日本企業がAlstom,Bombardier,Siemensに勝つ方法

中途半端な規模の車輌メーカーが日本には大杉。

無理。

ジーメンスは総合電気メーカーだし、
アルストムは重電も、ボンバルは航空機も作ってなかったっけ?

足りないのは営業力だな。

Alstomは国がバックについてるし、SiemensはKrauss-Maffeiと組んでる。
吸収合併を繰り返してるって言うのもあるね。
SimemensはDuwagを、AlstomはFIATの鉄道部門を傘下に納めてるし。
特にBombardierは元々鉄道は強くなかったけど、
ABBやADtranzを吸収した辺りで変わった。

ただ、総合電気メーカーで重電もやってるのを挙げるなら、
日立も東芝もやってるんだよ。
そういや東芝の鉄道部門は最近聞かないがどうなってるんだっけか。

作ってるところ(維持部品供給も含めて)、あるいは営業拠点が遠すぎて
何か有ったときに対処できない、ってのはあるわな。
まぁ、それも営業力か。

>ABBやADtranzを吸収した辺りで変わった。

ABBそのものが吸収されたわけではない。
現状でもABB自体はStadlerを介して鉄道分野に盛業中。

ボンバルディアの飛行機はひどい。　　アドトランツが良かったんだろ。

DHCはデハビランドカナダの略なんだっけ

ボンバルディアの航空機部門も、余所の会社を買ってきたもんだけどな。
しかも、ライバルメーカーがバタバタ倒産したり撤退したりして、
いつのまにやら一人勝ち状態・・・
初期のDHC-8はともかく、Qシリーズになってからが、どうもいかんような希ガス。

そうえいばボンバルディアとアルストムが組んで作った
AcelaExpressの不具合は落ち着いたんかな。

M&Aだらけだな。

それが強みなら現状では如何ともし難いが…
日本の技術力で韓国の寡占率(＋営業力？)を持てたら理想なのか？

新津…

なんてね(ﾎﾞｿ

日本はM&Aが少なすぎ。
他国の企業は買わない。他国の企業にも買われない。
もちろん国内でも売買がない。
まさにガラパゴス。

ボンバルディアの鉄道部門
・バット(米)
・シンドラー（瑞)
・SGP(墺）

このあたりから手を付けていったんだなあ・・

>>14
鉄道部門じゃないが、海外のI社のハードディスク部門を引き取って
青息吐息になってしまったH社なんてのもあるがな。
そしてH社に不採算部門を押し付けたI社は華麗に優良企業に転身。
やっても下手糞なんだよ。

次はHはSiemens辺りから蒸気機関車部門でも高値で売りつけられるんじゃないかｗ
「これを足掛かりに、世界の鉄道市場に進出する！」とか息巻いて、結局数年後に大赤字。

まさにインスパイア・ネクスト（ｗ。

そのSiemensと組んでることが多い日本企業は
F社だったりするんだが、重電は持ってないんだよな。

Siemensは蒸機部門は持ったことが無い訳だが。
Krauss-Maffeiは健在だがKoppelは消えたんだな。

車両製造ではなくてリースではあるが、
三井物産はSiemensからディスポロックを買収して、
欧州のこの手の車両リースではかなりのシェアを持っているはずでは？
もっともその所有車は当然Siemens製だがｗ

>Krauss-Maffei
鉄道部門は無くなったのでは？
確か今ココのサイトを見てもプラント機器みたいなのしか出てこない。

>>22
Siemens製電機の機械部分がKrauss-Maffeiの担当、
といってもBr127の頃の話なんでその後どうなったんだろうか。

やっぱ外の世界が見えない国内の腐れ鉄ヲタを目覚めさせるには、
JR倒壊が新型新幹線車両をSiemenseに大量発注！！とかしなきゃ駄目だろう。

>>19
いや、富士通の大元は富士電機だから、そっちで重電をやっている。
鉄道用は微々たるものだが。

古河とジーメンスの頭文字とって「富士」にしたと聞いたときは、思わず力が抜けた。

>>24
無理無理。
京急にジーメンス入っても、ドレミファインバータで終わっちまうべ。

ジーメンスっていうと、電気抵抗の逆数の単位のイメージ。
会社はシーメンスなイメージがある。
俺だけの思い込み？

>>25
ドイツ語を一度かじったことがあるんで、どうしてもジーメンスと書きたくなる。
ジーメンス事件というのもあるし・・・。

日本の電鉄業界に、もっと欧州系の技術が大々的に入っていたら、だいぶ変わっていただろうなあ・・。
もっともヲタの見識は変わらんだろうけど。

>>25
でも、それを富士通の中の人に言うと気を悪くするらしいな。
富士電機が自社よりでかくなった富士通を自分とこより
下っ端扱いしているのが原因らしいが。

>>27
欧州系の技術は入れようとしたけど使いこなせなかった、と言うのが実態かもな。
ブラウンボベリの電機(とくにブフリ式駆動装置)なんかそうだし。
結局、電機・電車に関しては荒削りだがシンプルで頑丈なアメリカ系の技術が
中心になったんだっけか。
電車じゃないがDD54のマイバッハエンジンとメキドロトルコンなんかも
当時の日本じゃお守りに手を焼いた欧州技術だね。

とすると箱根登山の旧型車の台車に、
欧州系技術のプレートフレームのタイプが生き残ったのは、
例外中の例外か。

全然関係ないが、肥薩オレンジ鉄道がわざわざ交流架線下でDC導入したのは、
もうちょっと工夫の余地あったんじゃないのと思う。
もともとスイスのメーターゲージ鉄道では交流電化の単行電車は昔からあったし、
最近の標準化設計車なんて、直流系と交流系で殆ど同じ設計、
交流版の動力部分が僅かに直流系の車両より大きい程度で収まっているのを見ると、
サブロクゲージの交流版も限りなく現実的に思えるし。
価格と法規の問題より、前例がないというお役所的判断が最大の敵か？

なんのメリットがあるのか京急はまだSIEMENSの
インバータ入れてるみたいだが、最近のはあの変なドレミ音しないね。

ED54は高級過ぎたが、ED12くらいだとなんとか生き残ってたから、
スイス電機が全然だめだったというのは当たってないと思うが。
強いて言うなら国鉄の体質として特殊な機構の保守を嫌っていたから、
そういう意味でも変わった動力伝達機構は仇になった、というべきでは。

日常のメンテにも苦心したと伝えられてるが、
当時の技術ではコピーできなかったから参考にできず廃車になった
とも考えられないか?

>>29
ピンポイントでは入っているんだよ。

電車では、琴電にAEGのモーター、上信にジーメンスの電機品、近江にLHBの台車、
あと、高野山電鉄の回生制動はAEGの技術(のパクリ）だったかと。
第一次世界大戦が無ければ、もうちょっと違っていたかもしれない。

>メーターゲージ鉄道では交流電化の単行電車は昔からあったし
独瑞墺は同じ交流でも16 2/3Hzだから、交流整流子電動機が使えるんだわ。
一般の商用周波数を使った方式とは、ちょっと違ってくる。

必殺オレンジ鉄道のDCは、電化設備の維持費をキッチリ貨物運行会社に払ってもらう
ためじゃないの？
旅客も電車使うと、やれ貨物は追加負担分＋αだ、とかお茶を濁して逃げられるから。

つーか、競合してる訳でもない鉄道会社同士でつまらん喧嘩するなよ・・・
本当に中立的な観点で、DCの方が効率良いならそれでもいいけど。

世界的に業界の統廃合と標準化が進み、世界シェアでは上位３社で50％を越える寡占状態にある。
一方、日本国内はほぼ国内企業の独占状態で、各社は高い技術力を持っている。
しかし、全国内企業の世界シェアは、合計しても1割前後にしかならない・・・


以上、鉄道車両と携帯電話の共通点。

それだけの内需があるってことでは?
アメリカごときが内需拡大なんて言い掛かりつけてるけどね。

どんな業界でも、上位2位までが発言力を持つ。
これはビジネスの常識。

日本企業が全て統合したところで世界シェアは1割。
日本企業は絶対にビッグ3には勝てない。

さらにビッグ3は、UICやUNIFEやAARとも関係が深い。
UICにおける日本の発言力なんて皆無なのが現実。

追記

日本企業や日本人に、ICE事故やトランスラピッド事故をビジネスの一手段として批判・嘲笑するネガティブキャンペーンをする勇気や度胸があるのか？
ビッグ3がアマガサキをネタにした場合、日本は冷静に対応・対抗できるのか？

ドイツでもケルンの近郊で夜行列車が速度超過で…というのがあった。
しかもエシェデよりあとの2000年。
防ぐ技術は整っていても、それが普及していなかった、
（もしくは作動しない状況だった）という点では似てるかも。
いずれも反論は容易だから
先にネガティブキャンペーンを打ったほうが負け。
そろそろこの話題から離れてみてはいかが？

>>33
>独瑞墺は同じ交流でも16 2/3Hzだから、交流整流子電動機が使えるんだわ。
>一般の商用周波数を使った方式とは、ちょっと違ってくる。

だからといって商用周波数で単行電車が出来ない理由とは違うよ。
実際RhBなんかの本線系(低周波数交流電化)の単行電車をよく見ればわかるが、
床上にも機器室のようなデッドスペースは必ずあるし、日本でも試験車とはいえ、
それなりに客室設備のあるクモヤ791のような実例があって一応実現はしていた。

さらに今の技術なら>>29のスイスの例も勿論だがインバーターと誘導電動機の時代だから、
低周波と商用周波数で電化方式は違っても、標準設計車のモジュールをちょっと構成かえるだけ、
そんな程度の差でしょ。ただ欧州で実際に商用周波数の電車をあまり見ないのは、
それを必要とする線区が少ないという技術上の理由とは別の事情からと思う。

>>40
>ただ欧州で実際に商用周波数の電車をあまり見ないのは、

これ一応ドイツとスイスあたりを考えた場合、ってことね。

少なくともRhBに今残ってるEMUは、古くてもサイリスタ位相制御で
直流複巻電動機を乗っけてるんじゃなかったかと。

DC電化のベルニナ線系統以外でな。

>>40
まあ、たしかにそうなんだが、
「昔」からあったのは・・・たとえばガラス電車・・・は、
直接式ゆえあの周波数なのであって・・・・。
（商用周波数のままで直接式は電動機保守の面で無理がある＞＞クモヤが試作で終わった理由）。

>>42
そのはず。
低周波でも1960年代にはサイリスタ位相制御方式が主流になるからな。

>>42,44
いやいや昔といってもガラス電車とかそんな時代の話はしてないよ。
それに少なくとも日本の在来線規格を想定するなら標準軌の車両は条件違いすぎ。

でも結局はメーターゲージやサブロク見当の交流電源の単行電車を考えた場合、
交流整流子電動機が使える云々ははなから無関係だったんじゃないの、この場合はさ。

それに最近のスイスのGTWあたりを想定した車両なら、インバータと誘導電動機は当然だから、
低周波交流と商用周波数の違いに起因した事情を述べても大して意味ないわけだし。

>>45
今の視点ならね。

日本の優秀な鉄道技術がパクられるぐらいなら、
別に３大メーカに追いつくことなんて考えずに、日本国内だけをターゲットに商売すればいい。
日本の鉄道技術は世界一優秀であり、技術・安全レベルが世界一高い日本の鉄道会社だけを相手にすればいい。
何も海外と競争する必要性は無い。

ナショナリズムもここまで来ると哀れみすら感じるな。

>>48
似たような趣旨のことなら、ＪＲ東海の葛西氏も申していますが？

>>40
技術的にはできるんだろう。

ただ、高価で、機器搭載スペースのために
定員も少ない車両をわざわざゼロから作るよりは
開発済みの車両を新製した方が、合理的だった
というだけ。

これが、交流電化でほくほく線のような経営環境
（特急を高頻度で運行。特急を邪魔しないような
　高加速の普通用車両が必要）におかれてれば
話は変わっていただろう。

ほくほく線のHK100は1両2億だそうだ。

>>50
というのは日本のメーカーの場合でしょ。
欧州のメーカーは低周波交流用のインバータ・誘導電動機の電車なら既に実績があるから、
その基本設計をモディファイするだけで商用周波数交流用の電車も出来たはずだから、
もう少し広い選択肢を考えておけばよかったんじゃないか、という話なわけ。

別に日本のメーカーにゼロから交流用単行電車を作れと言っているのとは違う。
ここは海外鉄道板だということをお忘れなく。

>>35
携帯端末開発の主導権を、日本はキャリアが持っているが、海外では端末メーカーが持っていることが多い。
鉄道車両開発の主導権を、日本は運行会社が持っているが、海外では車輌メーカーが持っていることが多い。

こういう産業構造の特徴って、どういう所に由来するんだろう。
既得権で守られている業種の発言力が日本では強すぎるのか？

>>53
通信網にしろ鉄道網にしろ、日本は後進国だった。
欧米に追いつけ追い越せ、の状況では、国が旗を振るのが有効だった。
その慣習が今も残っているのでは？

ただ、携帯電話や鉄道は、日本国内のマーケットが大きく、
国際競争を考える必要がなかったのも一因。
対照的なのが、国産航空機や宇宙開発、コンピュータ。
これらは国家主導で見事に失敗した事例。

鉄道で国内市場が日本並に充実した国って他にないの?

>>55
インド
中国
ロシア

シーメンス枠縮小、川崎枠拡大…だそうです。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20071226AT2M2500U26122007.html

昔の雑誌記事のｷｵｸ（P誌か電気車か）

東大　井口教授
JREが、重量半分、価格半分、寿命半分を打ち出したことに対し、
業界こぞって猛反発したことに驚かされた。

まあ、惰性で食っていきたいのは人間の性だげどな。
新津は、価格牽制の意味もあるんだろう。

＞新津は価格牽制の意味も

俺もどこかでそんな趣旨のことを読んだことがある。
しかし既存メーカーがよくJREに
ノウハウ教えたよね。未来のライバルになることは予見できるのに。
どんなメリットがあったのだろう。

業界とは縁も利害関係もないが、車両業界の年間売り上げ（電機品等含んで）
わずか3000億。自動車部品だと中堅どころ1社分だ。
モノがでかくて、身近だからよく勘違されるが、今や大した規模の産業じゃない。

技術で世界制覇できているのは住金の輪軸ぐらい。
車両メーカーの付加価値は設計意匠、ぎ装、車体、台車、各種調整すり合わせ。
ノウハウの中身は知らんが、その気になればいくらでもマネ可能なのでは？
金銭交渉で公開
発注枠と引き換えに公開
のどちらかじゃないの？

囲っておいたところで、左団扇の経営のわけがなく、ある条件と引き換えに折れたんだろう。
囲って全てを独占できるようなノウハウとも思えないし。
例えば、当時の経営状態、資金繰りが苦しければ簡単に折れるはず。
以上全て憶測。

>>60
感謝です。きっとそのうちのどれかで当たりでしょう。

アルストムって元の母体は国策企業なんじゃなかったっけ。

>>60
業界人だが。

日本は鉄道技術が優秀と思っている人が大多数だが、
その技術の大多数は、海外から勉強して、日本でアレンジしたもの。悪く言えばパクリ。
余程の向上心が無い限り、鉄道技術の原理や基本は理解できない。

日本の鉄道技術の過ちは、帝国陸海軍が犯した過ちと何ら変わりはなく、それから学ぼうともしない。

この国の鉄道技術の問題は、「鉄道技術に関する、本当の意味でのプロフェッショナルがいない」ことだ。
鉄道の原理や基本が理解できていない。理解していなくても食べていけるから理解しようとしない。
この国には、故・島秀雄先生のような鉄道技術者は、もう出てこないだろう。
業界に居て、つくづくそう思う。

VVVFインバータの技術も欧州に先行されていたしねぇ。
1ファンの目から見て業界全体が保守的って言うのもおおいに関係ありそうだけどね。
リゾート21製造の際にもメーカーから色々と待ったがかかったっていうし。
209系以後の軽量ステンレス車体の件にしてもそうだけど、
日本でなにか鉄道で新しいことをやろうとするのは、メーカー主導じゃなくて
鉄道会社主導のような気がする。

ヲタ（業界人もか？）
コキ一両2000万　ずいぶん安いじゃん

一般人（常識人）
自重20ｔ弱だがらキロ1000円
裸（装架なし）10トン車、安物乗用車と変わらんじゃねえか
台枠とブレーキと台車だけ動きもせんのに
海外から買いたくなるが型とか治具が発生したらこの値段じゃできん。。

そいえば前に別スレで読んだが、JRFが中国とインドネシアから
コキ車のフレームだけサンプル輸入したことがあるそうな。

>>64
>日本でなにか鉄道で新しいことをやろうとするのは、メーカー主導じゃなくて
>鉄道会社主導のような気がする。

それ自体は別に問題ではない。
問題なのは、鉄道会社がメーカを「奴隷扱い」していること、
言い換えれば「Win-Winの関係」を理解していない（理解できない）こと。

「Win-Winの関係」を理解できないのは、いかにも内向的な日本人らしい。
海外じゃ無茶苦茶に嫌われる考え方だが。

誤解なきように補足。

「海外じゃ無茶苦茶に嫌われる考え方」というのは、
「Win-Winの関係を理解しない考え方」ということね。
海外じゃ、Win-Winの関係が非常に重要。

それだけの事ができてしまうのも日本のマーケットの大きさの副作用だな。

いずれ少子化で利用者が減って一部の大手以外はメーカーへの影響力を失うから
、というかそうならないと考え方は変わらんよ。

弱い事業者は無理が利かないから共通化に走るけど。

非業界人として不思議だったのが
普通そんなところ吊るしで買ってすませるだろ
と思うところもカスタムしている。

E231仕様が何社かに入ったが、当然の動きだろう。

>>69
>弱い事業者は無理が利かないから共通化に走るけど。

それは、逆に考えれば、自社でわざわざ色々と手を下さなくても、
既に完成された物が手に入るって事だよね。
しかも乗り入れ先(あるいは重整備委託先)の規格には最初から合ってる。

国交の絡みもあったとは言え、東欧の新造電機がかたっぱしから、
Siemens製やBombardier製に変わっていくわけだ。

>>71
欧州なんて、総じて標準型だもんね。
路面電車なんて2次大戦の頃から標準形。

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080101AT1D2807E31122007.html

>>73
いつものパターンだな。
日本の機械にＲＯＴＥＭの車体。

なんか死亡フラグに見えるな。

>>75
こういう案件は三井(東芝）＋ＲＯＴＥＭなら数年前から増えている。

トルコ国鉄向け通勤車両96両受注
http://www.mitsui.co.jp/release/2006/1173820_797.html
シンガポールにおける地下鉄電車改修案件の受注
http://www.mitsui.co.jp/release/2004/1174926_804.html

アジアでは、マニラの地下鉄2号線の電車もこの方式。


こっちは丸紅＋ＲＯＴＥＭ
イラン向け鉄道プロジェクトにて、大型案件を連続受注
http://www.marubeni.co.jp/news/2004/041104.html

>>71
わざわざこと細かく自社路線に最適化するようなカネと暇のある事業者は少数なんだな･････
日本の都市部でも相互乗り入れとか増えたら共通化が生きてくるし。
最後まで独自のカスタマイズにこだわるのは新幹線くらいだろうな。

>>77
＞わざわざこと細かく自社路線に最適化するようなカネと暇のある事業者は少数なんだな･････
それは違うと思う。日本の事業者だって、そんなに余裕ありそうじゃないし。

日本企業は、
「自社の業務を業界標準に合わせて、業界標準仕様の量産品を安く導入してコスト削減」
が非常に苦手。
なぜか、
「自社のローカルルールに固執し、自社仕様にオプティマイズされた特注品を導入し業務効率改善(でもトータルでは損)」
というパターンが多い。

鉄道業界に限らず、色々な業界でこのパターンは見られる。
オマケの副産物として、人材のスキルまで自社仕様になっちゃうから、人材の流動性も低くなる。

>>78
わたくしソフト屋ですが、
その特殊仕様が外部にゃわかりにくいんで、いつも振り回されていますは・・。

>>78
結局論理的かつ合理的にものごとを処理する能力がない人間が、
つまらないメンツに拘って、いわばお山の大将でいる為の弊害、かなｗ

メンツは実績や経験から生まれるからねえ････

>>81
だから、それがいい方向への応用が利かずに役に立たなくて
却って邪魔になっとるって話で。

前提条件、環境条件を忘れた単なるその時の実績や経験など、何の意味もない。

○○を前提とすれば、××になる。
がいつの間に化けて
××は正しい。

お経を唱えるだけなら楽だわな。この集積がオタ本の類だけどね。

それで動いてるのも、自社特別仕様にこだわる連中だ罠。
特にJRは国鉄時代は統一がとれていた物が、バラバラになってから酷いもんだ。
線路は繋がっているという前提条件を忘れて、
自分らの都合のいいように作るから、乗り入れすらまともにできやしない。

本当に自社特別仕様にしないと持たない北海道みたいな例もあるけどな。

日本の鉄道メーカなど、さっさと撤退するか、外資系の傘下に入ればいい。

少なくとも日本の電機メーカは、事業分野の「選択と集中」を進めているので、
撤退・合併・外資による買収が今後間違いなく出てくる。

私自身、電機メーカの鉄道部門の身だが、さっさとビッグ3に買収されてくれ！って思う。
あ、特亜系企業は勘弁な。

>>83
「日本は鉄道先進国」というのも、前提条件があってこそ。
前提条件を排除したら、日本の鉄道は総合力で欧米に劣る。

日本人の思考回路は、零戦の時代と同じ。

世界の鉄道利用者の半分は日本らしいから、
そういうドル箱を抱えていることは前提条件のひとつになると思われ。

>>87　環境条件や前提条件に適合するような技術、設計こそ重要だと思うんだけどなあw
軍事技術だったら当たり前の話なんだが・・

>>85　かつて485系を北海道に持ち込んでみたが、冬場に故障が続出、それで781系
導入したんだっけ。青森で大丈夫でも旭川じゃ問題発生ということか。

>>90
もともと専用設計の交流特急車を入れるのは決定事項だったが、
例のPCBの問題等あって、時期的に投入が間に合わなくなった為に、
仕方なくつなぎとして485系に出来る限りの対策をした1500番代を入れただけ。
485系に故障続発したから781系を作ったわけではない。

>>89
単なる環境条件や前提条件が、いつのまにか金科玉条に摩り替わってしまうのが問題ではないかと。

>>92
気候が過酷な地域ではそういうこともあるよ。
日本は自然災害の多種多様な国だからね。
「気候への適応」程度なら金科玉条になって当然。
ヨーロッパは概して温暖だし、ロシアなどの一部を除けば北海道ほどの最適化は必要ないし。
別の理由で特殊な設計のアメリカは除外。

アメリカ向けの特殊設計っていうと、防弾構造かな?

まあ新潟トランシスじやないけど早いうちに国内統合を進めた方が良いな
一国民としてこれ以上ハゲタカに日本企業をやりたくない

日本企業に鉄道車両分野で「世界の三強」に
勝とうというつもりはないのかな。
シェア争いより利益の額で勝ってほしいものだけど。

逆に、三強にも大々的に日本進出してほしいな。
どうせなら、新幹線にICEベースの車両とか走らせて欲しい。

>>97
残念ながら中長期的に見て、日本の鉄道市場は縮小する一方。
海外のメーカにとってみれば、日本市場なんて何の魅力もない。
市場としては中国やインドやロシアのほうがはるかに有望。

その上、日本の鉄道技術は既に飽和しており、今以上の技術的イノベーションはもはや期待できない。
新幹線しかり、都市鉄道しかり。
恐らく、リニアが最後の技術的イノベーションだろう。

既に日本の鉄道は、徹底したコストダウンで利益を確保する方向にある。
これは経済学的には、衰退市場であることを意味する。
コストダウンでも利益を確保できなくなった時点で（恐らく3〜40年後？）、日本の鉄道はその役目を終える。

日本企業が海外で勝てない理由はいろいろあるだろうが、一番忘れられている理由がある。

それは、日本企業の社員は「ビジネスマン」ではなく「サラリーマン」であること。

日本のサラリーマンは、勉強しないし、生産性が低いし、組織依存で、一人じゃ何もできない。
海外のビジネスマンは、日本人よりもよく働くし、基本的に一匹狼が多い。

日本メーカが海外で勝ちたいなら、語学力や国際情勢など、勉強すべきことはいっぱいあるはずなのだが・・・

日本に投資するくらいなら特亜に投資するほうが数倍マシだもんな

中国と組む日本の鉄道車両関連メーカーが少ないのは意外なくらいだね。

>その上、日本の鉄道技術は既に飽和しており、今以上の技術的イノベーションはもはや期待できない。

はぁ？市場が飽和する、ならわかるが、技術が飽和する、って一体何？ｗ
技術って飽和するのかと小一時間…
飽和って言葉の意味を根本的に勘違いしてるだろ、どう考えても。
それどころか技術的進歩の余地なんていくらでもあるだろう。
燃料電池を用いた駆動システム、ハイテク素材で作った軽量車体、革新的な一軸台車etc

そういえば自転車って完成しきった技術かと思っていたが
電動アシストがでてきて技術革新の余地があるのだと再認識した。
横から失礼...

こうしてみると高コスト上等で各社ごとにちまちま作った電車が見られたのが奇跡だったのかなあ。
運輸省規格とか日車の標準車体みたいなのがむしろ例外だったなんてすごい。

日本は国鉄型が事実上の標準車両みたいなもんだったけど
これがメーカーを飼い殺しにしちゃったのかなあ。

走るんですに始まる新規格世代がいまいち洗練されないのは
安いからまあ仕方ない的な発想が抜けないのかも。
欧州勢はとりあえずはスタイリッシュだけど、これはメーカーが
売り込みかけなきゃならないからかな。

旧日本国鉄は車両調達が随意契約だったって聞いたような。
産業を振興しなければならない時代には
仕方なかったのだろう。
競争入札マンせーとは言わないけど。

独仏伊などはむかしは車両の設計は
やはり国鉄自身でやってたんですか？
メーカー提案が採用されるなど場合によって違うとか？
国境を越えた標準仕様なんてここ20年以内のことでは。

日本への投資なんてリスクが圧倒的に大きいからね。
日本が特亜に投資するよりも｡
それでも束や倒壊のような大口を囲い込めればしめたものだが。
彼らの要求水準を満たして
なおかつ国内メーカーより安く供給する必要がある｡
ハードルは高いけど｡

ドイツが戦後賠償で作った客車が各国で評判になったなんて話をどっかで読んだけど、
そん時から欧州の規格統合を見据えていたってーのなら見上げた話だよな

>>99
>日本企業が海外で勝てない理由
日本を代表する商社、三菱商事が海外の某植民地でどういう不信行為をしたか、
その筋の関係者はみな知っているからだよ。
いまから30年以上の話だがね。いったん作った信頼関係破壊の前科は、永遠に消えない。
KWSKは、「香港の鉄道」スレを嫁。

>>99
>日本企業が海外で勝てない理由
日本を代表する商社、三菱商事が海外の某植民地でどういう不信行為をしたか、
その筋の関係者なら、みな知っているからだよ。
いまから30年以上の話だがね。いったん作った信頼関係破壊の前科は、永遠に消えない。
とくに、フルターンキー（一括受注）は、ほとんどダメ。

KWSKは、「香港の鉄道」スレを嫁。

>>108-109
その話は向こうのスレで散々読んだから、コッチのスレには出てくるな。
以上。

Railway Gazette InternationalやＩnternational Railway Journalのような、海外の鉄道業界雑誌を読んでみるといい。
日本の話題なんてほとんどゼロだ。あっても、せいぜい新幹線の話題がちょこっと載るくらい。
海外の鉄道関係者が、日本の鉄道をどう見ているか、わかろうというものです。

>>109
それは三菱商事の個別の事情に過ぎないだろ。
みんながみんな日本企業=三菱商事なんて単純に思い込んでいるわけじゃないんだよ。

>>107
戦後賠償で各国に渡った蒸機Br52に至っては、コピー品まで作られる始末だったな。
今、ドイツで保存蒸機が多数残っているのも、規格化されて車種間の
部品の互換性が高くて他の静態保存車から車種を問わず状態の良い部品を
持ってきやすいからという話だし。

>>102
新技術を開発しても、コストに見合う効果が無ければ無意味。
経済活動としての鉄道事業に対し、新技術を適用する余地が漸近的に減少していく
状況は「技術の飽和」と表現するのは違和感のない表現だと思うが。

オマケ
http://www.google.co.jp/search?q=%22%e6%8a%80%e8%a1%93%e3%81%8c%e9%a3%bd%e5%92%8c%22

ぶっちゃけ、鉄道車両なんてもはやコモディティ商品ですよ。
汎用品を安価で大量に捌かないと国際競争に勝てない。

コンコルドのことか

>>114
飽和というのは物質の量的状態を表す言葉であって、技術というのは物質そのものではないし、
量的に測れるものでもない。よって「技術が飽和する」は明らかに表現としておかしい。
一部の市場で技術を適用する余地が少ないということと、技術そのものの進歩とは無関係。

>>98
＞コストダウンでも利益を確保できなくなった時点で（恐らく3〜40年後？）、日本の鉄道はその役目を終える。

必要とされる分野があるならば残すだろう。再国有化してでも。
ただ、それが日本の鉄道が非関税障壁?によって
海外メーカーに門戸を閉ざしていられるかどうかは別の話だけど。

>>113
ドイツおそるべしだね。

部品の標準化に限っていえば
北米のメーカーとその亜流のディーゼル機関車はすごいのでは。
中古パーツの市場ができてる。世界中から引き合いがきてるに違いない。
交流モーター駆動の流れにやや乗り遅れた感はあるが
ハイテクよりも初期費用の安さを要求する地域もあるだろうし
交換部品には需要はあり続けるだろう。

むしろ外国企業と無理に争う必要はないんじゃないかと思い始めた。

>>110
海外の鉄道関係者は、お前が知る以上にずっと過去の三菱がしでかした不信行為を知っている。
日本企業に一括受注を任せても、信義を守らないリスクが高いという前例があって、ほかに
ボンバルディアやアルストム、シーメンスが競っていれば、なかであえて日本企業に発注し
なければならない必然性は全く無い。

まあ、>>110は、三菱工作員で、過去の不祥事に永遠にふたをしておきたいのかもしれないが、
無駄というものだ。

>>122
てか、シーメンスあたりが耳打ちする可能性は十分あるね。

Siemens: "Are you planning to offer that full-turnkey contract to that Japanese consortium?"

