国鉄101系スレ�A

前『101系スレ』の続きです。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220126030/
より。

>>1
乙！

ROM専門でしたが、初カキコ
ついでに2ｹﾞﾄｰ

丸数字使ったスレって初めて見たわ…

>>3
そうなんですか……(^^ゞ

>>4
�A（○２）は、マシンによりコードが違うことがあり、公開のNETじゃ使わない約束なんだよ。

外字（ユーザー定義文字）が廃れたのも同様に互換性の問題。
だけどワープロ用としては、紙に打ち出す前提で自己完結なんで、ちゃんと引き継げるようにして貰いたいもんだ。

>>5
以後、気をつけます……

そういえば、昔は半角片仮名すら使わないのがお約束だったね。

>>7
日本のPCだと、JISコードで半角カタカナは共通だから、それはなかったとおもう。ファイル名に使えなかったとかはあったかも。
ASCIIコードには当然半角カタカナがないんで、そういう外来マシンが混じる分野で禁止されただけと思う。
タンディーラジオシャックのTRS-80なんてのでPC通信をやってた向きもあって、それだとカナなんか絶対ダメ。

�A（○２）は、NECコードなんで、当初は違う会社があって（たしかシャープなど）２チャンネルの初期では
読めないマシンがかなりあり、使わないお約束になったが、
今や、ATOKをはじめ、SONY、sharpが追随、（Toshibaは？）で、デファクトスタンダード化してしまい、
気にもしないヤシも増えて、今後はどうなんだろね。

保守

>>5-8
それで思い出したんだが、今はなきツーカー（TU-KA）携帯端末の一部で、上部カンマ「'」に非対応で認知するとエラーを起こすのがあるというので、当時携帯対応webページを作る時の要注意事項だったりした
懐かし板にふさわしい話ｗ

>>10
上部カンマ「'」→「フォーストロフィー」
所有のｓで使った「's」：フォーストロフィーｓ

テスト

>>8
�Aは、フランスとかでは2°のように書く
オレは環境依存性の少ない 2) か (2) に書き換える

丸数字も基本20までしかないが、それ以降外字を作ってまで
悦に浸っているが、コピペ不能で他人を困らせる人もいる

>>11
普通はアポストロフィって言うよな

いいから101系の話しようよ

101系にもMT54換装車があればよかったのに
471系やクモヤ145で換装が行われたが

>>15
101系が無くなってからじゃん

>>15
東海道・山陽緩行に投入される予定だったんじゃないの？

101系の回生ブレーキ車って本当にいたの？
抵抗制御で回生ブレーキって聞かないけど……。

>>18
試験車ユニットはあったけどね。

ﾓﾊ90形（のちの101系）が高速度試運転で135km/hを記録したらしいけど、これって101系が出せる限界の速度？

>>20
歯車比を3.95に変更してるはず

>>21
歯車比云々変更したとしても135km/h、静かな電動機な方であるMT46でも大爆音を撒き散らしながら走ってたんだろなｗ

一般的に騒音源はMG送風機でしょ。

>>19
磁気増幅器を使って直巻電動機でありながら回生ブレーキを実現したという凄まじい仕様だったらしいな
他に小田急2600形しか例がない
しかも回生失効速度を低くするため電動機出力が75KWと量産車より低かった

>>22
主電動機騒音が、101系オリジナル歯数比5.6による100km/hと比べてうるさいはずはない。
まあ、歯数比5.6のコイルバネのままの車両も組み込まれていたはずだから、それはかなりの騒音だったかも知れない。

テスト

101系のバリエーションすごいな。台車変えたり試験装置付けたりと色々してたみたいだね。

>>27
確かエコノミカル台車の試験もあったと思うが、101系の車体と全く似合わないね。

101系ではよくユニットカットやってたよな
モハをサハ代わりに連結してパンタを降ろして運転とか

重いモハをユニット開放してサハ替わりにしているんだから、限流値引き上げとかせん限り、サハ繋ぐより当然加速度は落ちるだろうね。
大阪環状線の101系とかよくそうしてたような……。

