101系スレ

どうぞ

閉まるとき爆弾ドア？

高速性能は良いんだから！

断流器が作動すると、ショックが大きい。

>>3
103系の大爆音とはまったく違う、軽快な良い音だったよね。101系の高速運転。

関東圏ではまだ現役なんだよなぁ、一応
１０３系はおろか２０１系、２０３系ですら危ういというのに・・・

101系といえば片町線だな。
雨が降ると加速時によく空転を起こして…なんだろ？失効っていうのかな？
加速のしなおしをしょっちゅうしていたなぁ。

その101系が大量にやってくる前は、73系ほか旧型国電の天下。
これがまた、お古ばっかりで色あせた車体はもちろん、暑くても開けられない窓、
雨の日に閉められない窓があったり、ほんと、ぼろぼろだったなぁ。

でも、子供心にあの油引きの床とスタンションポール？は懐かしい思い出。

時計の秒針みたいな動きの速度計にﾜｸﾜｸしたものでございます。
それにキハのＤＴ２２みたいな側受けにも感動しました。

AS（オールラウンド・サービス）カー

ウチでは今でも主力車両なんですが・・・。

>>9
それは西武だな。その101さえ本線系?には鉄仮面しかなく
それさえあぶなくなってるが。

21 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2008/08/19(火) 11:04:17 ID:gzfgHYmY0
>>20 
秩父の101系見に行ったよ。 
たまたま来たカナリアイエローの101系、懐かしくて・・・ 

しかし、乗ってみると秩父の線路が悪いのか、老朽化が激しいのか、ガタガタの田舎電車そのものに。 
かつての中央特快や総武線でのスムースで心地よい走りはどこへやら。 
高速域では103系よりはるかに勝る101系なのに。 

若い人が乗ったら、101系ってこんなもんなんだと思われてしまうな。

王寺駅の洪水の際に、王寺に住んでる親戚の家に遊びに行って
数日帰れなくなったのはいい思い出だ。つうかなんでそんな日に行ったんだか･･･

コンプレッサーの音がいいんだよな・・・

秩父のは、コンプレッサー取り替えられてガックシ。

>>12
線路が悪いのは、101系以外の電車に乗ってても同じことだよね。
今に、秩父鉄道の曲線とかに残っている短尺レールの音が懐かしくなるかもよ。

総武線では稀に３両だけ冷房車があったり、中央線から低屋根を借りていた時期があったり、その昔は快速中野―木更津、成田なんてあった。

その１０１系総武快速でピカ一なのが２１２２Ｍの千葉ー両国間で所要時間は３６分！
単純に比較はできないが現在の２１７系で完全複々線の千葉ー錦糸町間が３０分ということを
考えると当時としては驚異的なスピード。まだ運転開始当時は複線で貨物にはＳＬが弾き
追い越し設備も小岩を過ぎると両国まで無い状態だからね。ちなみに急行列車は千葉ー両国間
だと内房８号１１２Ｍが最速３４分。でもこの区間ノンストップだからね。
２１２２Ｍ１０１系快速はＭＴ４６モーターがさぞ唸っていた事だろう。

800番台が来ると何だか得した気分になったものだったｗ

JR化後も総武緩行線に3本だけ残った101系。
21世紀までこのままかorz?と思ったもんだが、読みが違った。
その後の車両関係の新陳代謝には驚くばかり。

先頭車でたまに時計式速度計を装備してた車両もあったよな。
ｶﾁｺﾁｶﾁｺﾁ音を立てながら、ぎこちなく動く針が印象的だった。

>>13
帰りは、カナリア、オレンジ、ウグイス勢揃いだったねｗ

あの時の関西線のカオスぶりは凄かった。
廃車予定転用組は、西ナハとか標記もそのままで、
快速運転は中止、113系も普通に使われたり。
翌年、本線緩行に201系が入ると、
玉突きで103系に置き換えられていったけど。

昭和５４年ころの青梅線すごかった。
同一編成２〜３色なんてあったな。

>>17
快速中野―木更津、成田
って今の総武快速線より停車駅が少なかったよね？

秋葉原までの各駅、両国、新小岩、市川、船橋、津田沼、千葉、四街道、佐倉、成田
だったかな？

確かそんな感じ。
あと、千葉―五井―木更津だった。

その一方、南武線の快速は不評で短命だった

>>26
南武線の快速は、当時同線唯一の101系だったのかな?
電車は黄色で、
中央特快みたいな大型の「快速」の看板を正面につけてた。

>>27
運行開始の頃は、中央線からの借り入れでオレンジの101系だったかと。

>>28
それは見ることはできなかったです。ありがとう。

昔から南武線、横浜線はおさがりをもらっていたと。１７ｍ、７３、１０１、１０３、２０５

そんな101系だから、常磐快速線にも最適という認識は、さしもの国鉄にもあったわけで。
案としては、投入された新品同様の103系を捻出して他線区へ、敢えて101系を新造して総入れ替え・・・なんて企画もあった。

うっかりageたままだったｽﾏﾝ

>>30 通勤電車の質としては205系が歴史上ピークだと思う。
あとは安っぽい走るんですへ転落。
おさがり路線に住んでで幸せと思う京葉線人民。

>>31
鉄道ファンに事のあらましがあったな。確か101を回すと新車の増備も若干抑制できるいい案
だったと聞く。ただ101系はこの地点で冷改に耐えられるだけの車両が少なかったのと南武線
に新性能車が必要になったとかでお釈迦になったんだよね。

中央快速に201系が投入された時、それは嬉しかった
なんせ冷房＆チョッパだもの！でも引退直前に武蔵小金井電車区のイベントで
片隅に追いやられた101系にも「お疲れ様」と声を掛けといた
今じゃ201系ですら風前の灯かぁ…俺もおっさんになる訳だよな

中央快速線の１０１系は三鷹、武蔵小金井、豊田と３区で受け持っていたけども武蔵小金井が
一番バラエティーでおもしろかった。試作車、初期車、８００番台、９１０番台、ＰＳ１３パンタ車、
割り箸ワイパー、クモハ１００，１０１トップナンバー車等。冷房改造車がいなかったのが
心残りだな。

>>33
205はそんなにいいか？ 居眠りできない激しい前後揺れに、
どこに風が向いているかわからない不快で蒸し暑い冷房

山手が231になって本当にうれしかったよ。スムーズな動きで居眠りできるわ静かだわ、
満員時にドア付近でも奥に入ってもしっかり冷える冷房。
やっと103を超えたと思うよ。


別にケンカ売ってるわけじゃなくて、205のどこが質のピークなのか単純に知りたい。

>>36
総武緩行で101/103/201が走っているときに通学で使っていたが、
101は冷房率を下げる元凶だったからな。
当時は101に当たって非冷房でもそれほど不快に感じなかったのは今から考えると不思議だ。
飯田橋や市ヶ谷など総武線沿線は女子高生が多かったからか？

昔は冷房車にシール貼ってアピールしてた位珍しい存在だったからね
101系も特快用にちょっとだけ冷房改造したのがいたよね
無理矢理風洞付けてあって、いかにも改造車って感じだった
なんか101系乗りに秩父でも行きたくなってきたな

末期の武蔵野線車は発車後の回路ワタリでひどく揺れた。
加速が一瞬ゆるみ、下でポコンと鳴ったらガツンときてよろけたもんだ。
今の205-5000の再加速も、力が余ってるのかかなり揺すられるけどね。

武蔵野線の1000番台は窓全開にして乗ったけど
振り落とされそうになるくらいよく揺れた記憶あり
でもなかなかの走りっぷりだった！
当時は40分に1本しかなかったんだよね…

>>41
＞ 武蔵野線の1000番台は窓全開にして乗ったけど

ん？Ａ基準で下段はストッパー付いてたっしょ。
今の秩鉄のが同じだけど。
トンネルでグロベンの吸い出しが強まると、扇風機の羽がひとりでに回りだすのはデフォ。

>>42
A基準とか言われるとあれだが
当時は確かに全開にできたよ

俺も101-1000の下段窓開けて、窓の隅のRに見入った覚えがある。
A基準って防火対策の指針だよね。
べつに武蔵野線のトンネルの断面が小さいわけではないしな。
入れ替わりに武蔵野線に入った103系だってストッパーなんてなかったよね?
総武快速の113にだってストッパーはなかった。

子供のころ、この101系、千何両も作られたのかな?と一瞬思ったが
編成内の他の車両も1000台なので、勘違いに気づいた。

>>39
関西の101系冷改車は､車内は緑の塗りドアを除けばそれこそ103系の冷房車そのものという
感じがした｡関東ではクモハ101の室内の運転台仕切り窓の中央窓は埋めてなかったけど
関西では埋めていた｡

一説には関西冷改車は103系と同じように方向幕を自動化､側面も103系と同じように幕を装備
する計画だったらしい。

>>20
ﾂﾇ101〜107で7本でなかったっけ？
最後まで残ってたのが103と104なんだっけ
101はサハ1両を除いて南武へ転属。その他一部が秩父に譲渡でした

そういえば101系のドアってほぼ鉄製ドアだったよね
ステンレスのもいた様な気はするけど…ブシューガラガラドッタン！
って閉まってたな

101系のステンレスドアは、どうもあとから取り替えられたっぽい。

あの銀色の「横ギロチン扉」は、音も迫力あって怖い印象だった。

鉄製は緑っぽい色だったかな…

臨電の高尾⇔相模湖が懐かしい

>>47
クハ・サハの最終ロットは最初からステンレスドアだったような・・・？

>>52
それは知らなかった。蟻が糖。

101系なんて、全部ステンレスドアじゃん・・・・。

>>50
貫通扉と同じ淡緑色だったと思う。

南武線で走ってた101系に、貫通ドアをベニヤ板で塞いでたのがあった
なんか物悲しい雰囲気だったなぁ

>>56
総武線では、ツヌの編成に貫通路閉鎖。
ただし、私が見たのは扉を施錠？　＆　鎖で幌座に通せんぼ。＋「通れません」の札。

１０両編成で３つにぶつ切りでした。

昔は１両単位で検査受けてたから運転台付きと中間車が隣同士なんて事がよくあったよ。

１０３系と違って扉再開閉ＳＷが付いてないから、目の前で扉が閉まっても、そのまま構えていると、結構全扉再開閉するので、助かった。

そうかー武蔵野線乗っててこの国電よく走るじゃんって漠然と
感じてたのは101系だったのか。
武蔵野線沿線って武蔵野っていうだけあって駅周辺以外は
過疎感あってちょっと怖かったよな。下手にその辺に行こう
ものなら首狩族に首ちょんぎられても自己責任という。

>>59
それが遅れの元凶にw

101系が走ってた頃の武蔵野線はまさに貨物が全盛期だったよね
武蔵野操車場のだだっ広い敷地にﾜﾑやらｺｷやらﾀﾑやら…
今は住宅街になったけどあの辺通る度に思い出す

>>62
40分に1本の時代だっけ？今を思うとそれで成り立ってたんだね・・・。今でも確か秩父に元
1000番台って残ってたような・・・。

旧型国電みたいな内ばめ式テールライトに１０００番台の車号。
新しいのか古いのか？　あの頃は理解に苦しんだものだった。　

101系800番台の低屋根部分、当時お子ちゃまだった俺は
何であそこだけ低くなってるのか知らなかった（何で扇風機が違うんだ？）
位の認識だった…写真位は撮っとけば良かったな、と

>>65
相模湖臨に乗れば確実に見れたような ＞800番台

>>50
交博のドア部モックアップはドコいったのだろう？
もっと実物に近いのが弁天町にいて、ホンモノが大宮だっけｗ

>>63
パターンダイヤじゃなかったから時間帯によっては１時間くらい空く場合もありました
あらかじめ時刻表を見てそれに合わせて家を出ないとならない

>>67
２年前に両国の江戸東京博物館の鉄道企画展で見たよ

ドンガラガラバーン！

そういや、こいつは高速性能も良かったんだっけ。
関西の緩行で4M2Tとかで走ったことないの？どんな性能だったの？

>>71
東海道・山陽緩行線にはいなかったはず。
4M2Tなのは、関西線と桜島線だった加藤。鳳区はどうだったんだろう？

>>72
そうなのか。なんと勿体ない使い方・・・
きちんと整備したうえで101系は京阪神緩行線に投入した方が
性能的には良さそうな気がすんだけど、そうもいかないか・・・

>>73
それを言ったら、関東でも南武や中央・総武緩行線より、常磐線に入れた方がよかったんだよね。
増備時期の都合で103になってしまったけど

小さい時の記憶だと、
中央線、総武線 武蔵野線 鶴見線 南武線 青梅線に走っていたな
中央線のは廃車後、しばらく豊田の車庫の奥に結構、放置してあったよね。
色が褪せていた

まああれだ、所詮101だろうが103だろうが一般ピープルにしたら「同じ電車」って認識
だったんだろうな。
バイクで言ったらバーディもメイトも所詮「カブ」という認識なのと同じだわ…。

>>76
確かに101系と初期非冷房の103系とでは
ほとんど見た目変わらないな。
前面下の方にベンチレーター？みたいなのがあるだけ。
103系が斬新に見えたのは中央線の特快に
クハ103高窓のATC車？(準備車？後に山手に行ったが)
が登場したときだな。

インテリアも同じだしね。
やはりドアが、
101「ﾄｽー、ガララララッ、バン！」か
103「チウ！スルルルルル、カチョン」
とテンポが違うから101では緊張したな。
103は床下の調整弁か何かが、お腹壊してそうなグルグル音たてんのがイヤだったけど。

>>78
「カチン」というスイッチ音はサハ103-765でも聞いた覚えがあるから、末期の
101系にはあったのかも。

逆に103系のド初期型でこのカチン音がしないのもある。今でもクハ103の1・2桁車
に乗れば分かる｡

103-3000のT車が履いたDT21T他は101系出自なのだろうか？
ブレーキ弛緩音が少し違ったような。

秩父のウグイス色101系を見ると、関西線時代のあの異様に細い字で［奈良‐湊町］とか書いてた方向幕を思い出す。25年ぐらい前、奈良駅で初めて101系を見て感動したなあ。しかもPS13を付けたのまでやってきてたし。

>>80
弁装置の関係で音が違うのでは？

あの台車は発生品と聞くが。
交直流急行系列も晩年は一部車両でブレーキ払う音が変わってた様な。

>>79
ロックされる音質だったけど、そうすると再開閉とか戸閉メ回路関係かもしれないね。
>>80>>82
あの緩解音は115-1000に近いと思った。
耐雪強化型のストックだったのでは？

>>81
片町線にもPS13付き車が居たね｡
最後まで残ってたのはM'13だったっけ？しかしM'cのPS13車は早々と消えた｡

片町線の101系初期車は首都圏のようにPS16換装とか先頭車ライトが2灯化されたりは
なかったね。

>>83
101系と103系が並行して生産されてた頃､マイナーな改良点は同じようにされてたらしい。
例えばドアのステンレス化とか荷棚の金属網化など。だから戸閉め機構の一部改良が101も103も
同じようになってたのかも。

例えばの話だけど、秩父鉄道もPS13の手持ち部品あるだろうけど、
そこまではファンサービスしてはくれないだろうな…

>>85
秩父鉄道に譲渡された当時､わざわざPS13に換装したのは何でだろう？
冷改されて再びPS16に戻ったようだけど。

>>86
パンタのシューがカーボンだったとか?憶測ですが...

武蔵野線でもクモハ100-1002が後年までPS13装備だった。

>>74
あと当時の至上命令に通勤型車両冷房化っていうのがあったらしいよ。それに101系常磐線導入
計画は実際あったみたいだし一部は遂行されたらしいんだけど結局南武線を新性能化することが
優先されたと101系自体の車体の劣化が激しくて冷房化に耐えきれる車両が少なかったって言う理
由で終了したらしい・・・。

ていうか101系って結構不運な形式だったのかも・・・。初期のほうから性能をフルに発揮することが
出来なかったっていう・・・。結局フルスペックで走れたのって南武支線だけという・・・。

今月の「鉄道ファン」・「とれいん」誌効果で秩父の101の注目度が（変に）アップしそうな悪寒。
こりゃ静かなうちに体験しといた方がいいな…。

>>78
>103は床下の調整弁か何かが、お腹壊してそうなグルグル音たてんのがイヤだったけど
圧力調整弁の音だね。

昭和３０年時点で、富山地鉄14770で東洋電機が110kW中空軸平行カルダンを実現してたのに、
オールMという構想に引きずられてか、２年後のMT46は100kWになっちゃったな。

オールMなら抑え気味の75kW-80kWでもそれなりの性能は得られたろうし、
逆にT車含んだ編成だと最低110kW欲しいところなんだけど、
1タイプの100kWモーターで通勤用高加減速車と長距離車両方を欲張ったのだろうか。
結果としては101の電力問題や151系の97kW定格計算とかで、力不足に泣くことになったのだが。

（その点で地鉄は110kW車で必要十分なスペックを得て、14780の増備に踏み切れた……
14770・14780はMT編成で宇奈月・立山直通特急に使える登坂力があったわけだ）

>>91
そのとき既に私鉄で採用されていた中空軸並行ドライブの主電動機は
南海10000系、名鉄5000系ともに75kwだったな。

制御装置が東急5000系のPE11をベースにしたものだから、
その兼ね合い・・・ということはないか。

>>89
101系の初期車と後期車とでは車体構造に何等かの変更点があったんでせうかね？

初期車は床材の下にフェルトが敷かれていたとかのこと?

片町線（地上時代の住道〜鴻池新田）の101系の軽快な走行音や
側扉の豪快な音が次のサイトで聴ける。

ttp://sensmixt.cool.ne.jp/sens_019.htm

101系の特快サボが以前ヤフオクで出てたな
落札しようかと思ったんだけど…置き場無くて断念

昭和44年頃館山での海水浴の帰りに101系10両編成千倉発両国行の快速さざなみ
号に乗った事が懐かしく思い出します。木更津から快速運転で混雑してましたね。

>>98
トイレは設置されていたかいｗ

千倉から両国って…。
いったいどのくらいの時間を立ち続けた人がいたの？
701系運用の源流と言ってもいいのではないか？

>>100
当時の混雑は「車輛があるだけマシだった」。

>>101
101ゲットおめ。確か中央快速線で混雑率300％の時代だっけ？マイカーも今ほど家庭に普及
してなかったらしいし鉄道に客が集中してたんだね。

>>98
中野から木更津やら成田に行く快速に充当されてたとも聞くよ。

>>102
お、気づかなかった。＞＞101

木更津、成田は定期便。館山は臨時便。
まあ、その頃の房総ローカルは73系だったからなあ・・・・。

キハ10→73系→113系→211系と、クロスになったり、ロングになったり。

オレンジ色の電車＝101系…なんだな俺には未だに
小学生の頃、よくノートの端っこに落書きしたなぁ

>>104
俺もﾉｼ

>>100
がきの頃 海水浴帰りに岩井から千葉まで１１３か１１５の非冷房の臨時急行乗ったが、みんな床に新聞紙ひいて座ってたよ
多分 １０１の快速もそんな感じじゃないか？

さすがに101系にはなかったけれど、113系などは指定席の番号があって
不思議だったけど海水浴臨用だったそうだね。
ロングシートの部分の指定席料金払って乗るのはいやだな、という気は
あったｗ。

>>71-72
京橋区の１０１が環状線走った時は、4M2T+2Mだったぞ。

>>98
昭和43年は電化区間が木更津までだったので両国発快速さざなみ号はＣ57牽引
のオハ60系客車10両編成だった。翌44年に木更津-千倉間の電化が当初予定より
4年早く完成させた為快速さざなみ号は101系10両編成の運用となった。

>>108
６連時代は　４M2T、
８連対応で　MｃMc'がついたんだよね。運転台に「８」サインつきで。
関西線電化時が、お流れの４M2T。　大和平野の高速区間は静かで速かったよ。

>>72
鳳は関西線電化時に１０１が配置されたけど、阪和線内はイレギュラーで和泉府中以北の運用に入ったぐらい。
もともと峠越えは１０３の性能でダイヤ引いてたので、定期で和歌山には入ってない。

１１１と１１３系の時もそうで、広島か下関転属の１１１系を一時借用したときも、峠は越えなし限定。
１０１は環状線、桜島線、片町線、関西線の車でした。

森之宮の１０１系に、わずかなクハ１００、１０１があって、Tの替わりに３連×２になってた。
昼間の桜島線を３連でこなしてました。
予備車が３＋３が環状するのもあり、８連の中に６連（大和路快速が来る前）の放送きくと、たまにこれに当たりました。
昼前、京橋からとことこ西九条までやってくる３連は可愛かったですわ。

方向幕回しの時に『御岳』、『福生』、『東京競馬場前』、『国分寺』なんて行き先が
入った車両があり萌えた。

>>113
『北府中』『荻窪』が抜けとるよｗｗｗｗ

西局の１０１系は甲府や日野もあった。
千葉局の１０１系は館山、千倉、成田もあった。

101系800番台が荷電つけて甲府まで行ったのは、いつ頃の話なんでしょう？
新桂沢橋以前の猿橋や、笹子・勝沼のスイッチバックにも入ったんですかね。

今頃扉の話を蒸し返して申し訳ないが、確か西武５５１系の「ＳＴ式」が
１０３系に使われた気がする。

>>117
DT21とのクロスライセンスだったと言われてるST（西武所沢）式戸閉装置のこと？
国鉄101系には使ってないよね？

>>118
そう、101系は方式が違う。
あれは、西武鉄道が並行カルダン駆動車を導入する際に開発コストを下げるために、
国鉄にＳＴ式のライセンスを無償供与する代わりに、DT21とMT54のライセンスを手に入れた。

鉄コレで101系出るみたいだね。
第一弾は鉄博限定で収蔵車輌のクモハ101-902だとか。

試作車は箱形ベンチレーターにかぎるぞ。
確か３０１系が廃車になったときに大量に箱形ベンチレーターが不要になったのだから９０２号車に
付けてほしかった。

>>121
それをやるなら刈り上げ屋根も復元せんと。

はりあげ屋根?

試作車をグロベンにするなら全面には縦トイがあったほうがかっこいい。

試作車は押さえ金窓に限る…見た事無いけど

私は総武緩行線で車掌をやっていましたが、101系の一部には再開閉スイッチがなくラッシュ時に当たると迷惑でした。

試作車の製造当初の雨樋の処理は今の酉の体質改善に、金属のガラス押さえは103系や201系の金属押さえに通じるような。

あの製造当初の姿はパンタをシングルアーム、それと冷房を着けても通用する外観だな。

張り上げ屋根、金属押さえ金具、箱形ベンチレーターは当時としては時代を先取りし過ぎたデザインだ！
まだ当時は茶色のゲタ電やＳＬ全盛期の時代だからな。現代の感覚からすれば１０３系ばかりの路線にいきなり
Ｅ２３３系が登場したような感じかな？総武線の１０１系に再開閉装置が付いて無い車両は中央線から来た初期車では？
応加重装置も無い１０１系もいたとか？

だた、車内の網棚パイプは完全塗り仕様になってしまった＞101試作車。
大井工で直前出場のMc73902/Tc79904では無塗装化を実現できていたのだが。

>>126
再開閉スイッチがないのは、関西からの転入車だそうです。
民営化以降だとツヌ101とかが該当するみたいですね

初期（内ﾊﾒ式のﾃｰﾙﾗﾝﾌﾟ車）のだと車掌スイッチが真鍮棒ﾀｲﾌﾟで重厚でした。但し乗務員室ドアの窓が全開か全閉しかなく不便でした。

>>128
張り上げ屋根は、73系920番台ゆずりだろ。

>>128　>>130
再開閉装置は山手線用の新製車のみ取り付けられています。
ただ、1971年4月の京浜東北線の新性能化に先立ち1970年12月から中央・総武から101系50両が転入してきたのですが
回りの103系が再開閉装置がついてる関係で、これら101系には取付改造をしています。

>応荷重装置が無い101系
ですが、応荷重装置を使っていないだけじゃないかなぁ。
応荷重装置は、乗車効率によって、力行・電制時の限流値が変わるため、電力事情のかんばしくない中央線などで使うと、電力
消費量が読みにくい嫌いがあったので、それで使わなくなったのでしょう。
１９６０年頃の文献にはすでに使っていないとあります。
再開閉装置の無い車両で応荷重装置を使うと、車両のドア扱いによっては応荷重装置がうまくセットされず空車でセットされる
場合があって、これは減速時特に危険（ブレーキの効きが甘くなる）ですから、再開閉装置の無い車両での応荷重装置使用に
いつからか制限がかけられたのかもしれません。（この辺、はっきりした記述はまだ見たこと無いですが）

また、限流値も応荷重装置を使い、積車（３００％乗車）時に４８０Ａになるようにセットすることになっていたのですが、
モハ９０試作車が営業運転に入った初日から、ピーク電流がらみで限流値は３２０Ａに落とされて運転しています。
中央線末期でも３８０Ａ固定で使っていたので、１０３系もそれに合わせて限流値を２９０Ａ固定として性能を落として運転してました。

>>128 >>130 >>133

RM54号（1988.6）によると、再開閉装置は山手線のほか、総武線向けの新製車が標準装備だそうで。
まあ、総武線向け新製の大部分は、山手線からの８連にねじ込むクハだったので、当たり前といえばそうだが。
1988.6現在、習志野の５編成中４編成のみ再開閉の機能を生かしてる、とある。
（推測するに、使ってない１編成は、ＪＲ化直前に淀川から来た車が入っている107編成じゃないかと思う）

南武線では、総武線や京浜東北線から流れた車だけで組んだ編成があり得た筈なんだけど、
これって再開閉使ってたんですかね。
準沿線住民だったので南武の101には何度も乗ってるんだけど、
いかんせん当時はまだ消防〜厨房なので詳細不明。

しかしこの頃のＲＭは、写真の多いピクみたいな濃い構成だね。
今の方が紙質は良くなったけど…

鶴見線に72系置き換えのまだ３本くらい入った頃。
鶴見〜海芝〜大川と乗り回し、武蔵白石でオレンジ車が偶然やってきた。
走りだしてからの乗り心地の良さは今も忘れられない。

Ｓ３２年の人々も新型車にこんな思いをしたんだろうなと。

南武支線の101×2の加速度は、期待どおりけっこう良かったが、
やはり中央線で登場時のそれに匹敵する数値だったのだろうか?

>>136
南武支線のは加速はいいが、すぐに加速終わるので物足りない感はあった。
んで、中央線で登場時だけど、変電所の容量の都合で１ﾕﾆｯﾄカットしてたとか聞いたような

ドアが普段乗ってた京浜山手の103系と違って中央緩行の101系はガッと閉まるのではさまれそうになった思い出

中央線沿線の俺の初めて尽くしが101系だった
初めて電車に乗ったのも、初めて一人旅に出たのも、初めて家出したのも初めて一人で住んだのも…
いつも某駅で待っていると来た電車101系

なんてメンヘラ臭い文を書いてみたかっただけ

イベントで南武支線用の１０１系が南武本線を走った時は高加速で発進してそぐ高速域まで達していたな。
京急並とはオーバーな言い方だけどもあの高加減速性能が最初から実施されてれば１０１系の評価は変わっていたろう。

>>140
もし贅沢が許されるなら､途中でMT54に換装していたとしたら101系の評価が変わったと思う｡

101系非冷房の中央線特別快速
ほとんど直線だからそれなりに加速感があった。
カノの総武線直通がカメに感じたよ

……変電所……

水道橋から飯田橋向きに加速中の黄色い１０１の横を、
同方向へ軽やかに追い抜きする１０１快速の心地よさげな姿。

良い風景だった。

101系と言えば
ﾓﾊになりそこねたﾊﾟﾝﾀ台付きのｻﾊがあはれでつた。

>>141
MT54の1:5.60については古くから研究されてるけど、結局使えないことがはっきりしてるんで。
120kwで電力消費量が増えるわりには、必要とする性能はそう変わらないというか。
電気車の科学1975年1月号に、2M2T・乗車効率300%・余裕時分10%時に駅間1km〜5kmまでの運転時分と消費電力の比較を
113系・103系と共にMT54の1:5.6車の３種類について書いてあるけど、MT54の1:5.6車は駅間が4kmを超えなければメリットが無い事がわかる。

国鉄末期に103系が走っていた路線（中央線なども含む）全体で見ると、駅間距離3km以下が7割ほど占めるのよね。
4km以上だと6.5%くらいかな。
そういう使用状況であるから、なかなか駅間が5kmや6kmにならないとメリットが出ない、MT54の1:5.6車ってのは出にくい環境
だったんだろうと思う。
もちろん、中央線特別快速用とか、個別に限定できたら使えただろうけど、汎用的な車両を作らないといけない国鉄では、どういう状況で
使われることが多いかという部分は非常に重要だからねぇ。
>>143 で書いてる電力事情ってのがもうちょっと良ければ話も変わったんだろうけど、結局中央線の101系の限流値も最後まで380Aだったんでしょ？
確か8M2Tの時に350Aで、6M4TになるとM比率が下がる関係で420Aにするつもりだったけど、変電所等の設備が整うまでは暫定的に380Aにする
とのことでこの数値だったはずだけど、結局それが最後まで来たわけで・・・
まぁ103系が101系に合わせて加速を落としていたのも電力事情なんだろうなぁってこの頃思いますが・・・

ちなみに良く高速性能は101系>103系と誤解されてますが、103系の3ノッチは101系4ノッチの走行性能に合わせた性能曲線になっています。
当然103系の4ノッチは101系より高速です。（B6とかの速度記号も103系の方が当然上です)

>>146
MT54仕様の通勤型が西武にはうじゃうじゃいた。
西武は何かと条件が良かったのでしょうか？

>>147
国電払い下げかその機器流用でMT15低速仕様がうじゃうじゃという環境の当時の西武は、
国鉄が101系押し込む路線ほどのシビアな条件ではなかったと思います。
まずはカルダン車の導入から始めようか、というレベルが、
秩父線開業が契機で近鉄風な馬鹿力＆抑速制動車の（西武）101系を導入する以前の状況かと。

国鉄には､関西私鉄のような大出力モーターを搭載して力任せに走らせるという発想が
なかったのかも。

>>146どうなんだろ？
実際毎日101系と103系を毎日乗務したけど（車掌だけどね）101系の方が圧倒的に加速、最高速度、ブレーキ共に利きが良かったよ。101系はフラットも出にくいしね。

東海道・山陽緩行線に出る予定だった105系がもし登場していたとしたら
McとMは105、104を名乗っててもTc、Tは100、101を名乗っていただろうね。

>>151
もしそうなっていたら、先頭車は103系の顔だったり？

そして103系の形態変化と同じ変化してたかも。つまり末期は高運冷房車だけど形式はクハ101/100だったり？

>>150
たぶん、101系と103系が共存していた線区では101系に合わせて応荷重装置を使わずに限流値固定で使っていたから、加速が遅く感じたんじゃないかなぁ。
応荷重装置を使って再開閉装置が使えなかったら、場合によっては大きな遅延を出すことになるんで、101系に再開閉装置がないから、仕方なく103系の応荷重装置を使わなかったと聞いた。
で、103系は低速での加速力が大きいから、そのまま使うと空転とか起こすために、限流値を290A程度まで落として使っていたと言うことらしい。
豊田区の教導運転士の話だそうだけどね。
103系って冷房車の場合、空車300A〜積車470Aで限流値が変わるのがデフォなんだけど、290A固定にされたせいで、ラッシュ時とかはパワーを出せずに遅かったみたいだよ。
だって、通常だったら空車以下状態の力しか使ってないのに200%とか荷重がかかるわけだから。

あと、最高速度の件だけど時速60キロ位が、唯一101系が103系より加速力が良い速度域なんだけど、通勤路線の多くって、時速90キロや100キロってなかなか
出せないから、もうちょい低めで勝負ってことになると、中速域で101系の加速力が良いものだから、体感的には101系が中速から伸びてるように感じるんじゃないかと思う。
条件を一定に考えれば、国鉄運転局が出してる加速力曲線を見比べたら103系の方が上なのは一目でわかる。

結局、みんなが感じた101系 > 103系ってのは、103系が101系に合わせて応荷重装置を使わない事にしたため、余計なハンデを背負っていた(手を抜いて走っていた)から起こった現象なわけで・・・

>>149
100kwのMT46Aを10Mで走らせることが出来ないわけだから、それはやっぱり無理でしょう。
8M2Tで350Aに、6M4Tで380Aに限流値を落としていたのも電力事情だし、山手線に入れたときには300Aだったので、旧形よりも一周は時間がかかったみたいだからね。
ちなみに大阪環状線などでは350Aでした。
101系は限流値を高めて運転すれば十分な性能があったけど、それができなかったからねぇ。悲運な形式だと思う。

結局、今まで雑誌などを含めて、多くの記事があったけど、どんな条件で運転してる時の話だって説明が少ないのよね。

限流値にしても、架線電圧にしても、モハ車の車輪直径にしても、乗車効率にしても、線路の勾配にしても、ＭＴ比にしても、全て運転性能に関わる
問題なんだけど、どういう状態での話だっていうのがほとんど無い。

例えば川島書で良く103系は実際には2.0km/h/s出てないと言っても、時速何キロまでの平均値を見てるの？って思う。
だって、103系が起動加速度として加速度一定なのは、限流値にもよるけど、ほぼ時速35kmまでの間。
そこから速度が上がるにつれて、加速度は落ちていくからねぇ。
時速35kmまでは2.0km/h/sだったとしても、時速60kmまでの平均だと、当然2.0km/h/sを割り込むことになる。
これは103系に限った話じゃなく、どんな形式でも加速度一定ってのはある速度までで、そこからは加速度が落ちていくんだけどね。
それにしてもMT比で加速度も変わるんだけどねぇ。営団に乗り入れる103系は3.3km/h/sクリアしなきゃならなかったし、6M4Tだと2.5〜2.6km/h/sあるんだし。

阪神のジェットカー(5271形の説明書をゲットしたので・・・)は4.5km/h/sと言われてるけど、応荷重装置を使った場合空車から定員荷重までしか限流値は変化しないので、例えば300%の乗車
効率だと3.5km/h/sまで落ちてしまう。（阪神の特性として待避駅で優等に乗り換えるから、そう混まなかったので定員までの性能で問題無かったんだろうけど、4.5km/h/sという数値
を使って国鉄車と比較するのはアンフェアだと思う。）

モハ90だって同じような事が言えて、設計時の3.2km/h/sと言う目標値って、70%弱め界磁までの平均なんですよ。
普通、加速度ってのは、抵抗制御の間、つまり全界磁並列最終段までの加速度を取るんだけど、モハ90の場合は、更に高速域までの平均値として3.2km/h/sを目標にしている。
他の形式でよく使う全界磁までの加速度に換算したら3.5km/h/sという性能は求めていたように感じます。だから、無茶苦茶高性能を求めたってのはこの辺からも伺える。
体感もそうですが、数値なども条件をきっちり出して比較しないと、本当の意味での性能って見えにくいと思う。

正直言って、長すぎる文はｳｻﾞいだけだと思う

>>153-154
「103系は偉大だ。批判するやつは死ね」まで読んだ。

結局、実現しなかった計画値や過程が入り乱れてるんで

「１０１、１０３、どっちも国鉄のどうしようもない実情に阻まれて、計画に合致できなかった妥協運用を強いられていたのでは、
もはや公平な比較評価のしようがない」

というのが実情では。

高速走行時の１０３系の酷い乗り心地と騒音が多くの人の印象に残ってるんで、
１０３の「粗製濫造・低速域加速ばかりのローコスト車」イメージが流布しちゃってる気味はあるが。

>>157
ある意味、主観的な記事で性能が一人歩きし、作り上げられてきた部分もあるかなと。

客観的に比較できる術をもてなかったことが理由だけど、こうやって持とうと思えばもてる。
こういう考えが広まれば、異なる形式毎で長短所比較ができる。

http://club103.kokuden.com/135.jpg

たとえば、これは２１１系が出たときの電車誌の記事の一部だけど、応荷重装置を使って限流値420Aで使えた115系と
応荷重装置を使わず限流値350Aの113系と、基本的な力行性能は同じなのに、これだけ加速力の違いが出るんです。
よって「使われている条件」が、走行性能を語る上では非常に大事になるわけです。

結構、過去の文献を調べていくとおもしろいよ。
101系がMT比1:1で走れないと思ってる人も多いけど、青梅線の新性能化時にはMT比1:1で使う事を検討してる(勾配区間があったので、
結局103になったけど)し、条件が良ければ使えなくも無い。物理的に動かないというわけじゃないんですよね。
たぶん、この辺も多くの人が101系はMT比1:1での運転は無理って思い込んじゃってる部分があると思う。

>>155
すまん、ちょっと気をつける事にする

むかし（それこそ）赤羽線が101系の2M2Tの時代なかったっけ?

