京急の実力は海外に通用する

京浜急行の曲芸ダイヤは世界に通用するのでは
世界鉄道選手権が有れば曲芸部門で金メダルだろう

曲ゲイ部門か…

台湾には勝てないだろう

4様

>>2
ホモレス発見

通用しないんじゃないかな？




・・・もっとシンプルにしないと。

体感速度なら世界一でつが何か？


だって、たった120�`で、あれだけ熱い走りをするとこわ他に無い！

>>6
海外行ったこともないのがバレバレだな
井の中の蛙とはよく言ったもんだ

大海を知らずを付けなければ、文章として完成しない件

>>8
藻前の頭じゃ所詮その程度しか返せないんだろどうせ

＞７
煽るわけじゃないけど、海外でアレに匹敵するスピード感のある路線ってある？

そもそも通勤電車が120km/hで走り回ってる国なんて、
世界に日本しかないと思うけど。

>1
同感。あの運行密度と複雑な系統、そして混乱時の柔軟な回復は
世界に例を見ないと思う。

といっても、あの種の通勤鉄道が「日本にしかない」のも事実だけど。
欧米都市圏の電車はやっぱりJR的なんだよなぁ（国鉄や元国鉄、長距離鉄道の
片手間だから当然なんだけど）。

あと2100だけど、あれも欧米には存在しないタイプの車両だよな。
２ドア転換クロスって、ありそうで日本以外にはない。
（大昔のアメリカの電車は別だけど）

>>10
香港の地下鉄で最高時速135キロで走るのがあるが

>12
あれは別ジャンルの鉄道じゃないのかな。強いて云うならTXみたいな。

海外は在来線用の車両で「200km/h対応」とかザラだからなぁ。
160km/hで爆走する近郊用ディーゼルカーとか、Sバーンに乗入れて100km/hで走行するトラムもあるし。

＞２ドア転換クロスって、ありそうで日本以外にはない

シドニーでは２ドア転換クロスで更に2階建てですが

>>10=>>11って、日本から出た事ないのね、ﾌﾟ

まあ、京急のダイヤは世界でも類を見ないが、まあone of themの領域を
出るものではないな。

>>15
新しいやつは集団見合い式だが。転換クロスは古いやつだけ。

そして脱線するんだよな。

ﾀﾞｧ閉めます

いくら京急が高性能でも沿線の民度がな〜
日本でも下から数えた方が速いくらい民度が低いからな
これじゃ海外には・・・・
>>2
お前も京急なんてやめて東急を崇拝しろ

>>21
教祖乙

京急の爆走っぷりはスピード以上にあの加速力にある。
それに加えて過密ダイヤに住宅街を縫うように走るのがたまらない。
海外は日本みたいに在来線と新幹線みたいな部類分けがなされていないから比較し辛いが、
こんなに加速力が高くて120km以上だせる電車は海外みてもそうそう無いんじゃないの？

×過密ダイヤに
○過密ダイヤで

特に中国人には蒲田の配線・システムは真似できない
あの緻密ダイヤを使いこなせるのは日本人だけ

>>25
オランダ・スイス・ドイツ・フィンランドあたりはやってくれそうだが…

>>25
複単線方式やら、ターミナルが20番線以上あったりするのが欧州。
だいたい、相互直通運転に関しては「国際列車」というものがあるわけであり・・。

>>23
イタ杉
京急程度の性能の車両は吐いて捨てるほどあるっての

>25
国際列車とは本数がそもそも違う。
ベネルクス３国辺りだと「国際列車」もそれなりに本数多いけど、それでも輸送密度が違うし。
（ただ、NSとSNCBの車両規格には一号線規格的な統一感は感じなくも無いけど）
あと双単線は輸送密度がある程度低くないと使えない。台湾新幹線もそれで
双単線は見送ったはず。

>26
複雑怪奇な分割併合はあの辺の国々も得意だけど、あの本数・密度では
こなせていないと思う。

>28
性能の「使いこなし」方が別格。
欧州の似たような機器・性能の車は良くも悪くも余裕持って使われてる印象あるんだけど。

品川ー横浜間の線形改良に数十億使ったんだってな
運転士も相当鍛えられていて緻密ダイヤをささえている
一つのものをひたすら改良し向上をめざせるのは日本人の特性であり性癖

京急は特異な例だから鉄ヲタに人気があるのであって
日本人の特性ってのとは違うような。

だいたい、鉄ヲタに京急の人気がでてきたのは、この10〜15年の話じゃないか。
それまでは関東私鉄なら、東急か小田急というのが定説だった。

昔から人気あったよ。
東急、小田急は沿線に住みたい人気。
京急は乗りたい人気。

京急は車両はいいんだよ〜・・・車両は・・・
でも走るところがな〜・・・関東でも最悪路線だからな・・・悲・・・
東急のように高級住宅街がない路線だからな
これじゃ世界に誇れませ〜んwwwwww

京急の株主優待は鉄道会社の中ではかなり良い
今の価格で250万円ほど買えばフリーパス+切符15枚だからな
乗り鉄なら簡単に元とれる

>>34
教祖ならちゃんと名前晒せ！
叩かれまくって名前晒す勇気も無くなったのか？

アジアのごちゃごちゃ感とヨーロッパの疾走感が融合した鉄道が京急

>>37
塗装車にこだわるのが欧州っぽいな。

乗り心地の悪さが東南アジア並だよな！

>>38 それは言えるね。
　　　　　つか、ＫＱは外国ちっくというよか、関西ちっくだ。

てか、シスコのバートの加速はＫＱ以上なのだが？

>40
バートの運行系統はもっとシンプルだと思うけど。
基本的に高架＋地下だけなんで路線形状も京急とは違うし。

>>22>>36
教祖教祖って何者なんだよ？

井の中の蛙の信者必死杉

>>40
同感。
阪神と共に日本風インターアーバンって感じ。

日本が世界に誇れる鉄道技術というと
信号とか含めた運行技術、超高速技術、狭軌での高速技術かねぇ。

京浜急行がアメリカンなインターアーバン的経営&運行を徹底してたら、戦前にはすでに「ボギー単車が数珠繋ぎで前に進めない」状態で破綻してたかも。

>>42
反抗する十代の教祖
京急叩きに必死な酉and東急信者

でもさ、折角、長期間と大枚叩いて区内を高架路線にしたのに、
線形は地平の時と変わらないから、以前と大して速度的には
変わらないんだよね〜。
まあ、踏み切り解消による歩行者や他の地上交通の円滑な移動を
達成させる事業だから仕方ないか。

線形がよくなったら京急のアイデンティティが一つ失われるねｗ

金はらわなきゃクロスにのせてくれない束はもういやだ

品川、川崎での増解結、羽田空港発着列車（特に横浜方面）の運用、蒲田駅
の列車入線、出発の取り扱い正に曲芸だと思う。一体誰があんなダイヤを
考え得るのだろうか？
また、何か１つでも狂ったら大混乱になりそうなのにこれを毎日こなしているのだから
たいしたものだと思う。（この前の品川の事故は目をつぶります！）

あの程度で曲芸かよｗ
少しは外見ろ外を

>>46
戦前は信号無視する見込み運転が常態化し
「よくぶつかるからアンチクライマーが必需品」状態だったそうなｗ

>>51
＞（この前の品川の事故は目をつぶります！）

転てつ器が鎖錠されてない状態で途中から退行したら脱線なんて目をつぶるってレベルじゃねーぞ
これを日常的にやってるってのは運行優先で安全など二の次だってことだろが

発生日時：２００７年１月２７日　１２時３５分頃
場　　所：京急線品川駅　引上線ポイント部分
原　　因：信号係が、品川駅引上線にて待機中の２つの電車の出発順序を
　　　　　誤り、後順位の電車を先に出発させてしまいました。
　　　　　当該車両の運転士が停止信号にて停止中に、信号係が誤りに気
　　　　　づき、電車の後退を指示しました。
　　　　　一方で信号係は上りホームに到着している列車に気を取られ、
　　　　　ポイントを他の進路に切り替えてしまい、後退中の当該車両が
　　　　　転換中のポイントで山側に50cm脱輪しました。
け が 人：０人

ttp://www.keikyu.co.jp/news_kouhou/070129.shtml

あ、安全レベルが開発途上国並だってのはある意味で海外に通用するかもなｗ

>52
具体例出せ。

都営は知らんが乗り入れてる路線が全て底辺路線
　　　　　　　　　　　　　　それが京急クオリティ

>>56
Ａ線も通っている箇所は、底辺とは言わないが「古き良き」って
言葉が似合いそうな所だしな。支線（笑）で高輪っていうところを
通っているけど。
押上のタワーが出来てどう変わるか・・・。

>>57
高輪に「古き良き」が似合わないとでも？
泉岳寺を見てから二本榎通りの界隈を歩いてみ。
土産に討ち入りの太鼓と豆大福でも買って帰ること。

>>54
はいはい、良くわかりました。その通りよくご存知ですね！
まあ、あまりとんがらないでくださいね。体に悪いですよ！

死亡事故起してない分、DBAGよりゃずっと上だろｗ

京急と京成と浅草線ってＡＴＣとか同じだよね
車両限界さえ合えば３社の車両は乗り入れ可能なわけか？

>>55
その程度のことすら知らないから煽られるんだっての

>>59
藻前みたいな洗脳されてて善悪の判断がつかないのって人生オワタって思うんだが

>52
>62
マジで知りたいんだけど。京急ばりの曲芸的なダイヤで運行してる鉄道があるのなら。
勿論、過去形でもいい。パシフィック電鉄とか、シカゴのLに乗り入れてたような
私鉄各社とか（この辺は京急的な部分は確かにある）。

私観だけど、欧州（含豪州）の電車は殆ど国鉄（元国鉄）だから、もっとゆったり走るか
飛ばしても酉の新快速的な飛ばし方だろうし、アメリカのインタアーバンも
全盛期であっても路面電車の延長から逃れていない印象はある。
大昔の写真で電車が渋滞しているのも、ダイヤが整理されてないからというか、
路面電車的感覚から抜け出していないからだと思うけど。
はたまた高速運転で鳴らした線区は郊外部で本数も少なめだったりするし……。