途上国の都市交通当局： "Sorry, we are seriously considering it, because Japanese railway technology is excellent."

Siemens: "Maybe. But who is to get the contract should not be determined by technology alone.
Do you know the breach of trust that Japanese consortium committed in 1970s to the British government?"

〜〜〜〜　（三菱商事の悪事を、当時の新聞報道など使って徹底的にばらす。）

途上国の都市交通当局： "If this ever happens again to my project, I will be fired and prosecuted!
OK, I will seriously consider to offer you our full-turnkey project!!"

げげげ、特亜の斜め上じゃんか。

>>121
はぁ？

すげえな。自分以外は工作員って、おまえ一回死んだほうがいいんじゃない？

↑　>122の間違い。こっちが首つってくる。。

途上国の鉄道関係者は、あまりノウハウがないから、大抵はコンサルタントが付く。
そのコンサルタント自身が、欧米系の人間で、しかも、欧米のメーカや政府や鉄道事業者が支援しているのは、公然の秘密。
SYSTRAやDE-CONSULTで検索してみな？

つまり最初から、日本は不利ってわけ。
日本には、そのようなコンサルタントは非常に少ない。

>>123
香港の件の耳打ちなら、当然やるだろう。それが真実か捏造か誇張かは関係ない。
欧米メーカならよくやるネガティブキャンペーンとして。

日本の総合商社はコンサルタントとどう違う?

>>127
香港では、欧米系コンサルタントがついて、しかも政府はイギリス。
この徹底的に不利な状況で、日本のコンソーシアムが地下鉄プロジェクトで勝利を占めたわけだが・・・
それほど、当時、新幹線を成功させた日本の鉄道技術には信頼があつかった。


と こ ろ が　件の総合商社は　･　・　・　・

日本が受注した所で当時の技術力ではあれだけのものができたかな?

熱帯向きの車内強制換気、長持ちする連結部分の金属幌、
単純ながら高密度運転可能なATO（特に信号関係では日本は海外に弱い）。

HK向けで日本のアドバンテージがあったとするなら
剛体架線と、運行中断時の旅客の滞留スペースを加味した駅の設計
くらいだろう。昔の日本を過信しすぎ。

不可能だから投げたのかもよw

　　　　　 √￣ヽ--ヘ
　　　　　　/　　　　☆　ヽ
　　　　　 ０く━＝ﾆニ二＞
　　　　　／/（●） 　（●） ＼
　　　　/　ﾍ　　（__人__）　 　 |　　　■■ 自宅警備員へお知らせ！ ■■
　　 ／ヽﾉ彡,,.. 　.|∪|　　　／
　 /　　丿,,　 /＼ヽノ/ゝ 丶　　　　2008年1月11日午前6時(日本時間)より
　（　　　　　　￣jヽ,/_l　　　ヽ　　　「２ちゃんねる」が12時間にわたって停止
　 ＼　　　　　____￣{。　_____　}　　します。自宅警備を強化し待機せよ。
　　　ヽ､,,_, 　{---}　}。 {---}　j　

>>130
技術が未熟でできなければ、はじめから分不相応な受注を試みなければ良かっただけの話。
欧米系のコンサルが作った仕様書をわたされ、「このとおりに建設してくれ。価格は50億HKドル」
とイギリスから言われて、「はい、そうします」と了解、契約書にサインまでしたのが三菱商事。
いったん契約し、取り掛かってから不可能と分かって途中で投げたとしたら、シビアな国際ビジネ
ス交渉における信義の初歩を三菱商事が全く分かっていなかったというだけのこと。

日本企業が、その後の鉄道プロジェクトで敬遠されるようになったのも、けだし当然だ。

確かに信号システムは事実上欧州規格が世界規格になりそうだしな。
韓国が Alcatel に ETCS に類似の信号システムを発注してしまったし、
中国も確か ETCS 導入の動きがあったろう？

ETCSに興味がないのは北米と日本くらい。

>128
全然違う。

コンサルは、鉄道に精通してないとできない仕事。まさに、鉄道のプロの中のプロ。
ゆえに、鉄道事業者のOBが多い。

商社の仕事はあくまで物を売る事。
鉄道の知識なんて全然ない。
必要なのは物の売り方と調整能力。

日本でも鉄道車両の車体メーカーが、
パンタグラフから輪軸からブレーキから
全部内製すれば商社なんか不要かも

そのコンサルタントは日本では育たないのかね。

さもなくば、日本のメーカーが外国のコンサルと組むとかできないのかね。

>>137
昔の国鉄時代なら可能だったかもしれない。
つか、今の日本人コンサルは、国鉄OBが多い。

今は、JR同士が反目し会ってるし、鉄道会社は世界に利益を見出していない。
それに、JR東海のように、台湾新幹線から手を引いたような事例もある。
さらに、鉄道技術者は、信号なら信号、電気なら電気、車輌なら車輌、というように、
自分のセクター以外の鉄道技術のことはほとんど知らなし、そもそも鉄道の基礎を知らないい。　
国鉄時代は、鉄道学園が鉄道の基礎を叩き込んでたのに、今は社員教育＋OJT。
これじゃコンサルは育たない。今から本腰を入れても、少なくとも20年は、日本人コンサルの活躍は期待できない。

>>138
外国のコンサルが日本のために何かやってくれると思うか？そもそも、何のためのコンサルなのか？
コンサルもそうだが、「第3者＝中立」という考え方や、「中立」そのものの考え方を、文字通り解釈しているのは、日本だけ。

台湾新幹線だって、コンサルは英仏連合で川重は相当やられてる。

>>139
昔の国鉄にも、国際的大規模プロジェクトをコンサルティングする能力は無いだろうな。
「この路線を複線電化して輸送力を増強したい」とか、具体的な目的がある顧客に対する
技術コンサルはできたかもしれないけど。

コンサルとは、専門知識が一切無いけど、「渋滞が酷すぎるから地下鉄を作ってくれ！」
とか言ってくる相手に対し、
・資金を調達先と金額を提示し
・どういうルートで、どういう工法で誰が建設するかを提示し、
・どういう車両とどういう運行システムを導入するのを提示し、
・どのような運営主体が、どの程度の運賃・ダイヤで運行するのかを提示し、
・どの程度の利用客が見込まれ、どの程度の収益があげられるかを提示し、
・どの程度のランニングコストが発生し、資金の返済はどのように勧めるかを提示し、
それが他のコンサルが提示したプランよりも優れていることを言葉も商習慣も違う
連中に説得しなくてはいけない。
もちろん実現可能性とリスクの分析、安全性や環境負荷なんかも考慮しつつ。

とても鉄道事業者の手におえる仕事じゃない。大手商社の出番になってしまう。

>>136
車両単体だったら、商社飛ばしの例はあると、他のスレッドで出ていた。

>>141
商社マンなんて、会社の看板に頼っている、ただのサラリーマンじゃないか。
コンサルタントとは違うだろ。

コンサルティングなんて、農耕民族の日本人にできる仕事じゃないよ。
コンサルの頂点に立つ経営戦略コンサルじゃ、日本で幅きかせてるのはみんな外資だしな。
マッキンゼーとか、アクセンチュアとか。
みんなアングロサンクソンとか、ユダヤな人たちだ。

まぁ、ハーバードビジネススクールでMBA取るような人たちの世界のことなんで、庶民とは無縁ですわ。

>>144
鉄道のコンサルティングは違うと思うが。
何ていうのかもうちょっと泥臭い感じｗ
ある程度現業も知ってないと出来なさそう。

マｯキンゼーとか鉄道は関係ないだろうｗ

>>143
禿しく同意
だから、わが亡き後に洪水よ来たれのような、無責任な受注、無責任な撤退を某イギリス植民地で平気でやらかす。
イギリス人経営コンサルは斜陽とはいえ旧英領植民地中心に世界中に広がっているから、いったんイギリス関係に
不信行為をやらかしたら信用回復はきわめて困難ということに気づかない。

もし四菱傷痔があのプロジェクトを成功させていたら、今ごろアジア（中国含む）中の地下鉄で日本規格が採用され、日本企業
が圧倒的に有利になっていたはず。謝罪と賠償モノだ。

なに一人でブチ切れてんの？
べつに、君の財布から財産が減った訳じゃないからいいじゃん。
もっと自分の利益になることに、その怒りをぶつけなよ。

>>147
こういう自分本位、自分さえよければｲｲというｱﾌｫがはびこっているから、
日本企業はAlstom,Bombardier,Siemensに永遠に勝つことができない・・・

>>148
ID替えてまで乙！

鉄道に限らないが、日本のシステムの特徴として、
「（非常に限られた、複数のきわめて複雑な条件の下において）非常に優秀である」
ということがある。
その「条件」を維持するには、運やタイミング以上に、職人的な芸当が要求される。
そして、その職人芸を維持させるシステムの一つが、あの「日勤教育」と言える。
よって、その前提となる「条件」が崩壊した場合、どういう結果になるかは、
多くの事例が証明している。
ただしそれは、質的・量的は決して優秀ではない個別要素をもって、
優秀なシステムを作り上げるためには、必然的にそうならざるをえない、という事情がある。

日本的システムを世界展開するにおいては、そのような前提条件を維持させることも必要になるが、
それが日本以外で果たして可能なのか？

あれ？この話って、60年以上前からあったような・・・。

>>146
香港の件はオイルショックがあったからだろ。
当時の経済状況も加味しないとダメだろ。
物価が何十％と上がった混乱した状況だ。
とても請け負える状況ではなかったはずだ。

日本の場合は国内で手一杯というのもあるんだろうな。
何しろ世界の鉄道の半分は日本な訳だし。
そりゃあ、ドイツやフランスは自国内だけだともてあますから
海外進出には必死になる罠。

海外の場合は為替レートの変動リスクもあるからな。
あっという間に1ドルが106円台だもんな。クリスマスの頃は114円ぐらいだったのに。

しかし、円対ユーロは若干安くなったとはいえ160円前後。
ユーロ発足当時に比べると、円が国際的に、いかに弱くなったのかがわかる

>>152
>>日本の場合は国内で手一杯というのもあるんだろうな。

本当に手一杯なら、何も海外に進出する必要はない。
日本市場が期待できなくなったから、会社を清算したり、必死で海外進出をしているわけで。

「海外の鉄道事情に詳しい技術者が少なくて、その人たちが手一杯」なら、概ね正しいが。

>海外の場合は為替レートの変動リスクもあるからな。

で、そうだから鎖国でもするのか？

>>154
>会社を清算したり、必死で海外進出をしているわけで。

どの会社のことを言ってるの?

>>146
日立が特急列車納入できたのは奇跡って言われてるくらいだしな・・・
海外のことでしかも昔のことなのに、ここで未だに叩かれるってのは
どれだけの背信行為か・・・って話しだし。
金だす方としては、到底見逃せない話だろ。

まぁ、その件のほかに、日本の場合、保安システムが統一されてない（同じ路線の中ですら違うのがあったりする）
のが一番の問題だと思うけどな・・・規格が変わりましたとかやられたら、買った方はたまったもんじゃねぇもん。

日車＋住友みたいに、規格に沿って日本で設計、現地で生産ってやるのが一番いいような気がする。

日本メーカーってロテムよりエグイことしてたんだな･･･｡

>>151
おや、実情に半分詳しいUFJ商事関係の方ですね　（ﾜﾗ

あのね、当時オイルショックがあったのは事実だけど、UFJ商事さんが香港のイギリス植民地政府
と正式に契約書にサインしたのは、オイルショックが起こった後だったの。
1974年2月ね。
だから、価格上昇は当然会社として織り込んでいなきゃいけなかったわけ。にもかかわらず、50億
香港ドルの固定価格でイギリス植民地政府と契約を結んだ。

オイルショックが言い訳にならないことくらい、小学校の道徳の時間にだって先生が教えてくれま
すよ。「一度お友達とした約束は守りましょう、そうしないと信用されなくなりますよ」ってね！

エリートサラリーマンやめて、小学校に入りなおしますか？　（ﾜﾗ

>>158
ロテムになってからのエグイことってのを教えてくれ。

>>159
国内の消費者物価指数で1974年は23%も上がっている。
2月の時点ではそこまで予測できなかったと思うが。

>>159
という事は英文版wikiに書いてある事は間違いですか？
だったら書き直した方がいいんじゃない？

A consortium from Japan signed an agreement to construct the system
in early 1974, but in December of the same year,
it pulled out of the agreement for reasons stemming from fears of
the Arab oil crisis.

>>161
中東産油国が石油価格大幅値上げを発表したのは、1973年の年内ですね。
難関大学でビジネスとかエコノミクスを勉強した卒業生しか入れない一流商社。
その社員が、だれも石油価格高騰の消費者物価指数に及ぼす影響すら予測できない？
ﾊｧ…　
>2月の時点ではそこまで予測できなかった
が本当なら、一体なんでしょうか。日本の商社って。

>>162
Wikiって、「百科事典」を名乗ってはいるけど、内容は玉石混交でしょ。管理人が恣意
的に動かしているし。
信用できないですよ。Wikiは。「間違いですか？」なんて、これを水戸黄門の印籠みたいに
使って抗議するようなしろものでは少なくともありません。
それでも、一応Wikiのために弁護しておくと、「for reasons ...」と書いてありますね。
つまり真実かどうかは分からないが、Japanはそれを理由に使った、という留保を示す表現で
すよ。

>>163
ですからWikiは誰でも編集できるわけですから貴方が編集すれば
いいじゃないですかと言っているんです。
詳しい人がきちんと書けばいいじゃないですか。

>>164
UFJ商事の背信行為に詳しい人がきちんとそのいきさつをWikiに書き込んで告発。
　↓
UFJ商事工作員現れ、バッサリ削除。差し戻し。
　↓
再度、詳しい人が背信行為を書き込む・・・　「編集合戦」状態に。
　↓
何回か繰り返された後やおら管理人登場、背信行為を書き込む前の状態で「保護」してしまう
　↓
もう、誰も書き込めない。UFJ商事がらみ以外の香港MTRについての修正もできなくなる。
　↓
情報がだんだん古くなるが、何ヶ月も、何年も放置されたままに・・・


これが、そこら中にあるWikiのシナリオｗｗ

>>165
kV+7N4yFは英語が苦手だから編集できないようですね。

最近も原油価格が高騰して以前の倍以上になってますけど
物価は20%も上がってないようですがそれを説明してもらいましょう。
オイルショックの時と物価の変動がなんでこうも違うのか知りたいですね。

>>166
さすが、UFJ商事のエリートだけあって、英語には他人を見下すほど自信がおありですね！

ならば、
>最近も原油価格が高騰して以前の倍以上になってますけど 物価は20%も上がってない
理由くらい、すぐ難関大で勉強した経済学の知識を応用して理解できそうなものですが。

自分は本当は知っているのに、相手をテストしているのかな？　
では、答えてみましょう。要因はいくつかあります。

�@　1973年当時、為替レートは1米ドル＝300円。今は100円少し。つまり、同じ原油価格変動
でも、1973年当時のほうが、３倍も国内経済に影響が大きかった。
�A　この30年間に省エネ技術が進歩し、生産物の原料価格に占める石油価格の比率が下った。
�B　中国から低賃金で生産した商品が大量に輸入され、また規制緩和政策により競争が促進
されて、1973年当時のような、独占的な価格吊り上げができなくなった。

いかがでしょうか、「良」ぐらいの成績はくれますか？　

で、頭脳明晰、英語堪能なUFJ商事のエリートサラリーマンさんは、もちろん、1973年当時には
�@〜�Bのいずれの条件も存在しなかったことは勿論たちどころに理解できますね！　ｗ

アカデミックなレポートの場合、Wikiから引用なんて書いたら、
それこそ物笑いの種になるんだが、そこら辺理解してない人多いよね。
特に2chでは。詳しい人が訂正すればいいんだ、とか。
Wikiなんて信用されていないというのが全然わかってないｗ

日本の商社の話など、所詮は矮小な一要因でしかない。
ミッドウェーの敗北が先の戦争で負けた原因だ、というくらいの浅い考え方でしかない。

平日昼間から商社の話で盛り上がれるなんて相当暇なんですね。
鉄道と関係ない方向に話が行ってるので他へ行ってくれませんかね。

>>170
反論できなくなったエリートサラリーマン哀れ・・・

>>171
朝から晩まで2ちゃん三昧でいいね。

無職はエリートサラリーマンを妬んでるのか。みっともないですね。

自称エリート
実態は、自室警備員だろ（ｗ。

自室警備員のタイムレコーダーの記録です。

投稿日：2008/01/17(木) 10:22:04 ID:kV+7N4yF
投稿日：2008/01/17(木) 12:30:41 ID:kV+7N4yF
投稿日：2008/01/17(木) 14:02:46 ID:kV+7N4yF
投稿日：2008/01/17(木) 14:36:47 ID:kV+7N4yF

誰でもいいから隔離スレ立ててくれ

ここを隔離スレにすればいいじゃん。
スレタイからしてネタっぽいし。

でもフィクションだとしてもおもしろい。
罵倒の応酬は見苦しいが、続きは気になる。
不愉快だと思うなら読まなければよいだけの話。

でもやっぱり罵倒の応酬は見苦しいよ。
一つの話題に固執しすぎて話が広がらないんだよな。
商社の事を知りたいと思う香具師がそれ程多いとも思えないし。

表むきのでいいから車両輸出にかかわるこぼれ話を聞きたいな。
車両輸出工業組合報なんかには載ってるんだろうな…
俺は入手できるポジションにはないけど。

なんかスレが荒れ気味なのでここらで仕切直しましょう。

川崎重工
ttp://www.khi.co.jp/sharyo/topic_final/topic.html

日本車輌
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/prod_overseas.htm

近畿車輛
ttp://www.kinkisharyo.co.jp/ja/sharyo/sh-yusyutu.htm

日立製作所(英文)
ttp://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/index.html

日本勢は台湾でがんばってるよね。
新幹線にタロコ号にMRT。
桃園空港の連絡鉄道なんかはシステムで受注してるね。

東急車輛も貼っておこう。
ttp://www.tokyu-car.co.jp/rw/index.html
アイルランド向けを作ってるんだね。

アメリカでも現地法人とはいえ、川重が検討してますな。

ttp://www.khi.co.jp/sharyo/topic_final/topic061004.html
>特にニューヨーク市交通局（ＮＹＣＴ）からは、累計１，６００両を超える受注実績があり、
>同工場で現在製造中のＲ１６０Ｂ型地下鉄電車の納入が完了すると、ＮＹＣＴ向け地下鉄電車
>ではボンバルディア社（加）を抜き、当社がトップシェアを占めることになります。

間違えました。スマソ
×検討　○健闘

ニューヨーク地下鉄への売り込みは、20年以上前からやっているからね。
蒔いた種が実り出したということか。

>>184
ところが香港地下鉄では、日本は
いったん自分で蒔いた種を
「こんな畑を耕したってぜんぜんカネにならん！」
と棄てゼリフ吐きそうな雰囲気だしながら自分でむしりとって去っていった。

あとに残されたイギリス人、あぜ〜ん
30年ちょっと前のこと。

日本人が去った後、その畑はイギリス人が丹精こめて耕し、今では空港にまで届く成長
ぶりを示すようになりましたが、日本にとっては全く不毛の地になりはてていますとさ。

イソップ物語にしてもいいようなストーリーだな。

三菱厨は今日も平常運転。

>>185
その香港は10年前から、五つの星を身に纏った紅い悪魔が支配しています。
日本は、そんな悪魔の悪行から、逃れることができましたとさ。

これぞ本当のイソップ物語と言うのですよ。

>>187
うまい。座布団１枚。

そして、香港に多くの車両を納入したメトロキャメル社はアルストムに吸収されて
消滅したわけですね。

香港の鉄道は基本的に赤字だからね。

KCRは採算あわなくてMTRと合併したし、そのMTRだって不動産とかで
なんとかやってるぐらいだし。
機場快線なんて赤字の垂れ流しもいいところだろ。
下手に手を出してたらメトロキャメルみたいに他社に吸収されてたかも
しれんな。

そんなイギリスに日本製の新幹線ベースの車両が走るなんて皮肉なもんだな。

>>189
MTRは儲かってるという話を聞いたけど
鉄道事業そのものじゃないんだな････

補助とかそういうのはナシに鉄道事業だけで黒になるってそんなに有り得ないことなのか?

メインランドチャイナの国鉄ですら赤字スレスレだとか（ホントか？）。

日本は、新幹線は値引き率低いし、在来線は中距離が高どまりだし
だいたいJRは発足時に
「累積赤字」の半分くらいを肩代わりしてもらってるし
儲かってる民鉄は空いてる電車あまり走らせないし…

鉄道事業だけで黒字出してる事業者なんて、世界でもほとんどないのでは？
ヨーロッパは公的補助が一般的だし、
アメリカや日本の民間鉄道は関連事業で補ってるし。

ただ、線路を持たない事業者（欧州の小規模な民間貨物会社）は、黒字を出してるかも。
結局はインフラを持たない小規模事業者でないと黒字は難しいかも。

>>190
気になるのは、この一件で、日本の鉄道車両業界が浮かれないか？ということ。
今回の勝因は、極めて限られた条件があったからこそ、なので。

>>193
浮かれるなら特急仕様の車両を納入してからだよな。
…お隣のアイルランドでは韓国メーカーに持っていかれたけど。

http://www.iarnrodeireann.ie/news_centre/general_news.asp?action=view&news_id=246

>>194
アイルランドも度胸あるな。
自国韓国でさえ、日本車を導入するって言うのに。
http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2007/emu/index.html

つうかイギリスに納入したのは特急仕様を越えて新幹線仕様なんだが。
http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2007/london/index.html
http://www.film.hitachi.jp/movie/movie720.html

韓国が日本製を買うのはパクリが目的だろ。

まあ、それを言い出したら、
日本だって、過去にいったいいくつのものをパクったのやら。

明治から昭和初期にかけての輸入機は、ぶっちゃけ全部パクるのが目的だったけど、
商用周波数交流電化の時にフランスから交流電機をサンプル輸入しようとしたら、
その辺を見透かされて断られたな。

確かに、日本だって欧米のパクリしていたんだからな。
ただし、その後が違う・・・。

日本→　コピーするが、必ずアレンジ・改良を加えている。今風に言えば「魔改造」。
中共→　ブランドまで完全コピーして販売。ブランド・特許権・著作権などの概念がない。
南鮮→　なぜか劣化コピー。しかも「Wooriginal（ウリジナル）」と思い込み、起源説を主張。

>>199
日本だって中共や韓国と同じような状態だった時代はあるのだよ。
国鉄のSEDなんて、HSCのパクリそのものだもの。

C53なんて劣化コピーそのものだったらしいしね。
DD54もドイツ生まれの技術を使いこなせなかった結果があの結末だし。

ただ、交流電機輸出をフランスに断られたのは、結果的に日本の鉄道が
技術的に自立しようとする流れに向かわせた理由の一つなのは確かだな。

使いこなせなかったという点では、ブフリとクイルなんてのもあるね。

あと自立せざるを得なかったのは、アメリカの電車技術の革新性が1960年頃を境に消滅して
逆に超大量輸送という日本独自の問題を解決しなきゃならんかったというのもあるんだろうな。

で、韓国は、既存の各国のコンポーネントの組み合わせでどうにかなっているから革新性はなく
安さで勝負・・ってことになるんだろう・・・と。

インドあたりは、化けるとしたら独自のシステムを構築するかも。

広電5100だって悪く言えばコンビーノの劣化コピーなわけで・・・
技術的に劣る部分は模倣から始まるのは致し方ない。

ここが海外鉄道板でよかったと思う。
他の板だと、下手すりゃ自虐史観などと言われかねないよ。

自らを省みるってのも多少は必要なんじゃないですか。
日本だって個々の部分では非常に優れたものを持ってるのだろうけど
それで「世界一でござい」と天狗になってては、進歩が無いからね。

日本が世界に誇れる経済大国になったのも他の国の影響も大きいからね。
同じ過去のことを言うのでもどこかの国みたいにいつまでも謝罪と賠償を
求めるのとは訳が違うしね。

>>195でも紹介されてる映像
http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2007/london/index.html
の中でもイギリスを鉄道発祥の国に恩返しをするとかいってとして敬意を
表してるしね。まあ、リップサービスもあるんだろうけど。

まあ、コピーするのもそれなりの技術がいるわけだから。
中華之星の失敗も一例だな。

>>202
>アメリカの電車技術の革新性が1960年頃を境に消滅して
>逆に超大量輸送という日本独自の問題を解決しなきゃならんかった
この辺が日本メーカーがいろいろな意味で内向きになった一つの答えだね。

韓国メーカーは後発なのと国内市場が小さいから必然的な流れじゃないかな。
ビジネスとして見れば正直うまいなあと思う。

先進国で最低の営業力なんだな日本は

>>207
でも韓国メーカーの信頼性はどうかなと思うよ。

台湾では特急車も通勤電車の故障多発だと言うし。
言うこともろくに聞かないし。
おかげで次の特急車も通勤電車は日本製になったわけだが。

その辺の事情はこれを読むとよく分かる。
ttp://whhh.fc2web.com/taiwan/taiwan_railway_vs_rotem.html

これでも買う国があるということは性能はともかく、営業力は
あるんだろうね。
まあ、リピーターは付かないだろうが。

しかし韓国にすら劣る営業力って･･･

ごめん、間違えた。
×特急車も通勤電車の
×特急車も通勤電車は

○特急車も通勤電車も

つうか韓国は営業力というよりも不当に安くして落札するんだろうね。

>PP自強号の入札公示当時、台鐵の購入予算は150億NT$であったが、
>韓国現代精工は（相場の半額以下の）72億NT$で落札、これが後のトラブルの遠因となった。

（台湾以外に行った）韓国製車両の現地での導入数年後の
状態や評判ってどうなんだろね。
ロテムだって日本の商社の営業力を借りるようになって
販路が拡大したんだし。

リンク先読んでみた。

ダンピングする韓国は論外だが、
応札相手がいなくなるような低予算を組む台鐵もたいがいだと思うぞ。
やっぱり特アの血は争えない････残念だが。

>>213
中国に納入した客車、わずか13年で運用離脱。
ttp://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/china/pc/class25c.htm

>>215
走ルンですも真っ青だw

>>215
そうそう、それ有名だね。
あとHyundaiのジャカルタの国電。数年で自走不能に。
韓国国内向けは（日本製品ほどの信頼度はないにせよ）
そこそこ使えてるみたいなのにな。

>>214
台鉄の安物買いの何とか失いってずっと前からだよね。
許容軸重無視のE200シリーズとか、補機を必要としたEMU100とか。
当時の政治的問題で
売ってくれるところが少なかったというのもありそうだが。

あらゆる気候に耐えられる電子機器は日本の強みなのにね･････。

>>218
香港やインド向けのロテムの車両とかアメリカ向け(メトロノース)
のボンバルディア製車両には三菱電機の電装機器が使われている。
ブラジル向けのロテムの車両には東芝の機器だし。

この辺は日本の得意分野だな。
逆に言えば韓国製の電装機器の信頼性が無いとも言えるだろう。

>>194
それは三井が受注してロテムが製造したが東急車輌も絡んでるな。

>>217
台湾の鉄道史は、そのまま政治問題に直結しているからね。
国の幹部が、採算とかそういうことだけで決まらん・・というくらいだし。

まあ、日中国交正常化の余波で、客車はインド製になり、電化は英国になり・・。
アパルトヘイトで国際的に制裁を受けていた南アフリカと仲良くせざるを得なかったり。

>>210
韓国の企業は第三世界で強い。
産業界のユニクロみたいなもんだろ。そこそこの安さで走れば文句なし。
インドの30万円自家用車みたいなものかと。

>>219
ROTEMのクルマって心臓部は外国の機器だね。大概。

そういえば台鉄のEMU500が、去年事故った時、内張りがベニヤ製だったのを見て、唖然としたことがある。

現代精工＋三菱電機のマレーシアの電車（一部）は元気かな。
あとマレーといえばステンレスの客車も現代製だったかと。

関係ないが台鉄はプッシュプル自強号の問題が表面化したあとも
韓国から（ろくに使いもしない）中間ビュッフェ車を追加購入してる。
実にあやしい。即、贈賄とは言わないまでも。

アイルランドのDMUは韓国製の片鱗をも感じさせないデザインだね。

中韓をパクリだとか悪く見ることも確かに出来るが、世界的に見ると、
先進国で開発された技術を、すぐに使いこなして、更に世界に売り歩く、
という芸当ができる国なんて、そう多くはない。

確かにこの能力では日本がダントツ世界一だが、中韓もかなりスゴい。
欧米以外の諸外国から見ると、東アジアには何故あのような奇妙な芸当が
できる民族が固まっているのだろうかと不思議に思うだろう。

>>223
この話、何も鉄道技術に限った話ではないね。
他国の既存技術を組み合わせて、よりよい物を作るのは、日本の芸当ではあるが、
一方でこの方法は、資源も土地も国力も軍事力もない国の、生き残り策でもあったわけだ。

ただ最近は、特亜の国々が、この方法をより低コストで実行するようになったから、
その点で日本の優位性がなくなってきたのは事実。
もっとも、バブル崩壊後の不景気で、国全体がリストラに走り、人材開発を怠った結果でもあるが。

まあ、東・東南・南アジアは
政治的安定（・・開発独裁を含む）と経済的なフロンティアと資本投下があれば
どこでも高度成長が可能ということではあるな。

故障が多いんだったよね。

spare parts for TRA EMU500 Commuter Trains

http://www.siemens.com.tw/en/professional_s/p_tran/tarn_4_2.htm

EMU600の心臓部は東芝だけど、故障とか、どんなものなんだろうね。

3社のいずれかが束や倒壊の受注を取れたら
日本メーカーは壊滅するな。
ロテムが地方私鉄や三島の受注を取るのもアリ?