>>158
まあ、151系や急行・近郊形はもっと高速のギア比でＭＴ比１：１運転（それどころか153は２：３運転すらやってる）
わけだから、
101が１：１運転した事例がほとんどないのは、専ら国鉄の求める性能面の運用事情によるものとは、
みなわかってるとは思いますよ。

ただ、電力事情や経費のせいで、何もかもが頭打ちになって意欲のある試みができず、
そのうち組合がのさばりだして革新すらままならなくなってしまった通勤型新性能国電の歴史に、
国鉄蒸気機関車やディーゼル車両の挫折や停滞と共通するものを感じて、
忸怩たる思いで後世から眺めてるというのはあるんですよね。
通勤形電車の場合、私鉄電車という格好の比較対象（電力や財務、収益で遙かに恵まれた存在）があるだけに、余計にね……

>>149
電車に必要な性能は、車種ごとのギヤ比と編成総体のＭＴ比で調整していくのが、鉄道省時代からの国鉄流ですからね。
大出力狭軌用カルダンが難しかった昭和３０年代に基礎技術のほとんどが固まってしまったから、なおさら。

お〜101系スレあったんだ。
懐かしいのでちと昔話をｗ
昔秩○鉄道にいた時の1000型の思い出です。

主制御器の整備をしてる時先輩から「このダイヤル回すと加速良くなるんだよ」
と教えてもらったことがあります。
ダイヤルは4段階あって3段目に設定してあった。
「全開にしちゃいましょうよｗ」って言ったら「勝手に弄ったらまずいだろｗｗｗ」
って言われたな〜ｗ
今考えるとソレが限流値の設定だったんだろうか？

1000型は再開閉装置は取り外してあって、
外した部品が倉庫代わりのスム(だったかな？)の中にブン投げてあった。
その代わりカーブしたホームに対応した二扉締め切りスイッチが付いてましたね。

応荷重装置は入線時は殺してたらしいが丁度自分がいた時に使用開始したっぽいです。
「今度から応荷重装置使うんだって」
「へ〜なんすかそれ？」
クハの床下の機器指差して「コレ、客が乗るとブレーキが強くなる装置だ」
「でも客あんまり乗ってないのに意味あるんすかね〜」
「・・・」
という会話を先輩とした記憶があります。
つーか今更だが応荷重装置って限流値も変わるんですか〜知らなかったｗ

制輪子について。
クハはレジンシューを使ってたんですがデハの方は鋳鉄だったんで消耗は激しいし、
交換する時は重くて大変でした。
確か101系のﾃﾞﾌｫは全部レジンだって聞きましたが・・・。
ちなみに鋳鉄のシューは長野のJRの工場から取り寄せてると言ってました。

自分がいた時はまだコンプレッサーがC1000一個で制動試験する時はずーと回りっきりになってましたね。
今はもっと大きい物(C2000？)に交換されてるみたいですが。
ちなみに3001型はC1000*2搭載してました。

ドアエンジンの調整も何度かしましたが、
確か調整用のネジが何個かあって閉まる速度、開く速度、閉まる瞬間の速度、開ききる瞬間の速度(開き始めか？)、
を開閉させて様子見ながらやるんですが、調整結構難しいです。
殺人ドアとかよく言われますがアレ現場は結構苦労してます(といっても最後は、こんなもんか〜？で終わりですがｗ)。

パンタはPS16でした。でも擦り板はカーボンでした。
PS13はデキ101に付いてるのだけでしたね。

後101系からの違いだと暖房を増設したらしいです。
それとフランジ給油機も秩○オリジナルのやつが付いてました。

入れ換えで運転も少ししました。
構内試運転で最高ぉを�`くらいまで出した事もありましたね〜。
そういやマスコンもデットマン付きに代わってたんだっけかな？

ちなみに時期は冷房改造を行う前後くらいの時です。
見習い途中で辞めたのであまり詳しい事は分からないですが、もう10年以上前の思い出話という事でｗ
やたらな長文ｽﾏｿです。懐かしくなってつい＾＾；
つーか1000型の話って微妙にｽﾚﾁ？ｗ

>>162
いや〜スレチじゃないと思いますよ。貴重な話をありがとう。
家に、鉄な学校を出た知人がくれた「新性能電車（101系）」の
国鉄の教本があるけど、鋳鉄制輪子も取り付けられるように
ピン穴が2種類あるようなことが書いてあります。

長野と苗穂がJRの鋳鉄シューの二大産地ってのは本当なんだ…

ホントに貴重な話だ

＞「今度から応荷重装置使うんだって」
＞「へ〜なんすかそれ？」
＞クハの床下の機器指差して「コレ、客が乗るとブレーキが強くなる装置だ」
＞「でも客あんまり乗ってないのに意味あるんすかね〜」
＞「・・・」

ここ、地方私鉄の実情を思うとシャレにならんな……

>>161
関西私鉄は一部を除いて標準軌だから技術的な冒険が出来たのかもね。
例えば京阪は初の(国鉄で言うところの)新性能車が特急車ということからも。
大概新技術は通勤車から採用するのが多いことを考えたら相当な冒険かと。
寧ろ看板たる特急車は確立された既存技術に頼ることが主流。

>>165
どうだろう？
南海11001や名鉄50000も中空軸並行駆動の車両を急行系の電車に投入したわけだし。

・・・この南海の成功があったからこそ、国鉄は101系での導入を決めたんだよな。
技術的には、73系全金の車体に
東洋製の駆動システムと、東急デハ5000の東芝製制御装置、それにHSC-Dのデッドコピーを
組み合わせたような電車か。

↑名鉄5000の間違い。

そして台車は
「何のひねりもないが、まったく珍奇なことをしていないのでおかしな間違いもないし、側枠は気動車台車にも使える」
平凡堅実なペデスタル支持ウイングバネの鋼板溶接台車と来た。

MM'ユニット方式は近鉄と三菱によるアイデアのいただき（近鉄１４５０は魔改造プロトカーのケッサクだと思う）。

こう見ると、モハ９０って、国鉄のズルさと手堅さが生んだ堅実の極致みたいなシロモノだな。
ヤバげなことは全て私鉄に先行させて、メーカー経由でこれを利用すると。
その手順は狡猾で利口だったが、モーターの出力設定が妥当だったかは疑問。
MT46の100kW定格はいろいろ禍根を残したと思う。

何かの雑誌の随筆で、国鉄の中には営団300を衝撃的にとらえた人が
いたと読んだけど、101系はオールM前提だったんですよね。
で、MT46をそのまま標準化しようとしたら、上越線特急の試運転で
モーターの中身がこんがりと…

土合で運転中止したんだよな
あの時はかなり大変だったと…なんかの雑誌で見た

>>152
先頭車は貫通型になるみたいだったんだって。
103系1000・1200番台みたいな感じかな。

>>166
＞73系全金の車体
＞東洋製の駆動システムと、
＞東急デハ5000の東芝製制御装置、
＞それにHSC-Dのデッドコピーを

＞組み合わせたような電車か。

2両固定編成のオールＭだったりして。
システム的には丁度伊豆急100系みたいな感じだったのかな？

>>168
まあ、小田急3000や東急5000は国鉄の技術研究所が噛んでいるから、
実際、汎用性が求められるゆえに保守的体質の国鉄ではできないことを
革新的なことを求めていた私鉄に先行的にやらせて、
その実績で、国鉄内の保守派を黙らせた・・・・のかもしれない。

出力はどうなんだろうなあ・・・。
全M方式なら、たしかに100kwは過剰なんだよな。近鉄ラビットカーが90kwだし。
国鉄の標準化の要請が、裏目に出た典型的な例かも。

「山手の黄色い101系」は当然6M2Tだったのでしょうね、、
中央快速（いつまで急行と呼ばれてた?）にT車連結の経緯からすると
いかにも不経済だったのでしょうね。
山手線が101系のまま10連化されてたら?
いえいえ、答えの出ないifはやめにしておきます。ではつぎ、土蔵〜

２０年位前、東中野事故があって車両不足になり、急遽廃車予定の１０３系が総武線走ったけども実際は
三鷹以西はダイヤに乗れず８Ｍ２Ｔに組成換えして乗り切ったが、これを当時運用から外れたばかりの１０１系
８Ｍ２Ｔで走らせられなかったものかな？

>>174
各停で「三鷹以西」って？

>>174
朝夕の黄色い武蔵小金井･立川発着

100％サクラを見分ける方法
http://www.dti-ranker.com/public/jp/click?userid=6f0049d&ownerid=9e0048

101系と東中野の桜…懐かしい…

長い文章を読めない・読まない奴は、完全オナニースレに行け！

だいたい、文章力の無い奴は会話も弾まないｗ

>>176
さんくす　　納得でけました。

>>174
乗れないこたないだろ。
ダイヤが乱れたら６Ｍ４Ｔの103系がはいるし
晩年は定期で運用してたし。

車掌スイッチの└開┐位置によって再調整電磁弁が励磁されると、
鎖錠位置を解錠してそのときの荷重によるタワミ量を検出し、
可変テコのテコ比を決定する（略）
客扱い終了後、車掌スイッチを└閉┐位置にすると再調整電磁弁の
回路が断たれ、さきに検出した荷重に応じたテコ比の関係位置を
保ったまま鎖錠される。（略）
…テコ比が決定されると、その比に応じて供給空気ダメ管からの
圧力空気を、増圧または減圧してＡ中継弁の作用ピストン室に
送るものである。（略）応荷重弁抵抗器は、荷重検出部と連動し、（略）
荷重に応じた抵抗値に調整し、力行及び電気ブレーキ時の電流を制御する…

もし101系のMT46バージョンが出来てたらどうなってただろう？

>>183
？

元々「　MT46　」な訳だが・・・・。

それって「　MT54　」と言いたかったのかな？

>>184-185
ああ、そうそう「MT54」と言いたかったスマン。

MT54搭載の純通勤型といえば、西武の701系が該当するな。

107系

>>187
元・601系のグループがそうだったかな。

西武は601〜801までMT54でしょ。台車はDT21モドキ、発電制動なし。
譲受して走らせてる路線は速度あまりださないのが残念。

総武線で腐るほど乗ったわ。
モーターの音は、子供心にも違いがわかった。ナイロンの布を引き裂くような感じ
に聞こえた。
もっとも、その頃から７３系の方が良かったけど。

秩父の１０００系は中央線や総武線の１０１系よりもモーターの唸りがいまいちだと思うのですが？

>>192
思い出は美化されるってやつだろ。

>>186
モーターに関して言えば419系や107系のような感じでは。

>>192
モーターへの入力を下げてパワーダウンさせたから。
でも大麻生辺りではイイ音させてると思いますが。

俺的には「クカーー」という緩解音まで失われたのが物足りないですね。
もう鉄博くらいでしか聞けない。

秩父の1000系って気動車やツリカケ電車みたいに自動空気ブレーキをよく使うね。
減速するとシャーッて音が聞こえる。
伊豆箱根の西武701系もそうだがこれって昔の名残？
確か103系あたりの世代までの電車は予備でこの種のブレーキを装備してるとか
聞いたけど。

>>196
…それ、鋳鉄制輪子の音じゃないの？

非常ブレーキとしては付いているけど、緩解するのに時間がかかるから常用なんてしないし、直通予備ブレーキなんかはもっと違う音がするはず。

101系はBVがME38だから自動ブレーキを常用でも使える。
だけど普通は直通ブレーキ帯しか使わんよな…多分>>197のとおりと思われ

もっとも京急で1000とか乗ってると人があまり乗ってない時なんか
たまに自動ブレーキ使うM居るから、秩父の運ちゃんが居てもおかしくないけどね

>>196
ブレーキ中ずっとその音がしていた？
自動ブレーキならBP減圧中しかEX音はしないから
ずっとその音がしていれば鋳鉄制輪子の音

スマン
×秩父の運ちゃんが居ても
○自動ブレーキを使う秩父の運ちゃんが居ても

ついでにシーサイドライナー横須賀の成れの果てで
大船工場入換車になった奴の画像持ってる人だれか居ない？
消防時代に撮った写真が正面だけしかないorz
ググってもなかなか出てこないし…

>>199
ＲＭ５４にパンタ増設後のシーサイドライナー横須賀の写真が出てた。

ＲＭ５４号の101系特集はよかったね。今のＲＭじゃ出来ない内容だね

>>200
サンクス
ちょっと探してみるわ

>>194
107系と715系とで音のイメージが違った気がする。
715系は京王3000の100kw車とか103系に近い音だった記憶が

音録りに秩鉄へGO!

中央線の基本編成にクハが入った編成ってあった？
大昔は８両だった。

>>204
中央線って、オレンジ色の電車だよね。
基本はすべてMc'MTTTM'Mc（中間のサハはいろいろだったが）の編成。
クハは付属編成のみ。ちなみにTc'M'Mcがデフォ。

101系って103系のような両先頭車がTcで貫通10連という編成って組めないのか？

>>205
総武は基本編成にもクハがいたように思う。反対側はクモハだけど。
そういえば中央線は屋根の上には、よくＰＳ１３が乗っていたな

>>206
基本的に全電動車で計画されていたから、クモハ余り気味だったんでないの？
それに昔は８両が基本だったから、10連化のときに先頭車が余ったんだろうな。

>>207
総武線の基本編成はTc'M'MTTM'Mc
やたらとクモハ101が多かった希ガス。

>>206
ふと思ったんだが、101系の10両編成ってよく考えると、中央快速（＋青梅線）、中央総武緩行、京浜東北
しかなかったのでは？山手線は8両だったし、赤羽線も10連化は103系に置き換えたときだったと思う。

101系はMT比1:1では本線走行不可だから10連を基本＋分割編成で組成しようとすれば、7＋3しか選択肢がない。経済性に目をつぶりM車を多く組み込めば別だが。
当時研修庫のピットの長さの制限で10両貫通編成が組めない場合があった。

津田沼区で一時期10両貫通編成があった
3連の付属編成（クモハ101-モハ100-クハ100を鶴見線へ転属させて
残りの7連に他の編成から抜いたモハ101-モハ100-サハ101を挿入したもので
片方がクハ101で反対側がクモハ100という変則的な編成だった

昭和６０年当時の津田沼区第１０４，１０７編成がそれに該当する。

101系の本来の設計（全Ｍ）と、103系のイレギュラー編成（全Ｍ）とでは、
どちらが走行性能がいいんだろかね。

播但線の快速で110キロ近くでブっ飛ばしてた103系に乗りながら、
そんなことを考えてた。

秩父鉄道1000形に乗ってきました。MT46のこの和音は癒される。
このくらいかっ飛ばしてくれると、往年の走りを思い出せるね。

http://www.death-note.biz/up/img/33970.mp3

>>212
加速性能と高速性能で違うような気がするが、101系全Ｍでも起動加速は103系所定に負けるのでは？
中速域での加速の伸びは101系のほうがずっとよさそうだが。

>>208他
ｸﾊ101のみ冷房車がなかったのは、10連時の組み方が関係していたようだね。

それにしても国鉄型でこれだけ先頭車が電動車が多い(それも編成両方)形式は珍しいよね。
関西私鉄の先頭電動車好きなのは理由は違うだろうけど。

でも俺ｺﾞﾄｷが言うまでもなく70･80系登場以前の国鉄電車は
電動車は先頭が基本だったわけで…

>>215

っ　１５７系　　　　　　

>>215
451/471も当初、奇数偶数両方にMcを配していたな。

>>215
関西私鉄は、軌道時代の名残みたいよ＞制御電動車好き
あと運転士が「モーター音がしないと車両状況を体感しにくい」と言ったりして
現場が好むとか、そういう理由もあるんじゃないかね。

阪急は「高速運転にはプッシュプル編成が最適」という持論があるようだけど、
他は短編成組成のしやすさ（2連が必要な会社が多い）もあることもあり、
必要性からも制御電動車を作りたがるんでしょうな。

>>215
関西は分からんが京急は踏切事故などでは重いＭ車先頭の方が被害が少ないと言う理由。

京成では踏切事故時の被害を少なくするために先頭車両の先頭台車のモーターを省略した。

Mcを多くすれば編成の自由度が高くなる。

ドイツなどでは、プッシュプルで付随車側先頭の場合は速度制限あるね。
ＩＣＥもＴＧＶも動力車で付随車を挟み込むのは、その方が安定すると言うことらしい。

>>215
>>219
本来国鉄は関西私鉄とは正反対に制御電動車は嫌う体質のようだけどね。
今でもJR東は特に首都圏ではATCを考慮してるのか、先頭をTcにするのを絶対としてるし。
かつて山手線や京浜東北線がATC化される時､Mc車ではATC化することは絶対に
不可能という結論を出したこともTc好きに拍車が掛かったかと｡あと首都圏は103系ATC以降
高運をデフォとしてるようだ。

逆にJR化後西は特急車は別として結構Mc（と低運)を好むようになったね｡

それと国鉄〜JRと何故か101系以降所謂Mcの前パンタを嫌ってるのか
一部の例外（JR東西線乗り入れ車)を除いて出したがらないな｡桜木町事故の影響なのか？

>>223
中間電動車方式は、編成が長い場合車種が絞り込めるし、制御電動車は重くなる
とか聞いたことがあるな。

また省（国鉄）がMc前パンタをやめたのは、実は戦前のモハ41,51からじゃないかな。
多分、高圧線やら作用管やらが"顔"に露出するのが無骨だと思われたからではないの。
それが戦時設計のモハ63で格好より実用と言うことで、再度前パンに戻り、73系も63系
の改造なので前パンのままだったかと。(戦後設計の72系は中間電動車方式）

>>224ですが、書き忘れました。
上記モハ41、51は半流タイプということ。平妻までは前パン。

>>220
京急は軌道回路の確実な検知を行うという理由もある＜先頭M
列車通過後異常な早さでw転換を始める転てつ器もこれのお陰

国鉄型特急電車は概してTcがMより重い。
クハ183-1000など42t級。

>>226
乗り入れてくる京成まで先頭T台車をM台車に振り替えさせた
のも懐かしい、ってか一部外国みたいに車軸計数器が認可されれば
そんな手間もいらなかろうに。

>>227

>>227
MGが重いのかな。スレチごめそ。

>>223
しかし、ｸﾓﾔやｸﾓﾙにはATCを積んでいると言う自己矛盾。

>>230事業用車なら空転してATCが作動して急制動がかかっても問題ないからね。

>>223
あの時代に中央快速も仮にATC化するとしたら、一番厄介なのは101系は先頭Mcがデフォだから先頭をどうにかしてTc化する 必要あるからね。

おそらくTの電装準備車にMcの電装を解除して載せ換えるとかはやりそう。

中央快速線は貨物もあるから…

サハ１０３−７５０番台はサハ１０１を改造したわけだが実際サハ１００を改造した
サハ１０３−７００番台が計画されていたようだがなぜ実現しなかったの？

>>234
単に種車になるｻﾊ100は古い車両が多かったからでは？
もし実現してたら1958年製が種車になってたかもね。103系化と併施する冷房改造に耐えられるか…という問題もあったのかも。

>>235
1958〜1961年製あたりのいわゆる初期車でAU75で冷房化された車両自体皆無だからね。冷房化された101系で最古なのはT103になった時に冷房改造を併施したT101-100くらいか。

Mc･M'cで小さいテールランプ装備車とかM'でパンタがPS13を装備したのが冷房改造したのも見てみたい気がする。

すっきりした通勤車デザインに、旧国伝統の内バメ式テールライト。　萌え

>>237
禿同
俺は外ハメテールの101ってあんまり101系って感じがしないな
やっぱり101は内ハメ式だな

>>238
あのテールライトのレンズそのものは同じ物だと聞いた事がある。
内外の違いであんなに印象が変る。

そういやクハには内ハメ式は無いんだよね。

内嵌め式は玉切れ交換の際に検査掛が嫌がっていたなあ。御茶ノ水に駐在の検査掛なんてもういないんだろうなあ。

中野電車区お茶の水派出は健在ですよ。
標識灯交換ではトタが働かない分、お世話になっております。

>>239
それがいるんですよ。生まれながらのクハではないけど２両だけ＞内ハメテールのクハ

>>242
ｸﾊ101-911とｸﾊ100-911ですか？回制制動試験車だったかな

>>243
大船工場（→鎌総）にどちらかの前頭部が置いてあったらすぃ。

その回生制動試作車は位相制御車ですか？それとも回磁チョッパーですか？

MGを電源とする他励界磁としか知らない

ＭＧ兼抵抗冷却送風機　　画期的システムだったなぁ。

でもその功績は東芝の物じゃないのか？（パッケージ制御器）

１５７冷準・１５３・１５５・伊豆急１００・京王５０００

どれも懐かしい

>>245-248
磁器増幅器？かなんかだとどこかで読んだ。
阪急2000と同じやつじゃなかった？

東京スカイツリーの立地は最強だ！

★東武伊勢崎線　押上駅　直結
★都営浅草線　押上駅　直結
★東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結
★京成押上線　押上駅　直結
★東武伊勢崎線　業平橋駅　直結

上記「５路線が集結する」スーパークロスジャンクションの真上にそびえ建つ。
この立地の素晴らしさは、新宿駅や池袋駅に直結する百貨店に匹敵する。
今の東京タワーよりもはるかに立地は良い。

古くからの江戸市街地にもごく至近だ。
国際観光都市、浅草からもわすか１ｋｍ！徒歩１５分以内で散歩がてらで行ける。

★東武伊勢崎線　浅草駅　徒歩
★東京メトロ銀座線　浅草駅　徒歩
★都営地下鉄浅草線　浅草駅　徒歩

こんなスーパー凄い立地に建てられるのに、なぜか辺鄙なところだと思われているのが不思議だ。

★ＪＲ総武快速線錦糸町駅　徒歩
★ＪＲ総武緩行線錦糸町駅　徒歩
★東京メトロ半蔵門線錦糸町駅　徒歩

半蔵門線で錦糸町からも一駅。歩いても１.４km徒歩２０分だ。
三越前や大手町・渋谷からも乗り換えなし！
都営浅草線なら日本橋や東京駅（宝町）や銀座や新橋や浜松町（大門）からも
一本で行ける。

想像を絶する観光名所になるのは間違いない。

正月休みに秩父のﾃﾞﾊ1000乗った。
加速中40〜50�q/hの「コオォォ〜ン」て切なげな音がいつもいい。
最後の年越しになった車もあるわけだし、名残の乗車・記録はお早めに。

秩父で最初に落ちるのが1004と1006なんだよね。

1006は何とか生誕50年迎えさせてやれないもんかな……

交番検査age

101系のモータ熱容量は限界を100とした場合、なんと93％にもなる。これもオールMを断念した理由の一つだろうね。

秩父に東急8500系か
もう101系もガッタガタだからな…本当にお疲れ様

>>256

秩父で一番古い101系は昭和34年製造のデハ1006+デハ1106のユニット、デビュー当時の番号はモハ90616+モハ90109

今年で生誕50年！

50年か、電車もそれだけ頑張れるんだから、俺も頑張らないといかんね

電気部品のモデルサイクルが速い今、もう入手が限界だろうな。
廃車しても有効に部品取りしてほしいものだ。

デハ1006のユニットは是非先頭車だけでも里帰りさせて、てっぱくのクモハ101-902とユニット組ませて保存願いたい。

秩父にもいる私鉄の101系も危なくなってまいりました

>>257
武蔵野線用の1000番台もあるよね？

その１０００番台が今のデハ１００６じゃね？

モハ90109+モハ90616→モハ101-50+クモハ100-53→モハ101-1013+クモハ100-1013→デハ1006+デハ1106

武蔵野線でさよなら運転に抜擢された経歴の持ち主。

101系の廃車は中央快速の置き換え終了と共に増発や新線開業による車両確保の為、下火になってしまい、特に昭和61年は武蔵野線を除く101系廃車両数は総武30両、南武6両のたった36両だったので武蔵野線からも1ユニット秩父へ移籍。

秩父の1000系が全廃されても、秩父の元"101系"はまだ残るけどなw

あそこには総武線でさよなら運転に使用された車輌もいなかったかな？

>>267

1010Fとオレンジが確かそのはず。

昼間熊谷通ったらウグイスとオレンジが寝てた。

交番検査age

1004Fが運用外れたね。

もう落ちたの？
JRダイ改すぎたら、秩父行くべぇ

>>272

広瀬河原の奥の部品取り用の車両が留置してあるところに1004がいるよ。

ガキの頃中央快速線で。
足を組んで漫画雑誌読みながら運転している運転士を遮光幕の隙間から見た。
電車はきちんと停発車して、運転もスムーズだった。
ま、それはそれでいいとも思う。

>>274

南武支線の乗務員室には漫画本が数冊束ねてあったことも。総武線じゃパンチパーマにサングラスの厳ついオヤジが煙草加えながら運転してたりもしてた。

今の中央・総武線はさわやかな男女共学高校の文化系クラブの雰意気で昔では考えられない。
男子校出身の私からみてもうらやましすぎる・・・
１０１系を運転する女性運転士なんて昔じゃ考えられないな。

>>275
総武線では、朝のラッシュ時はパンかじりながら運転してる運転士が居たよｗ
千葉動労か？

>>275
懐かしいですね。101系の前はクモハ11クハ16ですよね。
ちょうど私八丁畷のマンションの3階に住んでいたから
浜川崎線＆貨物は毎日見てましたよ。30年以上前の話。
マンガ読むのは、尻手浜川崎の折り返し時間が長いからだともいますよ。
タバコも吸っていたし。JRのサービス業になってからはなくなってしまったともいます。
ATSの警報の音が懐かしい・・・

ファミマで101系げっと

漏れもｹﾞﾄ

自分も周囲にも興味ある人がいなくて、オクとかも知らないで
捨てちゃう人いるんだろうな（俺もクルマやバイクその辺に置いて逃げた）

>>269
秩父の元国鉄101系、オレンジ、カナリア、スカイブルーはわかるけど、
関東にはなかったウグイスはすごいな。かなりコアな鉄チャンの社員が
いる気がする。

でも101系の色といったら意外と限られるわけで

>>282
国鉄時代のカラーのリバイバルも良いけど、
自社カラーのリバイバルはやらないのかな？と疑問に思う。

カナリア飽きたら一本引いて一丁上がり

関西線色のリバイバルは少し遅れて登場しなかったっけ?
だから後で要望があったんじゃないかと思っていた。

やっぱり旧秩父色もリバイバルして欲しいよな。

最初はオレンジ、カナリア、スカイブルーの3色であとからウグイスを追加。

埼玉県がJRに鉄道博物館開館を機に目玉になるような例えば懐かしの国電を走らせて欲しい的な事を要求したのが始まり。

しかしJR東には101系も103系も走ってない。そこで秩父鉄道がウチの1000系を塗り替えましょうか？とJR東と埼玉県に打診したら、是非お願いしたいとあっさり話がまとまりJRから塗料提供まで受け、晴れて3色が出揃う。

要望に応えウグイスも計画するも関西本線限定カラーなのでJR西に承認を取り付けてる必要から一歩遅れて実現。

ちなみに101系の場合ウグイスよりもスカイブルーの方がコアで知名度は低い。

>>287
なるほどね。いっそ嘘承知でブドウ色2号というのも萌えたかもしれんがw
スカイブルーは存在自体知られてないね。京浜東北の後、その色のまま南武線に移ってるのもいた希ガス。

>>287
塗料提供ありなら秩父にも好条件だね。それぞれにとって悪い話じゃない。

何とか近いうちに機会を作って乗っておきたいものだが。

どうせなら幻の常磐線エメグリ101系を

ちなみに……

大井の中の人曰、ありゃタダに近い形で提供したんだとか。

最初はウグイスの予定は無かったけど、スカイブルーよりウグイスの方がメジャーなのを担当者は知らず、要望殺到で慌ててJR西の本社に出向いて事情を話したらあっさりGOサインが出てめでたく4色目のウグイスも登場と相成り。