>>61
お前馬鹿？

>>64
おれも知りたい。
例えば本家アメリカのインターアーバンの最盛期のダイヤって
どんな感じだったんだろう。どっかに資料ない？

京急の赤はインターアーバンを目標にするためなんだよな

>66
ここがお薦めかな。

>66
ミスった、ここね
ttp://www.usrail.jp/
勿論日本語。

京急さん、ポカ犯したみたいね。

>>67
と言うよりはパシフィック電鉄の影響をもろに受けてる

>>69
そのサイト面白い。
都心部の軌道区間の改良が各地で進めば、違った展開だったろう。
表定30km/hの路面電車にも驚いた。

つか日本の鉄道自体世界一だろ

列車密度って意味では名鉄名古屋駅もなかなか。
データイムに1〜2分間隔て

>>61
バカ杉て話にならんＹ

京急にATCは似合わないよなw

京急車両はいいんだよ〜車両は・・・
でも走るところがな・・関東でも超低民度地域だからな・・
これ以上カキコすると差別になるので書けねえ

>>74
名鉄こそパシフィックエレクトリックの残党という気がする。

日本にあるパシフィック電鉄の残影：京急、名鉄、阪急商法に関東バス(ｗ。

久里浜線の沿線に住んでいる人は勝ち組
自然が多い方なのに快特に乗れる

超低民度って言うけど少なくとも金沢文庫以南は普通だな。

>>79
一瞬久留里線に見えてしまったw

>>78
沿線の人口が日本の大手私鉄にしては薄いからね。

西武や阪急のような沿線開発はしてこなかったんだろ？　＞京急

西武よか東急を出すべきだったか・・・。

なんでパシフィック電鉄なんて変に訳すの？
素直にパシフィックエレクトリックとかＰＥ、直訳して太平洋電鉄って言わない？

そんなんじゃニューヨーク中央鉄道とかシカゴ南岸電鉄とか言ってそうだなwwwww

>85
パシフィックエレクトリック　＞文字数長すぎ
PE>　略称としては日本の鉄道趣味文脈ではマイナー
太平洋電鉄＞意味不明

パシフィック電鉄、位が通りがいい。
それに日本の「電鉄」のご先祖としての敬意もあっての略だと思うが。

ニューヨークセントラルは普通にNYC（N.Y.C）で通じるし。
シカゴ南岸電鉄はサウスショアのことか？　サウスショアは略さなくても
そのまま煩雑に感じるほどの文字数でもないでしょ。

>>83-84
西の阪急、東の東急だろ。
西武の場合、土地開発はむしろ国土本体の箱根や軽井沢が本場。

もっとも、ターミナルつくって沿線に住宅地販売という日本の私鉄独特の経営手法
＝阪急モデルは、もともとはパシフィックエレクトリックが作ったものなんだけどね
。(その高級住宅地は、モータリゼーションの影響で富裕層が郊外に移ってしまい、現在は低所得者層のスラム街)。

あと名鉄＝パシフィック電鉄というのは車体の色や書体、あるいは昔は名古屋市電と一体だった
ことから妙に納得できるんだが、そうなると、今後は更に衰退してやがて全滅・・という
ことになってしまうな・・縁起でもないが。

>>87
名古屋が名古屋なだけにねwヨタが支援しだしたらまじでだめかも。
ただ現在の名鉄は必ずしもPEとはかぶらないっしょ。
併用軌道区間完全に切ったし、SUS車入れて赤み薄まるし。

>>86
ＰＥが日本に馴染みがないならＮＹＣもそうだな。一般的にはニューヨークシティの略だし。
パシフィック電鉄なんてマイナーどころか頭悪すぎな訳www素直にＰＥって言え。

パシフィック＝太平洋だから太平洋電鉄なんだが、あんた頭大丈夫か？
あんたの好きな「電鉄」って言葉入れてるのに意味不明なんて…自己否定してんか？wwwwww

>>77
その点
東急は高級路線だな

>89
http://www.google.com/webhp?hl=ja
より。

・パシフィック電鉄 の検索結果 約 30,500 件
・パシフィックエレクトリック の検索結果 約 30 件
　なお、太平洋電鉄でも大量に引っかかるが、
「カリフォルニア州南部で電気鉄道とバス事業を展開していた企業」という意味では
まず上がってこない。


あと「PE」をwikipedia（日本語）で調べても以下の意味しか出てこない。
・ペルー共和国の国名コード
・ポリエチレン (Polyethylene)
・Windowsの実行ファイルフォーマットの一つ (Portable Executable)
・体育(Physical Education)
・アメリカの技術者の資格（プロフェッショナル・エンジニア）[1]
・税務上の概念である恒久的施設(Permanent Establishment)
・イタリア共和国アブルッツォ州ペスカーラ県の県名略記号およびISO 3166-2:IT県名コード。
・ブラジル連邦共和国の州、ペルナンブーコ州

対して「NYC」では以下が出てくる。
・ニューヨーク (New York City)
・ニューヨーク・セントラル鉄道 (New York Central Railroad)
・ニューヨーク・コスモス
・国立オリンピック記念青少年総合センター (National Olympics Memorial Youth Center)

>90
でも東急は車輛に関しちゃ駄目な部類に属するけど。

2100みたいな、上質なシートで競争が激しい通勤区間を走る2ドアクロス車なんて他にいるの？

ウィキが出典といわれてもねぇwww
とりあえずヘンテコ訳なのは間違い無いよ。

>>27
本数だけで見ればターミナルに20番線以上も必要な理由が理解で゛きないだろうね。おそらく留置線兼用なんだろうけど。
むしろホームは最小限にした方が安上がりだし交差支障が減って回転も良くなるし、おまけに案内もやりやすくなる。
地価を無視しても平面交差だらけのせいでわずかの遅れがすぐ広がるし発着ホームは決められない欧州よりも優れている。

>>93
国内には腐る程いると思うが

もちろん特別料金なしで

>>92
車両メーカー持ってるだけあって実験的な試みは多いと思うけど。
強盗二代目がケチケチ精神の持ち主で高性能が無意味なヘボダイヤに
冷房化は遅いは構内にトイレは少ないはで快適性が後回しだったが。
運賃は安かったから典型的な安かろう悪かろうだったな。
車両面の魅力はなくなる一方だけどダイヤは随分よくなったからまあ仕方ないか。

思いつく限りだと

名鉄（7000,5700）
阪急（6300）
京阪（8000）
西鉄（8000）

あと東海道の185と373も、朝方に普通運用があるか。

>>93
×　競争が激しい通勤区間を走る
○　激しい朝通勤ラッシュ時は使い物にならず逆方向にしか走ってない

とりあえずPEネタは以下でよろしく
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171816706/l50

このスレがPEネタに依存していた事はよく分かった。

PEで荒れただけだと思う。略称でけんかする大人なんて……。

京急ネタ自体が板違い（総合板か路車板）だから
PEネタが消えたら過疎るのは当然

どこでもやれるけどやる必要が無いだけだよｗ　じゃあ京急はなぜ大変なことをやってるのか？
弱小私鉄が生き残るにはやらざるを得ないから。

京急に類似した鉄道が海外に無いから、ある意味比較にならないのかも。

で、何故京急的な私鉄が欧米やアジアに発生しなかったかを考えてみるのも
面白いかも。
（インタアーバンが真っ当に生き残ってたら京急的になってたかもしれないが。
欧州だとケルンとボンの間の私鉄電車は京急的だろうか???）

関係ないけど、大連の郊外電車（21世紀になってからの開業）は
電車のデザインが微妙に2100っぽい。車内は固定クロスだけど２ドア（あ、2000か？）。

京急の何が凄いの?

JRなんて設備は京急以上なのにスピードが大して変わらないのが情けないw

突然JRを持ち出すということは説明出来ないってことだな(pgr

こないだBARTに乗ったけど加速は京急利用者の俺でも素晴らしいと感じたよ
変なサウンドも独特だし、あのスピードを無人で運行してるのが凄い。
でも飛ばせる区間は限られてるようだね。
あと車両の防音がまるでなってないので地下区間はメチャクチャうるさい

>>107
>>1

ttp://www.keikyu.co.jp/corporate/press/mk_auto/20070314a.shtml

ステンレスカーが悪いとは言わないし
外国にも無塗装ステンレスボディは無いわけではないが

京急もなんら特別な存在ではなく
数ある日本の鉄道のひとつであることがわかる。

また、曲芸ダイヤを言うなら
複線で同方向走行中追い抜き（台湾など）は
京急ではやっていないと思う。

>>112
格別KQヲタではないが反論

>外国にも無塗装ステンレスボディは無いわけではないが

これと、

>京急もなんら特別な存在ではなく
>数ある日本の鉄道のひとつであることがわかる。

これのつながりがいまいち分からん。大阪は外国かい？

>また、曲芸ダイヤを言うなら
>複線で同方向走行中追い抜き（台湾など）は
>京急ではやっていないと思う。

そんな事やりようのない過密ダイヤの中で緩急分離やら
増解結やらこなしてるのが曲芸的なのだと思うが

過密ダイヤとか列車密度と言っても絶対的なもの(運転本数)と相対的なもの(線路容量)に分かれると思う。

大阪の私鉄でも阪神などに無塗装ステンレス車体の電車があるが

欧州の頭端ホームも京急を凌ぐ曲芸じゃないか?

