YMF-7X4シリーズ友の会 Part7

TRUST T88-34D

>>934
こいつ空気が読めない香具師だな。

そっとしといてあげたら？本人は会心のレスだと思ってるんだからさ…

そうそう。自分ではすごいおもしろいこと言ってるつもりなんだよ。
俺を含めて３人も反応してあげたことは、きっと彼の一生の思い出になるよ。

会社に置いてあるPCのﾏﾏﾝが電源に巻き添え食らって逝った。
で、代替ﾏﾏﾝをﾔﾌｵｸで落としたのだが、オンボードサウンドがｸﾘｴｲﾃｨﾌﾞでやんのw
もっとも、ｵﾝﾎﾞは殺して745カード載せるつもりだけど。

POTENZA RE-01R

僕は学校ではトイレで弁当食べてます
なぜトイレで弁当を食べるのかというと一言で言うと友達がいないからです
みんなは楽しそうに机を並べてグループで食べるのに僕だけは友達がいないので
ひとり寂しく弁当を食べてる姿を見られるのが嫌だからです
でもトイレで弁当を食べてるといろんな苦労があるんですよｗｗｗ
となりでウンコする奴がいると臭いし同じクラスの人が入ってきたら音を出さずに食べるのも大変です
そして昼休みはみんなはサッカーとかバスケして遊んでるのに
僕はひとりパソコン教室で2chに書き込んでます(T_T)

引きこもりはパソコンでピコピコしとけw

釣れた

ID:gCjDYXdO

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[ATTESA E-TS PRO]

アクティブLSDとは、R33以降のスカイラインGT-R　V-SPECに搭載された後輪用電子制御LSD(リミテッド・スリップ・デファレンシャル)。
左右後輪の動力配分をドライバーの操作や走行条件に合わせて最適化しコーナリング時の操舵性能及び動力伝達を向上させる。
このLSDはアテーサE-TS(4WD)、電動 SUPER HICAS(4WS)と総合制御され、絶大なトラクション性能でRB26DETTの持つ大パワーを路面に伝える。

>>944
その機構、君が作ったの？
つか、なんでこのスレに？

何かしらヤマハに恨みがあるんだろう。
これほどの偏執的な嫌がらせをさせてしまうとは、いったい彼に何があったのだろうか。

>>941
自己紹介乙ｗ

ATTESA E-TS（アテーサ　イーティエス、Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic - Torque Split）とは、
日産自動車が901運動に基づき開発した電子制御トルクスプリット四輪駆動システムの名称。
スカイラインGT-Rなどの4WD車が主な搭載車種。

ATTESA E-TSは、基本的には後輪をベースに駆動し、走行条件に応じて前輪にトルクを0：100〜50：50の範囲で配分する。
そのために、後輪へは直結状態で駆動力を伝え、前輪へはトランスファ部で分岐させている。トランスファ部に組み込まれた
湿式油圧多板クラッチの押し付け圧力を変えることによって、前輪へ伝達されるトルクの大きさを変化させるのである。
このクラッチを放した状態では、後輪駆動。クラッチを結合した状態では、リジッド4駆になる。この間を無段階に変化させている。
さらに、このシステムには、前後4輪の車輪速度センサと、横Gをアナログ的に検出するGセンサを付けている。これらセンサからの信号入力を受け、コントローラが油圧多板クラッチの圧着力を変化させて、前後のトルク配分を決定する。
したがって、通常の後輪駆動状態から、後輪にかかる駆動トルクの増大で後輪のスリップ量が大きくなると、前輪へも駆動トルク伝達を行う。
前輪へ伝達する駆動トルクの大きさは、横Gの大きさと前後輪の回転速度差に応じて変化する方式としている。