なんとなく、身延線ワインレッド復活のつもりがブドウ色２号の一件を思い出したw
世代の途絶を思わせるね…

スカイブルーのマイナーさといったら、富山港線の全金クハのつもりかと誤解され兼ねんw

101系国鉄色復活の経緯、なかなか興味深いでつね
小生総武線沿線だったため特にカナリア色は懐かしい。これからの季節には
よく似合うな。
スカイブルーについてはてっきり余興だったとｵﾓﾀ。ブドウ色2号は営業用では
ないけど103系にはあったね。個人的にはスカ色の101も見てみたいな。

スカイブルーは浦和に2,3本しか居なかったんジャマイカ

さっきまで梅小路に101系がいたらしい
ttp://www.eriei.co.jp/cgi-bin/kk/kk.cgi

>>294
浦和に5本いたよ。

のちに南武線に転属。

>>295
101系違い、そら西武の101系の話しやん。

>>296
�d
103系配置の過渡期なんだろうけど、
経緯が気になるので調べてみまつ。

黄緑一色の101系もいましたね。
津田沼から奈良へ転属する車が警戒帯を入れずに総武線を走ってたらしい。

AKｰ3の音に萌え。あれ？何か違うような…

>>299
片町線転属予定のオレンジが組み込まれた編成もあったね。

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101系はガキの頃中央線で良く乗ったな〜
緩行線も快速線も101系のみの頃だな。
運転席がゲタ電より洗練されたとはいえ、十分に男の職場っぽくてカッコ良かった。
遮光カーテンの隙間から見ると、運転士さんが膝組んで煙草吸ってマンガ雑誌見ながら運転してたなぁ。
今の時代なら既に事件だな(笑)。
別に事故とかオーバーランとかは無かった。

ようつべで見つけてきた
＞総武線１０１系の動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=MKm3nkTjCY4&feature=channel_page

鉄道コレクションの秩父1000系が出たということに、一応触れておく。

新旧共買ったよ！

リバイバル国鉄色に塗った人はいるでしょうなw

西武も…
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200903271535580362c.jpg

>>308
オレも今日現物見てびっくりした！
懐かしい…つか、こんなだったっけか？
記憶ではもっとグレーが濃かった様な

>>309
初期は308のように色が薄かったが
後に視認性向上の為に色が濃くなった

これ秩父に乗り入れて国電色の101と並べて欲しいな

　 ＿＿＿＿＿
　|＼　 ━　 ＼
　| ｜~￣￣￣￣|
　| ｜ 　 募　 |
　| ｜ 　 勝　 |
　| ｜ 　 箱　 |
　| ｜　(ﾟДﾟ) |
　＼｜　⊃�IO　|
　　 ￣￣∪∪

1004Fの解体始まったね。


クハ1204は既に見当たらないから解体完了かな？

101系で10両貫通編成って
あったのかな？

>>313

>>210-211

||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
||　　ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
||　　エサを 与えないで下さい。 　　　　　　　　　　　 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて　　 ＼　(ﾟーﾟ*)　ｷﾎﾝ。
||　　ゴミが溜まったら削除が一番です。　　　　　 　⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿　∧ ∧＿　　　　　 |￣￣￣￣|
　　　　　(　 ∧ ∧__ (　　 ∧ ∧__(　　 ∧ ∧　　　　￣￣￣
　　　〜（＿(　　∧ ∧＿ (　 ∧ ∧＿ (　　∧ ∧ 　
　　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

総武線沿線在住

101系非冷房車は夏になると窓全開。
今思うと怖いけどさ、結構爽快だった。
後楽園球場のナイターの帰り
溢れんばかりの水道橋駅で
乗降口代わりに使ってた奴が結構居たな。
当時は早く冷房車の103系まだか〜って思ってたけど
最後まで101系走ってたな。

西トタから仙リハに貸し出した１０１系１０００番台１編成による仙石線での走行に対して、冬季も運用に入ったかどうか。
半自動に改造されていなかったので。

>>317
仙台〜東塩釜の運用に限定していたらしい

http://www.chichibu-railway.co.jp/paleo/info/


小豆色で出場だわさ。ちなみにスタンプラリーパンフレットによれば11月までにチョコバナナ色も出るみたい。

一応西武の公式
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2009/0420_1.pdf
これとは別に>>319と↓がニアミスしそう
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2009/0422.pdf

関西線の１０１系は、日根野電車区所属とはいっても、普段は奈良運転所、
奈良、王寺駅などの電留線に常駐・滞泊しており、交番検査も奈良運転所で
行っており、めったに日根野区に戻ることはなかった。
ときおり、日根野電車区に検査等の関係で留置されていることはあったが。

>>319
おお、すんばらすい！！
また秩父詣でが増えそうだなｗ

オレンジ、カナリア、スカイブルー、ウグイス、チョコバナナ、小豆……

エメグリ、シーサイドライナー、南武支線カラーが出れば完璧？

VVVF改の赤もﾖﾛ

>>317
俺が乗ったのは寒いときだったよ。正直奥多摩よりもマシなんじゃね？

この電車には茨城県に危険な崇拝者がいるので、実に困る

ttp://wiki.chakuriki.net/index.php/%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85:%E3%83%89%E3%83%AA%E3%83%95%E5%A4%A7%E7%88%86%E7%AC%91'78

ウィキペディアの101系の項目なども昔ひどいことになった

保守age

秩父の小豆色、5/30の1007デ〜1008デにて運用開始。

101系のブレーキは締切電磁弁制御が不完全。
ブレーキハンドルの角度が67度以上だとM車に少しだけ空気ブレーキを付加するという独特なブレーキ方式になっている。
103系では常用最大でもM車は電気ブレーキのみだが。

>>316
総武中央緩行線に初めて入った101系の冷房車…。神だったよ。
なんで付属3連X2しか入らなかったのか、当時はまったく理解しなかったが、つい数年前、理由がわかったよ。

総武線に１０３系が入ったとき
幕張〜津田沼乗ってて今の幕張本郷あたりまでノッチ入れっぱなしなのに
全然速度が上がらないのに驚いた（登り勾配ではあるが）。
１０１系はもっと高速域で伸びたのに。
モーター音も、１０３系のダミ声なんかとは比べものにならない軽やかな音だった。

>>330
全車冷房車にすると重すぎてダイヤに乗れなかったんでしたっけ。

>>331
103系は本当に高速域で伸びませんでしたね。
京葉線に初めて乗った時、何故101系を入れなかったのか不思議でならなかった。

奈良盆地の関西線も、１０１のときは軽々と走っていたのですが、１０３になって唸りまくっています。

>>332
もし京葉線が開業当初武蔵野線と運用を共用していたら
半年間だけ101系が走ったかもしれないんだよな・・・

101系と103系は外見上は兄弟でも血筋は全く別物だからな。
101系はオールマイティーな通勤車だが103系は駅間距離の短い線区向けに特化した通勤車だ。
とにかく0番信号を抜ければ良いという設計だ。

昭和６３年１２月ダイヤ改正で中央、総武緩行線のランカーブが１０１系から１０３系に変わったときこれなら
１０１系でも走れるし、むしろ１０３系のが無理して走っているように感じたが・・・
同様の事が南武線でも感じましたね。

>>335
ただし、101は変電所とM車の手当がどうにかなる、という条件が付く

103では旧型電車のコンセプトに少し戻った感じだな。
全電動車放棄や大型低回転数モーターに長軸距、910mm車輪径という点は73系の仕様に共通する。

そもそも103系は101系で不可能だったMT比1:1を実現する為に開発された。しかし現実には主要通勤線区は10連運用がﾒｲﾝになり6M4Tの設計の意図から外れた編成になってしまった。103系は8連運用で駅間距離1.5Km以内の線区で使用して初めて利用価値があった。

みんな貧乏と政治と組合が悪いんです

それでも、なんで１０３系を作り続けたんだろう。
山手や大阪環状以外、１０１系が良かったのに。

>>341
それより103系のギア比を高速設定にした車両を投入した方が良かった気がする

>>341、342
有名な話だけど、103系を山手線に必要数配備した後は、101系をMT54にしたような高速指向の通勤車105系を設計して主に大阪緩行に投入する予定でした。
しかし、激化するラッシュに耐えかねた各電車区から、新設計なんて待てない、103系でいいから一刻も早く両開きドアの電車を寄越せと矢のような催促が殺到し、流されるままに作り続けることになりました。
結果一番不向きな常磐線にも投入され、なんとか運用出来てしまった為に高速通勤車105系の計画は闇に消えてしまいました。

>>343
もし105系が実現していたら113系や485系のように電動車のみで制御車や付随車は101形のまま(クハ101/100、サハ101を継続)になったかな？

現場「これこれこういうのが欲しい」
偉方「んなの無理。これで我慢しとけ」
現場「しゃーないな、何とか使ってやるか…」
偉方「なんだ、これで充分使えてるじゃないか。新型いらないね」
現場「…＃；」

のパターンかｗ

国鉄はとにかく山手線と京浜東北線には常に新車を入れないと気が済まない感じだったな。
首都圏ATC化も山手線と京浜東北線に確実に新車を入れる好都合な方便。

もし今なら既存先頭車にATC装置を後付けするだろうな。

>>346
今の東なら、編成ごと新津で新製。
今の西なら、クハ１０３−１，２にＡＴＣ搭載改造

>>332
103系時代の京葉線通勤快速に乗った事があります。
八丁堀から蘇我までのノンストップ走行、それはそれはもう凄まじいものでしたよ。

>>316
当時は俺も巨人ファンだったよ。
やがてそれなりに物事が分かるようになってきて、それまで自分がどれだけ騙されていたかに気付いて唖然呆然。今ではあのような腐った組織を応援する人の気持ちが分かりませんw

>>332
101系を入れなかった理由はたぶんガタが来てたからだと思われる。その昔常磐線に投入
する計画があったらしいんだが老朽化が見えだしててすでに冷房車に出来るだけの状態を
持った車両がかなり少なくなってたとかで・・・。まあ恐らく京葉線が開業する頃にはもうズタ
ボロだったんだろうね。

エメラルドグリーンの101系、見てみたかったなぁ・・・。

そこで秩父鉄道にお願いですよ。

>>350
模型でなら某落合でやってくれそうな気がする。
なんせエメグリの２０１−９００の前例があったから・・・・

>>352
そんなもん頼まなくたって自分で出来るだろ
つGM101キット
つエアブラシ&コンプ
つGM塗料

>>350
101系が常磐線に行かなくなったのは輸送量が急速に伸びた南武線の新性能化が急務だったためらしい。
常磐線101系化のプロジェクトって総武線から捻出した101系ですでに松戸に投入した103系も追い出す内容だったような。

いや、それでは足りない。あと京浜東北、赤羽線の１０１系も転用しないと。
常磐快速線は混雑が激しく８両をすぐ１０両化したわけだが１０３系だからすぐ中間車を
新製して対応できたが１０１系ではそれではすぐに対応できなかったから結果的には１０３系で
よかったのかも・・・？

老鉄の俺は、昔々小高のペーパーキット（１０１系）をハンドスプレーで
エメラルドグリーンに塗って、クモハ１０３−モハ１０２−クハ１０３に見立てた。
前面がちと違うが・・・。
あの頃、この塗色は新鮮だったな。

>>350
常磐線の101系化は、京浜東北、赤羽線への103系新製車投入、中央･総武緩行線の運用見直しによる捻出車計180両を転用する計画だったけど、通勤圏拡大が進み、首都圏外周路線の混雑が激しくなりつつあり、結局は南武線新性能化に充当されることになった。

なので老朽化で流れた訳では無いよ。

>>335他
車両設計事務所が作った103系の図面と説明書きを読んでみな。

MT54モータ搭載の仮称105系が誕生しなかった理由も分かるぞ。

それと101系が6M4Tになったのはモータの熱容量に依る所が大きい。

>>358
抜粋して書きたまえ。

101系はまちがいなくｵｰﾙﾏｲﾃｨ。103系はまちがいなく本来は純通勤線区専用車。そしてｴｺﾉﾐｰ志向車。

>>359
101系の6M4Tが73系よりも性能悪いのは有名！

>>360
　その101系より乗務員からの評判が悪かったのは103系

>>361
特に中央線の103系はハンディを課して290Aで運転してたから応答性イマイチだったね。

>>360
どう性能が悪いの？
加速度、減速度、最高速度いづれも101系の方が上の筈だが。

>>363
永尾〇幸氏に聞いてみたらどうだ？

確か以前にホームページでそのあたりの事をまとめてたぞ。

ちなみに101系量産車が搭載してるMT46Aは試作車が搭載してるMT46に比べて10％定格出力を落としてる。

>>364
君が
有名って発言したんだから、君がきちんと説明しなさいよ。
具体的にどう性能がおとるのか？

永尾って103系教の教祖だろ？

界磁添加励磁制御より、近鉄式界磁位相制御の方が歴史が古いことを知らなかったんだから。

>>365
101系試作車は確かに高加速で高性能、しかし量産車の使ってるMT46Aは変電所設備を考慮して定格出力をMT46よりも10％落としてる。

んでもってモーターの熱容量耐久負荷試験の結果、中央快速の10両で6M4T、山手線で4M3T(若干の変電所設備増強でのちに6M2T)にしないとモーターが焼き付く事が判明、特に山手線では一周の所用時間が73系より遅いという事態になった。

ちなみに103系投入が想定される山手、京浜東北、常磐、赤羽、京阪神緩行、大阪環状、阪和線の条件に照らし合わせてシュミレートした結果、特に京浜東北では大森〜大井町で10秒、全線で2分程度の短縮にしかならずに計画は幻に終わった経緯がある。

103系の加速の伸びの悪さは本来の性能を殺してハンディーを課している為で、もし本当に性能そのものが悪ければ、京阪神緩行や緩行分離後の常磐快速でも使い物にならなかったはず。

オールMで設計したモノを6M4Tで使う事自体間違っているような気がするのだが。

常磐線の103系は使い物にならない状態のまま使い倒されて生涯を終えたのかw

つか10連が基本で且つ大量に必要なのにオールMで設計した事自体間違っているような気がするのだが。

いやまあ、0系新幹線16連を言われるとあれだが・・・。

101系設計当時は10連運転は殆ど考慮してない。
103系でさえ8連運転を基本に設計された。

要は変電設備とモーターの熱容量まで計算してなくて、あとあと計算したら6M4Tにせざるを得なかった。

だから103系に移行していった訳。

仮に変電設備を増強してオールMで運転したところで劇的に改善されないばかりかコスト高になって大量生産もままならず……

クハやサハが途中から電装放棄したのもこのため。

クモハ１０２−０　ｷﾎﾞﾝ

スレチｽﾏｿ

冷蔵庫と曽根教授がピクトリアルとかでろくすぽ検証もしないでああいう事を書くから、間違った認識してる椰子が多いな……

>>372
変電所容量とか、オールＭだとコストがどうとか、
検討に当たっての、初歩中の初歩だと思うんだけど。

>>376
検討はしてただろ
でもそれ以上に乗客の増加で電車の本数も劇的に増加してたんでその点読みきれなかったってのもあると思う

現在なら十分な検討の上、計画策定が出来たろうが当時は増加し続ける乗客をとにかく対応せねばならなかった。更に当時の国鉄という組織の縦割り弊害があった。

当時は爆発的な輸送量増加に対応することが急務、特に関東支社(東鉄局)は両開きドア車導入による乗降時分短縮に重点を置いていて性能云々はどちらかというと求めてなかった。

>>379
つまり、せっかく高加減速で運転時分を切り詰めても停車時分が延びては意味がないという事だな。
実際、先行列車の場内開通待ちで停車すれば1分は確実に遅れるからな。

>>376
EF200にも言ってやってください

75Kw〜85Kwモーターが標準だった初期全M指向高性能電車において性能的な余裕を欲張って100Kwモーターを載せてしまったのが中途半端になった要因な気もする。
MT編成組む形式だと110Kw〜130Kwモーターが標準だったから完全にどっちつかずな状態。
オールMだと性能過剰でMTだと力不足。そこに101系の悲劇がある。
もし101系が75Kwモーターで完成していたらどうだろう？
京成3000形並みのキビキビした走りができたように思う。
それでも変電所容量足りないかな？
オールM長大編成でもこのクラスの出力なら京急1000形の12連を筆頭に無謀ではないのだが。

>>379
それゆえに常磐線に103系を突っ込んでみたり、武蔵野線開業用に72系970番台を試作したりしたんだろうな。

>>380
その論は片開きドアの高性能車投入時に成り立つ事のように感じる。むしろ運転時分を短縮できる高性能車よりもラッシュ時に停車時分を短縮できる両開きドア車が必要だったって事では。
どうせラッシュ時は低速並行ダイヤの団子運転で運転性能は全く求められていないから、例え吊り掛け車でも両開きドアだったら大歓迎されたんだろうな。

>>381
それは東海が悪(ry

>>382
101系設計当時151系や153系も技術的発展ﾒﾆｭｰとして視野に入れていた訳だから100Kwの出力は最大公約数の数値だったと思う。
むしろ全M編成を放棄した時点でｷﾞｱ比を落とすべきだった。
実際にはｷﾞｱ比の変更改造はあまり聞いた事はないが。

>>382
近鉄ラビットカーが、運用面を含めて、一応所定の成果を果たしたのとは対照的だな。
国鉄101系は、中空軸並行カルダンだから、技術的には南海11001系に繋がるけど、
同車は高加減速性能を主眼にはしていなかったからなあ・・・。

>>383
結局、主電動機を一形式で賄おうとしたところに無理があったのだろうな。

http://club103.kokuden.com/wiki/index.php/101%E7%B3%BB%E3%81%A8103%E7%B3%BB%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1%E3%81%8C%E9%80%9F%E3%81%84%EF%BC%9F"

101系と103系のどっちが速いか書かれてる。

>>383
5.60より更に加速型のギア比に変更する余地ってあったのかな？

>>382>>383>>384
カルダンとなるとあらゆる面がそれまでの吊り掛け駆動車とは変わってたのに、
熱容量耐性の余裕とギア比使い分けで汎用性を持たせて切り抜けた
往年のMT15、MT30&40の考え方から抜け出せなかったんだろうな。これは標準化命の国鉄の宿命か。

あらかじめ試作時間を取れればそれなりの物は作れたと思われる。
パワー上げるなら、東急は青ガエル5000で東芝110kW直角を実用化してたし、
中空軸に限っても、富山地鉄用の東洋電機110kW中空軸が1955年時点で実用化されてたのにな。

75kWでも編成中の大多数が電動車なら20m車でもそこそこまともに走ったであろう事は、近鉄1460を見ればわかる。
また110kWクラスを頑張って作れば、例え6M4Tでもまずまずの性能は得られたかも知れない。
技術の正常進化を果たした同時代の例は、車体長を除けば極めて理屈に合った設計を実現した小田急2400だろう。

でも多分国鉄の場合、何をやったところで結局、「変電所容量」が全てを台無しにしたであろうから無駄だったろう。
ドアが両開きになって乗降が速くなる方がよほどラッシュ対策になるという現実、
戦時中の日本軍の無い無い尽くしのようで惨めになってくる。

201系はまた5.60のギヤ比に戻ったのが面白いです。
中央快速に特化したから（京阪神緩行向けは副産物）、
ともいえそうですが。その頃の雑誌には「加速度と高い定格速度の両立」
みたいなことが書かれてました。チョッパだし単純に比較はできませんが。

ヲタ急の2400は空転王だったらしいです。弱界磁の戻しノッチで
再粘着させようという設計だったが接点が荒損するとかで
空転時はノッチを切るように変更されたとのこと。
まるでオールMの営団日比谷線をMT編成にしたようなものですしね。
後半スレチ失礼…

>>387
201って確かモーター出力150Kwだよね。
俺が乗務した電車の中で一番高性能と思ったよ。

引張力、加速力、高速性能ともに計算上では２０５系のが上のはずでは・・・？

>>388
電機子チョッパー車は、
回生制動の関係で、主電動機出力を大きめにするからね。
実質的には、もうちょっと出力は低くなる

他のウテシの視点からみたら２０１系よりＥ２３１やＥ２３３のほうが高性能に思いますが・・
１０１系最終増備車は１５１系の出力アップ改造時のＭＴ４６モーターを転用したそうですが
それならサハ１００、１０１，クハ１００，１０１を電装改造したほうがよくね？

言い忘れたが、俺は201まで乗務して退職した。
だから、その後の車両は乗客としては乗ってるが性能面では分からない。

木の精だと思いますが、205系の特性曲線って、並列最終までは
103系と大差なかったような?自重は軽いですが…横からスレチごめそ

>>391
101系のトレーラーって103系登場後も増備してなかった？
需要のある車種を減らしてどうする。

>>392
自分は101までは知らず、103以降はハンドル握ってます。
先輩方の話だと
101系:ﾌﾞﾚｰｷが良く効くが電気ﾌﾞﾚｰｷ切れた後はスンゴイ伸びる。
103系:101に比べて甘いが、その分ムラが少ない。
なんて聞きました。
201系は最初は「ﾌﾞﾚｰｷ甘い」という印象で、Ｐ取り付け以降は
効くようになったとか…？


数字的なことはよく分からず、全て体感をベースにした話でスイマセン。
通勤電車は加速なんかよりも「ﾌﾞﾚｰｷ詰められる」事の方が重要ですね。

>>395

＞ﾌﾞﾚｰｷ詰められることの方が重要

ってことは、旧国→101系は大きな改善だったのですね。
以前からよく言われて論議もよんできた、多少M車の率を増やすより
減速度をあげた方が効果的だと。

国鉄のME-38ﾌﾞﾚｰｷ弁って、直通全制動位置あたりで接点が離れて
電気ﾌﾞﾚｰｷが緩まっちゃうことなんか、まさかありませんでしたよね?
そんな無理をするわけもないとは思いますが…

>>396
山越しのこと？

>>397
俺が聞いたのは民鉄での体験談なんで、用語はわかりませんが
そんな現象があるってことすら取り合ってもらえなかったとか。
いつどこの話なんでしょね〜（謎

101系が高加速度･高速という嘘

http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=101%E7%B3%BB%E3%81%8C%E9%AB%98%E5%8A%A0%E6%B8%9B%E9%80%9F%EF%BD%A5%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E5%98%98&printable=yes


103系電車が設計された訳

http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=103%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%81%8C%E8%A8%AD%E8%A8%88%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E8%A8%B3&printable=yes

101系と103系どっちが速い？

http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=101%E7%B3%BB%E3%81%A8103%E7%B3%BB%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1%E3%81%8C%E9%80%9F%E3%81%84%EF%BC%9F&printable=yes

103系が山手線向けという大嘘

http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=103%E7%B3%BB%E3%81%8C%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E5%90%91%E3%81%91%E3%81%A8%E3%81%84%E3%81%86%E5%A4%A7%E5%98%98&printable=yes

>>396-398
＞直通全制動位置あたりで接点が離れて
この辺りが微妙だけど、67°から山越えて80°(←直通最大)
んで「あぁ効かない飛び出す〜」なんて力んで80°を僅かに超えると
自動ブレーキ帯に突入し一気に「電気ﾌﾞﾚｰｷ切れ＆直通管０」になり
停目グッバイ。
見習い中はたまにやらかしました…

>>401
そうですか…やっぱり都市伝説じゃなかったんだ…

>>402
すれ違いですがトンデモブレーキの流れで、某民鉄には50キロ位で回生ブレーキが失効して以後空制のみという長編成の通勤車がいるそうな。

>>403
京成ですね、分かります。

結局、性能面では期待した効果は出せなかったばかりか73系と同等レベルになってしまったけど、両開き1.3メートルドアが威力を発揮、より改良を加えた103系に引き継がれたから結果オーライだったのだろうね。

>>405
6M2Tで限流値300Aだと
確かに旧国とほぼ同性能。但しそれは地上設備の問題であり本来の101系の能力ではない。

オールM10両で空車280A、積車440A、6M4Tで350Aだったみたいね。

結局、8M2Tで限流値を420Aで走らせたら性能はどんなもんだろうな。
他にもMT46の特性をそのままに、120kWにしたらどうなんだろ。
つか、そもそも103と101を比べるのはおかしくない？出た時期が全く違う訳だし、作ったときの考え方が全く違う訳だし。
良く103を褒めて101を貶している人が居るからさ・・・
結局、本来の使い方が出来なかったのがいけないんじゃないかと・・・

なんで短距離の加減速に強いはずの103系が特快運用で、快速/各停に101系を使うんだよ、
と思いつつムコ始発の800番台の低屋根部に座って学校から家まで帰ってた30数年前。
扇風機よりグルグル送風機の方がほんの少しだけ涼しかった…今も昔も中央線沿線住民。

>>408
昭和34年には103系の設計は確かスタートしてる。101系と103系は密接な関係にあるのよ。なぜ101系でなく103系へ移行したのかを考えてみては？

>>409
>>399-400

101系は本来ｵｰﾙMが正しく、103系はM:T＝1:1が正しい使い方。結果的にどちらも中途半端なものになってしまった。

101系は速度計の精度がいい加減で5キロ刻みでしか速度を示さないってマジ？

制限４５などの５ｋｍ/ｈ刻みの世界だから、べつに困らないとｵﾓ
時計式速度計ﾅﾂｶｼｽ

時計式速度計ってどんな構造？
南武支線や秩父鉄道のやつは全車電気式に交換済み？

>>411
101系は当時の汎用車として最高性能を求めたような設計でしょ。

で、それは無理があることに気付いて「通勤型」に特化する形で
再設計したのが103系、という流れでしょ。

両者とも、設計時の思想としては崇高なものでしょ。
ただ、理想に燃えて現場が使いこなせない車両を造ったこと（101系）、
そして不向きな路線にまで配備したこと（103系）などが災いして
評価を下げた、ということじゃないの？

>>415
103系は将来的なスピードアップにも対応出来るように余裕を持たせて登場してる。だからこそ特急より速い新快速の合間を縫って日中の京阪神緩行のヘッド確保に貢献出来た。

>>416
昔大阪出張の時乗ったが、モーターの唸りと派手な縦揺れが正直恐ろしかった…
で環状線に乗り換えて、やっぱこっちの仕事の方が103系にはあってるなと。

常磐快速に乗りなれた俺が大阪環状線に乗ったとき、
能力半分使っていないふいんきだった。

中央・総武緩行線東中野事故で車両不足に陥ったとこの助っ人１０３系が三鷹以西はスジに乗れなくて
問題になったそうだが、その時点でまだ習志野区に留置されていた１０１系を本来のオールＭ編成に組成
替えして充当すれば本来の１０１系の高加減速性能が発揮できたのにねえ・・・・

8M2Tに組み直して解決しましたよ。

>>416
どっちみち、当時の私鉄電車に比べれると中途半端な代物であることは否めないかと。

あんだけあった103系が中古でほとんど売れない不思議。

>>319
こんな感じの小豆入りの氷菓子食いたくなってきた…波型のカップに入っているアレ。
駅や車内であずき入りモナカ（アイスもあずき色の）を売ったら馬鹿売れしそうだな…

秋葉原のワシントンホテルが工事中の小学生の頃、歯列矯正で毎週のように母親に連れられて
水道橋まで通ってたけど、当時は「黄色い電車」のイメージしか無くてそれが１０１系だと分かった
のはかなり後でした（既に全車引退してた）。トンネルから顔を出して水道橋駅の横を素通りする
「赤い電車」に乗りたくてたまらなかったなぁ…レントゲン室でビービー泣きながらも目はしっかりと
赤い電車を見つめていました（笑）。何であんなに泣いたのか自分でも分からん（苦笑）。

当時の秋葉原駅のホームへのエスカレーターは右も左も前も後ろもギッチリでしたね。
今振り返ると万が一の時の逃げ場が全く無いのでかえって恐いですね…前を一段開けて乗るなん
て事も無かったですし。

散々乗った筈なのに１０１系の乗り心地とか車内の様子とかの記憶がなぜか全くありません…orz
東上線沿いの親戚を訪ねた帰りに何度か武蔵野線に乗っているのに（４０分間隔時代かな？）これ
また１０１系絡みの記憶が皆無…ぁぁぁ…orz

>>422
国鉄規格の車両が使える私鉄は少ないし、910ミリ車輪も嫌われそう。

世が世なら、東京を追われた更新車が阪和線や広島に大挙して流れ込んだんだろうな。

関西本線にクハいたな。

>>425
クハ103-2000番台懐かしいねぇ、青梅線から転属してきたオレンジのクモハと組んでたね。

水害後にもいたな。クハ101･100

クハ１０３−２０００番台はわざわざ運転台計器類は１０１系の物を流用しないで１０３系と同じ
ユニット運転台に取り替えていたね。それと種車が昭和４３年のクハ１０３−２０００番台が延命
工事を受けずに、それよりも古いオリジナルクハが延命されたのが不思議だ。

103系のMT55が加速性や高速性、経済性にすぐれたモーターならなぜ、特急型車両に使われなかったのだろう？
MT46より加速性、高速性が優れているならMT55自体でなくても、MT55の出力アップ（１１０KW→１２０KW）
した方がMT46の発展型のMT54より優れた性能が発揮できたのではないかと思うのですが。
又そんなに優れた電動機にもかかわらず、地方の中小私鉄にも譲渡されていないよね。

>>429
MT55は経済性に主眼を置き、駅間距離の短い通勤線区用に特化したモーターであります。

大径で910mm動輪必須だから、標準の860mm車輪を使いたい多くの私鉄からは好まれないだろう
低回転でトルク重視特性のモーターよりは、高回転で制御領域の広いモーターの方が概して汎用性は高いし

>>429
>>399-400読むとMT46と55の違いが分かる。

101系の11両以上の営業って、あったのでしょうか？

>>431
なるほど、動輪径の差で好まれなかったのだろうと言うのは納得です。
>>432
リンク先をザット読みました。
これを読むと、MT46AはMT55と比較して、低速トルクは劣るし高速性能も悪いし良い所無しのモーターみたいな
印象を受けますね。
この文章を書いた人は103系の設計とかに係った人なのでしょうか、ただの趣味人なのでしょうか？
色々なデータは参考になるのですが、文章全体から103系至上主義的な感じを受けるので、読んでるうちに
ちょっとどうかな？と思えてしまうのですが。

MT55がそんなに優秀なﾓｰﾀｰなら103系以外にも搭載されたはず。でもそうはならなかった。近郊形にさえも搭載されなかった。つまりそれがMT55の特性だからだ。

>>434
単なる趣味人。ただし資料収集力と解析力が桁外れに高いので１０３に限れば第一人者。

もっとも、永尾という人は１０３に入れ込みすぎてるところがあるんで、ある程度割り引いて見た方がいい。
１０３が妥協の産物であって決してベストな車両でなく、運用側は「いろいろ無理をして汎用していた」こと、
国鉄の硬直性が１０３の異常な氾濫を招いた事実は、永尾考証があっても否定できない。

MT46のストレートな性能向上型がMT54であることを考えれば、
MT46はその出力設定以外、致命的な欠陥モーターとは言い難かったことがわかるだろう。
（確かに20m車向けの主電動機としては、帯に短したすきに長しを地で行く半端な設定だったが……）

151系のような洗練された高速車を、MT55のギア比変更で作れると思うか？

>>436
>151系のような洗練された高速車を、MT55のギア比変更で作れると思うか？

専門じゃないので分からないけど、その永尾と言う人の文章を読む限り、35%界磁の改善？をすれば
少なくともMT46A搭載の151系より、良い性能の車両が出来そうな印象を受けますね。
MT55を出力アップすれば、MT54よりよさげです。
但し、洗練された「走行音」と言う事に限って言えば、MT46の足元にも及ばないと思いますが・・・

ところで、今は無きメトロ5000系のモーターはどんなだったのだろう？
出力100KWとMT46と同じだし、あれこそ101系が思い描いていた姿ではないのだろうか。

すべて乗ったが、全部ちゃんと走ってたからドーでもいいよ

ＭＴ55系モーターの高速性能は、ダントツで最低レベルで、どこから当時はどちらかといえば高速型だったＭＴ46Ａが高速性に劣るという見解が出るのか、はなはだ疑問。
多分、単純な勘違いが事実とまるっきり逆の解釈を産んだだけなのだろうけど…。
昭和54年頃から導入されたＭＴ55Ｄはそれでも若干は高速特性が改良されたそうで、高音のうなりを上げるため、旧来のＭＴ55系とは明確に区別できた