>116
到着番線に余裕あるでしょ。殆どの場合は。

ホームが多くて配線が複雑だから曲芸になるんだよ。
曲芸に思えないのは定時運転考えてないからだよ。

同じ到着駅の曲芸でも品川みたいに2丁ハンドルで
運転士の短距離走やらせるのとは対照的だよな。

ホームにとどまる時間が短ければ
何も馬鹿みたいにホーム増やす必要はないからな。

しかしもう少しゆっくり乗りたいとも思うなあ。
かつての京阪や阪急はウナギの寝床ホームであっても
なるべく特急の停車時間を増やしお客が座って待てるよう努力していたというけど
ホームが少なすぎるのが日本の、特に私鉄のつらいところだね。

列車密度を上げるには停車時間は極力切り詰める必要がある。
運転間隔より停車時間が長いと後続に追い着かれる｡
種別が違えば緩急接続にもなるからそれでもいいけど
同種の列車でそれは痛い。
中央快速で2分停車なんかやったらどうなるか推して知るべし。

曲芸が実力て・・・アフォな鉄道だ。

何で海外鉄道板のスレなのに日本の私鉄の話題ばかりなの？

>>123
いや、実力だろ。

>>124
スレタイを論証するスレだからおかしくはないかと

京急の実力といっても、結局運転スキル「だけ」に集約されてる気がする。

鉄道システム全体で見たら、同じ京浜輸送でも東急の方がよっぽど凄いと思うけどね。
目黒線の積極的なインフラ整備とか...
・・・そりゃ、趣味的には面白く無いかもしれないけど（苦笑）

運転スキルの涵養は大切だぞ。
インフラにあぐらをかいてスキルを磨かない事業者のなんと多いことよ。
海外はそれが許容されるんだから凄い。
欧州なんか本数考えたら定時運行できて当たり前だろうに。
事故や保線はこの限りでないけど｡

>>126
確かに。両端地下にして系統を相互乗り入れで統一してるのはものすごくドラスティック。
玉電→田都の整備も広義の京浜間アクセス拡充と言えるし
運転スキルと言えば、湘新できてから東横線飛ばすようになったね

>>127
民営化の影響で現場の技術継承のシステムが破壊されたなんて話を時々聞くような

日本の鉄道が正確だとか自慢してるが
どこかで無理をしてるということもあるのかもしれないな(ﾎﾞｿ

しかし世界で曲芸並の運転スキルを持った事業者など台湾くらいしか出てこない

台湾も在来線は遅れるよ

>>129
それは間違いだ。かつての酉じゃないんだから。

>>130
駅なり操車場なりの点でならそこそこありそうだがなぁ・・・

>>132
日勤教育そのものへの突っ込みとか？

でも海外は甘すぎる。遅れる要因自体ターミナル周辺にしか存在しないのに
あんなにダイヤ守れないなんておかしいよね?
日本が無茶なんて言い掛かりもいいとこだ。

手動ドアも多く、プラットフォームも低いところが多いから
乗客の乗降に時間が掛かるんじゃないのかな

ドアの自動化もできないのか?途上国ならいざ知らず｡

海外でも地下鉄とか郊外電車とかは
ダイヤが乱れたなどという話はあまり聞かないなぁ
距離も短いだろうし
京急と比べるんならそういうヤツじゃないの

ちょっとくらい来なくてもみんなあんまり騒がないからかも。
5分遅れたくらいで過剰なお詫びアナウンスが飛び出す国は珍しいのでは？

>>136
国籍の違う車両同士を繋げる場合もある以上、新しい技術を採用するのも困難な場合が多いのだが。
例えば連結器一つとっても、各国の調整が難しいし、そもそも車両の数自体も多いから
未だにねじ式連結器を使ってるという事実もある。

そゆこと。もし多摩川が国境だったら、さしものＫＱもああゆう
運行はできまい。

>>139-140
まあつまり、国際列車で総括制御なんて論外ってこったな。高速鉄道向けを除けば。

メーカーが車体の標準化を図ってるくらいだからやればできなくはないのでは?
車両限界が一番きつくなるはずだけど。
たかだか自動ドアだよ自動ドア｡
ムーンライト高知松山と山陽のように開閉が独立しても仕方ないかも知れないが｡

>>137
いや、酷いぞ。
シカゴにいたが、CTA(シカゴ市交通公社)は2割もダイヤがずれてる
とか新聞記事になったり、
並走してる鉄道(metra)の広告に、"we are on time. are you?"
とかかれちゃったり、（親会社いっしょなんだけどね。）

バス停のダイヤに"every 15 min"とだけ書いてあったり
（この時点で滅茶苦茶だが）それで待ってたら、
ぜんぜんこなくて、15(fifteen)じゃなくて50(fifty)分またされちゃったり
できたバスが3台お団子のように群れて走ってたり

それでも、ニューヨーカーの奴に言わせるとNYCよりぜんぜんマシらしいとか
まぁめちゃくちゃだよ。

のぞみ以前の東海道新幹線で、最終ひかりの
所要時間短縮がはかれたのは
余裕時間を切り捨てたためだと聞いた。

スペインの高速鉄道AVEが定時運転率の高さを
誇れるのも、運転計画に余裕をもっている
からかもしれない。

余裕なくてもどうやったら遅れるか気になるくらい恵まれてるんですけど<AVE

一部の日本の鉄道も無理をしなくなったのか
ここ数年は２〜３分は遅れのうちには入らなくなっている傾向？が。
もっとも >>1 は遅れについては言ってなかったな。

京急の曲芸ダイヤがどういうものか知らぬが、もしそれを
すばらしいと考えるなら英語か何かでホムペ作って公開して
世界に知らせてあげたらどうだろうか。

元カノ（シカゴの人間）が遊びに来たので、京急蒲田から乗っけて川崎で
がっちゃんこ見せたりして、うちに居候してた間に
立派な鉄ヲタにして送り返したことがある。
シカゴの鉄道はMetraもCTAも汚いと嘆いていたので、
そんなことはない、Chicago Loopの運用は世界的に見ても異常。
駅で最加速は簡便だがなといっておいた。

考えてみたら、CTAも滅茶苦茶な運行してたんだよなぁ。
追い越し線作れないからって、急行2つつくって（A-train B-trainと呼ばれた）
A/B systemって運用してたんだからありえない。
(Aとかいてある駅にはA-Trainがとまる。Bとかいてある駅にはB-Trainが
とまる。All StopとかAB stationとかかかれているときにはA-Train
B-Train両方ともとまる、他にも急行とか鈍行も走ってた。)
京急も真っ青だと思うぜ。今はしょぼいけど。

しかし、海外の鉄道と京急を比べる意味が良くわからん。
京急マニアの自己満足のスレか？
同じ在来線の標準軌で２００�`出す通勤列車は凄くないのか？
着席させるために通勤電車を全て２階建にしているのは凄くないのか？
機関車を編成の後ろに付け２００�`出すのは凄くないのか？
異常な過密ダイヤなのに複線のまま、というのはいかがなものか？etc…

200�`出すのに何分かかるか?だな。少なくとも0系よりはマシなんだろうな?
路盤と線形が良くて駅間が相当長くないと使い物にならないよ。

あと日本には土地の壁がある。建築限界ギリギリにまで建築物がある国は日本だけらすい。
用地買収考えてモノ言おう。もっともそれができてたら私鉄なんか成り立ってないけどなw

線見や習熟運転をキチっとやっときゃ遅れるわけないんだよ。スジも寝てるし。

>>149
CTAは滅茶苦茶だが、
Metraの線路は整備されてるぞin Chicago
早いし、乗り心地最高。

>>148
何か問題でもあるのか？
と逆に聞きたい。
別に京急最高、別の国はどうだ？ってだけの話だろ。
別に良いじゃん。
何で荒れるかね。
それこそLRT扱いな東急池上線と他の国のそれっぽいのを比べるような
スレがあってもいいと思うし。

「京急の曲芸ダイヤは世界に通用する」って、多くの国では曲芸ダイヤ
が必要無いだけなんじゃ…

>>152
それ言ったらおしまいなわけでｗ

>>147
Chicago L（CTA以前も含めて）はすごいよなぁ。
LOOP片方に流れるようにしても渋滞起こすから
LOOPの前にターミナル駅作ったり、a/b systemとかあほな物考え出したり。

俺は、ここ見ていつもニヤニヤしてる。↓
http://www.chicago-l.org/

遅れるままに任せて運用してるようなおめでたいお国柄じゃ世話ないな。
どうやったらそんなに遅れるのか教えて欲しいくらいだよ。

ドイツで飯食うために列車停めたｳﾃｼがいたなw

>>154　>>155
あおりに反応しちゃﾀﾞﾒなんだろうけど、

日本でもたまにダイヤが乱れりゃそんな話は皆無じゃないョ
（あえて実例は挙げぬ）。

ｽﾚ違いなので、sage

>>154-155
あえて言うが、安っぽいなぁおまえらｗ

>>126
京急は設備にも私鉄ではありえないほど金をかけているんだけどね。
ピンポイントでやっているから分からないけど
地道に待避駅を増やしたり、神奈川新町付近を複々線にしたりね。

私鉄の複々線なら京急だけじゃないと思うが。

ひと駅間なので追い抜きはないけど
ナポリのSFSMという私鉄には複々線がある。
例外age厨房でｽﾏｿ

>>158
ChicagoのMetra（３線区間もあり）やCTAもやってるぞー。
>>153
そのサイトはいいよなー、俺も良くみるよー。

日本の鉄道自体が曲芸らしい。

いや、CTAのABsystemっていうの読めば読むほど基地外運用なんだが。
日本でもこんなことやってるとこないんじゃね？
ABトレインの他に普通もあったらしいじゃないか。
いまもループは世界一の交通量を誇るらしいし。
世界は広いわ。

>>162
A/Bもそうだが、初期もかなりキチガイ。
3方向から２つの鉄道会社が乗り入れいて
Loop片方通行にして、それでも裁ききれなくて、Loopの全入り口にターミナル作って、
入りきれない電車はそこで折り返してたそうな。
http://www.chicago-l.org/maps/route/maps/1946map.jpg
おまけにLoopに向かう路線は3線（グリーンラインの一部が層だったらしい）や
複々線（今も使われているが）になってる所もあったりで大変だったらしい。