例えば、アイスバーンのように、タイヤの摩擦係数μ（ミュー）の低い路面で、ステアリング操舵角に対して横Gが小さかったり、
後輪のスリップ量が大きい場合は、前輪へのトルク伝達を増やす。 ところが、ドライ路面でコーナリングしているような横Gが非常に大きい状態では、
ホイールスピンしていても前輪へ伝達するトルクを余り増やさない。 後輪側の駆動トルクを大きくし、かつ前輪の駆動トルクを小さく配分することにより、
後輪をアクセルワークによって積極的にコントロールするキャパシティと、前輪の操縦性能を大きくとっている。
前輪に駆動トルクをあまり伝えてしまうと、前輪の操縦性能に影響を及ぼすため、この時は前輪にトルクを出さないようにしている。
さらに、ABSとの総合制御も実現している。 4輪それぞれに設けられた車輪速度センサやGセンサにより、作動タイミングをきめ細かくコントロールできるため、
より自然な制動性能を確保している。 急制動時には、4輪すべてに適切な割合でエンジンブレーキを割り振り、ブレーキ性能とアンチスキッド性も高めている。

日産・RB26DETTは日産自動車が開発・製造していた二基のターボチャージャー（ツインターボ）付きの直列6気筒形式のガソリンエンジンである。
総排気量2568cc。シリンダーブロックは鋳鉄製。乾燥重量は255kg(BNR32型時)。
「RB26DETT」というのは、「Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo」の英字の頭文字をとった言葉である。
市販車に搭載されるエンジンとしては珍しい多連スロットルを搭載している。
トヨタ自動車の2JZ-GTEエンジンと並び、国産最強エンジンとの呼び声が高い。

開発経緯
RB26DETTは、開発当時開催されていた全日本ツーリングカー選手権（グループA）での勝利を目指し、スカイラインGT-Rのために開発されたエンジンで、
レースを戦う上で最も有利な排気量を求めた結果、2600ccという排気量となった。ライバルの今後の進化の度合いを詳細に分析し、
最高出力を600馬力と定めて開発を進めていった。特にターゲットされたのはフォードシエラである。

[編集] サーキットへ
1990年3月17日、1989年まで参戦していたスカイラインGTS-R（R31型）に替わり、RB26DETTを搭載した二台のスカイラインGT-R（BNR32型）が
全日本ツーリングカー選手権（All Japan Touring Car Championship・JTC）（グループA、Gr.A）第一戦・西日本（現MINE）サーキットに登場した。
この日の予選ではカルソニックスカイラインとリーボックスカイラインがそれまでグループA最強を誇っていたフォードシエラに大差をつけ、フロントロウを独占し、
ポールポジションをカルソニックスカイラインに乗り込む星野一義/鈴木利男組が獲得。
翌3月18日の決勝ではスタートと同時に二台のGT-Rが他のディビジョン1（2501cc以上のマシン）のマシンを別クラスのマシンであるかのように突き放し、レースを進めていった。
しかし、そんな中でも不安がなかったわけではなかった。まず不安材料の一つ目はRB26DETTから搾り出される600馬力もの馬力によってミッションにかなりの負荷がかかり、
ミッショントラブルの発生の危険性があったこと（単なるミッションブローだけでなく、3速から抜けなくなるトラブルもテストでは発生していた）。
そしてブレーキを冷やせるダクトの大きさが決まっている事などによる、ブレーキのフェード現象の発生の可能性であった。そのため、決して余裕のある戦いではなかったのだった。

しかし、そんな状況にもかかわらず、カルソニックスカイラインがポールトゥーウィンを果たし、
二位には不安視されていたミッショントラブルを抱えながらも長谷見昌弘/A・オロフソン組のリーボックスカイラインが入り、
三位以下に大差をつけ、スカイラインGT-Rのレース復帰の初陣をすばらしい結果で飾ったのだった。
その後、破竹の勢いで90年シーズンを戦い、カルソニックスカイラインがシリーズチャンピオンを獲得し、
一戦だけリタイアしてしまったリーボックスカイラインがシリーズ二位を獲得したのだった。
もはや、GT-RのライバルはGT-Rという状態であった。そのためにディビジョン1は2501cc以上のマシンの争いといいながら、
GT-Rのワンメイククラスとなっていた。その後93年までツーリングカー選手権を戦い、全29戦29勝という金字塔を打ち立てた。
国内選手権に関しては、グループAレギュレーションのレースだけでなく、グループNというAに比べて改造範囲がかなり狭いレースにも参戦した。
ここでもほぼ敵無しの状態であったが、筑波12時間ではブレーキトラブルによってGT-Rが優勝争いから脱落しシビックが優勝するということもあった。
その後、日産はブレンボ製ブレーキキャリパーを装着したV-spec N1を発売し、ブレーキ関連のトラブルはほぼ起きなくなった。
また、RB26DETTを搭載したR32スカイラインGT-Rは海外レースなどにも進出し、スパフランコルジャン24時間や
ニュルブルクリンク24時間、マカオギアレース、デイトナ24時間、バサースト1000kmなどで活躍した。
ちなみに、マカオギアレースでは800馬力もの出力で予選を戦ったそうである。

