3000形みたいな感じの車体になるってことだね。

>>521
北九州と言えば貨物列車しか走らなかった北九州市営

3線で走ってた福岡ってのもあるな

彩流社の「路面電車の記憶」買ってきた。
個人的には見たことが無い写真が多かったので満足。

三線で貨物走らせてたといえば、川崎市電もそうだったと聞きましたがホント？

関係ないけど、いま松本駅から浅間温泉に行くバスは1時間おきですって？電車時代より減ったのでは。

川崎もあったよ
ただし路面区間ではないけどね

>>536
〉路面区間ではなかった

そうでしたか、ありがとう。

>>535
ではじゃねえよ

>535
RMライブラリ「川崎市電」見るべし

>>539　どうも

>>538
デハじゃなければモハかｗ

冗談はおいといて

松電の木造電車は
上高地線→奇数
浅間線→偶数

>>535
バスになっても10分毎とか本数多かったんだけど
新しく浅間線と新浅間線を繋ぐ形で循環系統が出来たので
それから外れる浅間温泉は本数激減しちゃった

>>538
しなのだよな。

ﾖ-ﾛｯパでは1970年代後半から1980年代前半にかけて製造された路面電車の外見が旧型と一線を画すｽﾀｲﾙとなった
路面電車が電気ｶﾞｽ水道と同様の社会ｲﾝﾌﾗとして位置付けされているからこそであろう

ドイツではケルン〜ボンの郊外電車すら路面電車風の電車に置き換えられてしまった。
標準化、大量生産ということなのだろうか。
1980年代、2000年代(超低床車)と20年毎程度で車両陣が一新されたのは
まるで日本の私鉄電車(とJ束)みたいでもある。
都市圏の広がりの差なのだろうが、欧州の路面電車が担っている役割を
日本では普通サイズの電車がこなしているのかもしれない。

>>524
3117がバス車体を牽引する写真がどこかに出ていた

昔は蓄電池を充電するのに、架線電圧を抵抗で降圧してたんだな、勿体ない。

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう


＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞

　東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
　http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp

　　オリンピックで来日した海外の男性にまでも及ぶ男性への侮辱
　　女のわがままを許容してしまった日本の恥
　
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

ブリル21Eを伊予鉄道のモニ30だっけ?が履いてたが、
最近、同車は車体が溶断された状態で伏木に運ばれたと聞いた。
その後どうなったか誰か知らない?

大阪、神戸、北九州、福岡、京都の電車が次々と広島にやってきた

http://www.youtube.com/watch?v=rt2aoack_eQ

反社会的企業「JR東日本」が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

１９７０年４月から１９７３年５月まで札幌在住。中央区宮の森にいたので
１系統の円山公園から西４丁目は幾度となく乗車した。

都電6000・3000・4000形の相違というか付番の際の区分けの定義は何だったのだろう？
一応6000新造
　　3000(旧3000)の車体更新
　　4000(旧4000)の車体更新
というコトになっているが、6000の初期車は3000の改造名義で台車も流用している
3000には、王子買収車が種車や新造車もあった
4000にも種車に王子買収車がありまた、種車の旧3000,旧4000間でも車体更新以前に一部は改番や形式編入をしている

すみません、最後まで残ったダブルポール使用路線はどこですか？
戦後で、東北方面だったと記憶しています

秋田市電くらいしか思いつかん
でも二本挿して走ってる写真は見たことない

秋田って2本ついてるのは戦前のをそのままにしてただけで
戦後はそういうふうにシングル使用だったんですね。勉強になりました

本当に最後まで、ちゃんと旧来の意図のままで
ダブル上げてたところってどこだろう。
戦後早期とかだから、もうすでに知る人がいなくなってるのかな。

元大阪市電２６００型
https://www.youtube.com/watch?v=xIFLDOZXkAI

秋田市電は車庫で休んでいる時もポールを上げたままにしてたようで
古い写真を見てるとそういうのが多い
よくないことだそうだ

＞秋田市電
吉川文夫さんが東北紀行みたいな企画でチクッと書いてましたね。

>558
どういう点が良くないのか教えてくれまいか。

えらい亀レスだが最後のダブルポール電車は
山梨交通電車線ではなかんべか
1954年にビューゲル化しているんですが

前に東京南砂に住んでいたが、かつて都電砂町線というのが走っていたらしいね。

あれがあれば、亀戸までスムーズに行けたんだろうか。