（とはいえ今も、ラッシュ時間帯になるとループ名物電車の渋滞がおきるからなぁ。）

おまけ、AB時代の地図↓
http://www.chicago-l.org/maps/route/maps/1991map.jpg

特殊なのは京急だｋじゃないってことで・・・　
それでいいだろ？　>>1

2100が日本最高とか超豪華とか言ってる奴って、
京阪8000系（3000系）の存在を知らないのかなぁ。

まぁ京急もかなり世界的にみて特殊には違いないだろうけど、
昔のCTAもどうやらかなりヤバイ香りがするねｗ（今やってないのが残念だけど。）

国内外でこういった基地外運用してる所って他になんかあるかなぁ。

うーん。だいぶ趣は異なるが、カールスルーエのＡＶＧなんてどうかな。。。
基地街運用ではないが、走行区間がトチ狂っているというかなんというか。

京急ってバスみたい

>>167
AVGってのは路面電車なの？
ちょっとググってみたけど、なんか路線が複雑そうですな。
っていうか折角だから上のCTA軍団みたいに
貴殿のAVGへの熱き思いを語っていただきたい。

>>166
京急は日本を代表する基地外、でFA？

>>169
いわゆるカールスルーエモデルってヤツですわ。
路面電車(といっても、車輌性能や日本の電車に換算すると京急の4連くらいに相当する)に
交直流機器くっつけてＤＢに直通。

最初はローカル線の区間限定直通だったが、どんどん延ばして行くうちに別の都市圏に達し、
しかもその街中を路面電車で付きぬけた先でまたＤＢに乗り入れ・・。
走行距離実に100km近く。

その他、ICEが200km/hでかっ飛ばす路線に乗り入れたり・・。
(AVGの路面直通車がICEを退避するなんて風景も)

枝系統もやたらある。
今はネットワーク全体で300kmを超えているんじゃなかったかな？

>>171
Stadtbahn の延長は400kmを超えている。
S4系統は全線乗ったら3時間程度かかるから、
100kmどころではない気がするが。

>>171
S4って、北半分と南半分で事実上分割されて、
ハイルブロン〜カールスルーエ〜バーデン･バーデンを直通するのは廃止されたんじゃないか？

>>173
こないだ現地で買ってきた時刻表では1時間に1本程度は直通してる。
所要時間はWeinsberg（ハイルブロンの1駅向こう）−Achern
（バーデンバーデンの5駅向こう）間で2時間37分

この時刻表のページ数は2088ｗ

>>174
あ、ライン本線直通は残っているのか・・・。
ラシュタットからフロイデンシュタットのほうへ行くやつ(Ｓ41)が
ハイルブロンまで行かなくなったのかな？

S41はピラミッドの横のマルクトプラッツからオイティンゲンまでだな、
所要時間2時間44分
オイティンゲンはフロイデンシュタットからさらに30分くらい。
ここでシュツットガルトのSバーンと接続してるっぽい

>>176
・・・また延びたんか。

http://www.kvv.de/kvv/documentpool/liniennetzplan/j07/lnp_zweisystem_j07.pdf
http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:AVGNetz.png
全ての電車はカールスルーエに続く・・状態だな。こりゃ。

で、S4系統は
ttp://www.h3nv.de/pdf/fahrplan/S4.pdf
さすがに全区間直通は1日1本だが
エーリンゲン〜ハイルブロン中央駅が約27km
ハイルブロン中央駅〜カールスルーエ・デューラッハが58.2km
カールスルーエ中央駅〜アーヘンが52.6km
カールスルーエ市内線区間を仮に5.5kmだとして、全長140km強か。
距離だけなら、御殿場〜沼津〜静岡〜袋井に匹敵（しかも沼津と静岡で路面電車)するんだな。

で
カールスルーエ中央駅〜ラシュタットが23.6km
ラシュタット〜フロイデンシュタットが58.2km
フロイデンシュタット〜オイティンゲンが27.3km
市内線区間を約1.5kmとして、こちらも約110km

こんな画像があった。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/a/a5/K%C3%BCbelbachviadukt_mit_Stadtbahnwagen.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/3/3d/Freudenstadt_hbf.jpg

>165
京急の実力は関西に通用する……ってか。

この前3000も8000も乗ったけど、車内設備は兎も角走りがイマイチ。
京急のアグレッシブさに慣れてるとひたすらトロく感じたよ。これ位のカーブ、
京急なら120km/hでクリアするだろ！　という感じで。
あと、複雑な分割併合のような面白みもないし。
インテリアも好みの問題はあるんだろうけど、保守的な京阪より、ヴィヴィットな
京急のほうがいいな。ダブルデッカーは羨ましいけどね。

あと9000も含めてクロスシートの特急が10分毎というダイヤは、クロスの快特が20分に
１本しかない京急よりは上だなとは思う。

それからJRも含めて電車というものの平均値は、関西全般の方がずっと上なのは
認めざるをえない。まぁこればかりは大正時代から変わらぬ真理だけど。

>>178
あたりまえじゃん。大手私鉄発祥の地だもん。

線形の良さだったら郊外電車としては
阪急の京都線（淡路駅の配線を除く）や神戸線なんかも
世界に通用するかも。
その財産をもちょっと生かしてもいいんじゃないかな、と。

阪急の実力は海外に通用する

ここからこれで逝く？

京急の通っている所と、阪急神戸線の通っている所の格差は？

京急：大井競馬場、平和島競艇場、花月園競輪場
阪急：阪神競馬場、園田競馬場

オケラになっても、京急は駅間短いから歩けそうだけど、阪急は駅間が
離れているんだよなぁ〜。

>>178
実際関西の方が優れているってのはどこら辺なんですか？
東京の人間ですが、強く意識しないで乗っている限りは
- 速い（JRは。私鉄はそうでもないような。）
- 転換クロスの車両が多い （近鉄は違ったか？）
以外に良く分からないんですが…

比較的空いてるから印象よく見えるってのは？

非振り子の電車で酔えるのは京急だけのオリジナル。カントが変。

阪急は空いてりゃ印象いいよ、実際。内装が渋い。
あんな少ない吊革でよくラッシュこなせるなとは思うけどねw

>>185
東京と比べて、鉄道整備がオーガナイズされているとは思う。
昔から御堂筋線の設計とか、都市開発と連動して行われているしな。

沖縄県の方へ（命に関わる注意事項です）

沖縄県での選挙ですが、どうか民主党だけは避けてください。県民の生命に関わる可能性があります。
民主党の最大の公約は一国二制度（※）ですが、一度「一国二制度　沖縄」等で検索をお願いします。
この際、民主党のＨＰで調べても良いです。以下の注釈↓と矛盾することは書いてないはずですから…

※一国二制度
　簡単に言えば沖縄を中国と日本の共有物にし、そこに3000万人の中国人を入植させます。
　（つまり沖縄人口の 96% を中国人にして、実質、沖縄を中国人の居住地とします。）
　さらに「自主」の名の下、沖縄で有事が起きても自衛隊は干渉できません。
　3000万人の中国人が、少数派となった130万人の日本人に何をしても、です。
　そして中国人の反日感情の強さは、ほとんどの日本人の理解を超えるものです。

今回の選挙で民主党が勝った場合、「自主」「発展」を連呼しつつ段階的に進めていくことになります。
自主と言っても、自主を認めるのが「住人の96%が中国人となった」後だということに気をつけてください。
発展と言っても、新沖縄の少数派となった「少数民族日本人」の発展ではないことに気をつけてください。

>>188
それゆえ市営モンロー主義という弊害もあったんだがね。

>>190
どっちもどっちじゃねぇのかなぁ。そこは。

おまいさんのいってたとおり
おまえらには手出しさせねぇーーーーーｗｗｗｗｗ
ってやってたのが大阪。でもそれは今は解消したしなぁ。

東京の場合、長期的な視野じゃなくて思いつきで線引っ張ってる所があるだろ。
アーここ増えてきた減らさないと、この辺引っ張れるな、
よし引いてみようとかそんな感じで都市計画してるようにみえる。
それはそれで面白いんだがな。
これはこれからも続くだろう。町が飽和しちゃってるのに
さらに人が押し寄せるんだからどうしようもない。

関一って人物がいなかったら、大阪もぐちゃぐちゃだったかもしれんが、
東京と大阪の鉄道事情ってのは、いかに長期的な視野で都市計画をしなくちゃいけないかっていう
いい比較例だと思う。

大阪の市営モンロー主義が解消されたのは財政的理由もあるんでない?

結論：所詮日本の都市計画なんぞ、欧米の都市計画に通用するものは何一つない。

笑われそうだけど1000や800はアメリカのインターアーバンっぽい感じがして
勝手に喜んでる。
大窓やアンチクライマー見ただけでワクワクする。

>>193
Chicago交通公社（CTA）はプレスリリースで思いっきり、
大阪市と大阪環状線を参考に、Circle lineつくりますとかいってるんだがｗ
とりあえず、フェーズ１のpink line（策定開始時はwhite line）が去年できた。

>>193
何一つないとか言い切っちゃうのはそれではそれで傲慢だと思うけどなぁ。
そんなこといってるような貴方みたいな人が大勢いるから、
逆に日本はいつまでたっても中途半端なんだと思う。

>>195のいうとおり、シカゴみたいに大阪参考にして新線設計開始しはじめたと言うところもあるし
かなりミクロなところでいえば、日本の運用方法をブレノスの地下鉄が習って故障率が減った
って話もあるからなぁ。これだって、都市計画のひとつだぜ。

だめだめなところも確かに日本は多いが、手本にされるところもあるのだから
そこを見誤ったらだめだと思う。

>>195
一時は金がないので中止といってたが、正式再スタートしたみたいだね。
Metra Star line計画はどうなったんだろ。

>>194
1000(旧)からオデコライト取ったらなかなかよさげ。

>日本の運用方法をブレノスの地下鉄が習って故障率が減った

どう考えてもそれは都市計画ではない。
都市計画の失敗というか欠如を曲芸的な運用でごまかしているのが日本。

良いと思ったら取り入れるだけでしょ。

満州国の都市計画なんて本があった。
日本でできなかったことを「新天地」で
具現したかった人たちがいたんだろうな。
旧満州に市電だけじゃなく地下鉄もできてたらと妄想する。
完全にスレ違いなのでsage