ＭＴ46は確かに低速トルクに劣り、カルダン駆動であるがために吊りかけ式より粘着特性には劣るせいもあってか、勾配に弱かったことは確か。

ピクの151系特集の時に、セノハチを補機無しで登ろうと試運転したら主電動機の温度が上がり過ぎて
途中で立ち往生したとか書いてあった希ガス。

上越線で試運転やったときは、結局土合で運転打ち止めになった>>151系

鉄道博物館でクモハ101-902を見て思ったのだが車端部のドアは何故かドアエンジンがオフセットされた位置にある。
101系のドアエンジンは構造上中央に置かないとドアの開閉が左右不揃いになってしまうはず。

>>442
101系のドア猿人は旧型国電(床上)ではなく床下埋め込みにしたので
台車と干渉するのを防ぐ為にオフセット配置したのでは？

>>437
東京メトロ5000は北綾瀬支線で現役だお　勿論東西線時代のような
甲高いモーター音を立てての高速走行は絶望的だが

>>400-401のリンク先は、誤解・曲解がひどすぎ

ＭＴ55が低速トルク重視という点は正しいが、回転数が抑えられていて、高速運転向きではない
実際の運転でも、80キロ以上になると一気に加速余力が落ち、下り坂ならともかく平坦線で許容最大の100キロ出すのは難しかったらしい
それこそ72系やさらに高速の70・80系に比べて、高速性能は格段に劣った。ただし、ブレーキ特性の関係から、規程上では旧国の運転速度は95キロ以下に制限されたが…

101系の試作車で135キロ出した際には、台車の枕バネを空気バネにするのみならず、ギア比が本来の5.6から特急型151系並に大幅に改造されていた
知らないのかどうかわからないが、そのことにまったく触れず、あんな記事を書いては、多くの閲覧者を惑わして誤解を産むだろう

曾根悟氏を批判しているが、元記事の評価はさておき、批判の根拠があまりにもでたらめというか、多分勘違いなのだろうが、103系が高速運転を半ば放棄するかたちで開発されていることを認識していない（見て見ぬフリでもしているのか？）

また、常磐快速線に関しては、当初計画より広範囲に103系が進出しただけのことだろう。それでも、上野〜北千住に限ってみれば、当初は103系が適格車だったといえるのかも知れないが…

101系の天下だった中央・総武緩行線に昭和50年代半ばに103系が投入されたさい、比較的スジの立つ千葉方で定時運転が困難になり、103系は乗務員からは不評だった

あまりにも誤解に満ちていて、驚くやら呆れるやら…！

>>444
長文レスの応酬になるとウザいので、ブログでも建ててそっちでやってください。

>>444
このリンク先の文章を書いた人物のご都合主義は、WIKIの103系で、「切迫した電力供給事情」の項目部分の本文とノートを
読み比べると分かるね。
当初は、ある条件下で山手線１周に要する時間が１０３系と１０１系と同程度と書いておきながら、他の人物に指摘されて、
ノートの方では、「この比較であれば101系の方が1分20秒ほど早く一回りできるようでが、便宜上同等とさせていただきました。
本文の方は先ほど訂正させていただきました。」と書いている。

ところが、本文の方は訂正ではなく都合の悪い部分を削除して対応している。
山手線を1分20秒早く走るのが、「同等」と言えるのか？甚だ疑問と言える感覚の持ち主だと思う。

又、>>400の上段のリンク先では、103系に比べ全ての速度域で101系の加速性能が劣ると書いておきながら、
下段のリンク先では、「弱め界磁域を35％まで持たせる事で、101系並の高速性能は持たせている。」と書いている。

こんなもん誤解とか曲解のレベルでは無く、意図的と言えるのではないか？素人でも分かる位だから、非常に幼稚ではあるが。

>>445
公の掲示板における言論の自由の範囲内のはず
あんたがウザイとか関係ない…嫌なら読まない自由もあるのだから、

>>446
確かに…
まあ、あえて「意図的」という言葉は避けたが、結果として嘘を書いたのと同等と言われても仕方ないだろうね
これで曽根氏を批判するのには恐れ入ったよ

>>447
あなたぐらいに簡潔なレスなら当然桶。
でも>>444みたいにダラダラダラダラカキコされたら読み飛ばすのも一苦労。
昔の資料をただ書き写すんじゃ無くて、知恵を絞って簡潔にまとめてくれ、つうこと。

>>448
だったら携帯用で見れば

>>449
比較対象になってる車両形式やモーター形式をあぼーんwordに入れたらスッキリしました。
ありがとうございました。

>>441
　打ち止めになったのは4M3T編成で、
　4M2T編成では何とか長岡まで走り切ったらしい。

>>451
当時の上越線の県境トンネル付近は給電施設が少なくて電圧降下が大きかったらしい。
その影響も有るかも。

>>447
２ちゃんでは長文レスは嫌われるんだよ

南武支線101系の運転台に

経済運転
　JR
適正冷暖房

なる黄色い丸いシールが貼ってあったと思うが…
このシールで敢えて表示するほどヤヴァかった時期があったのか？
201系の一部にも貼られていたな。

>>453
ゆとり世代に長文レスは嫌われるんだよ
読めないから

>>455
どの世代にも嫌われる
ゆとりとか関係ない

そだね。
ゆとりのキティちゃんの長文ときたら、論旨むちゃくちゃやし、句読点・段落の基礎もないし。
鬱、移りそう。

>>454
そのシール横浜支社共通なのかも
相模線のキハにもあったから。

>>454
東急はもっと凄まじかった。
1990年頃（だと思う）東横線で見たんだが、運転士の時刻表に
　　ノッチ1秒　○○円、室内灯1秒　○円、冷房1秒　○円
などと、その機器を扱うことでかかる電気代を表示した紙片が入っていたんだ。
項目は6つくらいあったかな？　そのコスト意識に執念のようなものを感じたぞ。

東急の電車では「省エネは国の宝」うんぬんのシールを見かけた。

戦前の近鉄（大軌、参宮急行）を描いた小説「東への鉄路」で、
当時既に目蒲・東横のトップで、参宮急行の重役として招聘されていた五島慶太が
名古屋への路線敷設の計画に至るまでえげつないコスト削減を主張しまくって、
先を見越した遠大なプランを実現しようとする主人公格の
大軌生え抜き重役・井内彦四郎をぶち切れさせる描写があったな。

敗者の伊勢電鉄元社長・熊澤一衛についてかなりいい人っぽく脚色してあったりで
史実とはあちこち異なると言われる小説だが、強盗慶太に関する限り大体本当のように思える。
社員の事務に使う着けペンについて「インクとペン先は支給するが、軸は自前で買ってこい」ってぐらいのことを言うとか。

ややスレ違いだが101系鉄道コレクション買う奴いるか？
中央線。

あぼーん

age

463をあぼーんにしたらマトモに読めるようになった。
リンク先に虫でも居たのか?

>>446
ちょっと語弊があったかな？細かい話とか実際の計算とかは「復活 加速度スレット」や「加速度スレット#3」であれこれ書いてるので、そっちを参考にして貰えればと思う。

101系が1分20秒早いってのは、101系6M2T限流値480Aの場合。103系は4M4Tで限流値が415A
交友社「電車」1963年1月号P.46や「鉄道ファン」2006年4月号P.101に比較表があるので見て貰えればと思う。

101系はそれ以外に6M2T限流値300Aという比較があり、それだと103系の方が3分20秒早いのよ。
当時実際に営業車で使われていたのは6M2T限流値350Aなので正確な数値比較の資料は無いけど、この2種類の比較から350Aだと103系の方が早いと判断している。

私にとって「同等」というのは103系をひいきしたのではなく、むしろ101系を少しひいきした部分でもあるのです。

加速性能等については、言葉で言っても伝わりにくいので、力行ノッチ曲線や加速力曲線などを見て貰えればと思います。
ただ、全速度域は言い過ぎですね。確か60km/h程度で若干101系の方が引張力が大きい所があったと思います。

素人が調べてる事なので間違い等はご容赦願いたいけど、出来るだけ根拠になる資料を明示してますので、何を考え間違いしていたのか等の指摘などがあれば
それはそれで、ありがたい部分でもあります。　(長文は嫌われそうなので、加速度等の話なら、上記スレッドで質問ください)

言い忘れていたけど、101系は定格速度が高い関係と、全電動車から設計変更された事から、山手線での使用時は主電動機の熱容量が不足する。
(実際には多くの通勤路線で熱容量ギリギリでの運転であり、それが故に冷房装置を積むのには消極的だった)

JREA1961年6月号P.17に車両設計事務所に居た川添雄司さんなどが「こんごの通勤電車」という記事を書いているが、山手線の101系は
オールMでも主電動機の熱容量が不足すると書かれている。

山手線で電気ブレーキを使わなかったのは主電動機の熱容量の問題があったと言うわけですね。
だから6M2Tという強力編成なのに、所要時間がそこそこかかっていたんじゃないかと思う。

↑103系原理主義者の戯言↑

103系より101系の方がかわいい・・・

顔(正面)の感想ｗ

>>466
限流値がかかわって来るのは、101系と103系で言うと速度で何ｋm/hなの？

>>469
俺は音好き。
ブレーキ緩解音、モーター音、ドア開閉音・・・断流器作動音も。
無論顔もかわいい。

103系 高運 は ２枚目
低運 は２枚目半
101系は 三枚目な顔が好き

ガラガラッ　ドーン！（ドアが閉まるとバウンドする）
ツサー（緩解音）
フッフッフッシュッシュトトトルルル・・・（コンプレッサー）
ウイ〜ン・・・カッポッ！（加速後、すぐにオフすると・・）

初期型の内ハメ式尾灯が101系らしくて良いね。

>>470
限流値の支配を受けるのは、弱め界磁最終段に入るまで。

直流直巻モーターは電流を多く流すと回転力(トルク)が増すから加速が高くなる。

限流値の増減によって簡単に加速度なんて変わってくるんだけど、加速度は載っても、その時の限流値は趣味誌になかなか載らない。
電気車の科学や電車、JREAなどの専門誌だとたまーに載るんだけど。
あと、一覧は交友社の「新形電車教本(赤本)」に記載があるかな。

で、弱め界磁最終段に達する速度だけど101系の限流値280Aだと、だいたい61km/hくらいだろうか？
http://club103.kokuden.com/unten-riron/101-1.jpg
480Aだとすると約50km/hくらいかな。

103系の場合、中央線などで101系の性能に合わせて限流値を落として運転していた時が290Aだったそうなので、それで
比較すると弱め界磁最終段に達する速度は約64km/hくらいだろうか？一時間定格の330Aだと58km/h
http://club103.kokuden.com/unten-riron/MT55-N.png

これらは一例で、応荷重装置は使ってるのか、使ってるなら空車時の限流値・積車時の限流値のセット値はいくらかetc.がかかわってきて、
その中で乗車効率150%時でどうなのか・・・等と言う比較をする事になる。上の例は応荷重なし限流値固定での参考値。

101系の計画当時の加速度はE233系0番台並だったな。
減速度はさすがにE233が上だけど（阪神ジェットカーと並んで日本タイ）。

>>473
プシッ　ガラガラガラ　バフン
フォォー
ンガラガラガラ・・・

103系・・・

>>475
101系のブレーキは相当クセが有ったみたいだから、カタログスペックだけでは分からんぞ。
101系末期の総武線や武蔵野線では、運転士がブレーキの感覚をつかめないのか、
停目のかなり手前で止まりそうになって、ブレーキ全解なんて言う運転を良く見かけたもんです。
確か、南武支線で最後に101系を運転した運転士さんもインタビューで「ブレーキ操作にコツがいる」
と言っていた記憶がある。

何と言うか101系の魅力って、予想（計算）外の能力に有ると思いませんか？

>>439>>444
「極めて近い将来、京阪神緩行でヘッドカットを実施するにあたり、現行の73系では不可能なので新型車に取り替える必要があるが、103系で良いのか、別途新形式の車両を導入した方が良いのか早急に検討せよ」

国鉄本社の問い掛けに対して国鉄関西支社は前者を選び、車両形式要望欄に淡々と103系と書いてよこしたのは何故？

もし本当にMT55の性能が良くないならば別途、京阪神緩行の特性に見合った新形式車両を導入した方が良さそうだけど。

>>478
ファン誌での103系特集で｢本来なら新形式車を投入したいのだが、そうやって先送りになるよりは｣ということでやむなく
103系の投入になったはずなんだがな＞京阪神緩行線

元々常磐快速線への103系投入の際にも性能面で疑問視されてたし、103系車体に113系（クラス）の性能を持った
仮称105系の計画があったというがな。

MT55の性能がそんなに良ければ、MT55を進化させた後継モーターが出来てもおかしくないんじゃない？
私鉄でも採用されてないわけだし。
釣り掛けモーターをカルダン駆動に変更した様な感じじゃないか？MT42の進化版かもよ。

>>479
車両設計事務所側からは問題無しという結論が出てたはずだけど……

結局、常磐、阪和線用のクハ、サハをディスクブレーキ化して高速対応？しただけになったね。

大鉄、天鉄局は本社から嫌われてたんだろう。
やる事なす事気に入らないとか。
紀勢線電化では181系、関西線電化では72系を押し付けようとしたし。
117系はよくやったと思う。
阪和、関西色の113系だって本社から睨まれていた、とどこかで読んだ。

>>482
今は大分優遇されてるけどな＞旧天鉄局管内

3列シートの快速用車両が140両も入ってるしｗ

>>475
101系の当初計画は70%界磁まで3.2km/h/sで、通常の起動加速度は「全界磁」での値を使う事が多い。

弱め界磁の方が加速度は落ちるわけだから、弱め界磁領域まで平均して3.2km/h/sを達成すると言う事は

全界磁では3.4〜3.5km/h/sくらいの性能が必要。それだけ高性能を求めていたって事なんですよね。

試作車は高速よりの特性のMT46だったので所定の加速度が出ず、低速でのトルクを高め高速特性を無くしたMT46Aになって

3.2km/h/sを達成したが、実際のテスト時は車輪が新品で直径が大きいなどの理由で少し足らなかったらしい。

全電動車での性能なので6M4Tだと定員乗車で2.0km/h/s程度に落ちてしまいますが、裏返せば6M4Tに性能を落としても

使えたってのは基本的な性能が非常に高かったからではないかと思っています。

>>477
たぶん応荷重装置を使ってなかったから、運転士が思っていたより乗客が少なかったんじゃないかなぁ。

101系の運転末期だと、多くの形式で応荷重装置が使われてるから、その感覚で応荷重の無い形式に乗ると感覚が鈍るんだろうなぁ。

>>478
大鉄は結構後々まで高速タイプを要求していたよ。(ことごとく本社に却下されてたみたいだけど)

ただ、その目的が内側線で快速・各駅を走らさなければならなかった関係で、快速を増発するには各駅に使う車両を高性能にしなければならない
という理由からで、快速は増発しなくても増結余力があるために、本社としては増発するために専用の高性能車を開発するより、単に快速を増結
すれば良いというような回答で、大鉄の要求を却下して行っていたみたいです。

ただ、大鉄電車課の方も電車誌だったかで「快速が増発できる状況」や「駅数が増えて駅間が短くなるような状況」が発生したら103系などの従来型
も適合できると言う認識を持っていたようで、1966年の10月だったかな？芦屋と高槻の配線変更でラッシュ時に外側線を使った快速を増発するように
なってくると、昭和30年代に思っていたような高性能な各駅停車の必要性が失せてきたのかなと思ってますね。

そんな背景があったからこそ、万博輸送時に103系という要求をしたんだと思うのですね。
その辺は「歴史ごとですから、状況の変化によって考え方も変わる」というだけの事かなと思ってます。

それと、京阪神緩行用にはもう少し定格速度が高い形式が良いと言うのは車両設計事務所の川添氏が鉄道友の会の会誌に1986年末くらいに書いてる。
でも、量産効果によるイニシャルコスト、消費電力量などのランニングコストと、実際の運転時分の得失を考えると103系になると結論付けていた。

>>480
後継モーターの必要が無かったってだけじゃないの？だって、MT55は高トルクが特徴なわけで、高回転だったらMT54があるんだし、そういう棲み分けが
されてるんだから、MT55のあの性能以上の何を求めるのかなって思うけど。MT55はMT46AやMT54等に比べると同じ起動加速度を得るのに必要な
電流が2割ほど低いんですよ。出力を上げて、その最大のメリットを殺す必要もないだろうし。後継モーターってどんなのが良いのかなぁ？

MT61がステンレス車体やボルスタレス台車の効果で車重を抑える事ができ、860mm動輪で1:6.07という103系以上の高ギア比で加速力を高めていて
ようやく103系と同じMT比1:1で2.0km/h/sという加速度を得ています。これらの技術のない1980年代以前にMT61があっても通勤電車には使えなかったわけで。

趣味誌などでMT54の通勤形の話が出る事がたまにあるけど、MT54を860mm径の動輪で使い歯車比1:5.60とした場合、平均起動電流を420Aにしなければ
103系非冷房の車体でMT比1:1に定員が乗車してる時に起動加速度2.0km/h/sを得れない。

MT55と103系が設計されたのは、ピーク電流制限がや主電動機の熱容量問題が大きく関わってるから、それを考慮せずに高出力車にしてもモハ90の二の舞。

MT61が120kwで使えるようになったのは、直巻で回生の使える添加励磁制御のおかげですし、絶縁種も改善されていて耐熱性が上がってる事から
限流値も比較的高めて使えた部分もあると思います。(221系の加速度2.5km/h/sなんてかなり限流値増にしてる気がします)
結局、軽量車体など他の要因があればMT54やMT61でも使えるんですけどねぇ。そうで無ければMT55と同等の性能を出すって、かなり難しいんですよ。

>>482
実はディスクブレーキ付きにすると、車重が増えるので高速運転には不利になる。

ただ、ブレーキ時のメンテを考えると、高速でも低速でもメリットあるのですが、常磐線投入時に、ちょうどTR212が開発されたので、それで使い始めただけのようです。
もちろんブレーキ初速が高いという点はディスクブレーキに有効ですが、それらは山手の後、京浜東北線に入れた段階でメンテ上ディスクの方が良いという風に
なっていたみたいで、その結果1966年度くらいに着手したのが1967年度に出来上がったと言う感じでしょうか？

常磐や阪和などの投入に間に合ったのは良かったかなと思ってますが。あ、当時は常磐線は緩行線ですので駅間はそう長くないです。

参考までに、電気車の科学1968年1月号に紹介記事があるけど「メンテナンスフリーを考慮した構造になっている」「通勤電車として必要な減速性能を有している」
「経済性に重点がおかれている」という3点の特徴があるようです。

立て続けの長文レス、怒られるかなぁ・・・

>>486
こう言うのはどう？
MT55とMT54が同じ起動加速度を得るのにMT55の方が２割電流値が低いなら、同じ電流値に設定して加速度が
上がる分をギア比を低くして起動加速度を同じになる様にする。
すると、ギア比を変えた分車両の高速性能が上がる訳だから・・・MT54は要らなくなるんじゃない？
後継と言うのは、MT46→出力アップ→MT54にする位なら、MT55の出力を少しアップした方が、低速トルクも有るし
元々の高速性能もMT46より上と、リンク先に書かれているのだから、なぜそうしなかったのかと不思議なわけです。
http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=101%E7%B3%BB%E3%81%A8103%E7%B3%BB%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1%E3%81%8C%E9%80%9F%E3%81%84%EF%BC%9F&printable=yes
例えばMT55を１２０KW位にすれば、通勤型から特急型まで１種類のモーターで賄える事にならないのだろうか。

120KW 版MT55に近郊型並みのギア比で減流値420Aほどぶち込んでやれば、103系並みの起動加速に
113系並み（それ以上？）の高速性も夢では無い様な・・・
それとも、MT55は低回転では燃費が良くても、高回転ではすこぶる燃費が悪いとか、そう言う事情ですか。

そういえば、日本製の韓国鉄道庁/ソウル地下鉄1000系(301系を太らせたようなやつ)は
交直流車ということもあったのか、MT54ベースと聞いた覚えが。

京仁線なんて、昔は近郊電車そのものといった感じだったが。

>>488
モハ90・101系がフル性能運転できなかったのが、ピーク電流制限だったわけで、MT55のメリットはその制限内で加速度が高い形式を作れるって事なんですよ。
ですから、ピーク電流を高める「限流値を上げて云々」ってのは本末転倒になると思いますけどね。また、そうすることでMT54が不要になるってのもどうかと思うなぁ。
MT54とMT55にはそれぞれの役割があるから2つの電動機に分けてるわけですから。

例えばMT54の通勤形が使えないと>>486で書いてるけど、変電設備や架線がそれに対応していたら、歯車比1:5.60にして限流値を500Aとかで使えば加速度も
8M7Tの100%乗車で2.5km/h/s程度も取れるし、そのまま高速運転も対応できるけど、それが出来ないから省電力の形式が必要になった事実があるのよね。
もちろん、これが出来たらMT55は不要だったと思うけど。(書かれたMT54を無くしてMT55のみにするでもかまわないけど111系と113系が特性の違いで混結できなくなるよ)

電力事情を配慮しないのは、ジェット機が下りれる長さの滑走路が無いのにジェット機にすれば良かったと言ってるようなもんで、この記述、趣味誌を始め結構多いんですよ。
そんな影響だと思うけど小田急の2400なんかもMT同数で加速度3.0km/h/sと言っても、限流値が500A超えてるし、そういう運転に際しての条件を語ることなく単にMT同数
でどうのこうのだけじゃ誤解が生じてしまうのも無理が無いかなと思ってるけど、だからこそ、この条件ではこれしか走れないと誰かが言っていく必要があると思ってんのよ。

性能曲線を示すことで、単に私の妄想ではなく、誰が読んでも同じ結果が出ると言う風にもしたいしね。その中には使い方・考え方が間違ってる部分もあるかもしれないけど
出典を明確にしていたら、そういう指摘も受けやすくなるし、間違いを指摘してもらえるってのは私にとっても有益だから。(指摘されないように慎重にはしていますが・・・)
>>466で口で言ってもわかりにくいから性能図を見てと書いたのも、口頭だとバイアスがかかりやすいから、直接「素」のデータで比較してくれたら良いというものなんですよ。

>>488
実は国鉄の115系の説明書に書かれてるんだけど、当初は120kwモーターを通勤形に使おうとしていたんですよ。
それは歴史的に見た時に120kw試作のMT909や回生ブレーキ試作のMT50などとも関連するんだけど、120kwモーターを通勤路線に使うには100kwモーターですら
全性能運転を出来ない実情からは、変電所の増強や回生ブレーキの採用などの別要因が無ければ不可能。

で、回生ブレーキ試作のMT50がイニシャルコストに見合うだけの効果が無いことが判明したために使えないと判断されたため、120kwモーターってのは事実上
通勤形で使えなくなってしまったわけですよ。
しかし、勾配線区を含む路線でのMT比1:1での運転の要求があったので、MT46Aを120kwに上げるのは当然必要だったわけで、120kwモーターはMT46Aと特性を
合わせた形でMT54として採用されたと言うわけ。
通勤用としては低電力で起動加速が高く取れる等の要求を満たすモーターMT55になったけど、上の制限がなければMT54をMT46A同様に通勤形から特急形まで使えたと思う。

それと、「MT55は低回転では燃費が良くて高回転ではすこぶる燃費が悪い」というのが今ひとつよくわからないのですが、弱め界磁最終段からは電流は落ちていく
んですよ。だから、弱め界磁最終段に達する速度が低い103系は高速になればなるほど電流量は落ちていく。
ただし、電力消費量は時間を掛ける必要があり103系が不利にしてる80km/h以上などの速度域は85→90km/hとかに要する時間がかかるけど、かけ算の片一方に
あたる電流量は113系などに比べると低いので、電力消費量として見たら悪くは無い。
>>474のノッチ曲線から103系80km/h時の電流は255A程度、113系のノッチ曲線を見ると80km/hで390A程度。(113系はリンク無いです)

電気車の科学1975年1月号に101系をMT54にした仮想形式・103系・113系でMT同数、300%乗車、回復余力10%という条件で1km〜5kmまで1kmごとの運転時分と
消費電力量をシミュレートした表が載ってる。103系は3〜4kmまでは101系の仮想形式より早いし消費電力量も少ない。113系はもうちょっと長めがよさそうです。

連投・・・すんません。

面白かった。なるほどなあ。
しょぼい地上設備の下でなんとかやりくりするための車両だから
103系がしょぼいのは必然だったというわけなんだね。

しょぼい設備や予算もろくに考慮せず気張って101系出したと思えば
次は延々103系の因循姑息。貧乏はつらいorz

で、同時期の西武鉄道はダイヤが電制なし・自動ブレーキの旧国水準で引いてあったから
601・701のようなMT54相当モーターにギヤ比5.60のMT比1:1って仕様でも使い物になったわけね。

西武の場合、一定水準出力のカルダンドライブ主電動機搭載車を単に時代に合わせたアップデートの流れで入れたってだけで、
国鉄101・103の開発・運用みたいな
地上設備まで含むシビアな話までは考慮しなくて良かったんだろう。

何を改善していくにも、限られた予算と直しの効かない地上設備と意固地な組合が常に障害になるのは、国鉄の宿命でしたなあ。
同時に、技術開発低調だったのは否めないが。

>>490
言ってる意味が良く伝わらない様で。
同じ電圧で、電流値が変わればトータルの消費電力が変わる。
MT46は100KWの出力の癖にMT55と同じ加速度を得ようとすれば、電流値を多くしなければならない訳だ。
MT46は高回転向きだから、低速時にこうなるのは仕方ないとしよう。
しかし、このリンク先には高速時の加速もMT55の方が優れていると書かれている訳だ。（高速時の電流値が分からん）
http://club103.kokuden.com/wiki/index.php?title=101%E7%B3%BB%E3%81%A8103%E7%B3%BB%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1%E3%81%8C%E9%80%9F%E3%81%84%EF%BC%9F&printable=yes
では、0KM/h〜100KM/hまで、101系と103系をヨーイドンとした場合の消費電力量の違いはどうなるのか？
リンク先の資料から見れば、当然電流値が低く到達時間も短い１０３系の方が圧倒的に少ない＝燃費が良い事になるのではないか？
もし、大して変わらないと言うなら、どこかの速度域でMT46とMT55の電流値が逆転しなければ理屈に合わない。
それが、「MT55は低回転では燃費が良くて高回転ではすこぶる燃費が悪い」のか？と言う疑問が出た所。
もし、MT55使用の１０３系の方がやっぱり消費電力量が少ないのなら、MT55は素晴らしく素性の良いモーターと言うか、
MT46が単に糞モーターと言う事にならないのだろうか？
なぜなら、MT55の方がMT46より低速から高速まで加速が良く、低消費電力な訳だから・・・

ならば、糞なMT46を出力アップするより、素晴らしいMT55を出力アップ（改良）した方が良かったのではないか？
電力事情が悪かろうが良かろうが、消費電力が少なければ電気代が減るのだから、電力事情が良いからと言って
わざわざ消費電力が大きくて、碌な仕事もしないモーターを使う必要が有るわけが無い。
ここで言う碌な仕事もしないモーターと言うのはMT54の事で、MT54はMT46にもっと電流を流せる様にしてその分
馬力アップしたモーターと言う認識から出ている。

結局の所、なぜ、MT55が高速運転用に使用されなかったのか？或いは使用できなかったのか？
なぜMT55を絶賛している貴殿も疑問に思わないのか？或いは知っていても書かないのか？それが知りたい。

>>493のその後作られたのが101系な訳で…

>>492
そこなのよね。
103系の性能が低いと言うのは良いんだけど、なぜそうなったのかってのを知ってもらいたいってのがあるな。
良く民鉄の高性能車とかと比較されるけど、その高性能車を国鉄の線上で走れるのかって話なのよね。

これって、結局モハ90試作車やモハ90量産車が全電動車編成でさっそうとデビューしようとしたのに限流値落として
応荷重装置使わずに旧形程度の性能しか出せなかったのと似てるわけで。。。

ただ、小田急だって2400を大量に増備したものの、結局電力事情がやばくなって、2600の設計資料では「電力事情に配慮する事」なんて
書いてあるのよね。だから回生ブレーキ付きにしたんだろうけど。1964年当時の小田急線の1時間通過両数って180両程度だから、
中央線の300両とは比べものにならないほど少ない両数なのに、それでも電力事情がって言ってるわけよ。

じゃぁ国鉄で使おうと思ったらどうなるのかって事なのよね。
細かい事言えば、新幹線の借金だとか、第三次中期計画で３兆円ってなんで国鉄が負担せなあかんねんとか、外的要因も多いけどね。
政治的に値上げもままならなかったようだし、無い袖振れんもんなぁ。

だから101系ってすごく間が悪い時期に開発されたんじゃないかと思うし、それを救済する目的の103系も構想から半世紀経つけど、
なんだか誤った認識で伝えられていて、101も103も不運な形式だなぁって感じるけどね。

>>494
リンク先の101系より103系が高速だってのは>>474で101系と103系のノッチ曲線を参考としてアップしてるので検証してみてくれ。
また、速度ごとの電流も見れるから、その速度域での加速度を求めて、電流を掛けて消費電力量を調べれば知りたいとしてる事は
わかるんじゃないか？俺は別に100km/hまでの競争で消費電力量が少ないなんて書いてないぞ！ただ、たぶんだけど、そう変わらん
と思う。というのは、先に定格速度が高く高速域で引張力の高い113系と103系を比べても103系はそこそこやると書いた通り、100kw
モーターの101系は特性領域に入っている高速域では当然電流は少ないものの、加速力が103系より劣っていて速度を上げるのに
時間がかかる。消費電力量は時間×電流×電圧だから、その速度域での電流が少なくても加速が遅くて時間がかかれば消費電力量は増える。
101系のノッチ曲線から80km/h時の電流は225Aと読み取れると思うが、103系は先に書いたように255Aで1.1倍程度なので、101系と103系
の加速力の差が時間で見て1.1倍におさまっていたら101系の方が消費電力量が少ないし、1.1倍以上だと103系の方が消費電力量は少ない。

ま、計算はしてないけど、どっこいどっこいか、若干103系の方が少ないんじゃないかなぁ。これも200%乗車なのか300%乗車なのかでも変わる。
限流値の設定でも変わる。一概に101系と103系と言う表現では比較しにくいが・・・・リンク先の101系冷房車(冷房だよ)と103系冷房車だと
たぶん103系の方が消費電力量は少ないんじゃないかなぁ。

>>494
MT55を高速用にって・・・MT54があるんだから不要ジャン。

>知ってても書かないのか
意味がよくわからんが、既に>>486で棲み分けがなされてると書いてるし>>490でMT54とMT55はそれぞれ役割があるから2つになってると書いてあるが？？？

110kwのMT55の歯車比を変えて特急形に使うってことも出来なくは無いが、その場合25‰勾配をMT比1:1で走行した場合の熱容量はどうなる？
少し心許ないんじゃないか？また>>490でも書いたがMT55は低速トルクを増すために低速で非常に大きなトルクが出る。
これは、少ない電流で起動加速度を高めるためなのだが、この特性でMT46Aの形式の特性と混結するのは難しいだろ？

111系と113系の混結ができなくなるよってのがMT55の高速型を作らない理由の一つでもあるんだがな。
何か俺が隠し事をしてるかのように書いてるけど、MT54がちゃんと通勤形まで使えたらMT55は不要だってのも書いてるんだけどなぁ。
他に何が知りたいんだろう？

そうそう、性能ってのは単車で見ても仕方ない部分があって、それを実際に動かせるのかどうかとか、実際に保守できるのかどうかとか、いろんな要因を加味しなきゃ
ならない。例えばMT55に補償巻線を設けて界磁を25%くらいまで弱めたら、駅間が少し伸びたとしてもとやかく言われない性能になっただろうってのは加速度スレッド
でも良く話に出てくる事。ただ、当時の国鉄が補償巻線をつけれたかと言う事なんでねぇ。

でも、このあたりの話って、今まで趣味誌でも出てないんでねぇ。なんとかしたいなって思うけどねぇ。
定格速度が高いから高速性能が高いと思ってる方々もまだ多いようですから。じゃぁ211は113以下かって(笑)
ま、私としては、そんなことで答えてるつもりなのですが(^^;;

