レーシングカーのエンジンを語るスレPart2

現在過去、様々な戦いが繰り広げられてきた
F1、WRC、INDY、Le Mans、F3000、GT、GC 、ﾂｰﾘﾝｸﾞｶｰetc･････
数え切れない名勝負が生まれた
その名勝負を支えてきたエンジン達
このスレでそんな素晴らしいレーシングカーのエンジンについて語ろう
そして未来に向けて、これからのレーシングカーのエンジンがどうあるべきかも語ろう

過去スレ
レーシングカーのエンジンを語るスレ
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1110884172/

ライフW12をわるれるな

>>1
伝説のスレｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ !!!!!

ヤマハOX99

ヤマハで思いだしたけど
日本で自動車メーカー以外で
レーシングエンジン開発できる所って
どれくらいあるだろう？。

>>5
つイエローマジック

つ無限

ついすゞ

>>8
えっ

つ ヤンマー

エンジンの評価基準（☆最大五つ★）

音　　　　　☆☆☆☆☆
性能　　　 ☆☆☆☆☆
燃費　　　 ☆☆☆☆☆
耐久性　　☆☆☆☆☆
コスト　　　☆☆☆☆☆
成績 　　　☆☆☆☆☆
存在感　　☆☆☆☆☆

>5
エンジンの製作と開発では意味が異なるとおもうが？

BRM H16

ライフW12
　音　　　　　☆☆☆☆☆
　性能　　　 ☆☆☆☆☆
　燃費　　　 ☆☆☆☆☆
　耐久性　　☆☆☆☆☆
　コスト　　　☆☆☆☆☆
　成績 　　　☆☆☆☆☆
　存在感　　★★★★★

エンジンの評価基準（☆最大五つ★）

音　　　　　☆☆☆☆☆
性能　　　 ☆☆☆☆☆
燃費　　　 ☆☆☆☆☆
耐久性　　☆☆☆☆☆
コスト　　　☆☆☆☆☆
成績 　　　☆☆☆☆☆
汎用性　　☆☆☆☆☆

間違えた

suzukiが開発していた3.5ＬＶ12(YR91)と3.5ＬＶ10(YR95)の写真

http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/xr/yr91.jpg

http://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/xr/yr95.jpg

ヤマハとスズキ、あとトヨタとホンダは東海地方から生まれた企業
あとHKSもそうか
東海地方はエンジン好きな人種多いのだろうか？。

バルブスプリングで高回転化できる話をお願いします

バルブスプリングは強ければそれだけ閉じる時間が短くなる。
だから、回転上げてもピストンにガッチンコしないから回転が上げられる。
でも、あんまり強いとフリクションロスが大きくなって頭打ち。
だから、回転上げたきゃバルブ軽くしないと。
そうすれば同じ力でもバルブ加速度が大きくなるから回転を上げられる。
まあ、燃焼とか点火がついてこなければ全く上がらん。
回せるけど回らないエンジンになるんじゃね？

いじょ、厨房が精一杯の知恵を振り絞って書いたとさ、まる

なんか勘違いしてる、問題なのはバルブサージング
「サージは波うちを意味し、バルブがカムによる作動とは無関係に激しく動く現象です。
バルブの時間あたりの開閉回数が、バルブスプリングの固有振動数と同じかその整数倍になったとき、
スプリングの固有振動とバルブの開閉運動（振動）が共振して起こり、ひどい場合には関係する部品が破損します。」

チャンプカーのエンジンはF1と違ってエアではなくスプリングバルブ
なのに高回転まで回る
ＷＨＹ？

この共振点をいかに上に持っていくかが重要
昔のCARTエンジンはチタンバルブスプリングで16000回転以上回ってたんじゃなかったっけ

閉じる時間はカムプロファイルで決まるし、
ニューマティックのF1では19000まで回せるんだから燃焼とか点火は問題にならない
それより先にメカニカルバルブの限界がくるからね

>>21
チタンスプリングを内外で2つ使って共振点を上げてたような
材質、加工など色々ノウハウがあると思われるが知らん

>>22-23
なるほど
サンクスです


あと最近思ったんですけど、
３�gV8エンジンのターボで700馬力を出すのに最低必要なブースト圧はどれぐらいですかね？
大体レブを8500〜9000rpm程度だとしたらどのぐらいの加給圧でいけるのでしょうかね。

２キロもいらないんじゃね？
チューンドのスープラでそんなもんだべ

1.4キロぐらいでいけますかね？

>>26
ブースと圧と回転数で決まると思うぞ。
普通の自然吸気の4ストエンジンは最大トルクが排気量100ミリリットル当たり、最大トルクが1キログラムフォースメートル前後だ。

トップフューエルのエンジンがどれぐらいのトルク出てるのか知りたいんですが、
計算式が分かりません。ていうか計算式が分かっても計算できません。
出力と回転数を調べると、7500hp@8500〜9500rpmらしいです。
誰か計算して下さいお願いします。

ちなみに排気量は8200ccで、空燃比が1.4/1、ブースト圧は3kらしいです。

最高出力発生時で564�sくらいかな

>>27
NAの例を出されても・・・・

トルク564×回転9500×0.0014＝馬力7501.2
簡単だと思うが
F1だと
トルク35×回転19000×0.0014＝馬力931　こんなもんかな

しかし7500って凄い馬力だな　ニトロとスーパーチャージャーだっけ
あれは400M走り終わった瞬間ブローするようになってるんだよね、映像見たけど見事なもんだ

即レスありがとうございます。
ググッたら計算式が出てきまして、計算するために
こっちをみたらもう答えが出てたのでびっくりしました。

一応計算してみると、
9500rpm時では、564kg近辺、8500rpm時では、632kgぐらいと出ました。
ありがとうございました。

しかしものすごいトルクですね。

フォードコスワースDFV

音　　　　　★☆☆☆☆
性能　　　 ★★★★☆
燃費　　　 ★★★☆☆
耐久性　　★★★★☆
コスト　　　★★★☆☆
成績 　　　★★★★★
汎用性　　★★★★★

F1だけでなく改造を施されてインディ（DFR)、ル・マン、F3000で活躍
ここまでF1で広く使われたエンジンは今後出てこないだろう

VRH35とR36Vについて詳しく書かれているサイトはありませんか？

デスモドローミック

>>36
IDがちょっとすごそうに見える

メルセデスの・・・何だっけ？500i？
インディー500でレギュレーションの盲点をついて作ったOHVエンジン。

あれの透視図というかメカニカルイラストレーションみたんだけど、
プッシュロッドがブロック間にあるシャフトによって
押されてる形になっていたんだけど、OHVエンジンって普通そうなの？

OHV＝アメリカン

構造的にはバンクの外側に1本ずつあっても成立するだろうけど
それだと無意味にカムシャフトの本数が増えるから。

OHVで10,000回転以上まわすのはものすごい

OHV＝オーバーヘッドバルブ
シリンダーヘッドの上にバルブある形式
OHC (SOHC)＝オーバーヘッドカムシャフト
シリンダーヘッドの上にカムシャフトがある形式
DOHC＝ダブルオーバーヘッドカムシャフト
シリンダーヘッドの上に２つカムシャフトがある形式
あと今じゃ殆ど無いが
SV＝サイドバルブ
シリンダーヘッドの横にバルブがある形式
つーのもある。

最近のレーシングカーのエンジンってオーバーホールまでどのぐらいライフなんだろう？
FNとかGTとか距離を知りたいね

みなさんに質問します。
ここの住人さんは自分でエンジン組んでる人達なの？
それともエンジンを組んだ事ない人が語ってるだけなの？
別にバカにしてる訳じゃないいんだけど、
今度新しくエンジン組むんだけど、質問して良いもんなのかどうか・・・
気を悪くしないでね。

そういうのはスレ違いじゃないかな　多分
レーシングエンジン組んだことある人なんて少数だし
自分はさすがにエンジン組んだ事ないな　マフラー交換とかブーストコントローラーくらいなら昔付けたけど

やっぱりそうですか。
たまたまここにたどりついたんですが、
みなさんの書いてる事がチューナーさんなのか、
わかりずらかったもので。
お邪魔しました。

スクーター用2stの腰上だけなら2回やったことがあるけど
その程度でもシリンダー組む時の芯出し
（ズレないぐらいに軽くシリンダーのネジ締める→クランキング
→また締める→またクランキングを数回繰り返して最終的に正規のトルクで締め付け）
を丁寧にやるかやらないかで結構違った、とかいう経験はあるな。

エンジンを自分でバラしてどうこうするとかしたことがある人なんてそういるもんじゃない

カブのエンジンならあるけど

普通の人はトルクレンチなんて持ってないしw

>>50
韓国ではトルクレンチを持ってないチームがモーターサイクルのレースをやってるし。ｗ
本当は最近のことは知らんけど。

>>51
柳沢雄造さん級ならそれでも問題ない予感。

っていうか、まあ走って危険じゃない程度のエンジンを組み立てる分には
ある程度メンテナンスに慣れた人であれば勘で締めてもよいと思われ。

motoGPのエンジンが集合管じゃないのは何で？
エンジンが並列でも同爆になったり、V型になったりしたから、
排気干渉を嫌ってのことかな。
集合管の方が排気脈動を利用できて、出力を高くできると思うんだけど。
シリンダー単体でも、出力を高くできるなら無用の長物？

やっぱり点火順序の問題じゃないの
お互い引っ張りあうようなタイミングだったら集合させるだろうし、多少軽量化にもなる
排気がぶつかって排気干渉が起きるからこうしてるんじゃないの　多分

耐久レース用のエンジンとGT用のエンジンの中身の決定的な違いは？

GT用は基本的には市販エンジンベース
耐久用はブロックから専用設計

レーシングカー用エンジンで一番安いのは？

emotion engine

ニューマチックバルブが空気バネて言うのはなんとなく理解できるけど
構造がまったく思いつかん。一体どんなのだろう？
またエアーはどこから供給されているんだろう？

ばねの代わりに空気の反発を利用する
注射器をイメージかな？　針の先を閉じて押せば反発で返ってくるでしょ
実際は超高圧（確か200気圧だった）だし、真ん中にバルブステムが貫通してるけど
漏れたエアは小さいタンクが積んであるんで、そこから供給される
それも足りなくなったらピットインしてエアホースつないでタンクに補充する
今年トヨタがその作業やってた

>>57
ヒュンダイTBやヴィッツ辺りのワンメイクレース用とか。

海外ではフォーミュラカー用エンジンとして転用されることの多い
モーターサイクル用エンジンとかは、あれは案外高いはずだし。

>>59
ニューマチックバルブは空気バネじゃないよ。
カムの代わりに高圧空気でバルブを開閉するシステムだ。
電磁石で開閉するのがソレノイドバルブ（電磁弁）。
どっちもエンジン以外のバルブとしては珍しくない。

>>62
F1エンジンにおけるニューマチックバルブの話でしょ
まさかF1エンジンのカムがないとか言わないよね

>>62
うそかほんとかわかりません(棒読み)

>>59
構造はこうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[カム]
[ボンベ]―[レギュレータ]―[ワンウェイバルブ]→[ピストン]―[ワンウェイバルブ]→[レギュレータ]→排気
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　[バルブ]

リターンスプリングの代わりにピストンが付いてる。
ボンベからの高圧ガスはピストンを介してバルブを常にカムに押し付けている。
カムが回ってピストンを押し下げるときは2つのワンウェイバルブにより排気される。
気体の圧縮性は（メインには）利用していない。
基本的に気体（たぶん窒素）は垂れ流しなので、シーリングが不良だとトヨタみたいになるｗ

オートサロン逝ってきたんだが
スバルもカートエンジン出すんだね。

>>34
なんで誰も突っ込まないんだｗ
＞インディ（DFR)

正・・・インディ（DFX）、3,5リッターF1（DFZ、DFR）

44
さすがにレースエンジンは組んだ事は無いが一般エンジンなら。現職ディーラーメカだが私の組んだエンジンは綺麗に回りますよ！

レーシングカーのエンジンのオーバーホールまでの期間ってどれぐらいだろう？
FNとかGTとかIRLとか

>>67
ルマン24時間はDFLだっけ?