>>198
で、大阪環状線の話はｗ？

>>199
新京に作る気満々ですた＞地下鉄
せっかくなので、誘導。

もしも、満州鉄道が現存していたら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171299279/

あ、こっちの方が良かったかも。スレ違い連投ｽﾏｿ

【樺太・台湾・満州】がまだ日本領のままだったら
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171723865/

昔の大阪の地下鉄御堂筋線なんかをみても
日本に都市計画が欠如してるってことは無いと思う。
将来予測（人口の過度の都市集中とか）を誤ったってのは
あるかもしれんけど。
あと、私権が強すぎってのもありかと
（自分ちも私道寄付を暗に迫られたけど拒否）。
だから本格的新設LRTなんてできるわきゃあない。

（日本のLRTムーブメントに外国メーカーの営業の影を
　みた気がするのは俺だけ？
　今後狭軌の準国産超低床車が出たらどうだべ？
　GreenMoverMAXも乗り心地はベストとは言いがたいが。）

日本だけが曲芸運用してると思ってる人乙

>>203
東京駅なんかある意味典型だな。出来た当時はオーバーキャパだが
今は立派に役割を果たしてて、でも手狭でさりとて拡幅はままならず…

それと私権についてだが、欧州のLRT建設でよくコンセンサスを重要視したことを
アピールしてる所から見るに、特に日本がぬきんでてるってのはないと思う。

あとLRVは現代版輸入電機で桶では。
岐阜の時は確かに車両メーカーが食い込もうとした形跡があったし、
堺の件もあるが、大半の導入計画見るにそこまで詰めてない希ガス
スレ違い&長文須摩祖

>>203
御堂筋線は御堂筋改築とあわせて行われたイベントで、
当時10両編成の列車が走ることを前提に設計された（開業時は1両）んだよなぁ

http://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/osaka10.htm
（↑御堂筋の拡張工事始まるから）
http://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/osaka6.htm

御堂筋線の駅のデザインにも目を見張るものが多数ある。
http://www.arch-hiroshima.net/a-map/osaka/midosuji.html
上記サイトでも言われていることだけど、戦後の小汚い駅や
なんちゃってデザイナーのデザインしたなんだかわけのわからん駅と比べて
非常に上品なつくりだよな。デザインの基本を抑えているというか。

50年100年先を見越し悔いのないように工事を行う
（清水煕・初代大阪市電気局高速鉄道建設部長）とし、
http://www.nnn.co.jp/dainichi/rensai/machinoeki/machi0303312.html
実際、そのとおりになったわけだ。
いや、これほどのものが今の日本に作れるのかと思う。
近代日本の公共事業の最高傑作の一つといって過言じゃないだろ。

>>205
欧米の事例で話題になる「コンセンサス」には、
広域都市圏で総合計画を立てる際の自治体間のコンセンサス、
運輸連合を組む際の事業者間のコンセンサス、
その他幅広い利害関係者間の合意形成プロセスが含まれるので、
私権の問題はごく一部にすぎない。

そろそろ脱線したのを元に戻しませんかね。

いや脱線話もなかなかおもろいし、ここは名スレだとも思うんだが、
いまとなっては、京急v海外鉄道じゃなくて日本v海外でも良かったんじゃね。とも思う。
スレ立て主には申し訳ないが…

日本v海外鉄道でも良いと思う、に一票。

日本VS海外で俺もいいと思う。
でも、取っ掛かりとして、京急もってきたのは良かったんじゃないかなぁ。
一応日本を代表とする変態鉄道会社なのは間違いないしｗ（いやほめてるつもりです、これでも）

ところで、京急みたいにさっさとがっちゃんこ！さっさと切り離しぃ！な運用やってるのって
海外ではどっかあるのかなぁ。連結とか切り離しとか結構時間かってるような気がするが。

連結・解放そのものが非能率だから
通常は営業線では極力避けてるのでは。

TGVは連結あるね。ICE-3なんかもやってるんじゃないかな。

書き忘れたがTGVの連結は山形新幹線なんかよりはスピーディー。

>>211
ねじ式連結器使ってるうちは能率上がらないね。
密連&電連&自動解結装置は効率化するための三種の神器。

＞密連&電連&自動解結装置は効率化するための三種の神器。

TGVとかはそれらを搭載してるんだよね。

>>212>>214
へぇー、TGVががっちゃんこする映像とかようつべに上がってるかなぁ
探してみよ。

古いのしか見つからんかった・・・
http://www.youtube.com/watch?v=lNTvHHjoB9I

ついで、
ICEが連結器だして進行してるところ
http://www.youtube.com/watch?v=m_plJ2B1aMk

>>210
NS

>>217
発着線のど真ん中にダブルクロッシングがあって
客車列車同士でも簡単に分割併合ができるようになっているんだっけ？

客レは少ないよ。
3・4・6両編成の固定編成の車両が主。

線路配線
http://www.sporenplan.nl/

オランダだね

京急は面白いから連結解放してるわけじゃないだろ。
蒲田などの設備がショボくなくなれば空港直通列車は
別建てで走らせたいんじゃないのか。
そっちの方が便利にきまってる。

横浜駅ユーザーの俺としては
せっかく空港から乗り換えなしで来ても
連結のためだけに川崎で無駄に足止めされるのは
承服しがたい。

海外とは関係なかったな…

昼はともかくそれ以外は線路密度的に無理では

京急蒲田が直ったら朝夕の空港直通どうなるんだろね。
さてダイヤの妙技を言うなら京阪神間の
ＪＲの複々線はどうだろう？
俺はよく知らんけど。

中央快速のような路線で編成を伸ばしたり停車時間を増やすと本数が減る。
これは致命的な問題｡
複々線には一部を除いてもうなってるし。

20両編成が5分間隔と10両編成が2分間隔ならどちらがいいかの?

モスクワの地下鉄みたいに1両が短いならともかく、
日本では時隔2分30秒未満（1時間に片道24列車以上）に
詰まると表定速度が落ちると言われている。

高度成長期の私鉄の設備投資の歴史をみると
線路容量を最大限に活用すべく
まず最小時隔を2分台に詰めてから、
長編成化に着手する例が多かったようだ。

本数だけなら世界一と聞いたけど
モスクワ地下鉄の列車長はどれほどのものかな?

>>226
不明を恥じます。
そんなに短くなかった。車体長18m。

http://www.metro.ru/cars/german-c/

時隔は90秒説や85秒説などがある。

日本地下鉄協会のHPには編成両数が出てなかった。

http://www.jametro.or.jp/sekai/02cont/11moskva.html

さきに列車をバクハされた路線（2号線）は8両編成だとか。

ミャンマーでは日本から来た中古3セク軽快気動車に
トレーラーを引かせているらしい。
いかに途上国とはいえ基地外運用にもほどがあるだろう。

>>228
あたりまえだっていえば、当たり前だけど、
一番下の写真の車両はチェコやポーランドではしってる地下鉄と同じ型だな。

ディーゼルがトレーラー牽くのは珍しいことじゃないけどな。

もしかしてディーゼルのトレーラーが珍しいのは日本だけ?

それでもNDCはそんなこと想定した作りじゃないし
基地外運用には変わりないと思うぞ。

加速が悪くてもよければね。平坦線なのかもしれないし。
日本にも客車改造のキクハ45とかあったし。
島原鉄道のキハ55（エンジン2台だけど）も
トレーラーの〒車とか牽くのが前提だった。

多層建てがメインの急行に相当するICでも全車エンジン搭載なんてありえないわけだが。

ICって、どこの?

台湾のDC自強号だって、DTDだしなあ・・・

台湾でもそれかよ。
長編成ディーゼルの全車エンジン搭載ってそんなに有り得ないのか?
それじゃ日本でｷｻﾛﾊ182が粗末に扱われるような例は特異じゃないか?

日本じゃ優等で付随車なんて有り得ない。
四国のトロッコだけ?

確か戦前の西成線事故は3両目が脱線した時に、
連結運転を想定してない簡易自連がもげて転覆→火災→大惨事だったな。

ミャンマーはDD51輪切りにﾜﾛﾀ

全車動力車なら連結器の負荷は小さいという考えかもね

連結器がなんであれ、列車が通過中に
転轍機が動けば脱線はするのでは？
その駅（安治川口？）はその後すぐに
継電連動に改良されたと思った。

>>240
だいぶ前に読んだからソースも思い出せないんだが、
脱線するのは当然として、転覆に至ったのは連結器が弱かったからという話だった。

>>239
逆じゃね？非力な動力車モノにするため連結器が犠牲になったのでは。

皆さんがおっしゃるなら
連結器のせいなんでしょうね…失礼しました〜

気動車のトレーラーといえば、
古くはキサハ43500とか、キサシ80にキサシ180…
（ここ何のスレだっけ？）

>>243
【京急と基地外な日本の鉄道達 VS 海外の基地外鉄道達　脱線もあるでよ】
じゃなかったっけ？

やつぱりネタスレだったのね

海外じゃ優等列車に加速は大して必要じゃないんだな。
キハ40並でも問題ないとか｡
立ち上がり良くても130km/hやそこらで吹け切る方がよっぽど困るみたい。

>>246
逆に客車列車の加速がえらい鋭い事もあるがなw

DBのTEE、VT601と国鉄キハ81の９連は出力的にはほぼ同じ。
方やエンジン２台で計４軸駆動。かたやエンジン14台で14軸駆動
……もう思想が違いすぎる。

あと、MT比の低さでは、台湾のイギリス製自強号（EMU100）は1M4Tという豪快編成。
流石に速度は出るけど、加速はイマイチだった。まぁ客レだらけのお国柄では問題にならないが。
で、その後で、1966年日本製の柴油車DR2700（1966年製。今はローカル用）に乗ったけど、
加速の良さに驚いた。エンジンはカミンズだけど、昔の４M1Tを今は2Mで運用してる由。

で、強引に京急に話もっていけば、オールM編成はやはり最強？

駆動軸は多ければ多いほど走行性能には有利なんだけどねえ･････
そう考えたらVT601の出力で200km/hってのはかなり凄いことだ。

>>249
その思想を形を変えて実現したのが無限軌道なんだが｡
あれの転がり抵抗は半端ないぞ。

>>248
MT比と言えばスイスの電車牽引列車があるね。あれは結局客車列車なのか？
赤い電車つながりで強引にあげ

>>1
というか、日本の民鉄は世界の最高模範であるというのが冷徹な現実。
たとえば民鉄ー地下鉄相互乗り入れは東京方式と言われヨーロッパが決して
できなかったことをやすやすやってのけたことで世界は感嘆している。

と思っているのはアホな日本の鉄道雑誌と
それに影響された国内引きこもりヲタだけ。

補助などに頼らなくても黒字を叩き出せる点は凄いと思う。
ヨーロッパじゃ黒字はおろか採算に乗せることすら不可能なんだってw
どんな放漫経営でも許される国はいいね。

>>253
藁藁藁藁藁藁藁藁藁藁藁

>>253
その通り、確かに優秀な面もあるが手放しで賛美できるものではない。

>>252
あの、欧州に日本のような大手民鉄ができる背景なんて、ないのですが。

・・・地下鉄との直通って言うけど、そんなものはアメリカで戦前からやっていたし
欧州じゃ路面電車に郊外電車が乗りいれているわけでね。

急激な産業の発展に伴う都心部の環境悪化が一因だからね。

良好な住環境を求めた富裕層に受けたということで。


都心部の環境悪化はどこの先進国も通って来た道のはずだが国民性の違いか?