テスト

テスト

間違えました。連続投稿申し訳ございません。

>>30
電気ブレーキは働かないものの、気動車のようにギアを中立にできないから、
種々の機械的抵抗は大きいだろうな

クハの911番は車内にも特徴あったと聞くが、量産車とどう違うのだろう？

910の前頭部が鎌総にあったと聞くが

>>34 動いたら動いたで今度は車重で制動力は落ちにくく（つまり止めにくい）ない？

>>35
910番台だけ出入り口ドアの上部にも吊革が付いていた。最近の新車では当たり前だがな

101系の最大の不幸は中央快速投入が真っ先にきた事。
例えば山手線が投入候補だったらMM出力100kwｵｰﾙMの設計にはならなかったと思う。

>>39
逆に75kwのオールMとかw
それなら142kwのMT編成と変電所容量は大差なく収まる。
ハイスペックを狙い過ぎた100kw電動機が足を引っ張ったか？

私鉄ｶﾙﾀﾞﾝ車は18m車で75kwが多かったから20mなら85kwあれば充分のはず。
一般的な回顧では151系や153系は101系の技術的発展メニューと言われるが実際は端から特急･急行用車両にも共用する目論みがあった気がする。

>>40-41
南海11001系のTDK822Aが端子電圧300Vで75kwだから、カタログ的には
そんなところだろうなあ。

結局MT46Aは高い汎用性を狙った筈が特急急行近郊通勤の各用途のどれをとっても中途半端な存在になってしまった。
今となってみれば常磐快速に101系が配属していれば、中央快速と並んで『高速通勤形』の評価が得られたと思う。

>>43
いや、それは既にいろいろと否定されているんだが・・・。
先先月号だったかの鉄道ジャーナルに、非常にわかりやすい解説が。

結局、国鉄って、輸送量の割りに変電設備が貧弱だったというのがあるのでね。
西武みたいにMT54使った通勤車も無理だったようだし。

昭和30年代後半、中村橋からバスで阿佐ヶ谷(北口)まで乗り
踏み切りを渡り、南口からバスに再度乗り、親戚の家に行った。

オレンジ色の電車が走ってた。

まだ高架でも複々線でもなかった阿佐ヶ谷駅。

101系で使われたTK6ってレアなドアエンジンだよな
他にキハ35でしか採用されなかった

南武線に最後まで原型ライトの編成あったよね。

>>47
関東は結構シールドビーム化した先頭車多いけど、関西は王寺水害による救済車を除いてシールドビーム化はしてなかったような。

>>48
桜島線の原型ライトと黒Hゴムの組み合わせは新鮮だったな。
習志野区で最後まで原型ライトを維持したクモハも関西からの転入車でした。

101系はJR承継率がわずか14%（1535両中224両）しかないんだな
103系は洋光台事故で廃車になったモハ102-169・クハ103-548以外のほぼ全車が承継されたが

復旧だ

age

クモハ101-17、60、クモハ100-3、44、60、74が昭和59年度まで中央線、総武線系に残った
いわゆる初期タイプの先頭車だった（他にもいたかな）。同じ101系でも、テールが内ハメ式の
タイプは後期タイプの外ハメ式の車よりイイ味が出てた。
ワイパーが一本アームのKW3Dだと更によかったな。
後期車でシールドビームの先頭車は雰囲気が103系に近くて、初期型が残ってた頃は
あまり好きになれなかったが、JR化後に101系が習志野から撤退する直前は高校の
部活そっちのけで追っかけてたのもいい思い出。
長文失礼。

101非冷房時代はとにかく朝が暖房が入っていなくて寒かった
やたらとすきま風が多かったよ
朝の総武線や武蔵野線の寒さは異常だったわ

入っていないのではなく、ヒーター能力があまりにも低過ぎた。

津田沼とかの出庫列車だと、あらかじめ暖房スイッチを入れない運転士も結構いた。
『暖房スイッチは営業機器だから俺達運転士には関係ないっ』と言い切っていたな。

これだから千葉なんだよ

グロベンにシャッターが無いから吸出しが強かったしな。
武蔵野の前頭部なんか扇風機が逆に回ってたじゃないの。

JR西日本で101系にWAU102冷改車や延命N40工事施工車があったら面白かったのに
戸袋窓埋め込みならサハ103‐750番台でやったが
JR東日本のAU712冷改車は南武支線の3編成とサハ103-775だけだった