DFYもDFZもDFRもDFXもDFLもDFVを改造したものだから>>34は間違ってない。

>>70
>>34の内容自体は正しいが、俺が指摘した箇所だけは明確に間違っているぞ。

Indy向けはDFXってことですね

さらに改良型のDFSっていうのもあったし＜インディ用

>70
ルマンにもDFZはいたみたい

こんばんは。順調にいけばＧＴからもついに姿を消す事になる
３Ｓですが、あれもヤマハの持ち込みなんですか？

ヨタらしく２０年もラリーにレースに使い回し、
生き永らえて活躍もしてきたんですが、何故活躍し得たのでしょうか？
何か特別なアドバンテージがあったのでしょうか？

後、３Ｓ-Ｇ改という２１４０�tのエボエンジンが１０年前まであったんですが、
あれはどこが市販と違うんですか？図面は手に入れられますか？

>>75
2140ccのはアメリカのIMSA向けのエンジンで、
Gr.C用の転用
ブロックは市販車のとはちがったはず

>>76
ブロックが違うってのは、ボアピッチとか、ウォーターラインとかが違うんですか？

>>77
ブロックの素材や加工法にも沢山金が掛かっているでしょうね

市販車の面影は名前だけみたいなものだ。

Gr.Cっていうといろんな形式のエンジンが出ていたからな
2リッターターボから7リッターV12まで

市販車とレーシングカーのエンジンは
決定的な違いがあるのですか？
それこそ、市販車では到底不可能な
ことで

寿命

>>80
１０リッターＶ８を忘れてる
もっとも予選でオイル吹いて、まともに走らなかったけどｗ

takuma sato is enjin buro-　　スレ違いか

誰かさーん、カートのフレームのクロモリはやっぱりヨーロッパでしか入手
不可能な材質みたいだけれど、ヨーロッパの自動車メーカーやパーツメーカー
にしか入手できない材質を使ったＥ／Ｇパーツっていうのはあるんでしょうね？

>>85
ガソリン

>>83
そういえばル・マンでそんなマシンが走ってた

自分がメカやってた頃はFNで、2戦走ったらOH出してたよ。F3はちょっと忘れたけど、FTは2000km目安でOh出してた。
F3のトヨタエンジンは頑丈だけどホンダに比べるとすごい重いから不利だよね。だから頑丈ってのもあるけど。
ツーリングカーはわからないけど、市販ブロック使ってるって言われてるフォーミュラのエンジンはブロック外形は似てても中身、素材は全く違う物。
↑すでに知ってたら申し訳ないです…orz

FNって一レースどれぐらい走るもんなの？

「マーレイ」のピストンは昔はかなり評判が良かった、今はどうなの？
職人芸なの？材質なの？それとも・・・

ピストンとかコンロッドとかクランクシャフトは外国製品のほうが品質がいいの？

>>88
むかしのＢＭＷのターボＦ１エンジンは、
市販用のブロックから出来のいい奴を抜き出して造ってた
と書かれているのを読んだ。ま本当はどうかは知らないがね。

>>92
ケン松浦氏が、BT55用エンジンが発表された時に、BMWが初めてレース専用を開発したんで驚いたと
言ったことからも、結構信憑性はあると思います。ケン氏はロッシュ御大ともいい関係を構築してたし。
BMWのターボエンジンのパーツを、ケン氏が委託されたりしていたこともあったりしました。

重いといえば、スカイラインGTRのS20エンジン。1970年当時プライベーターの入手可能な200馬力以上の
エンジンは数少なくS20は馬力的には合格点。そこでコンストラクターの鈴木板金=ベルコがグループ7の
ベルコ72Dに搭載。しかしエンジン単体で200kgはあまりに重く・・・早々にS20はお役ご免に・・・

そういやＴＶＲのエンジンブロックだったかなんだったか
はＢＭＷも使ってるらしいよ。
でもル・マンのＴＶＲ遅すぎです。
車積映像一秒もなかったです。
タスカンチャレンジもイギリスから生中継
してください。
８００Ｋｇで４００ＢＨＰなんか素敵すぎです。
事故車でいいからほしいです。

タスカンチャレンジのマシンって800kgかよ

エンジンは直列6？V8？

タスカンなら直６

市販車で６連スロットル標準装備
なんて滅多にねーぞ。

ＴＶＲでクラッシュしたら助かんない。

>>98
嘘といってください

トヨタでオーバーテイクなんカムリ

最近のプロトタイプカーのエンジンにディーゼルエンジンが増える予感
ヨーロッパで人気が無かったらそんな事にはならなかっただろうね

いつかはポルシェとかもコモンレールディーゼル
採用か

肛門？

肛門レールシステム

コモン＝共有

共有したレールの中に高圧

>>97
歴代GT-R

>>97もそれは承知だと思われ。

そういえばW16なんてエンジンが最近出てきたけど、
レースにW型でないかな？

昔のF1にW型１２気筒が出てたけど予備予選突破すらできなかった。

>>109
VWが開発したのとF1の奴は構造が違うはず

W型ＷＷＷ


みたいなﾓﾝか？

むかしエンジンブロックがカーボンでできた奴があったらいい
表面を金属を吹きつけたものみたいね

×あったらいい
○あったらしい

オールセラミックとかオールプラスチック（>>112のかも）も聞いたことあるな。
主流にならんということは問題ありまくりだからなんだろうが。
ピストン、コンロッドと動弁系くらいはセラミックにできないんだろうか？

ヒント　熱伝導率

金属は熱伝導率が高いからね

セラミックスが難しいのは、ばらつきが大きすぎるから。
レースに耐えるかどうかは実際にやってみないとわからないし、
それで耐えられるとわかるのは試験した物だけ。
基本的に脆性材料なので、ピストンエンジンには向いていない。
使うならガスタービン。

そういえばガスタービンエンジン積んだ車って
あんまり聞かないなあ
インディに出たロータスと
昔東モで出たトヨタのコンセプトカーぐらいしか知らない…。

トヨタ7のターボラグ具合が気になる

セラミックスは脆い、他材料への攻撃性、熱伝導率の低さなど問題あり
耐熱性があれば良いってモンじゃなくて、あんまり高熱になると吸気したときに混合気が勝手に燃え出す
タービンエンジンのように連続燃焼してるならいいけど
後そんなに軽くないよね、アルミくらい？？
だからベリリウム合金で作るのがベストかと

マクラーレンF1のレース仕様ってエンジンなに積んでるの？
オリジナルのBMW？

そういえばタービンブレードに最適な材質って何だろう？セラミック？

ブースト上げるとセラミックタービンはブレードが欠けてタービンブローってのが多いみたいね
ニッケル合金のインコネルってのが良いらしい
あとホンダF1ターボ用に石川島播磨が民間には出さないような軍事用の材質使ったって話だけどよく知らん

インコネルは重い
セラミックやチタンはレスポンスが良いが、悪い条件もある
昔ながらのメタルというとアルミ合金？がいいな

タービンブレードはカーボン+エアシールドが最強。
ロールスロイスは開発失敗して倒産したがな。

>>117
たとえ、セラミックで作っても、無冷却エンジンは不可能だ。カミンズがセラミックで無冷却エンジンを試作したら、潤滑油が炭になって焼き付いたそうだ。

>>117
>ピストンエンジン
容積型内燃機関と言って欲しい。
ガスタービンは速度型内燃機関だからレスポンスが悪い。ロードコースだとコーナーを速く曲がるのが不可能。

>>126

何処のメーカーだったか忘れたが、セラミクスで無潤滑のディーゼルエンジン造ってた
記事を遥か昔に見たが

たしかタヨトが、クラウンに２サイクルの空冷セラミックエンジン試作車つくってたな。

シリンダーブロックからシリンダーヘッド、ピストン、コネクティングロッドまで
すべてセラミック・・・・・・・・







萌え・・・・・・・

いつ壊れるかわからないから恐すぎる。

>>121
レーシングバージョンに仕立て直されてはいるけど
ベースエンジンがあのV12であることには違いなかったはず。

ベリリウム-アルミニウム合金ブロック復活ｷﾎﾞﾝﾇ

>>128
研究したのはロイ・カモさんあたりだろ。成功したかどうかシラネ

昔はよ〜、４バルブのエンジンなんかは純粋にレース用でしかお目にかかれなかった
んだがね〜。今じゃ4バルブでなきゃエンジンじゃないみたいだよな〜。

浜松に住んでて仕事でたまにホンダやヤマハの工場へ行くけれど、２バルブのヘッド
はここんとこめったに見なくなったぞ〜い。俺も年をとったはずだよ。

そういえば最近5バルブのエンジンをほとんど見かけないな

↑　ところがどっこい。　先日ヤマハの船外機エンジンの工場で見かけた〜。
（え〜、こんなところで〜てな感じ）

レーシングカーで5バルブはないね

>>138
つ【OX66-99】
つ【Tipo037予選専用】

「現在では」と但し書きをつければ>>138は正しいがな。

現在では5バルブのレーシングカーエンジンはないね

ヤマハのF1は5バルブじゃなかったっけか。

案外ヒルクライム辺りでティックフォードヘッドのジャッドとか
使われてたりしても驚かない感じはあるが。

そういえば「コスワースヤマハ」OX77の欧州におけるディストリビューションは
建前上コスワースが担当してたらしい。
ただ、実際にはユーザー向けの供給は全然やる気が無かったとかで
お客さんに渡った個体は無いみたいだけど。

>>143
確か88年から国際F3000では5バルブ禁止（日本は1年延期）になってた筈だから事実上出番なしだな。
亜久里がヨーロッパで走った時も普通の4バルブDFV（むろん松浦チューン）だったし。

>>143
そっか。確かに88年以降禁止だったから
わざわざ87年後半だけのために量産供給する理由も無いな。
＜コスワース

しまった自分にレスorz

5バルブまた出てこないかな？

禁止されてるし

そこなんだよ

5バルブってコスト上がるもんなの？

>>149
ホンダの昔の研究結果だと、吸気量が4バルブと変わらないんじゃなかったっけ?

古典的にカムシャフト1本で３バルブ開閉しようとすると燃焼室形状があまりよくないのでメリット無し、
というのが現時点での評価。

日本が開発したエンジンの中で過去最高のエンジンは？
スペックだけでなく成績や音etc総合的に見て

5バルブ推進派だったヤマハ辺りの認識としては
個々のバルブの重量が軽くなるから追従性がよくなるとか
ヘッドの総面積に占めるバルブの有効面積が増えるというか
デッドスペースが減るとかそういう話だったような。

気になるのはフェラーリがティーポ037の5バルブ仕様を
結局予選にしか投入しなかったっていう点だな。
やっぱテックフォード・ジャッドみたく耐久性に難があったんだろうか。

>>153
>>151を見る限り、5バルブの方が4バルブより燃焼速度が低いと思われ

>>154
吸気面積は増えるが、混合気の流速が落ちるから？

そういえば、フェラーリが5バルブ造ってた時、ヤマハからの技術じゃないかとか
排気にはEXUPが付いてるとかという話が合ったが、真相は？

市販車でもみんな5バルブやめちゃったしな･･･
フェラーリも430は4バルブにだし・・・

>>152
成績云々ならホンダF1第二期のエンジン群。
スペックだけならホンダ・トヨタの2005仕様の3.0L/V10。

成績云々ならDFVだとおもうが？
エンジン郡は一つのエンジンを指さないし

3S-GTEに1票

>>158
DFVは
＞日本が開発したエンジン
なのか？

DFVは9000年の歴史を誇る(ry

でもＤＦＶはおそらく史上最高のエンジン

ダブル　フォー　バルブだっけ？なんだったかなぁ

>>162
FMWVの欠点は、レギュレーションがすぐ変更されたことですか?