>>258
パリやニューヨークみたいな都心の超高密度型の都市か
ベルリンみたいな、そもそも人口が大して多くない都市のどちらかでしょ。

札幌に私鉄がないのと同じようなものではないかと。
定山渓鉄道クラスなら、ドイツあたりだと市電に直通しているし。

ここでひとこと。海外事情にウトいのは、まだわかる。
しかしこのスレでは日本国内の事柄についても京急フリークの不勉強が目立つぞ。
もうちょっと視野を広げてみよう。

我国家の京急と一号線とが果断にに開始した真の相互直通運転は世界に轟く偉業であると、海外は見ている。
それは我国民鉄の偉業であるからか、国鉄一辺倒である鉄道史から長く抹殺されていた。
ヨーロッパがその偉業を掘り起こしたようなもの。
ニューヨークは、はなはだ不徹底。単に一番乗りだけ。現にヨーロッパ視察団など
それを痛いほどわかっていたからか、ニューヨークでなく我先にと夢中で東京に視察・勉強に行った。

>260
でも、京急的な私鉄が内外に皆無なのは事実。
関西私鉄は近いかもしれないけど、京急のような複雑な解結は行ってないし。
欧米の都市交通にあのアグレッシブさは求めることは出来ないよ。
欧州の都市交通は運転・運行面に関しては束的なおっとりさを感じるんだけど……。
（ロング詰め込み主義ではないけどね）

今度のICEとICEのLGV-EST相互乗り入れも源流は、日本民鉄なのだろう。
ある意味新幹線並みの歴史的画期性が隠されている。

>263
いや、TEEの時代にやっと戻っただけのような気がする。
1960年代まではは西ドイツの列車がパリに発着してたから。

まぁしいて云うなら浅草線的な面白さはあるような気はするけど。
異規格の高速列車が呉越同舟してるのは今の中国の方だな。

初期のTEEは電圧とかの電気方式が異なっていても直通できるよう
一部はディーゼル車だったんだよね、たしか。
地下鉄と郊外電車の相互乗り入れとはまた違った
進取の精神を感じる。

我が国民鉄は、ヨーロッパの都市計画役人に、わざわざ分岐器たっぷりで、
古代ローマ建築のような壮麗なターミナル駅を新たに作らなくても否作る以上に、
莫大な輸送力を裁けることを教えたのだと思う。

いたずらにホームを増やすのが能じゃないことも教えてくれたね。
というかホームを馬鹿みたいに多くして平面交差の山を作る意味が皆目分からない。

>>265
客車列車が欧州で多いのは、そんなことが理由だろうな。

最も、4電源(DC1500-DC3000-AC15000 16 2/3Hz-AC25000-50Hz)対応の電機なんてのも
作っていたわけだし。

>>266
あーた。欧州の路面電車がどれだけ機能的な配線になっているか知っているんか？

近場じゃ香港の市電やLRTなんかも結構練られた配線してるね。

>>262
上にでてた、CTAのABｽｷｯﾌﾟｽﾄｯﾌﾟの方がよっぽど複雑だと思うが。

オマケにループのなんて4線乗り入れだろ

アジア圏に日本の私鉄的なものが発達しなかったのは返す返す残念でならない。
まぁ経済とか政治とかがたがた続きの国ばっかりじゃそんなの望むのも無理だけど。
五島や堤や小林みたいな金持ちが居ても、国内に投資せず、国外に逃げるような
国が多いしさ。

せめて満州国時代に大連〜旅順とか奉天〜撫順とかに
インタアーバン造っておいて欲しかったなぁ。

で、最近の事例だと大連の高速電車（2002年開業）が或る意味京急かもしれない。
車輛は２・３ドアクロスでどこか2100に似てるし。
ダイヤとかはダメダメだけど。

>>288
欧州の路面電車の配線の複雑さは分かるんだけど、
京急の「使いこなし」とはまた別ジャンルな気がするなぁ。

欧州といえば路面電車が専用軌道を高速運転する区間とかあるけど
それが或る意味京急的かなと逝ってみるテスト。
（で、もう少し進化して、専用軌道専用の高床高速車とか入れたら京急かな？
低床路面電車タイプだとどうも京急というか日本の私鉄っぽくない。広電？）

そういえば、京急も阪神も大軌もルーツは路面電車の高速運転だよな。

>>270
Lも別ジャンルな気がする。都市間電車じゃなくて都市内電車のカテゴリだと思うし。
まぁ郊外区間はそこそこ長いけど。
（ノースショアとかオーロラエルジンとかあった時代は京急的？　でも維持できないんじゃ
意味が無いよね？）
京急はそこそこ中距離の「快特」をメインに据えている意味で、欧米の都市内交通とは
比較にならないものがあるんじゃないかなぁ。

>>271
いや、Lの走行距離考えたら、十分あれも京急的だぞ。
Purple lineの終点ってもう少し走れば、ワウケガン辺りだしな。
（スクーキーシフトをワウケガンまで復活させるかとか言う話も
あるようだが。そうするとますます、旧C&NWと競合することになる。）
どの路線も別会社と競合してるってのも京急的だし。

CTAとAE、ノースショアは別会社だし、
現存してたら、京急なんて目じゃないほどの複雑な路線になっちゃう。

>>271-272
A/Bやってた頃のCTAとノースショアやオーロラエルジンが入ってきた頃の
とではだいぶ違うと思う。
全線ループに集合してた時（入りきらないのとオーロラエルジンは、ループ前のターミナルに集合）の
CTA、CREはどちらかといえば、駅も無駄に多くて、東急的（C＆AEは自分の路線はいっちゃうと
田舎路線バス丸出しだったようだし。）むしろそこにどかどか入り込んでたノースショアの方が京急的だろ。
（ループ超えて、ジェファーソンパーク（廃止済み。グリーンラインの今の終点より先）までいって）
いってサウスショアと連絡してたっていうんだから、どこまでアホなんだって話だが。）

ノースショア、AEが消えて、A/BやってたときのCTAは確かに京急より上だと思う。
ループみたいな制限があって、わけの分からん、AとかBとかいう
急行のほかに、All stop（各停）、エバンストンから「買い物急行」とかいうわけの分からんものまで
でてたんだろ。
それを30年くらいやってたんだから、滅茶苦茶だよ。

ところで配線だけをいうとすれば京急品川の３番線は何ら他の参考にならないね。
京急蒲田の完成予想図はスゴイと思うけど。

なお京急のダイヤとか連結とかは面白いとは思うけど
それだけ見てたんじゃダメだっつうことだね。

昔の蒲田は空港線が下り線横断して上り線につながってたみたいだけど、空港線の下りは一度上り線に転線してから空港線に入ってたの？

京急、京王、阪神など路面電車から立ち上げた民の鉄道は
その由来から本当にお客様のニーズを先取りした施策を連発し、
それが、ヨーロッパをもうならせたのだと思います。現在でも
これら民鉄は独特の良い雰囲気があり、我々を和ませてくれております。

別にヨーロッパでは誰もうなっちゃいないと思うが。

>>276
所詮はアメリカのパクリ。

台鉄の「調度員」はネ申

http://jp.youtube.com/watch?v=h6mErr-VwoA

http://jp.youtube.com/watch?v=9cXW8Codr_U

こうゆう世界もあるってことで…

ＫＱが一番という説には？だが、
日本の郊外電車の緩急結合とかのノウハウが
他国で生かされるチャンスが無いまま終わりそうなのは残念。

まぁ、前のほうで出てきたアメリカの千鳥停車だって
それをパクった日本の鉄道は無かったけどね。

定時運転ができなければ意味ない<緩急接続

>>278
むしろそこがいい。
本家で衰微したインターアーバンがかなり変形してるとは言え
日本で生き残っているわけだから。
600形以降アンチクライマーがないのは残念。

アメリカはカーペンターズがイギリスの涙の乗車券をアレンジして名曲にしたように
イギリス鉄道をアレンジしていい鉄道を作ってきたのだろう。そういう意味で
アメリカ鉄道は独創というかアレンジの天才なのだろう。

海外に通用するのではなく、真似できない＆しようとも思わないが正しいのでは？
なんでCTCじゃないの？ってことで一蹴されておしまいになりそう。

>>281
雨の日はひどいね

KQはCTCをほとんど採り入れてないおかげで
ダイヤの乱れにうまく対処してると思うときはある。
他と違って行き先案内機がブラックアウトしちゃうこともないし。

元運転士が運転整理をやっているというのも見事だと
専門家に感嘆されている。

横須賀線が止まっていてもＫＱは走っているってことがけっこうあるな。
ＫＱまで止まると余程のことに違いないと心配になる。

今日とか？
スカ線のホーム入場制限も手慣れたものだが・・・

>>286
ソースは?