BCNR33、BNR34へ
Gr.Aが終了し、JGTCに移ってからも、ストリートカーであるGT-RにはRB26DETTが搭載され続けた。
重量などの規制が無いストリートにおいて2600ccである意味はまったく無く、専用ラインを設けなければいけないRB26を捨て、
海外輸出用のRB30EにRB26のヘッドを積み、DOHCのままで排気量を上げる事も考えられていた
（なお、OS技研のRB30キットはRB26のブロックとヘッドの間にスペーサーを追加してストロークを稼いだものである）。
しかし、吹け上がりの鋭さなどの「ドライビングプレジャー」を追求した結果、最後までRB26が搭載されることになった。

うざい

チューニング界最強の称号
レースに勝つと言う目的だけで製作されたエンジンなので、エンジン自体に物凄い強度がある。
450馬力程度ならば、エンジンフルノーマルでも補機類の強化だけでノントラブルで運用する事が出来る。
市販パーツとワンオフパーツの組み合わせにより、馬力競争が始まっていき、
トップシークレットのGT3037Sツインターボ仕様が1000馬力オーバー、
そしてヴェイルサイドのGT3540ツインターボ仕様で1380馬力を搾り出すに至った。
しかもこの1300馬力オーバーというパワーでも、先にタービンが悲鳴を上げたほどの頑丈さを誇っている。

このような伝説もあり、走り屋の中でも特に人気がある。
同じRB系のエンジンを積んでいるローレルやセフィーロ（A31型）などといったFRの日産車に移植されることが多く、
果てはハコスカなどの旧車や他メーカーの車に移植されたケースも存在しており
（前述のトップシークレット1000馬力仕様はスープラに移植されている）、そのポテンシャルの高さが買われていることが分かる。

また、RB26DETTを移植するとはいかなくても、チューニングによって余るパーツをRB20DET/RB25DETへ移植するチューニングも一般的になっている。
カム…シム形式をアウターシムからインナーシムへ変更するだけで、ハイカムとして扱える。
スロットル…サージタンク・パイピングを交換する事により、多連スロットル化が可能になる。
ピストン・コンロッド・オイルポンプ・ウォーターポンプ（N1仕様）…ほぼ無加工で流用可能。
タービン…スターレットなどの1000〜1300ccクラスの車両のライトチューンとして流用ケースがあり。
など、パーツの殆どがゴミにならないエンジンとして有名である。

強烈な弱点として認められているのは、レース用エンジンとして開発された経緯より、低速トルクが細いという点である。チューンしていかなくても、
ライバルエンジンとなる2JZ-GTEより使いにくい面がある。（因みに2JZは低中回転エンジンであるため、回転数が1000rpmほど下がっている）
そのためチューニングパーツメーカーはこぞってこの弱点を解決しようと努力していき、HKSのV-カムシステムや2800cc仕様となるハイデッキキット、
前出のOS技研・RB30キット（さらにオーバーサイズピストンを組み込み、最大3100cc仕様まで狙える）などの対策品が誕生する事になる。
今までもTRUSTやHKSより2700cc仕様キットは販売されていたのだが、こちらは低速域への対策というよりは、高回転仕様のエンジンで、
ビックタービンを回すための仕様（トルク重視ではなくレスポンス重視）となっていたため、毛色は違う商品になっている。

