【ﾙ・ﾏﾝ】プロトタイプカー総合スレlap62【LMP】 [転載禁止]©2ch.net

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classic car.com(過去のルマン、WSPC、SWC、JSPC結果一覧）
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Ten-tenths Motorsport Forum Sportscar & GT Racing 板
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Sportscar 365
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2014年FIA世界耐久選手権 【競技規則】
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2014年プロトタイプLMP1技術規則、2014年プロトタイプLMP2技術規則
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2014年WEC後半戦、2015年ル・マンのEOT
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NIKKEI CHANNEL ル・マンへ
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EXCLUSIVE: See And Hear Nissan's Front-Engine GT-R Le Mans Car On Track
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Nissan GT-R LM Nismo 2015 LMP1
https://www.youtube.com/watch?v=QxnVH4ug9yo
ニッサンLMP1はやはりFRか!? 走行画像がリーク
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=9&no=62662

http://i.imgur.com/pKwCjgm.jpg
http://i.imgur.com/SI6XagM.jpg
http://i.imgur.com/xdXmsuY.jpg
http://i.imgur.com/u0M5SPn.jpg
http://i951.photobucket.com/albums/ad354/RichardTrange/lika.png

>>1
いちおつ

日産GT-R LMがパノスから△のこともあるのにまた自分のところの車パクりやがったとか切れて
裁判所に訴えられてル・マンで車が差し押さえられるナナメ上な展開が起きたりしたりしてw

http://www.gurneyflap.com/Resources/DSC_2987.jpg

こういう形状ではクラッシュテストダメなのかな？
空気取り入れ口の真ん中から突起物がでているようのでないと。
昔のクラッシュテストの基準ならこういうのでも通ったのかも知れないが。

縦置きFFミッドシップ

底面サイドからのエアの流入や開発余地も少ないリアディフューザーではこれ以上飛躍的にダウンフォースを稼げないのなら
フロントディフューザーで従来以上のダウンフォースを獲得出来れば
総ダウンフォース量では従来のマシンを上回る可能性があるな

やっぱF1よりもプロトだな

チンコよりもまだバットモービルがいい

これもしかして、フロントタイヤの幅、リアより細い？
斜めからの写真見るとそう見える。

>>8
ダメではないけどストラクチャー2つになって空力的に邪魔物増えるし重量も増えるからメリットない

>>12
どの写真見てそう判断した？

>>5の
http://i.imgur.com/u0M5SPn.jpg
http://i.imgur.com/SI6XagM.jpg
を見比べる限り、リーク通りにフロントが太く見えるけど？

ああごめん逆だ。
そう、リアタイヤが細いと書こうとしたんだ。

>>10
そもそもフロントにエンジンが存在するから、ノーズ持ち上げてモノコックとフロアの間の空間を稼ぐことができないし
フロントディフューザーで従来以上のダウンフォースを獲得すんのは難しいんじゃね？

>>1乙

リヤが細いのはマジ
ちなみにトロトラック製のメカニカルフライホイールで8MJ回生

>>8
これってFROM AのR90CK?

>>18
トロトラック+フライブリッドって一時期F1で話題になったけど
出来がビミョーで結局誰も相手しなかったやつでしょ
あれから進化したのか？

フロントのブレーキキャリパーが下向きに付いてるから
フロントでかなり回生できるのかもって指摘してる人がいたな

>>18
アウディみたいに一旦電気に変換する奴じゃなくて純粋にメカニカルで回生力行を行うとすると
変速機構（トロトラックだとフルトロイダルCVT辺りか）の信頼性の確保と制御が厳しそうだな。
あと８MJとするとアウディより重いフライホイールをアウディより高回転で回す必要があるけど
こちらの信頼性がもっと厳しそうだ。ジャイロ効果も半端なさそうだし。
アウディは２MJだけれど、フライホイールが過去3年間のル・マンでトラブらなかった年ってあったっけ？