>>497
あのね、何度も書くけどね、例のリンク先にね、ほぼ同じ様な条件下で101系の減流値380Aと103系370Aの
時のグラフを出して、「出だしから100キロまでどの速度域に置いても103系の加速の方が良く、
時速100キロ到達時点での時間は101系が164秒に対して103系は118秒となっている。」
と書いているわけ。
それで、御丁寧に最後の方で、「中央線の103系は101系の性能に合わせて限流値を290Aまで引き下げて
使っていた関係で、実際の運転では101系の方が103系よりも【少し速かった】ようである。」と書いてるわけ。
この文章を見たら、中学生レベルの知識の人間でも、103系＝MT55の方が効率が良いと思うのではないですか？
なぜなら、貴方も>>497で書いている通り「消費電力量は時間×電流×電圧」ですからね？
この公開されたリンク先には、どこにも「101系＝MT46の電流値が低くなる速度域が有る」と言う様な文章が無いわけ。
「俺は別に100km/hまでの競争で消費電力量が少ないなんて書いてないぞ！」と書いているけど、
文章全体を読めば、そう言う誤解を与える文章になっていると思いませんか？
アナタのこう言う書き方は、Wikipediaでもやっているわけね。
例えば、この引用した文章の中でも、「時速100キロ到達時点での時間は101系が164秒に対して103系は118秒となっている。」
と細かく書いてるが、中央線での運用の下りでは「101系の方が103系よりも【少し速かった】ようである。」
なんで、【少し早かったようである】になるわけ？明らかに印象操作してるだろ？
アナタの言う少しは一体どれだけの量なんでしょうか？

>>498
>MT55を高速用にって・・・MT54があるんだから不要ジャン。
ばか？

>>487
カキコの中身は他の薀蓄鉄より数段上だが、ムダな改行ヤメレ

>>499
困るなぁ、そういう形で突っかかってこられても。
だから、ちゃんと性能図を公開して、検証できるようにしてるんだから、おかしいと思うなら、自分で検証してみたら？
>>497で101系と103系の80km/h時の電流量とか出しただろ？1.1倍以内だと等も書いてるが、そういうのを自分で検証してるのか？
悪いがちょっとは、自分でも頭使ってくれ。俺もバカだが、その俺でも計算できるんだから、大抵の奴は大丈夫だ、計算できる。

加速度を計算する式を載せておく。
加速度(km/h/s)＝編成の総引張力(kg)÷編成重量(t)÷30.9

引張力は先の性能図を見たら引張力曲線というのがあるので、その速度域だと101系は40%界磁・103系は35%界磁の値を読み
6M4Tだと3ユニットあるので、その数値を3倍してくれたら良い。
ちなみに、100km/h時の101系の引張力は1ユニットあたり1300kgで、103系は1ユニットあたり1900kgだ。

速度ごとの加速度がわかれば、例えば80km/hから85km/hまでの時間を求めるには、80km/h時と85km/h時の加速度の平均をとって、
その平均値で5km/hの速度アップする時間や距離を計算する。
速度域を細かく分けて70-75 75-80 80-85 85-90 90-95 95-100 などと計算していき、全体を足せば総時間がでる。
なお、全界磁のところは、加速度一定なので計算はしやすい。こちらの引張力は100%界磁の引張力を使用する。
限流値によって引張力が大きく変わるのが確認できれば、290Aで使用してるってのがどれだけハンデを与えてるかわかるはず。
消費電力量も計算できるので、まぁ、がんばってみてくれ。

>>499
>この公開されたリンク先には、どこにも「101系＝MT46の電流値が低くなる速度域が有る」と言う様な文章が無いわけ。

悪いなぁ、そのリンク先のタイトル見て貰えるか？
「101系と103系どっちが速い」　なんだけどなぁ(笑)
各速度域での加速力については比較してるが、誰がどう見ても各速度域の電流量を比較するような内容じゃないんだけど。
まぁ書かれてるように中学生レベルなら誤解されるのかも知れないがな。

だって、どこにも電力消費量を問うような事を書いてないだろ？
タイトルが「101系と103系の電力消費量比較」とかだったら、電流値や電力消費量が入って無いのはマズイと思うが、このタイトル
とこの内容で、なぜに電流がどうこう言うんだ？そっからして妄想モードに入って無いか？
でさぁ、例えば何か俺の都合の良いように歪曲しようとするなら、なぜ性能図を公開する？そんなの公開したら歪曲も何も出来ないじゃないか(笑)
それに>>497でも少し書いたけど100kwのモーターの方がフリーラン(弱め界磁最終)領域だと電流量が少ないのは当然じゃない。
何も断り書きするような内容でもなかろうに。

ただ、電流量が少なくても、加速力が低くて時間がかかれば消費電力量は大きくなるのは前述の通りだから、どんな編成でどういう
条件で走らせるかという要素が大事になってくる。要は時間を出すのに加速度が必要だからね。

また101系と103系の比較と良く言っても、101系非冷房編成と103系冷房編成の比較が堂々とされてるのよね。
同じ6M4Tで比較したつもりでも103系は実質重量面で言うと6M5Tになってるだけど・・・・
だから、条件はできるだけ詳しく示さないとシミュレーションしにくいし、すごいハンデで比較してるような場合も出てくるので注意する必要がある。

永尾信幸さんへ、二日酔いなんで引用が多いけどユルシテネ。

>悪いなぁ、そのリンク先のタイトル見て貰えるか？「101系と103系どっちが速い」　なんだけどなぁ(笑)
ほんとうだぁ！てっきり同じ条件下で「101系と103系どっちが速い」だとおもいこんでたよぉ。

>各速度域での加速力については比較してるが、誰がどう見ても各速度域の電流量を比較するような内容じゃないんだけど。
>まぁ書かれてるように中学生レベルなら誤解されるのかも知れないがな。
ごめんなさい！、限流値と電流値って同じ事だと思ってたんだよぅ。

>だって、どこにも電力消費量を問うような事を書いてないだろ？
>タイトルが「101系と103系の電力消費量比較」とかだったら、電流値や電力消費量が入って無いのはマズイと思うが、このタイトル
>とこの内容で、なぜに電流がどうこう言うんだ？そっからして妄想モードに入って無いか？
そうだよねぇ、限流値と電流値を混同してたしぃ、架線電圧も書いてないからぁ、電圧も同じと勝手に思い込んだワケ。
だからね、電圧×電流＝電力なんじゃないかな？と思ったの。
でも、言われてみれば減流値は書いてあっても、電流値は書いてなかったねぇ・・・カンジンの電圧も書いてないしぃ・・・
これじゃぁ、限流値は同じにセットしてても電流値は101系の方が低かったのかもしれないし、電流値は同じでも電圧が低かったかも知れないね？

>でさぁ、例えば何か俺の都合の良いように歪曲しようとするなら、なぜ性能図を公開する？そんなの公開したら歪曲も何も出来ないじゃないか(笑)
>それに>>497でも少し書いたけど100kwのモーターの方がフリーラン(弱め界磁最終)領域だと電流量が少ないのは当然じゃない。
>何も断り書きするような内容でもなかろうに。
ホントダネ！100KWのモーターと110KWのモーターじゃぁ、数字の大きい方が電気使ってあたりまえだね！電気たくさん使えば、早くてあたりまえだね！

イヤーほんとうにありがとうございました！これでリンク先の謎が解けたような気がします！「ばか？」なんて書いて済みませんでしたq（_ _)p
これからもがんばって貴方の知識を広めてください！

理屈は本来どうでもいいんだけどさー、

実際に103系登場のいきさつに、
『山手線など比較的低速運転で過密ダイヤの線区における変電所容量の抑制』
という至上命題があったわけで、この点で101系以上に対応したことは疑いの余地はない
（もしそうでないのなら、この点について専門家による否定的見解がほぼ皆無なのは不自然）
遅くてもよいというほどではなかったが、平坦線区での高速性能は二の次で開発されたはず
その点は、厳然たる事実として、（定格出力における）回転数は、当時の国電新製車のために使用された主電動器の中では、ＭＴ55が最低であったうえ、歯数比も6.07と高かったことでもわかるはず
それでも、なんとか現役当時の高速運転として、たとえば京阪神緩行や常磐快速等でも、ほぼ定時での運行が無理なく可能と判断されたからこそ、長く使われただけのこと

それと、消費電力に関しては、力行の程度（電流が少ない時は抵抗器に多少なりとも流れてしまうことから、ある程度は力行時間に比例すると思われるが、ノッチ段数にも多少は依存するだろう）は無視できない
また、電流や電圧だけで見えないファクターとして、低速トルクは103系が格段に上だったはず。回転数が低いこともあり、高速域では力行をかけてもトルクは頭打ちしたはずなのだが…
これらは線区事情などによって、使い勝手が変わるということでもある

つまり、単純な計算式だけで、結果は見えない場合もあるということ（計算自体を全面的に否定する意図はないのだが…）
物理の教科書みたいに、ほとんど無視できるファクターなら無視してもいいだろうが、あまりにも現実とは離れたようなことを書く人もいるから、あえて指摘した次第

不毛な言い争いは、実際にあった現実を見れば、必要ないと思うが…

長文ゴメソ

>>504
とりあえず自分なりに計算してみてくれたのかな？問題は「○○だったはず」と言われてきた点の再検証にあるんだから、検証部分をとばして納得するって
のは自分のためになってないぞ。国鉄運転局の速度査定などでも結局は同じ公式が使われるわけだから安心して使えば良い。

また、面倒なので先送りしていた消費電力量の計算もちょっとやってみたが、先のリンク先の条件での比較だと消費電力量も103系の方が少ない事がわかった。
101系は高速での引張力が欠けるので、100km/hまで到達するのに長い時間がかかる。だから、いくら瞬間的なモーターに流れる電流量が少なくても時間を
掛けて初めて消費電力量が計算されるわけだから、モーターに電気を流してる時間が長い形式ってのは不利になるのよね。
起動時の加速が悪いので限流値を上げてる(それでも103系より加速が悪い)ので、低速での消費電力量も多いのが101系にとってはますます不利な部分だし。

いや、ありがとう。
なかなか、こういう問題提起がないと、自分で面倒な事ってやらないじゃない？私としても少し気になっていた部分なので、もう少しこれを煮詰めてみようと思う。
ただ、消費電力量ってのは、一般的に「実際の運転曲線に応じたもの」で査定するので、闇雲に時速90kmまでとか100kmまでなんてので比較しない。
だって、そんな速度にするのに2kmも3kmもかかるんだから、一般的な通勤路線での査定と言う意味合いでは使えないだろ？

あのリンク先で言いたかったのは、定格速度が高い方が高速性能に優れてるなんて都市伝説が広まってるから、実際に100km/hまで走らせたらどうなるか
を示したもんなんでね。消費電力量とかの計算になると、駅間での力行率が問題になってきて、だいたい運転時間の35%〜40%程度が効率よいとされてる
から、それによって最高速度も変わるし、乗客の数によっても最高速度が変わる。応荷重装置を使ってない101系は300%乗車時などは103系より不利になる
かもしれんな。
ま、いずれにしても、消費電力量という観点から、この両形式の比較(まぁ、もっと突っ込んで201や205なども含めて)というのもやっていきたいなと思う。

抵抗制御車の使用電力比較を目の子でやるには、
最高速度、編成重量を揃えて、並列フルノッチ速度を比較すればよい。
走行損失分を除けば、最高速度への加速に必要な電力量は　(1/2)MV^2　で変わらず。
直並列制御をした場合の抵抗損は、フルノッチ速度V'への加速エネルギーの１／２だから
Wｒ＝(1/4)MV'^2　で、101系42km/h前後、103系36km/h前後、最高速度90km/hとすれば

101系抵抗損率＝(42/90)^2／２＝0.1088888
103系抵抗損率＝(36/90)^2／２＝0.08
誤差要因の走行抵抗はそれほど大きくは効かないから、
フルノッチ速度の低い103系が加速抵抗損の差だけ効率が良いことになる。
高速域で103のギヤ損失が増えるとか様々の副要因で微妙に比率が変わるが、

>>504
って言うか電動機なんか設計時に少なくとも適正な負荷、適正な回転数で最も効率よくなる様になってるのだから
１０１系を６Ｍ４Ｔにして冷房付けた時点で効率悪くなって当然じゃね。

中央線の１０１系冷房編成なんか例外は有ったが、冬場でも殆ど特快のダイヤで走らせてたと思う。
当時のダイヤは分からんが、特快になるダイヤは朝ラッシュのピークを少し外したダイヤだったとかになってなかったのか。
走行時の効率なんか、ラッシュ時だけでなく昼間の閑散時だって有るんだから、全体でどう変わるかも考えるべきだろ。

あと、大阪で要望されてたって言う１０３系より高速版の通勤電車だって、１０３系でも走れると言うより、もっとスピードアップ
して並走する私鉄からお客を呼び込もうと言う野心が有ったかも知れぬ、これは想像だがな。

まぁ一つの条件でどっちが良いかなんて決められんと俺は思うのだが、少なくとも山手線で１０１系は無理。
中央線で１０１非冷房、１０３冷房車なら良い勝負か、もしかしたら１０１の方が使いやすかったのかも知れん。
以上はあくまで想像だがな、興味が有れば計算してみ、俺はそんな昔の事に興味ないぞｗｗ

>>508
京阪神緩行線の阪神間の私鉄との兼ね合いだけど、私自身が立花と武庫之荘の間に住んでるのでいわゆる地元なんだけど
走ってる場所が全く違うので選択の余地って無いのよね。
芦屋（芦屋川）・摂津本山（岡本）・住吉（御影）・六甲道（六甲）・灘（王子公園）あたりは400〜500m程度だけど・・・
そんな事から、地元民からすると大阪対神戸の輸送としては競合相手にあるとは思うけど、各駅相互間においては言われるほどの
競合は無いと思うのよね。

だから、この地区での優劣を本来考えるなら緩行電車より快速電車であるし、大鉄局も真っ先に快速の113系化を進めてるのよね。
大阪地区では大阪環状に101系が居たけど、新性能化としてはそれに次ぐものだから、かなり早期に手を打ってるのよ。

なんか、緩行ライバル伝説みたいなのもあるようだけど、もともと昭和30年代後半には大鉄局が求める緩行の電車ってのは4ドアロングって
事ははっきり電車課の方が記述してるわけだし、関西国電の魅力を語るがために、かなり誇張されて伝えられてるような気がするなぁ。
ウィキペディアなどを読むとクロスに固執したかのごとく書かれてるけど、実際にはラッシュ輸送が第一だったようで・・・

また、緩行より快速を優先させたという点で、昭和43年10月改正でオール113系化された関係もあるかどうか知らないけど日中の運転本数が
毎時快速3本、緩行6本からどちらも4本ずつになってる。本当に緩行輸送が大事なら本数は減らさない(笑)
緩行が減ってもいいから快速を増やしたいって所は、都市間競争という点からすると納得できる部分じゃないかと思う。

京阪神緩行だけど、私は101系でも走れたように思いますが、ただ4M3Tだと運転時分的に103系よりキツイかもしれないけど、東海道線という
幹線なので、比較的電力事情は良かったみたいなので、6M1Tで走れるなら結構活躍できたと思う。

論争中スマンが、
クモハ100の冷房改造車って試作型と量産型があるよね？
どっちが重さ44.3トンか43.6トンか分かる人いる？
MG210KVAの試作の方が重そうだけどグロベンとか撤去されてたり、
編成を分割できないようになってたり他にもなんか外されてたりするらしいからどっちが重たいのか分からないんだ。

>>510
国鉄工作局の国鉄車両諸元一覧1981年版によると44.3tが210kVAのMG付きで、43.6tが160kVAのMG付きになってるよ。
編成を分割できないのは、母線引き通しがある関係で、引き通し自体はどんな車両にもついてるので重量には関係無い。

>>511
ありがとう、
しかし重たいなぁ・・・、
冷改車が各停のダイヤに乗れなくなったのも分かる気がする・・・。

腐食対策を徹底した頑丈な２０１系量産車より重いな。
中央線の１０１系冷房改造車を総武線に転用させようとしたらダイヤに乗れないわけだね。
それでダイヤに余裕のある南武線に転用させるわけだがその時に２１０ｋＶＡのＭＧを
１６０ｋＶＡに乗せ変えたんだよな。そうでないと５両分しか給電できないからね。

保守

101系の事故関連で思い出すものといえば、
品川駅構内で101系同士の衝突事故が起こり、モハ101-201が側面を丸ごと剥ぎ取られたな。
よく死人を出さずにすんだと思うよ、あの事故。

まだ大崎に車両基地が出来る前の話だが。

>>513
意味不明。逆じゃないの？容量を増やしたんじゃないと辻褄が合わない。

辻褄は合うよ、１６０KVAで３両に給電それを二組で６両編成

クハ１０１型にだけ冷房改造車がいなかったのが不思議？最終増備車は昭和４４年と新しいから
タネ車に選抜されてもいいのにね？中央快速線にも配属されてたし、総武線、南武線にもいたわけだが・・・。

103系に改造されてからだけどクハ103-2051が天王寺の車止め衝突てこともあったな

いやはやまいったよ
異常な長文レス連続のせいか、このスレだけ携帯で50レス表示では見れない
プロキシを介してカキコ

もっと１レス短くまとめてくださるとありがたや

ページ容量軽減
のため
連続カキコ失礼

上げ

>>519
だから車令が１０３系初期クハより若かったのにＷＡＵ１０２の冷房改造や延命Ｎ工事の対象から外れたのか？

101系は冷房化を想定していなかったのか？
103系は性能に余裕があったので冷房化による重量増大には限流値アップで対処したが101系では不可能だった。
東武8000系も同様に冷房化で性能が落ちた（2.5km/h/s→2.23km/h/s）。

今さら何を言ってんだか・・・

扇風機すら通勤車には贅沢みたいな時代の車両だろｗ

ＭＴ46は高速化をにらんで回転数を大幅に向上させたが、トルクはさほど重視していなかったんだろうな
それで、中央総武緩行冷房化に101系が対応し切れなかったのはわかる
勾配路線で151や153系がネを上げまくったしね

ただ、103系は間違いなく高速域では性能悪い
ＭＴ55はトルクがあったから、満員でも冷房車でもオフシーズン空車時と大差なかっただろうが、平坦線基準で90キロ以上は目に見えて加速が落ち、おそらく105キロにもなれば下り勾配でない限り頭打ちする
つまり、ＭＴ46や54とは別次元のモーター

ＭＴ54はＭＴ46の高速性を活かしつつ、適正トルク以上にレベルアップしたといえるかも…

ＭＴ55に後継モーターがないのは、制御方式が201系以降は移り変わりが激しくなった中で、汎用モーターとしてＭＴ61等が出ながらも、ＶＶＶＦのメドが立ってきたからじゃない？

101系冷房車は8M2Tにしない限り非冷房車と同じスジで運転できなかったのでは？
確か総武線に8M2Tの編成があったはず。

総武線は付随編成（３両編成）だけしか冷房化しなかったんでは？
10両全部冷房車の8M2Tが有ったのか？初耳だぞ。

103系と勘違いしていないか？

東中野事故で車両不足になったとき、応援で急遽廃車予定車をかき集めた。
当初、6M4Tを組んだが、201系のスジに乗せるため、8M2Tに組みなおした。
非冷房だったか、3両のみ冷房だったか・・・

>>530
貸出編成のミツ6だな。組み直した編成は以下の8M2T。
Tc93-MM'37-MM'66-MM'68-M93-M'132-Tc278
M93-M'132-Tc278が冷房付き。あとは非冷房。M93-M'132は中原からの貸出車。

無理やり101系の話題に戻すと、この事故に伴って中原ではMc69以下6連とこのMM'ユニットを貸出したため、
のちに秩鉄1012Fとなった101系非冷房車編成の廃車が出来なくなり、
しばらく「ヨビ」の編成札を下げて南武線を走ってた。

　南武線の101系に6両オールMの編成があって、
その運転席をのぞくと、「この編成は全車電動車」
の札がかかっていたな。

101系の廃車がいよいよ本格的に始まらんとしていた1978年、南武線にオールＭオール901の4両編成があった。
クモハ101-901
モハ100-901
モハ101-901
クモハ100-901
モハ63→クモハ73や73600と同様な縦の雨ドイがクモハの前頭部両側にあって異彩を放ち、しかも高加速で、まさにスペシャル編成だった。

>>518
MGを艤装できるスペースがM'cになかった　そうな
そうなるとTcMM'MM'T'cの南武線以外には無理だわ


その副作用？で秩鉄に行った12両が冷房化されたw

>>534
でも、それならクハ101自身に４（最低３）両給電可能なＭＧを付ければＯＫだった気が…
事実、153・165系などではＴｃ車主体に冷房電源を装備したから…
101系同士で給電システムの差違が出るとはいえ、番台区分するとか、記号区分（例：横軽対応●・ＰＳ23装備◆）を新設するとか、いくらでもやれたろうに…
もっとも、それで101系の車両異動計画が本質的に変わったとは考えにくいかも…

>>534
試作冷房車はクモハ100に大型MGを搭載していたが
量産冷房車は全てのクモハ100・モハ100に冷房を搭載していたが
クモハ100にMGを搭載できないとなるとMcM'TTTMM'cの編成だと4両しか冷房化できないことになる。

>>536
訂正
量産冷房車は全てのクモハ100・モハ100に冷房を搭載していたが
↓
量産冷房車は全てのクモハ100・モハ100にMGを搭載していたが

>>532
他に「この編成は貫通できません」とかもあったな。
6両全部冷房車の編成に「この編成の冷房用電源は一車のみです」と書かれた札が下がって
いた時は、電源の容量は大丈夫なの？と思ったな。

>>538
それは試作冷房車。
210ｋVAのMGなので6両まで給電可能。
グロベンが5個しかないので一目瞭然。

101系って103系貫通10連みたいにTcMM'TMM'TMM'T'cという編成は可能なんかな？

>>540
サハを1両200番台にしなければいけない

Mc M' T T' T M M'c TcM M'c この中で’付きがCP搭載車みたいにね。

>>531の「ヨビ」で思い出した。
88年の年末に鶴見線のクモハ12に乗りに行った時に
「臨電」と書かれた編成番号札をつけてる101系が走ってた。
当時は車号とか全然気にしてなかったけど、写真を見た限り
その編成は「03M」と「05M」の運行番号を掲げてる。
（2本走ってた。ちなみに「01M」の編成番号札は「4」）

当日は東芝の仕事納めの日らしく、臨電もそれ関係だったんだろう
けど、何故編成番号札だったのかがわからない。

>>539
ありがとう。
おかげで疑問が解けたよ。

そういえば101系と同じモーターで同じ歯車比の愛知環状鉄道100形は無理して使ってたような。
MT比1:1で出力が足りず最高速度が80キロ程度に制限されていた。
100形が駆逐された2005年秋から線区最高速度が110キロに向上した。

総武線走行中モーターカバーが飛んで、ブレーキホースを損傷して、
幕張から下総中山まで暴走した事故（乗員2名と客が手ブレーキで止めた）
の該当車両は101系の、どの編成／車両だったかご存知の方は？

>>527
>>399-400

これは曽根氏・真鍋氏に対する見解については、単にものごとの視点の違いだけではないの？
たとえば曽根氏は
「当初は山手線の当時の実情に合わせて設計された103系の大量増備による各線への進出が、本当にベストな選択だったのだろうか？」
という視点で論を展開しており、それに対して
「いろんな線区で何とか使えたんだからいい」
という話では、批判にもなっていない
まあ、曽根氏は工学の専門家だし、これでは議論はかみ合わないだろうと思う

>>546
制御系統の「ケーブル損傷」でブレーキが効かなくなって、
先行列車が見えてパンタグラフを降ろしたらブレーキが効いて止まったはず。

ケーブル損傷原因がハッキリしないんだが、駆動継ぎ手の金具が砕け散ってケーブルに刺さったのかもしれない。

トラブル原因はブレーキ管損傷じゃなかったよ。それだったらバックアップ系統の自動ブレーキから止められる。

>>549
ブレーキが効かなくなったんじゃなくて力行が切れなかったんだろ

そんな危ない電車を後生大事に使うとはさすがDQN御用達の鉄道
熊谷には５年くらいまえ21歳だったかの女の子をDQN集団が殺した事件があったけど、さすがにそんな危険な土地柄だから危険な電車を一手に引き受けたのもうなずけるｗｗ

>>548
そのwikiはデータベースエラーかなんかで編集できなくなってしまってね。また作り直さなきゃとは思うが・・・

「山手線の実情に合わせて」という部分だけど、別に山手線用に作ったんじゃないだけど曽根氏が誤って広めてしまった。
一ファンが言うのと違い、学者であればそれなりにもっと裏を取る必要があるとは思うがピク2005年8月号の『103系はもともと
どういう車両であったのか』という記事で「確かに俺は山手線向けって聞いたのに、内部の人は誰もそう言ってくれない。
でも俺は確かに聞いたんだ。じゃぁ俺が聞いた山手線向けって一体どういう事だったんだよぉ」的に正直な意見を書いてくれてます。

ちなみに当時は次期通勤電車と言ってました。

ピクトリアル87年11月号の『101系電車の評価と日本の通勤電車』という記事中に103系を山手線線用特殊車であるとし、注釈に「特殊仕
様車であることは当時の臨時車両設計事務所関係の諸文献に明示されている」と書いたわけで、明示されていたのであれば、当時実務
的にかかわっていた国鉄運転局の大熊氏や国鉄工作局の久保田氏などから否定されても、そういう文献を出してきたら良いと思うのだが
それを出せない事情ってのは・・・　　まぁ変に言い訳せずに正直な意見を書かれたのは潔いと思う。

が、曽根氏の広めた「山手線専用車」ってのは誤った認識として多くの鉄道ファンに知られることになり、ちょっと駅間が長ければ使えない
と思ってる人も多いようで・・・さすが学者の意見はやっぱりでかいですよね(笑)

103の御託なんてどうでも良いんだよ、スレタイ読めアホタレ

>>554
101系と後継車103系との比較だから、ちっともスレ違いじゃない
むしろ非常に興味深い
それより、俺に555ゲットさせてくれてありがとうなｗｗ

>>553
103系開発当初は、山手線の輸送力向上を莫大な設備投資なしで経済的に達成させるという命題のもとに投入されたわけで、最初の一般向け公式発表で「山手線専用」とうたわれていても不思議はないと思う。
それに対して、以後様々な線区に拡大投入されていく103系。
脚は遅めだが、比較的安価に都市部の通勤輸送の実情に合った運用が可能ということで、昭和40年代以降赤字にあえいだ国鉄にあって急速に勢力拡大したのも、これもまた自然のなりゆきだったかも知れない。
そして、ついに3000両あまりに達してしまったわけだが、そこで
「でもちょっと待てよ。果たして本当にそれでよかったのだろうか？」
という視点でみたのが、曽根氏の評論だと思う。
それと、113（115）系とともに延々と20年近く量産し続け、新技術の導入という部分で多少の停滞があったことは、工学博士でもある曽根氏にとっては歯がゆかったのかも…
（もちろん、少なかったであろう予算の中で、裏では着実に基礎技術の蓄積は行なわれ、ＪＲ化前後には次々に開花し始めたが…）

それと、ご承知のように新技術というのは、最初はある線区や地区の特殊な事情に対して導入されることがほとんど。
自分がＨＮにしている80系も、当初の第一陣は、戦後荒廃した中で重要命題のひとつだった東海道線の輸送力向上の決め手として、当時は類例がほとんどない長大編成の電車列車を実現させ、当初は「湘南電車」として東京〜沼津に投入された。
しかし、結果的に湘南地区のみならず、昭和58年の営業使用全廃まで、直流区間の大半を走り回った。
101系（90形）も当初は中央線の重通勤線区としての実情を改善するために、最新技術を導入して、車体設計も大幅に改めたわけだ。
そして、103系は「101系より全般的に経済性にすぐれ、低速主体の山手線（のような線区）の輸送力向上の決め手（当時は…ですが）」ということでしょう？
このあたりに関する言葉のニュアンスを各自がどう解釈するかの部分の、微妙な違いでしかないような気がするのだが、違うかな？
それを勝手に曽根氏が「103系は山手線専用なのに、ほかのまったく条件が違う線区にも投入された」と述べたと四角四面にとるのも、またおかしい気がする。
文字の並びではなく、曽根氏の評論の論旨が、決してそこにあるのではないことは、冷静に読めばわかるはず。
もっとも、工学博士としての立場の評論だから、素人（専門家ではない我々鉄道ファンも含む）には勘違いされやすい部分とは思う。

ただ、さまざまな困難や事情があった国鉄の車両開発の現場で、曽根氏が述べるような理想的な展開を望むのは酷だったことも確か

たとえば実際、すでに103系や113系・403系・423系などが開発されていたのに、151・161系の181系化で発生したＭＴ46や一部電装品を予備部品とせずに、昭和41年には101系や401系の再度新製や関門用サヤ電装を含めた421系新製、さらに155系最終グループも新製。
国鉄の資金繰りが急激に悪化しはじめた（？）頃で、急務とされた動力近代化促進のため、少ない資本で手っ取り早く電車を量産しようという意図か？
なお、101系の冷房改造車の多くはこの最終グループから選ばれた

※スレ違いとの指摘が直前にあるので、101系に無理やりからめてみた(笑)

追伸：一素人に過ぎない自分にとって、101・103系に子供の頃から親しんでいた１人として、興味深い解説を拝見させていただいており、ありがとうございます

※長駄文失礼しました

結局101系の設計思想では国鉄の設備では使えない事が明らかになった。まずピーク電流が3650Aに制限されていたという事実がある。
10M編成で3650Aの制限以内で走るには限流値を280A固定として使うしか無かったわけ。
101系は一時間定格電流300AのMT46Aを用いてるけど、だいたい定格電流の1.6倍にあたる480A程度までの使用を考えていた。

雑誌でも101系480Aと書かれてるのを見られた方も多いと思うけど、この480Aってのが限流値のリミットで、この値は応荷重装置を使う
場合の最大値で、空車350A〜積車480Aが当初の設定値であった。

限流値ってのは、速度が上がってきたら逆起電力のため電流が下がるので、限流値の値まで電流が下がってきたら抵抗を抜いて電流量
を増やす処理を行うために使われる。だから限流値はモーターに流れる電流制御と言えるんだけど、直巻モーターの特性として電流が大
きくなると引張力が増すので「限流値が大きい＝加速を高める事が出来る」とも言える。

また、定格電流300Aのところを480Aも流すんだから、一時的にモーターの出力を上げてるとも言える。
定格は一時間なり連続なり一定期間その電流を流し続けてもモーターの熱が許容範囲内に納まる最大値をとるから、一時的に電流を上げ
ても起動時だけだったら少ない時間なので問題は無いという判断で、多くの鉄道用車両が起動時の限流値は定格電流よりも大きく取っている。
480Aを一時間連続で流し続けれるならMT46Aは160kWモーターと言う事になる(375V×480A×効率0.9)がさすがにB種絶縁じゃ耐えれない。

ピーク制限のせいで280Aに規制されていたというのは10M車で考えるとユニットあたり3650÷5ユニットで730Aまで許容
できる。電流は起動時は直列だが途中で並列になるので倍になるから、限流値設定は730Aの半分である365Aまで。
限流値というのはあくまで電流の下限なので実際にモーターに流れる電流は限流値よりも数十アンペア大きくなる。
そんな事で280Aに規制されていた。

8M2Tになったときには350Aに、6M4Tになったときには380Aにそれぞれ限流値はアップしたけどユニット数が減ったから
限流値を上げる事ができたというからくり。
101系で限流値380Aにしたのは中央線快速だけで、大阪環状線などは350Aで山手線は駅間が短いためにモーターの
熱問題が発覚したため電気ブレーキを使わず限流値も300Aと更に制限を強化した。
101系の歴史としては、このあたりの推移は覚えておいて損は無いと思うし、この制約が101系が使えないと判断された
理由でもある。

103系はこれらの制約を無くして使える通勤電車として開発されたが、101系を使う上で一番制約が厳しいのが山手線で
あった事がわかるかと思う。だから次期通勤電車である103系は真っ先に山手線に入れた方が効果があるとされたわけ。

ちなみに101系に代わる次期通勤電車の必要性が言われ始めるのは1959年の末頃で、電車1960年1月号には運転局の
方が中央線快速の101系化が完了した後、他の線区への投入を考えた際に定格速度が高い101系だと使いにくい点があり
50km/hを超えるとモハ72等の方が加速力が上回る点を考えると通勤電車線区に適した通勤電車、特に101系であれば
M比率を高めて運転する必要があるのをMT比で1:1程度に出来る通勤電車の必要性を指摘している。