概要
1989年にスカイラインGT-R（BNR32型）専用エンジンとして登場し、280ps、36.0kg/mを発揮し、一代にして日産一のエンジンと言われる程の名機となった。
搭載されたタービンブレードには二種類あり、セラミックとメタルがある。セラミックは市販車向け、メタルはグループA参戦マシン用ホモロゲ用である。
RB26DETTをNA化し、それをGTS-4のシャーシーに搭載した車両をオーテックジャパンより発売。
1995年、スカイラインGT-R（BCNR33型）登場。280psは同じで37.0kg/mを発揮。
NISMOが発売したコンプリートカー、NISMO 400Rが99台限定で発売。2800ccにスープアップされ、
400馬力を発生する「RB-X」が搭載されている。販売された台数は、44台と予定の半数以下であった。
1997年には、GT-R以外門外不出と言われていた同機をステージア（WC34型）のオーテック仕様である「260RS」にGT-R以外で唯一初めて搭載・販売された。また、98年仕様も存在する。

1999年、RB26DETT搭載モデルとしては最後のスカイラインGT-R（BNR34型）。
R390で培った技術で開発されたパーツなどにより280ps、40.0kg/mを発揮。
ヘッドがそれまでの艶消し黒から赤色になったほか、「SKYLINE GT-R」のロゴプレートを装備。
BNR34生産終了記念の最終限定車「Nur」には金色ヘッド装備。
これのV-Spec N1に装備されたメタルタービンの耐久性は非常に高く、
ブーストアップだけで500psを超える性能を誇っている。

2005年、NISMOの手により20台限定でZ-tune発売。
2800cc（正確には2771cc）化されたRB26DETT Z2改は368kw（500ps）、540N・m（55kg/m）を発揮。
このスペシャルメイドのRB26DETTはZ-tune限定仕様のため、エンジン単体での発売予定は無く、
世界に21台しか存在しない（市販台数より1台多いのはZ-tune Protoの存在があるため）。

1990年、HKSより限定50台のZERO-Rが販売。トミタ夢工場より、Tomykaira-RがR32〜R34迄販売された。

>>940が図星でかなり気に障ったんだろうな。
火病ってやがるぜ。
コイツ。

http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/race/list.cgi?type=TC&c_year=1993

1990〜1993の記録見てみそ
サーキットであまりにも速すぎたからグループAが無くなったの知ってる？ボクゥ

羊の皮をかぶった狼」S54Bの血統を引き継ぐスカイライン(PGC10)は昭和44年(1969年)２月にデビュー。
2000GT-R「S20型」直6気筒、は驚異的なものであった。
DOHC24バルブのエンジンでセダン・タイプの車としGT-Rの「R」は、正にレースを意味していたのである。
昭和44年5月3日からわずか2年10カ月間で、レース50勝という不滅の金字塔を打ち立てた。

8代目(R32)デビューとともに発表され16年ぶりの復活となった
GT-Rは、最高出力280ps/6800rpmの高出力・高回転型RB26DETT
(2600ツインカム24バルブ・ツインターボエンジンを搭載。
レース仕様GrAでは最高出力680psオーバーを誇り、国内/国際ツーリングカー
４年連続完全制覇。

すこぶる扱いやすいハイポテンシャルマシン

GT-Rは、走れば走るほど、そのすばらしさに心酔。すべての手応えが後々まで、全身に残っているというのだからたまらない。
今回は筑波サーキットが舞台。自分の知るかぎり、これまでどんな高性能車でも、サーキットではパワーに限界を感じてきた。
市販モデルならいたしかたない。でも、GT-Rは違う。最高出力280ps／6800rpm、最大トルク40.0kgm／4000rpmを絞りだすRB26DETT型直6DOHCターボがもたらす加速性は、豪快そのもの。
しかも、けっしてピーキーではないばかりか、加速レスポンスがいたって自然。ハーフからフルスロットル時にいたる過渡特性がリニアなのだ。
これは、フットワークを含めてのトータル的な味わいにつきるのだが、アクセルワークに対して、きわめて自然な応答、これがこたえられない。

大トルクをクロスレシオの6速MTでキメ細やかに配分、とくに4000回転弱からのパンチ力にはホレボレさせられる。レッドゾーンが始まるのは8000回転だが、7200回転を超えると頭打ち。
でも、そこまでの回転域は強烈でいて心を奪われる快感ゾーンだ。
それだけの強烈なパワーを持ちながら、少しも暴力的と感じないのは、フットワークがしっかりしているからだ。
まず、驚かされるのはブレーキ性能。制動力が強力しかも抜群の安定性をあわせもつだけに、思いっきりのブレーキングがOK。
それだけ、突っ込めるということだ。しかも、コーナリング性能はエクセレント。トラクションが効率よく伝わり、ガンガンとアクセルを踏み込んでいける。
そのほうが、挙動は安定し、次元の高いパワースライドも可能なのだ。