予想だと
後輪コロコロ転がして発電

重量配分どれぐらいなんだろ
前の方が重かったりするのかな？
フロントヘビーのlmpなんて信じられんがw

フロントヘビーは確定だろ
でなきゃあんなリアタイヤ小径・幅狭に出来ない

8MJのテーブル選んで、それで回生が機能しなかったら悲惨じゃね？

>>22
セーフモード

ガキみたい質問で申し訳ないけどモーター回生パワーってドライバーのボタンで任意で決めて良いの？それとも立ち上がりだけ？

使い方は任意だけど、ボタンじゃなくてアクセル連動だったはず

音聞いた感じだと直４の気がするね…　
あまり回ってない感じ

トヨタはプログラマブルオートマチックって言ってたな
ポルシェは予選せこいダブルラップブーストするためにマニュアルベースだと思う

日産GTRLM.
Aピラーの太さとシート横の視界がない…
加えてFRのシート座席後退で前方最悪の視界じゃね？
こんなのアロンソ乗せても長時間にはミスするよ…
雨でも来たら即アウトだろ

ゴーンはモタスポ音痴なのか踊らされてるな
普通はトップが激怒するレベル

タクシーかってくらいミラー遠いね

>>30
ＮＲＥ…

耐久マシンだしそりゃ回さんだろ

3L-V6ターボで600馬力くらいなら回さなくていいし
振動もすくない、重量も90ｋｇくらいでできるじゃないの

>>32
なんでアロンソ？

で、ドライバーはだれさ？

>>38
例えだろ

ダイソンが使ってた頃のフライブリッドは540kJあったけど100kWだったから
容量は頑張れても、出力をかなり上げないと
今のままでは8MJ枠とか前寄り以前にエネルギーをチョロチョロ貯めるだけだよね
オースポだと4MJ前後の噂みたいに書いてたけど

先週からWECの再放送みてるけど、やっぱおもろいなｗ
スプリントも面白いんだが、昔みたいにトラブルが少ないからつまらなくなってる予感

日産は勝つ気がないのかな？

>>41
ガソリンエンジンで4MJじゃ端から勝負捨ててるのと同じじゃないか

>>43
パノスかっこいいがな

目立ったら勝ちなんだよ何度も言わせんな

>>19
http://www.gurneyflap.com/nissanr90.html

ガキのころ、鈴鹿で見た。
昔のスポーツプロトは中低速コーナーが激遅だったけど、
最近のスポーツプロトは中低速コーナーが速い。

>>13
チ○コみたいなやつの右側がラジエーターの空気取り入れ口、
左側がインタークーラーの空気取り入れ口、
とかなのかね？

>>30
ポルシェが4気筒で7500ぐらいしか回していないから、ターボなら4気筒で十分なのかもね。
直４かもね？

やっぱＧＴ−Ｒは直６でしょ！

直四はプロトタイプではろくなこと無いから辞めよう
ポルシェがV4にしたわけだし

???「やはり2L直6ターボにするべきでは」

桜井さん安らかに

もし桜井さんが、このGT-Rを名乗る
謎車両を見たとしたら何と言うだろうか？

羊のなめし皮をかぶった狼

GT-R LMは前例あるし...

まぁ〜 何にせよ
2月1日がまず楽しみだな〜

今年のモータースポーツは話題が多くて楽しみ〜

>>49
NAやF1エンジンとかじゃないんだからそんだもんだろ。

V8ツインターボのVRH35ZやR36Vだって7200〜8000rpmだったし、
直4ターボの3S-GTEも7500rpm以下だし。

まあ正式に発表された訳じゃないから判らないけど、
V6でもNREの直4でもどっちでも良いと思う。

どっちにしても、ストロークは75〜80mm以下だろうから、3LのV6のほうが最高速は出ると思うけど・・・

>>58
Gr.CやIMSA-GTPの3S-Gは9000まで回してたぞ

>>60
イーグルMkIIIの503EだかGTEはそんなに回してたのか・・・

あれJGTCのスープラの3S-Gとはストローク違うんだっけ？
イーグルの方が短かったかも・・・

今年のCLM P1/01は大幅な軽量化、新しいギアボックス(ヒューランド→Xトラックのこと？)
新しいフロントとリアのサス、空力の修正が行われて進歩を遂げているらしい
プロローグでお披露目予定
またコレスらしい胡散臭いチームとスポンサーだ
http://www.bykolles.at/press/bykolles_press_release_22.1.pdf
http://www.bykolles.at/