勝つというのはともかくとしても、
もし日本の製品がこの三社の中に割って入れる可能性があるとしたら、
それはリニアを安定した輸送システムとして商品化できるかどうかだろ。
フランスあたりが高速試験の度に言っていること「これでリニアは不要だ」
は実はライバルとして気にかけている証拠。もっともお膝元の日本でさえも、
未だに実用化されていないのだから、まだまだ先の長い話ではあるわけだが。

>>228
そうなったらイヤなので保険とした束は新津をつくったのでは?

>>137
こんなのみつけた。日本にも鉄道系コンサルあるんだね。

http://www.yttinc.co.jp/YTT-jisseki.html

＞３社のいずれかが束や倒壊の受注を取れたら日本メーカーは壊滅するな。

＞もし日本の製品がこの三社の中に割って入れる可能性があるとしたら、
＞それはリニアを安定した輸送システムとして商品化できるかどうかだろ。

しばらく考えてみたが、日本のメーカーが三強に劣る部分が分からなかった。
リニアにしても東海道新幹線の改修以外思い付かなかった。
どなたか頭の悪い俺に教えて下さらんか？

>>232
「技術の素晴らしさ」は「企業の強さ」の一部であり、「技術の素晴らしさ＝企業の強さ」ではない。
たとえ、よい技術を持っていても、それを売ることに失敗して、没落した企業は、古今東西いくらでもある。

鉄道もカバーする日本のコンサル業、他にも見つけた。
もっとあるかも。

http://www.pci-world.com/service/railway.html

http://www.jec-info.co.jp/jigyo_jisseki.html

>>232
>しばらく考えてみたが、日本のメーカーが三強に劣る部分が分からなかった。
>リニアにしても東海道新幹線の改修以外思い付かなかった。
>どなたか頭の悪い俺に教えて下さらんか？

日本の鉄道の事しか知らないというだけの話でしょ。

一番の課題は値段では

日本メーカーってそんなにべらぼうなお値段なの?

やっぱコンサル屋が決定的に弱いわけでしょ。
そりゃ、そういう看板あげている会社はあるだろうけど、
欧州や北米で大きな事業体相手にデカイ仕事が出来るかといったら…
それにそういう業種に有力な会社があれば、
台湾高鉄あたりだってもっと違うカタチになっていたはず。

>>238
そりゃまぁそうなんだろうけど、だからどうすればよいのかと･･･

>>239
誰かが有能な日系鉄道コンサル屋を開くｗ

>>237
日本は
「宿泊料、高級料理2食、サービス料、館内施設代全てコミコミ」な旅館
欧米は
「宿泊代以外は全てオプション」なホテル
と考えたらいい。
>>239
とにかく絶対的に人材が足りないから、今すぐには打つ手はない。
これから世界で戦えるコンサルを育てるとしても、数十年はかかる。
日本人を欧米のコンサルに派遣して勉強させる事も必要。

>>237
韓国は、
「空港からの完全送迎、射撃体験、カジノ体験、料亭＆キーセンお持ち帰り、
焼肉、袖の下」付な豪華ツアー

しかし、肝心の品質が・・・。

>>241
「宿泊料、高級料理2食、サービス料、館内施設代全てコミコミ」な旅館よりも宿泊料の高い
「宿泊代以外は全てオプション」なホテルはいくらでもある件について。

>>243
オマイの言うことは分かるがそんなことを言ったらなんでもそうだろ？
例え話なんだから空気読めよ。

外国産で安い車体導入と言えば輸入元のメーカーは日系でしかもバスの話にはなるが、
一時期、東京空港交通がフィリピン製のバスの導入に熱心だったことはある。
ただ、品質を維持できなかったらしく、そのうえフィリピン国内需要も見込めず
日産のフィリピン工場は撤退したんだよな。

むしろ安いものではなく、高付加価値でなおかつ日本では調達できない
車輌のほうが輸入例が見つかりやすいかと。2階建てバスしかり、
鉄道の話に戻るけど低床LRVしかり。

>>244
たとえ話にケチをつけて、反論してるつもりになってるんだろ。

>>245
しかし、バスに関しては、鉄道と同様に国内の閉鎖市場向けになっているからな・・・。
欧州勢力(ベンツ･シターロ、ネオプラン+マン、イリュビスetc)が圧倒的に強いし。

鉄道の技術とか、世界のシェアとか全然分からない素人だけど
日本の鉄道は、もうちょっと座席や空間をゆったり目にとったらどうかな
いつまでも１６０ｃｍの人ばかりじゃないんだから・・・
あと特急車両にはテーブル席を設けるとかさ
ドイツに住んでて、ＩＣＥなんかも乗ったりもしたけど、乗り心地やダイヤの正確さ、駅員や係員の対応、駅や車両の清潔さ、
一応どれをとっても日本のほうが優れている、と感じた
とくにＩＣＥはシベ鉄とまではいかないけど、日本の狭軌（ＪＲの在来線よりもさらに狭いゲージの）並にゆれる
３０分〜６０分遅れは普通だし
ただ、空間がゆったりしてる
１８０ｃｍある俺でも窮屈さを特に感じない
日本は何でも小さく作りすぎるのでは？
電機製品なんかはそれでもいいんだろうけど、少なくとも公共の施設や交通機関くらい
もう少しゆったり目に大きく作ってほしい

ICEは北勢線や黒部峡谷並に揺れるのか・・・
ICEは在来線区間しか乗ったことないし、日本のナローは餓鬼の頃に旧山口線に乗っただけだからようわからんが、ナローはスピード出ない分あまり揺れないのか？

ICEといっても、ICE1かICE2以降で、乗り心地が違うって。

>>247
ICE1の2等車ははシートピッチ1025ミリ、それに対して東海道新幹線700系は
1040ミリです。

ICなんかは座席も小さいし、狭いし、体格の大きいヨーロッパ人にとってはきつい
んじゃないかな。

つうかヨーロッパの車両より日本の車両の方がよっぽど広い気がするのだが。
>>247は日本のどこの車両と比べてるんだ？

TGVやユーロスターに乗ったときは狭くて閉口したな。

書き忘れましたがICE1の2等車シートピッチ1025ミリは920ミリに順次改装されています。

700系は、3列シートを回せるだけの間隔を確保しなきゃいかんから、
狭くしたくてもできない、と言う事情がある。
かといって東日本みたいに機構的に凝ったシートでピッチを詰めようにも、
軸重の問題があって、おいそれと重量増になるようなことをしにくい。

回転させる必要があるから、シートピッチが確保されているのであって、
回さなくていいのなら、在来線のシートピッチなんか
転換クロスシートやキハ54-500のセミリクライニングシートのような配置になる。

それと、>>247は上を見ながら、>>250は自分の足元ばかりを見ながら生きてる、
そこで見え方の違いが出てくるんじゃないかな。

>>252
100系の頃は確かにそうだったね。東日本の座席が980ミリでも回転できるようになった
今でも1040ミリを守ってるのはサービスダウンになるからだろうね。
だから、回転させる間隔はもう関係ない。

東日本のは200系の頃は両端のアームレストが固定されていた特殊な構造だったが、
E2の場合はアームレストの形状を工夫したり、背ずりを前のめりにしてるだけで機構的には
一般的なもの。
500系の場合は先頭車の流線型でスペースとってるから1020ミリだね。

漏れも最初は>>247は>>252の言うように天井の高さの事を言ってるかと思ったんだが、
「１８０ｃｍある俺でも窮屈さを特に感じない 」という記述で足元の事だと思ったんだよな。

>>244
例え話なら誰もが「なるほど」と思える話でなきゃウソだろう。
そんな一見して矛盾がみえみえの話は例えとしてヘタ過ぎ。

結局レスが活発になるのは日本の鉄道事情に関わる時だけみたいな気がするのはオレだけか？ｗ
鉄ヲタでさえこの程度が大多数では、海外の鉄道に関わる有能なコンサルタントの登場なんて、
来世紀まで待っても望み薄かも？

>>254
おまえだけ

>>248
内部線並です。
新線で、養老線（これはＪＲの在来線と同じゲージだったと思いますが）くらいかな

>>250
シートピッチって前の座席との間隔でしたっけ？
あれも日本は異常に狭いような気がするんですが
それと椅子の高さが低くて座りにくい（ココ強調したいです）

近鉄のアーバンライナーネクスト（一番新しい型です）も同様
近鉄の通勤車両（急行なんかが使う）シリーズ２１なんかも、座席の間隔ももう少し広く
それから”椅子の高さ”をもっと高くしてほしい　姿勢が悪くなるよあれじゃ
どてっとだらしないおっさん座りになってしまうんですよね

足元と椅子の高さ、これって昭和初期から変わってないんじゃないのかなぁと思うくらい窮屈です。

駄文を長々と失礼しますが、
確かにＩＣＥはちょっと小さめなのかな（逆にＩＣとかＥＣの旧型車両、引っ張られるだけの客車タイプのほうがゆったりしてますかね）
日本は、新幹線車両はともかく、近鉄なんかの標準軌の上を走る私鉄でも
一車両に乗客詰め込みすぎなんです。　せめてレールスターくらいのゆったり感がほしいかな
ドイツの在来線は人が少ないうえに、車両だけやたら大きい（地下鉄除く）ので
ゆったりしてる（トイレの臭いが車内に漂ってきたりしますが・・）
あと椅子が座りやすい（新しく投入されてる通勤型車両だけじゃなくて、旧来型の通勤車両も椅子だけはゆったりしてる）
なんか、日本の車両に乗るといつも足がつかえるくらい窮屈　そこら辺を改良してもらいたいなぁなんて思うわけです。

sage入れ忘れた
ｽﾏｿです

日本の車両に対する要望なら路車板に書いたほうがいいかもよ。
ここは鉄道海外板だし。やっぱり日本ネタでないと盛り上がらない、
そういうことだねｗ

>>254
>>結局レスが活発になるのは日本の鉄道事情に関わる時だけみたいな気がするのはオレだけか？ｗ
>>鉄ヲタでさえこの程度が大多数では、海外の鉄道に関わる有能なコンサルタントの登場なんて、
>>来世紀まで待っても望み薄かも？

>>259
>>日本の車両に対する要望なら路車板に書いたほうがいいかもよ。

ならば、ここのスレタイ
「日本企業がAlstom,Bombardier,Siemensに勝つ方法」に対する、あなたの主張は何なのか？

>>260
>ならば、ここのスレタイ
>「日本企業がAlstom,Bombardier,Siemensに勝つ方法」に対する、
>あなたの主張は何なのか？

今世紀中にはちょっと無理。

まとめると

国内市場は長期的に縮小傾向
　　　↓
海外市場に打って出よう
　　　↓
・欧米のコンサルにやられた前例あり
・三菱の香港の件でハンデがある
　　　↓
じゃあ日本人のコンサルを育てよう
　　　↓
・日本の技術者で本当に鉄道を理解している人はいない
・欧米のコンサルはみんな頭が良い
　　　↓
今はまだ無理

こういうこと？

ICE3に限って言えば、見た目はかなりかっこいいけど座席は一段リクライニングだし、
空調の不具合で巨大な装置を空力を犠牲にして後付けしてるし、
ぶっちゃけた話、大出力モーターでぶん回してるだけという感じがする。
日本のメーカーならもっと良いものが作れる気がするけどな。

好きでミニトリの模型も持ってるけど。
気分を害された方がいたら謝る。

TGVの2等席は狭い…

O5LoadUcが言いたいのは近鉄の車両をどうにかして欲しいということだけじゃん。
近鉄だけを言ってあたかも日本の車両は狭いとか語るのはいかがなものか。
ぜひ、JR九州の列車に乗ることをお勧めします。

日本の車両に対する要望ならやっぱり路車板でしょ。
ここは海外鉄道板なんだけど…

これがベストだとは思わないけど、
こういうせまり方もあるのね↓

＞（米国のLRVの）発注者の多くは、
＞初めて路面電車を運営するため、
＞技術面などのノウハウが足りない。
＞提示された仕様書どおりに設計する欧州勢に対し、
＞■■は自ら改善提案を行う。
＞顧客と徹底的に向き合い、契約書に書かれていない要求に
＞も応えるのが■■の強みになった。

>>263
その、大出力モーターをブンまわせるだけの環境があるというのも強みだけど、
やみくもに軽くすりゃいいかというと、そうでもないし。
日本製の是非はジャベリンの向こうでの評価待ちでしょう。

あと、ICE3の追加空調は、2次車から多少ましな格好になってはいるね、
出っ張ってるには違いないけど。

>>267
それも勿論あるだろうけど、路面電車は多くの場合それ専用の軌道だけを走っていて、
重い貨物列車等とは路線を共用してない(或いは時間帯によって区分)から、
過酷な車端圧縮荷重の縛りから逃れた設計を出来るのが大きいのでは？

>>168
ウィキペディアは参考文献を明記しない人が多いからなあ。

【世界最速】 「時速360キロ」　仏アルストムが次世代高速列車「ＡＧＶ」公開　ＴＧＶと比べ乗り心地も向上
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1202248067/

ttp://www.dailymotion.com/official/video/x4a1l1_demonstration-agv_news
とりあえずCGだが見れ

ttp://www.lefigaro.fr/societes-francaises/2008/02/05/04010-20080205DIAWWW00402-l-agv-nouveau-train-a-grande-vitesse.php

実物ｗ

あれ、機関車やめちゃうんだ。
まぁいつかやめると思ってたけど。

動力費を15％も削減できるんだ…
今までのはなんだったんだろう、とはならないのかな。

固定観念？がとれたこれからが見ものだね。

先の尖ったDuplex初期型やPOSみたいなデザインはやめちゃったんだ。

>>272
ミニ新幹線みたいだな。

DBがICE路線を断念して、Alstomに外注、なんて話を聞いたんだが、
本当でっか？

逆に外国メーカーが日本メーカーの鉄道部門を買収する可能性とかは？

BOMBARDIERが本気出したら近畿車輛ぐらい手に入りそうな気もするのだが。

>>280
会社は社員のものとか言い出して買収防衛策発動させるからﾑﾘ

>>280
旨みはあるのか？

>>280
近車は安定株主が過半数だから買収は無理。
５社の中で一番買収され易いのは日車だろうが、
まあ地元のＪＲ東海と、繋がる日本政府が黙っちゃいないだろう。

川重は既に航空機でBonbardierと協業関係にあるから、
どうしても日本の技術が欲しけりゃこのルートを使えばいい。
しかし282氏の云う通り、日本と組むメリットは今のところないだろう。

唯我独尊の日立が主導権を握る今の鉄道システム輸出で、日本が世界と闘うのはもう無理。
資金力も政治力ももう限界だし、成果主義のおかげで開発力も信用も低下の一途。
外務省あたりが主導して、市場地域を限定して、
５社と電機・設備・土建・金融など大きな大きなコンソーシアムを組むでもしなきゃ、
今後もヨーロッパに負け続けるだろう。
技術力など関係ない。

>>283
少なくとも防衛関連企業でない限りいくらなんでも政府が手出して規制はできないだろ
それができるなら新日鉄がミッタールの買収対象にされたら政府が手を出すのも可能になる
そんなことしたらそれこそ世界から総スカンだ

メリットがないと言えばないが逆にメニューの一つに新幹線もしくはその技術の派生系を
加えことが可能になるのもメリットになり得ると思うが。
特に高速鉄道分野の騒音・空力系の技術は一応は日本が進んでいるみたいだが。
無論JR各社や総研での研究成果のフィードバックの入手は困難になるかもしれないが。

もはや技術力だけで生き残れないのには同意するが、手を組む相手が必ずしも国内企業に
限る必要があるとも思えないが。
無論国内企業と組むよりは手のひら返しが得意な外資と組むのが大博打なのは承知だが。

ちなみに川重が航空機分野でBOMBADIERのどの型式に参画してるのかできれば教えてもらいたいのだが。
私の把握している限り川重はBOEINGとEMBRAERのコンポーネントの製造なら現在でもしているが。

三菱重工ならBOMBARDIERのコンポーネントの製造に参画してたがこれも787への
資源集中のために撤退決定。

むしろアルストムが何故世界から総スカンを食らわないのか
不思議と言えば不思議

>>284
失礼。確かにBOMBARDIERと組んでたのは三菱だった。重工違い逝ってくる。

ただ、政府が企業の買収阻止に対して打てる手はそんなに少なくはない筈。
確かに世界中から袋叩きに遭うリスクがあるから滅多に発動はしないだろうが、
例えば、ホリエモンが何故ニッポン放送を買収できなかったか、とか、
朝銀の買収が何故失敗したか、とか・・・

中国への新幹線輸出で「中国にパクられる！」と叫ぶ人は沢山居るが（JR東海など多数）、
台湾への新幹線輸出で「仏独にパクられる！」と叫ぶ人はほとんどいない（JR東海くらいか？）。

この現実を理解しない限り、日本の鉄道は世界では勝てない。

ぱくるもなにも、DB AGとJR-Eは技術交流やってるんじゃなかったっけ？

パクルというなら、先進国からサンプル的に機関車を取り寄せて、
量産化するときは自国の企業で生産という手を常套手段にしていた国もあったよなｗ
一部の蒸機なんてテンダー無しで機関車本体のみ輸入してたんだぜ。

あまり露骨にやりすぎて、商用周波数交流の電機のサンプル輸入を断られたりもしてたな。

>>288
技術交流とは言っても、無条件に手の内を見せてるわけじゃない。
相手の笑顔の裏を見破るべし。

倒壊がもうアジアには金輪際売り込まない旨の発言をしてたのっていつだっけ?

>>289
車体の外形も、みんなパクリでしたな。
某有名特急電車とか、一般的な路面電車とか。

>>1　必ずしも負けて無いんじゃないか？
独占企業には逆に弱みもあるし、アフターサービスで信用を失った
Alstomなどは既にその道を歩み始めているのでは？
Bombarも航空機の故障・事故が嫌なイメージを醸し出しつつあるし
Siemensもエシェデ事故とか、トランスラピッドの衝突なんかで…
（日本も宝塚線の事故とかあるけど、車両だけの問題じゃなし）

それから欧米メーカには理解し難いと思われるが、大きなProjectでは
各メーカが連合を組む事、昨日までのライバルが一夜にして手を結ぶ訳だから
理解出来なくて当然とも思われるが、これが出来る間は結構競争力あるんじゃネ？

リバースエンジニアリングもある一定のレベルを超えると
パクリって言葉に化けるとでも言うべきところか？

>>291
台湾新幹線開業の1年前だったと思う。
この時にJR関係者を全員引き上げた。

JRは、UIC規格のインフラの全面取り壊しと、新幹線規格での新規構築を強く要求したものの、（当然ながら）却下された。
その後も欧州勢の「嫌がらせ」（もちろんJRにとって）を何度となく受けている。

JR東海は中国だけじゃなく、新幹線を認めない欧州も大嫌いなのよ。

>>294
パクるほうは「リバースエンジニアリング」「独自開発」と言う。
パクられるほうは「パクリ」と言う。

このことは別に鉄道に限らないし、立場がそれぞれ欧米や中国や日本でも変わらない。
自分の技術を取られて安く売られたら、商売上がったりだからね。
もっとも、そのためのイノベーションでもあるが、イノベーションはリスクも高い。

>>293
ユーザの要求と、メーカの考え方が、一致しないからには、国際ビジネスでは勝てない。
日本企業は優秀かもしれないが、海外ユーザの要求に対する柔軟性はないし、
海外企業も優秀かもしれないが、日本ユーザの要求に対するレベルを提供できない。

ただ、スケールメリットってのは厳然と存在する。
業界2位までが市場を支配するってのはビジネスの常識だから、そこでは日本は弱い。
トヨタが強いのは、トヨタが世界の上位2位に入っているから。
逆に日系IT企業や携帯電話の世界でのグダグダっぷりや、東芝がHDで惨敗したのも、
結局は弱者の寄せ集めで、市場を支配できないから。

鉄鉱石の65％値上げだって市場独占が影響しているからなあ・・・

なるほど、倒壊にとっては国内だけで十分過ぎるほど儲かるのに
みすみすリスクを犯す価値はないからな。
かえってそれ自体がイメージダウンにもつながるし。

>>298
それだと日本〇両の死亡フラグ決定。
日立と川重が束日本のバックアップを受けて海外で大攻勢をかけるのを尻目に
日車は反撃する機会すら与えられず後はジリ貧でアボーンするのを待つばかり。

じゃあ国内はどうか。N700系の大量受注で表向き好調のように見えるが
受注単価を採算ギリギリまで切り詰めているから大量に受注はしていても全然儲けになっていない。
それどころか気が付いたら束日本に通勤電車のディフィクトスタンダードを造られちゃって
反撃する機会どころか、危機感を持つ間もなくこのまま敗北に向かうようだ。

日車は組む相手を間違えたんだとおも。

JRというか旧国鉄系にはもともと海外で大きなプロジェクトに関わった経験が少ないから、
海千山千の欧州勢と対等に渡り合えるわけがないじゃん。それでも台湾という、
歴史的な経緯もあって世界の中では例外的に日本との関係の深いところだったからこそ、
曲がりなりにも日本製の高速列車が走ったんでしょ。

だいたい海外では日本で常識と思うようなことでさえ、相手に上手く説明したり、
同意を得る為の説得に苦労するのはむしろ当然すぎるほど。
やっぱり日本にも老獪な鉄道コンサルがなきゃ、この先世界と張りあうのは大変だぞ。
少なくとも既存の鉄道会社から人を割く程度の小手先の手当てでは無理なのでは？

日車を倒壊が完全子会社化したらそれはそれで面白い

>>296
＞ユーザの要求と、メーカの考え方が、一致しないからには、国際ビジネスでは勝てない。
　同意
＞日本企業は優秀かもしれないが、海外ユーザの要求に対する柔軟性はないし、
　じゃ、何故川崎の車両があんなにＮＹＣＴＡで使われてるかの説明ヨロ！
　日立が何故イギリスに車両を売り込めたかでも結構
＞海外企業も優秀かもしれないが、日本ユーザの要求に対するレベルを提供できない。
　京急なんかはそれなりに満足してるんじゃネ？　そうでもないか？
　本気になれば出来ると思うが、未だそこまでやる気が無いだけでは？

＞ただ、スケールメリットってのは厳然と存在する。
＞業界2位までが市場を支配するってのはビジネスの常識だから、そこでは日本は弱い。
　グローバル展開を考えていないから、そう言う面は確かにあるね
＞トヨタが強いのは、トヨタが世界の上位2位に入っているから。
　ホンダが全く相手にされていないとも思えないが、ＧＭも大赤字出してるし
　２，３年中に上位が入れ替わる可能性もけしてゼロではないのでは？
＞逆に日系IT企業や携帯電話の世界でのグダグダっぷりや、東芝がHDで惨敗したのも、
＞結局は弱者の寄せ集めで、市場を支配できないから。
　これは確かに言えてる。日本の携帯は機能が高過ぎて当の日本人ですら使い切れてない。
　不思議なマーケットに慣らされてしまうと、余分な機能を切り落としてコストダウンする
　ということが結構難しくなるようだ。新幹線も高級すぎてNEAS諸国以下ではメンテが
　追いつかず使えないのかも知れない。日本（企業）人が本当に食うのに困れば出来るかも？

日本の電車＝ニューヨークの電車の血統＝仕様差が、実はそんなにない・・ってことだったりして。

>じゃ、何故川崎の車両があんなにＮＹＣＴＡで使われてるかの説明ヨロ！
>日立が何故イギリスに車両を売り込めたかでも結構

まあ、柔軟性のなさって言うのは、あくまで一般論として、だが。
要は、システム一式でないと安全が保障できない、という考え方が、海外では必ずしも通用しないということ。

あと、アメリカの鉄道においては、都市旅客鉄道というのは、GEやGMにとっては、おいしくない。
だから、アメリカの旅客鉄道輸送には、日本や韓国やドイツやフランスがかなり参入している。

イギリスの高速鉄道だが、
イギリスはヨーロッパ大陸と比べると、鉄道技術に関しては独自色が強い。
これはアイルランドも同じで、同国にも日本製車両が多く使われている。
日立の実力は、欧州大陸で本当に通用するか？ということだが、
そのための足がかりとしてイギリスを選んだのは賢明だし、逆にイギリスしかなかったとも言える。

>>302
京急はあのSUS車を出すまでかなり揉めてたみたいだぞ

やべえ　何かいているんだ俺
ちょっとタミフル飲んでくｒ

イギリスが買ったのは、パワーバランスの関係もあるんじゃないか？
ただでさえCTRLは仏規格で作って、そこにAlstom車を入れたらイギリスの
鉄道利権がフランスに握られかねない。
(あとは機関車方式は短編成だと非効率そうだし)

かといって、Siemensから買うのも、単に独仏の派遣争いをブリテン島に
持ち込むだけだし。
両者を牽制し、イギリス国内はイギリス主導でやることを明示する手っ取り
早い方法、というか落しどころ・・・
それが、欧州大陸に何の利害関係もない日本車、だと思う。

>>307
日立のジャベリンは民間の鉄道事業者が購入したもので政府や公営組織が
購入を決定したわけではない。

中国もそうだけど、この辺に勝因があるんじゃないの？

鉄道コンサルに計画の立案まで投げちゃうのは言うなれば“素人”だろ？
鉄道事業者なら仕様や入札条件は全部自分で決めるでしょ。

台湾新幹線は台湾政府が発注したBOT事業で運営会社は鉄道事業の経験がない素人集団。
こういう素人集団はコンサルがいないと何も決められない。

短編成云々は、Alstom/FIATのETRシリーズも有るけどね。
非振り子車も高速線専用でスペインで運行されている。
フランスに主導権握られるには違いないが。

>>308
台湾にはコンサルが居たの？
居た割りにはひっちゃかめっちゃかだったような。

今猿(つーか欧州の顧問)にひっちゃかめっちゃかにされた・・・ってことだろうな＞＞台湾。

悲観的な見方が広がっているけどこれからヨーロッパがチャンスだよ。
上物の参入が自由化されて今までの国営系企業に加えて新しい民間資本の運行会社が参加してくるようになるからね。　