耐久用エンジンって燃費どれぐらい？

ttp://www.gran-turismo.com/lovehate/n7.html

馬力あたりの燃費は市販車でもレーシングカーでも大差ないんだと。

Gr.Cターボ時代後期は最高の状態で170g/ps・h前後ぐらいらしい。

170g≒128cc程度（1Lあたり750gで計算）

ということは、128cc/ps･hか

ちなみのこの数値は、林教授の本に書いてありました。

>>156
アウディの市販車は５バルブに執心してるよ

最近ポルシェが開発したV8ってかなりコンパクトらしいね

ここは車派ばっかですか、そうですか。
YZF-R1は5バルブでしょ。
MotoGPのYZR-M1は5バルブだったけど、ロッシの一言で4バルブへ。
なんか出力特性が好みじゃなかったとか。

まあスレタイがレーシングカーですから、車メインは致し方ないかと。

FZ750、発表されたときは結構衝撃でした。こんな手があるのかと。エンジン関係者はどう見たんでしょ?
あのエンジンでパリダカに出ちゃうとは、全く思いもしなかった。

5バルブはボア系によってメリットが左右されそう。TS010はそこそこうまくいったと思いますね。
HKSがBMW M12/7用に5バルブヘッドを開発して、6発相手に真っ向勝負する計画、どのあたりまで馬力出たのかな?
いつの間にか沙汰やみに・・・

ttp://101fwy.ath.cx/ms/src/1139744564544.jpg
HKSの5バルブ。

プジョーのSWC用エンジンは4バルブだっけ？

>>171
そういえば試作3.5リッターV12を
ローラのF3000に載せてテストした時も茂木さんだったような＜HKS

日本でF1用エンジンを開発（未参戦含めて）したのは、
ホンダ・富士重工・HKS・無限・トヨタこの辺？

グループCのF1同一規格エンジンの3.5L・NAもいれれば日産もだけど

>>174
ヤマハが抜けてるよ

グループＣの３，５ＮＡはトヨタも作ってる
でもマツダのはジャッド製

↑あ、Ｆ１用がメインだからグループＣ用トヨタは余計か
スマソ

>>175
そうだヤマハがあった。

SWCにトヨタが出てたのは知ってますよ。
まあ上で含めたので書かなくていいのかなって思って。
トヨタのTS010の92年ル・マンは惜しかった。
MXR-01は意外にすごかった。XJR-14のシャシのチャージカラーはものすごいインパクトだった。

>>177
ＭＸＲ０１は俺も好き。ああいう突貫工事で造った車が意外とカッコよかったりする
デフロスターのトラブルでピットインしてプジョーとトヨタに先越されたんだよね
うまくいけば２連覇だったわけで、惜しいよなあ

そんな俺は元マツダ整備士

あの後XJR-14シャシはWSC95になって、
あれも結構活躍したな・・・・・・。
TWRの頂点だな
あの後97年・98年の日産とのジョイントは最悪そのものだった。

>174
いすゞが抜けてるづら
スズキも噂あったよね

富士重は実際には開発には殆ど噛んで無いって話だけど
あくまでネームバッヂを買ったというだけで
実戦投入したのとは別のエンジンを作っていたそうだけど

スズキは上の方で出てたね
確認せずに失礼いたした

いまのF1は自動車会社主導じゃないとエンジンの開発は難しい時代けど、
ザイテックとかジャッドとか自動車会社意外からいろいろ出て欲しい・・・・

唯一コスワースがあるか・・・・・

もうＦ１が自動車メーカーのビジネスの場になってしまった以上新シリーズ作ったほうがいいかも
メーカー連合が提唱してるのとはちがうフォーミュラ世界戦。

シャシーは自社開発だけどエンジンは指定された数社のエンジン屋（コスワース、ジャッド、無限、など）からどれか選ぶ、みたいな
排気量は３０００ｃｃ位に統一して、気筒数とか形式は自由。
シャシーはボトムの形状（どれもステップドボトム）を指定された数種から選択。
そのかわりボディ外観の空力は寸法以外制限なしで、チームの個性をアピール
高価な金属は使用禁止でコストカット、とか
ドライバーは１チーム２人。ＭＬＢのような贅沢税を取り入れ、年俸の異常高騰を防ぐ

ミナルディ、ロータス、リジェ、童夢、ダラーラ、ローラなんかがそれぞれのマシンで技術を競う
こんなシリーズ、どう？

↑ってスレ違いか。ごめんね
メーカー系エンジン以外が活躍する方法として許して

>>184

いや、それもありだと思うよ。

育てたエンジンがレギュレーションであっさり変更なんて
のをみてると（シャシーもだけど）そう思う。

志半ばで逝く事になるよりとことん極めてもらいたいねぇ。

まあ内容としての面白さはあるけど、メーカーのお金って結構大きいからね
アラブの油マネーをつかって見たいなっていう手段もあるだろけど、
たぶんアラブの道楽だって言われて誰もお金を出さないようになることも無きにしも非ず。
それに、FIAがその存在を許すとも思えん。
バーニーに金が入らない人気があるカテゴリーって潰される運命だし。

>>185
ありがと。

>>186
それなんだよな、問題は。まぁ妄想段階だから考えるだけ無駄だけど
どっちかっていうと、マニアのマニアによるマニアのためのレースって感じで地味にいきたいんだよな
一つの課題に沿って同じような性能競うより個性を全面に押し出したほうが面白いかなって
なんというか、ＣＡＲＴのＦ１版？でもエンジンは規制の中で個性を、みたいな

フォーミュラって基本的に金がかかるカテゴリーだよね。
だから、どこかビックスポンサーがお金を出してくれなければ
という部分がどうしてもネックになっちゃう。
まあ、バーニーとモズレーがお亡くなりになればすべて万事解決。

5バルブは基本的にブリージングの面で優れているけど、ニューマチック
システムの実用化で無茶なカムプロフィールが使えるようになって、
4バルブが息を吹き返した、というところ。だそうだ。

>>183の考える方向性って
全盛期のチャンプカー辺りがむしろ近いような。

アメリカなら彼らの国内事情さえ許せばそういうことをやっても
バーニーが潰しに行くには大きすぎて、だからこそ可能だったのかも。

モノブロック方式のシリンダーブロックとウエットライナー方式のシリンダーブロック
どちらがどのような長所と短所を備えているのですか？

お前の言っているのはモノブロックじゃなくてライナーレスじゃないか？
それにウェットライナーに対比されるのはドライライナーだ。
現代のレーシングエンジンでモノブロックと言ったらシリンダーブロックとヘッドが一体のエンジンを指す。
例；トールマンに積まれたハート４気筒ターボ

めるせですＭ２９１

>>193
これってV12、180°、3.5L、NA？

ちょっとスレチかもしれんけど思い出した。

いつかは忘れたが、あれはJGTC鈴鹿、土屋圭一のラストランだったかな。
ちょうどホームストレート終わりの辺に居たんだが、折戸のガライヤが走ってきた。
すると絵に描いたように車体の後ろからポンて感じでつむじの煙が出てきた。
オーバーヒートらしく、2コーナー終わりあたりで止まってた。
あんなにもろいものなのか。と意味も無く考えてしまった。

ガライヤと云うと
エンジンは日産のＳＲ２０だよね。
４気筒２リッターだから，『ポン！！』でも仕方ないんじゃない？w

いまはV6・3.5


っていうか今年は出ないんでしょガライヤ？



そういえば、日産が新開発のV6を出すらしいね
早くレースの世界に投入されればいいな

モズレーのクソ野郎早く死なないかなぁ…。アイツのオカゲでどれだけF1がつまらなくなることか……。

モズレーはF1でグループCみたいなことをしたいみたいだな


もし実現したら、ターボばっかりになるのかな？

さあわからんぞ・・・・

アルコールがシリンダーブロックを腐食するメカニズムは？

>>201
ぐぐってくれ

ググレなんていったけど自分でも気になったので調べてみた

アルコールとアルミの直接反応 -再現試験の生成物などから反応式は以下の様に推定

2Al＋6R-OH（アルコール） → 2Al(O-R)3（アルコキシド）＋3H2

アルコキシドは不安定なためすぐに分解する。

2Al(O-R)3 ＋6H2 → 2Al(OH)3 ＋6R-H（炭化水素）

2Al(OH)3 → Al2O3・H2O+2H2O

特徴：水素、炭化水素ガス発生、水酸化アルミ生成

Ｆ−１、エンデューロ、ＣＡＲＴ何でもイケル！。
バーサタイル！。とは
コスワースＤＦＶの為に有る言葉で御座います。

DFVは確かにすごい

これも時代背景のおかげなんだろうな

今の時代にF1のスタンダードエンジンなんて登場するわけ無い品

レギュレーションでスタンダードエンジン有利にしてくれれば別だけど

|　　R26Bを20台分ほどご注文頂けるスレはこちらですか？
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新開発の4ローターまだ？

>>206RB26なら……

>>208
それはGT-R用・・・・・・・。

何でMAZDA　SPEEDがR26DETTを？。

ｍ９（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ

|　　もしくはR26Bのパーツ使った3ローター版とか
＼　＜F1に積む場合
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※実は4ローターの13JやR26Bはけっこう長い
＜3ローターで大体DFV辺りと同じくらい

>>212
ロータリーは剛結できなからフォーミュラには・・・・・・・

|　　>>213　そこでサブフレームをどう作るかが
＼　　デザイナーやチームの腕の見せ所ですよ
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まあ同じストレスマウント困難系という意味では
カーボンモノコック草創期の頃のF3でアルミブロックのエンジン
（MF204とか）積む場合に、
ダラーラ：ヘッドカバーと一体化した専用のマウントプレートで上側を押さえる
レイナード：両サイドをトラス型に機械加工した板、底面に厚板を当てる
ラルトRT36：何もしなかったのでエンジン捩れて壊れまくりil||li ＿|￣|○ il||li
とかいった状況だった訳で、まあ今時のF1をロータリーでやれと言ったら
多くのチームはカーボン製の見た目はゴツいけど軽いサブフレームとか作りそう
＜多分雰囲気としては上記のレイナードっぽく横と下面辺りを支えるようなやつ

R26B
700PS/9000rpm、62kg/6500rpm、重量180キロ
全幅990　全長757　全高504

現在のV型8気筒2400と較べて、馬力は50馬力劣るのに重さは倍、エンジンでかすぎｗ
どう見ても要りません、ありがとうございました
まあF1は2レース分でもいいとこ3時間、これは24時間走れるけど
ルマンですぐリタイヤしたSWCのプジョーが懐かしい

ロータリーは軽いっていうけど
ローター数が増えるとそうもいかないってことでいいのかな？

無限のF3エンジンってストレスマウントする為に
K20ヘッド(アルミ)＋F20のシリンダー(鉄製)だったっけ？

マツダがスプリント用4ローター作ったら何kgで収まるかは興味があるな
実物が出ることはまず無いだろうが、、orz

まあ今の技術で作っても、3ローターにしてなんとか700馬力絞り出す、重さ100キロちょいって感じじゃないかな

排気量で合わせると、２ローターになる訳だが
（654cc×2×1.8（ロータリー係数）＝2,354＜2,400）
こんなんじゃ、450馬力も出ないかも

>>219
いまのロータリー係数って1.8？

所定の条件を満たして量産供給されるエンジンに関しては
例えば3.5リッターぐらいまでOKとか縛りを緩くする、とかいうのもいいかも。
まあ、その場合10チーム20台縛りも撤廃しないと有名無実化するけど
＜チーム数や台数の縛りがあると結局ワークスと事実上のジュニアチームに渡っただけで
「量産しますた」でごまかされかねない

>>215
当時の発想としては「マツダが作るジャガーXJR-12」みたいな
ロータリーとしては凄い大排気量のNAエンジンで24時間もたせる、っていう
設計思想だったと思われ。

GC用の3ローター（エリジュや従野選手が使ってたやつ）だと
色々な意味で当時の無限やＤＦＶよりちょっと軽くて（除サブフレーム）
馬力は同じくらいっていう水準になるので、
R26Bクォリティでこのぐらいのを作った時にどの程度軽くなって
どの程度馬力が上げられるかだな。

>>221
ただGCにでていたロータリー勢は結構重くなっちゃってましたね。
やはり冷却苦しいのがネックかなあ。オイルで冷却している割合が大きいから・・・・
それにエンブレの問題、多ローターではとうなんでしょ?13Bではレシプロからの違和感を感じた人も多かったけど。

おむすびが重いのと排気抵抗が小さいのは多ローターでも変わらんだろ。
まあただバイクを見る限りではエンブレは利き過ぎるより
利かないほうが対処しやすいのではなかろうか。

ロータリーはやっぱり下のトルクがと言うけど、そんなにトルクがないものなの？
FC3S型RX-7が信号からのスタートでマーチに加速で負けたっていう知り合いがいたけど、
そんなにひどいものなのかな？