>>51
V4てメリットあるのかね？
直4に対して長さ5〜10センチくらいしか変わらない気がするし部品と振動増えて、なによりレスポンス悪い気がする…
初代VFRのとろいV4糞エンジンのイメージしか沸かない
180℃なら別だけど

ストレスマウントするためのV4だろ

急には勝てねえよw

NREの直4だったら本当に80年代のスカイライン・ターボＣ再来だな

>>64
直４でもストレスマウントできるだろ

>>67
そこに反論する前にポルシェが「V4の方が適している」ってコメントしてることに反論しようよｗ

>>68
それはポルシェの見解！
去年のテストでは振動大きくトラブル続きだし他社なら直４選択するかもしれないでしょ
F1だって当初はV6じゃなくて直４の予定だったし…

別に直4でも可能だけど、モノコックとの断面積変化が少ない方が
剛性面で有利だからでしょ。
プロトはフォーミュラよりもモノコックがでかい訳だし。

単車の世界はホンダスズキがV4、ヤマハカワサキが直4だったな
どちらが有利という訳では無さそうだがねぇ
音は直4の方が好き

単車はがっつりフレームがあるからまた話が違う。
elf Xとか特殊な奴を除いて。

>>71
ホンダは単車ではＶ3とかＶ5とかやっててしかも結果出してるから
最適解とかいう発想自体がないと思う。

V4でカーボンモノコック+エンジンストレスマウントのドゥカティは
ロッシを持ってしも一勝も出来ずに今や風前の灯火

>>69
V6にしたのはフェラーリの提案

ポルシェに先を越されたな・・・
まあポルシェにというよりドイツに言うべきかな？

このV4エンジンで得たノウハウもいずれ市販車に使われることになるだろう。
ダウンサイジングターボエンジンの質や直噴でドイツに後れをとった日本も頑張れ。
VWの小型車なんか本当に良いらしいからなぁ
日本のエンジニアも乗ってビックリした人は多いらしい・・・

確かにDSGが壊れなくて窓落ちしないならVWはいい車だな

いや〜（笑）、一回LexusかクラウンとかのったらVW（笑）なんてのれんｗ

トヨタのSFのNREはF3のエンジンのように締結部やヘッドカバーを補強してる分だけ重くなってそうだったね
それでもLMP1だとさらに補強するか、サブフレーム入れちゃうかしないと厳しそう

レースだから四輪でV4もアリだろうけど市販車ではナー……

VWグループはV5とかW12とか変態エンジン好きだからな…
昔、アルファがV4だか水平対抗4発だかは市販してたね

変なエンジンには夢が有るよな
でも安価な量産車でストレスマウントって
前例有るのだろうか？

心配しなくても、あっちのダウンサイジングは3気筒だよ

フィアットき2気筒ターボあったよな

そういえば例年であればアウディはとっくにテストを
開始していて、情報が流れている頃合いなんだけど
今年はいつに無く遅いね、どうしたんだろか

頑張って脱フライホイール＋熱回生を目指している　……なわけないわな

2輪でストレスマウントはダメだと聞いた。
発想自体は古くからあったそうだ。
でもエンジン温度でハンドリングがコロコロ変わってしまうのが致命的欠陥らしい。
ダウンフォースが一切ない2輪ではシビアな問題なんだって。