民間企業は政治や外交交渉よりコストとパフォーマンスを何よりも重視するから
仕様や基準を欧州に改めてクリア出来さえすれば日本メーカーにも勝算は十分にあり得る。

>民間企業は政治や外交交渉よりコストとパフォーマンスを何よりも重視するから

でもホントに将来そうなってくると高賃金の日本が中国やインドのメーカーに勝てるのか？
欧州で新しい需要が広がるにつれ、新興工業国の技術もそれなりには進歩するわけだし。
いまだって窓口は日本の商社でも、車両は韓国メーカー製なんて事例が多いわけだが。

そこまでいかなくとも、欧州の鉄道向けにコストを下げた車両が必要なら、
東欧のメーカーから買う、あるいは設計と主要な部品は旧西欧圏で製造して、
最終組み立ては東欧圏のメーカーに投げるというパターンもある。
日本に馴染みが無いだけで、ハンガリーやポーランド、チェコなどには、
独自ブランドを展開するメーカーや西欧の大手メーカーのOEMをしているところなど、
以外に地道なメーカーが多い。

車両だけではなくインフラ受注もできるか？

日立、鉄道システムで英社と提携
http://www.asahi.com/business/update/0221/TKY200802200439.html

日立、欧州売上高１兆円を目標・2010年度
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080220AT1D2008P20022008.html

>>314
昔からチェコやハンガリーは優秀な工業メーカーが多い。
交流電化に初めて成功したのもハンガリーだしな。

東側の停滞を見るといかに共産主義が文明を破壊したかが解る。
共産圏に組み込まれてさえいなければスイスやドイツのような工業国になっていただろう。

名門Skodaの機関車復活希望！

PCC譲りではあるが、タトラだって高性能だものなあ・・。
クロアチアは、国内でノンステップ電車開発したし。

>>304
＞まあ、柔軟性のなさって言うのは、あくまで一般論として、だが。
　解るけどもう少し丁寧に書かないと誤解されるのでは？
＞要は、システム一式でないと安全が保障できない、という考え方が、海外では必ずしも通用しないということ。
　結局台湾では押し切られて結果妥協した訳だから、通用するしないに関わらず既に始まっている。
　ある意味サポートである頭の固いＪＲと、メーカは分けて考える必要があるのでは？

＞あと、アメリカの鉄道においては、都市旅客鉄道というのは、GEやGMにとっては、おいしくない。
＞だから、アメリカの旅客鉄道輸送には、日本や韓国やドイツやフランスがかなり参入している。
　基本的にはＤＥＬ意外には既にメーカが無いＵＳＡでは、海外メーカから買わざるを得ない。
　但しそれなりにコダワリもある訳で、受注したメーカはＵＳＡ仕様に合わせてる思うよ？
　そうでなくても法律でかなりガンジガラメにさらてるし、独自色は出し難いのでは？

＞イギリスの高速鉄道だが、
＞イギリスはヨーロッパ大陸と比べると、鉄道技術に関しては独自色が強い。
　鉄道発祥国としてのプライドのなせる業とも思われるが、今やその意味が…？
＞これはアイルランドも同じで、同国にも日本製車両が多く使われている。
　国内にまともなメーカが無いから海外から買わざるを得ないのはＵＳＡと同じ。
＞日立の実力は、欧州大陸で本当に通用するか？ということだが、
　総合力としての重機械メーカとしての実力は十分にあると思う。後は経営判断か？
＞そのための足がかりとしてイギリスを選んだのは賢明だし、
　スペインから入った東芝も、ギリシャには何とか足掛かりを作った近車もその後伸びてない
　独仏は意地でも海外からは買わないだろうから、ＵＫくらいしかないだろうね？
＞逆にイギリスしかなかったとも言える。
　全く同じ意見だ…

>>320
>独仏は意地でも海外からは買わないだろうから、

それが山之内氏によればSNCFが新幹線に興味を示しているらしい。
http://www.amazon.co.jp/JR%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9C%E5%A4%89%E3%82%8F%E3%82%8C%E3%81%9F%E3%81%8B-%E5%B1%B1%E4%B9%8B%E5%86%85-%E7%A7%80%E4%B8%80%E9%83%8E/dp/4620318329

政治的な話、全日空がＡ３８０を導入すればもしかすると？

追記

さすがに車両本体をフランスが買うわけないと思うが
>>315>>316のソースと合わせて考えると、運行システムの受注は十分有り得るんじゃないの？
運行システム、これはCOSMOSのことだろう。

イギリスのＣＴＲＬで実証実験を済ませればそのままフランスやベルギーでも通用することになる。
正式採用されればＥＵ域内のスタンダード化もイギリスの後押しが期待できる。

いや、これは戦略的に上手いやり方だよ。日立はここまで考えてるのかァ。

日立が考えてるんじゃなくて、イギリスが考えてるんだろ。
少しでも欧州での発言力を取り戻したい。でも自力じゃ辛い。
で、探してみたら一番利用しやすかったのが日本の技術、と。

日本企業はイギリスに受け入れられたことを過剰評価・自画自賛
しすぎないほうがいいと思うぞ。
相手は腹黒紳士・イギリスなんだから、調子に乗ってきたら次は
日本排除はじめるかもしれんし。
黄猿に同情するような人たちじゃない。

日立は早いうちに、合弁企業設立・現地生産など、イギリスに根を
下ろしてしまった方が良いと思う。
貿易摩擦で叩かれた時、トヨタがアメリカで行ったように。

>>319
クロアチアはなぁ・・・
国民性から言って、あまり日本人とそりが合わないタイプだと思うぞ。
ご近所の国とやや共通性のあるタイプかな・・・
あとは想像に任せる。

>>324は、上からの流れで、東欧諸国の技術の底力が凄いということの例だろ。

日本が売り込む云々なんて書いていないと思うんだが。

>>324
日英間で貿易摩擦が発生しているような兆候や根拠は何もないのに
イギリスは腹黒紳士だとか物事を色眼鏡で評価して頭おかしいんじゃないの？

はっきり言うが無能だよ君。

台湾は親日だから解ってもらえる。
↑
こう先入観で考えて失敗してきたところがありましたね。

>>320
スペインは三菱電機で、近車はエジプトかと思ったが違ったらゴメソ

スペインは269〜251までは良かったんだろうけどな。

>>326
イギリスが腹黒紳士っていうのは
よく使われる表現だと思うんだけど・・・

>イギリスは腹黒紳士だとか

実際そうだろう。イスラエルとパレスチナの問題だって、
もとをたどればイギリスの二枚舌外交のせい。

日本の鉄道に関してだって、機関車の売り込みに外交的圧力を使ったりは、
実際にあった話らしい。

>>308

日立の車両の購入決定はイギリス政府(DfT, SRA)が行っています。
South Easternは車両をHSBCからリースして、フランチャイズ契約に基づいて電車を運行するだけ。

>>330
E.E製電気機関車の購入の話か？

>>323
＞日立が考えてるんじゃなくて、イギリスが考えてるんだろ。
＞少しでも欧州での発言力を取り戻したい。でも自力じゃ辛い。
＞で、探してみたら一番利用しやすかったのが日本の技術、と。
　根拠無く否定出来ないが、それならむしろフランスと仲良くした方が簡単なのでは？
　電車方式に思い入れがあるとは思われないが、売り込み無しに日本の技術に注目するかと…

＞日本企業はイギリスに受け入れられたことを過剰評価・自画自賛しすぎないほうがいいと思うぞ。
　それまでにかなり痛い目に遭っているハズだから、少なくもバカで無い限り過剰は無いと思う。
＞相手は腹黒紳士・イギリスなんだから、調子に乗ってきたら次は日本排除はじめるかもしれんし。
　何らかのイニシャチブが示せる間はイギリス流も通用すると思うが、それが無くなれば意味無し。
＞黄猿に同情するような人たちじゃない。
　当然だが、それにすらすがらなきゃならなくなる可能性が否定出来ないところが痛い！

＞日立は早いうちに、合弁企業設立・現地生産など、イギリスに根を下ろしてしまった方が良いと思う。
　大まかに見れば、少なくも20年以上の下地創りもしくはマーケティングの結果である訳で、
　安易に根を下ろす方が得策か否かは、既に日立内部で結論が出ているハズ…
　素人が他所から何だかんだ言える状態では当初からに無いのでは？
＞貿易摩擦で叩かれた時、トヨタがアメリカで行ったように。
　面倒臭さとの引き換えで考えれば誰にも直ぐに判るはずで、事前に気付けなかったトヨタは
　ある意味傲慢と言うか、知っててあえて遣った感が無い訳ではない。
　国内の空洞化に対する省庁の指導さえ無ければ、全企業がやってるとは思われますが…？

英国の日立の信号システム導入に関して言えばいつもの島国根性を
発揮しただけのようにも思えるのだが。

少なくとも大陸側はERTMSを推進してるわけだし。

ゆえに

>>322
残念ながら欧州での日立システムの標準化は全くといっていいほど期待できない。

でも、この分野で世界と真っ向から勝負できるのが、日立くらいしかないのも事実。
・重電から軽電、情報通信までカバーする総合電気メーカである
・鉄道部門なら、車両、部品、電気、情報など、鉄道車両のコアの分野をカバーしている
・世界的に知名度が高い企業であり、国際ビジネスや、世界での勝ち方を知っている
・歴史があり、経営上や技術上のノウハウが多い
・国鉄やJRと密接な関係を築いている
などなど。
かのアルストムやシーメンスも電気屋だし、ボンバルディアの鉄道部門のルーツはBBCやASEAという電気屋だし。

電気機器や台車に分野を限れば、日立以外にもあるとは思うが、
それでも東芝や三菱や住友金属など、数社程度に限られるだろう。

現役日立所員の私から言わせると
＞国際ビジネスや、世界での勝ち方を知っている
これは甚だ疑問ですがｗｗ

ちなみに(情)なんで、鉄道とは縁がありません。

>>335
>ボンバルディアの鉄道部門のルーツはBBCやASEAという電気屋だし。

でもそのルーツのなかにはSLM(スイスロコ)という有名な機械屋も含まれているわけだが。

それを言い出すと、AEGもMANもシンドラーもバッドもLohnerもあるわけで・・・。

＞国際ビジネスや、世界での勝ち方を知っている
もっと勝ち方を知ってる会社に比べたらまだまだ・・・
HGSTだって、もっと勝ち方を知ってる会社が
見限った事業を引き取ったものだからな。

>>335
シーメンスは機械部門についてはクラウスマッファイと組んでなかったか？

>>336
日立が唯一世界最強を誇るものがあるじゃないか




パンポンが！！ｗｗｗｗ

>>336
社外秘を漏洩しないようにwww

>>336
日立とは売買両面で付き合いがあるが、同意。
世界の中で観れば規模も実績も二流三流に過ぎないのに、極端な成果主義で、
他社との協調も、クライアントとの調整も好まず、唯我独尊で何でも自分達で抱え込もうとする。
そのくせ手続き的なことや品質管理は、全体的にいい加減の一言。
これで世界と伍してゆくなど無理。日本の信頼を海外で落としてくれなければよいが。

日立が最近東武や西武、ＴＸに納めた車両なんかお粗末の一言。
一度乗って細かいところよく観てみ。

>>343
妬みはみっともないからヤメレ
少なくとも鉄道関連の対外ビジネスでは日立が一番成功していると思うが。

>日立が最近東武や西武、ＴＸに納めた車両なんかお粗末の一言。
>一度乗って細かいところよく観てみ。

で？あんたは何処の会社が優れていると言いたいの？

そうかなあ・・・
三井・東芝連合の方が上手く行っている気もするが。

>>344
見た目は成功してるように見えても関わってる人にしかわからない現実ってものがある

盲目的に肯定するのもみっともないぞ

まあなんというか、スマートなやり方ってのができない会社だよ。日立ってのは・・・・

>日立が最近東武や西武、ＴＸに納めた車両なんかお粗末の一言。
>一度乗って細かいところよく観てみ。

車両の出来とビジネスの進め方は別次元だな。
まあ、車両の出来がお粗末だったとしてもそれらの車両を受注できたわけだから、
それはそれで一つのやり方だと思う。白いかもめとかはいい車両だと思うし。
日立のA-trainは東急車輛や新津のプレハブと大差ないと思うけどどうなんだろう？

>>343
日立と比べて日本車輌や東急車輌、川崎重工などはどの辺りが優れているんですか？

日立は新幹線も作ってるよなあ。

大企業なんてのは事業部によってだいぶカラーが違うからな。
とある企業で別の部に行ったらまるで別会社のようで驚いたよ。
日立と一口に言ってもいくつも別れてるからな。
>>343や>>346は当然交通システム事業部に関わっているのだろうが。
>>336は関わっていないと言ってるな。

でも、日立は比較的統一されているイメージがある。

むしろ違いがデカい感じがしたのは東芝。

俺は日立の車両が一番好きだな。

500系、800系、白いかもめとか日立デザインはカッコイイ

>>日立厨
きっとおとうさんが日立の技能工でもしているリアル消防なんだろｗ

>>348
日立は台車の開発が苦手。
ついでにいうなら日車はデザインがダメ。
どちらも外に投げれば解決するが。

白いかもめはアレンジして台湾に輸出したな。

>>352
デザインは500系はノイマイスターだし、JR九州は水戸岡だな。

>354
デザインは投げられても
（と言うか今ではどこでも半分は借り物だけど…）
台車はどうやって投げるの？

住金あたりにやってもらうんじゃね？

知る人ぞ知るある本（元ネタはF誌の連載）によると、
むかし東急車両は北京の地下鉄からプロトタイプ車購入の依頼を受けたが、
先方は、台車には当時ダイアフラム式が好評だった住金を指名してきた。
住金側からはOEM供給はできないと断られたそうな。
どうやってきりぬけたかは、忘れた。

別々に発注して向こうで組み立てたんでね？

イノキ！Bombardier！

つーか、住金製の車両なんて話聞いた事無いが、車両会社の製品に付けないならどうやって営業？
みんな>>359なの？

南アのブルートレインでは向こうからお呼びがかかったとか。＞住金

>>361
普通は車両メーカーに納入だろうな。

台車に関してはここのサイトが詳しい。
ttp://sen-tama.free100.tv/
例えば日立製の西武20000系にも住金の台車が使われてるし。

これを見ると確かに>>354の言うように日立は台車には弱いな。
自分は昔東武を使っていたが台車にはみんな住友マークが付いていた記憶があるな。

東急は台車メーカーでもあるから…というのが
住金の納入拒否理由だったはず。
とはいえ、西武や小田急のFSはおｋだから、
東急車両の為に新規形式を設計するのが不可と
いう意味かも。

台車枠は造れても、輪軸や板バネに関しては日本では住金の独占状態
通常であれば国（経産省）辺りが新日鐵（古いな？）か日本鋼管（←オイ！）
辺りに打診して独占を予め許さない体制を作り上げるはずなんだが、
市場が狭い所為か、結果住金の独占を許しちまった。（なんせ昔の話だからね？）
海外メーカも無い訳じゃないんだが、所詮品質が要求を満たさないよな？
まぁ、住金も他社の参入を許さないだけの努力は怠らなかったんだが･･･

台車の自社生産というのは、日本では出来るようで出来ない状況にあるのが現状では…？
国鉄が独占を許さない最後の砦であったのも事実だけど・・・

>>365
NHKあたりがやってもよかったかもな。

国産レールでは1969年?の新日鐵の誕生で同社の独占となるのを
防ぐために、旧NKKにも作らせることになったと聞いた
（それもなんだかなぁ、という気もしないでもないが）。

>>367
その通り。独禁法違反になるからという話で。
ちなみに、経産省じゃなくて公取委な。

日本の各社は通勤電車の性能を極限まで鍛え上げて、標準化し、
A-TrainやE23*シリーズ等を世界の都市に通用するとして
レベルをひきあげたほうが、、、、
デファクトスタンダードの確立という点で、、、、、

デファクトスタンダード？
そんなものは勝てば官軍で、政治力と営業力が強いところが握るものなのだ。
各国の新幹線、ＤＶＤ、ＶＴＲ、ＴＶ画像形式・・・
真に（何が「真」かを言うのさえナンセンスだが）
「優れている」ことが理由で決まったものなどありはしない。

詰め込み機能を極限まで高めた通勤電車を欲しがる程通勤輸送に困ってる国は
日本ぐらいなのにデファクトスタンダードとはこれ如何に

>>365
＞通常であれば国（経産省）辺りが新日鐵（古いな？）か日本鋼管（←オイ！）
＞辺りに打診して独占を予め許さない体制を作り上げるはずなんだが、
＞市場が狭い所為か、結果住金の独占を許しちまった。（なんせ昔の話だからね？）

しかし、国内メーカーが１社で独占になるから、他社にも
作らせるってのも、当時はまだしも現在ではナンセンスだなぁ。

むしろ、国内が独占状態なら、当該品の輸入を自由化して
国際市場で存分に競争に晒してあげるのが、よいのかと。

>>366
略称はNHKニッパツですがな。

>>371
アジアならないとも言えない。

鉄道での通勤輸送といえば詰め込み通勤電車という発想しか出て来ないのは、少なくとも海外の鉄道まで考える場合には視野狭すぎかも。

DL牽引の客車列車で通勤輸送をしていたり、電車であっても2ドアクロスシートの車両だったり、そんな例はいくらでもある。

鉄道での通勤輸送といえば詰め込み通勤電車という発想しか出て来ないのは、少なくとも海外の鉄道まで考える場合には視野狭すぎかも。

DL牽引の客車列車で通勤輸送をしていたり、電車であっても2ドアクロスシートの車両だったり、そんな例はいくらでもある。

輸出車両の標準化で浮くコストはどれほどのものか。
むしろ今まで通りのオーダーメードが可能な態勢を
維持するほうが強みになったりしてね。

日本の20m級通勤電車をそのまま輸出できそうなのは、
インドネシアのKRLジャボタベック位なものだ。



もっとも、あれはインフラ整備も日本のODAだが。ｗ

一応「新車」扱いだけど追加料金も要るジャカルタ市民と
料金不要だけど延々中古の廣島市民はどっちが幸せなんだろうか

とにかく、日本の製品の中には東南アジアで使うためには
レベルが高過ぎて使い切れないものが結構あるんじゃないか？
携帯電話が海外に出て行かない（出て行っても伸びない）のと
ある種共通する部分があると思うが、スペックダウンしたものを
スタンダードにして価格低下もあわせてやら無いと売れないのでは？

ドア閉まんなくても走っていい鉄道が山ほどある訳だからさ・・・

スペックダウンはともかく、まず値段だろうと思うけどどうなんだろう。

>>372
その通り。

だから、住金は国内向け輪軸では殿様商売のくせに、海外輸出案件だと揉み手で擦り寄ってくる。

国内独占だから仕方ないと言えばそれまでだが、あまりの態度の変わりように同じ会社なのかと思う。

ここいらで海外輪軸を受け入れてみると…？

>382
確か台灣高速鐵路ではサイズの関係で受け入れていたハズだよ？

>>371
コペンハーゲンのS-togは、車体幅を限界以上までとって、
詰め込みに特化してるようなところがある。

自転車スペースとバネ式の跳ね上げ椅子がラッシュ時には
日本の6door車と同じくギッシリ立ち乗りスペースに化ける。
そんな中でも自転車で乗り込んで来る客が居るのはなんともはや。

ドアサイドには寄りかかりやすいように、現地の人達の
丁度お尻の所に当たるように、モケットが貼り付けてある。
漏れには合わなかったが。

その一方でクロスシート部分もあるがシートピッチはぎちぎちで、
あっちの人よりも小柄な漏れにも窮屈だった。
シートの通路側は出入りしやすいように座面にRが付けてある。

ベルリンのSバーンなんかも車体幅は長距離路線の規格よりも
大きく取ってたんじゃないかと。

通勤路線はどうせ投入車輌も投入区間も限定されるから、
車輌規格そのものを、詰め込みに徹してるところは日本以上だと思う。

ベルリンSバーンの主力、481の車体幅は3mぴったりだったはず。

>>379
日本のお家芸といえば電車だろうが、
VVVFの調整が苦手な国もあるようだ。
スペックダウンするなら抵抗制御だな。
でも新車としては、もう作っていないんだね。

そんなにVVVFは大変なのか?
保守は楽そうだが。

>>384
車体幅を広く取ったら詰め込み設計というのもなんか変だぞ。
幅広だろうと細長だろうと、床面積を広げようとしている設計なら、
少なくとも単純に詰め込みというのとは違うだろ。

車体の長さあたりのドア数を増やしたり、数は同じでも幅を広げたり、
座席そのものを減らしたり、ロングシートの途中に仕切りを入れて、
きっちり規定の人数座らせるとか、
この手の日本の通勤電車特有の処置こそ詰め込みのための設計でしょ。
こういうのは海外では無いとは言わないが余り見かけないやり方だと思う。

>>381
輪軸までおさえられているのか…

台車だけだったら、車体メーカーは
完成車に取り付けての台上走行試験や
営業路線での走行データを「渡さない」
っていうイヤガラセも、
俺みたいな素人考えではできるような気がするが。

>>387
それこそ日本人的な感覚だよ。
日本のメーカが陥りやすいところだ。

>>388
香港はまさにその通りの詰め込み設計だな。

抵抗制御って結構人気あるんだな。
VVVFやらサイリスタやら界磁添加励磁やらは海外では少数派なのか
メンテナンスフリーは嘘だったんだな

インドネシアのDIVISI JABOTABEKでも、日本からの中古車は基本的に抵抗制御車
ばかり。（界磁チョッパや添加励磁制御も基本は抵抗制御だし）

インドネシア国産比率を高めましたというKRL-Iは、VVVF制御やモニタ等を
取り入れたものの、初期トラブルに相当悩まされたらしい。
ブラックボックス部分は輸入品に頼っていたのが、アダになったか。

添加励磁制御や界磁チョッパは日本から中古で行ったヤツだけ
（分巻チョッパならある。複巻モーターを避けてるのだろう）。

VVVFは、誘導モーターを動かすから整流子は無いし
制御装置もソリッドステートなのだが
（今はしらないけど）同一ユニット内の動輪の径を
ある値以内に収めないと回生ブレーキが
うまく作動しないらしい。

お守りができないのは途上国の話なんだろうけど。

インドには、数年前に旧ABBから部品を買って造ったという
VVVFの試作電気機関車があるが、
従来の直流モーターの国産機関車に比べ
価格が倍とかで、量産にはいたってない。

インドネシアって、昔は結構複雑な気候の蒸機や電機をお守りしていたんだがなあ・・。

>>387
確かに日本でのVVVFの採用は、ＭＭのブラシ交換の廃止を主とするメンテの低減なんだが
それを実現するためには、パワーエレクトロニクスとか半導体満載のボードによる制御が
鬼のように必要となる。
部品単位での交換なんて既に出来ない状況だと思われるし、交換したくともストックの無い
地域では下手すりゃ部品待ちに半年（？）は掛かる。その間車止めとくのか？って事
何と言っても前提となる金が必要なんだは？　最悪100万単位で・・・

人件費が安ければ、メンテナンスフリーよりは
（修復の容易さを含めた）信頼性重視ということで
おｋ？

今はデバイスの進歩も早いから生産中止になるのも早いしね。
東武の10080系はインバータが故障して長いこと休車になってたもんな。
結局機器を更新して復帰したけど。

日本の鉄道車両のメンテナンスフリーというのは
「やべぇ！複雑すぎて保守しきれねぇ！」
「それじゃ、メーカに全部任せたほうがいい！」
というのが実情だと思う。

>>395
今だってインドネシアを含め多くの国で、
電気式ディーゼル機関車が保守され、走っている。

最近の電車とは求められる技術の質が違うと思われ。

エラーコードを見たところで、それを解決するためのマニュ（ｒｙ
メーカーサポート受けるにも拠点はない、部品は無いじゃ（ｒｙ
そこらへんに部品が転がってるってのは大きいメリットなんじゃないだろうか。
日本でさえ207-900みたいなモノは廃車になる訳だし。

GM（今はEMDか）がDLの輸出で強いのは、
パーツカタログがしっかりしていて、供給も
早いからだとか聞いたことがあるな。
まあ、スケールメリットを生かしているから
できる話らしいが。

JABOTABEKの東急車は、現地の東急建設が
窓口になっているらしい。

>>402 のジャボタベックの東急車だが、どっかのサイトに
荷卸し時の衝撃で中間車の車端の接触器箱?が破壊されてるのがあった。

で、国内でだって船積みあるんだし、
積み降ろしを気をつけてやれば済む話なんだが、
もし輸出向けだったら（とっくに考えられてはいるだろうけど）
VVVFの素子の冷却タンクや空気バネのレベリングバルブなど
車両限界いっぱいに、まるではみ出すかのように作るのは
考えたほうがいいんじゃないかと…

>>403
それはすぐに修理したみたいよ

>>404
そもそもVVVFは、高価な検査機器をなかなか揃えられない
（なのでJABOTABEKの現場では嫌われている）とかいう話
らしい。

部品がすぐに出前されるか、もしくは自前ですぐに修理で
きるか…のどちらかが充足できないと、途上国で使うのは
難しいかもしれない。

でも、面倒な複巻電動機の保守はOKなのか・・・・。

>>407
残念ながら複巻電動機のメンテには日本人すら手を焼いている。
添加励磁が結構流行って、界磁チョッパが激減したのもその理由の１つだろ？
営団が開発して結果取りやめた４象限チョッパなんかも複巻に祟られた感がある。
黙ってりゃこれからは３Ｖなんで頑張ってメンテ方法を確立するしかない。
京都議定書で締め付けられて無いなら、抵抗制御で十分だと思うけど…

新車なら、VVVFを使ってもらえる手だてを考えなければ、ってことだね。

そういうのとは違うがどっかにも書いたけど
開業1年のマニラのLRTの技術部長に話を聞いたが
パンタグラフのコレクターシューの補充部品をメーカーのある欧州から
取り寄せると船便で数ヶ月かかるからと
試しに日本製を使ってみたが、合わなかったといっていた…

それでも、チョッパ車なのに稼動率は高く（あのフィリピンでだよ!）
メンテなど一式を含め、うまくいってるプロジェクトだと感心した。

コレクターシューは硬さの問題もあるしね。
日本製だから駄目だということではなくて、
規格がちゃんと合致してなかったとか？

メンテは、ちゃんと面倒見る部門が現地にあれば、
何とかなるんじゃないのかな。
ある程度の需要が見込めるなら、常駐していても
採算はとれるだろうし。

例は違うが、大井川鉄道やJR東海がカミンズエンジン
を採用したのも、日本にサービス拠点があったから
だったはず。

>>410
そう、規格が合わなかったのだと思います。

住金の輪軸は世界的な名声を受けている。

だが、台車となるとあまり輸出はされてないようだ。
国内でも最近、従来住金の台車ばかりだった民鉄とかに
車両メーカーの設計をとりいれた例がいくつかでてきた。
ボルスター付き台車への回帰の動きもあるし。
何かあったのかな。
まぁ、残念ながら住金の台車といえども
ボルスターレスになってから必ずしも乗り心地は良くもなくなってるが。

>>412
ボルスタ台車への回帰は何で起こっているの？

詳しい解説を頼みます！

>>413
良く判んないんだよなこれが、「民鉄車両部長の趣味」という噂が
あながち否定出来ないような気がしてならない。
ＪＲ西日本宝塚線の尼崎脱線事故の原因の１つとして、ボルスタレス台車は
曲線を回り難い説が実しやかに囁かれて事実にされてしまった感もある。
でも阪急が回帰したのは、他ならぬ住金の初期のボルスタレス台車の性能が
今一で、乗り心地に問題ありと言われたからじゃないかな？
ボルスタレス台車の開発に関して、当初住金はちょっと遅れを取っていたからネ？
実はスリ板のメンテがそれ程大変じゃないと言う事かも知れない。

ボルスタレス台車って、Eurofima客車用のFIAT製Y32台車以来（記憶違いだったらごめん）、
日本で導入される前から、ヨーロッパじゃごく普通に使われているはずだが？
ヨーロッパでも、ボルスタレス台車が原因の事故って、あるのか？

別にジコの原因だという理由で
日本でボルスタレスが嫌われてるわけじゃないだろう。
日本（住友は早く開発したほうに属する）製の一部に
乗り心地が良くないのがあったってだけでしょ？
「非線型特性」の軸バネが最近の製品の乗り心地改善と
関係があるかは知らんが。

ボルスタレスのコイルバネ台車、ヨーロッパで普及してますね。
ちなみに日本も機関車用には早くから存在した。

ベトナムにはSiemensの電気式ディーゼル機関車が導入されているけど、
メンテナンスはユニット交換式らしいな。

日本でボルスタレスが嫌われたのはメトロ8000の印象の悪さが原因かと。

空気バネよりコイルバネが普及してるなら凄い。

空気バネにせよコイルバネにせよ、
どっちが良いとかは優劣のつけようも無いが。

>>415
＞ヨーロッパでも、ボルスタレス台車が原因の事故って、あるのか？
　ちなみに、日本でもボルスタレス台車が原因と特定された事故が
　ある訳じゃないからね？　そこんとこ間違わないようにしてね？