今はPで叩かれるから無理だろうけど、中央線に101がいた頃はやたら飛ばす
やんちゃ(？)なウテシがいた。逆に80km/hも出さずにトロトロ運転するウテシも
いて、結構差があったような･･･
101系で100km/h超えもしばしば見て萌えた。回復運転してたのかもしれないが。

>>60
101系は飛ばすと良い音するよね。
103系の大爆音とは違って、感じの良い澄んだ音だった。

>>61
それこそがMT46Aの醍醐味。
101系より車内がデッキで隔離された153系が一番良い音だった。

常磐快速線にも101系を投入すればエメグリ101系が見れたのに
101系車体でエメグリになったのはサハ103-774が唯一だとか

>>63
昔、何かの文献で読んだけど、昭和35年頃、試運転か何かで常磐線(当時は緩行線は無い)で
101系が走ったらしい。営業運転してほしかったねぇ。

>>63
大船工場で解体待ちの101系先頭車にエメグリを塗った写真が掲示板に出たことがある

加古川線の電化がもっと早ければ（ry

MT46は音が良い。

>>59
クハ103-2000、2050番台の中には製造年がオリジナルの初期型クハ103よりも新しい車両があったのだから
WAU102型クーラー設置車や戸袋窓埋め込み車もあってもよかったのだがな・・・
やはり天王寺駅での衝突事故が寿命を短めたか・・

>>67
自分は加減速とも40〜50�q/hの音が好きだね。
乗っていても有効なトルク感を味わえるし。

秩父１０００系はあと何年走るのかな。現存する車両は国鉄時代はどの線を走っていたのだろうか？

>>70
南武線

>>70
車番は忘れたが、森ノ宮→淀川→津田沼（習志野）→中原と渡り歩いて秩父に
やってきた車もいる。たしか国鉄（JR）時代の車号はクモハ100-191、192、
モハ101-262、263あたりだったと思う。

初期型の大仕切り窓をいじったのもあったね。
へんな上下寸法のクルマを見掛けて、あぁこれがモハ90生まれかと判ったことがある。

俺、川崎に住んでたから南武線走ってた元101系がまだ現役なの聞いて胸熱！
特に平成3年頃まで走ってた原型ライトのがお気に入りだった。

>>70-72
新製投入は概ね山手線か総武線。新製から譲渡まで一貫して黄色で過ごした車が殆ど。
例外はデハ1006＋デハ1106（橙、←武蔵野線←中央線）とデハ1012＋デハ1112（橙、←南武線←総武線←大阪環状線・片町線）だけ。
デハ1006＋デハ1106はモハ90の生き残りだし、デハ1012＋デハ1112は生まれも育ちも大阪で、分割民営化直前の大転配で上京した、浪速っ子唯一の生き残りだったりする。

>>73
デハ1006は、冷房改造と前後して尾灯も運転台仕切も後期形と同様に改造されてたが、カーテンキセだけは戸袋と側窓部分が分かれている初期形の形態のままだった。

秩父譲渡の際、PS13を搭載した車両あったような

>>75
デハ1006＋1106は元々クモハ100-53＋モハ101-50ですね。1977年ごろ1000番代
改造され、それぞれクモハ100-1013＋モハ101-1013になった。この時1000番台化
されたのが運命の別れ道だったかな。
武蔵野線の101系最後の編成に組み込まれ、さよならマークを付けた車両。
俺も武蔵野線時代に何度も乗っている。モハ90出身の車両が100km/hでかっ飛ばす
様はマジかっこよかった。
101系の多くの仲間が車齢25年前後で鬼籍入りした中、このユニットは最後まで
新製時のまま手をつなぎ続け、他の仲間の倍くらい長生きしたのも何か縁起深い
ものを感じる・・・