暑い夏場にエアコンかけてそっと出ようとすると
出足で負けることもあるかもな。

じゃあってんでエンジンを吹かして発進すると
ホイールスピンして冷や汗をかいたりする
10年前のヘタレな漏れがいたりするのであった。

|　　とりあえず直立型をセールスしにきました
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プライベーター限定でブースト圧無制限ルール復活の方向で。

>>226
それはそれでプライベーターの負担を生む結果になると思うけど。

第一プライベーターとサテライトとワークスを明確に区別する方法が・・・・・

>>226
レイダウンの奴下さい

アルミブロックに続くいい素材ないかな

ベリリウムはもうだめだし

すごくよくできた鋳鉄。
もしくはウェイストゲートにメクラしても耐えられる市販車ベースブロック。

>>223
無いよりあった方がいい
無いと全部ブレーキに頼らざるを得ないから、今度はブレーキがきつくなる
その点２輪は車重が軽いから、無くてもブレーキは平気

また鉄ブロックの時代が来るかもよ？
市販車レベルの話だが某鋳造屋が社運をかけて作った
鋳鉄ブロックが競合のアルミ製より強度、コスト、重量全てにおいて
上回り受注したというのを新聞で見た。
ちなみにスバルR1/R2用

鉄だってまだまだやれるんです！！

レーオンに「ＭＦ308でＪＬＭＣ参戦を検討中」の一文が載ってた･･･
・・・考える事は誰でも、同じなんだなｗ

もうＦポンで使わないし、あまりまくってるんじゃない？

MF308ってブロック材質なんだっけ？

鋳鉄だったはず。

元をたどればJUDDのエンジンがベースなんだよね？

>>237
いや元を辿るとホンダが作ったワークスF3000エンジンRA386E）
（ただし当初はインディカー用として開発されたものらしい）がベースで、
インディカー用に仕立ててジャッドに運用を任せたのが「AV」（これが86年頃）、
88年からF3000で量産供給するにあたってジャッドと無限に
それぞれ欧州と日本を中心とした開発＆供給活動を任せたものの、
そのジャッド版が「BV」、無限版が「MF308」。

ちなみにジャッドがF1用に3.5リッター化したタイプが「CV」で、
さらにレイトンハウス用に72度で作り直したのが「EV」。
DVは何かの試作版だったとかで表には出てない。
さらに末期のF3000とかで使われたKV系も、多くは新設計なものの
ボアピッチとか全長とかホントの基本設計の部分にRA386の痕跡は残ってるらしい。

>>238
詳細サンクス
ヨーロッパでのF3000フォーミュラ用エンジンが元だったんだ。
そういえばレーシングオンのDFV特集に載っていたような気がする。

>>5
ｗｗｗｗしょうがねぇなﾛﾘｺﾝはｗｗｗｗｗ
ｸﾞｸﾞｯてやったぞ。http://www.freepe.com/ii.cgi?school21
とりあえず日本じゃ一番安いのはここしかねーなｗｗｗ
すげーｻｲﾄしょぼいけどｗｗｗｗ　幼女ﾊｧﾊｧ
まぁ買ったらwinnyにでも流してくれやﾉｼ

>>240
あの〜誤爆ですか？

アルミブロックでどこまでの燃圧に耐えられるか？

２Ｌｽﾎﾟｰﾂｶｰﾚｰｽ用にｺｽﾜｰｽﾍﾞｶﾞＥＡとゆ〜
ｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸのｴﾝｼﾞﾝが一時有りますた。

>>243
いすゞスパイダー2000・・・
2リッターだと他にはハート420Rもアルミプロックだった。

アルミ、鉄と同じ強度を持たすと厚くなるからかなり丈夫かと。
アルミ防弾鋼板のM113装甲車と鉄製のイギリスのFV432装甲車との比較でそんな記事を読みますた。

ITCのエンジンのすごさに最近改めて気づかされた

アルファなんてモントリオールっていう70年代の高性能車の
V8エンジンを1列切り落としてV6にしますた、とかいう
無理無理エンジンだったし(w＜ITC用

オペルカリブラDTM後期型はOEMのいすゞのビックホーンのエンジンだったなぁ

>>247
あれはバンク角だけが同じで、後は別物
クラス１には「バンク角は、参戦メーカーの商品ラインにあるエンジンから流用(?)しなさいよ」
ってなレギュがあったから

当時、市販用V6を持たなかったメルセデスも、V8からDTM用V6を作ってる

|　　FIAスーパーツーリング用モンデオのエンジンは
＼　プローブやテルスターに載ってるK型V6だったりしますた
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でもコスワースチューンであまりに高価だったので
我々には回ってきませんですたorz
#そして日本で走ってたモンデオのエンジンは
ランティスと同じようにマツスピ製K型だったりしますた

DFXって耐久性高いのかな？

今年のフェラーリのエンジンはダメダメっぽいなー

去年が空力面なら、今度はエンジン面か

レッドブルも同じエンジン使用してるから、結構大変そうだね。

3台が一気換えっての凄いよな。マッサは2回だし。

シリンダーブロックにクラック？だっけ

今年のF1用エンジンの出来はホンダが最高って事かな？

現時点だとコスワースじゃね？

やっぱりコスワースか

ウィリアムズは想像以上にいいし、去年よりもかなり切れている。

ニコのポテンシャルがかなりヤバイな

今年のＦ１エンジンを総合的に格付けするならどんなかんじだろうかね〜

総合なら
コスワース＞ホンダ＞ルノー＞トヨタ＞メルセデス＞BMW
だと信じてる。

赤牛は馬鹿だな…フェラエンジンよかコs(ry

てか、コスワース凄いな。エンジン屋の鏡。

レッドブルはわざわざコスワースを捨てちゃったのはもったいないよな


フェラーリの糞ぶりがあるだけに、余計にかわいそう・・・・・（´・ω・`）ｼｮﾎﾞｰﾝ

今年のV8ってシフトチェンジ前に「ポコポコポコ」ってな音しますよね。
あれってリミッター効いてる音ですか？

そうなのかな〜

アップとダウンのどっち？

>>259
大丈夫、コスワースも逝った。しかも派手に。

>>263
ニコのシーンだけみた。


ニコｶﾜｲｿｽ

今年のF1エンジンの出来は


ルノー＞ホンダ＞メルセデス＞コスワース＞フェラーリ＞トヨタ＞BMW


ぐらいな感じかな

今のところメルセデスエンジンが一番信頼性が高い件について

>>266
間違えてしまった…

メルセデスの信頼性がトップなの？

ルノーの方が結構耐久性有りそうだけど

明らかに耐久性にかけてるのは、フェラーリとBMWとコスワースだけどね

Ｖ８といったらコスワースかメルセデス

一応今はメルセデスが信頼性トップでしょ

この二戦で
フェラーリ、ホンダ、ルノー
トヨタ、BMW、コスワース
メルセデス以外はブローなり交換なりしている中
唯一壊れていない。

単純に｢回していない｣だけかもしれんが

何だか凄く違和感があるなw

ルノーって交換したっけ？

≫271
そうだった…ルノーは交換してなかった…

すまん
吊ってくる

ルノーとメルセデスなら

ルノー＞メルセデス

ガラスのエンジンだし。

|　　>>269　スモールブロックの方で
＼　5800ccほどありますがそれでもよければ。
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ちなみにビッグブロックだと約7000ccとなりますﾃﾞｽ

>>274
会社がピンチなんだからバンバン売りまくれw

素朴な疑問だが
数年前にはスバルやスズキの株を買いまって強気だったGMが
何故こうまで堕ちたんだ？？？

>>276
スレ違いだけど

社会保障費などの負担増大

アメリカでのシェアの低下

低金利ローンキャンペーンによる損失

部品メーカーの倒産

在庫の影響

ちょうど大型SUVが押せ押せだった時期
（キャディラック・エスカレードや、フォードはリンカーン・ナビゲーターを、
さらに日本勢でもトヨタハリアーとか出してきた頃）っていうのが
ビッグ3が勢いを盛り返してた時期で、
逆に石油が上がって大型車が売れなくなったことも退潮の原因かと思われ。

あとはアメリカメーカーの独占状態で稼ぎ頭だったSUVやらピックアップトラックに日欧のメーカーが攻勢をかけてきたこともあるな
さらにいえばGMが好調だったときに十分な設備投資や効率化を図らなかったツケがまわってきたんじゃなかろうか

パジェロ／デリカでウハウハだった三菱が、次の手を打ち間違えて、
今は凋落してるってのとだぶるんだよな

LMP1のエンジンって目立たないな・・・。

アウディのディーゼルぐらいか

今年のル・マンはディーゼル活躍か

どんな音なんだろう

ホンダエンジンの強さはどのぐらい？

メルセデスが今一番最強？
19600rpmまで本当にまわしてるの？

http://ime.nu/sports.yahoo.co.jp/hl?c=f1&a=20060327-00000007-fliv-spo
こんな話もあります

>>284
オンボード上で聞く限りでは、コスワースの次に高い音を奏でていた…
気がする…

地上波で出る音声解析によるタコメーター（？）では19600rpm付近まで
まわしていたよ

あと、ホンダのエンジン音がまわりに比べて低音だった気がするのは
俺だけ？

お得意の位相同爆なんじゃなくて？＜ホンダがやる気のない低音

たしかに本駄は低いな
回ってないんじゃね？
まぁ駄エンジンですから(笑)

フェラーリとBMWは19000rpmらしいけど

BMWはもっと回して欲しいよな

コスワースよりも回してないのにブローしてるっていう事実にも・・・・・。

コスワース萌え

ダメダメ本駄(笑)

ｘ５は巣に帰れよ
２レースルールについて来られないのはBMWだけ
少なくとも、他のメーカーは2レース持ったエンジンは１基はあるからな

BMWってそんなに評判悪いのか？

3戦連続煙吹いてるし

ニックもジャックも災難にあっているのはわかってるよ

Ｆ１でじゃなくて総合的に

>>287
位相同爆はターボ時代のチャンプカーで試したらしいが車ではあまり効果がないらしい。
トルク脈動でグリップ追求するぐらいならパワーを上げてダウンフォースを
増やしたほうがいいんだろう。たぶん。

ルノー18000rpmしか回してないのに凄いな・・・・・。

へぼホンダが火炎放射器を使用していましたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
いつになったらブローしないエンジン作れるようになるの？ｗｗｗｗｗ

現在のエンジン供給メーカーで一番技術力低いのはホンダですｗｗｗｗ

BMW vs HONDA

>>298
さすがにコスワースよりは上だろ。目くそ鼻くそだが

>>298
一番エンジンに金つぎ込んでいるメーカーでもあるだろうしなｗｗｗ

トヨタのエンジンは意外と凄いね

>>296
モーターサイクルではWGP(いい響きだ・・・・・)の500ccクラスで凄い威力だったがな。

技術力の差とかいうのはどこからくるのですか？

オーストラリアＧＰの３流チームホ○ダの大花火火炎砲ｗ

http://017.gamushara.net/motorsport/data/1143956555468.jpg
http://www.planet-f1.com/Images/54099.jpg

新品の、かつストレートで何度も抜かれていた遅いエンジンで、特大ブロー（笑）。

>>303
サーキット一周あたりのエンジン全開時間の割合が
500とF-1ではぜんぜん違うからな。

>>305
OTZ

レーシングカーのエンジンは普通の車のエンジンと
何が違うのですか？
材質？精度？構造？

レーシングカーの種類にもよるんじゃないか？

先日のF1-live.comより
エンジンパワー
コスワース＞＞メルセデス＞フェラーリ≧BMW
以下は不明

ルノーは空力であれだけの能力を持ってるんだな

>>310
日本で記事にされるほど、チョンダは海外では評価されてないのだな

>>308
素材も加工法も全然違う。
ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂのマシンは金が掛かり捲くっていて、燃焼速度が高いから圧縮比も高いだろうな。

>>308
おっと、下手糞は運転しないという前提を置くことができるから、低速トルクは不要になり、高回転型にすることができる。

>>311
ルノーエンジンは軽くて頑丈かもしれない

>>315
いや、V8で他より軽量ってのはありえないから。

>>315
95kg規定があるジャマイカ

エンジンテクノロジーって雑誌でトヨタの高橋(だったか)って人の記事に
F1ではエンジン１０PS上がるとラップ0.1秒短縮
空力は1パーセントで0.1秒短縮できるんだって
なんかショック