>>420
それはごもっとも。

ボルスタレス台車どころか、デンマークのＩＣ３なんかは、
連接車で１台車４つの空気バネの上に双方の車両が載っているんだから
更に条件が厳しいんじゃないの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%9B%BD%E9%89%84IC3%E5%9E%8B%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
ＪＲ東日本のE321系だったか（？）や、新幹線953形でも使われてたよね？

むかしUKにあったAPTって試作車がそうだった。
廃車体が晒してあるのを車窓から見たことがある。
だから何か? といわれそうだけどねw

南懲り屋って、輪軸は国産してるのかね。
前にもどっかに書きこんだが、茶伊那で買った冶金関連の本に
「漢城」に860mm径の車輪を輸出したようなことが書いてあった。
その大きさじゃあ、地下鉄用だろうから、
さほど高品質は要求されないだろうけど。
でもネット上ではソースが見つからない…

　日立製作所と双日は、韓国・大邱市が導入する韓国初のモノレールを受注する見通しに
なったことが13日、わかった。受注額は日立のモノレール事業として過去最高の約400億円に
なる見込み。モノレールは環境負荷の軽減や都市の渋滞緩和のほか、都市のイメージアップや
建設コストの安さもあって新しい都市交通機関として世界的に注目を集めている。
日立が海外からモノレールを受注するのは4件目で、国内実績を含めると10件目となる。

　大邱市のモノレールは通勤通学などに利用される韓国初の本格的なモノレールとして敷設。
市内中心部を南北23キロにわたって走り、2014年10月の開業を目指している。駅数は30。
東京モノレールと同様にレールをまたいで走る方式で、3両で1編成を構成する。

　自動運転など最先端システムを取り入れる。レール敷設など土木・建設工事などを含めた
総事業費は約1250億円の見込み。日立と双日が受注する見通しになったのは車両のほか分岐、
運行管理システムで、車両数は90両。日立は大邱市が実施する国際入札に備え、昨年10月に
韓国に現地法人｢日立レールシステムズコリア｣を設立。日本で40年以上にわたって安全運行
している実績や先進技術が評価されたとみられる。

　モノレールは地下鉄に比べ、3分の1のコストで建設でき、観光資源としても活用可能。
経済成長に伴って都市部の交通渋滞に悩む中国やアジアを中心に導入が相次いでいる。
日立は海外案件としてはシンガポール、中国・重慶、ドバイ(建設中)で受注実績がある。

　大邱市は、韓国東南部に位置にするソウル市、釜山市に次ぐ韓国第3位の都市。人口は
約250万人。


▽News Source　FujiSankei Business i.on the Web 2008年03月14日
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200803140010a.nwc

大邱なら雪はそんなに降らないから、
車両の一番前に除雪機?つけなくても
50‰くらいなら登っていけそうだね。

中国の地鉄の半分くらいは日本が取ってるお
上海付近は欧州の天下だけど

ttp://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/pdf/02.pdf

>・鉄道総合技術力を活かし、国内各メーカーと連携の上、海外における事業の可能性に挑戦する。
>（必要な社内推進体制は既に立ち上げており、検討の進渉にあわせて今後、強化を図っていく予定）

まあ新津をどうにかしなくちゃいけないしな
国内もそろそろ世代交代が一段落したし
輸出するしかないんだろ

・・・何処に売るんだろ？

台湾新幹線が毎日大きな故障も無く走り続けているのは、
欧州の車両メーカにも何らかの影響を及ぼしているのだろうか？

勝つ方法なくなった？

アジア各国と組んで向こうに工場作ると、
現地の出資者が前面に出てにあれこれ口はさまれて
結局、品質管理がダメダメになっちゃいそうだが、

某縦三つのUSA現法がそこそこうまくやってるのは
日本企業のブランドが責任を持ってるからなのかな。

>>432
単に、米国メーカが旅客車を作ってないからでしょ？
要はニッチ市場だから日本企業でも入り込める、というだけの話。
ま、貨物分野に進出したところで、ＧＥやＧＭに潰されるだけだから、
ニッチ市場に限定して参入している|||重は、それはそれで賢明だと思うよ。

日本の鉄道技術は、貨物輸送を犠牲にして発展してきた。
この時点で、世界市場での競争力は大きく低下しちゃってるのが現実。
日本は今後も、競争が激しく、市場が限られている、都市鉄道と高速鉄道で勝負に出ざるを得ない。

で、こんなのはどういう位置付けになるの？
http://www.n-sharyo.co.jp/topics/tp080320.html

>>434
主導権やコア技術は、ロシア側にあるのではないか？
日車が自社ブランドで貨車を製作するというわけではなさそうだ。

>>433
ところが日立＋ＪＲ東のハイブリッドシステムはそれを覆す可能性がある。

貨物機の最大マーケットは北米。アメリカの貨物鉄道会社は特に利潤の追及に厳しいから
トータルコストでＧＭを圧倒的に上回るパフォーマンスを示せれば日本製ＤＬの勝算は十分考えられる。
原油価格の高騰とＣＯ２削減圧力も強い追い風になるであろう。

日立のハイブリッドシステムは日本が独占している技術でアルストムとシーメンスはまず追い付けない。

あとは、耐久性だね。

車両はともかく、
車両以外で、日本の鉄道技術が使われているのは、どのくらいあるのだろうか？世界で勝ち目はあるのだろうか？

GMはとっくの昔にEMDを部門ごと売却して機関車製造からは手をひいているでしょ。
原油価格が高騰してるから、ハイブリッドシステムはひとつの手段ではあるだろうけど、
どちらかというとクルマとかバスとか旅客車輌向きなんじゃないの。
貨物用機関車はスペースにも余裕があって安全対策もし易そうだから、
ハイブリッドは飛び越えて、一気に燃料電池にでも行く感じもする。

もしそういう技術を機関車に適用するにしても、車輌丸ごと日本製というより、
ハイテク機器のみ輸出して現地メーカーの車体と組み合わせるのが現実的だろうね。
そうでなければ高コストのオール日本製では、いくら燃費がいいんですといっても、
それだけではアメリカの鉄道会社を納得させられないと思われ。

>>>438
日本の技術ってわけじゃないけど、鉄道車輌リースNo.1は物産。

GTOサイリスタの時代には素子単体が少々?
アジアを中心に信号用機器〜踏切警報機とか?〜が少々?
同じくレールがたまに出るくらい?
真空便器は航空機向けには強いけど鉄道には納入されているかな?
電力設備（SCADAと総称するよね）なんかはどうなんだろう?

上記はソース無し。ほかにあったら教えて呉

連投ゴメソ
御室んの改札機を台鉄で、
見本信号の改札機を北京の13号線で見た。

でも、日本で御室んの一部の駅務機器の段ボールにメイドインチャイナと
書いてあるのを見かけて愕然ともしたが...日本製とは限らんかも。

ATACSの国際標準規格化を目指すらしい

http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_20/Tech-20-03-06.pdf

欧州を中心に進んできている鉄道技術分野における国際規格化の動きは、このまま推移すると、日本はその波に
巻き込まれてしまい、日本の技術進歩が阻害され多大な影響を受けるという危機感があります。この動きに対抗する
ために、欧州規格を国際規格とする審議過程の中で、日本の立場、考え方をいろいろと主張し最近は受け入れられ
るようになってきています。
このような状況の中で、JR東日本で開発したATACSをベースに、日本の規格としてJIS化するための委員会を発足
させ、さらには国際規格にも反映させようと活動してきています。また、国際鉄道連合（UIC）では、ヨーロッパでのイ
ンタオペーラビリティを目指した列車制御システム（ETCS）をUIC規格としたいという動きもあります。
本稿では、国際規格化の動きと日本の対応などについて、その経緯と今後について説明します。

波に巻き込まれるのが悪いんじゃなくて、取り残されるのが良くないから、だろ。

ATACSを欧州や世界に売り込みたいのか、それとも、ETCSから日本を守りたいのか、
どちらを意図しているのかが明確じゃないところが問題なのでは？

NTTのPDCの二の舞に終わりそうな予感

単独でつっぱって世界標準の認証を得たところで採用する事業者が
いなけりゃなんの意味もないことを。

囲い込みは欧州の得意技だから

日本のシステムはややプロ用にカスタマイズされたものが多い感があり、
Fool Proofなどの考え方が盛り込まれていて、未熟な操作員にも使える
あまり複雑でないシステムの方が新興工業国や途上国では喜ばれるんじゃないかな？

そういうバージョンの物も合わせて開発しておかないと、国際基準競争で負ける
これはそれ以外の製品でも言えるんじゃないか？

無理に主導権争いをする必要も無いと思われるので、基準決定段階で
モーレツにチャチャ入れてヨーロッパの占有権を消せればいんだけど
これは最も難しそうだね？彼らの目的がそれみたいだから…

>>448
品質や性能がよければ売れる・・というのと、世界は別だってことだよな。

むかしあった、ト○タのキジャンというアジア戦略車を思い出した。
単純かつ堅牢なヤツ。

既出だがアルストムって潰れかかったことがあるんだね。
発電と鉄道部門はわりかし好調?だとか。

アルストムなんて公的支援で持ってるだけw

>>452
もしそれが本当ならアンフェアでは

>>453
日本国内ならアンフェアかもしれんが、国際ビジネスとはそういうもの。

ジーメンスが北京天津間の高速鉄道用に納入したＩＣＥが故障続きで
中国の高速鉄道網が新幹線車両に統一されそうな勢いなんだと・・・

格安で１割を納入、２割がノックダウン、７割は技術移転による国内生産
数年後には中国から世界に輸出できるようにするのが採用の条件らしい

トラムやＬＲＴを地下鉄に乗り入れさせたいが、
地下鉄が第三軌条集電式のために、
メーカーとともに思案投げ首の都市が幾つかある。
そこへ、スイモやハイトラムを見せ付けたら、
あっという間に契約成立ではないのかね？

>>456
一度、アムステルダムに行って来い。

>>454
そう、他国の企業の公的支援を糾弾しつつ、
自国の企業は他国の企業から守るために支援する、
どこだってやってることだし。
アメリカだってバイアメリカン法でアメリカの公的事業から
外国企業を締め出してる。

>>458
そんな国々が日本市場を閉鎖的とはよく言ったもんだよねw

必見
鉄道革命
世界で大復権がはじまった !
富山・広島、路面電車で街づくり
http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/

http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/2008/0419/tsuri.html

http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/2008/0419/np.html

>>458
>アメリカだってバイアメリカン法でアメリカの公的事業から
>外国企業を締め出してる。

知ったかぶりでいい加減な事書くのは感心しないな。
輸出車輌系スレをよく読んで出直してきな。
というか安っぽいナショナリズムを振り回すのは、
たいていこういう輩なんだよね、困ったものだｗ

まぁ尤も、その国が日本に対してオープンにしろといえるオープンさが、
自国にあるとはとてもいえない罠。
三田のタワービルの会社はそれで屋台骨引っこ抜かれたようなもんだし。

そもそもアメリカには車両メーカが無いので、話は難しいと思うが
海外メーカの参入をほぼ締め出している日本よりはマシかも？
ヨーロッパ（特にＵＫ）ですら最近は日本製車両を受け入れ始めてるんで
大きな事は言えないのは事実だと思う。

台湾みたいに土木・建設業界に海外企業が参入するようになれば本当かも？
そもそも手抜き工事を監視する厳しい基準や法律が無いので、
裁判慣れしてる海外企業と争ったら勝てないとも思う。
（そう云えば、京都の駅ビルの建設には海外企業も入っていたかな…？）

この辺上手にやれば、ガソリン税を元に戻さなくても道路出来るかも？
ダメか・・・？？？

Siemensのコンフォートライン寝台車を20m級仕様にして導入してほすぃ・・・

アメリカの場合は、自国の国益に直結する分野は、何が何でも日本や他国に主導権を握らせないようにする国ではある。
宇宙、航空、軍事、IT、バイオなどを見たらわかると思うが、日本はこれらの分野で絶対に米国に追いつけない。
ただ、鉄道はそうではなかったし、自動車はコモディティ化しているから、日本が主導権でも（今のところ）問題ない。

ただし、高速鉄道やハイブリッド車が、アメリカにとって「国益に繋がる」と認識し始めたら、
一気に資源を投入して、日本から主導権を奪取する可能性も否定はできない。
最悪な話、リニアや新幹線技術を積極的に米国に売り込んでいると、そのうち主導権奪われるかもしれない。
日本と「友好的な」欧米諸国ではあるが、その「したたかさ」には用心したほうがいいかも。

日本には人的資源と知的財産権以外のリソースに欠けてるからなぁ…
対米自虐史観ってのはどうなんだろうかとも思うが、如何せん現実が…

軍事で思い出したが、中国がリニアの技術をほしがったのは、
鉄道は表向きの理由で、これまた表向きは鉄屑として買った
元ロシア海軍の空母ワリヤーグを実戦配備するために装備する
リニアカタパルトのためだ、何て噂もあったっけな。

>>460
「鉄道革命」は、超ドメスティックな日本の鉄道技術者にとっては、むしろ地獄の始まりと言える。
「これからは鉄道の時代」なんて、呑気な事言ってられないよ。
私もその一人だけどorz

>>468
知らないからボンヤリしてるだけで、気が付けば急速に追い着くのでは？
当初多少苦労するのは事実かつ止むを得ないと思われるが、
その会社がインチキな物を造って輸出していない限り、
国際ルールに気付けば建て直しは結構早いとも想像される。

とにかく、グローバリゼーションなんて言葉は当社とは関係ない
などという考え方が夢・幻と気付けば
それなりのポテンシャルはあるんじゃないかな？

>>469
>>国際ルールに気付けば建て直しは結構早いとも想像される。
企業としてはそうかもしれないが、人（日本人）としては・・・？
確かに「英語で仕様書を作る」「海外の鉄道を勉強する」と「言う」のは簡単だが「実行」するのは非常に難しい。
もちろん、それができる日本人がいないわけじゃない（じゃないと海外に車両を輸出できない）が、そういう日本人は少数派だろう。
逆に、それがわかっていたなら、台湾新幹線であれほど苦労することはなかったと思う。

車両などの「ハードウェア」なら、まだ実績があるし、日本はそれなりの強みを持ってるけど（いわゆる"ものづくり"）、
サービス、ソリューション、情報通信、信号保安などの「ソフトウェア」は、日本はほぼ「惨敗」の状況（鉄道に限らないけど）。
これじゃ世界では限定的にしか勝てないよ・・・。

>>とにかく、グローバリゼーションなんて言葉は当社とは関係ない
>>などという考え方が夢・幻と気付けば
>>それなりのポテンシャルはあるんじゃないかな？
そういう考え方が一般的なら、日本経済は今のような状態にはなっていないと思う。

>>470　ご意見有難うございます。
＞企業としてはそうかもしれないが、人（日本人）としては・・・？
　日本の企業は日本人で出来上がっているので、区別するのは難しいのでは？
　要は「能力」よりも「やる気」の問題だと思いますが…？
＞逆に、それがわかっていたなら、台湾新幹線であれほど苦労することはなかったと思う。
　アメリカ式ではないヨーロッパコンサルに多少手古摺ったと言うのが実情では？
　少なくも車両メーカは比較的早く立ち上がって行ったと思うし、日立は既に欧州に車両を売った。
　慣れの問題なんじゃないですか？　経験則でしか仕事が進まないのは少々お粗末ですが…？
＞車両などの「ハードウェア」なら、まだ実績があるし、日本はそれなりの強みを持ってるけど（いわゆる"ものづくり"）、
＞サービス、ソリューション、情報通信、信号保安などの「ソフトウェア」は、日本はほぼ「惨敗」の状況（鉄道に限らないけど）。
＞これじゃ世界では限定的にしか勝てないよ・・・。
　本当にお腹が減ってくれば目つきも変わって来ると思う。能力としてやれないとは思えない。
＞そういう考え方が一般的なら、日本経済は今のような状態にはなっていないと思う。
　まだ本当に腹減ってネーんじゃねーの？　韓国みたいにＩＭＦの管理下に置かれるとか
　１度本当に冷や水浴びてみないと、変われないのも事実かも？？？

いや、ホント日本は、ハードはいいけど、ソフトはダメ。
ソフトとハードを戦略的にトータルコーディネートしたソリューション…なんて全くダメ。

AppleとSONYを比較すれば良く判るよ。
あぁ、SONYなんて、所詮はハードメーカーだったんだなーって思うだろ。

>>472
鉄道に関するなら欧米よりソフトもハードも日本が上だと思うが。
旅客輸送に限って言えば。

>>473
はい？

どこの欧米と比べるかにもよるが、
日本が優れている部分もあるし、そうでない部分も多数あるんだが・・・

日本のソフトメーカは他の分野で十分食えるんで
鉄道産業何かは市場も小さいし相手にしてないんじゃなかろうか？

結局ハードのメーカがソフトも開発してたりするんで物足りないのでは？

台湾新幹線では発券システムに不備が多いと散々批判の対象になってるが
日本のマルスを導入しても使いこなせないような気もする。
コムトラックは台灣高鐵に採用を拒否されたとも聞いているし、
システムが日本一辺倒になるのを安全保障上警戒した部分もあると思うが
やはりここでも行き過ぎたカスタマイズの弊害が出ているのでは？

>>475
台湾は国際的な地位が微妙だものね…
シンガポールは貿易立国なので、地下鉄の初期の物品調達は
あえて各国からの寄せ集めにしたと聞いた。

台湾高鉄の発券システムは、在来線は別なんだし、
駅数も座席数も少ないのだから、日本製を売り込むなら
マルスみたいな大掛かりなものではなく
大手民鉄向けのもののアレンジで十分だっただろう。
そのくらいなら内製できるんじゃないかとふんで、試みた結果、
ああなってるのでは（失礼）。

>>472
>>いや、ホント日本は、ハードはいいけど、ソフトはダメ。
>>ソフトとハードを戦略的にトータルコーディネートしたソリューション…なんて全くダメ。

日本が得意な車両分野なんて、世界的にコモディティ化してる状況。
ハードウェアなんて、安く作れるところから買えばいい。
これから世界市場を攻略するには、総合的なソリューションを提案できるかどうか。

トヨタみたいに、コモディティ分野でも圧倒的シェアを持っているなら、それは確かに強みだ。
しかし日本の鉄道業界で、世界的に高シェアを有する分野が何かあるか？

はっきり言って日本の鉄道技術者は、ハードとソフトのトータルコーディネートは全くダメ。
車両分野の技術者は車両しか知らない。
電力分野の技術者は電力しか知らない。
駅務分野の技術者は駅務しか知らない。
信号分野の技術者は信号しか知らない。
これが鉄道業界の現実。

このままの状況では日本は絶対にドロップアウトする。

>>477
なまじ絶対的な内需があったのが災いしたのかも知れないな。
だってそういう努力の必要性がないんだもの。考えなくていい。
黙っていても大都市圏の圧倒的なビジネス需要が支えてくれてた国情じゃあね。


並外れた自然環境の厳しさで技術力は鍛えられるかも知れないけど、そういう面は特亜にすら劣るんだよな････悲しきカナ。

>>477
>しかし日本の鉄道業界で、世界的に高シェアを有する分野が何かあるか？

世界一のシェアを有し、最も成長性のある分野としてＩＣ乗車券が上げられる。
つまりＳｕｉｃａだ。

香港のオクトパスやシンセンのＩＣカードでも同じハードを使用しており
将来的にアジアの共通電子マネーに進化する可能性が考えられる。

>はっきり言って日本の鉄道技術者は、ハードとソフトのトータルコーディネートは全くダメ。

欧州でハードとソフトのトータルコーディネートで優れたもん、なんかあったか？

非接触型ICカード乗車券は、日本の独占ではないことを
一応お知らせしておく（フィリップス主導の規格があるそうだ）。

切符に日本ほどのデータ量が要求される国はまず無いだろう。
あとは導入費用がどの程度なんだか? 安いのか?

>>479
・・・・Felicaなんて世界一どころかアジアのローカル規格もいいとこだが。
（そもそも世界標準規格として認証されていない。）
交通系Felicaの発行枚数2億枚に対してNXP（旧Philips）のMifareは12億枚

既に通信の部分だけは双方で共通化されたNFCが策定されてる。
ゆえにR/WがNFC規格ならカードは必ずしもFelicaである必要はなくなる。
共通化するのにFelicaじゃなきゃいけない理由は無い。

そもそも改札がないとこもある訳で

パリのメトロとRERは非接触型ICカード専用の自動改札もあるけど、
使ってる人を見たことがないな。
通勤ラッシュ時間帯はゲートそのものを開放してしまってるし。

>>483
交通系カードを含めて電子マネーが普及しているのは日本と香港だけ。

>>480
香港ＭＴＲに採用されたアドバンテージは絶大だぜ。

これが読めなきゃおまえさん見る目がないよ(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

台北巴士・ＭＲＴ用の「悠悠カード」は
なんでFelicaポートで中身を読み取れないの？

>>485
ほう、その根拠を披露してもらおうか

お前ら今週の東洋経済読んだ？
まさにこのスレ向けの内容になってるぞ。

特派員すけっち：英鉄道「夢の定時運行」、日本企業が“救世主”に----ロンドン　（毎日新聞　4/24）

　“遅刻”常習犯の英国の鉄道　夏が来て、思い出すものは？　ある英国人は「ロンドンっ子の場合、地下鉄の苦しさだ」と断言する。理由は、その暑さだという。
　確かに、狭く、エアコンもない車内は、セ氏４０度近くに達することもある。ロンドンのケン・リビングストン市長は「人命損失につながりかねない」と警告を発したほどだ。私も昨夏、耐え切れず、地上に駆け上がり、一息ついたこともある。

　切符も高い。初乗りが４ポンド（約８２０円）もする。「世界最古」と威勢は良いが、遅刻常習犯でもある。これはナショナル・レール（英国鉄道）も同じで、突然の運行停止は当たり前。
　先日は「運転手が見当たりません」と放送が入った。「夏」に限らず、ロンドンっ子の苦痛の種だ。

　こうした英国で、日本企業がしばしば“救世主”となっていることはあまり知られていない。鉄道の遅刻問題では、日立製作所が２０１０年から、元凶となっている信号システムを改善するため、英国鉄道で実証実験を始める。
　いずれ「夢の定時運行」が実現しそうだ。英国鉄道は５分遅れると正式に遅刻と記録されるが、ロンドンの地下鉄は「時刻表」さえない。一方、東海道新幹線はわずか１分遅れるだけで、遅刻。差は歴然としている。

　日本の活躍は、鉄道に限らない。例えば、二酸化炭素（ＣＯ２）削減など環境を「売り」にする英政府は、公用車１９１台のうち、トヨタのプリウスを８４台も採用している（０７年３月末時点）。

　ロンドンを訪れる日本関係者はよく、「日本悲観論」を口にする。確かに、欧州の目はビジネスチャンスが転がっている中国、インドを向いている。だが、日本勢が光彩を放っている分野は少なくない。悲観することはない、と強調しておきたい。
http://mainichi.jp/select/world/news/20080423mog00m030015000c.html

>>488
お前本当に読んだのか？ｗ











「先週の」だろうがｗ　21日にはもう次号が出てる。

>>489
ロンドンの地下鉄は、一応15秒単位で運行ダイヤは設定されているんだがね。
時刻表が無いって・・・ちゃんと調べて記事書けよ。

利用者に公示している時刻表が無いって意味じゃねーの?
今は知らないけど、昔は無かった。

日本企業が、鉄道技術を海外に売り込もうと必死になってるが、
そもそも、なんで海外に活路を求めるんだ？

日本の鉄道が斜陽産業で、市場が縮小傾向にあるのは、10年以上前からわかっていたはず。
その時に企業は、鉄道部門の規模を縮小するなり、鉄道以外の別の事業に注力すべきだったし、
技術者は、鉄道以外の分野でも食べていけるように、スキルを磨くべきだった。
鉄道会社が必死で関連事業に手を出しているのに、メーカは何もしていない。

かと言って、日本国内の鉄道市場を拡大するための努力を、メーカーは全然やってない。
国内の鉄道需要を上げるために、魅力的な提案をしたメーカーが、どれだけあったのか？

それで市場規模が縮小したら、世界一優秀な日本の鉄道技術を海外に売り渡すのか？
中国は言うまでもないが、欧米とて日本の技術をパクりたがっているのは事実だ。

これをメーカーの「怠慢」と言わずして何と言うのか？
日本の鉄道メーカーや鉄道技術者は、猛省せよ！

>493
確かに一時国内需要が先細りに成って来たときに日立笠戸が撤退しようとしたのは事実
実際笠戸工場で今一番利益を上げているのは半導体関連製品だとも聞く。
但しこれすら日立だから出来る事であって他の車両メーカには難しい。
川崎重工など多様な製品を造っている会社は他の製品に活路を見出そうとしたが
むしろそれ以外の製品の方が鉄道車両より先に落ち込んで来てしまい、
鉄道部門がそれを下支えしなければならなくなったという経緯がある。
造船やバイク・航空機部門ではけしてトップに成れない川崎は
唯一勝ち目がある鉄道に絞って世界一の鉄道車両メーカを目指すようになった。
国内需要に関してはどうしてもコストダウンが優先し、魅力だけを売り物にするのは困難
さらに車両の魅力だけでは既に需要は伸びない。僅かにOERのVSEくらいでは？京成新AEは…？
それにも関わらず、一部の制御器やグリーンムーバのような特殊車両以外は外国製品が
入っていないということは如何に鉄道関係の技術者が頑張っているかという事では？
結果として輸出に活路を見出すしかなく、「もう２度と手を出さない」と言っていた
東急車輛ですらまた始めたのはそれ以外道が無いからだ。
中国のように商業道徳が無い国はどうしようもないが、技術は特許で守ればよい。
猿真似のみで造った製品であれば当初は皆飛びつくかも知れないが、必ず故障に泣かされる
中国が十分なアフターケアを出来れば良いが、韓国ですら出来ないものは中国には到底無理！
結果TRAのように２度と買わない（or入札停止）ユーザを増やすのが落ちだろう・・・？
台湾新幹線には既に多くの途上国が視察に訪れていると聞く。
日本に見に来ないのは、台湾人にも使えるか否かを確認しているからだろう。
決め付けるのはもう少し結果を見てからでもいいんじゃないか？

外国から三気筒機関車をサンプルとして少量輸入(テンダーなしで機関車本体のみ輸入というケチケチぶりｗ)、
後に国産化(猿真似ともいう)して自国の幹線列車牽引につかったり、
欧米から多品種少量の電気機関車を輸入して、比較検討したあとはやはり猿真似による量産機を投入したため、
後に交流電化黎明期にはサンプル的な少量輸入を断られたりした国もあったんだよなｗ

技術は常に先進国から開発途上国に流れるもの。猿真似したりされたりもお互い様。発展の過程では当たり前な話。

>>494
○○のバイクを○○に持ち込んだら・・・のコピペを思い出したｗ

>>495
尤も、断られたことがきっかけで自立への道が開いたと見ることも出来るがな。
猿真似ではなく、基礎から勉強しなおさないと出来ないこともある。
新性能○○と呼ばれる一群は特にそう。

走るンです、の考え方は国内の新規需要掘り起こしに一役買ったのでは?
ライフサイクルの間で何回もオーバーホールしたり
後付けパーツでアップグレードしなければならないくらいなら
早めに廃車して新車と置き換えれば結局はお得だし、メーカーもｳﾏｰ(?