CTCはもともとだだっ広いアメリカのために開発されたから、
なんでもかんでもCTCだったら、かえってアメリカは悲しむ。
とはいってもCTCを極端に発達させたアメリカでは
貨物を隣町に移動させるのに１ヶ月かかってギブアップしたらしい。

北朝鮮の平壌新義州間もＣＴＣ化のための援助を受けていたような…。

どの国が援助したの？

>>279の上見たときはピンと来なかったが、下見て合点した。すんごいことやるな

>293
台鐵の列車密度だからできることだと思った方が良いよ。あの技は。
通過線のない駅でも、下りの電車を上り線に転線させて、空いた下り線に
下り週末特急を通過させた京急のほうがずっと良い意味で無理してたと思う。
（昭和30年代の話ね）

趣味的に見れば台鐵も京急も大好きだけどね。一応フォロー。

無理はしなくていいよ、無理は

無理もしないとコストが青天井になる。

限られた資源を有効利用するのは大切なことだよ。

ものの例えでも、無理してるなんて書いちゃダメだよ。誤解のもと。

曲芸はスゴイ。曲芸は必要に迫られてのこと。

でも、曲芸が理想とは限らない。

結局一番カオスなダイヤの駅はどこ？

300

クラパム・ジャンクションってよく聞くよな。

age

ヨーロッパが曲芸したら、さすが欧州とブラボーする御仁が
多いんだろうなあ。

そういう人はたいてい、内外の事情に通暁した上でものを言っているのでは。
もし明らかに勘違いをしていたならどしどし指摘してやればよい。
ただし節度をもって。

京急・都営１号・京成・北総って、評判悪いけど、
ダイヤ乱れたとき、何とかしようという意気込みは、関東ナンバーワン。
元のダイヤに戻すことより、目の前の乗客を運ぶことを優先している。
すぐに運転打ち切る旧国営とは大違い。

「行き先や種別が変更になる場合が有ります」

こんなこと、オヤクショ会社では絶対やらない。

京急はCTCを入れなかった（浦賀支線?を除く?）のが
ある一面では強みかもしれない。

ところで、車上列車選別なんてのは
もとはアメリカの技術（NYの地下鉄の進路制御用）だと思うけど
列車自体に種別・編成・ドア数などの情報を持たせれば、
振り替え運転されても、
駅の発車票?（パタパタ）が間違って表示されずに済む。

極論すれば都市（周辺）の電車ではスケジュールなんかどうでも
あと何分で次の電車が来るのか、
列車抑止されるとしたたあと何分で動くのか、
という情報があればいいね。
たしかロンドンの地下鉄なんかはあと何分って表示だよね。

終電に近くなければ、山○線や、
他と乗り入れてない行き先も単純な地下鉄なんかでは
ダイヤが乱れてるとか何分遅れてる、なんてことよりも
等間隔で走ってくれるほうが重要かも。

同じ120km/hでも、湘南新宿ラインより揺れないね。
日本の鉄道車両メーカーも輸出するときは
束の台車はコピーしないほうが、よさげ。

>>306
軌間が広いからとか？

京急の台車を見たらわかる！
例えるなら、ＪＲの台車がS13シルビアQ's
京急のわBNR34

その位の差がある！

良くわからんけど、CTC入れたりするとダイヤ編成が不自由になったりするもんなの？

どうもよくわからん・・・
アメリカの地下鉄とか各停がすぐ後ろに来てるし、ダイヤ乱れてるから、
これより急行運転しまーす。次の停車駅はどこそこでーす。とか
今日は上り線保守やるから単線化して運転しますとか
しょっちゅうやったりするけど。

>>309
定時運転が当たり前にできることと
進路パターン数が少ないことがCTC化の条件では?
ありとあらゆる省力化にもあてはまるけど。

>>308
S13シルビアQ'sに乗ってる俺に謝れ

a

hosyu

>>311
貧乏人乙

Powerd by Seamense

京急の実力
車両なら標準軌間を採用する各国で使えそうだが。
例えば韓国の近郊区間とか。
Siemens採用車なら欧州のDC電源区間の通勤線区で。

車体長が短すぎる。

所詮は路面電車に毛の生えたようなもんだろ

ドイツでET420系に初めて乗った時にはその加速にゾクゾクっとした。
香港の屯門LRTにも驚いた。
加速をムダに体感できるってことはジャーク制御がうまくいってない
とも言え、必ずしも誇れることではないが。

もし京急の線形の鉄道が欧州にあれば、連接低床式（旅客数からすれば10連接くらいw）の
ライトレールに改造されてるかなあ、、。そのかわり品川から併用軌道になって第一京浜を
北上したりして。
快急や普通の相互追い越しを複雑にこなすダイヤが組めるのは、日本以外ではありえない。

快特は世界に誇る高速列車www









体感速度だけどw

さすがに 210km/hとかで走る列車がすでに他にあるのに、
超特急とかつけられないだろ、ということで
快速特急のネーミングに落ちついたとなんかの本に書いてあった。

http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

川崎〜横浜での快特による、ＪＲ線（東海道・横須賀）の２本抜きには感動した。

>>324
横浜-川崎間の快特による４本(東海道.湘新.京浜東北x2)抜かれは泣いた

実質は京急は2分遅い
厨房は遅くてもパフォーマンスにごまかされるが
というか自らごまかされようとするが

副都心線の遅延具合はラテン諸国に通用する

ラテンの地下鉄は時刻なんて始発と終電しか書いてないし
地上の鉄道とも乗り入れしてないから、
電車がある程度の間隔を保って来てさえいれば
利用者は「遅れ」など意識しないだろう。

うんと混んでれば別だが（例:メキシコシティ、逝ったことないけど）。

E531は世界に通用する！

関西の鉄道はコスト重視のためか手抜きが多く見られる
電光掲示板はいまどき液晶ではないうえ一段表示おまけに千鳥配置ｗ
つり革は握りやすい三角型ではなくただの○型ｗおまけにドア付近にはなしｗ
握り棒などはなしｗ
そしてなぜか無意味に蛍光灯にカバーを取り付け全面塗装
関東の最新型であるE233系やE531系などは障害者のための黄色い点字ブロックを備えるなど
弱者にも優しい設計であり
つり革は握りやすさを考慮したタイプをいたるところに配置
握り棒もドア付近だけでなく座席間にも装備し、非常に快適である
さらにE531系は全ての台車にヨーダンパが装備され在来線最速の130キロ運転を実施している！
まさに至れり尽くせりだ！！！
E531系こそが世界最高の通勤列車といっても過言ではない？

このコピペのシリーズものか(ｗ

E231のロングは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。E231近郊タイプの快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、E231の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でE231に勝っているのは、E2、E3、E4系、
E653系、E751系、E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、E231系のロングシートは、ロング配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんが「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。

・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。

タモリ鉄道博物館
　・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
　・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
　・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。
　・西鉄のnimocaは歌手でタレントで倖田來未の実妹であるmisonoさんが考案したのもです。
タモリ空耳アワー
　・高校三年生：　あ、あー、あ、あ、あー　合ーコン三年生ーーーーーーーーーー
タモリさん名古屋大好き
　・タモリさんはエビフリャーの名付け親です。
　・タモリさんは日本の中で名古屋が一番好きであり、且つ地元の人以上に名古屋の文化や風習に詳しい人です。
　・タモリさんは自分の第2のふるさとは名古屋であると言っており、将来名古屋市役所から名古屋親善大使として任命されると思います。

コピペウザい

京王の方が明らかに通用すると思うんですが…

>>335
京王も確かに強いが、京急はさらに上を行ってる気がする
特に異常時の捌きとかｗｗ

縦列駐車、本線上で折り返し→同時進入・・・
これ以上カオスな鉄道ないだろ(最上級の誉め言葉)

東急は？(既出ならｽﾏｿ)

>>337
東急の何がいいの？

・・

このスレ立てた奴って
バカ丸出しに思える。
or将軍様
京急万歳！てか？

>>336
そういうキミには、アメリカの貨物列車をオススメしよう。

一日の列車数千本、編成長数キロ、ハブの数100以上、決まったダイヤなし、
断続する単線区間、単線並列、複雑怪奇な他社乗り入れ。
この毎時刻々とかわる環境下、CTCで動的に優先順位、到着順、交換・待機場所を決めていく。
惚れ惚れするぞ。

1日数千本も走れるってすげえ。
ましてや編成長数キロで。

>>341
そのかわりAmtrakやカナダとの国際列車も巻き込んで
数時間単位で遅延するけどね。

京急の伝説終了のお知らせ

銀千入れた時点で終わってたか何か？

銀千入れたことでシガラミから解き放たれ、新たなる京急の
良さが開花すると思うが。

>>343
Amtrakのサイトで、今走っている各列車の各駅の到着・出発の
予想時間が検索できるけど、例えば8時間後に到着する駅でも
粒度1分で予想されているのが面白いよね。現状はオンタイム
だけど8時間後には1時間36分遅れが予想されている、とか。

現状の各列車の交換予定場所と時間から、CTCで自動的に
計算されているんだと思うけど。

「腕」に頼る果敢なブレーキングも結構だが
確実に停める性能を保証する車両や設備を備えなければ
およそ海外なんかには通用しない、と言い切れるな。
さいきんは新ATSによりかえって慎重になりすぎ、回生フェイルで
オーバーランしてバックする…なんてこともないんだろうが。

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京急＆新幹線は日本の宝

馬鹿にも程がある

【鉄道】新幹線を海外へ売り込め！JR東海が動き出す…本命はアメリカ［09/10/01］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254509236/46

46 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2009/10/05(月) 00:34:59 ID:px9mFc5B
ＴＧＶと比べて日本の新幹線は信じられないほど乗り心地や安定性はいいよ。
でも、そういうのをキニシナイお国柄なら、
なぜ京浜急行を売りこまないんだろうな。
毎日一分おきに電車の発着を繰り返し、たまにオーバーランがあっても
ダイヤが乱れない。
川崎ー横浜間なんって時速１２０キロで通常運転して、東海道本線をぶっこぬいて劇走
こんな神電車を日本だけにおいておくこと自体もったいない。

駅舎だってＪＲ東海の１００分の一の予算だろうて
商社のやつはどこに目をくっつけてるんだと

先頭M車は粘着には不利。

経営に関しては京急よりも阪急小林モデルを輸出したいね。

小林モデルはアメリカのインタアーバンの猿真似。

だがしかし定着させたノウハウは凄いと思う。

>>355
定着したって、それは日本のほうが土地が狭くて、モータリゼーションの進展が遅かったからにすぎない。

運輸業だけでなくまちづくりまで可能な
総合デベロッパーとしての本領を海外でも見せて欲しい。
先進国はともかく南アジア圏なら沿線宅地開発とセットにした合弁企業を作っても工夫次第で成り立つ所もあるだろう。
インドやパキスタン等の鉄道なんて軽く東京以上の混雑。
いずれ人キロでも逆転されるよ。

>>357
というか、まだ逆転されていないのかｗｗｗ
少子化により糸冬了国日本に現状維持は�_ｗｗｗ

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

視聴率低迷で打ち切りってホント?