ホンダパワーなんていっていた時代

今となっては空力パワー

ありがとうございます。
ってことはｓ耐は市販車に近いですが
ピストンは凄い素材で作られていて
６連スロットルがつけられていたりするのですか？

ブローした回数が今シーズンもっと多いF1エンジンは？

>>318
＞F1ではエンジン１０PS上がるとラップ0.1秒短縮
＞空力は1パーセントで0.1秒短縮できるんだって
でもエンジンの馬力が９００馬力であれば、１％は９馬力。
そう考えると両者の貢献度は見かけほど決定的には違わないかも。

今のF1エンジンって７００〜８００馬力ぐらいでしょ

パワーがあれば　とりあえずウイング立てられるからな

ホンダ期待できない

>>324
中元もそんなこと言ってたねｗ

ｗｔｃｃのアコードは何馬力ですか？
２６０ｐｓくらい？

>>320
8気筒でスロットルバルブが6個で足りるワケネェダロ

案外昔よくあったシングルポイントインジェクションだったりして。

>>328
8気筒でもキャブ一個で十分です。

>>330
ホーリーの4バレル(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ

市販車のエンジンでは絶対に採用されない
ような構造を教えてください。
コストや整備性の問題で採用されないものです。

Ｈ１６エンジンとか昔Ｆ１にあったな

>>333
BRMだな。一応名手クラークでひとつ勝ってるが。

>>332
ニューマチックバルブ、ウォーターインジェクション
かな。

空気バネとか

>>332
ものすげーボアスト比

ベリリウムつかったシリンダーブロック

ハート４１５Ｔのモノブロックとか。

オーバルピストン8バルブとかデスモドロミックって、高度な技術じゃない？
バイクでは両方とも市販されてるけどさ

楕円ピストンか・・・・。

>>340
デスモは半世紀前にメルセデスがやってたと聞いたが。

>>340
楕円ピストンはあほらしくてやらんだろうが
デスモはフリクション低減のメリットが生かせれば
普通の車でもやるかもしれん。

先出たけどエアバルブ。 これを必要とする位までのリフト量、高回転は市販車ではねぇ・・

エア抜けした状態で回すと壊れちゃうからな。

ウォーターインジェクションって
ｗｒｃに使われてるのか。
ってことは２０年後くらいには
市販のインプに標準装備とか・・・

メタノール100%を使用するエンジンとかないな

インタークーラーへのウォーターインジェクションはもう付いてるけどなｗ

エンジンブロック、ピストンなどに高価なベリリウム多用したW型ターボエンジン
エア漏れするので長期保管不可能のニューマチックバルブ搭載
金属腐食させるメタノール燃料
タイミングベルトではなく調節が必要なギヤでのカムシャフトドライブ
大量のオイルが必要なドライサンプ
タービンの負担が大きい2バール以上のハイプレッシャーターボ
オーバーヒートしにくいが事故った時は回り真っ白の4バール以上加圧した冷却系

市販者に採用されないものといえば特殊燃料じゃない？

アジップとかあたりが一番やばいんだっけ？

水が気体になると体積が増えるってことを利用したって
これ開発した人神

>>タイミングベルトではなく調節が必要なギヤでのカムシャフトドライブ

これ一時期市販バイクで結構採用されていたが？
みゃーみゃー煩くて最近の騒音規制に通らずほぼ絶滅しちゃったけど

>>349
カムのギヤトレーンはバイクで量産されてるだろ？

>>352
あ、そうだったっけ
レーシングエンジンはチタン製の凄く薄いギヤ使ってるんだよね

剛結とか市販車でないよね。F50とか除いて。

俺、単発のバイクを持っているんだけど、あと三万�`くらい走ったら
オーバーホールしてバルブシートとバルブガイドをべリリュウムに
変える予定。四バルブだけどそんなに高くないと想う。

ベリリウム製のF1エンジンって重さどれぐらいなのか気になるね。

メルセデスだっけ？

>>357
V10最後の昨年よりは重いだろ。数年前に禁止されているわけで。

ドライサンプも市販車で一応あるにはあるな。
よくは知らんのだがオイル量の問題というよりオイルが固まりそうな寒冷下で
オイルが確実に循環できるとかそういう問題かと思った。

去年のF1のV10とか90kgだろ。
V10なのにV8より5kg軽いときてるｗ

もし最低重量規定がなければ80kg台とかに持ってこれるんだろうな。
下手したら70kg台とか

ポルシェはドライサンプと聞いたが？

ドライサンプなんて、旧いバイクでは珍しくもなんともないよ。
現行バイクではヤマハSRやハーレーなどがその代表。
国産4輪車ではホンダ1300が唯一かな。

>>359
ウェットサンプの欠点は、
1.横Gでオイルが偏り易い
2.サンプが深くなってエンジンの重心が上になる

>>363
359はドライサンプの欠点のほうと思われる。

ドライ産婦はエンジンがコンパクトに成る設計が出来る。低重心化とマスの
集中化が図れる。オイルタンクの形状を工夫することでオイルクーラーの
役目も兼ねられる。（エンジン自体の熱の影響を常に受けない）　軽量化。
欠点は、オイルポンプを大きくしなければならない。オイルラインが長くなる。
ドレンボルトが二ヶ所になる。コスト的に高くなる。　　　　　　　等等

超７もドライサンプだぜ

ｒ５００、エンジンすぐぶっ壊れそうだな・・・

>>349
４輪の市販車では知らないが、チューニングパーツとしてなら、カムギアトレインはあった
2T-GやA型等、少々古いエンジン用だけど

ティーポ037のデスモドロミックバルブ見たヤツいる？

軽く細く高回転に耐えるように試作→全浸炭or窒化→硬度入りすぎて破壊
→硬度必要の無いところを銅鍍金して浸炭必要な場所の鍍金を手加工で剥がす

とか、いかにもそんな経過がありそうなバルブトレインだったよｗ
エンジニア達の人間臭さがあって感動したｗ

今になって思うと5バルブ化は動弁系の重量を軽くする目的だけだったんだろうな。

>>359
オイルが固まったら、ウェットサンプでもどうにもならんような希ガス。
ドライサンプのオイルを暖めることくらいできるだろ。
>>365
ドライサンプの方が軽いという話は初めて聞いた。そうなのか。
ドライサンプの欠点は、オイルポンプが1つ余計に要る(本当の数はシラネ)(サンプ→オイルタンクとオイルタンク→潤滑が必要なところ)ことだと思う。→コストが高くなる(オイルポンプとオイルの配管)。

>>367
市販の4輪程度の回転数なら、タイミングチェーンはオイルに浸っている限り切れないと思われ。

>>369
ああ、すまん。359の件は俺の記憶違いだ。
大概の日本車はクランク端にあるがそれだとストレーナーが長くなり
粘度が高い低温時には油膜切れをおこす危険性があるんだとさ。
なのでクランク下のオイルパンに設けるのが信頼性的にはよろしいんだそうな。
ドライサンプに関してはどうなるのか良くわからん。

ドライ散布だとフリクションロスが減るというのは都市伝説ですか？

>>371
兼坂氏が温度が-30度くらいなると、オイルを吸い上げるタイプのポンプではグリースみたいに固くなったオイルを
吸い上げられないと名著、「究極のエンジンを求めて」シリーズの中で書いてましたね。T34(ソ連の戦車)のエンジンも
オイルポンプが最下層に有ったんでなるほどと思いました。
>>372
ポンプが2つになるわけですから・・・TSサニーでウエットからドライに変更すると2馬力食われたそうです。
>>367
T型のギアトレインは、2ステージの下側用だったんでは?(OHV時代のカム軸まで)
日産のFP用LZ14も同様の構造だったと記憶が。

メリット　厚いオイルパン不要エンジン搭載位置を下げることができる
　　　　　Ｇによるオイルの片寄りエア噛みがなくなる
　　　　　クランクシャフトがオイルを叩くことがないフリクション低下
　　　　　クランクケース内が負圧となるのでピストン下降時の抵抗減少
デメリット　吸い込みポンプ、オイルタンクが必要
　　　　　　コスト、重量、オイルタンクのスペース、吸い込みポンプのフリクションＵＰ
一般市販車に採用されない理由　コストだね

>>374
吸い込み×⇒吸出し○

ポンプのフリクションＵＰ　＜　ケース内負圧によるパワーアップ

よほどサブフレームをうまく作らない限り
ドライサンプにしてもエンジン搭載位置を低くできない
又、市販車のクラッチ径を考えるとオイルパンだけ薄くなっても
フライホイール、トランスミッションで最下端決まっちゃうし

メルセデスはW116のSクラスに6.9リッターエンジンを押し込めるにあたり
ボンネット形状を変えたくなかったのでドライサンプにしちまった。

ロータリーエンジンなんかだと、出力軸の高さを下げるためにドライサンプが必須に。
ウェットのままだと、ギヤボックスを天地逆にしたりしてどうにも不自然なやり方しか・・・
もともとエンジン下にオイルパンの必要性がないわりには移行はかなり遅かった・・・

サニーなんかだとコーナー重視の筑波では馬力ロスを考慮してもエンジンを下げられるメリットを
重視したチューナーも居たりしました。

トヨタワークスが国内ラリーにセリカTA22で参戦した時、ドライサンプに改造してあり皆がびっくりしたそうな。

4ローターペリの可変吸気管長

レーシングカーのエンジンを製作したい人は
どのような大学に進むべきですか？

あーギアの仕組みさっぱりわかんねぇ
ドラムブレーキの自己倍力作用しか高房には
分からん

>>380
取り敢えず、ホンダにエンジン設計者として入社する道を目指せ。

>>380
東海大学の林義正教授の弟子にでもなれ

もしくは英語を勉強してイルモアかコスワースに行く

ダブルプレーンクランクのV8を、バンクの谷間から排気させて、
蛸足を工夫して排気脈動を利用するようにはできないのだろうか？

ホンダＲＡなんぼかでやったもんつぁ型ですか。

いや、V12じゃなくてV8で。
今のF1でも振動が問題なようなので…。

もんつぁ型を止めた理由は
バンク内の廃熱がうまくいかなかったとか
燃料噴射がダウンドラフトにならなかったとか
そんなのだったかな・・・まあやればできるだろ。
ただＦ−１だとインダクションポッド規制の絡みが
どうなるかよくわからんが。

なるほど。
話題にもなってないところをみると、ルール的に難しいのかな…。

>>380
バイクのエンジンを安く調達してばらして見れば。スクーターのベルト
と遠心クラッチでも勉強になるよ。車のＡＴのメカニズムは難しいよ。

>>385
Ｖ８で挟み角９０度だと１次か２次の振動は理論上ゼロになるはず
だけど。今後、振動問題を克服したチームが上がってくるかもね。
パワーとドライバビリティーを両立したエンジンが鍵

>>388
一般的にはそういわれているがそれはダブルプレーンを使った車の場合。
バンクごとに等間隔排気としたいシングルプレーンだと２次が残るんだわ。

>>383
なぜわざわざ内側から排気するんだ?

>390
等間隔排気にするため。

シングルプレーンだと実質バンクごとの４気筒なんで
片バンクごとに排気を繋げばいいんだけど、
ダブルプレーンだと点火順序が等間隔にならないんで、
左右のバンクの排気をクロスさせる必要がある。
左右のバンクの外側から排気管を延ばしてエンジンの
後ろ側で繋ぐ手もあるが、排気管が長くなりすぎる。
短い排気管で相互接続するにはバンクのうちに出すほかはない。
１．５リッターF１時代のＢＲＭが中央排気。
コベントリークライマックスは後ろに伸ばして繋いでいた。

>>391
外側から排気したら等間隔にしにくいのか?