関東は１０３系は全滅したのに、元１０１系がまだ現役なんだよね。１年でも長く走ってほしい。

101系初期車は冷房改造が難しいと言われたけど、秩父鉄道の方式は車体への負担が
それほど影響しないんかな？
国鉄時代、初期車のAU75での改造がなかったけど車体の構造が初期と後期では違っていた
などがあったんかな？

>>79
床の構造が初期と後期で違うと何かで読んだような。
そもそも昭和40年代後半あたりは国鉄の車両保守環境が悪化して、メンテも
ロクにせず走らせていたようだから初期車は老朽が早まったのではないかな。
同じ車齢20年程度の101系でも、関東にいた車と関西(特に淀川)の車では、
車体の傷み具合が違っていたような気がします。特に関西地区に最後まで残った
車両は引退時まで結構キレイでしたよ。

>>80
101系は床材がコルクだったような
関西本線王寺駅水害のときは床材が水を吸って膨れ上がり60両廃車にする羽目になったとか

>>82
王寺の水害で、貴重なＰＳ13装備がことごとくやられてしまい、モハ100-27だけが辛うじて免れ、昭和59年10月まで残ったのが懐しい

113系だけはなぜか直したんだよなあ。
こちらの生き残りはまさかいないよね。

>>80
初期車では室内のメラミン化粧板がかなりひび割れていた記憶がある。
材質が異なっていたのかも知れない。

>>76>>82
確か秩父は後期車も入線時にPS-13に換装したと聞いた
ところで初期車のPS-13は廃車までそのままだったから、戦時型パンタとはいえ
性能に不足はなかったんだろうな

PS-13は戦時設計の割りに使い勝手良かったんだろう。

私鉄でも京王や相鉄は、かなり遅くまで使っていた。

クモハ100-1002も長らくPS13装備だったな。
武蔵野線で常時見られたのはこの車両が唯一だったのだろう。

101系冷房改造車は8M2Tに組み直した方が良かったのでは？
103系と違って限流値を上げてカバーするとモーターが焼ける危険性があるために限定運用が組まれていたとか
もしくは冷房車に合わせてランカーブを引き直しスジを寝かせても良かったかと

201系に車種を統一しようとしていた中央快速線でわざわざ101系冷房改造車を８M２Tに組み直す
くらいなら南武線の冷房化を促進しようとしたわけでしょ？

>>84
非冷房の101系の天井は鋼板で量産冷房車ではアルミデコラになったからでは？

>88
大井工場では76年の冷房改造まで塗り天井、以降はアルミデコラ改装。

南武支線の101系は唯一のATS-P搭載車だったとか
2003年まで残存していたので変わり種になってしまった
唯一のワンマン化改造車、唯一のAU712冷房改造車（他にサハ103-775のみ）、唯一の優先席設置車、唯一の妻窓埋め車、唯一の外幌設置車、唯一のドアチャイム設置車だった

>>89
吹田工場は最初の改造が1978年だったからかな？片町線に居た冷改車は天井と運転台上の
クシケタ部分が綺麗だったし。

>>90
101系で歴代装備しなかった保安装置はATCくらいかw

101系もPS23搭載車があればよかったのに
こうすれば800番台でなくても高尾以西に入れる

大宮の鉄道博物館にある１０１系はいつまで現役だったのですか？

昭和53年まで南武線には72系がいたから翌年の昭和54年まで現役じゃないかな？
総武線に103系冷房車導入して捻出した101系冷房改造車を南武線に転属させて101系試作車を置換えたと思う
その後はしばらく武蔵小金井電車区で放置プレイだった

南武線の101系試作車は試作車のみでオールM4連に組まれて運転されていたな

>>54-56
昔の中央線快速は、乗務員の間で『運転室は溶鉱炉、車掌室は冷蔵庫』って呼ばれてたんだよね

>>91
そのATCも、101系改造車のクモル145・クル144(首都圏仕様車)には搭載されているし。

145系見て、あれ？短くない？
って思ったのは俺だけじゃないと思う

秩父の1000は
あと何年くらい走れそう？

>>97
クモル145の運転台の窓の高さは、103系の低運と高運の中間
のような気がする。