今年初アゲ
(~Q~)
京急最高

国際線ターミナル駅新設で知名度が海外にて広まるかな?

アメリカの運輸長官が来日した時、山梨のリニアに乗って感激していたけど、
ぜひ今晩の京急蒲田高架化の神業的工事を見てから、離日してほしかった。

既存の鉄道を高架化するとしたら彼らなら別の場所に新たに敷きなおすかも?

成田空港アクセス線はなかなか良い。
だがスカイライナーとアクセス特急の中間が無い。
そこで、京急2100ですよ。下回りはAEと同じとする。
信頼性の高い日本製（←ここポイント）VVVFと
先頭Tc車の組み合わせで、空転は無縁に。
中距離なのでシートは向かい合わせ固定（ピッチは調整を要するだろう）。

見本として羽田アクセスにでも投入して外国の賓客の目にでもとまれば…

スレ違いですまん。
今朝横浜7:13の特急三崎口行きの2100に乗った時に、横浜を発車した後に優先席の案内の自動放送が日本語と英語の両方で流れたんだけどあれっていつから使い始めたの？
編成は2117編成だったと思う。

日本語放送を「ハネダクウコウ…」まで聞いて、国内線ターミナルに
行きたかった外国人サンが手前で降りちゃいそうな悪寒…

>>365
欧州じゃ固定クロスシートの通勤型なんて普通だし
地面をすべるように走るあっちの車両に比べたら
あんなゆっさゆっさ揺れる日本車なんかどのみち
いい印象ないと思うぞ

ミュンヘンのSバーンで空港についた後飛行機をはさんで
スカイアクセス線に乗ったらこんなに酷い乗り心地だったっけ
とか思ったもんな
NEXグリーンで回転クロスシートがさらにリクライニングするのを喜んでた
外人客なら見たことあるけどｗ

ドイツの電車があまり揺れないのは線路がいいのか
それとも車両が軽すぎないのでせうか…?

ポイントの番数や曲線半径が大きいのかな
またロングレールの溶接技術が高いせいか、日本ではかすかに聞こえる溶接跡の音が
まったく聞こえないよね。ロングレールの比率自体も高いけど
やはりドイツの技術は世界一か

>>269-370
欧州は湿度が低いので、そんなに手間をかけずとも軌道精度が高い。

日本の在来線は、ある程度ガタを許容するアメリカ方式。
逆に新幹線には手間かけて軌道精度を高めている。

干拓地に線路を敷いたであろうオランダや
フランスのペルニャン付近の湿地帯なんかも
湿気が問題になりそうだがゆれるという印象はないが

>>372
空気は乾いているし、気温も比較的低い（最近の温度高騰がどういう影響を及ぼすのかは知らん)。

それが西欧の不思議だ
偏西風と暖流のおかげで湿度は上がりそうなのに
気温が低いのは分かるが

>>374
日本はモンスーン気候なので湿度が高い
夏は高温多湿の海洋性の太平洋高気圧に覆われ、冬は低温乾燥のシベリア高気圧の
影響を受けるが日本海を渡るうちに気団変質して多湿となる
また梅雨や秋雨現象、それに台風があり降雨日数降水量とも多い
一方欧州は、もともと低温で大気中の水蒸気量が少ない上、通過する高気圧は大陸性で
乾燥している。また停滞性の前線もなく低気圧が周期的に通過するだけ
確かに暖流上を吹走する西風が卓越し冬は曇天が続くが、シベリア高気圧のような
寒冷な低気圧の影響がないので、日本海のような積乱雲の生成は少なく降水量も少ない

>>375
修正：最終行
寒冷な低気圧の影響→寒冷な高気圧の影響

>>375
>通過する高気圧は大陸性で乾燥している。
ありがとう。これが一番大きいんだと分かったよ。

偏西風と暖流のおかげでロンドンは霧が多いと言われたり
冬が湿っぽくて重いという話は聞いてたから
そこらへんどうなってるか気になってた。

ロンドンでは霧が多いのは昔の話、今は石炭暖房が禁止されて
ほとんど霧など出なくなったそうだ。
1960年代の東京も霧に悩まされたことが何度かあったという。

シーメンスの力が日本の商習慣に通用したなった。

日本のアフターケアを見習わないと売れないね

【東急沿線】ＶＳ【京急沿線】第１ＲＯＵＮＤ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/4649/1314218553/
※ハンドルネームは最寄りの駅名などを記しましょう（例：東急渋谷、東急渋谷＠忠犬ハチ公、赤穂浪士＠京急泉岳寺、京急泉岳寺、都営浅草線など・・・）。

（内容無し）

＿/―/￣ の駅ビルに百貨店は合衆国にもあったっぽいけど
終点に少女歌劇、ってのはなかなか類例が無かろう。

384

ここの歌う電車も部品交換目前。

ＪＲは203系など中古車を海外輸出し、小田急にもウワサが流れている
京急は標準軌 1435mm だから、ＪＲや小田急などより輸出しやすいのでは？

標準軌で直流1500Vなんて規格の国は多くないと思うんだが・・・
オランダとかフランスとかはそうだが、日本から中古車を入れることはあるまい。

この規格で中古車をほしそうな国ってどこかある？

架線集電式1500V電化で1435mmか・・・
ブエノスアイレスのC線くらいかな？

釜山の地下鉄とかな。買う訳ゃ無いけど。

京急は、爆破

京九線、開通後わずか十数年で曲線改良などの手戻り

土砂に突っ込む

京浜急行は女性専用車両を行う反社会的組織です

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

のべ35万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM

石原都知事も都庁記者会見で女性専用車両を問題指摘
http://www.youtube.com/user/7981657797ad

昔ある人（故人）が、阪急は国際的に通用すると投書してたな。
自動改札機やSFカードの導入も早かったしな。

土砂突っ込み映像がYouTubeにうpされて、
人海戦術的作業是中国的とか復旧的速度是中国的、作業員的労働者階級謝謝、非埋非掘出作業皆無、京急是五紅星旗色、京急無罪などと、
なぜか中国だけからは反日をよそに好意的感想が続々入りそうな予感

>>395
安普請の国・中国受けするよな、検知器つけなかったり

酎国も鉄道が陸上交通を独占していた人海戦術の時代は今より士気が高く、
トンネルの先の崖が崩れたのを察知して事前に列車を停めた鉄道兵や
豪雨で孤立した急行列車の乗客の食糧確保に奔走した女性車掌
などの美談が、新聞や雑誌の紙面を飾っていたものだったらしいが。

沿線民を代表して>>1の愚行を謝罪します

京急を過剰に賛美してるのは、育ちの悪い典型的ニコ坊なので勘弁してやってください

>>398
いやいや俺が代表だな

http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/complex-tokyo-grade-separation-project-completed.html

だから何よ?といわれても困るが。

掻き取りホームは日本ならではとしても、
諸外国なら方向転換を甘受してでも
YOKOHAMA方面にも行けるようにデルタ線を設けていただろう。

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

海外からの人に日本の鉄道を紹介するならば、阪急に乗ってもらい感想を聞きたい。滑るような高速域の走り、住宅地と六甲山麓の眺め。。。神戸線の特急に乗った感想は何というかな？

KQ

有馬細菌…もとい最近見ないが元気か？

NRTに乗り入れても、土壇場で単線があるんじゃあしょうがないな

頑張った

だが、

海外では郊外鉄道と都市鉄道は全く別路線になってるケースも多いのに、複線で待避線を駆使して120km/h運転の快特から駅間距離の短い普通まで走らせてるのは日本だけ、いや、京急だけだと思う。
海外では大して本数が多いわけでもないのに複々線になってる場所も多い。

外国では信号は赤と青しかないところもあるくらい。
京急は青点滅などを駆使して短い駅間の複線で普通から快特まで高速過密運転している。

Suicide jumper hits train in Yokohama Station Japan CCTV
http://www.youtube.com/watch?v=fPXSg3PvANg

fatlizzard192 週間前

in china, if you jump in front of a train to kill yourself,
the railway company will send the bill for the repairs to your family...that's fucked up
「I'm sorry ma'am, but your son killed himself, also here is the bill.」

Suicide by train: Video of Japanese man run over by train on Keikyu line at Yokohama station
http://www.youtube.com/watch?v=qgpkLjZNR7w

Joonhee Kang3 週間前

The Japanese people are not normal-minded. Look at their groundless claims they are making against territorial islets
that belong to their neighboring countries,
Dokdo of South Korea, and Daoyi-dao of China. Japanese are so psychotic that they do so many weird things。

Joonhee Kang さんが YouTube で動画にコメントしました。
https://plus.google.com/110407848343141950103/posts/56spXErK5Wm

青点滅どころか外国じゃあCBTCがあたりまえだよ、時代錯誤も甚だしいな

>>408
京急というより
首都圏の人口が異常なだけだろw

京急の技術は大したことが無いと>>1が申しております。