長持ちする車両を造るのも良心的ではあるがそのため関係?会社から
何年も受注が無くて撤退したところがあったような…
逆に既存車両の更新を打ち止めにして、
大規模な車両新造に方針を転換した某メーカーの親会社もあるし…

209系が出てきたときに、俺は大昔の「電気車の科学」にあった
国民電車構想を思い出した。

とにかく輸送力増強を図るため、規格化された車両を低価格で大量新造し、
豪華ではないものの一定水準の車両をさまざまな路線に行き渡らせる、と言った考え。

と言っても誰も知らないわな。
確か国鉄401系が新車として紹介されている号だが。

>>494
それで川重はシナに新幹線売ったのか。
貧乏人が高額ソフトウェアを違法コピーするようなものだな。

そもそも重工なんて日本に三つもいらんだろ。
どこかの脳天気政治家が言ったように「大きすぎて潰せない」なのかもしれんが。

ガチで内需だけで食べていこうという姿勢は
倒壊日射くらいだよ。

とりあえず生かさぬよう殺さぬよう火災総書記が計らって下さるはず

【国際】ベトナム、鉄道建設のため日本にODAを要請。総工費2200億円のうち1850億円をODAで賄う予定 [04/24]
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1209040417/

日本企業がどうこう以前に、
日本の鉄道技術者がただのサラリーマンで、スキルも能力もないのが、そもぞもの問題だと思う。

打ち合わせとかしてると、「もっと勉強してくれよ・・・」と思うことがいくらでもある。
日本国内でこの有り様だから、海外では・・・。

技術屋が職人芸を捨ててリーマンになっちゃおしまいだな。

向こうの営業は職人芸が要る。
ブラック並にイケイケでもダメだし、かといってイイコイイコしてもダメ｡

ttp://www.ascii.co.jp/books/books/detail/978-4-7561-4891-9.shtml
この本の３章のあたりを読めば、まぁほぼ答えは出てると思う。
(この本、Amazonの評価はやたら良いけど、そんなに読みやすいとは思わないし、
話の筋も散漫で自分的にはイマイチ。評価上げているのは坂村信者か？)

早い話、日本のマーケティングは大人し過ぎる。
世界のマーケティングはもっとえげつないし、それを政府が全面バックアップしている。
奇麗事を言っても、それがスタンダードだから仕方ない。
また、日本がそれをやっても、すぐにアメリカ様が非難を浴びせてくるだろうが、
そこで折れたら日本はダメになりますよ、って感じ。

経済制裁が怖いからねえ････アメリカだけでもアレなのに欧州まで敵に回したら勝ち目ないよ
ましてや内側にも金権政治だ賄賂だと叩いてくる輩がいるし。

余りにエゲツナイ売込みをしないところに日本の良さがあるとも思う。
見た目には確かに格好良くないが、基本は商売であっ搾取じゃないんで
どんなに効率的に利益を上げようと長続きしないのでは意味が無い。
ヨーロッパが台灣高速鐵路を失った最大の原因は、信用の欠如だと思う。
アジア人だってアフリカ人だってもう馬鹿じゃないんで、過去は忘れない。
バックに軍事力があってそれで脅しを掛けるとか、武器の売り込みと
タイアップされているとか、日本には出来無い条件が前提となっているような
商売をやろうとしても絶対に無理。ヤクザ国家の猿真似は止めて独自の道を
模索すべきだと思うし、実際それしか出来ないだろう。

日本では「殺人会社」のイメージが定着してしまったシンドラーエレベーターが、なぜ世界で勝てるのか？
それが理解できないうちは、日本は世界で勝てないよ。

>>507
その考え方は一理あるが、そのためには、信頼を築くまで、とにかく地道にやっていくしかない。
そして、膨大な数の失敗と経験と時間と費用を費やす必要がある。そこに至るまでに企業体力が持つかどうか？という難題がある。
日立や川重は、元の規模が大きいから可能なのであって、それが出来る日本企業は、ほんの一握りしかない。
実際、日立は、ジャベリン一つ取る前に、欧州で何度も失敗している。

あと、何も欧米の会社に信用がないわけじゃない。
仕様書以上のものは作らない、対価以上のものは作らない、それが、ユーザに対して必要以上に手厚くやる日本企業には「怠慢」に見えるのかもしれない。
その手厚さは時として、顧客にとっては逆に「お節介」になることもあるから、難しい。

>>503
そりゃ、もうメチャメチャですよ・・・。

信頼を築くためには、案件を数こなさなくてはいけないし、
案件を取ってくる為にはマーケティングで勝たなくてはいけない。

エゲツないマーケティングはしません。
信頼で勝負します。
なんて奇麗事は通用しないような気が。
マーケティングがエゲツなくたって、その後の製品やサービスが
満足いくものなら、相手は信用するだろうし。

日本の場合、その手段としてODAという紐付きの販売があるわけで。

28日のクローズアップ現代に兵庫区の某工場がでてきた。
PATH向けの車両を作ってた。
輸出用は国内仕様より車体の強度が高いという話題だった。

日本が仕様書「以上」のモノを作るのは保険の意味合いもある。
通常の使用環境でも何かあったときのことを想定して｡

>>508
＞あと、何も欧米の会社に信用がないわけじゃない。
　確かに事実だとは思います。但し選択（判定）基準は今やユーザ（顧客）にある訳で…
＞仕様書以上のものは作らない、対価以上のものは作らない、
＞それが、ユーザに対して必要以上に手厚くやる日本企業には「怠慢」に見えるのかもしれない。
　いや、日本の企業にとってもあるべき契約の姿だと理解出来るし、
　出来るならそう有りたいと思う一種の理想形であることが判らない訳ではない。
　でも仕様書に無い要求は顧客相手に国際訴訟を起こしてでも突っ撥ねる処までやらないと
　今では勝負にならない処まで来てしまっている。トータルの損得勘定としてどうか？
　またこのためには>>503氏の意見とは裏腹に、もう少し文系諸氏に頑張って貰わないとどうにもならない。
　今の日本の文科系卒業者のレベルは最低。話にならない。タダの無駄飯食らい？、と言うか害虫…？
＞その手厚さは時として、顧客にとっては逆に「お節介」になることもあるから、難しい。
　具体的な例を示して頂けると有難いが、少なくもＡＳＥＡＮ諸国にとっては
　その「お節介」を期待している部分が否定出来ないのでは？
　これからの最大の顧客は残念ながらヨーロッパではない…のでは？

裁判沙汰は日本じゃイメージダウンになる。ましてや顧客を訴えるなど。
事実のいかんを問わず。

さっさと折れてしまったほうがトータルでの損失も少ない｡

そういや台北のMRTって全部フランスのVALにするつもりだったけど
最初に出来たVALの木柵線がトラブル起こしまくったので
他の線は普通の地下鉄（車両はシンガポールのMRTと同等、信号システムとかは分からない）
を持ってきたんだよね

建設中の地図には、木柵線は中量捷運と書いてあったが
その他の路線は大量捷運となっていたから、
ゴムタイヤということはないと思う。
'80年代に鉄レール式の完成予想図も見たことがあるし
台北車站地下化の際は、そのさらに下に
MRT淡水線の躯体が先行して造られていた。

そうだったんだ・・・失礼

>>516
木柵線のVALは、本当は、新交通システムの実績が十分にある日本から買いたかったけど、
「高度に大人な事情」により、やむなくフランス製になった、と聞いたことがある。
ただし、本当にそうなのかは不明。

とにかく、台湾は安全保障上ある意味「全方位外交」を採らざるを得ないんで
台灣高鐵も技術混合になったのは総花制度の名残かも

でも木柵線でのGECアルストーム所業は、台湾でも相当悪名が高いし
こんな人まで知ってると思うような人まで知ってる。
ああいう情報（噂？）が流布されると後々色々と難しいのかも知れない。

>>520
>とにかく、台湾は安全保障上ある意味「全方位外交」を採らざるを得ないんで
>台灣高鐵も技術混合になったのは総花制度の名残かも

それもあろうが、主要因ではないと思う。
最大の失敗は、初期段階での日本の対応の不味さと、新幹線輸出に対する国家戦略のなさ。
結局それが、後々までゴタゴタする原因になった。
車両を逆転で勝ち取ったのは事実だが、最初にインフラを欧州勢に取られた時点で、戦略的には惨敗。
「日本は戦争に負けたが、連合国に勝った戦いもあった」と自慰するのと同じレベル。

戦略の失敗は、決して戦術では取り返せない。

内需にあぐらをかいたメーカーは涙目

無能商社

内需があれば営業は衰退するよ。それこそ窓口に毛が生えたレベルにまで。
わざわざ高いカネかけて販路開拓する必要がどこにあるって話。

>>521
＞新幹線輸出に対する国家戦略のなさ。
　というかＪＲの唯我独尊思想と、拒否された後のヒステリーが…？
＞結局それが、後々までゴタゴタする原因になった。
　少なくもこちらは、ＪＲが考え方を切り替えればそれで済んだ話では？
＞最初にインフラを欧州勢に取られた時点で、戦略的には惨敗。
　インフラを新幹線方式にすると、２度と欧州勢は参入出来なくなる。
　台湾人のバランス感覚が微妙に発揮されるのはこういう場合では･･･？

>唯我独尊思想
なまじ国内にドル箱抱えてる分だけそうなるわな。

本気になる必要ないもの。

少なくもフランスやドイツの国鉄は、自分のプライドのためだけに
アルストームやジーメンスの商売の邪魔はしないでしょ？

そうでもないのかな？？？

>>527
つ「2007年のパリRER用編成の入札」

BかCか忘れたが、独系が落札して、Aがブチ切れて、裁判沙汰になった。

内側に閉じていて惜しかったなと思うのが軽快電車プロジェクト。
あれがそのまま超低床車開発競争にリンクしてれば日本ももっと食いこめたんじゃないかな。

あともしバブル期のカネの流れが路面電車の補助金に結びついていたら
旧型車置き換えの国内需要で実績作って輸出というifも。

>>529
軽快電車プロジェクトは、長い間新造車がない
ブランクを埋める目的だけじゃなく、
輸出も視野にいれていたと思う。
で、そのとき開発された要素技術（台車など）は、
海外向けにある程度活かされたのでは。

日本で、軽快電車（の流れ）が展開するのは
VVVF出現まで待たなければならなかったけど。

>528
それってプライドの問題じゃなくて、価格競争に敗れた結果では・・・？

業界紙だけど
重化学工業新報４／１８日号から

英国交通省、鉄道車両更新を計画〜日立ヨーロッパが応札の方針
−５００〜２，０００両の更新プロジェクト／入札は５月の予定−

英国の交通省〈DfT〉は鉄道車両の更新計画である「インターシティ・
エクスプレス・プログラム」を進めている。鉄道車両500両から2，000両
を更新する大規模なプロジェクトで、日系企業では日立ヨーロッパが応札
を予定している。入札はこの5月にも実施される見通し。

プロジェクトは英国の主要鉄道路線を走行する高速鉄道車両を更新するも
の。DfTはすでに事業者選定を始めており、2007年8月には日立ヨーロッパ
のほか、フランスのアルストムと英国の金融グループであるバークレイズ
のコンソーシアム、カナダのボンバルデイアやドイツのシーメンスら4社
で構成されるコンソーシアムの「Express Rail Alliance」がショートリ
ストされていた。供給範囲は車両の設計・調達、ファイナンス、運営、メ
ンテナンスで、車両工場の建設と操業も契約に組み込まれる見込み。路線
の一部は電化されていないため、応札を予定する企業には電気以外の動力
にも対応できる車両の供給が求められている。正式契約は2008年から2009
年にかけてとなる見込みで、車両の試運転は2012年、フルサービスに入る
のは2015年頃を予定している。

日立のDMUっていわれても、ピンと来ないな。
在来線ベースで今以上のスピードアップを目指すと振り子車を投入する可能性もあるが、
そうなるとフィアットの安定した技術を持つアルストムに一日の長だな。
ドイツ製の振り子車は、フィアットの技術導入した車輌以外は難産ばかりだし。

>日立のDMUっていわれても、ピンと来ないな。

ほれ。
http://www.hitachihyoron.com/2007/11/pdf/11a03.pdf

日立のハイブリッド車両は既にイギリス国内で試験走行を開始しているのだ。
http://www.flickr.com/photos/bjmorleystardis/1053664126/
http://jp.youtube.com/watch?v=tkV2xNGVP8o

http://www.seasia.com.cn/rail/reflist.asp

中国のメーカーが外国にWN駆動のギヤカップリングを
輸出してるなんてよもや考えもしていなかった
（そのわりには自国向けが少ないなぁ）。

数年前、旧Hyundai Precisionがソウルの地下鉄に
納入したギヤボックスに脱落の虞れが見つかった
というニュースがあったがこの会社の製品かはわからない。

二〇一四年をめどにブラジルで検討が進められている高速鉄道整備計画に、日本側が本格的な
売り込みを始めた。官民の事業担当者ら約二十人が十一日に来伯、聖市内ホテルで十二日午前、
日本の新幹線システムを紹介するセミナーを開き、ブラジル側の関連企業や政府関係者ら
約百人が参加した。日本鉄道車両輸出組合（ＪＯＲＳＡ・東京都本部）の主催。
日本側が本格的なセミナーを開いたのは今回が初めて。来伯した経済産業省の国友宏俊
国際プラント推進室長は「日本と台湾で培った高い技術はブラジルでも受け入れられるものだ」
と強調、新幹線システムの導入を積極的にアピールした。

来伯したのは経済産業省の国友氏、国土交通省の川口泉技術企画課補佐官はじめ、ＪＲ東日本から
二人、ＪＯＲＳＡから二人、三菱重工から三人、川崎重工から二人、東芝から三人、三井物産から
六人。ブラジル側の現地法人関係者も加わっている。

セミナーでは、それぞれの担当者が新幹線の歴史や安全性、騒音対策のほか、昨年二月に日本の
技術支援を導入して開業した台湾の高速鉄道の実績などを幅広く説明。出席者からはブラジルで
日本のシステムを導入した場合の課題や問題点などについて、多くの質問が出された。

ブラジルの高速鉄道計画は国家経済成長政策（ＰＡＣ）の一環として、ワールドカップを自国で
開催する二〇一四年の開業を目指している。現在、建設が予定されている駅はカンピーナス、
ヴィラ・コポス空港、サンパウロ、グアルーリョス空港、サンジョゼ・ドス・カンポス、
レゼンデ、ガレオン国際空港（リオ）、リオの八駅。総距離は五百キロにおよぶ。

セミナーで発表したブラジル三井物産の鈴木雅雄副社長によれば、カンピーナス-リオ間を
最速一時間四十四分でむすぶ。サンパウロ-リオ間はノンストップで一時間二十分、各駅に
停車した場合は一時間四十一分。一時間あたり八車両編成で五本を運航する計画を立てている。

東芝の江本隆氏は、台湾の新幹線は開業一年ほどで運航数が三倍ほどに増え、利用者も大幅に
増加、信用を着実に高めているとしたうえで「日本と台湾で培った新幹線技術はブラジルでも
受け入れられるもの」と強調。国交省の川口氏は乗車料金について、「ブラジル政府の事業への
関与次第。他国でも低所得者層を考慮して決定している」と述べた。

ブラジル政府が公表している百十億ドルにのぼる総工費について、国友氏はブラジル側の
民間企業が調達することが前提としながらも、「大手銀行や日本側が融資するには
ブラジル政府の保証が不可欠になる」。

また、「ブラジル政府は高速鉄道整備のために専門の会社を設立しようとしている」と説明し、
日本側の官民合同チームがそれらのパートナーとして協力したいとした。

来賓で出席した西林万寿夫在聖総領事は、「日本の新幹線は省エネかつ高品質で大量輸送を
可能にした世界最高の技術。移民百周年を機に日本の新幹線システムがブラジルで導入
されれば、日伯両国の更なる友好関係を築くことができる」とあいさつした。

訪伯団一行はきょう十三日、ブラジリアの関係省庁を訪れ、新幹線技術の売り込みを図るほか、
十五日にリオ州政府関係者にも説明会を開く。

ソースは
http://www.nikkeyshimbun.com.br/080513-71colonia.html

>>536
日立じゃなくて東芝なのか。
ちょっと意外。

東芝はブラジル向けの（過去にはアルゼンチンにも）
電車の、電気部品にわりと強い気がする。
日立も、サンパウロの電車（地下鉄じゃないヤツ）
のパーツとか、ラックレールの電気機関車とか
例が無いわけじゃないけど。

いずれにせよその高速鉄道プロジェクト、
日本がおさえたら面白そう…

>>538
日立や東芝だけじゃなく、むしろ「日本連合」として、
日立・東芝・三菱電機・富士電機・東洋電機や、日本信号・京三製作所など、
日本の鉄道電気メーカーが、国のために、メーカの垣根を越えて、総力を結集してほしい。
独禁法に抵触する恐れはあるかもしれないが、そこは国として何とかしてほしい。

過去にも、日本の鉄道の技術が進展してきたタイミングでは、メーカが力を合わせてきたのだから。

>>495
大正時代に英国から輸入した電気機関車は本国でも電化が進んでおらずトラブルが
続出したそうです。逆にそれが日本の技術向上につながりました。
また、英国製を導入した背景には政治的な要因があったそうです。
また、交流電化黎明期には国産化の目途がついたのでこちらから断ったという説もあります。
その時に売り込んでいたSNCFとフランス企業からノウハウを集めて挙句の果てに
キャンセルしたので先方は怒ったそうで、その後、技術交流が30年くらい途絶えたそうです。
UICの理事長に日本人が長らく就任できなかった一因かもしれません。

>>540
ちょっと違う

イギリス製は故障続き
スイス製は難しすぎて使えなかった
で、日本人でも簡単に使えるアメリカ製をデッドコピーしたのがEF52
んでもって約30年、保守能力は身につけたが、開発能力は・・・

>>540
交流機なのに技術交流はできなかったのか。

ダイレクトには行かなかったってことだろ。

座布団1枚ずつ!

当時の日本はＵＩＣなんて必要としてなかったから、影響はなかったけど、今となっては・・・

>>540
フランスのメーカーは「一両か、二両の機関車を売ったら技術を真似されるだけ。
まとまった両数でないと売らない」と言ったという。

新幹線がなかったら　P42　より引用

幹部レベルが現地に視察に行ってるが現場技術者が
ノウハウを聞きだすようなことはしてない。

>>546
技術理論自体は、戦前の独逸から入手していたと思う。
もともと独逸で始めたことだし。

失礼ながら、昭和10〜20年代当時の日本の技術水準では、直流電気車の技術でさえ、アメリカのデッドコピーだった。
商用周波数交流車の完全独自開発は、ほとんど不可能だったと思う。
やはり戦前の独逸の資料を基本としていたのでは？と愚考する。

それでも輸入はせず、独自に交流機関車を製作したのは事実だが、そちらにリソースを割いた分、
機関車（特に直流機）の高速化や性能向上は、犠牲にされたように思う。

商用周波数交流電化自体は、ドイツでも旧東独地域で一部やっていたし、
最初に大掛かりに導入したのはフランスではなくて
ハンガリーじゃなかったかな。

>>547
そりゃ、列車の高速化は電車でやるべしってことになって
機関車の性能向上は貨物向けにリソースを振っちゃったし、
相変わらずのスモールエンジンポリシーだったからな。
だけど、交流機の開発過程で得られた技術をフィードバックしたのが、
EF60以後の所謂新性能電機ってやつじゃなかったっけか。

>>547
つーか、戦後も日本の電車技術はアメリカのデッドコピーだからね。
HSCにしてもWNにしてもABFMにしても。

ドイツの電車技術って、日本には限定的な形でしか入ってないんだよね。
AEGの回生制動とか。
アメリカの25000V　60Hｚ電化の技術は、どこから持ってきたんだろう。
6600V　25HｚはWHだったはずだが。

>>548
50Hz電化はたしかにハンガリーのカンド式が最初だけど、
車輌上で整流して直流電動機を動かす、後に主流になる方式を確立したのはフランスだな。

だけど、初期の方式はともかくとして、半導体素子制御方式の
先駆けとも言える完全なサイリスタ位相制御を実現した量産機は、
日本がED77で先行していたような。
BB15000ほど大多数派には至らなかったけど。

あと、半導体制御絡みだと、単発的にチョッパ車や回生車を入れているところは有ったけど、
大規模に同一路線で回生ブレーキ付きチョッパ車を導入した千代田線は、
海外からも視察が来たくらいだった。

>>550-551
日本独自の路線が打ち出せるようになるのは
アメリカの鉄道技術が枯れてしまって、かつ日本が10両編成の通勤電車を高頻度で
走らせるなど、独自性を要求されるようになった昭和40年代以降だろうね。

>>550
そのわりには、国鉄でのサイリスタ制御交流電機は一気に標準化はしなかったな。
限局した線区の専用機ばかりだし。
ED79の例を見てるとED75やED76のマイナーチェンジのときに切り替えても、
高圧タップ切り替え制御との重連時には支障がないみたいなのに。

フランスは一歩出遅れたけど、その後の普及を見ると
効率の良い半導体制御車を導入するのに時間をかけたと見ることも出来る。
それでも、CC6500の交流専用バージョン(完成していたらCC14500か？)は、
製造をキャンセルできたみたいだけど。

日本の機関車の停滞を打破すると期待されてたEF200も、結局は失敗作だった。

どう見ても西独120形にインスパイアされた機関車です。
本当にありがとうございました。

EF200の性能を活かせる条件が日本には無かったってことですよね
（なぜにそれにはじめから気がつかなかったか?という疑問はあるけど）。
青函トンネルでの使用を想定した1000kW級モーター開発という
プロジェクトの成果を流用して生まれた機関車だってのはホント?

シロート考えだけど、そのモーターを載せた4動軸機を作って
海外向けに売り込んでみたらよかったのに。
軸重22tで5‰を客車500t牽いて160km/h、
貨車1300tで110km/h（島国を抜け出せてない数字だw）
とかくらい出せないかな…

>>541
興味深いんでkwsk
ソースなんかあればそれも教えて下さい。

>>556
輸入電機の形式名を入れてググってけばわりと見つかるようだけど、
本腰入れて知りたいなら、RM Libraryの「国鉄輸入電機の系譜 上・下」をよみなされ。

>>556
当時、電気鉄道技術で最も進んでいたのが、鉄道大国アメリカと山岳国スイス。
この分野では、ドイツやフランスやイギリスは後塵を拝していたし、日本は（ry

今もそうだが、アメリカとスイスは正に「対極的」
質より量、荒削り、保守容易、構造が簡単、使いやすいアメリカ機と
品質重視、一種の芸術品、難しい、慣れないと使えないスイス機

当時の日本は、政治的にも経済的にも技術的にも鉄道分野でも、後進国。
「日本は鉄道先進国だった」というのは虚構
（ただし、日本の鉄道マニアや保守派からは怒られそうだが）

で、政治的な理由で意味不明な輸入を続けたり、
日本の技術ではとても使えないスイス機を買ったり（「ブフリ式」でぐぐってみ。）
それで、アメリカ製の「ＥＦ51」をベースに、国鉄やメーカが意地で作ったのが「ＥＦ52」
でもって、ＥＦ52からＥＦ58やＥＦ15まで、日本の電気機関車技術はほとんど発展せず。

>>555
日立が「ＥＤ500」っていう機関車を試作したけど、後が続かなかった。

西独120とＪＲＦのＥＦ200
どちらも「成功」とは言いがたいが、
前者はそれを発展させてユーロスプリンターやＴＲＡＸＸを生み出し、今や欧州標準、そして欧州外にも進出
後者は、発展してるかもしれないが、スペック的にはダウングレード、国外進出もなし

直流の限界ということだな。
交流ではまったく問題になってないし。

>>558
でゴハチがスターだものなあ。
まあ日本を象徴するようなカマでお召し機にふさわしい気はする。

>>559
「失敗」したのは価格のせいでしょうか?

中国に出張して中古の東風４形（中国国鉄の主力電気式ディーゼル機関車　全部で７０００両もある）にＩＧＢＴ式制御器（３３００Ｖ/１８００Ａ）と交流モーターを取り付ける更新改造でもやるか？
実際現在世界的なオイルショックと地球温暖化問題対策やし・・・・。

>（３３００Ｖ/１８００Ａ）
ってのはどこから出てきた数字なんだろ

560
直流つーか、日本の鉄道の変電所容量の脆弱さが出ただけじゃないのか？

ベネルクスなんかは直流電化なんだし・・・DC1500Vや3000Vでの評価はどうなんだか知らんが。

>>558
ブフリを使いこなせなかった・・という点では
蘭領インドネシアより下だったわけだ。
(まあ、蘭国の技術者が居たから使えたんだろうけど・・・独立後も長いこと使っていたようだし)

>>555
>>559
ED500 は軸重が 16.8t しかないが、
欧州に売るならもっと重くてよい。
重くして粘着力を確保した上で、定格出力は 6000kW 程度はほしい。

それだったら、カスタマイズ性の高いEurosprinterやTRAXXでいいよな、という話になる。
Primaですら自国以外の売込みには苦労してるらしいし。

関係ないけど、どっかの国のEH200のツラって
TRAXXに似てるよな。
本質的な問題じゃないが。

BB26000には、もっと似てると思うぞ。
しかも、同じ顔して青地に白い警戒帯の入る推進運転台つきの客車まである。

これか?

http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/dual/26000/TER_Alsace/26070g.jpg

スレ違いだけど、今はSNCFの機関車全車
実際の表記も6桁の番号になってるのかな...

車両部門だとシーメンス、アルストム、ボンバルディアが約2割ずつで、
その次にアンサルドブレダやGE、EMDが続く。
日本は全社合わせて約1割のシェア。

私は鉄道信号の分野に関わっているが、鉄道信号・通信の分野だと
シーメンス、アルストム、ボンバルディア、
アンサルド、インベンシス、アルカテル（後にタレスに売却）、GE
この7社で世界の9割以上、欧州系6社で約8割。
しかもGE以外の6社は、ERTMSの開発主体。
残りの7%に日本メーカ（日本信号、京三製作所、大同信号、日立、etc.）ほか
多数のメーカで分け合っている。
ソースは、ドイツの大手銀行の調査。

これを見たとき、信号通信分野の国際競争力って、車両以上に悲惨なんだな、と思ったよ。

>>572
>これを見たとき、信号通信分野の国際競争力って、
>車両以上に悲惨なんだな、と思ったよ。

だから何？

>>572
何年も前に川重と日立が海外受注で提携してたけど、
信号会社も交えて大合併がないと、
世界では渡り合えないよな。
日本の商社はロテムとばっかり手を組んでるし…

その代わりトンネル建設は強い アジアの地下鉄は軒並み日本のゼネコンが関わってる ユーロトンネルすら日本が関わってるはず


と悔しい顔をして言ってみる

日本のモノ造りは自然条件が物をいう部分では相当凄いと思う。
並外れた品質がないと高温多湿な気候に耐えられないから
信頼性を得るためには仕方のないことだけど。
地質の悪さや地震の多さもあって土建技術もかなり強い。
ただしそのまま海外に持っていくと倍以上のコスト差にあえぐことになる罠。
耐久性などの面では諸外国の要求品質に比べてかなり厳しい。

逆に言えば気候の厳しい地域なら打って出ることも可能かも知れないが
そういう国はたいていカネがないという罠････。
当の日本ですら高価過ぎて維持しきれないようなインフラを
途上国に持っていけるわけがない。

>>575
ユーロトンネルを掘ったＴＢＭは日本製。
日本の技術者も関わっている。

来年、鉄道事業にも力を入れている某電機メーカーに就職する予定の文系大学生です。
このスレを見て少し危機感を感じました。

文系でもAlstom,Bombardier,Siemensに勝つために何かやれることはあるのでしょうか。
とりあえず、今は英語を勉強して、海外旅行した時に海外の鉄道を見てこようと思っていますが・・・

>>578
敵を知る以上に己を知る事
応用より基本を重視する事
これ以外にもあろうが、まずは必要条件

日本の鉄道を知らずして、
鉄道の基本を知らずして、
海外には勝てない。


鉄道だけじゃなく、政治経済歴史ヒューマンスキルなども同様に必要。
ただ語学やって海外行くだけじゃダメ。
文系理系なんて関係ない。
がんばれ。

>>578
まず言葉遣いから覚えなくてはな。

「毎々お世話になっております。文系でも何かやれることはあるのか教えて頂きたく。」

これで完璧。

>>580
理系が何を偉そうに
支配階級は文系なんだよ

文系理系という考え方がいかにも日本的だな。
それじゃ世界で勝てないよ。
欧米のビジネスマンは、文系理系の区別なく活動している。

あと、日本のサラリーマンに決定的に不足しているのは、「国益」を意識していないことだ。

そりゃぁ、「国」なんてサラリーマンから税金をふんだくる「敵」位にしか思われてませんから。

>>581
その通り！　お陰で日本がダメになった。

>>582
>日本のサラリーマンに決定的に不足しているのは、「国益」を意識していないことだ。

自虐史観のせいだな

テクノクラートって言葉を知らんようだな。
それに、文系つっても、とりあえず日常生活でコミュニケーションが出来る
母国語の言語能力程度の知性しかないから、文系を名乗ってるやつも大勢居るだろうて。

カントリーリスクの高い途上国相手に鉄道車両輸出しても、大して儲からないんじゃね？
ODAやら援助絡みだろ。現地の役人にリベート払わなくちゃならんし。
国内市場でそこそこやっていけるのであれば、企業としては鉄道部門に投資して余計に
規模を拡大する必要なんぞなし。

残念だが日本の鉄道市場は限界が近い。
国内メーカーは仕方ないとしても
日本市場への参入なんて日本が特亜に投資する以上のリスク被るのがミエミエ。

倒壊が台湾から手を引いたのもそれが一因(遅すぎるけどなw)