市販車でストレスマウントはほとんど無いはず。
フェラーリF50がストレスマウントだけど、振動の少ないV12ですらスパルタンになり過ぎて不評だったと聞いた。

>>86
アウディに限って迷走してるわけではないと思うけど、
例年に比べて実力差がはっきりしてそうなシーズンだから追いつめられてるのは
確かだろうな。

パリでディーゼル規制か
来年はWECにディーゼル車は居なくなりそうだな

>>89
2017年にはなくなってんじゃないのマジで
パリで規制されるのに、ル・マンで走らせるのイメージ最悪だろ

結局テイルエンドにタイヤが見えないようにスリット付いたけど
上のトンネルはホイールハウスから気流が外に出にくくするためなのか、
スリット部分じゃなくて、こっちから後方に流したいからなのか…
http://www.esmracing.com/zenphoto/albums/2015-rolex-24-at-daytona/unnamed-10-.jpg
http://img.over-blog-kiwi.com/1/09/56/19/20150114/ob_c59479_hpd-arx-4-rearf-bhh-low.jpg
http://www.esmracing.com/zenphoto/albums/2015-tequila-patron-esm-livery/esm5.jpg

なんかストレスマウントは素晴らしい　みたいな流れにしたいやつがいるな
14年F1最強エンジンのメルセデスはサブフレームを入れたことを忘れるな

>>58
おれの書き方が悪かったのかもしれないが・・・
「ポルシェのエンジンは、2リッター、4気筒、毎分7500回転くらいで最高出力を発生だから、
ハイブリッドの高めの方なら、6気筒では無駄に大きいのでは？」ということね。
3リッター、3リッター弱のV6で回転を抑えたほうがBSFCは良いのかもしれないが、
レーシングカーに載せて使うわけだし、旋回性能等を考えたら4気筒のほうがいいのではないかと。

排気量に制限なし、燃料の使用総量に制限ありの場合は、エンジンの回転を抑えるのが基本かな。
昔も今もおなじ。

JSPC等でトヨタが使っていた３S、最高出力発生回転数は毎分8500くらい　予選はもっと回していたかも。

>>63
前に誰かが「言っていたが、
ポルシェのV4エンジンは、5メインベアリング、4ピンクランク。　
水平対向エンジンと同様にバンクオフセットが大きい。
1500cc直列3気筒と同じくらいの長さだろう。
もとGPのV4は、3メインベアリング、　2ピンクランクだから、バンクオフセットは小さいが。

>>92
あれサブフレームじゃなくてヘッドカバーに補強リブ立ってるだけだから
津川のアホが相変らず勘違い記事書いてたけど

トヨタがストレスマウントに拘ったのはサブフレームによる
重量増を嫌ったからとMFiの解説にあった。

ポルシェのV4って語感より遥かにゴツイんだよな
ゑがバラバラにした時に剥き出しになったエンジン見て驚いた

>>87
ストレスマウントのドカティがちょっと前にＷＧＰでチャンピオン獲ってるし
他のバイクでもフレームからエンジン外すとシャシーがグニャグニャになるから
ストレスマウントが全く否定されてるってワケでもない。

ただAMR-oneちゃんへのネタ振りだったのに寝た子を起こしてしまって申し訳ない
3S-Gは日本のモータースポーツ支えた名エンジンですはい

3S-GE海苔18年目の俺が呼ばれた気がした

http://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/s--ap-DgkLI--/c_fit,fl_progressive,q_80,w_636/uxey8fzq2nv4oiik8kix.jpg

ポルシェV4エンジン　　　写真はWEC最終戦のときのくらいしかないな　

この辺と
http://pbs.twimg.com/media/B3z6B14CcAAgrVT.jpg:large?.jpg
http://resources2.news.com.au/images/2014/06/16/1226955/633262-7f16e15c-f4e3-11e3-8ea9-a081f3513119.jpg
http://pbs.twimg.com/media/BqK8CdcCAAAlpRz.jpg:large?.jpg
スケールモデルだけどリアセクションは意外と近いかなと思った
http://www.suncoastparts.com/mm5/graphics/00000001/porsche%20919%20hybrid%20huge%20scale%20model%20size%20race4.jpg
http://i.imgur.com/HL1VTW7.jpg