そこに至った大きな理由の一つは101系を4M4Tで走らせる事が出来るかどうかという1959年11月の性能テストの結果が
あり、このテストで都心部の300%荷重などがかかる路線において4M4TなどのMT比1:1運転は主電動機の熱容量の点から
不可能と言う結論が出されたことにある。このテストは当初中央線の日中に走ってる基本編成が6M2Tなので、これを
4M4Tに出来ないかどうかを知るためだったようだが、中央線以外の線区に投入する際にもそのデータが活かされる事になった。

連投すまん・・・続きもんなんでどうしても長くなる

1960年2月には「通勤電車の問題点」と称した冊子を運転局が作成し、次期通勤電車をどうするのかが正式にスタートして
いるように感じるが、この資料は多くのシミュレーションを行った結果作成されているとあり(RF2006-4 P.95)作成に数ヶ月
ほどは費やされてると考えられる。

その問題点を克服するためにMT909の開発(主電動機の出力強化)やMT50の開発(回生ブレーキ試験)を1960年度に行った
が、結果としては出力増を回生ブレーキで補う目処が立たなかったため、通勤電車向けにチューンアップした電動機を開発した。
それがMT55であって、それを用いた新形通勤電車が103系と言う訳なんです。

「次期通勤電車」や「新形通勤電車」がいつの間にか「山手線専用電車」になったのかは、大熊氏や久保田氏なども首を
かしげるしか無いようだが、最初に山手線に入ったために、そういう誤解を受けた部分も大きいだろうと思う。
が、学者ならそこで「山手線用と思われているが本来のいきさつは・・」と解説してもらわないと困るというか。

が、国鉄の方でも103系を山手線用と言ったり、国電研究の大家である沢柳健一氏も同様な事を口にしていた部分も大きく、
曽根氏や川島氏だけが責任があると言う訳でもないのだが、ただ1970年代の趣味誌では山手線用なんて言葉はほと
んど出てないんですよ。
まぁ、誰だって高性能車は魅力だから、勢いそういうのと比較したいんだろうが、インフラの整備されていない場所で車両
だけ良くても、それこそ全電動車編成でのモハ90試作車の二の舞なんだが・・・・

逆に「山手線用」と考えられる要素として

１．最初に山手線に入っている→最初に入れると言う事はその線に必要だったからだ
２．新形通勤電車を設計する際の査定にある路線に山手線が入っていない→これは、山手線に入れるのが既定路線で
あるから、他の路線に使う際にどの程度の幅を持たせれば良いか調べたとも取れる
３．駅間距離が短い路線向けの設定だ→1.34km平均程度で平均速度が40km台を想定しているが、山手線はその筆頭株だ。
なんて感じかなぁ。

でも、標準化を進める国鉄が一線区のために形式を起こす訳がないんだけどねぇ。
曽根氏はピク1995年3月号で「本来8両編成を50本ほど作れば十分だった特殊車を・・・」と書いてるように非標準車だと思っていたようです。
だいたい、仮にそうだとしたら、山手線に投入後、他線の通勤電車は何を入れるつもりだったんだろうか？良く出してくるMT54の歯車比1:5.6車
であろうか？実は京浜東北線に103系を入れる際に査定したがピーク電流や消費電力量が問題で「論外」の結論が出てるんだが・・・(電車1965年6月号)

103系は製造期間が長く、設計から今まで半世紀経ってるという点も考慮しなきゃならない。つまり状況の変化で、最高速度65km/hの貨物が走っていた
路線と共用していた常磐線、しかも優等列車は一日に1本の80系の「はつかり」でしょ確か。
今の優等列車の運転頻度や列車速度を基本に103系を見れば、もう少しなんとかならんかと言う事になるし、それは私も思う部分はある。
だからと言って1965年の京浜東北線や中央線にも適していなかったと考えられると困る。評価には様々な要素を組み入れなければならないわけだが、
例えば経済運転の部分(消費電力量やピーク電流)で103系はダントツ有利であったし、冷房装置を載せるなどの負荷増にも対応できた。
加速が良いので多少比較的駅間が長くても113系と遜色ない運転時分の場合もある。(電気車の科学1975年1月号)
距離は時間と速度を乗じるので加速が良ければそれだけ先に進んでる。90km/hでノッチオフしても100km/hまで出す形式より先行する事も可能なんですよ。
これ、鉄道工学をかじれば誰だって分かる話なんで、その辺を曽根さんが出さないのは恣意的な感じは受けるけどね。

長文・連打　すんません・・・先にあやまっときますm(__)m

>>563
先に謝罪すればいいってもんじゃないと思う。公の掲示板でいくら自由に書き込みできるとはいえ、これだけ長文ばかり並べられると却って反感を買うだけだと思う。
ブログを立ててすべきだ

ほうら見ろ、また永尾が調子に乗ったじゃねえか。
結局のところ同じ内容の事を文章変えて、彼方此方に要約せずばらまいてるゴミ撒きオヤジなのさ。

「連続投稿制限」には掛かってないで、内容を述べているだけなので許容範囲。
この程度で攻撃するな。
厨房で理解できないんならパスすればいい。そのうち分かるようになる。

※「山手線など駅間の短い区間用」という触れ込みが、どこかで歪んで「山手線用」→「山手専用」と変わってるみたいだね。
山手線は中央に続いて全線カナリヤ色の101系になって、その運転実績で線区不適合の欠陥が分かり103系が設計され
1960年末に試作車が投入された訳だから、その当時の事情としては「山手線用」ならば間違っては居ない。
「専用」が勘違いの間違いだと思うけどね。

ほうほう、何が分かるようになるのか、今教えてほしいもんだね。
一体全体何が分かるのかね？
お前が分かってるのなら書き込んでみれ。

>>567
真面目に段階を踏んで走行特性を理解すれば話題に参入できる。
直巻きモータ特性と、その直並列抵抗制御と順次理解されたし。
各項目の理解に「電気理論」が必要だったり「電気機械」教科書が必要だったりで
それぞれ工高の１学年〜２学年掛けて学んで居るんで「今教えて欲しい」に応えることは残念ながら無理じゃい。
年単位のスパンで工高の基礎教科ぐらいこなしなさいよ。ｦﾀだろ。

気持ち良さそうですなあ

10両全Mにして起動加速を2.8km/h/sぐらいにして運転したらダメだったのかな？架線電圧の制限とか無しで。
つかMT46は絶縁がダメだったけど、実際それも良くしたらどうだったんだろ。

>>570
＞　MT46は絶縁がダメだった

過負荷で過熱して巻線が真っ黒けを言ってるんなら使い方の問題で、
絶縁自体は当時としては高耐熱素材を選んでるから「絶縁がダメだった」には不同意。
151の界磁コイルなんか真っ黒になってたのは有名な話。関ヶ原登坂で発煙事故を起こしてるほど。
あれはギヤ比が低すぎだったと思う。

全M化は101系（モハ９０系）の基本設計志向だったから、電流制限しなくてもそのとおりだけど、
当時の急激な客数増に地上設備増強も車両増強も資金的に間に合わず６M4T化で切り抜けたことで
発生した問題。原設計の問題じゃない。
１０３を駅間距離の長い線区に投入して高速時過速が悪いと叩くのと同質の非難。

>>569
そうじゃなくて、＞567 が因縁の付け方を間違えて自爆しただけ。
鉄道は分野が広いから全体を押さえられるヤシなんか本職でもほとんど居ないのに
全分野でお山の大将で居ないと気の済まない厨房が下手なちょっかいを出して自爆した。
良く分からなければ、具体的な質問をするか、やり過ごして他で学び・調べれば良いだろう。

>>565
まぁまぁ抑えてくれ。
あまり端折ると問題の原因がわかりにくい。そうすると理由がわからんだろ？理由を知らなかったら結局理解しにくくなる。
だから出来るだけかみ砕いたってわけで・・・

>>558の限流値あたりは知っていて損は無いし、そういう制約がMT比が変わってもつきまとっていた事、それによって加速度がどの程度になるか(これはまだ書いてない)
なんてのは、103系の諸元決定を知る上でも役に立つはず。ちなみに101系は応荷重装置が使えなかったので空車だと早いが乗客がたくさん乗ると遅い。
応荷重装置が使えないのがピーク電流絡みである点は、限流値の話を聞いたあとならすんなり理解出来ると思う。

>>566
山手線の101系投入決定は新形通勤電車の設計を始めた後だよ。新形通勤電車が出来るまで待てなかったので101系が山手線に不適とわかっていながら投入した。
ちまたでは101系を中央→総武→山手と入れていったら山手で不的確が発覚したから代わりの形式を作ったかの如く印象を受ける説明が多いが、中央線投入時点で
その点はわかっていたって事。だから山手投入時には限流値を思い切り下げて電気ブレーキも切って対応している。
この点がマイナーだから103系が山手線(専用)用と思われる理由の一つになってるのかも知れない。
広義で言えば103系の特性は山手線用と言えるけど、曽根氏の主張はあからさまに山手線専用として見てるからねぇ、それに感化される人はやっぱり多い。

>>570
全Mで運転したときの限流値が280Aってのは先に書いたと思うけど、この場合の加速度がいくらかと言えば
だいたい定員乗車で2.2km/h/sくらいで、200%で1.8km/h/s程度、300%だと1.6km/h/s程度になる。
ピーク電流制限でこれが精一杯の性能。加速度の元になる引張力を増やすには電流を増やさなければならない
点を考えるとどうにもならない制限とも言える。

6M4Tになった後、限流値が380Aになったが、これは暫定値で将来は425Aにする予定だったみたいだけど、結局
実現せずに最後まで380Aだったみたい。ちなみに6M4T380A時の加速度は全M車280Aの加速度より0.15km/h/s程度低い値くらい。

多くの文献で「限流値を下げた」と称する記述は見れるが、それによる加速度の低下に言及しているのはほとんどない。
国鉄関係者の記事が多かった事もあり「わかってるけど出したくない」と言う部分も多かったのではと推測する。
高性能車としてデビューしてるだけに、関係者としてはあからさまな比較が出来る記述は避けたかったのかもしれない。

>>571
MT46Aなどの絶縁は界磁H種ってなってるよね。でも、当時のH種は150度までで、MT61などのH種の180度とは違っていたりする。
よって、電機子120度・界磁150度というのは、F種の電機子140度・界磁155度に比べると無理があったようだ。
確か何かの説明だと、結局ハンダか何かの制約を受けるので上限が決まってしまったとか書いてあったような。

だからMT54でF種に戻っていて変だなぁって感じたんだけど、F種の方が耐熱性があったみたい。この辺も単に種別だけの比較を
してるだけでは見えてこない部分かも知れない。
ちなみに1971年だったかに検査方法が変わって台車振替方式か何かをするようになった際に、予備電動機が必要になった。
その際にMT46Aも若干製造したんだけど、絶縁種をF種にしたMT46Cとして生産している。
絶縁種があげれると言う事は、一時間定格電流を上げる事が可能なわけで、ってことは出力増と謳っても構わないはずだけど
そのまま100kWモーターとして使っていたみたい。若干数なので編成全体の性能を上げる事にはつながらなかったみたいだけど
このMT46Cモーターだけで組成すればMT比1:1での使用や冷房改造しての使用なども可能だったかも知れない。

ただ定格速度が高めなのは通勤電車にとっては致命傷のようで、使える場所は限定されただろうけど。

すいません、今日はもう控えます。

>>572
×　＞　101系を中央→総武→山手と入れていった
○　＞　101系を中央→山手→総武と入れていった

※総武がカナリヤ色なのは、山手カナリヤを総武に転出させる前提で新製８連×20本カナリヤ色を投入、
10連化でTc＋Tc'を新製追加＆山手から転属で全部カナリヤ色化。
だもんで総武より山手が先に101投入

※？８M2Tでは問題なく、設計の想定とは違う６M４T運用で駅間短距離路線不適合の問題が出てくるはずなんだけど、
どうも釈然としませんね。１０３系試作車編成投入の1960年末時点じゃ山手は８連運行ですよ。
「山手線用」→「山手専用」の勘違いというのは同意。あれは曽根氏が震源だったのか！結構粗忽。
「東北の485系はEF200より大出力」という誤解もたしか氏が震源、ソースはRP４８５系特集の特性表枠の誤植で倍出力表記と思われ。

※同じ10連で、モータとギヤが同じで粘着限界内であれば、加速度は列車全体の最大電流比例。
モーターのイナーシャ加速分と電装重量分だけ全M編成の方が低加速

>>575
誤解を生む書き方をしてしまった！
「１０連化を想定した場合に駅間の短い路線への不適応に気付いた」んだろうと。

そうすると山手８連への投入や中央線投入時から分かっていたというのはなかなか受け容れがたい。
当時のｻﾊには全電動車化前提でパンタ取付台まで設置されていて、まさか６M4T運行なんて考えてなかった訳です。
輸送量急増対策で10連化時の検討で方針転換したわけでしょう。ここで表面化のはず。

>>575-576
失礼、山手が先でしたね(^^;;　指摘ありがとうございます。

細かいレスはまた明日しようと思いますが、基本的に電流量の制限があったと言う事、主電動機の熱容量の問
題(1959年頃から本格的にRMS電流計算を始めてる)があったのでそれらと合わせて考える必要がある。RMS電
流が一時間定格電流の80%程度(101系だと240A程度ですね)に抑える必要がある事が机上での計算手法として
この頃に確立されてくる。全Ｍを前提にユニットでの引張力が小さい101系にとってT車の入った編成で適度な加速
度を得るには起動電流を大きくする必要がある。(熱容量はMT46Aが70%界磁定格という点にも問題がある)

RMS電流はぶっちゃけ起動から停止までの通電量の平均みたいなもんだから、起動電流が大きくても惰行時間
を多く取れば下げれる。が、駅間が短くオフブレーキ運転に近い運転になればRMS電流値は高くなってしまう。
このように事前に計算値で山手線のような線区は不適ってのはわかっていたから前もって限流値を300Aに
落としたり電気ブレーキを使わずモーターに負荷をかけないようにしたってわけ。(結果旧形より鈍足だった)

ちなみに山手線では定格速度の高い101系は全Ｍ車でも熱容量的には苦しい(JREA1961年6月号・こんごの
通勤電車)と考えられていた。(ちなみに当初山手は4M3Tです。あと103試作は1962年度末)

>>577
おっと失礼、年誤記。
×　＞　あと103試作は1962年度末
○　＞　あと103試作は1963年末から山手線で運用

６２年度は発注年次と違います？ごく微妙な差ではありますが(w

計算法RMS式確立の時季ってのは納得できるんだけど、
そのトラブル発生の算出条件が、折からの乗客急増対策案での６M4T運転じゃないかと。
（「全電動車前提の101系にT車を繋ぐ運用の問題」と言う御指摘とほぼ同趣旨ですね）

151系の界磁黒こげ現象はMT46が100kW出力には耐えられなかったことを実証したもので、
翌年の増備第２次車からは151(MT46)定格１ユニット775kW/hr(97kW弱)って書いてますね。
それもまだ「暫定定格」なのかも知れません。
MT46Cで耐熱性を上げても定格出力はそのまま100kWだったというのはその辺の事情が絡んでるのでしょうか。

初代１５１の定格速度が116km/hで、実運行では最高速度110km/hというのも
かなりの無理で、ギヤ比3.5をもっと上げて良かったはず。

（101系や80系などの出力がモーターの4or8倍より低いことに関して…）
他スレより引用
「主制御機１基あたりの定格出力で、必ずしも主電動機出力の４倍（ＭＭ’８倍）になるとは限りません。
たとえば101・153系などＭＴ46系（100kw）搭載車の標準は、ＭＭ’で775kwです。
157・161系の主制御機も抑速ブレーキが付いたほかは同等で、ユニットあたりの定格出力に変動はありません。
さらに、交直流両用の401・421・451・471系は、交流区間においては715kwになっています。
ＭＴ40系（142kw）装備の72（63）系も含めて、70・80系も初期〜後期製造車までＭ車１両では554kwです」

つまりこの点に関する真相ですね？

電装品の一部に、過電流に弱いとかの事情でもあって、出力を抑えたのかとも思いましたが、真相はまったく知らないので…(汗)

>>578
103系試作車は1963年3月26日に製造されているので、1962年度末に落成と言う事になる。

電動機の定格は、電流を流し続けた際に耐えうる上限値を示す事になっていますが、計算には電圧×電流×効率を用います。
103系のMT55の場合、端子電圧375V×一時間定格電流330A×効率0.89で約110kWとなります。

MT46系の電動機の775kWについては少し気になってる部分ではありますが、MT46電動機の特性曲線図を見ると効率が
一時間定格電流の300A時に0.855程度しか無いのですね。上記計算で行くと375V×300A×効率0.855で96.187.5kWとなります。
無印MT46はこれで説明が概ね付くのですがつくのですが問題はMT46Aですね。

この両者の違いはMT46Aの方は回転力を増やしていますから相対的に定格速度が落ちMT46では全界磁で52km/hであった定格速度は、
MT46Aになると全界磁では45.5km/h程度になりました。

で、このモーターの場合は強制通風ではなく自然通風なので、そこそこの速度を見込まないと300Aを一時間定格電流にすること
が出来ません。MT46が52km/hである点を見ると、自然通風で必要な風量を確保するには定格速度を52km/h程度にする
必要性があったと考えられます。そこで、定格を70%界磁上に置き風量を確保できる52km/hあたりに定格点を持ってきたのです。

これは、裏返すと全界磁で運転する場合は300Aでは熱容量的に不足する、つまりこの出力を維持することは不可能であるとも
言えます。定格電流を300Aではなく290Aとすれば、375V×290A×効率0.89(MT46Aの効率は高い)で96.787.5kWとなります。
ただ151系は高速運転をしますので、弱め界磁段の使用率が高く、101系が山手線で露呈したような定格以下で走る事による
熱容量不足問題は発生しません。ですから、どのような理由で定格を下げたのかはまだ資料を調べ切れていません。

交流は脈流絡みじゃないかと。交流を直流に整流して使用してる関係で、フルの性能は出せないはずです。

>>580
正直言って長すぎる文はウザイだけだ

２０１０年に至っても１０３系が使われ続ける原因になった２０年の長期量産のエクスキューズを
国鉄やJR西に代わって
永尾氏の手で喧伝し続けてあげる必要があるのか疑問

自分のHPでやれば良いのにね、何でわざわざ101系スレでクドクド書き込むのかね。
101系が好きで懐かしい人間にとっては本当に気分の悪い存在だよ。

>>579 >>580
ＴＨＮＸ！だいぶ様子が分かってきました。
103試作編成の山手線営業運転投入が63年末なんで、その前に各種試運転・データ採取がされたであろうと納得。

モーターの自然通風というのはロータの回転で通風するのを含んで言ってるはずなんで、
１５１系ギヤ比３．５というのはモータ回転数を下げて放熱にはかなり厳しい条件ということになり、
発煙事故や、界磁コイルが熱で黒化していたという現象発生は無理ないところ。

101系に応荷重装置がないというのは意外でしたが1957年出現車では私鉄も同様ですね。
1958年の京成3000は応荷重装置「取付準備車」でセンサーを追加すれば稼働、
1959年の改軌車3050から応荷重装置付きで出現ですね。これを3000からと誤読してました。

>>581 >>582 は、うざく絡む前にもう少し読む力を付けること。
この程度は「長文」じゃないし、内容もＭＴ46だから１０３系の言い訳をしてるんでもない。
若かったら、いっそ、えっち小説でも読んで長文耐性をつけたらどうかね。
「四畳半襖の下張り」版木本とか「金瓶梅」とか・・・・・。Ｗｅｂ画像検索じゃ読む力は付かないっ(w

※省エネが決定的に効いたのは、実は軽量化で、高速域の回生制動（界磁チョッパーなど）はその次。
実質界磁チョッパーである界磁添加制御を取り入れたのは205系からで遅かったが、
一番良く効く軽量車体205系は私鉄に比べてそれほど遅れた訳じゃない。
改良の旗になる画期が国鉄からはながらく出なかったことは確かですが。

>>583
激しく同意
これじゃ、101系のなつかしさを語ることはできない。

>>585
中学生から分かるツナギ図とか特性図ってのは懐かしいもんだぞ＞101＆103
「国鉄新形式国電」という概念が確立された歴史的車両。
おおいに懐かしい。・・・・・排他的懐かしさというのは他を認めないファッショやカルト。感性の幅がなさ過ぎ。

>>584
101系は応荷重装置は付いてるけど使っていない。使えない理由はピーク電流の制限があるから
限流値を280Aに抑えてるのに、荷重によって限流値が変化する応荷重装置なんか使ってしまうと
限流値を下げてる意味が無いから。

ただ、何かの記事に昭和33年5月の中野変電所だったかの電力消費グラフみたいなのが掲載され
ていて、グラフの枠外に480Aというような文字が書かれているのがあった。
グラフは電流量がわかるようなものなのだが、確かに限流値480A時に見える。

101系で限流値480Aを使うのは応荷重装置を使ってる際に300%荷重がかかった場合なので、この
グラフが「試験的に行ったのか」「昭和33年5月頃は応荷重装置を使ったのか」は謎。
だから、パーフェクトに全く使ってなかったとはまだ言い切れるだけの資料が揃っていない。

ただ、ピーク電流制限を考えると試験でデータを取ったと考える方がつじつまはあう。
そんなことで、基本的にモハ90試作車もモハ90も101系も応荷重装置は使っていないと言っても良い。

>>583 585
一応101系の技術的な話も入ってるから、昔を懐かしむのもいいけど、101系の基礎知識的に見てもらえれば
と思う。熱容量の部分もそうだけど、なぜ冷房が積めなかったのか等も理由が見えてきて楽しいよ。

>>587
http://club103.kokuden.com/
自分のHPあるんだからここでやればいいじゃん
103系嫌いじゃなかったけどお前のせいで103系と聞くとこの顔思い出して胸糞悪くなる
http://www.nhk.or.jp/nj-blog/image/saved/2009/11/tetsubun_103-thumb-250xauto-31138.jpg

>>588
宣伝サンクス

自分の所でもやってるよ。
２ちゃんねるだといろんな人の意見や疑問点が聞けるからね。
>>584さんなどからの質問なども自分が黙っていたら得られないから、揉まれる為にもこういう場
に出るってのは重宝してる。それは自分のためだけではなく、新しい発見は即ち趣味界にとっても
良い事なんだから、その辺は少し多めに見てくれ。

あと「誰々のせいで何々になった」は、あまり世間では受け入れられないぞ。
そんなたわいないことで胸くそ悪くなるんだったら、最初からその程度しか好きじゃないって事だろ？

>>589
でも2ちゃんには2ちゃんの常識がある訳で
気みたいな独りよがりな人は嫌われる

自分の所の掲示板でやれよ
それか別にスレ立てろ

やっていること自体は仮に正しいとしても、TPOをわきまえなければただの迷惑
社会人ならそれくらい分かるだろうよ

>>587
そこで一つ疑問。応荷重装置は、電流制限をしても併用できる装置なのに、なぜ止めてしまったの？動作上限の問題でしょう。

応荷重装置については、「負荷の大小に拘わらず加速・減速を一定にして運転しやすくする装置」というのが一般的解説だけど、
「粘着限界」を想定すると、空転と滑走を防ぐためにモータートルクを荷重比例にして荷重の大小に拘わらず粘着限界内の
なるべく大きな値に制御して実用上の最大加速度や最大減速度を得る装置で、制御限界を超えれば質量反比例で加速減速が小さくなる。
軽負荷の部分じゃ応荷重装置で加速・減速トルクを抑えないと空転・滑走の条件が現れてしまうんじゃないだろうか。
（逆に云うと151系はギヤ比3．5だから空転対策の応荷重装置は無用で、現に装着していない）
モータの１時間定格じゃなく、許容最大電流基準で考えれば、加速を大きく採る設計の通勤では空転防止に
荷重が少ないときには比例してトルク、電流を抑える応荷重装置は必須になり、限流値までは動作させることにならないだろうか？


>>590 >>591
自分が個人的に好みでないというだけで妥当な内容を排除・攻撃するのこそまさに厨房感覚。
まともな常識のある社会人ならそれ位理解しなさい。懐かしの101系103系は電車の基礎でしょう。
その特性は知ってて損はないよ。
撮影で列車を止めちゃう騒ぎにしろ、この頃鉄道マニアの質が自己中に急落しているのはヤダねぇ。

>>592
彼れらには彼らなりの秩序を守りたいってのがあるんだろうなと思うが、私が２ちゃんねるに現れるのなんてたまーになんだから
適度にスルーしていたら、そのうち静かになるんだけどねぇ。

101系の応荷重装置は荷重の大小によって力行時の限流値、ブレーキ時の限流値をそれぞれ制御するもので、書かれてるように
粘着限界内で出来るだけ大きな値で加速度や減速度を設定するために空車時は限流値が低く、満車時は限流値が高くセットされる。

良く101系480Aという表現を見掛けるが、これは限流値480Aリミットのことで、応荷重装置を使うことを前提にした表現方法。
101系の説明書には空車時350A〜300%乗車時(20t荷重)時で480Aに制御するとあり、これがスタンダードな設定。

ピーク電流制限で限流値を280A固定にしなければならなかったわけだけど、本来のセッティングに比べて空車以下の電流しか流さない
事を示す。当然トルクは小さいから加速度は低い。セットできる上限が280Aであるから、応荷重装置を用いて空車200A〜積車280Aなど
という設置は出来たが、280Aでも本来の性能を思い切り殺してる状態（粘着力にまだまだ余裕がある）なのに、それより低い電流量から
スタートする意味が無いので、280A固定で使っていた。

だから趣味誌で101系480A設定と書いてある性能を鵜呑みにしちゃいけないのよね。この設定では走らせてないんだから。
良くこのセッティング値と103系の限流値425Aリミット(応荷重を使って空車280A〜積車425A)との比較表とかあるけど、この場合の
運転時分などの走行系の性能は、変電所を増強して101系がフル性能を出せた場合の状態を示している。

>>593
「応荷重装置の空車設定より低電流に設定」というのは線区の設備に対しスゴイ外れた性能の車両を投入してしまったってことですね。
6000kW大出力EF200投入の失敗は、既に明らかだった101系でのエラーを繰り返してしまったことになるわけだ。

そぅいう理由だったら、電流が半分で済む直列モードの時の限流値は応荷重装置有効で４８０Ａmax、
渡り〜並列で280A固定と切り換えれば通勤輸送には適したけど、面倒だったのかな？
装置としてはたいそうなものは要りませんからね。
　但し、晩年腰板が歪んで波打ってる車両がかなりあったから、乗車率300%以上というのは車体にもかなりの過負荷だった様ですね。

>>592
>自分が個人的に好みでないというだけで妥当な内容を排除・攻撃するのこそまさに厨房感覚。
自分が個人的に好みでないというだけでというのは勝手な言いがかりだと思うぜ
2ちゃんじゃ長文連投は嫌われる
ただそれだけのことだよ

>>593
>私が２ちゃんねるに現れるのなんてたまーになんだから
>適度にスルーしていたら、そのうち静かになるんだけどねぇ。
これ自分で言っちゃ駄目でしょ

>>595
結局、投稿の内容にメリットを感じるか否かだけの問題かもね。

当時の101系の事情や問題点を知りたいと思っていたら少しぐらい長文でも気にならず見る。
ただ、そういう101系の事を知りたいと思わないと思っていたら、たとえ１行であっても気になる。

人によって答えは変わる。

>>595
＞　2ちゃんじゃ長文連投は嫌われる

そんなもの、スレに拠り違う。一律じゃないよ。

個人的には受け容れられない内容でもスルーすれば済むことだろう。自己中も甚だしい。

記事内容を限定したいのなら、制限的なスレタイで新たに建てればいいこと。
そういう限定のない一般スレで、スレタイに適合する記事を、私的感性で恣意的に攻撃されても迷惑。
この板の記事制限は３２改行、2048バイトだったかな？それより厳しい量的規制を「恣意的感性」でやってはイカン。
本板でも20改行制限。それを更に制限する根拠はない。３行以内の○○とかスレタイに特別制限の宣言が必要(w

　読みやすいように３行〜５行程度を１文節にして空行を入れるとかの工夫はあって１文節１内容にまとまってると拾い読みし易いけどね。

>>597
はいはい、あんたが熱烈な永尾ファンなのはわかったよ。
（空気読まない同類なのも）

あんたが甘い態度とりすぎるせいで、本人、開き直っちゃってるじゃないか。

>>597
長文嫌うのは全般的な話だよ
ここが特に長文のｋって言うことも無いしね

600

１０３系に比べて新幹線はただ丸いだけ、と言う感覚の持ち主は世界的に見ても珍しい部類の人だよな。
大分ズレた精神構造してるみたいだ。
半端ない知識を持っているのは良く分かるが、それをひけらかす態度に嫌悪感を抱くよ。
相手が無知なのを良い事に、自分にとって気持ちの良い知識しか書き込んでない可能性も大いに考えられるな。

しかしなんでコテハンなんだろうな、本名みたいだし、このコテハン見ただけで気分が悪い人間も多そうなのに。
たまにコテハン外して自己弁護でもしているのかな？

>>594
すぐに電力設備などを整えて全性能運転をすれば改善できると言う気持ちがあったんでしょうね。

それとMT46Aを動輪径860mmで歯車比1:5.60で使う場合、直列の領域と言うのは定格電流で23km/h
くらいまでだから、確かにその部分の加速は大きく取れるけど、2.0km/h/sが3.2km/h/sになったとして
も数秒の違いしか無いので、そこもまでして手直ししても効果が薄いと判断したのかもしれません。

>>598
今までの内容を見て101系が好きなら興味を持つはずだ。
逆に、そう感じないってのは101系ファンを装ってるだけで、短文であっても意味のない短文は長文以下の迷惑さだろうが。

>>601
イヤだねぇ好きなものの一つも持ってない奴は。
そういう「番組の主旨」も理解できんのだろうな。

>>601
>それをひけらかす態度に嫌悪感を抱くよ。
>相手が無知なのを良い事に、自分にとって気持ちの良い知識

そう感じるのは勝手だが実社会でそういう事を口にするなよ、軽蔑されるだけだ。
２ちゃんねるだから笑ってられるけどな。

自分が知らない事を棚に上げて・・・・知らない事が書いてあったらそこから学ぼうと
する努力をするのが普通の考えだ。知らない、わからない、書いてある事がわからないよぉ。
この書いた奴、腹立つなぁ・・・・なんて笑いもんだぞ実社会じゃ。

>>603
ないものねだりの我が儘坊やを相手にするだけ無駄だよん。

ガキ相手にするより、もっと面白い話聞かせてよ。

永尾さんは知らなかった知識を教えて頂き参考になります。長文大いに結構です。

もしも101系の歯車比が6.07だったら駅間距離の短い線区でも使えたが95キロしか出なくなると思われ。

>>603
偉そうなこと書いてお前は馬鹿だ。

>>604
本当だ、無駄だった(笑)

>>606
歯車比だけど101系に限らず国鉄の多くの新性能電車の動輪径は860mmなんだけど103系は910mmなのよね
だから、103系の歯車比1:6.07ってのは実は101系で言うと5.7程度だったかな。
良く103系は歯車比を大きく取りと言うような説明とかあるけたどタイヤが大きくなったから歯車比も大きくなっただけ
だったりする。まぁちょっとは大きくなってるけど。

この辺も、結構間違いやすい。

１０１系のモーターとギア比を持つクモユニ１４３と１０３系のモーターとギア比を持つ１１９系が
連結しても問題ないのかな？１０１系と１０３系の連結運転はできなかったみたいだが・・・。
もちろんジャンパー栓が違うと言うのは抜きにして・・・。

>>606
その現象がﾓﾛなのが営団の起動加速度3.3km/h/s仕様。
そういう車両は最高速度が90km/h〜100km/hだったりする。

相互乗り入れで郊外区間へ出てくると鈍足で困ってしまうから、
後に3.0km/h/s以上に落とされている。

>>609
両者で加速性能が違うのに大丈夫かな？って意味ですよね。この辺はある程度特性があっていれば大丈夫みたいですよ。
例えばクモニ141(だったかなぁ？MT57のやつ)は旧形車につなげたり、115系につなげたりしていたもの。

問題なのは、実際に運転する際の加速力が似てるかどうかで、これは歯車比も関係するけどモーターの引張力(特性)も
大きく関係する部分。クモニ141は100kWモーターで高速特性は弱かったので、115系と併結する際は高速域ではとにかく
115系の足を引っ張らない程度に自車だけが走る特性にしていたらしい。(当時の電車誌より)