ちょっと誤解を招く書き方スマソ。
倒壊の撤退はカントリーリスクに気付いたのも一因、が正解でつ。

中国にせよ、東南アジアにせよ、カントリーリスク高いし旨みなさそう。
鉄道はその国の役人の利権と大いに関係するからね。自動車の輸出、現地生産
と違って、自由競争・参入がそんなに通用する分野じゃない。
鉄道車両輸出で海外に勝つなんて考え方は止めた方がいいねw

日本企業が無理して海外進出する必要はない。
国内だけでも十分な市場がある。

日本企業全体での鉄道市場のシェアは世界の約10%、そのうち国内7%、海外3%
つまり、大手メーカが2〜3社ほど潰れたら、日本国内だけでやっていける。

その分失業者は出るだろうが、それは時代の流れを読めなかった社員自身の責任。
クビが嫌ならさっさと転職すればいいこと。

「海外進出なんて甘い夢は捨てて、日本だけを見ましょう。」
ＪＲ東日本の関係者もそう言ってました。

日本はどうがんばっても、欧米の企業には勝てない。

カントリーリスクなんて女々しいこと言っている間にも、Big3はそういう
新興国に売り込みまくっているわけだがな。

リスクを一社で背負いきれなければ、投資資金の債権を証券化してリスクを
分散するとか、いくらでもやりようがある。
政府も本気で産業振興するなら、そういう証券を国家ファンドで買い取るくらい
しなきゃ駄目。

日本のメーカや鉄道会社は、海外のメーカや鉄道会社に
「そんなに日本の素晴らしい鉄道技術がほしけりゃ、日本まで来て買いに来い！
　相応の対価払ったら売ってあげてもいいぜ。考えてやるよwww」
と言える位になってほしいものだ。

日本の鉄道技術は世界一！

>>593
BIG3は手を引くときにはさっくり引くからな。

まぁ、それでにっちもさっちも行かなくなって日本に泣きついてきたところも有ったが。

>>595
で、結局は、日本はBIG3の食べ残し(＝利鞘が薄い市場)にだけ輸出して、
「BIG3のできなかった仕事を俺たちがした！」って言っているの？

>>596
現実はそうだよ。冷静に認識しないと。
根拠無き自信は失敗の元。

日本の鉄道技術者の大量失業は近いな。

アメリカで宇宙開発向け予算削減のあおりでNASAの技術者が大量に失業したとき、
彼らは金融業界に流れ込んで、その技術を生かして複雑な金融商品の開発をやり、
「ロケット金融」なんて言葉まで生まれた。
こういう事例をみると、今時理系だの文系だの言っているヤツは、
激しい時代の変革にはとてもついていけないのは明らかだな。

そりゃ文系理系にこだわっているからじゃない。
アメリカは雇用の流動性が極端に高く、逆に日本は極端に低いから。

だいたい、日本の金融業界が、航空宇宙業界出身者を転職市場で雇うか？
同業者か、せいぜい関連がある職種出身者しか雇わないだろう。
だから産業構造が変化しても、業界毎の人的資産の再配分が日本では行われない。
そりゃ落ちぶれる訳だ。

>人的資産の再配分
それが有効活用できて、うまく行ったのが新幹線だったわけだ。

そもそも、今日、鉄道独自の最新技術って何があるのかね？
鉄道の信号・管制システムやら電車のモーターにしても、その要素技術において
鉄道独自の、鉄道分野でしか通用しないというものは殆どないだろう。
鉄道分野の技術者はプラント制御等、他の分野で十分活躍していけるのだろうし、
もちろん、その逆もあり。鉄道分野が縮小しても、その分野で働いてきた技術者が
失業することは無いだろう。

で、もとは鉄道技術を専門に扱うメーカーだったはずなのに、いつの間にか鉄道以外の事業が強くなってるとｗ

元々鉄道専門というわけではなかったが、日立だの東芝だの電気機関車など鉄道関係の
社内における重要度は低くなっているだろ。鉄道以外で儲かる、成長の見込まれる
分野があったからさ。

>>599
>>600
ここは日本だ。
日本には日本のやり方がある。
何もアメリカに合わせることはない。

日本に引きこもるならそれでもいいが、それじゃ困るってのがこのスレの主旨な訳で。

>>606
日本でも十分な市場があるから、誰も困らないのでは？

インバータ技術も低床トラム技術も、一度は置いてきぼりを食らったのを、もう忘れたみたいだな。

川重の事業報告が来てたんで車両事業のとこちらっと見たら
営業利益は(主に海外向け車両の)売上高の減少に伴い
前年度から59億円減少し、71億円となりました。だと。
営業利益が全部で769億だから1割弱か。

http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2008/02/0220b.html

↑ いまさらだけどこんな話題を知った（宣伝くさくてゴメソw）

>>600
こういう実例もあるという話(>>599)であって、これと同じ事を日本でやれと言っているのとは違う。
そもそも日本には他業種で華々しい業績をあげられるほど宇宙関係技術者の層は厚くないし、
金融業界は相変わらず硬直化した人事一本槍だし、これは日本から見ればウルトラC級のワザ。
まねしろと言っても無理。こういう例のように人的資源の活用にも柔軟な発想が必要ということ。
これと同じことは無理でも、こういう柔軟さや斬新な発想自体は学ぶに値するはず。

女性専用車を廃止しろ

過酷な気候条件での信頼性や保守性でなんとか対抗できんかね?
時に高温多湿な地域での日本の電子部品の信頼性はガチなんだし。
乾燥地域なんかは譲ってもいいけどさ･･･。

高温多湿故に、比較的温度が一定なので、
乾燥地域の1日のうちでも数時間のうちに極端に変動する気温に
対応できるかは実証されないわな。。

>>614　アメリカの西部に砂漠があって、その辺のハイウェイに日本製の自動車が当たり前に
走っているんですが・・

とあるスレからのコピペを紹介しておこう。


欧州の電装製品は日本の夏だと湿度で基盤が腐食したり
配線が絶縁破壊することが多いとのこと
イタ車やフランス車が特によく故障するのはそのためらしい

その点ベンツは開発最終テストを真夏の東京都心の道路で
行ってるとのこと
高湿度と路面の照り返しと渋滞による熱こもりなどで壊れな
いかどうかまでチェック
それでも故障率は国産のほうが少ないけど

そこでタタ自動車ですよ！

>>616
20〜30年前の欧州外車の実情を今ごろわざわざコピペありがとうｗ

これだけ遅れた情報を自慢げに書き込んでいるところをみると、
最近のアルファロメオは日本よりもずっと気温も湿度も高い、
東南アジアのタイで生産されているなんて知らないんだろうね。
ちなみに日本に入っているメルセデスの一部は南アフリカ生産だよ。

こういう情報に疎いところから、日本は自滅してゆくんだな。

南ア共は、内陸部がサバナ気候な以外は、まるっきり欧州型の
西岸海洋性気候と地中海性気候なんだけどね。

あと、生産国が変わったことと耐湿設計とは無関係な気がするんだが。
むしろ、湿気の多いところで造ると、塗装がよくないって話もあるし。

クリーンルームでもあるんじゃね?
とはいえ高温多湿下の信頼性を量るには
エアコンフル稼働で走らせてみないと始まらないと思われ。

欧州車の電装品といっても、フランスのプジョーなんかは、
一部の車種では殆ど日本製を使っていたりもする。
こういう事例を知らずに耐湿設計なんていってもねぇｗ

>>620
別にメルセデスが湿気に弱いなんて書いてないだろ。
設計しているところと生産しているところは、
全く別だという例としてあげただけ。

女性専用車を廃止しろ
ふざけんな

職人としては優秀でも商人としては最低な奴が多いのが日本だからな。
無理を実現する職人芸を買ってくれるうちはいいけどね。

料理人や職人としての腕を過信して
いざ独立開業したらたちまち潰れて借金に追われるとか。

ろくな営業をしなくても看板だけで食えた老舗も大概廃業もしくは破綻してるのに。

んで、仕事のためなら赤字確実でも顧客の奴隷になってまで無理を通す。
そのおかげで発達した技術もあるにはあるけどね。

>>625-626
そのために文系・理系の区分けと言うのが残っているのが日本社会かも？

「金儲けに一切興味のない技術者」というような不思議な存在が
いるのも日本の特色のような気がする。

但しそう言う技術者の開発した物で大儲けすることがあったりするので
話は実に厄介なのだが・・・？

結局は、殿様と平民という主従関係が、今に続いているってことよ。

結局日本は上が勝手に作り上げ、動かしている国だからね
市民革命やらそんなことは1度も起こったことがない

「カネなんて後から入ってくる」という考えでは?
そういう担保がモチベーションにつながったんだよ。
最たる例が年功序列・終身雇用じゃないか。

営業力や交渉力がないからこそ「品質」で勝負するしかないわけだ。
逆にそれがあれば赤字出してまで「過剰品質」を追求する意義もない。

営業力とか、技術力とか、職人とか商人とかとは少し違うかな、自分の感覚では。
日本に無くて、欧米にあるもの（あるいはその逆）は、突き詰めていえば、
日本には戦術はあるけど、戦略がない、ってことだと思う。

自然災害の前には戦略など無意味
つまりそういう事

リベートが要求される途上国相手に、鉄道関係プロジェクトに真剣に取り組む必要があるのかね。
そういうものに参入しない、撤退するというのも、一つの企業戦略だわなw

>>629
王政復古の大号令や西南戦争は?
もっとも、上段には同意。

>>635
あれは市民革命っちゅーより、地方政府の反乱と、仲間割れだろ。

女性専用車を廃止しろ

【社会】 「初めての通勤ラッシュで不手際」 開業したばかりの副都心線、遅れ発生…東京
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213604505/

【鉄道】 「各駅停車を急行と勘違い」 副都心線、東新宿駅を誤って通過
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213635600/

日本の鉄道も先が思いやられる。

カネのかけかたを勘違いしたんじゃないの?
違う線路に入っちゃわないようにする装置なんていくらでも作れるだろ?

逆に、電気鉄道が途絶えて久しい開途国向けには
相互乗り入れだの急行運転だのより
信頼できるシンプルなシステムのほうが喜ばれるだろう。
メーカーの再編より先にやることはたくさんある。

>>631-632
戦略は無用とは言わないが、戦略のみで品質が伴わなければ
顧客からの不満が募るのは避けられないと思う。

何と言っても品質は一番の強みかと？

台湾新幹線では分機器の故障が止まらない事に、
非難の声が上がり始めている。
高鐵の欧州人社員が必死に押さえに掛かっているらしいが･･･

>>638
日本全体が改革で劣化し始めたからねぇ。
もう80年代みたいな時代ではないから自分たちが劣っていることを素直に認めることから始めないと。

日本メーカーは戦術だけ
欧州メーカーは戦略だけ
戦略は戦術に優先する

そういうことだろ

メーカに限らず、日本全体がそうでしょ。

鉄道とは直接の関係はないが
アキバ事件だって、対策と言えば、
ナイフ規制したりホコ天やめたり警官増やしたりネット規制したりヲタ叩いたり、
枝葉末節な戦術ばかり。
戦術重視戦略軽視はある意味、日本の病巣ではある。

>>643
その例は無理があるだろう。アキバの事件なんてはっきり言ってどうしようもない。

>>643
それよく言われることなんだけど、一向に改まらないなｗ

どんな犯罪者でもそれを生み出した社会の問題はあるはずなのに、
そのことは議論しないで、役所や警察の対応だの、ネットの存在だの、
ピントハズレな批判しかできないヤツが日本には多すぎるからだ。

それと例えば派遣労働やワーキングプアの問題なんかは、
議論の方向によっては大企業にとって都合の悪いことになる可能性があって、
マスコミも及び腰なんだろうがな。

>>645
ヒント：トヨタ

結局他国・他社が上手くやっているからと言って慣れない事を
無理にやろうとしても上手く行かないと思う。

ヨーロッパは熾烈な合併・淘汰の結果として１国１，２社になってる訳だし
それすらない国もある。
そうなれば独占企業などと言う事甘い観念は既に超越して
むしろ国家戦略と結びついた国策会社と言っても過言ではないだろう？
既に韓国もこの形態になっているのは事実か…？

単なる営利企業が戦える相手ではないはずなのに、ライバル同志が連合を組んで
オファーしてくる日本は、欧州勢には本当に邪魔な存在かも知れない。

ただ言えるのは、退職者や管理職でないベテランを採用した
コンサル会社を作って、メーカだけでなくコンサル業務も提供出来るとより強い！

そもそも、日本企業が鉄道分野で積極的に海外進出することがどの程度意味があるのか、
そんなに儲かるものなのか、鉄道分野で消極的であっても自動車など他の分野で積極的に
海外進出して何か問題があるのか、といった本質的なこと議論せずに、戦略がないだの
何だの言っている奴らって、戦略的思考能力に全く欠けているとおもうんだけどなあ、
スローガン言ってれば、戦略語ったってことになるのかなあ？
そんなに日本企業に戦略がないというのなら、おまいらが戦略スキーム示してみろよw

日本って、乗用車とカメラと音響は世界進出しているけど他はどうなんだろう。

大型車ならベンツ
家電ならフィリップス

・・・・じつは他の分野でも、そんなに強くないんじゃないの？

>>649　工業用ロボットとかは？CPU等、高機能な半導体チップも。
中進国の追い上げが厳しいとはいえ、それなりに頑張っているんだが。

鉄道車両というのはそれ程利益率が高い業種ではないので、
国内に鉄道車両メーカが無いからといって慌てて育成する必要も無いと思う。

事実、アメリカ・イギリスにはトータルな供給元としての車両メーカは
無い訳だしそれで特に困っているとも思われない。

一時高速鉄道車両市場にアメリカが新たに進出するかという話があったが
おそらく出来るとは思うが収支として最終的に採算が合うかどうかは疑問。

労働集約的な部分が一番大きく残っている産業分野なので、とにかく
ベテラン（熟練技術・技能者）が居ないと競争力のある製品が造り難い。

但し日本の市場は大きいとは言え限られているので、鉄道車両メーカは
輸出市場に食い込んで行かないとジリ貧になるし、チャンスを失う。

海外に車両を売り込むだけの力は日本のメーカには十分にあると思う。

>>650
FANUC だけだけどね。

>>652
何だそれ？ググっても出てこない。国名っぽいけど。

フィリピン・アルゼンチン・ニカラグア・ウクライナ・チャイナ？違うか

>>762-765
ttp://blog.goo.ne.jp/ikedanobuo/e/7ac7878eec52584d228507b7613d765a
なんか、ここに書いてあることが日本の、その病巣の根源の片鱗を掴んでいるような気が。

要するに、
「深く考えると人それぞれ意見が食い違って議論になるから、あまり深く考えず物事を決定しましょう」
って風潮が日本にはあると思われる。

>>653
あの、世界最大のNCロボットメーカーなんだが。

他に安川電機や三菱電機なんかも産業用ロボットを作ってるけど、国外では弱い。

日本人は揉め事が嫌いなんだよ。
要するに殴られるより喧嘩する方が耐え難いんだ。
秩序や階級・関係性を崩す奴には容赦ないのがジャパンクオリティ。

>>653
そうなんか。
サンクス

>>655
そうなんか。
サンクス

>>654　予知能力か？？？
何ともコメントし難いが・・・

>>646
あのさ、>>645はあえて具体的な名称を書かないで説明しているのに、
それをわざわざぶっ壊すとはどれだけ空気読めないのかと…

こういう空気読めないゆとり世代の増加こそ日本の病巣そのものだな。
深く考えるどころか、既にマトモな議論も不可能になっている。

>>660
おまえのような物事をはっきり言わないで推し量ってくれといってるほうが、余程日本の将来のためには不益。

>>661
具体的な名称を書かない事と、物事をはっきり言わないのとは違う。
こんな違いさえ理解できないのではマトモな議論は不可能ってわけだ。

こんなところで空気嫁といわれてもねえ・・・・。
空気よめていないのは、ID:dUsUe3ufのほうなんじゃないの？

>>663
違うな。なんと言っても一番トンチンカンなのは>>646だろ。
まさに空気読めてないレスの典型ｗ

と、場違いなレスを続けることが、いちばん空気読めていないと思うのあった。　以上。

おかしなレスをおかしいと書くことが場違いとは、空気読めないにも程がある。

何一つ有益な事を書いていないな。
NG奨励
ID:dUsUe3uf

でも病巣は必ず社会に存在する
と言うのもある種偏った考え方のような気もするがな…？

家庭も社会の一部ではあるが、それは社会の問題なのだろうか…？

一時期の某社のボルスターレス台車は、ひどかった。
車体に実装して営業路線でとった、走行データを
もらってないのでは?と思わせるくらい。
いくつかの民鉄では完成車メーカー設計の台車を採用してから
乗り心地が格段によくなった。

かつては、空気バネ単体を海外から指名買いされるほどだったのに…

無益なネタですまぬ。

>家庭も社会の一部ではあるが、それは社会の問題なのだろうか…？

家庭というものを社会から切り離して考える事は出来ない以上、それは社会の問題。

>670
虐待を行う親を、将来子供が殺人衝動に駆られ易くなるからと言う理由で
周辺の地域社会が家庭に内に立ち入ってまで規制するというようなことを
してしまっても良いということ･･･？
あるいはそれが義務でさえあるとか･･･？

子供が殺人衝動に駆られ易くなる以前に虐待はそれ自体犯罪です。

>672
訊いているのはその問題じゃない・・・

>>671
なぜ子供を虐待するような親になってしまったのか考えるのは社会の義務だろ。
既に起こってしまったケースそのものに対応するのは、警察なり裁判所なり福祉関係の部署なりの、
それぞれの専門家があたればよいわけで、問題全体の議論と個々のケースの処置は別。

>674
「社会」とは何か？　
個人も社会の一員である訳だから当然責任がある訳だね？
その理屈で言えば？

で、貴方は実際その際何らかの行動がとれるの？　あるいはとるの？
何もしないというのであれば、矛盾してるね…？

>>675
>その理屈で言えば？

社会全体としての個々の個人にも責任がある、という論点からすれば、
どうしたらそういう事例を生まない社会にできるか議論する必要はある、
ということだろ。

>で、貴方は実際その際何らかの行動がとれるの？　あるいはとるの？
>何もしないというのであれば、矛盾してるね…？

そちらの理屈だと全ての個人が何らかの行動をしなけらばならないようだが、
こちらの主張ではそれには専門家があたるのだから、直接個人が何かするわけではない。
もちろん社会のありようを議論する必要はあるわけだが、
個々のケースに対して個人が直接何かするなんていうことはそもそも議論してない。

>>676
＞こちらの主張ではそれには専門家があたるのだから、直接個人が何かするわけではない。
＞もちろん社会のありようを議論する必要はあるわけだが、
＞個々のケースに対して個人が直接何かするなんていうことはそもそも議論してない。

議論する訳ね…ｗ　それで責任は十分果たしたと…？？？
つまりは「社会が悪い！！！」と言うだけでしょ…？
何も解決につながらないが、「責任逃れだけはしたい！」としか聞こえない

自分は一切悪くない、社会が悪いのだと・・・ｗｗｗ

要するに、「自分はこの社会の一員ではない」と言っているに過ぎない！
権利だけは嫌ほど主張するくせにね・・・ｗ

話が脱線してるな。
>>641-643 >>654 >>656 あたりに立ち返ってみよう。

>>677
反論のための反論でしかない。屁理屈はいらない。

こういう堂々巡りを続けているうちは、ビッグスリーには勝てない。

日本語版Wikipediaの、電気指令式ブレーキの項目には
海外のブレーキ指令器はほとんどが無段階
みたいなことが書かれていたがホントか？
むしろノッチがあるヤツならいくつか知ってるが。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm1390388

>>678
＞話が脱線してるな。
　誰も何も書かないからスレ違いと思いつつ書いていたのみ。
＞反論のための反論でしかない。屁理屈はいらない。
　676が反論してこないところを見ると自分の欺瞞（矛盾）に
　少しは気付いてくれた証拠だと思う。屁理屈かも知れないが…ｗ
>>680
＞こういう堂々巡りを続けているうちは、ビッグスリーには勝てない。
　堂々巡りでも何でも、１度もシッカリと議論していない事が負ける原因。

>>682
>676が反論してこないところを見ると自分の欺瞞（矛盾）に
>少しは気付いてくれた証拠だと思う。屁理屈かも知れないが…ｗ

こちらの書き込みには何の矛盾もない。
この議論に関しておかしな勘違いをしているのは>>675や>>677だろう。
まず全体の議論による方向付けと、個々のケースの細かい対処という、
本来分けて考えるべき問題を混同してしまっている。

そもそも社会が悪い云々なんていう話は議論にも何にもなっていない。
地域の人的つながりが希薄だとか、核家族化が極端に進行したからとか、
こういう問題の原因となった事象は考えられるが、そういう具体的な問題を明らかにして、
その対策を考えるべきであって、社会の良い悪いなんていう漠然とした話は問題外。

>要するに、「自分はこの社会の一員ではない」と言っているに過ぎない！
>権利だけは嫌ほど主張するくせにね・・・ｗ

はて？どこにそんなことが書いてあるのだろう？ID:dcaAfyhdの妄想か？ｗ
権利云々というのも何処の話？さっぱり意味不明ｗｗｗ

生憎一日中2ｃｈに張り付いているニートではないんでね。
そんなに直ぐに書き込めるほどヒマじゃないんだよ。

>>683
＞こちらの書き込みには何の矛盾もない。
　バカには何を言っても無駄という事か？
＞この議論に関しておかしな勘違いをしているのは>>675や>>677だろう。
　自分の問題点には永遠に気が付かないのは理解できた。
＞そもそも社会が悪い云々なんていう話は議論にも何にもなっていない。
　なぜ子供を虐待するような親になってしまったのか考えるのは社会の義務だろ。（from>>674）
＞社会の良い悪いなんていう漠然とした話は問題外。
　社会全体としての個々の個人にも責任がある、という論点からすれば、
　どうしたらそういう事例を生まない社会にできるか議論する必要はある、（from>>676）

自分で書いてて気が着かないバカとはもう議論できない。さようなら！
少しは自分が過去に書いたことを読み直せ！　出来ないなら書くな！

俺TUEEEEEしたいだけの人はROMに徹して姿を現さないで下さい。邪魔なので。

「未来創造堂」、台湾新幹線の車両1編成?に400万本使用の
日本製の、弛まないネジ!
スペースシャトルにも採用されているという!

星野鉄郎のなれの果てか。

>>684
>バカには何を言っても無駄という事か？
自己紹介乙ｗ

>自分の問題点には永遠に気が付かないのは理解できた。
自分の事ばかり書いてどうする？ｗ

>なぜ子供を虐待するような親になってしまったのか考えるのは社会の義務だろ。
それを考えることと社会が悪い云々というのとは全然別の話。

>社会全体としての個々の個人にも責任がある、
せめて日本語くらいちゃんと書いてくれよｗ
社会全体と個々の個人というのは全く正反対の概念。

>自分で書いてて気が着かないバカとはもう議論できない。さようなら！
自分がバカなヤツほど他人に対してバカバカと連発するのが不思議だよなぁｗ

>>688
いい加減にしろ。最早価値観の対立になっている事に気付け

スレ違い
他行け

>689
　一種の照れ隠しだよ。　素直に謝れないだけ。
　価値観なんて高尚な物は最初から持ち合わせていない。
　下手に怒ったりすると、カマって貰えたと勘違いして
　また書き込んでくるぞ、放っとくのが一番。

>いい加減にしろ。最早価値観の対立になっている事に気付け

ココ大笑いする所かな？ｗ
日本語ちゃんと書けるようになってから出直してこいよ。

>>689
ごめん！　俺が悪かった
とりあえず謝って置くは･･･

>>691
んと、僕ちゃんどの漢字が読めなかったの？

>>693
いや、漢字の問題じゃないね。
社会がイイとか悪いとか言うのが議論だと思い込んでいるレベルのヤツが、
価値観とか言い出しちゃってるのが笑えるなぁ、ってこと。

オイみんな、こいつマジだぜ…

実需やコストを完全無視で品質や新機軸を盛り込ませたり
開発スタッフ(技術屋)を甘やかしたために
内部崩壊した企業って製造業には結構ありそうだ。

>>694
スレタイが読めるようになってから出直してきてほしいですぅ

日本では高速列車の先頭車の複雑な形状を、
たたき出し板金で造ってるのか...
後継者育成もこれからとは。
諸外国ではどうしてるのだろう？熟練工に任せきりとは思えない。
高級な中華ナベとかはたたき出しだったような気もするがw

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2006/12/n700.html

他スレで既出かと思うけど、N700系からはプレスで曲げた部品を
組み合わせて前頭部をつくってるらしい。

>>698
騒音に大騒ぎする市民団体＝左翼のせい。

自分ちの近くに騒音源があると前言を翻して反対するヘタレが699な。

高速列車の先頭車の造型は、騒音発生を気にしなければ
極端に複雑にする必要はないことは理解できる。
あとはデザインの問題か。

日本では1980年代前半までは、メーカーによって
出場してきた先頭車の形状が目で見ても
明らかに違ってる場合があった。

まぁどうでもいいけど。

>>698
＞諸外国ではどうしてるのだろう？熟練工に任せきりとは思えない。
　基本的には内側に大体の骨組を作っておいて、
　後はFRPのカバーを被せるという事になるのだと思う。
　とにかく外板ギリギリまで機器収納スペースとして使おう等と言う考え方は
　日本時特有のもので、３次元になれば隙間の確保が難しいんで
　ヨーロッパ人は最初からやろうとしないのが実情では？
　衝突時の衝撃吸収材の装備も義務付けられるだろうしね…？
>>701
＞高速列車の先頭車の造型は、騒音発生を気にしなければ
＞極端に複雑にする必要はないことは理解できる。
　そうだろね？　主にトンネル微気圧波対策という意味だけど…

>>703
そもそもTGVなんて、先頭形状も二次曲面の繋ぎ合わせっぽいしなぁ…
押し出し加工なんか以前に、板金曲げて溶接するだけなのでは…

>>699
右翼は騒音に寛容なんですね。
街宣車もうるさい訳だ。

車体の幅の問題もあろうて。
E3系や400系はああいう形ですんでるわけだし。

新幹線ほど先頭に3次曲面を使った車両はないのか

カモノハシってことならTALGO350は？（結構角張ってるけど）

>>705
AGVとか。
Eurostarも運転台窓以外はいい線行ってると思うけど。
あとは新型ペンドリーノのETR600、ETR610かな。

>>705
トンネルがもうちーと広ければ
あそこまでせんでも良かったハズ・・・

台湾新幹線が良い例だと思う。

台湾新幹線なんぞ、最初からUICでなく日本規格で作ってたら、
あそこまで赤字にならずにすんでたはずなのに、
下手に競争させたが故に彼等は逆に銭を失った。

まぁ日本に対する意地だけで欧州規格を導入したKTXは最初から論外。

>709
台湾は総花制にしとかないとマズいんだよ…！

日本もいつ裏切るか判らないしな･･･？
既に１度実績がある訳だし・・・orz

>>709
新幹線は結構メンテ費用が掛かってる？とも思いますが・・・

日車がＪＲ東海の子会社化だって

>>709
高速鉄道が枯れた技術と化す時代になってくると囲い込みが通用しなくなる。
競争原理の働く可能性を考慮するのは自然だし、むしろ導入にあたり試行錯誤した経験は
丸どりで導入してスムーズに動くよりも貴重なノウハウになっているはず。
結局将来を考えると得たものはむしろ大きかったと思うよ。

新在直通や将来北や中国、果てはロシアまでを考慮しなければならない点を考えれば
韓国が欧州規格を採用するのはごく自然だし。

>709
ＴＧＶ＋ＩＣＥ方式と、新幹線方式を５編成ずつ入れて
とりあえず３年ぐらい使ってみて、増備車はどちらを選ぶか
やってみたら良かったかも？
方法のサポータ陣が燕巣に付きっ切りになったとも思うが･･･？

おいおい、5年経った後の残る異端車群はどうするんだよ。
日本円にしてウン十億、ウン百億円分の買い物をおまえんちのプラレールといっしょにすんな。

趣味と実際の運営をごっちゃにするやつっているんだなｗ

>>714
そう言えば中国はそれを国単位でやってる面があるね。

中国で生き残ったら他国での販売が有利になるかもな

>>715
発展途上国が将来的に自力開発までしたいと考えてるなら避けて通れない道かと。
日本だって蒸機で同じようなことをやってきただろ。

>>719
蒸機だけじゃなかったかとw
ただ台湾は自力開発より将来の安価･安定した調達重視じゃないかな。

>>715-716
＞5年経った後の残る異端車群はどうするんだよ。
　少々使い辛いかも知れないが、そのまま使えばいいんじゃネ？
　速達タイプ専用になったりするかも知れんが、使えない訳じゃない
　同一タイプに統一しておかないと運用が出来ないと言うのは、
　余りに日本的な考え方に支配されてしまっているのでは？
　全検を２回も通すと意見が変わったりしてな･･･ｗ