トヨタとポルシェに本気で喧嘩を売ったのが、プリンスだったのだよ。
その指揮をとったのが、ゼロ戦のエンジンの設計者中川氏だ。
第1回目の日本グランプリで、他のメーカー陣にイカサマをかまされて、
正真面目に市販仕様で、レースに挑み、グロリアがチューンドクラウンに負けた。
当然、販売実績で低迷し本当に会社が傾いた。こんどは、皇室御用達の
スカイライン54Bで勝ちに行ったら、第二回日本グランプリでは、負けそうな
トヨタが、式場個人の持ち物だったポルシェ904を使って優勝をさらわれた。
ピットは、トヨタの契約ドライバー達がついてした。
優勝後には、車検でエンジンも開かせなかったトヨタ。

その後、第三回ではポルシェ906とプリンスR380の勝負となる。
勿論、R380が勝った。しかし、プリンスは国の政策で日産と合併された。
高出力・高性能は、航空機エンジン屋の誇りだったのだ。
そのR380の技術で組まれたのが、箱スカの2000GT-Rだった。

飛行機の整備士では、チューナーのポップ吉村がご存知のとおりだ。
オートバイやホンダのSのチューナーとしては、関東では有名だったからね。

でも、そんな飛行機屋の気高い心意気が好きだ。

スカイラインを、というかＧＴ−Ｒを馬鹿にするやつの気が知れん
国産最強なのはもちろん、世界中見てもトップクラスなのは間違いない
GT-Rにダメダシしてるやつは買う金のねえやつか他メーカーの三流エンジニアくらいだろ

なんでコピペ荒らしが発生しているんだ。

荒らしというか、基地外だろ。この変なのには触んなって。

僕は道を歩いていて、ときどきクスッと笑うことがある。
「ああ、自分は天下のGT-Rオーナーなんだ」と思うと、嬉しさがこみ上げてくる。
超プレミアム車を購入してから２年。
GT-Rを購入したときのあの喜びがいまだに続いている。
「日産スカイライン　GT-R」・・・・・
その言葉を聞くと、僕は自然と身が引き締まります。
GT-Rオーナーの先輩方に恥じない自分であっただろうか・・・・。
しかし、先輩方は僕に語りかけます。
「いいかい？伝統というのはオーナーが作り上げていく物なのだよ」と。
僕は感動に打ち震えます。
「GT-Rが何をしてくれるかを問うてはならない。
君がGT-Rブランドに何をなしうるかを問いたまえ」
僕は使命感に胸が熱くなり、武者震いを禁じえませんでした。
でもそれは将来日本の各界をになう最高のエリートである僕たちを鍛えるための
天の配剤なのでしょう。
GT-Rを作りあげてきたオーナーはじめ先達の深い知恵なのでしょう。
GT-Rを所有することにより、僕たちオーナーは伝統を日々紡いでゆくのです。
嗚呼なんてすばらしきGT-R哉。
知名度は世界的。人気、実力すべてにおいて並びなき王者。
素晴らしい実績。余計な説明は一切いらない。
ただ周りの人には「GT-Rです」の一言で羨望の眼差しが。
合コンのたびに繰返される若い女性たちの側からの交際申し込み。
近所のマダム達からの熱いまなざし。
そして道を走るたびに味わう圧倒的な直6ツイン2600の威力。
GT-Rを所有して本当によかった。