>>610
でも私鉄は結構モーターに補償巻線を設けて、界磁を25%位まで弱めて高速運転に対応してるよね。
国鉄では保守などに手間のかかる補償巻線付きってのはEF80のMT53(だったかな)など一部しか使ってないけど。

そこそこの出力のモーターを補償巻線付きで25%くらいまで弱め、歯車比は1:6程度にとると、低速での加速度も良いし、
高速特性も良くなる。国鉄と違い通勤用から急行用まで同一形式でまかなわなければならなかったので、そういう
オールマイティ性が求められたんだと思う。

大変勉強になりました。ありがとうございました。

>>612
補償巻線を付けるか、補極だけにするのかってのは、モーター設計段階の選択であり、
確かに補償巻線が有った方が設計しやすく、安定な範囲が広いんですが、
補極だけでも整流改善（悪化防止）は可能で、製品になったモータ同士を比較すればほぼ同等。
だから国鉄は、同一性能でメンテしやすい方：補償巻線無しを選んだ可能性はありますよ。

鉄道での弱界磁率は励磁電流率で定義されていて、それが33%の場合でも走行特性に直結する弱磁束率は67%くらいとか。
だから補極だけで何とかなる場合が多い様です。

京成なんか車両としては同一形式ながら、そのメーカーが違うと、補償巻線付きと補極だけのと両方使ってたり。

101系の4M3T編成で瀬野八越えをさせるとモーターが焼けてしまう？
151系や153系でもMT比半々では厳しく機関車のお世話になっていた。
6M4Tにすれば自力で登れるが8M4Tは消費電力が増大するため行われなかった。

>>615
151系や153系でも先頭電動車方式を採用してたらよかったと思ったり。
でも流石にパーラーカーをMscとするのは躊躇うか？

>>616
当時「ロ」にモーター積むのは常識外で、モロ１６１が大英断だったらしい。

>>617
でもディーゼルならロ車にエンジン当然のように積んでるんだからモーター積むくらい大英断とも思えんのだが

>>615
東北方面は８Ｍ４Ｔじゃなかったっけ？483/485

>>615
登れる登れないってのを何ではかるかで答えが変わる。
単に坂を登るだけなら151系や153系の6M6Tで何ら問題は無い。
問題になるのは1ユニットカットした場合の話。

101系も4M3Tで登るだけなら特に問題無い。そもそも高尾−相模湖は等価勾配28‰でセノハチよりきつい
けど走っていたし。

ギア比も関係してるのでは？ 151,153系よりも101系のがギア比が大きいわけで・・・？

キサロに至らなかったのは、
両隣りが動力車だと振動も騒音も相当なものなのだろうか？
それと1両でも付随車が入ると登坂に支障するとか？（編成の総出力不足）

それでいて、電車なら付随車にしても補償できるし、
静寂性を保てるとか？

まあモロなんて異例の形式ですが。

制御電動グリーン・普通合造車　　　クモロハ１８１　　半室パーラーカーｗ

↑　ってｗパンタをどこに置く？！　　　　　そうなるとクモロハ１８０だな。

ＭＴ４６でしかも歯数比３．５ならほとんど無音に近い気がするんだが・・・
0系もそんな感じだし

>>620
＞　101系も4M3Tで登る・・・・・。そもそも高尾−相模湖は等価勾配28‰でセノハチよりきついけど走っていたし。

標高差の問題もあるでしょう。

瀬野八は標高差約200mを登るけど、
高尾駅174m、相模湖駅206m、（高尾山口駅200m）で途中の小仏トンネルの最高標高がどれくらいか？
直接の資料が手許にないんだけど250mとしても、76m差だから、瀬野八の４割。

小田急の新松田−渋沢間の片峠だって22/1000〜25/1000が続き約120m差を普通の通勤電車が登ったし
外房線大網ｰ土気間の片峠は25/1000で約80mの標高差を何とキハ10系、17,18なんてのがフルパワーでトロトロ登ってた。

ところが幹線である大垣−関ヶ原間約９０ｍ差は10/1000の登坂線を別に作りながら151系が発煙事故を起こした場所。
151系にかなりの無理があった様に思います。新潟への入線試験でモータ過熱により土合駅で運転を打ち切ったエピソードもあって、
500m落差は登り切ったけど、日常運行には耐えない性能だったと。
　清水トンネル越えが平気な日光準急157系の使用を打診したところ151特急こだま型じゃないとｲﾔだと走り装置157系の161系投入(w。角栄はスゴイねぇ(w

>>625
えぇ、勾配をどの程度走るかという距離の問題はありますね。

ま、物理的には登坂可能という意味なんだけど、ウィキペディアとかでも「坂がきつくて登れない」みたいに書いてある
んだけど、そうじゃないのよね。登ることは車両の能力としてはあるけど、ユニットカットしたりすると登れなかったり
そのまま走っていてもやっぱりモーターに負荷を掛けたりするので好ましくないから、じゃぁ念のために止めておこうと
言う事で登らなかったわけで・・・

それと、土合にしてもセノハチの下り八本松（セノハチにいたる迄の話）での試運転中止は、どちらも１ユニットカット状態
でしょ？ユニットカットするとMT46Aだと熱容量的には苦しかったんだろうね。
土合は試運転が池袋発で、高崎を出てからの連続勾配、セノハチのも本郷を超えてからの連続勾配で峠に到達するま
でにモーターが熱くなりすぎていたと言うのがあるようだから、坂を単に越えるだけという運転だとモーターへの負荷は少ない。

だから、岩国方面から101系を走らせてきてセノハチを超えて西条止まりとかだと、西条でモーターを冷やす事ができるわけで、
そういう運転方法を取るのであれば、大丈夫じゃないかな？なぜ走れないかと言えば、モーターが熱を持ちすぎるから
な訳だから、そうならないような運転方法だと良いわけで。

これなんかも、○○はダメなんて決めつけでは無いと言う良い例じゃないかと思うのよね。それが知らない間に151系の
セノハチのように、通常時は物理的に登れるのにもかかわらず、坂がきつくて登り切れないと言うイメージで広まるのが怖い

151系は力行時間が短いことを見越してかなり限流値を上げていたとか？
上越線の183系は500Aだったらしいが。

極端な例を挙げると、旧横軽碓氷峠の67/1000勾配（＝1/15勾配）の斜面方向の重力加速度は
約で10/15ｍ／ｓ＾2＝2/3m/s^2＝2．4km/h/sだから、E231の2．7km/h/sなら登れる！という話になる(w
Ｅ２１７は2．2km/h/sだから登れず、101は全電動車なら登れるが6M4Tじゃ無理だとか、

実際にはフルパワーが可能な時間が30秒前後しかなくて登坂10km中の300m〜400m走ると息切れするだろうとか、
下り標高差500mの位置エネルギーを食いきれないで過熱してブレーキも効かなくなるだろうとかで走れない訳ですが、
この碓氷峠を緩和した条件の登坂区間でも同質の問題が生じるけど、落差が小さいか、勾配が小さいか、
勾配用高出力か、補機付きかで乗り越えていると。

151上越入線試験の土合過熱打ちきりの件は、ユニットカット無しの条件だったと思うんですが？
トンネルの向こうじゃ町長を先頭に花束を持って151試験列車を待ちかねていた(w
瀬野八じゃ481系120kWMT54がユニットカットの起動運行試験を済ませてから営業運転してますが。

うん、151系の上越入線テストはユニットカットなしだったはずだ
（そもそもユニットカットって、まずカットしない状態で走らせてみてから「じゃ次はカットして」とテストするもんじゃないかな？）。
それでも土合で過熱した。

153系だと4M3Tの「ゆきぐに」で越えられたが、
さすがに関ヶ原の新垂井経由ですら97kW定格を持ち出す羽目になった151系だと上越国境はノーマルでも1：1では厳しいんでは？

>>628
そそ、登坂できると営業運転出来るってのは別問題だって事。
営業運転出来ないから、物理的に登坂出来ないと思われると困るというか。
それなりの事情があって補機など付けてるって部分さえわかれば良いと思う。

碓氷峠の勾配はちょっと特殊としても、基本的に書かれたように勾配抵抗を打ち消すだけの
加速力さえあれば坂の途中での引き出しは可能ですが、５分以内に定格速度に達する（抵抗を抜ける）
だけの加速力が無ければ運転は不可。良くモーターの熱容量不足が言われるけど、容量については
モーターだけでなくて、他の機器にも当てはまる話。

101系の6M4Tは中央線で使っていた限流値380A設定だと空車で碓氷峠の坂をギリギリ引き出せるけど
0.1km/h/s程度の加速度なので時速40kmまで450秒ほど要するので抵抗器の容量不足になりそう。
ま、実際には曲線抵抗とトンネル抵抗を考えると等価勾配は70‰近いから、引きだしすら無理だろうけど。

>>628-629
>上越試験
失礼間違っていたようだ。池袋発の4M3Tで試験中止、翌日4M2Tで新前橋から走らせてなんとか通過できた模様。
それでも、帰路の長岡からの便は、坂の途中で界磁温度が限界を超えていたみたい。
ま、これは下りの試験後、長岡での折り返しが55分しかなくて、界磁温度は発車時に既に50℃程度になっていた部分が
大きいかも知れないが・・・

4M3Tの試験中止の便は、渋川を出てからの連続勾配で徐々に熱を持ち始め、水上で限界温度に達していた。
今から坂だと言う時にって感じだけど、品川から走ってきてるみたいだから、熱が予想以上に蓄積してしまったんでしょうね。
ま、実際の運転だと東京から走るわけだから、条件としては営業列車に近くて良いんだけど。

>ユニットカット
当時は、運転できるかどうかをチェックするのに、当該路線の最急勾配で１ユニットカットした状態で運転できるかどうかを
見ていたようなのよね。だから、試験でユニットカットしてるのが多い。
その辺は、カットしてなければ大丈夫だろうから入って、実運転時には故障しながら運転を継続することが予想されるから
その場合に前途運休にしなくて良いかどうか、そういう判断をしていたようだ。

地下線の場合は、１編成がまるまる故障してるのを後ろから押し上げれるかなんてのもあるようだけど。

保守

もしも101系や103系でパンタグラフをPS23に交換した車両があれば低屋根にしなくても高尾以西に入れたのに

だから？

http://club103.kokuden.com/unten-riron/index04.html
直並列渡りで急激に電流値が跳ね上がるとかおかしいだろｗ
雨天時に並列段に入った途端空転が多発したのでは？

>>633
中央線は平日高尾（当時は浅川）以東では通勤需要が大きく、以西では休日の
行楽需要が大きくなる。このため通勤電車を休日の行楽輸送に用いれることが
できれば効率的ということになる。
モハ72800代や101系800代はこうした中央線の性格に合わせて造られたものであった
が、さらに一般車にPS23搭載してまでそうした汎用車両を増やす理由はなかったと
いうことではないのだろうか。
もっとも今は通勤圏の広がりにより高尾以西も平日に通勤電車が入っているが。

>>
> 閉まるとき爆弾ドア？
こっっlz

>>635
なにがおかしいの？

MT46の甲高いモータ音･･･
懐かしい･･･武蔵野線･･･

コンプレッサーの音が懐かしい

母の里が中央線沿線だったから101系は良く乗ったよ。
当時は運転席の仕切り窓はカーテンが引かれているのがあたりまえだったけど、
ガキのおいらは隙間から覗いたりして、運転士さんは足を組んで運転したりしてｗ。
でも、昨今のニュースなど見るにつけ、当時の方が荒れ果てたニュースは無かった様にも思い、複雑な気分ですね。

>>639
あの時すでにロートルだったが、高速疾駆する武蔵野線になんだか電車の未来を感じた昭和50年代・・・

総武緩行線で6+4の分割編成があったような。
4両編成側は2M2Tだったが分割しての営業運転はなかったので特に問題なかった？

>>643
総武緩行で分割併合を伴う運転はやったこと無いのでは？
構内入れ替え程度なら2M2Tで走ることはあっただろうと思うけど。

ちなみに、もともとの総武緩行の編成はは
３＋７（ＭｃＭ’Ｔ’ｃ+ＴｃＭＭ’TＴＭＭ’ｃ）か７＋３（ＴｃＭＭ’TＴＭＭ’ｃ+ＭｃＭ’Ｔ’ｃ）。
千葉駅で外房線ホームへ入る運用があり、
地上設備の関係で、これだけATS-S付きのクハを頭に出したとの由。

４＋６への統一はカノ車が全部201に入れ替わった後の話で、ＪＲ化前後の頃。

101系は10連にする場合7+3か3+7以外出来ないって話あるよな。
103系のような両先頭がTcの貫通10連とかは出来ないみたい。

両先頭がＴｃ、自体101だとレアだしな
(自分は関西だから101は物心付いて王寺のアレまで両方Ｍｃがデフォだったし)

>>645
そういう訳でも無い。６Ｍ４Ｔで、Ｔの１両（以上）がMG・CP付きの200番台ならＯＫ。
津田沼持ちの総武緩行なんかは一時期カオスだったし、京浜東北も１本は10両固定編成だったはず。

製造時の経緯からクモハが多数派なのに加え、分割併合を伴う運用があったり、
10両のままで検査が出来ない区所（中野・三鷹とか）なんかの関係で、
３＋７が多かったのは確か。

>>646
両先頭クハの編成は、南武線の非冷房編成では普通にあったけど、
関西だとクハそのものが珍しいからねえ。
王寺水害の救済編成を除くと、桜島線絡みぐらい？

6+4分割では4両編成側はMcM'TT'cかTcTMM'cにしなければならない。
TcMM'T'cだとどちらか一方のTcにCPを増設しない限り不可能。

>>64
どの組成でもC1000一台のような希ガス

>>644-645
ここにお集まりのエクスパート方々の前では恐縮なのですが
総武線には両先頭ともMcもしくはTcというのはなかった（少数派）だったような気が
一端がMcなら他端はTcであったように記憶しています。
また中間MまたはTがMcまたはTcになっていることもあり、その際は貫通路が鎖錠されていた
編成もあったように記憶しています

>>650
両先頭が揃わなくなったのは鶴見線の72系置き換え目的で
ＭｃＭ’Ｔ’cの3連が大量に弁天橋区に転出して
残りの車輌で10連を組んだのが原因なんだよね

70年代までは>>644の通り綺麗に編成が揃ってたけど
201、103系への置き換えが一段落する85年までは津田沼区の編成はカオスだった

>>651
鶴見向けは極力後期車中心に回したから、昭和38年製造車と引き換えに南武線から昭和36年製造車が津田沼に来てみたり、大ヨト表記のオレンジが組み込まれたりもしたね。

南武線に両端クハの6連があったような？

>>653
>>647

両端クモハ10連といえば、中野のクモハ101-53〜クモハ100-44が懐しい
昭和59年秋まで残った
三鷹方のクモハ100-44は緩行最後の初期原型棒ワイパーで、快速線のクモハ100-3、クモハ101-17や関西線のクモハ101-30と共に残っていたが、この年に相次いで廃車になり、年越しで最後のクモハ101-17も消えた
クモハ101-53は最初からワイパーアーム2本

昭和61年の中央･総武緩行101系編成。

http://imepita.jp/20100924/657350

>>656
Mc Tc Tc'の▲マークって何だったっけ？

ｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ改造車じゃない？

天オト時代のウグイス101系は阪和線の運用あったの？

過去スレより

240 ：名無し野電車区[sage]：2007/09/25(火) 23:47:00 ID:bfcPBXPt
＞阪和線101系
101系改造クハ以外にも走っていたんですね。101系スカイブルー。
ttp://tekkenweb.sakura.ne.jp/tekken/jnr103/rjnr101301.html

248 ：名無し野電車区：2007/09/28(金) 06:41:02 ID:vtFEPD8q
>>245
鳳区の101系は最初から関西線目的での投入でした。
水色塗装のは確か「色指定ミス」だったかと。
黄緑6号の塗装のはずが何を取り違えたか青22号に塗色変更されて森ノ宮から鳳へ
転属になったものが1本あったと阪和の旧型国電最後の頃、鳳区に写真撮影のため
訪問した際に助役から教授頂いたことがあります。
恐らくネットで公開されている写真では唯一だと思います。助役の方からのお話で
は青色101系は予備車扱いで営業にはほとんど使用しなかったと言ってましたから。
結局は電化の前の月に吹田工場で再塗色変更されたようです。

ちなみに、関西線電化後ですが黄緑の101系が阪和線で使用されたことはまれにです
がありました。旧国の故障が75.6年当時続発していたため、鳳区に帰区していた101
系をピンチヒッターとして普通/区間快速の運用に使用したのですが最遠でも和泉砂川
までの運用にしか入れないようにしていた様です。（方向幕も和泉砂川以遠の表示設定
がなかった）

>>660
良く見てみ。その写真の車両、エンド標記が黒文字だから。
スカイブルーじゃなくて、ウグイスで黄色帯を入れる前のものと思われ。

101系は山中渓越えが難しいので、基本的に阪和線運用に入れなかったみたい。

今月、秩父向けの7500系甲種があるな。

検査期限的にカナリアがヤバそう……

貴重な101系の残党だから、博物館の試作車以外にも青梅鉄道公園あたりで1両ぐらい保存願いたい。

せめて三峰口

>検査期限的にカナリアがヤバそう……
関西の101系残党だよね、電動車は。

>>664
ぜひ履歴を教えてほしい。

クモハ100-192−モハ101-263
森ノ宮→淀川→津田沼（習志野）→中原　1989年廃車→秩父へ

大阪環状線、片町線の生き残りとは意外。もう一回検査通してほしいな。

>>666
「クモハ１００−１９１ 大阪生まれ
負けたらあかんで、東京に とんぼり根性」

晩年に総武線で走っていた101系の運転台に書かれていた落書き。
大阪から東京へ、二度と戻る事は無いであろう旅立ちの101系への
はなむけの言葉だったのでしょうかね〜 。これを見た時はなんか、
ジーンと来るものが有りました。1986年8月の話

>>668
その編成の反対側の先頭車クモハ101−202にも同じような書き込みがあった
運転室の上部、運行番号表示窓の裏にあたる所に
この電車は淀川電車区で活躍し云々…という記述が黒マジックで書かれてた

よく知らないけれど、もしも近畿車輛製だったりしたら、生まれも完全に大阪生まれなんだな。
川崎だと神戸生まれになるけれど。

>>670
クモハ101-202、クモハ100-191ともに川崎車両製。

ＡＴＣ化や短編成化絡みで、民営化直前まで東西トレードが続いた103系と比べ、
101系の東西トレードは環状線投入時と王寺水害以外では殆んど無く、しかも大概東→西への異動だったので、
この２両を含む民営化直前の大ヨト→千ツヌへの異動は、実は珍しかったりする。
おまけに関西新製配置→関東最終配置の101系は、この時異動した以下の８両しかなかったかと。
Mc201、202、M'c191、192、M262、263、M’255、256
うちM'c192、M263が秩父鉄道デハ1012、デハ1112として健在なのはご存知のとおり。

南テシ車の遠征。
ttp://blog-imgs-37.fc2.com/1/8/2/18201/0emc101-135_19860525c_0006.jpg

なんかいい人生模様の話ばかりだな。
「ワシらが乗ってたクルマや。トウキョの皆さんたのんまっせ。」
ってのも運転士気質の一つなんだね。

少し前にも高シマのクモヤが廃回出区される際、表示窓に「長い間…」と貼ってあったな。

現業の人は車両に愛着持っているんだな
個人的に思い入れのある車もあるんだろうね

http://rail-1.kokuden.com/ec/ec101/Mc100_191.htm#クモハ100-191

総武線時代に妻面に表記されてた車検表に吹田工の文字が珍しかったな。

>>668
いい話ですね。
関西生え抜きの車両のまさかの上京で、現場の職員がどう感じたことがわかります。
どこに行ってもとんぼり根性で走る、これが大阪の電車ですね。
>>674
運転士だけでなく、乗客の想いも走るたびに込められているのではないかと思う。
毎日に、同じ人間が乗るだけでなく、色んな人が乗っているからです。
何があったのが知らないが嬉しかったことがあったのだろうという人や悲しいことがあったのだろうの人も乗っていました。

淀川区て、長い間新車が入らなかったためだろうけど、メンテは相当気合入れてたんだろうなｗ
(関西最初の電車区である誇りもあったんだろうが)

久々の新車の207に対しても、そのもてる機能をフルに生かして、ドア上の案内表示機に月替わりで占いやらクイズやら
やってたし＞淀川区

逆に国鉄末期に津田沼から数両やってきた101のモハユニットは“最初から関西ですよｗ”て雰囲気かもし出してたし
(営業運転始めた段階でオレンジになってたからだろうがｗ)

あの転属に意味がわからなかった。何も津田沼区からモハユニット持ってくよりも当時余剰に
なってたサハ１０１を持っていって４M３Tで走らせたほうが経済的だったのでは？
片町線で６M1Tも必要ないだろ？

>>679
それは同感だな。

むしろ7両化の時点でこの冷房改造101系と103系(冷房・非冷房１本づつ)を交換させてもよかったと思うんだがな。
(実際、後の森ノ宮区再転出の時に入れ替わりに淀川区に来たのは上記の組み合わせの103系だったし)


60年３月時点で１８両、ＪＲ化時点で僅か１４両しかない車両のために別メニュー(の検査？)を用意するより、関西は103系
で統一させた方がよかったと思うんだがな。

4両編成が極端に少なかったな。
2M2Tにすると出力不足だし、オールMにすると消費電力が大きすぎる。
仙石線でオールM4連があったが「予備車中の予備車」という位置づけで滅多に運用に入らなかったとか。

>>681
仙石線といえば、民営化直前に、西トタから１０００番台１編成が貸出したよね。
>>681氏がおっしゃった「オールＭ編成」とは、この編成ですか？

>>681
>>648を熟読せよ

南武線名物
←立川
クモハ101-901　―　モハ100-901　―　モハ101-901　―　クモハ100-901

愛知環状鉄道100形はMT46で歯車比5.6で1M1Tとかいう編成を組んでいたが最高速度80キロ程度で駅間距離が長く最急勾配も10‰程度だったので特に問題なかった。
しかも制御段数が直列8段、弱め界磁4段、発電制動13段と異様に少なかった。

愛知棒状鉄道

>南武線名物
それが故障して17m旧型4連の出番となるわけだ

>>678
その橙のモハユニット、転属直前は橙で総武緩行を走っていたりする。

>>679
6M1Tにしたのは、103系スジに乗せるためなのではないかと邪推。
結局、末期はサハを抜かれMM'がサハ代用の4M2T相当にされて桜島線に飛ばされる訳だが。

あと、確かに民営化時点では、101系は南武線ではまだ主力を張っていた訳だし、
まとめて東に押し付ける方法もあった訳だが、
この時代、まだ通勤型の完全冷房化に程遠い状態だったのと、、
1970年代以降、103、113で東から冷房なしのお古ばかり押し付けられていたから、
（民営化直前でも、奈良あたりへ来た３連は冷房なしのボロばっかりだった）
せっかく自前で冷房をつけた車を渡すもんかという意識はあったかもね。

中古よこすなら、せめて冷房つけて寄越せというやり取りは実際あったようで、
クハ103に限れば中央・山手から東海道緩行への車には新製冷房車を中心に割り当ててはいる。

淀川→津田沼転入は、ある意味カオスだったな
当時の中央・総武緩行の先頭車はみなシールドビーム2灯化されており、原型白熱1灯車が転入車ではあるが復活して、よく飯田橋〜市ヶ谷などに撮りに行ったものだ
懐かしい

>>679
確か冷房車の6両編成から片町線7両化のためにサハ103がいるから、101系の冷房サハを
改造したときの転配だよね。
東京からMM'×2と自区調達のT×2の非冷房車をＭＭ’Ｔで組み入れて、TT×2を捻出して
サハ103-777-780にしてるんだけど、冷房車ってのは主電動機の熱容量的に一杯一杯
だったから、101系冷房車の4M3T編成は走れないのよね。だから6M1Tにしてある。
103系に合わせるためと言うのもあるかもしれないけど、もともと101系も103系も4M2Tで走って
いたからね。101系に合わせてスジは引いてあったんだと思うけど。

ま、走れないというのは語弊があるかな。一時的に走らせるとかなら出来るけどね。
継続して走らせるのは故障の原因にもなる。
101系は定格速度が10Mを想定したものだから、Ｍ比率が下がってイロイロ弊害が出たのよね。

関西では4M3Tの7連が使われたことは確か無いよね
関東から来た200番台サハもMG CP外して0番台に編入されてた
関西線水没の応援で来たやつは200番台のままだったけど

武蔵野線西船橋開業前に1000番台の電動車ユニットが総武緩行で使われたのを
RFの記事で見たことあるが、ユニット間の番号が一致していなかったような。

>>687
その仕返しがS59.2ダイヤ改正時の福知山線減車して常磐快速増強時にモハ１０２−２０００番台を
２０３５番意外は天ﾖﾄの初期型量産冷房車と差し替えたわけですね？それわかります。

大ﾖﾄの間違えです。

上の方に出てきた浦和のスカイブルー101系っていつ頃まで居ました？

鉄道百年(1972)のイベントの時に配っていた資料で見た記憶はあるのだが。

1978年3月末まで

>>694-695
末期は浦和電車区の一番奥に突っ込まれたままで、めったに動かなかったね。
一番下り方がクモハ101-44だった。

当時高崎線で上野まで乗っていたのでよく見かけた。
その後どうなったんだろう。

話しぶった切りだが､昨夜19時の国営放送ニュースで201系関連を流していたときに､中央急行線の101系（それも試作冷房編成の特快）の映像に興奮した。

>>697
見ました。
貴重な映像ですね。
昭和５２年なら、南武線転属直前ですね。

>>695-696
694です、情報ありが�d。
結構遅くまで予備として残っていたんですね。
房総夏ダイヤの時に応援で津田沼区に貸し出されて、カナリア色と混色編成組んでた
なんていう話も聞いてます。

>>696
乗務員室仕切りが大きいヤツですよね。
子供の背丈でも前がよく見えた記憶があります。
ところで浦和区にて下り先頭とは、大宮方の先頭車がMcということですか？

創立111周年記念秋フェスで秩父のカナリアは引退みたいだな。

>>700
京浜東北は大船側がクモハ100、大宮側がクモハ101

南武支線101系のさよなら運転はオレンジかカナリアに塗り替えてやって欲しかった

>>701
うぃす、ありがとうです。
つぶらなテールは憶えてるが、そういえばジャンパが生えてたかなぁ。

>>701
うわああああああああああああああああ
ついに秩父も秒読みに入ったか
わがままいえば残った1000型も廃車するまで全部国鉄色にして欲しいな

>>704
2本くらいJRに里帰りさせて1本はカナリアで鶴見線を、もう1本はオレンジで五日市線か青梅線を走らせて貰いたいな。

新幹線とSLにしか興味無い社長だからスルーされるだろうけど、要望出してみるか？

ATS-P、デジタル無線取り付けに金が掛かるけど、クモヤ145と113系が生きてるから、制御器、MG、CPなど予備部品がある今のうちなんだが……

ttp://www.asahi.com/travel/news/TKY201011020527.html

>>699-700
亀レススマソ

浦和電車区で放置されてた101系、先頭はクモハ101-44としたが、当時の配属を見るとクモハ101-41が正解。
上り方はクモハ100-44で、どうやらそれと混同して記憶してたらしい。
なにしろ30年前だ。

先日、東武線の羽生駅で秩父線の101系スカイブルーを見かけた。
スカイブルー一色の電車を見たのも久しぶりで懐かしかった。

>>707
昨日、そのスカイブルーが秩父〜影森の踏切で特攻されて破損してしもうた。

デキに繋がれて広瀬河原に入庫したから自走不能だったみたい。

状況が気になる……

秩父のカナリアにさよならヘッドマークが付いたみたいだな。

http://www.youtube.com/watch?v=9IbnLIU8YlY#t=6m40s

なんていい減速音なんだろう

>>710
一瞬であの通勤電車独特な車内の匂いが蘇った。　ありがとう（元総武線通勤者）

>>710
6M1Tってのが凄いな。

桜島線転用時に非冷房サハを抜いて、中間の非冷房MM'はサハ扱いでパンタを畳んで走ってたっけ……

>>710
なつかしい、地上駅時代の片町駅に工事中の住道周辺の高架とか・・・
あと小さく見えたKATOの101系の前面窓も、現物に忠実だったんだな。

>>713
サハ代用モハは確かモーターを抜き取っていたはず。
モーターを残すと電機子や整流子が磨耗してしまう。

>>671
101系の西→東への転属は大阪環状線のモリかヨトに居たT'c100の2両が関東に戻ったという例があったような。
それと転属というにはちょっと違うかも知れないが元ヨトのT101-115･116がT103-773･774に改造されて関東に行ったのもあるね。

>>689
片町線の7両化でやってきたサハ103は揃いも揃ってボロサハばっかだったからガッカリしたのを覚えてる。
一改車や新製冷房車サハは殆ど関東に持っていかれてたと思う。

>>692
776-2033ユニットも常磐に行ってしまった。でもあれやり方によってはボロモハ冷改車をくれてやれてたと思うw
確か当時の片町線にはオールボロ編成が1編成か2編成居たと思うし。

>>715
776-2033ユニットは池袋区に転属、黄色のまま赤羽線に用いられた。
ボロ冷改車といえばクハの13･14が豊田区へ来たが、同時に661-817の
高番ユニットも伴っていた。関西に留まっていたらN30かN40対象か。

それにしても↑の101系は各車でHゴムの色がバラバラだな。

サハはオール白Hゴム、非冷房MM'は戸袋が黒Hゴムでドアは鋼鉄塗装の白Hゴム、冷房車のうちM M'cとM'はオール黒Hゴム、Mcは戸袋が白Hゴムでドアが黒Hゴム、前面はすべて黒Hゴムと模型で再現するには面白い編成だね。

>>717
あと↑に出てる編成は冷房車は靴ズリがステンレス化されてるのにドアは塗りドアというケッタイな車両だったな。

片町線にあったもう1編成のクモハ101-203編成の冷房車は逆に靴ズリは原形だがドアはステンレスドアだった。Hゴムは冷房車については全部黒ゴム化されていたと記憶。

しかし西は黒Hゴムが好きだな。

黒のＨ！ゴムの方が、太陽光に対する耐劣化製が高いんだって。

>>718
クレクレでスマンが↑の車番分かる？

>>720
黒Hゴムに交換するなら一気に全部変えちゃえば良さそうなもんだけどね。

逆に、80系（＆70、72・73系）で採用のＨゴムは、黒Ｈゴムが原型で、のちに大多数が白Ｈゴム化されているのに…
まあ、色だけでなく、材質も変わっているのだろうが…

旧国が、黒のエッチ！ゴムを使っていたとは知りませんですた。
個人的には、白っぽいえっち！ゴムの方が101系を初めとする、
カラフルな新型電車（爆死）には似合っていると思います。

何よりです。

>>721
片町線101系末期の編成。

Mc203-M'257-T117-M206-M'199-M264-M'c193
Mc205-M'259-T118-M235-M'229-M261-M'c190

↑の動画で出てたのは後者の編成。

>>675を見てたらついでにこんなの見つけた。
http://rail-1.kokuden.com/ec/ec101/Mc101_26.htm#クモハ101-26

片町線で運転台と客室の仕切り窓が大きい初期先頭車で最後まで残っていた。
それと初期〜中期車両までは車内の形式表記が手書きなのも思い出。（後期は103系や
現代の車両のようにプレートもしくはアルミ箔に印刷されてるのを貼りつけ。）

>>723
怪傑黒頭巾ですね。

>>724
結局運転台仕切り窓に関しては、関西は101系当時に戻ったんですね(今の207や321辺りに匹敵する大きさだし)

>>724
ありが�d

14両しか継承しなかった割にHゴムの色を含めて中身の濃い編成だな。

三峰口行ってきた

梅小路に移転するかな。交博のドア部分と同じくお蔵入りか。
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1289649885912.jpg