一つ前の書き込みぐらい見ようよ・・・

そこでカウンターフローですよ。
これでインダクションポッドの問題も、ダンドラの問題も解決。

水平対抗エンジンって直列エンジンより何かしら有利なのですか？
市販車じゃなくてレースの場合です。

エンジン全長が短く出来る

thanks you

嘘つけ 重心が下がる 全面投影面積が小さくなる

対向するシリンダーが、ベアリングビームとしての働きをするメリットも>水平対向エンジン

水平対抗のレーシングエンジンってポルシェだけなの？
フェラーリ312B/Tは180度V型でしょ。

ポルシェ917のエンジンはセンター出力で、出力軸がクランクシャフトの下にあるから、
そんなに低重心とも思えないんだけれどなぁ。

>>401
ラリーカーのエンジンはレーシングエンジンじゃないのですか・・・そうですか・・・

スバルのこと？

市販車用改造でなくて、純粋なレーシングエンジンを対象にしてるのかとおもた。

スーパーGTにも出てるだろう。インプ。

スバルのF1エンジンは水平対抗？180V？

>405
あれイタリア製だから、たぶん180度Vとおもう。

http://www.subaru.co.jp/spirits/history/h5/h5_19.html

あれは忘れもしない1990年の3月。

当時は変人扱いされたスバリストの俺。

USAGPに轟く12気筒ボクサーサウンドを堪能するべく
砂漠の町フェニックスへと降り立った。

六連星の旗を振り･･共に世界で戦おうとグランドスタンドに陣取った。

予備予選がはじまり、スバル水平対抗12気筒エンジンに火が入る！

拳を握り締め、魂を揺さぶるようなエキゾーストノートに震える俺。

さぁ戦いの始まりだ。ピットレーンを走るスバルコローニの勇姿に見とれた瞬間!!

それは起こったのだ！

ピットレーンでエンジンブロー･･･

両目から屈辱の涙がこぼれおちる・・

なぁに、白煙が目に染みただけさ・・

その後スバルコローニは予備予選にまともに出る事すら叶わず伝説となった。

あぁ、何もかもが懐かしい。

水平対抗と１８０Vは何が違うの？

>>396
レースの色合いと車の作りによる。
直列12気筒エンジンでレースエンジンはなかろうし
水平対向3気筒のエンジンもまたなかろう。
たぶん。

>>408
クランクシャフトみれば一発で分かるんだけどなぁ

>>410 クランク同じだろ 馬鹿ばっかやな

>>411
おいおい、しっかりしろよ

>>408
→←　←→水平対抗
→→　←←180v
それぞれ向かい合ったピストンの動きがこんな感じで違うはずだと思う

またここにもバカ伝説ｗ

ID:zUh1vwE0８（笑）

あれ、俺間違ってる?

このｽﾚは技術系の香具師ばかりだと思っていたのだが

意外に・・・・

>410-414
ワロタ。
ID:zUh1vwE0?ﾔスタア誕生！

>>408
>>410・>>413の両名が言いたいことが示されたドイツ人の絵です。
ttp://www.lexikon-definition.de/images/de/4/43/B6-v6_180.png

ちなみにポルシェのフラット6はボクサーですが、917のフラット12は180°Vですね。
フラット12の場合は、12気筒ということ自体で振動が少なくなるので、
わざわざ複雑なボクサークランクにする理由はないはずですが、
スバル・モトリモデルニのヤツは、12気筒にも関わらず
ボクサークランクであると聞いたことがあります。ホントでしょうか？

スバルMMはエンジンの内部を公開したんで(部品を整列させて)その写真があれば・・・
手元にあったMF誌にはモーターショーにばらして陳列した写真があったけどクランク周りは不明。
12気筒で水平対向形式にする必要性はないのでは思います・・・クランクジャーナルが苦しいのでは?

なぜnascarはohvなのですか？

そういうレギュレーションだからだろうな

スレ違いで申し訳ないのですが、
APのシングルプレートクラッチ（７(1/4) =184mm）シリーズでA-ringというタイプがあるのですが、
A-ringってどういう意味でしょうか。

また184mmシリーズではクラッチカバーはCP2116しかないと理解してよいのでしょうか。
よろしくお願いします。

あげ

ｇｔ選手権などで使われているスパークプラグと市販車の
スパークプラグって違うとこｒはあるんですか？

フラットエンジンなんだけど　３６０°クランクなのに　なんで　１８０°
Ｖ１２と言わなければ為らないのだろう　そこがややこしい

>>423
オフィシャルサイトのClutch Selection見るといろいろあるけど。
A-ringはわからん・・・ｗ

>>424
ttp://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/plugselect/index.html

>>426
423 サンクスです。ありがとうございました。

>>425
Ｖ型エンジンは基本的には二つのコンロッドが一つのクランクピン。
水平対向は一つのコンロッドに一つのクランクピン。
その辺の構造上の違いで呼び方を変えているんだろう。
たぶん。

>>425
俺も917Kと312Tの違いが分からなかった。
でも、クランク見るとL28とLY28ぐらい違うわな。

ttp://www.sankaido.co.jp/sankaidodb/frameall3.php?san_isbnno=4910041980567
今回は読み応えがあったｗ
つか、WRC用エンジンすげー。

>>402に亀レス
ラリーは定義がレースではない

>>408
バンク角が180度の時、向かい合った気筒が同時に爆発すると、水平対抗に該当する。

同時爆発じゃあない。

完全な水平対抗エンジンは無い　両バンクとも上に二、三度持ち上がっている
Ｖ型エンジンの一種だ　カウンターウエイトを持たないエンジンは一万何千回転
も回らない　そこら辺を知らんでやーのやーの言っても無意味

水平「対抗」といっている段階で眉につばをつけている漏れがいる。

ﾀｰｿなスチロール樹脂みたいなものだな

hoshui

bzbf

Vのバンク角と爆発間隔の違いも分からない425がいるスレはここですか？

つ ttp://cocoa.gazo-ch.net/bbs/38/img/200605/765575.jpg

V8・３�g・ターボ

これでF3000やったらおもしろい

プジョーは何故F-1で成功しなかったのかね？

失敗したから。

>>442
オーバーヒート、エンジンブローのオンパレード

vmvh

特に94年のマクラーレンの時はひどかったな

､ﾉ､ｳ､ｫ､ﾋ･､･・筵｢､ｬCARTｸ�､ｱ､ﾋｳｫﾈｯ､ｷ､ｿOHV･ｨ･ｸ･ﾎｾﾜｺﾙ､ﾊ､､､ｫ､ﾊ｡ｩ

どこかにイルモアが開発したCART向けのOHVエンジンの詳細ってないかな？

>>448
○○のエンジン50選　というレーシングエンジンの本に4ページほど記載があります。
（本の名前がはっきり思い出せない）
二玄社だったはずです。

ホンダの故　中村さん著　レーシングエンジン過去現在未来　山海堂　もお勧め

>>449
あれ買おうと思ってレジに持っていく途中値段を見てビビッて引き返したよ。
いい本は値段は気にせず買っちゃうほうなんだがあれは買えなかった。

http://www.amazon.co.jp/gp/product/4544040949
勝利のエンジン50選

これね。自分はAmazonで買った。戦前やホンダ参戦前のエンジンに
ついて知りたかったから。転勤で段ボールからまだ出してなくて
全部読んでないけど、吸気1バルブ、排気2バルブの3バルブエンジン
(吸気2、排気1の間違いにあらず)なんてのもあったような。

あれはいい本だよ。最近のエンジンを載せた増補改訂版も出してもらいたいくらいだ。

なんだ、たったの6千円じゃないか
洋書買うこと思えば…

でも高いな

高い割には中身が>>450の本に比べて薄いかな・・・
写真がふんだんに使われているので
そういうのが好きな人には向いているかも

>>448
メルセデスベンツ500iについてなら、
以前のイルモアのサイトにちょっとした紹介と透視図があったのだが・・・。

今は水物エンジン中心のサイトに様変わりしちゃって、
500iのコーナーが無くなってる。

おいらのおすすめ本
ＤＦＶ奇跡のレーシングエンジン　二玄社
コスワース・パワーの追求　グランプリ出版
ルマンのジャガーＶ１２はやっぱりコスワースだったのね
あと林せんせーの最初の本(グランプリ出版)と
後藤さんの88ホンダＶ６の本(二玄社だったと思う)

age

ｙｈｍｋｆｙ

age

age

みなさんレーシングエンジン買った事あります？

ENYAとかOSとかなら買ったことのある人も少なくないだろう。

そういえば一時期DFVのブロック使ったワインボトル置きとか
その手の使用済みエンジンパーツ使ったアイテムは結構あったっけ。

>>449
図書館行ったらあった！！！
ホンダのV12とかTAGポルシェとかいろいろと載ってた

エンジンも開けたことも　ばらしたことも無い　椰子が　語るな！！！！

椰子は語らない
香具師は語るｗ

age

>>463
ノバロッシのならある。
今度NINJAを買ってみるつもり

Ｆ２のエンジンって最高どのぐらいの回転数までまわしてたの？

>>470
何年ごろだか指定しないと意味無いぞ。

じゃあホンダＶ６が出現したころｗ

F2エンジンは，今シーズンはRA261Eと呼ばれる．
昨年，ヨーロッパ・シリーズにデビューしたRA260Eからの発展型で，
もちろん基本的にはそっくりそのまま，すなわち鋳鉄ブロック，
軽合金ヘッドの80度V型6気筒，ギア駆動4カム・24バルブ，ボア90.0mm，ストローク52.3mmと
超オーバースクエアの1996ccである．最高出力も310HP／10500rpmと，昨年の公表値と変わっていない．

>>473
去年ってなに？って思ったら昔のｶｰｸﾞﾗの記事の抜粋ですね。

確かRA260Eは266までありましたね。


懐かしいのでOX66をググってみたらほとんどがヤマハの船外機の記事でした。

>>473
確かホンダV6の公称スペックは最後まで変わらなかった気がする。

それにしても、将来の市販を見据えて鋳鉄ブロックを採用したという触れ込みだったが・・・。

そういえばホンダが85年ぐらいにF2エンジン積んだミッドシップカー作ってたな

ホンダのV6 F2エンジンシリーズ、10500rpmは明らかな嘘スペックでしょう。70年代のルノーCH1だって
11000rpm位は回っていたはず。何故あんな数値を出したのか全くわかりません。なにせあのショートストロークですから・・・
当時、ロッシュBMWが9800rpmでショートストロークの仕様が10300rpmとか回してました。
ハイデッカーは公称で11000rpm位の表示でしたけどこれも???です。


今でこそレース界の牽引車かもしれないけど、70年代末とかはホンダは相当にレースに対して停滞していたんで
どうも手放しでホンダーヽ(´ー｀)ノﾏﾝｾｰとはいかないです・・・・個人的意見ですけど。

回転数の謎のひとつに日産-プリンスのGR8-S20が有ります。クニさんとかは1万回ったとか言うけど
長谷見さんは8500くらいというし、実際直6でそれ以上はかなり厳しいと思ってますけど・・・
皆さんはどうお考えですか?