マッスルミルクでチームマネージャー/チーフエンジニアやってた人が
日産のLMP1のエンジニアとしてリカルド・ディビラのエンジニアチームに入るらしい
ディビラはサードやインパルにいたり、ペスカロロドームやグリーヴスやら日産のGT3でエンジニアしてたと思ったら
こんなところまでやるとは
http://www.linkedin.com/in/bfryrace
http://fr.linkedin.com/in/ricardodivila

来週17年のLMP2規定のミーティング
http://sportscar365.com/lemans/wec/2017-lmp2-regulations-meeting-set-for-next-week/

>>91
そのトンネルは一昨年まであったフェンダーウィングの派生版だろう
今のレギュではこの高さが限界なんじゃないの

>>101
横置き？
事故って横に向き変わった？
WECマシンで横置きかよ…

>>101
こんなにごついエンジンだったのか…

>>105
当然もとは縦置き

もっと小さいエンジンだと思ってた

幅はあるけど方バンク2気筒しかないから薄いんじゃね？

エキパイらしき物が画面奥に見えるが縦置きでへし折れたとしたらモノコックが綺麗すぎるし…
エンジン単体と見るより熱回生システム込の質量と、サイズだろうか？

ポルシェは縦置きだったのか
横置きだと思ってたｗ

小さいと思う
http://as-web.jp/photonews/info.php?c_id=9&no=56966

>>110
スタッドボルトからもげてんだよ

>>112
CGで横幅が狭く見えるのはヘッドが画角に対して垂直なのと
補機類が付いてないからで実際は>>102
バンクオフセットがある割には縦は短いと思う

横置きストレスマウントはさすがに見たことないな

横置きストレスマウントｗ

どんなエンジンなのか想像も付かない
肉盛っていけ剛性は確保できるだろうけど
超重量級のエンジンになりそうｗ

横置きストレスマウントと聞いて真っ先に思いつくのはRA271

>>116
ホンダがサブフレーム込みとはいえRA271でやったな

あれストレスマウントの先駆けだったんだよなぁ

>>102
何か臓器みたいで美しくないな

>>102
エンジンの銀の部分はデカールかな？
随分とシワが寄ってるけど

結局ポルシェはエンジンとミッションの間に長大なスペーサーを挟んだんだよな
スペーサー分の重量増加。分割箇所が増えて剛性低下。これが現実。

日産バットモービルはカラーリングで化ける

トリコロールカラーかな？

トリコロールならうれしいけど、たぶん赤・黒・銀だろうね

>>122
ワークス勢はギアボックスと一体だからベルハウジングに当たるスペースはあるけど
プライベーターのように別個のベルハウジングを挟んではいないでしょ

下の2枚を見比べれば別体
http://autoprove.net/wp-content/uploads/2014/03/P14_0103_a4_rgb.jpg
http://autoprove.net/wp-content/uploads/2014/03/layout.jpg

剛性はともかく重量増えてんのか？よくわからんな

剛性低下って、どこから出た話？

CFRP製べルハウジングの重量がエンジン小型化による軽量化分を上回る訳ないだろｗ

カーボン製のベルハウジングが出てきたから、V4エンジンがでてきたんだろうな。
1980年代、1990年代で4気筒をやるなら、直列4気筒のほうが良かっただろう。
新しいものが出てくれば考え方が変わるのだろう。　面白いね。

ポルシェ919のベルハウジング・トランスミッションケースを金属でつくって、
カーボン製のものと同じ剛性を確保しようとしたら、えらく重いものになると思う。

剛性にしろ重量にしろ、エンジンとしての形状制約がある状態より
設計自由度の高いＣＦＲＰのスペーサの方が優位なんじゃないの？

しかし改めて>101みても　今のプロトのフロント底面からの流れはすごいな