>>729
行ったことないから今まで分からなかったが、左側だけ大窓なんだな。

エッチゴムって聞いて正しく認識できる奴は、鉄オタか業界人なんだろうな。
一般人はエッチゴムって聞いたら、近藤さんのことだと思うことだろう。

>>729
これは実物に似せたモックアップ。
しかもドアが何故か調子悪く引っかかるように開閉する。

>>731
エイチゴムと発音

英知ゴム？

英知出版

英知大学

試作車で採用した金属押さえ金具は何で採用されなかったのだろう？

気密性の問題かと

最終増備のクハ100の屋根はクハ101クモハ101と同じ？

パンタ台のことが言いたいのなら、その通りだよ
最終組に電装準備は何もない

今、秩父鉄道で走ってる1000系も中に
鶴見線で走ったことある元101系はありますか？

>>741
南テシ車はMc101+M'100+Tc100の編成だから譲渡車輌は皆無

モハ100の試作冷房車のクーラーの位置は、
パンタの反対側にオフセットなんですかね？
模型の話になりますが、来月発売予定の鉄コレのとエンドウのでは、位置が逆みたいなんですが…

前期冷改車(試作車?)は反パンタ側にオフセット
後期冷改車はオフセットしてないと聞いているが
実車見たことないので誰かフォロー求む

743ですが…
自分はエンドウみたいにクモハ１００もモハ１００もパンタ側にオフセットが正しいと思っていたので、
鉄コレみたいにパンタの反対側にオフセットというのは違和感があります。
実際はどうだったのか…

誠文堂のガイドブック　１９８２年1月改訂１版　新性能電車　直流編の
P-20の画像ではクモハ１００−１６７が掲載されているが、
パンタ側に偏心しているね。

743です。
自分でいろいろ探してみましたが、モハ１００試作冷房車の形式写真が見当たらないのです。
列車走行写真なら鉄道ファン１９７７年４月号１０ページのが、かろうじてクーラーの位置が判別できるかなっていう程度。
２両目のモハ１００と３両目のクハ１００のクーラーが東京寄りにズレて見えるような気がする。
１両目のクモハ１０１とはズレ方が違って見えます。
でも斜めに見ているので、断定できないんですよ。

手持のピクとかファンで画像を見ると、
電動車のユニット間寄りに偏ってるみたい。
クハやサハも電動車化されたときのユニット間寄りに付くみたいですね。

詳しい方解説ｷﾎﾞﾝ

最初に製造された101系は今もどっかで保存されてるの？？

>>749
鉄博に試作車が一両あるよ。

>>675のサイトに何両か載っていますね
グロベンが１つ少ないのではっきりと判ります＜試作冷房車

クハ100-63
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/tc100-0063-1-19880627-20121-18.jpg
モハ100-254
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/m100-0254-1-19880627-20121-19.jpg
クモハ101-200
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/mc101-0200-1-19880627-20121-20.jpg

クハ100-80
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/tc100-0080-1-19880627-20121-31.jpg
モハ100-260
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/m100-0260-1-19880627-20121-30.jpg
クモハ101-206
ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/mc101-0206-1-19880627-20121-29.jpg

ttp://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/20121-list.htm

サハ103-771（サハ101-282）
ttp://jnr103.com/103PHOTO/T103-0750/0771/19880627-20122.jpg

サハ103-772（サハ101-299）
ttp://jnr103.com/103PHOTO/T103-0750/0772/198303xx-10011.jpg

ttp://jnr103.com/103PHOTO/T103-0750/T103-0750.htm

743です。
モハ１００試作冷房車もクモハ同様、パンタ寄りにオフセットされていることが確認できました。
皆さん、ありがとうございました。

何故試作冷改車は冷房機をオフセットして設置したんだ？
サイズ的に収まらなかった？取り付け時にグロベンと接触するのを恐れたため？

よく見るとモハ152、モハ164、モハ484、モハ183-0、モハ182-1000などの集中クーラーもオフセット

101系や103系の量産冷房（冷改）車も中央にあるように見えて厳密には数センチオフセットらしいが。
一番酷いのが731系。
第1・第2ドア間に冷房機が乗っている。

冷房試作車が廃車となった時に発生したAU75、千マリに残っていた
113系冷房準備車にでもまわしたのだろうか？

>>753
このサハ103-772のドア、原型の鉄ドアなんだろうか？
確かこの車両ははじめクハ103-821〜クハ103-828の編成に入ってたと思うから1両だけ
異質なオンボロが入ってるということに・・・。

編成中のもう１両のサハは１０３−５０１。

ドアが鉄だったかステンだったかは忘れた　　orz

>>759-760

Tc821-M760-M'2017-T501-M761-M'2018-T772-M762-M'2019-Tc828

上記の他、昭和55年度の中央快速投入車で、サハが750番台だった編成は以下の通り。

Tc811-M746-M'2003-T768-M747-M'2004-T769-M748-M'2005-Tc818
Tc813-M749-M'2006-T770-M750-M'2007-T771-M751-M'2008-Tc820

サハは101系冷房改造車が種で、側面行き先表示の無い異端車。
後年ＡＴＣ車化されたり（Tc811、818）、広島へ飛ばされたり（Tc821、828）、
常磐線の最終編成マト７に組み込まれたり（M749-M'2006）と、ネタになった車が多いねえ。

>>761
Tc813の編成も中央快速線から撤退後、M749ユニットと両サハを抜いて
武蔵野･青梅五日市用に西トタに残留したな。

>>761
中央快速で非ATCクハ編成で10連全車が新製車というのは存在しなかったみたいね。

103系では非冷房車に側面方向幕が付いておらず冷房改造時に量産冷房車にあわせて取り付けられた（JR化後に冷房化された車両は取り付けられなかった場合が多い）が101系は最後までサハ103-750番台に改造された車両を除き側面方向幕が取り付けられなかったな。
前面幕も最後まで手動のままだったし。

常磐快速ではT-774に乗った記憶が・・・・・

>>764
101系関西冷改車はクモハ101も室内の運転台と客室を仕切るガラス窓の中央窓を埋めていたな。
この部分は関東冷改車は試作改造も量産改造も原形のままだった。

もしかすると103系のように幕の電動化を考えていたのかも。103系はこの部分に冷房起動SWと方向幕指令装置があるし。

http://blogs.yahoo.co.jp/malaysian_bagus/30738605.html

>>758
多分そうだと思う。同じ時期東北、高崎線の初期型１１５系の冷房改造車も廃車がでてる。
それと同じ時期に首都圏１０３系インバータークーラーの冷房改造車も廃車がでている。その時期に房総
地区、長野地区、新潟地区の冷房化が飛躍的に向上している。冷房器本体は再利用だろうけどもＭＧはどうしたのだろう。

>>763
日車製の２本（奇数向きクハが817と819の編成）は10両全部新車。

ここは101系スレなのでsage

>>768
・房総の冷準113は大型MGが必要だが、この時期まで非冷房のままだったのは６連数本程度と数が少ない。
・冷準車でない113はインバーター冷改なので流用可。製造年は潰した車両と比べせいぜい５年ぐらいしか変わらないが、　多くが非冷房のまま車体更新を受けていたのが幸運だったとしか言いようが無い。
・115-1000は初めから大型MGを積んでいるので冷房装置とダクト等の関連機器を持ってくればＯＫ。
ってあたりかと。

>>767
101系の松井山手幕初めて見た

101系でもAU75搭載と非冷房車がペアとなる電動車ユニット組めたのか。
ttp://blog.goo.ne.jp/goobiik/e/74ecae046415c01a35104c747e08153c

>>764
103以降、101と方向幕の幅を変えちゃったから
旧寸法の電動幕作る気はなかったと思うよ
電動幕入れるなら一緒に正面も交換したかと
(入るかどうか知らんが)

>>772 冷房使えないけどね

>>771
この幕、「快速｜長尾」「快速｜片町」が入ってて一度回してもらって実見したけど印象は
「あの狭いスペースにそれだけ押し込んだな」だった。

そういえば中央快速の101系は「特別快速｜高尾」といったのはなかったな。
その代わりの前面の大型サボなんだろうな。

サハ103-775

非冷房のクハ103にも特快幕は無かった

ttp://kokuden.net/mc103/sub,htm/sub103-Tc.htm/sub103Tc101-150/sub103-Tc106/sub103-Tc106.htm

>>774
この１０１系、片町線全線電化後数ヶ月で環状線に転属したが、このときに交換で来た103系編成は片方は冷房車だったが、
もう片方は非冷房車だったから、このときの101系の幕を転用したらしく、幕の端から蛍光灯が見えてたな。

>>776
非冷房のやつ101系用の幕を流用してない？
横幅が狭い。

>>778
101系と103系が一緒に居た電車区では、103系非冷房車が居る場合101系幕を共用することが
多かった気がする。国鉄時代の大阪環状線とか片町線も103系非冷房車は101系幕を流用
していた。

ただ山手線や京浜東北線ではお互い別々のものを装備してたようだけど。

中央線の２０１系が全体の７０％くらいになった時点で余剰となった１０１系のモハを組み替えて
１０１系６Ｍ４Ｔ編成を８Ｍ２Ｔに組み替えて運転曲線を２０１系に合わせたスピードアップを
はかったほうが良かったのでは？この時点では変電所的には増強されていて問題無かったと思う。

>>780
ダイヤ改正の時期と201系の増備のタイミングが合わなかったから無理だったと思う
57-11の大改正の頃はまだ西ムコに101系が相当数いたし
かといって次の59-2改正時点ではもう101系は70両くらいにまで減少していた

むしろ101系性能（290A固定）にデチューンされていた103系を201系登場時にフルパワー設定（冷房車で空車300A〜積車470A）に変更した方が良かったのでは？
こうしていれば103系が先に追放されることは無かったし、これでもスピードアップは可能かと。

>>780
５＋５で８Ｍ２Ｔの編成は、実際末期に走っていたのに乗った記憶あり。
S59〜60あたりのＪＲＲ編成表に出てませんかね？　手元に無いので他力本願で申し訳ない。

>>782
当時はスピードアップより各線の冷房化率の向上、
特に混雑が酷い上に、老朽101系だらけで主要路線としては冷房化率が際立って低かった
総武緩行の冷房化を進める必要があったので、103系冷房車、
とくに10コテを残す選択肢はありえないのではなかったかと。
青梅線直通に使えるので遅くまで残った旧ミツの7+3の編成も、
転属先の南武線（一部青梅線）の冷房化率向上にかなり寄与した。

>>780
201系になって実際に平均速度上がったの？

>>782
103系を本来の性能にするには応荷重装置を使う必要があるが、再開閉ボタンの無い101系との併用だと
駅での小開閉（って言うのかな？開けてする閉めるやつ）を103系でやる可能性があるので、そうすると
103系の応荷重装置が誤動作(空車と認識)を起こすので加速やブレーキが緩緩になる恐れがあるんで
やらなかったのでは？

201系はそういう対策はできてたのかなぁ？？
中央から103系が先に消えたのは101系は使い道が無かったけど103系は使い道があったと説明される
場合が多いですね。実際問題MT比が2:1で運転しなきゃならないのは結構制約きつかったと思いますし
主電動機の熱容量を考えると、駅間が比較的無いと使えなかったですし。

ちまたでは駅間が長いから103系が適さなかったなどと言われたりしますが・・・単に101系が長い所しか
走れないってだけなんですけどねぇ・・・

>>783
101系の５連ってあったの？

>>786
片町線は投入当初は4M1T（Mc;+M'+T（またはT')+M+M'c）だった。
ところで、片町線は1976年新性能化で101系が入ったけどそれよりはるか昔にも時々
運用の都合なのか、旧国の検査入場の代走で走ってたことがあったようだね。

ttp://web.kyoto-inet.or.jp/org/gakensen/rekishisyashin/data/p18.jpg

1963年の東寝屋川付近だそうだ。

西ﾄﾀにも青梅線用の4M1Tがいたと思うので
これをつないだ8M2Tが臨時で中央快速線に入ることはあっただろう
1回ちらっとしか観たことないけど、武蔵野線用の1000番台も
臨時で入ることがあったんだが、どうやって10連にしたんだろ?

>>788
俺が見たのは編成丸ごとじゃなくて、バラのＭｃ+Ｍ’だけだったけど。
クモハ101-1011+モハ100-1010がトタ編成に組み込まれてた。
1975年頃だったか、記憶が定かではない。

>>788-789
あの頃って、検査入場も編成丸ごとじゃなかったし、電車区内での編成組替え
結構やってたんじゃない？電車区内に編成ばらされた車両が止まってるのを
あちこちで見かけた記憶がある。
房総夏ダイヤの時なんかカナリアと浦和から借りてきたスカイブルーの混色で
８連組んで総武中央の各停に入ったりしてたよ。総武快速開通の前年くらい
だったと思うから、浦和の101は既に予備になっていたんだろう。

>>786
レギュラーで4M1Tが存在したのは>>787の片町線だけ。
中央線のは、分併運用に201系が進出したあと（確か59.2）、10コテ扱いで運用に入っていたもの。
>>790のとおり、当時は検査入場もバラが当然の時代だから、
車検切れで廃車になる車両を抜いて作った、急ごしらえの編成ではないかと推測。

>>788
青梅線の4M1Tは103系。
故障や検査入場で101系が代走に出たことがあるかもしれないけど。

>>789
そのころなら、小金線開業対応の車が早めに改造されて入っていた可能性大。
総武緩行にも同じ理由で1000番台が運用されたことがあるそうな。

>カナリアと浦和から借りてきたスカイブルーの混色
そのため日暮里での追突事故により浦和区で車輌不足起き、カマ・モセの
予備でしのいだ後はイケ・マトから借入れして京浜東北でも混色が発生した。

>>636
> が、さらに一般車にPS23搭載してまでそうした汎用車両を増やす理由はなかったと
> いうことではないのだろうか。
> もっとも今は通勤圏の広がりにより高尾以西も平日に通勤電車が入っているが。
PS23は屋根そのままでも行けるていうコンセプトで開発された特殊なパンタだろ。
以後のシングルアームもそのあたりクリアできる寸法で作られたわけだ。

>>789
オレンジ西カノ表記でB編成に組み込まれた1000番台もあったな。

1000番台の残党は去年まで秩父で現役だった。

>>794
そして、最後の「モハ90系」だった。

秩父鉄道1000系のうち、モハ90系の車番を持っていたのは、1006編成のM車だけ。

>>795
おまけにモハ90時代を経験した車両で数少ない冷房車でもあったw

でもあの車両、秩父に来てから101系初期車の特徴（電球を室内から交換するテールランプ、
車内の運転室と客室を隔てる壁の窓が大きい）が無くなって後期車と同じになってたな。

>>796
秩父に来た当初は種車のままだったけど、部品取り用に譲渡されたやつを使って仕様統一したな。

それでも客窓と戸袋窓のロールカーテン収納部分が一体型ではなく独立型という初期車の特徴は残してた。

あの編成こそオレンジ色にリバイバルして引退後は青梅鉄道公園あたりに保存してほしかった……

何故101系はﾓｰﾀｰ100KWを選定したんだろう？ｵｰﾙMを志向したのなら85〜90KWもあれば十分なはずなのに。

冗長系？
高速化？
加速命？

>>798
それは私鉄の18m車の標準だから一番込んでる国電の20m車で100kWってのは質量比例で妥当じゃないの？
加えて中距離・長距離も同じシステムをギヤ比MT比を変えて使う方針だった。

>>800
でも、近鉄のラビットカーは90kw×4．

近鉄特急と混雑率300パーセントのラッシュを2分間隔の運転で捌く列車を一緒くたにしちゃダメだべ。

>>802
ラビットカーって知ってるか？

関根勤の愛車か

ユニユニ

>>803
>>802 はラビットカーと
スナックカーやビスタカーを混同していると見た

>>800現実には6M4Tでも充分通用した訳だから明らかにｵｰﾊﾞｰﾊﾟﾜｰだと思う。151系や153系は101系の設計段階からﾓｰﾀｰの共通使用の構想があったとは知らなかった。101系の成功を受けての技術的発展ﾒﾆｭｰかと思っていた。

未だに秩父鉄道に101系が現役で走っているのはすごいな
そろそろさすがにアボーンしそうだけど...
車歴そろそろ50年？

量産車が登場した当時２ちゃんがあったら【90系】グロベンはとっとと廃止しろ２【101系】とかスレが立ったに違いない

押込で通風量不足したからグロベンにしたんだろ
その頃から実情無視して趣味を押し付ける鉄がいたの？痛いな
それともおまいがグロベン嫌いなだけか？

>>810
当時の趣味誌(ピクトリアル)を見ればわかるが、グロベンは格好悪いが当時のヲタの共通認識。

メンソレータム　って８０系だった？

>>810
アベコベじゃないのかなぁ？
旧国で丸形が標準だったのを、９０試作型で変えようとしたんだけど、現場の強い抵抗で101量産型は丸形になり、
103形でも試作型が否定されて、丸形採用＆フラット防止装置不採用で、
201型でようやく角形採用、フラット防止装置不採用･････だった気がするんだけど。

>>811
一部の中電で冷改に使用したグロベン型クーラーは
確かにみっともないと認める
ただピクのライターは趣味に走ったコメント多かったように思うが

近年グロベンが消滅したのは、冷房で換気が足りるように
なったからかと、だからもうグロベンに戻ることはないと思う
>>813 の話も正しいだろう (オレは90試作車を基準に話した)

>>813
301系は？

３０１系が廃車になった時に箱型ベンチレーターを１０１系試作車に移植して雨樋を外して登場当時に復元してほしかった。

>>816
101系試作車原型の雨樋の処理方法は今で言うなら酉103系体質改善40Nと同じと考えていいのか？

>>808
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20101224221832eb365.jpg
アボーンが進んでいる
惜別なら分かるが、おわりって・・・ｗ

>>818
かなしすぐる！！

>>818
なんとそっけない！（ｗ

じゃー隣りの車輛は「はじまり」だわな。

こういう旧型車両で一回も交換してない、できないから廃車するしかない部位ってのはどのへんなの？

台枠？　　銘板？　　他はどこかで交換してる希ガス

>>820
こういう時は幕車じゃないと駄目だな

>>818
武蔵小杉付近で出会っていそうな組合せ。

薄汚れているから、「これ以上巻くな」の意味で最初から入ってたんだろうね。

>>824
同じ工場製だから物凄く歳の離れた兄弟みたいなもん
http://jnr103.com/103PHOTO/20000/20121/tc101-0082-1-19880627-20121-07.jpg
数年間の間確かに武蔵小杉で出会ってた可能性はあるね

2/19はウグイスさよなら運転だな。

残る国電カラーはスカイブルーだけか……

最近熊谷で気付いたんだが、グロベンの２ヶ所だけがなぜかちょっと背高なんだな。
円筒部が長いっていうか。

元からそうだっけ？

あそこだけ銀河パーツなんだよ

http://niceboat.org/10/s/10ko194498.jpg
ハンドルで換気量調節できるのかな？

>>829
外側にレバー？？

元々の姿なら、車内の整風金具に閉じられるフィンが有った筈。（ここに操作レバーも有る）
これを操作すれば開閉だけでなく半開も自由じゃないかな？
あれ？　１０３とは車内の整風金具違うんだっけか？

ねじ込みが足らないと見た

検索したら「でこぼこのグロベン…」とかいくつか出てきた。
どうやら中間車の３つだけがシャッター付きらしい。
わざわざ屋根に上がってハンドル操作とは、面倒な造りだなあ。

目指してる 未来が違うｗｗ　ｂｙシャープ
http://twitter.com/maesh1n/statuses/7275549940518912　　

ウグイス引退まであと6日か……

白久へ行ってきたけど、影森〜三峰口はかなり残雪があったな。

全身茶色というのも見てみたい気がする。

>>835
しばし前、品川のイベントで一編成ぶどう色にしてたよ。１０３だったと思うけど。
モハ７２９７０だっけ、１０３ボディー載せて、最初のオレンジをぶどう色に変えたのもいる。

１０１じゃないね。

>>836
うん、それは知ってる。
クハが高運ATCだったから圧迫感が強かった。
101系の茶色なんてもちろん過去になかったけど、64の茶ガマみたいなのも現実におきる。
無かった物が逆に新しくも懐かしくも見えてくるかも。

まぁほんの空想の世界です、失礼しやした。

最近だと烏山線のキハ40の赤ツートンとか185系湘南色とか…

ウグイス色運転終了。

MT46Aの軽やかなサウンド響かせたいい走りっぷりだったよ。

すぐに部品取りして解体（最近のは破壊だと思う）しちゃうのかな。

自分が乗ってたクルマが見える場所で壊されていく…。
当の運転士さんたちはどんな気持ちなんだろうか。

外す部品をはずして、車体を半分に切り取ってトラックに載せてどこかへ持って行って潰すくみたいだ。

101系の計器盤照明は戸締め表示灯と共用だったのでしょうか？103系以降はEL計器盤だから常時点灯と判別してますが…

関東人だが、ちょい教えて欲しい。
関西線ウグイスとスカイブルーの混色ってあったのかな？
ありそうでない、なさそうである・・・みたいな感じがするのだが。

見たことないなあ

>>836
品川の茶103系は写真撮った
そういや横須賀線末端区間用に一時103系を転用する計画もあったみたいだな
そうしたらスカ色の103系も登場していたかもしれない

>>839
もう今春は秩父行きも止めにしようか

>>845
横須賀線末端区間は101系2連のシーサイドライナーじゃなかったっけ？
仙石線105系デビュー時みたいな塗装で改造されたけど運用には就かなくて
乗務員教習用車両で生涯を終えたとか。

>>843
あったという話は聞いた。だが見たことはない。写真かなんか残ってないのかなあ。

>>843そもそも関西に101系のスカイブルー塗色なんてあったか？関東でも京浜東北線に５編成だけ投入されただけだと思ったが。

>>848
国鉄末期からＪＲ初期にかけて、101系クハが103系に改造されたやつがヒネやアカにいたけど、
ウグイスとの混成はなかったんじゃないか？

関西線でみた１０１系に応援も含めて、ブルーは見なかったね。
１０３ブルーは先週も走っていたけど。

>>843
あったとすれば昭和48年頃の鳳転出直前に京浜東北に貸し出され・・・だろうね
当時の記事で見たような見ないような

101系というと、やはりカナリアイエローに身を包んだ総武緩行線のが良かったな。

やっぱ800番台のパンタ下だろ
あそこに座るの大好きだった

(ク)モハ100-800 のパンタ下は天井低かったな
パンタ脇に通風口があってね
ファンデリア付きの国鉄車って他にあったかね？

天井といえば、201系試作車も低かったな

モハ114-800とか

そうか、中央線の弟分がいたな

そういえば、交直両用の急行型も低屋根だったから
こいつらもファンデリアだ (冷改・冷房車は廃止)

モハ164-800

もう判ったから、思いつきで小出しにするなw

http://kokuden.net/mc53/sub.htm/sub62.htm/sub62-62/sub62-62.htm

交流MGだから当然なんだろうけど、これもファンデリアだったのが意外

仙台港で倉庫代わりになってた101系が津波に飲まれて横転した

>>842
今更遅レスだが。
1970頃総武線利用していたが、記憶では計器灯と兼用だった感じだ。
時計をはめる凹みと速度計、ブレーキ圧計の辺りを照らしていた。
総武快速が開通して、ATC付113系の透過電照式がカッコイイと思った。

補足
113系や403系でも速度計が計器盤の上に独立してるタイプは、戸閉め灯が
速度計灯と兼用だったんじゃないかな？

>>862
＞速度計灯と兼用

時計を置くくぼみのすぐ上５〜８ｃｍ位の縦位置に１〜２ｃｍ位の穴があって、
回転式の蓋まで付いた「戸締め表示灯（穴）」がある。
穴だけでは見難いから乳白色のレンズが付いた物まであった様な。

速度計が独立してて計器盤裏の裸電球では照らせないから速度計にも専用の
ランプがあり、それも戸締めと連動する。　

>860
ttp://jan.2chan.net/up/r/src/1301642673270.jpg

今でもこの色のままだったのか。
とうとうホントに廃車だな。

ＲＭに高槻で撮影された試運転の101系の写真があるのだが
色がオレンジなんだな。
東海道山陽線緩行色がブルーに決まったのはそのあとなのかな。

>>866
これこれ、緩行線の新性能は１０３系からだぞい。
そいつは環状線の１０１系の試運転。梅小路で折り返してくる名物配給スジだ。

すまんムコソだわ。

>>860
モハ１００-１０１４か。>>865
臨海鉄道の踏切の近くにあった頃に見たことがあるが、車番や標記がはっきり残ってた。
武蔵野線で使われ、たまに青梅線や五日市線も使われた。
まさか、思わぬ所で最期を迎えたことは・・・。

鉄コレの101系を見て当時を想い出した
吉祥寺-西荻窪で写真撮りまくったよ
通勤型なのに明るい塗装に惹かれた
山手線をカナリーイエローで走ったのを鮮烈に覚えている

乗りたかった

まだ秩父に101系残ってるんだっけ？
今年の夏は１８きっぷで乗りに行こうかな。

>>872
ﾃﾞﾊ1000系としてあることはあるがだいぶ減ったな。
自分は埼玉人だが、行き当たりばったりで出掛けても外れてしまうことが増えた。
元都営と東急のステン車が来てしまう。
多くて二時間に３本くらいしか来ないから、もし全線を乗りたいなら一日をつぶす覚悟が要るよ。

今から27年前の秋。
午後はＥＦ5861フルムーン御召を蓮田〜東大宮で撮る前。
この日は引退間近のカナリア色最後のワイパー原型（棒状）クモハ100-44をお茶の水〜水道橋のＳ字で迎え、バッチリ。

この年には、関西本線最後のＰＳ13装備モハ100-27（２両目）も引退前に河内堅上〜柏原のトンネル出口の鉄橋で綺麗に撮れた。
中央快速線では、棒状ワイパーのクモハ101-17を、今は高架になって一変した東小金井〜武蔵境にて狙う。

初期の内はめ式テールランプの車両は、武蔵野線を除いて、翌年は中央快速さよなら運転のクモハ101-60を撮ったが、悲しきかなシールドビーム２灯。

27年後の今日、辛うじて秩父鉄道に残っているだけでも奇跡的なのかも知れない

中央快速線ではクモハ100-3+モハ101-3のユニットが昭和59年9月まで残ってて印象深い。
中野には初期車クモハ100-44の他に74が最後まで残っていた。

中央快速線101系のさよなら運転にも乗った。そんな昔の気がしないんだが、
確かに26〜7年経ってるな。そんな俺も来年40。気づいたらいい歳のオッサンに
なってしまった。

>>875
写真撮って気付いたのですが、確かあの３番ユニットって台車の側受け？が
DT22みたいな円筒状のものだったですよね。　初期車特有の。

>>876
875です。当時はまだ中学生になったばかりの子供だったので、台車形式までは分からなかったですが、
初期車は後期車と若干違うのですね。個人的にはあの小さなテールライトと一本式ワイパー、機械式？の
速度計がなんともいい味を出していて好きでしたね。

昭和59年夏頃に、高尾寄り先頭が超初期のクモハ100−3、東京寄りが101系の中では最新のクハ101-84
という編成が組まれたことがあって、お気に入りでした。

ガキの頃、墓参りの帰りに101系の中間運転台に貼付いて見ていた
機械式の速度計は懐かしいわ。
針の動きが「チッ、チッ」と刻むのがね！
動画とか残ってないのかなぁ？

ただいま秩鉄で久々に乗り合わせてるよ。
40�q/hあたりのヒュウォーンと、70�q/hから伸びていくクウォーンは耳心地いいね！

俺も導入当初、乗りに行ったなぁ　秩父鉄道

>40�q/hあたりのヒュウォーンと、70�q/hから伸びていくクウォーンは耳心地いいね！

つりかけ車が当たり前だった当時の利用者にとっちゃ
驚異だったんだろうな。

流山線で元101に乗った

>>880 後半の「ツリカケ車が当たり前」ってのは
秩鉄じゃなくて国鉄時代のことね、ちょっと考えちゃったよ
秩鉄って意外と高性能化早かったんだよね
最後は旧小田急の800 (もとをただすと省電63) か

>>882
秩父鉄道って、500の場合、車齢の高い車両で置き換えているんだよなあ・・・。

>>881
秩父鉄道には、国鉄だけでなく私鉄の元101系もいるぞ

>>883
秩鉄オリジナルっていわばレア車だから、スペア部品に難儀しちゃったんだろうね。
その点国鉄型は大所帯かつ高互換性の強みがある。
アコモより運行の確保が優先されたんだな。

>>883
スレ違いだけど、三岐鉄道なんか自社発注のカルダン車を
西武の中古とかで置き換えてしまったな…

101系車掌乗務時代の思い出。
鋼鈑ﾄﾞｱは下部が腐食で厚みが増し車掌ｽｲｯﾁを扱ってもﾄﾞｱが閉まらない不具合が随分あった。何度かｽｲｯﾁを煽っても閉まらないと駅員が駆けて処置しない限り発車出来なかった。

それでドアがステンレスのに換えられた車両があったのですね。

>>888
ステンレスドアに交換されたのは初期か中期車に多かったのも頷ける。
もっともクハ・サハの最後期車ははじめからステンレスドアになった。

>>889
それは知らなかった、ありがとう。
俺が見たのは、どっちだったか自信がなくなってきたw

>>875
さよなら運転終了後、武蔵小金井電車区長が「せっかくみんな集まってるんだから」と急遽撮影会始まったよな。

あの時101系の隣に並べた201系の付属編成単独予備車だったH01編成の成れの果てが、まさか四季彩とはねぇ……

101系はモーターの熱容量の関係上111系や153系と違ってMT比半々禁止だったよな。
4両編成だとオールMにしなければならず消費電力が大きくなってしまう。
仙石線に行ったやつは2両もしくは3両にして末端区間や閑散時間帯のみの限定運用にしても良かったのでは？

>>892
仙石線に101系入ったっけ？

>>893
予備車で1編成ほど。
その廃車体が使われていたのだが、この前の大震災の津波で流された。

ほとんど走らなかったんだよね。仙石線の101系。

たとえもしMT54換装車があったとしてもMT比1:1ではラッシュ時にモーターが耐えられないという試算結果があるみたい
471系ではMT54換装車は実在したが。

>>892>>896
そうやって考えると、サロを含めて定員が若干減るものの、東海道111系8M7T（付属編成は2M2T）もラッシュ時は厳しかったのかも…
田町の153系付属編成なんか、単独なら2M3Tだったわけだし、末端の乗車率は低いということで、問題にならなかったということか
いっぽう、通勤路線にあっては、加速力が低下して、MT比同一の101系では定時運転の確保ができないという問題もあったようだ

高加速、頻繁な加減速がなくて、熱容量に問題が出なかった、ってことだろう。
もしくは、加速をある程度殺していたとか。

101系は基本的な作りは良かったけど
モーター特性とその非力さ・無理の利かなさ、地上給電設備の貧相さに泣かされたのな。

結局、大手私鉄なら75kWオールMの通勤車と110kW・T車入りの優等車で作り分けたところ、
国鉄はMT46系の使い回しを狙ったことで、101系の企画倒れのほか、151系の関ヶ原越え過熱→定格97kW算定に見直し、
とかのいじましいことにもなってしまった。

使い回し狙いなら、MT15やMT40位には無理の利くモーターが欲しかった。

101系の設計思想は平坦線をｵｰﾙMで高加減速で列車密度を上げる事だった。
変電所容量不足でやむなくT車組み込みをしたが、当初の計画を捨てきれず初期のT、Tc車は電装可能な設計で出場したわけですね。

当時の国鉄って放漫経営のクセに妙なところでケチるよな。
有力な政治屋が、大抵地方出身の所為で赤字ローカル線には、経費垂れ流し
「大都市のゲタ電なんかには、余計な投資はさせるな！」
と、云う政策主旨なのかな。

>>900
当時、国鉄内部で電車の立場が弱かったということもあるんだろうか。

逆に国鉄の設計や研究所が絡んでいても、私鉄だと先進的になるのは
制約が少ないからなだろうな・・・東急5000、小田急ＳＥ、福岡市交1000。

昭和30年代までの国鉄幹部は、とにかく全国ネットワークの維持と
長距離輸送が国鉄の本来の使命だ、と考えていた。
東京の通勤輸送などというのは本当に二の次だった。

現場は通勤事情の過酷さに直面していてそれなりに必死だったんだが、
幹部の中には、一応電車の新製はするがそれ以上の事は手に余る、
複々線化などは自治体の仕事であって国鉄の仕事ではない。という
意味の発言をした者までいた。

首都圏５方面作戦などは政治家が通勤地獄の視察をしてから動き出した
ように記憶している。

政治における地方と都市の関係も様々問題があったけれど、一つだけ絶対に
言えるのは、選挙区の定数、一票の格差。
都市部が長年に渡り、政治の発言力の面で著しく不利な立場に置かれていた
のを忘れてはならない。