>>477
ワークスGT-RのS20は、最終的には255ps/8,500rpm以上達したそうです。
ルーカスのインジェクション、チタンコンロッド、ドライサンプ、K4と呼ばれた
スペシャルヘッドなどによる成果です。
R380用のGR8ですが、プリンス/日産の監督だった青地康雄氏によりますと
最終的に252ps/8,400rpmだったそうです。

当時の技術では、直6で、且つあの排気量では、クランクのねじれ振動で
1万rpmは不可能でしょうねぇ。

そういえばグループＣで最終年でＶＲＨ３５が予選仕様で
１４００馬力出したって話は本当？

計算上1200馬力ぐらい　BY　長谷見大先生
当時そんな馬力測る計測器は無かったらしく計算値w

1200馬力って90年のル・マン予選の値じゃ・・・・。

最終戦では水野さんだか林さんだかが
「今日は何台エンジン潰してもいいですから」って大盤振る舞いモードだったらしいが
あんな怪物エンジンでそんなこと言われても普通は願い下げだわなw

まあ…逆にいうとそこがブランデルの傑出したところだったのかもしれないが
＜明らかに予選用スペシャルのモンスターエンジンよこされて本当に全開で行った

机上の理論では日産が1400馬力・トヨタが1300馬力を富士で出して立ってうわさじゃ････

>>481
いや、旧富士のフィナーレの時に確かに言った。公共の電波でw
測りようが無いので1200なのか1400なのかは不明らしい。
とはいえ、JSPC最後の年で壊してもおｋな条件下での話なので
本来のスペックと言えるかはちょいと疑問

dthgch

hy64

aeg

ディーゼル萌えage

hoshu

agrav

ryumry

adtgdeth

ポルシェ917のエンジンって、水平対抗6発×2なんで、
センター出力なんじゃなかったっけ？

そうだよ。エンジンの下に走っているのがパワー・アウトプット・シャフト。
ttp://forums.pelicanparts.com/uploads4/Porsche917Turbo11109163892.jpg
厳密に言えば、ポルシェ９１７のエンジンは１８０度Ｖ１２、
あるいは１８０度Ｖ６を二つ結合したもの。

直６を二つくっつけたって言い方が正しいんじゃね

>>495それじゃボクサかブイかわからんだろ

相変わらず山羽頼みのヨタ君

直6×2じゃあ、センター出力にはしにくいじゃろ。

エンジンの後傾搭載って結構前後重量配分に効いてくるんだろうか？
あと縦置きエンジンを後傾搭載して4WD化できるのかな？
WRCは横置きで後傾搭載してるけど・・・・・・。

後傾搭載すれば重心を下げられる。
縦置きを4WD化するならどこにデフを置いてドライブシャフトを通すか、だろ

>>499
縦置きエンジンを傾けて搭載するなら、
後傾より、初代エスティマみたいに横傾の方が理にかなってない？

ブラバムがいい

>>478
遅レスですみません。やっぱり無理ですよね。でも1万以上・・・の話はあちらこちらに出てくるのが不思議です。
青地さんの本読むと、レース部隊の社内の立場が見えてくるのが興味深いです。会社なんですよね・・・

>>480
昔、R382とかやっている頃、荻窪に1000馬力計れるダイナモがあったそうです。しかしプロトタイプを休止したあたりで
撤去されてしまったとか。近隣の騒音トラブルもあったとか読んだことあります。

そういう一企業で持つわけにいかないものこそ
JARIにでもあればよかったのかも。
まあ、当時の時点でもしかしたらJARIなんて本当に使ってるのは
雑誌社ぐらいのもので、メーカーは専ら自前設備を使ってた可能性はあるにしても。

グループC用のエンジンとターボF1だったら1000馬力のベンチでもたりんがな

三菱「重工」は持ってるだろ
一応1500馬力のエンジン作ってるんだし

>>503
BMWのM1やM6に搭載されたM-88は、3453ccの大排気量、高回転は不利と
言われるチェーンドライブながら、M1のグループ4バージョン（NA）で
470HP/9000rpm発揮したそうです。1万には届かないものの驚異的です。

後傾搭載って重量配分適正化には効かないの？

>>507
あのエンジンMAX9000rpmでしたか・・・
日本のはMAXまで回していないと思いますが、最高にいい音でした。
何しろパーツが強烈に高かったそうなんで・・・
スペアエンジンも1000万近くしたような?

AS別冊の栄光のビックマシンから座談会の抜粋

本誌 ターボエンジンは一回も火が入ってないでしょう?
黒沢 ええ。
高橋 石油ショックとか言うのがなかったら、日本のモータースポーツもだいぶ変わってきてるだろうね。
横山 ターボが吹き上がって、イッちゃってるかもしれない(笑)
高橋 イッちゃってる?
横山 殉職、ご愁傷様と・・・（笑）
黒沢 バイオレットのターボでさえ、100Rですっとんじゃったことあったから・・・
横山 ターボに乗ったとき、難しいなと思ったものね。もう閉まってくれというときにブワーッとなってくる。
本誌 R383のターボは1000馬力以上あったということですが。
黒沢 最後は7リッターにしてターボをつけたから、計算上からも1200馬力くらい出ちゃうのじゃないですか。
都平 当時荻窪に1000馬力のシャシーダイナモがあったじゃない。
本誌 あのV12エンジンをつくったので急拠買ったということですが、今はどうなっちゃったですかね。必要ないでしょうね。
横山 荻窪の住民パワーの反対で、ベンチで回すことができなくなったらしいね。
本誌 あのV12は公称650馬力ということでしたが・・・・。
黒沢 実際はそんなに出ていなかった。レースをやらなくなって何年後だったかぼくが日産をやめる寸前に、荻窪に
       遊びに行って棚のマル秘書類を引っ張り出してみたら、いちばん出ていたのが北さんが本番に乗ったので
       597馬力。僕が乗ったのが590馬力くらいかな。
本誌 トルクはどのくらい･･･。
黒沢 トルクの数字は忘れちゃったな。60何kgだったと思うけど・・・・。

ちょっと略して続き

高橋 0(マル)は完璧なクルマですよ。
黒沢 あのエンジンは良かったですね。1万2000rpm回ったんだから。直列6気筒が。
都平 こわそうと思ってもこわれないんだもの。
黒沢 380の最後の時にエンジン屋さんが、黒さん、これぶっこわしていい、いくら回転あげてもいいからっていうわけですよ。
       それで1万2000rpmまであげてもこわれなかったですね。
高橋 指示は9700rpmだったけか。
黒沢 いや、8500rpmくらいでしょう。
横山 意外と回してたね。（笑）
高橋 それは回してたよ。
横山 10年後にバレたりして（笑）
高橋 オーストラリアでも、向こうでかなり乗っているヤツが、1万1000rpmの音だなって言ってた。素晴らしい音だって。
       確かあの頃、1万1000とか1万2000とか回してたんだ。
黒沢 あれに一日乗ると、2〜3日耳がキーンとして聞こえない。
都平 高周波音だね。

一体どんな音なんだ〜(；´Д｀)ﾊｧﾊｧ･･･

Gr.C最後の時も林さんか水野さんかが言ったらしいし
みんな最後は言うんだ（笑）＜これぶっこわしてもいい

ドップッラーを考慮した数式に走ってるマシンのエンジン音喰わせると実回転数解るよん

速度が判らんと駄目だろ

90年代初頭のF1でそれやってたな
＜ランボルギーニは1万2千ぐらい回ってるっぽい、とか

信じてたなあ・・

ねえ・・

ずばっ

ぼぼぼ

【Ｆ１】エンジン開発を事実上凍結 Ｆ１で国際自動車連盟
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1155023620/

F1ｵﾜﾀ

ロータリーエンジンでレース参加ってかなり大変なことじゃない？

|　　>>522　そうでもない。
＼　　　　　
　 ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　―――――――――――――、
　　 /. ￣￣￣//.￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜
　　/.　 　　∧// ∧ ∧| || 　 　 　||| 　 |｜
　[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿|||＿ |｜
　||_.(M)　 ＿|_|￣￣ ∪|.|. 　 　 　 | 　　　|
　(□￣￣□ﾛ|二二二.|.|ﾀﾞｳﾆﾝｸﾞｱﾄﾗﾝﾀ┃
　| ∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
　　￣￣`ー'￣ 　　`ー'　 `ー'　 　`ー'

レシプロに比べてパーツが少ないから、エンジントラブルは少ないらしいし
レーススピードでは、燃費も悪くない

モノコックにストレスマウント出来ないから、サブフレーム増設しなきゃいけない位か？

レシプロのクランクシャフトに相当するエキセントリックシャフトの位置が
高目なので、ミドシップレイアウトでヒューランドなど既製のギアボックス
と組み合わせた場合、ドライブシャフトに下反角がついてしまう。
それによって、ドライブシャフトのジョイントに大きな負担が掛かる。

ルマンで優勝したクルマはポルシェ962のミッション使ってたんだっけ
就職して最初に買ったのはFC3S次はNA8ロードスターでした

962は水平対抗なんで、ロータリーと同様にクランクセンター高いからね。

どこかで流用したのはギアのみで、ケースはマツダ内製と聞いた記憶が、、、

最近のマシンの馬力の低さに驚愕したｗ

3SGは2系統とも歴史に残るエンジンだな
市販車だといまいちだが

F1史上最高馬力エンジンは87年のホンダエンジンですか?ゼロヨンは何秒台だったんですか

BMWの直4はエンジンブロックが頑強で、高いブースト圧に耐えられたため、
86年には予選で5.5barのブーストをかけて1300ps程の馬力を搾り出していたらしい。
（さすがに決勝ではもう少し低いブースト/パワーで走っていただろうが）
この年のホンダV6は、予選で5.0bar/1100psくらいで、決して最高馬力というわけではないが、
決勝レース仕様に限れば、86年のホンダが史上最高出力だったかもしれない。
ちなみに87年は、全車ブースト圧が最大4.0barに抑えられたので、
予選時でも最高1000ps前後まで最高出力は落ちている。

ゼロヨンは、タイヤ・ギヤ比・ブースト圧等々、条件次第で何とでもなるのでよくわからん。
（CG誌の企画で88年2.5bar/約650psのマクラーレンホンダが、0-100km/h加速2.8秒を記録している。
特に100km/h以上での追い越し加速タイムが、当時市販車最強のF40と比較しても圧倒的だった。）

当時は1.5リッターですよね。もし究極のエンジンを造るなら排気量はどれくらいがいいんですか?あとシリンダの数は多ければ多いほどいいんですか

＞もし究極のエンジンを造るなら排気量はどれくらいがいいんですか?
一つのシリンダーがあまり小さいとバルブやプラグを組み込むのが大変。精度も大変。
シリンダー（燃焼室）があまり大きいと燃焼が悪くなる。火が回らなくなる。

＞あとシリンダの数は多ければ多いほどいいんですか
んなこたーない。
常識的に考えれば１２もあれば十分じゃね？

理論的にはV型なら12気筒が振動とかの点では有利。。
が、同排気量で気筒数が増えるとエンジンが重く、大きくなるので一概に12気筒がいいともいえない。

「究極のエンジン」が何を指すのかよくわからんが、
まあ、レギュレーション次第だな。

現行の車体/タイヤ/燃料/燃料タンク/他レギュレーションで
エンジンだけ自由になったら２Lぐらいの直４をターボ化して1000〜1500馬力ぐらいを狙いそう。

あとはトラクションコントロールやフルAT、アクティブサス、ウィングカー、
スリックタイヤ、トルエン燃料、予選エンジンとかが認められれば
2000馬力オーバーも狙えるかな？
年間何人死ぬかわからないけどねｗ

エンジン開発凍結について教えてください。全チーム同じエンジンて事ですか?

>>531=>>533、>>537は同一っぽい
感謝もできないどころか、質問連発

85年のウィリアムズのマシンに搭載した予選エンジンが6barで1500馬力

それってすごっ！！

わからないな〜ごめん<(_ _)>

85年は排気量いくつだったっけ

DFYなら3000、510馬力で1万1200回転だって。

>542
ターボが1.5リッター、NAは3リッター

ギャグ　
「ターボの素材はカーボン？」
なんちゃって(^_^)

>>545
>>545

>>510
昔、故小河等さんに聞いたんだけどトヨタ７はターボにウェイストゲートとかは何にも付いてなかったらしいよ。
どこまでもブースト上がり続けるから恐くて踏み切れんかったらしいよ。
>>525
ポルシェなんかはエンジン、ミッション自体を前傾にマウントしてなかったっけ？
当時のCカーなんかはまだベンチュリーカーだったからボクサーエンジン独特の手法としてあった様に記憶してます。
DFV主流の頃でも最高回転は１２５００ｒｐｍなんて公称してたような記憶があるんだけど・・・

>>547
そういやF2のマーチ842もエンジン前傾のベンチュリーカーだったな。

翌年のF3000用85Bも全日本F2用85Jもフラットボトム規定に合わせて水平に戻していたが。

>>548
そう言えば、クランクシャフトを低い位置に置くとどうしてもドライブシャフト
に上半角が付くのでそれによるロスやドライブシャフトの耐久性を考えてエンジン
前傾マウントってのもあったよね！

ちょっと質問してもいいかな？
今年のフォーミュラーニッポンのマシンは０５のマシンとちがうとこってあるんですか？

エンジンが違うって聞いたことあるぞ。後はここで調べたら（検索サイト）

　　　　　↓
http//www.yahoo.co.jp/

ちなみに>>551は俺じゃないぞｗ

この頃環境問題の話が出てきているよね。
未来のエンジンは空気を取り入れて斜め下に噴射させて
加速する車って出てくるのかな〜(^o^)
レーシングカーのエンジンももうちょっと排気を少なくするのも
いいと思う(^_^)

>>548
85Jはベンチュリーカーだったとすると、842とかマウラーwとかを
継続使用してたチームはアンダーパネルに板とか貼ってた訳ですか？
それとも旧型車はそのまま継続使用OK？