　既に台湾ではＰＰ自強とＥＣ自強を未だに併用している「実績」がある訳だし･･･
　日本でも「はつかり」なら実績があったか？←全然意味が違うかも知れん？？？

PPは嫌々使っとるだけだが…

高鐵も一応民営なのに何でそんなに無駄なことをさせたがるのか…
更新時期とかならともかく初期費用で…

>722
＞高鐵も一応民営なのに何でそんなに無駄なことをさせたがるのか…
　動力集中と動力分散のどちらでも良いような、仕様と言うか
　応札体制を採った台灣高鐵にも問題があるような気はする…

　本当に差異が無いのかあるのか、同じ線路で確認することは
　意味があるとも思うが･･･？？？

＞PPは嫌々使っとるだけだが…
　当時電車タイプの応札も日本陣営からは当然あったと思うが、
　安きに着いたＴＲＡにも問題があるのでは･･･？

　むしろ問題が出た場合に、後始末をさせるような契約になっていなかった、
　あるいは無視された場合金銭請求が出来るようになっていなかった点に
　問題があると思うが･･･

>>723
＞本当に差異が無いのかあるのか、同じ線路で確認することは
＞意味があるとも思うが･･･？？？

確認するとか以前の問題だったぞ。時系列理解してる？
むしろ高鐵側がやりたくても欧州側が拒否してただろ。
ICEの事故や地震があっても台湾側の要請を尽く無視する形で。
ユーロトレインを地元で走らせただけでお茶濁してたし。
というか、一度欧州側勝利でインフラ仕様が決まったのに、
欧州側が無策だからシステム全体、プロジェクト全体の信頼性に疑問を持たれて
銀行団からも融資受けれずに工事が一時的にストップしてたほどなのに。

欧州がまともに対応しなかった時点で終わってた。
奴ら自身に立証する気なかったんだから。

明らかに性能・動作特性も異なる2種を営業運転で使い分けるほど高鐵は金も時間もなかったし、
ブレーンもいない。（当時PP専門の欧州人とEMU専門の日本人だけ）

>724
＞確認するとか以前の問題だったぞ。時系列理解してる？

　だったら、ＰＰでもＥＭＵでも応札できる仕様書を作るなと言いたい。
　放っとけば欧州はＰＰ、日本はＥＭＵで応札してくるに決まってる。

　結果裁判起こされて、罰金取られてりゃ世話無い。
　どうせ金使うなら、もっと別なところに使ったら…？

>>720
日本やドイツやフランスは、高速鉄道を自力開発するにはちょうどいい国家規模。
台湾のような小規模な国では、高速鉄道の自力開発は、費用対効果の点でメリットがほとんどない。
オランダやベルギーのような国も、鉄道技術水準は高いが、高速鉄道は他国の技術を導入してる。

オランダやベルギーくらいの規模になると、そもそも自前主義なんて生まれないんじゃない？

世界に対して売りこめるようないくつかの技術と、周辺国と巧く渡り歩く処世術の
バランス感覚の方が重要でしょう。

処世術ばかりの国も嫌だけど、自前主義に縛られる国も不幸だし、もしかしたら
このくらいの規模の国が、一番幸せなのかもしれない。

>727
確かにその国が鉄道車両を輸出用の産品と考えていないかは大きく影響すると思う。

鉄道車両の製造にはかなりのノウハウの蓄積及び熟練工の要請が必要な割りに
利益が少ないので、自動車などと違って投資効果が出るか否かが見極め難い。

アメリカも一時高速車両の国際市場に打って出ようとしていた時期があったが
技術的には可能でも、投資の回収という観点から諦めた経緯があった気がする。

但し台湾のように安全保障上、少々非効率でも自国内での生産が可能な体制を
作っておく必要がある国家は別の目的もあって、乗り出すんじゃないかと思う。

>>728
アメリカは、企業で言うとどこなんだろう。
ボンバルディアの鉄道部門はドイツに有るようなイメージがあるし。

>>728
台湾は逆だって。
あそこは各国との政治バランスを保つために、あらゆる大規模Pの発注がそうした判断のものでされている。

>>730
シンガポールは、貿易立国の立場から、
やはりそのようにしてるらしい。

「台湾車輛」公司はたぶん国際入札にさらされるので
台湾鉄路管理局が確実に買い支えてくれるアテもないだろうし。

>>729
アメリカの鉄道関連メーカーは、GEとGMを中心に、中小も合わせるとかなり多い。

特にGEが強い。
車両よりもむしろ、鉄道システムエンジニアリングの分野で、ビッグ3に匹敵する実力を持つ。
日本企業なんて足元にも及ばない。

>732
但し、製品がＤＥＬに特化している点に問題があり、
トータルな意味での鉄道産業とは言い難い。
全部機関車の列車があれば面白いとも思うが･･･？

機関車以外は、他から買ってくれば良いのでは?

>734
良いと考えるか否かは、安全保障上の問題ですな・・・？

アメリカの鉄道は、旅客分野は外国からの購入や導入が多いが、
自国のコア事業である貨物分野はあくまで自前主義だね。

鉄道に限らず、アメリカは自国のコア技術や業種は徹底して守り、海外勢を容赦なく叩き潰す。
欧州はそれに対抗すべく、国を越えた連帯と、国際規格を楯にしている。
日本は対抗する手段も組む相手も乏しい。

>736
＞日本は対抗する手段も組む相手も乏しい。
　日本の対抗手段は呆れる程の正攻法（正面突破主義）と
　オール日本製部品の採用と言う外国製品排除によるビビらし、
　＋欧州人から見れば馬鹿じゃないか？と思えるほどの
　　アフターケアの良さ（？）じゃまいか･･･

>>737
確かにそれは日本の特徴ではあるが、
人手がかかる分、海外向け大量生産向きではないな。
基本的にニッチャーにならざるを得ない。

>>732
NY州に生産拠点のあるKHIは地下鉄に強いよ。

>>739
つか、それはバイアメリカン法のせいで作ったんじゃなかったっけ？

ニッチだしね。ニッチでもあるだけいいけど。

>738
確かにそうだが、実はこれがジワーっと効き始めてるのでは…？

欧州連合が台湾新幹線を失った真の理由は、
台北ＭＲＴ木柵線の車両に対する、GEC-Alstomの呆れるほどの対応の悪さが、
一般市民の間まで噂を通じて広がった事によるとも言われてるのだが・・・

その手法が台湾以外にも通用すればいいですね

ブラジル新幹線はどうなるのかな？
あそこは日系の評判はいいけど

新幹線を使うためにはある程度の国民の民度が必要なんだよね？

実は、思った以上に高いハードルなんだが･･･

【裁判】「フランス語は数が勘定できない」　石原都知事の発言で名誉を傷つけられたとする原告のフランス語学校経営者ら２審も敗訴
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1221038680/

しかし、数もろくに数えられないとされる国の企業が世界の鉄道車両産業を席巻してる訳か。

川崎重工、高速鉄道車両開発に着手　日本メーカー初
http://www.asahi.com/business/update/0911/TKY200809110219.html

http://www.khi.co.jp/khi_news/2008data/c3080911-1.htm
川崎重工公式

>>747-748
そこはかとなくチャイナテイストだな。
デザインはICE3を見習った方がいい。

>749
＞デザインはICE3を見習った方がいい。

　えっー！？？？？？？

>>749-750
500系と白いかもめだな。

職人や技術者としては優秀かもしれないが
商売人としては素人にすら劣るのが日本だからなあ････。

豊富な自然災害という実験台というかお膳立てと国民性の成せる技だな。

>752
＞職人や技術者としては優秀かもしれないが
＞商売人としては素人にすら劣るのが日本だからなあ････。

　理系は優秀だが、文系はバカばっかだと言う事・・・？？？

あいかわらず理系とか文系とかいうアナクロな分類にこだわっているヤツがいるねぇ。
これでは日本の未来も暗いだろうなｗ

>754
アナクロじゃないさ。日本は今でもそう。
理系が稼いだ外貨を、文系がどぶに捨ててるのは今でも現実。
文科系の人間にも少しは働いてもらわないと、
確かに日本の未来は暗い。

アメリカの金融界でも、実際に働いてるのは理科系出身者だけどね？

性能の良い車両を作って売れない売れないと悩む職人体質からは脱却しろって事だ。
首都圏の電車を見ても車両は新しくなるが、利用面では全てが客におまかせ
だからな。混雑緩和も路線・駅舎用地取得困難の言い訳ばかり。
車両技術は向上しても鉄道システムは向上しないのが日本。
車両は輸出できても鉄道による便利な暮らしを海外に輸出するのは無理だ。

>>756
＞性能の良い車両を作って売れない売れないと悩む職人体質からは脱却しろって事だ。
　性能にも色々な側面があるから、日本のような高度な技術で滑らかに走るよりも
　メンテが容易で壊れ難い車両の方が使い易い国もある。安い方が良いとかネ？
＞首都圏の電車を見ても車両は新しくなるが、利用面では全てが客におまかせだからな。
　東京１極集中が続いている間は、あの量の通勤者を捌けるだけでも大したもの。
　下手な「改善とやら」をすれば逆に利用客から苦情が出かねない。
＞混雑緩和も路線・駅舎用地取得困難の言い訳ばかり。
　アメリカの駅のキャパなどを見れば、用地の問題は少なく無いと思うが、
　何か解決方法があるのであれば提案して見れば良い。あればだが…
　但し首都移転とか政治が解決出来る部分はまだ残ってるとも思うけど？
＞車両技術は向上しても鉄道システムは向上しないのが日本。
　文科系諸氏でも考えられる分野なので、知恵を出して貰えば良い。
　あればの話だが･･･　ちなみに俺には無いけどね･･･
＞車両は輸出できても鉄道による便利な暮らしを海外に輸出するのは無理だ。
　台湾に行った事があるか？　考え方が変わるかも知れないと思うが･･･？
　便利な暮らしにも色々と捉え方はあるとも思うけど･･･

少なくともあんな大混雑の中で鉄道に揺られて通勤するのが便利な暮らしなんて
日本国内ですら言わないだろ

所詮旅行者視点だが鉄道通勤生活するならコペンハーゲンが一番コンパクトで快適そうだったな

>758
快適かどうかはともかく、２時間掛けても通えると言うのは
「便利」なんじゃないか？

追求してたのは、利便性じゃなかったのか･･･？

東洋電機製造、TOBしかけられたぞ！
国内企業でよかった…

スレのタイトルから考えると、日本電産よりカワサキかどこかがしかけてほしかったな。
日本信号とかとくっついて巨大化してほしいけどな

>>760
日本電産の子会社になったら、TDKの社員は仕事に殺されるだろうなあ・・・・。

>>760
むしろAlstomあたりに買ってほしかった。
東洋電機といえば"デッカー日本支社"、そのデッカーはイングリッシュエレクトリック→アルストムになってる。

＞国内企業でよかった…
つか、中国系や韓国系は論外として、ビッグ3やGEのような欧米企業に買収されたら、何が問題なのか？
それで日本の鉄道の安全・安心が損なわれるのか？

>>762
逆に聞くけど、損なわれない保証あんの？

>>1
最大の問題はわが日本ムラの中にあるんですよね


あの戦争の時も「今までの経緯」やら「しがらみ」やらに縛られまくって論理的な戦略が取れなかったらしいしね
結局各セクションがお互いの足を引っ張り合いながらみんなこれじゃいかんと内心思いながら沈没していくのが我が日本国の常態なんですよね
まそういうことで鉄道業界一つとっても打つ手なしなんていう醜態を延々さらし続けるのでありました

>>763
俺、日本電産の子会社になるほうが心配だなあ・・・・。
あそこの社長の発言聞いていると。

ボンバルディア・トランスポーテーション
http://www.transportation.bombardier.com/
カナダのケベック州モントリオールにある重工業を主たる業務とする企業グループで、ボンバルディア・トランスポーテーションはその鉄道車両部門。
世界最大の鉄道設備生産を誇り、本社はベルリンに所在する。世界の鉄道車両製造では約2割強のシェアを有する。
Ｍ＆Ａで現在の規模にまで拡大した。アセラ・エクスプレスの大半がココの会社の製品。日本では新潟トランシスがＬＲＴ車輌をライセンス生産している。

アルストム
http://www.alstom.com/
1928年設立のフランスの重電メーカー。発電プラントやTGVをはじめとした高速鉄道や、LRVなどの鉄道車両で知られる。
1990年代に英・GECや伊・フィアットの鉄道車両製造部門を吸収するなど、 事業は拡大したが、その後経営危機に陥り、
フランス政府からの公的資金による救済措置で生き残っている。韓国と中国に子会社がある。

シーメンス
http://www.siemens.com/
ドイツのバイエルン州ミュンヘンに本社を置く多国籍企業。もともと電信、電車、電子機器の製造会社から発展し、現在では情報通信、電力関連、
交通、医療、生産設備、家電製品等の分野で製造及びシステム・ソリューション事業を幅広く手がける複合企業。
現在では情報通信、電力関連、交通・運輸、医療、生産設備、家電製品等の分野での製造及びシステム・ソリューション事業などで
その名が知られており、特に鉄道車両の制御装置やMRI装置、補聴器などで大きく市場を占有している。


世界の鉄道車両メーカーのこの３社が世界の鉄道車両製造では６割以上のシェアを独占していて、日本企業のシェアは主要6社を合わせてもたった1割程度でしかない。

川重に期待

WBSで特集やってたね。欧州ビッグ3に挑む日立。

日立が英国に車輌工場作ろうとしてるんだってね。
ＩＣ置き換え受注できたらということで。

日立は、信号システムの協業提携の件も含めて、本気で英国にベース構えて
欧州に入ろうとしてるな。

今後の日本勢は、川重、日立、あと三菱−近車という３軸で海外進出という流れか。

>>769
小規模だから忘れられがちだけど
日本車輌-台灣車輛（住金も出資）というのもある。
台湾の内需向けで終わるかも知らんけどｗ、
台湾側が前面に出ての輸出はあるのかな？

東海にTOBされて日車の輸出は先細り？

700Tの増備車（あと21編成予定）はまた3社で均等配分？

Big3に対抗するなら、
川重、日立、三菱重の３グループにＭ＆Ａで集約されていったら、
資金力、重電含めたトータルラインナップで、ある程度かたちになるな。

近車、東急車は、上記の３グループに吸い込まれるのが、いいんじゃないかなぁ。
あくまで、海外で存在感のあるメーカーになるために、という視点だけど。

それぞれの受注状況も昨今いいし、Ｍ＆Ａはしばらくきたいできなさそうだけど。

川重がefＳＥＴでブラジル受注したときに、１社で作るのか、他社に協力させるのか気になるところ。

新幹線向けの高速技術を本格的に試すには海外に研究所なり試験線なりを持つのが
いいと思う。特にヨーロッパとか。

たまには浮上

>>772
だから、アメリカのプエブロを借りる。

>>772
旧広尾線の跡地なんかはどうでしょう？

>>775
宮崎実験線みたいに後世にボロクソいわれる。

なこと言っても他に場所あるか･･･？

北海道新幹線の線形の良い部分を先行完成させて試験線に使えば
手戻りがなくてよさげじゃないか?

高速鉄道に対する国家レベルの統一的戦略がないのに、
実験設備なんか作っても、無駄以外の何者でもない。

トランスラピットがなぜ事実上失敗したかを勉強したほうがいい。

ムンバイにモノレールプロジェクトあったんだな
日立破れて　残念

表沙汰にならないところで、いろいろ応札してるんだな

ベトナムの交通網は日本化するんじゃないかと

高速鉄道に加えて、

ホーチミン１号線、２号線が円借款対象で、STEP適用だから日本製車輌になるはず。
あと、ハノイの２号線も円借款対象に指定。こちらもSTEPだろう。

台湾の日本化ほどではないだろう

最近の在来線は改札機から新型車両、信号までほとんど日本製だからな

まぁ、都市インフラに関しては始まったばかりだしね。

ただ２大都市が日本規格で構築されるわけだから、今後楽しみ
ホーチミンは今のとこ、メトロは６号線まで計画中らしいし。

アルストムが円借款指定の１号線か２号線に参入してるらしいけど、
仮に日本系商社と組んでもむずかしいと、何かで読んだ。

ホーチミンはメトロの他にモノレール３路線も計画中
そうなると日立が本命になるな

先日インドでマレーシア企業に負けたけど。

いやいや、トンネルはベトコンが掘りますよ。得意ですから。

日本がもしJRを軸にコンソーシアムとか組織するなら
束とか倒壊とかに分かれていることがむしろ強みになる場合あったりして。

分断国家に限らず、隣国とかとは対抗心萌やすところが結構あるから、
「同じJRを名乗っていますが、違うんです!」と言い切っちゃえば桶。

現実は、三井-東芝-ROTEMという組み合わせだったりするわけだが。

>>1 のいう中途半端（失礼）なメーカーって、
もうすでに淘汰（またまた失礼）されてるのでは。

超円高の今が日本のチャンスだ。
BIG3を買い占めて、世界のトップに躍り出るのだ。

いつの間に、
日本メーカー世界シェア１８％になってる。
ついこの間、全メーカー足しても１割と言われてたのに。

９％が川崎、他メーカーが９％。
今回の日立の契約が決まったら、日本メーカー合計で２割超えは確実かな

中国に売ったやつが相当大きかったって事？

>>790

あぁいうのって　単純に川重のシェアになるの？
それとも中国メーカーのシェアになるのかな…

パーツも含めた価格比なのか、完成車の両数ベースなのか…
前者だとしたら韓国向けの電機品なんか結構な額になるのでは?

【鉄道】鉄道投資､世界で加速=年間18兆円規模の市場に-技術力で優位な日本企業に商機[09/02/13]
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234548154/

【鉄道】日立:英国で高速鉄道車両を大量受注､最大1400両･総事業費は1兆円規模…英国に工場の新設も検討 [09/02/13]
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234478801/

【鉄道/ﾍﾞﾄﾅﾑ】南北高速鉄道の総工費は560億ﾄﾞﾙ 新幹線技術を選択[09/02/12]
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234479891/

今のところ日本勢が新幹線型の高速鉄道の輸出を狙ってる国は

アメリカ（カリフォルニア）、イギリス、インド、ブラジル、ベトナムの5カ国という認識で正しい？

>>789
ソースネット上にある？
是非見てみたい。

>>794
インドネシアでプレゼンしたってホント?
ジャワ島にはほどよい間隔で大中都市がならんでおり
通しで乗っても、所要時間的には飛行機といい勝負のような。
すぐって話ではなく、20年30年さきを見越して…

>>796

121 ：名無しの車窓から：2008/10/26(日) 22:26:46 ID:zTxadWYj
日イ博覧会の出展100社、3D新幹線も［商業］
http://news.nna.jp/free/news/20081024idr003A.html
　日本とインドネシアの国交樹立50周年に当たる友好年の主要事業「インドネシア日本博覧会2008」が
来月1 日に開幕する。出展するのは107企業・団体で、目玉となるのは500人を収用可能な
三次元（3D）劇場での新幹線の立体映像上映。主催者側は9日までの期間中に30万人の入場を目標に掲げた。

ｒｙ
　ホールA、Bにそれぞれ50社・団体以上が出展し、9日間で30万人の入場を見込んでいる。
インドネシア国内での敷設に向けた事業化調査が始まっている新幹線の立体映像を上映する3D劇場には、
高さ4.5メートル、幅7.5メートルのスクリーンを設置。映像はNHKメディアテクノロジーが同博覧会に当たり制作した。
また、同劇場では三菱東京UFJ銀行が提供する日本の観光地などを紹介する映像も上映される。
小牧委員は、新幹線が鉄道にとどまらない日本の文化を体現していると述べ、
計画段階から何らかの形で展示することを望んでいたと語っている。

■ジャワ島横断調査
　日本貿易振興機構（ジェトロ）は8月に、円借款案件形成等調査として
「インドネシア・ジャワ島高速鉄道建設事業調査」を日本交通技術、海外鉄道技術協力協会、
電気技術開発、アルメックに委託する契約を結んでいる。
調査ではジャカルタ〜スラバヤの710キロメートルを日本独自の技術で、最高速時速300キロメートルの
高速鉄道建設の実現性を探る。建設が実現すれば、省エネ・安全・定時制の高い交通手段を提供することで、
経済の持続的成長・地方との経済格差是正などが見込まれている。
完成すればジャカルタ〜スラバヤを2 時間30分で結ぶとみられている。
　ラフマット・ゴーベル50周年事業実行委員長は、国土の広いインドネシアと
技術力のある日本の相互補完関係は強いと指摘した上で、友好年のテーマに「心と心の交流」を挙げ、
経済だけの関係の「ポケットからポケットへ」ではないと強調。
相互理解を深め向こう 50年間に両国関係が平和、幸福、繁栄を発展させることを目指していると語った。

日本の技術力や環境配慮などにインドネシア人が接することが可能になるほか、
折り紙などの文化に触れ、シンポジウムなどで学ぶことができると意義を説明した。

>>797 サンクスです

海外って言ってる奴ほど、国内技術に疎いのが分かったわ。
ファナック知らないなんて信じられないわ。富士通の一部門だった。
山崎マザックとかも知らないんだろうな。きっと。工業製品の大本
工作機械の精度に影響を与える機械だから、マザーマシンって呼ばれてる
機械を製造してる会社

大元だ

>>799
上で FANUC を出したのは俺だが、
何でそういう結論になるんだか・・・

自分は産業用ロボットを使用した工場に勤めていて、
産業用ロボットへの教示等作業者の資格も持ってるけど
普通は知らないと思うぞ。

ファナックなんて、一般人じゃ山中湖にでも行かない限り知らんだろうな・・・・。

産業用ロボットの国際シェアが高いということでしょ?
あと真空便座とかもな〜

そもそも産業用ロボットの半数近くは日本にあるわけで・・・

日本で高いシェアをとれば世界でも高いシェアを取れるよ。

日本が勝つ方法…今までどおり納期厳守…?

ファッションとか音楽とかスポーツとか、その辺の話題で面接やりゃ２分で分かるだろ。頭の良さなんて。
わざわざ時間掛けて数学とかで試験やる意味がわからん。
ペーパーテストで勉強が得意かどうか調べたって頭の良さなんか全く分からないのに。
大学とかだと選ぶ側が雑談力ゼロのコミュ障害だったりするからしょうがないけど。
だから日本の大卒って社会では全然使えないんだよ。

まぁ、その日本を動かしてるのは日本の一流大卒なんですけどネ。
雑談力（笑）あふれる>>806さんならきっといい仕事就けますヨ（笑）

>>803-804
HRP-4Cみたいなのを作るのは、いろんな意味で日本くらいだな。

その前にPAC3を国産化しないか?

武器輸出解禁が先だろ

スラブ軌道も、何年か使うと狂いが生じてくる。
ちうごく向けにトラックライナーが売れそう。

使う前から狂ってるところもあるけどな。
しかもドイツのせいにしてる

だからこそトラックライナーを…
と思たが、あれって日本で作れないんだっけorz

>>795

日本勢シェア１８％に拡大のソース
ttp://www.daiwatv.jp/analyst/asia/download/00944-001.pdf
7ページ目

日立の英国が本決まりになれば、さらにシェアあがるな

● ボンバルディア・トランスポーテーションの年間収入（2009年1月末）
9756百万USD

※たぶん鉄道関連以外も含む

● アルストム・トランスポートの年間売上高（2007/2008会計年度）
5509百万ﾕｰﾛ

※たぶん鉄道車両以外も含む

● 日本鉄道車両工業会による平成19年度生産車両の分野別生産金額
・車両生産金額 2026億円（輸出15％）
・車両電機品出荷金額 1495億円（輸出24％）
・車両部品出荷金額 1069億円（輸出16％）

※合計 4590億円（輸出 約 1560億円）

>>815　訂正
（日本からの）輸出 約 834億円

アルストムによるカリフォルニアへの売り込み
ttp://www.nytimes.com/2009/06/14/magazine/14Train-t.html?_r=1&ref=magazine

中国の鉄道車両会社はベトナム、トルメキスタンといった周辺諸国にも鉄道車両を輸出していますよ。

http://www.csrge.com.cn/ens/cpyfw/jch/index.shtml

IEP（ボンバルディア・シーメンス連合に勝利した日立Agility Train）の構想は、
日本でもやって欲しいな。
電車・電気式ハイブリッドディーゼル動車にその折半車
ハイブリッド用蓄電池・発電機搭載した車両は付随制御車で、
電化非電化どっちでもおｋとか夢が膨らみまくりんぐ。

フランスにも架線下では電車として走れるディーゼルカーあるらしいっすね

しかも、交直両用まである。

新幹線、車体も信号も「丸ごと輸出」　国際規格化図る
http://www.asahi.com/business/update/0808/TKY200908080108.html

国内の鉄道事業者と鉄道関連メーカーが、新幹線や、リニア技術を使った地下鉄の「国際標準化」に向けて動き出した。
車両の仕様や信号システムといった国内の鉄道規格を丸ごと輸出できるお墨付きを得るのが目的だ。
国際競争力を高め、欧州勢と互角に渡り合おうとしている。
（中略）
財団法人の鉄道総合技術研究所（東京都）が設置した準備室に
川崎重工業や日立製作所といった車両メーカー、ＪＲ東日本や東京メトロなど
計９社が参加し、来春に「鉄道国際規格センター」を立ち上げる。
ＩＥＣやＩＳＯで日本の規格の優位性を技術的な面から主張し、欧州規格との共存を目指す。

>>818
トルクメニスタンだろ。

>>822
遅すぎるんだよ

ERTMS策定の前に入り込まなきゃなぁ・・・

旧東ドイツの２３２型や中国国鉄の東風４型といった電気式ディーゼル機関車は三相交流発電機で起こした電力（交流）をサイリスタ位相制御で速度を変えているんだって！
特に旧ソ連が作った旧東ドイツの２３２型は９０年代以降、オランダにも進出しているんだって！

>>822
マーケティングの世界では
･リーダー
･チャレンジャー
･フォロワー
･ニッチャー
の4つの企業戦略が定義されている(詳細は、検索して)。

世界市場では、日本企業にリーダーやチャレンジャーは存在しない。
一方、これからの時代は、競争がますます激しくなり、リーダーとニッチャーは生き残れるが、フォロワーは生き残れなくなる。

日本はシェア(レッドオーシャン)ではなく、ニッチャー(ブルーオーシャン)に徹した方が、メリットが多いと思う。
社員を雇い、企業活動を持続させるだけの売上や利益を出すことに注力したほうがいい。

そう考えると、登場当初の新幹線もニッチだったのかも?

>>828
新幹線が成功したのは、実は企画力だからね。

またもっと企画力を炸裂してくれ、頼む

炸裂してるじゃないか。長野が邪魔してるけど。

>>827
欧州の企業戦略は中国とアジアでは通用しない。
日本はリーダーで勝てる。

CRHシリーズをみてみなよ。
EUの仕様から外れたイレギュラーな車両を投入せざるを
得なくなっている。

そしてどれも上辺だけの改良だけ。

CRH3は車幅を広げて3265mmしたけど、
5列座席で乗客が増えてるのに低層ホームで段差が出来たら乗降に
時間がかかって3分間隔で運行できない。

中国は標準仕様には絶対採用しないよ。
大量高速輸送のノウハウが決定的に存在しないから覆しようがない。

必然的に大量高速輸送を必要とする中国アジア諸国の標準仕様は日本が採る。

EUがこれまでやってきたコンポーメントを統一してコスト圧縮する手法もこれからやるのは日本
逆に、欧州企業は特殊設計で応札することを余儀なくされるわけだ。

でも中国は、CRH2よりは速く走れるのが欲しいそぶりをみせているような

>>832

中国はもっとしたたかだと思うよ。
CRH2からCRH2Eをつくってるし、
CRH3も現地で作ってるんだから、いろいろと改良してくるでしょ。

北京〜上海の想定輸送量は東海道新幹線の１．５倍くらいある。
この輸送力を確保することが前提。

定員だけ増やしてもＴＧＶとＩＣＥのオペレーションじゃ輸送力を確保するのはむり。
到着〜発車で２分近く停車時間とってるのに３分間隔なんて出来るわけないから。

３０秒停車なんて絶対むりだよ。欧州のダイヤグラムに秒なんてないから想定すらしてない。

CRH3ベースの京滬380km/h新車は定員1000人程度
（1等2等バーVIP車込みで）

本気で輸送力重視ならもう独仏ベースじゃ無理だな。
車両だけでどうにかするならMAXのように6列化とかそこまで踏み込まないと…。

力技で複々線てのがあの国には合ってそうだ

バー車は需要の変化に合わせ
座席車に容易に改造できる構造にしたらどうだろう。

東海道新幹線の1.5倍か

力技で24両編成