``GT-R｡ それは、誰もが忘れられない、決して絶えることの無い、スポーツ

うんこ君（笑）はなんでキレちゃったの？
うんこ君（笑）はなんでキレちゃったの？
うんこ君（笑）はなんでキレちゃったの？

VISTA用のドライバ落とせるところを教えてくださいな。

煽るは好きだけど
自分が煽られるのには全く耐性が無い

>>940 みたいなくだらない煽りにも耐えられない
それを指摘されてキレる

俺以外はみんな馬鹿
馬鹿共に馬鹿にされるなんて許さない

俺を認めない奴はみんな死ね

削除依頼出してくるからみんなアンカ付けないでくれな。

1000近いんだからもうほっとけって
進行の遅いスレを自分の投稿で埋めて
スレを私物化する事でしか生きがいを感じられない
可哀想な人間のクズなんだから

とりあえずざっと出してきた。

以下あんま関係ない話。こういう人にならないように注意しよう。
・自動車またはバイクとPCが好き（自作板にいるから）と思われる
・学校の話題に反応することから小学生〜中学生と思われる。
・無口なほうであり学校の中では相手にされてない。他人を見下しているため友人も居ない。
・人並み以上に知識があると自分では思っているが、型番の羅列をするだけの稚拙な知識しかない。
・型番を沢山知っていても実際の取り扱いはしたこともない。圧倒的な経験の不足。
・知識があることを誇示しようとするが、他人の作成物の転載であり自己で考える力を持っていない。
・そのため、専門の板では周囲の話に付いていけない。
・色々知っていてすごいねと言われたいために（拙い）知識のひけらかしを無関係の場所で行う。
・そう言われた場合も自分は認められたと勘違いし無関係の話題を続ける。
・結果、空気が読めなく友達は減る（増えない）のループ。

YMFはWin98以外で使う意味ないが？

そろそろそんな雰囲気なんで、>>5の部分のテンプレについて。

TranseIn - Power YMF
　http://www.trancein.com/articles/power-ymf.html

月刊サクラ
　http://sakura.heteml.jp/index.html
月刊サクラ - 内蔵音源から外部音源へステップアップ！
　http://sakura.heteml.jp/TokumeiA/up.html

サウンドカード博物館
　http://widenet.dip.jp:2002/　(404)

サウンドカード博物館は閉鎖したはず。

>>2のPowerYMFもサイトが消えてるから削除すべきだな。
↓のサイトも消えてる。

内蔵音源から外部音源へステップアップ！
http://www.wiztext.net/~sakura_news/4neria/up.html


修正ではなく削除ばかりでそう手間でもないはずなんで
次の>>1はよろしく。

カスタムinfってβ2がラスト?

VISTAで問題なくインスコできるやり方を教えれ

win98なら鳴るのにVineじゃ音でない。
地味チップと地味ＯＳやってる自分がいけないんだけど、何か悲しいぞ。

>>975
FedoraやSuSEなら音鳴るよ。
・・・板違いか？ｽﾏｿ

>974
>443を参考に、Vista製品で出来るかをお前が確認汁！

Vistaで動いたぞ
オンボードのCMI8738は

N.Shim＠です。レスどうも。
結構使ってる人居ますね。カスタムInfは移動することにします。

>>924
パッチという形で掲載は不可能ではないと思うのですが、いかんせん元ドライバの
入手が先々判らない状況なので、丸ごと圧縮しなおして個人で置いておく方が
使う人も楽な気がします。

>>928
そういうことが出来ればいいんですが、私はドライバ作成するほどの技術は無いです。

>>973
5245用のβ2がラストです。手持ちの最終更新ファイルは2003/12/17でした。
もう随分前なんだなぁ…。

手元のVistaで確認しましたが、XP時代のwdma_ym2.infに相当するInfファイルや
ds1wdm.sysに相当するファイルは入ってない様です。XPのを持ってきたら、
とりあえずVistaでも音は鳴るかな？ウチの環境で試せばいいんかな。

荒らしで埋まる前に、新スレ立てますた。
http://pc9.2ch.net/test/read.cgi/jisaku/1170183365/l50

Vista対応ドライバ登場を祈願して、
かなり気合い入れてテンプレを手直ししたんだけど、
いきなりスレッドナンバー間違えましたorz
（Part7じゃなくてPart8）

立て直した方がいいんでしょうか・・・

>>979
お世話になってます。
Vistaの実験、よろしければ是非お願いします。

>>980
乙

たのみこむ逝け

N.Shim＠さん
使わせてもらってますよ
ありがとうございます

本家のドライバ、WDMでハードバッファが使えるまではverupして欲しかったですね