>>554
そうですね！真裏ーはベンチュリーカーのモノコックに板張って
フラットボトムにしてたのを見たことある・・・

そうなると空力バランスめちゃくちゃになって
プライベーターが多い旧型ユーザーにはなおさら負担が多そう…。

あまりおすすめではないってことですか？

もし究極のＦ１カーを作るとしたらエンジンがだいたい１２００〜２００１馬力と仮定するとボディも軽量にして、
サスも限界まで固くしてトランスミッションは最高速重視とかいろいろでてきますよね。
みなさんはどう思いますか？

おれもそう思うよ。やっぱりＦ１は速さとバランス、軽量だもんな。

>>547
エンジン前傾はメルセデスのC291だね。
180度V12の下面がそのままベンチュリーの天井になってた。
エンジンもヘッドとシリンダーが一体になってて、整備性が
物凄く悪かったとか。

>>556
プライベーターって・・・？　当時のワークスってエンジン供給だけだったんじゃなかったかな？
F-2 F-3000なんて市販レーサーなんだからほぼ全部プライベーターですよ？
あの程度の改造できないようだと根本的にF-2なんてメンテできない・・・

音速の名無しさんの言うとおりだと思うなー

>>561
そりゃそーだけどムンクラやノバみたくカウル丸ごと作れそうなところと
下にベニヤ貼るだけで精一杯なところでは水準違いそうな気が。

>>563
ムンクラはGCのMCS、ノバはF2の842や85Jの改良カウルを作ってたが
それは普通に他チームが買えるもんだぞ。

>>554
だから85Jはフラットボトムだと・・・。
早い話、842のメーカー純正フラットボトム仕様だと思えばいいんじゃないか。

となると842ユーザーの人はノバ製カウルキットを買えばよかったと。

>>565
亜久里の842はノバ製のサイドポンツーン（純正よりかなり短い）を使ってたのを覚えているが。

オッサンども、ここは懐かしのF2を語るスレじゃなくエンジンスレだｗｗｗ

>>567
まあスレタイにレーシングカーの・・・とあるわけですし。シャシーとエンジンは結構密接な関係でもあるわけで・・・
1978年の鈴鹿のJAFGPでパトレーゼが乗って3位になったシェブロンB48/ハート420R、翌年BMW M12/7に載せかえて
開幕戦ケケが参戦したんですが、ハートに比べて重いBMWとのマッチングに苦しみ成績は振るわず・・・
(雨の予選ではケケの腕で光るシーンも)、結局シーズン途中で引っ込められてしまいました。
ヨーロッパではボビーレイホール(当時はラハール表記)によってそこそこの走りでしたB48/ハート420R。

日本でハート420Rが本格的に走るのは、アドバンがトールマンTG280を買ってから。

高橋徹も最初は星野のトールマンでテストしてたな。

そうそう(^o^)

ヒーローズのトールマン(ローラT850)はBMW仕様でしたね。

そのトールマンってやっぱりロリー・バーン作なんですかね?
それともブロードレー御大監修なのかな。

トールマンF2=TG280(1980年)はロリー･バーン作です。ただし前年まで使っていたラルトRT2の焼き直しの感が強いです。
アルミブロックのHART420Rにストレスをかけない為のサブフレームとか・・・

この年、ピレリタイヤも好マッチし、No.1ドライバーのB.ヘントンをチャンピオンにしました。翌年トールマンはF1に転進するんで
F2関係をローラに譲る?形になり、ローラで1981年モデルのT850として量産されました。ブロードレー氏によると相違点は
ラジエーター、サイドポッド、リヤウイング程度らしいです。(TG280はチーム使用分8台でシーズン後にアドバンチームが2台購入)

>>573
さんくす。
バーンってトーラナックとも仕事をしてたんですか? 知らなかった。
バーナード、サウスゲートやなんやらは皆ブロードレー門下生らしいけど。

にヴぃ

トールマンのマシンを設計する前のバーンはグライダーを設計する人だったから､トールマン時代はまだ覚醒してなかったとおも我

F1ターボのエンジンってどうよ？

２ストのエンジンでどんなんある？｛車｝

>>577
もうちっと具体的に・・・
>>578
市販車だと550ccの軽自動車が最後かと>国内
東独のトラバントの方がもっと近年に売ってたかな?
東欧はワルトブルグとかでレースやラリー、ヒルクライム等に良く参加してました。
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1161862926899.jpg
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1161862967947.jpg



F1だとかつてこんな記事が雑誌に。
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1161862239618.jpg
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1161862283478.jpg

ハイパーバーはフランスの戦車等で使われてますね。

ハイパーバー 153件
イペルバール 5,140件
ついでに
ルクレール 戦車 16200件
ルクレルク 戦車 790件

なんでF1でターボ禁止になったの？

>579

これって後々、ミスファイヤリングシステムへとつながっていくのかい？

フォーミュラートヨタの4Ａ−Ｇって５バルブ？
漏れの８６は９２後期だけど

そうだ

>>581
ホンダが強すぎたから

1500cc
1500馬力ってほんと？

レーシングカーって２ストのエンジン使えばいいと思うんだけど？

セラミックエンジン使ってるレーシングカーってある？

ナナハン２ストの２シータースポーツカーでてくんないかな？

７８７Bに搭載されてるエンジンってFCにつけらてる？

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>>588
セラミックでエンジンを作って、どういう長所があるか考えろ。

セラミックでエンジンを作れば､無冷却エンジンができるんじゃないか?
→試しに作ったら､オイルが炭になってエンジンが焼き付いた。

>>587
2ストのエンジンで充分な出力と図示燃費率が確保できるなら､レギュレーションが許すならいいんじゃないか?

>>586
1986年の予選でホンダエンジンとBMWエンジンが1500馬力近かったと推定されている。ブースト圧6バール。決勝だと、途中でガス欠になるに決まっているからやらなかった。

カナダあたりの氷上レースではまだ２ストが走っている希ガス

じゃセラミックエンジン用オイルを開発すればいいだ。

>>592
セラミックエンジンかぁ。

レーシングエンジンじゃないのでアレなんだが、燃焼室とピストントップとシリンダ
ー内壁にセラミックスを溶射して熱効率向上を狙ってるディーゼルエンジンなら開発
中だな、実用化できるのかどうかまでは知らんけど。
そういやターボコンパウンドと組み合わせてどうのとかって話も聞いたな。

セラミック溶射エンジンってガソリンにも応用できないかなぁ。

>>595
>熱効率向上
具体的には、どういう仕掛けで熱効率が高くなるんだ?

エンジンで最も高温になるところは燃焼室(の壁)だそうだから、そのへんを高温に強くして､冷却損失を小さくするのかな?

セラミックなんて使い物にならないよ
熱持つから勝手にガソリン燃えちゃう

ロータリーでセラミックアペックスシールがあったような。

セラミックタービンは市販車に有ったような･･･

でもレース仕様はメタルタービン

>>596
低熱伝導性によって熱をシリンダー内に留めるということだろ。
従来オイルクーラーやラジエーターから捨てていた熱が減る。

>>600
セラミックは熱しにくく冷めにくい(比熱が高いんだっけ？低いんだっけ？わるれた)から冷却損失が減るという意味?
俺は理科が苦手だから正しいか間違っているかさっぱりわからない。

>>599
タービンブレードだっけ?ファンブレードもか?をセラミックで作ると軽くなってターボラグが小さくなる。
でも、ハードな使い方をすると割れるからレースでは大事を取って熱に強い金属(何だっけ?)で作った。

>>601
普通のセラミックは熱を伝えにくい（断熱材）ので、シリンダー内の熱がエンジンブロックへ逃げ出しにくい。
よってシリンダー内は通常エンジンより高温＝エネルギー大になるので結果的に出力が増大する。

>>603
でもセラミックスエンジンについて兼坂先生のコメント。
セトモノエンジンが永遠に商品にならないのは、セトモノは断熱材ではなく、よく熱を伝えるが高温に耐える材料で
無冷却エンジンが可能で、これならば冷却損失は0、と頭のワリー・コドモは早合点するのだ。が、実は燃焼ガスの
熱はセトモノの中にしみ込むだけで外には出ないが、吸入行程ではしみこんでいた熱が出てきて吸入空気を温め
膨張させ、吸入効率は低下し、馬力は出ない、燃費はワリー、潤滑油は燃えるなどなど始末が悪い熱スポンジエンジン
なのだ。

新究極のエンジンを求めてより

>>602
ttp://www.honeywell.com/sites/ts/tt/SeriesInfo_C44JNC0CV1UVCT54MEAY3AP1XR7AJX6BZ0813190247494_H94X3MODXY7OH9LUDOIFHCMS52WS13CRN0813212354651.htm
ttp://www.honeywell.com/sites/ts/tt/SeriesInfo_CDLZTG45PBSO718X7MI6NLDCRG5HYNKIW0813190319637_H157YKG4QLVAWCD8T3WM4HGAYNESEI0WC0813211716389.htm

>>604
懐かしいな。

つか金属と熱膨張率が違いすぎてクラックが入る。

>>604
それはセラミックスブロックエンジンのことじゃねえの？
>>595には
＞燃焼室とピストントップとシリンダ
＞ー内壁にセラミックスを溶射して
とあるだろ。セラミックスコートだから吸気を暖めるほどの熱を溜めようがない。
もし>>603の
＞シリンダー内は通常エンジンより高温＝エネルギー大
がおかしい、との指摘のつもりなら上記は排気の温度、>>604は吸気の温度であることを指摘しておく。

そうか。なるほど！
もっといろんなこと教えてくれ(>_<)(>_<)

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/l50
Ｆ１エンジンにはカムシャフトがなくて
空気圧でバルブを上下していると思っているこのお馬鹿をどうしたもんか。

その勘違いは結構多いよね

今迄見たので面白かったの書くと
GT500クラスのスープラ（昔の3SGターボ）とNSXの最大トルクを単純に較べて、スープラのほうが最大トルクが全然大きいから
本当だったらまったく勝負にならないはずだ。でもﾎﾝﾀﾞの技術が凄いから勝負になってるなんて言ってたやつ

次は今のF1の形が究極で、カウルなんて付けたら重くなって遅くなるだけと豪語してた奴
例え話と出してたのが市販車のスーパーセブンｗ
馬力が少ないのに筑波で速いのは軽いからだ、だからとにかく軽くないとダメでF1もカウルなんて付けたらダメなんだと
そりゃ普通のスポーツカーより500キロも軽ければ速いわな

最後はレギュで許可されればF1も絶対4WDになると言ってた奴
ドライブシャフトどこに通すのとか、重量増とか空力に対する悪影響は？とか質問したが
ミッド4WDは市販車のブガッティでもうやってるから問題無いんだってｗ
コーナーの脱出が速いから絶対抜かれないだろうと言ってたな

>>608
ソレロイドで流路開閉じゃなくて、電磁石でバルブ上下なら
完全にインチキな技術でも無くなるんだがなｗ

いや、まだF1で使えるほどレスポンス良くないらしいが

ＢＭＷのバルブトロニックだっけ？
きっとそこいらへん聞きかじったんだろうな。

>>609
上の二つは論評するべくも無いが、４ＷＤは試作の段階までいったんだよな。
今の技術だと、何百馬力にも耐えれて超小型のデフが造れるはずだから不可能
ではない。ただ、左右のトルク配分は機械式では無理だからコンピューター
制御になる、それはまたハイテク戦争になるから駄目なんじゃないかな。
ゴードンマーレーの掃除機マシンの頃に４ＷＤもレギュで禁止になったはず。
重量的にもマスダンパー的な役割が期待できるのではないか。トラクションが
安定するから空力的にもドラッグが減らせる方向にできて、タイムも数秒短縮
出来るはずだ。
しかし、マシンの挙動が安定しすぎて見るものからすれば、つまらないＦ１に
なる。オープンホイールのフォーミュラーマシンの４ＷＤは実現しないかも。

>>609
4WDは大昔にロータス、マクラーレン、マトラ、コスワースが試していたぞ。
Lotus 63でｸﾞｸﾞれ。

最近の流行だと回生ブレーキ兼用のモーターを前輪につけた4WDとかな。
ホンダがDUALNOTEってコンセプトカーだしてたが。

まあ、速くなるかどうかは重量次第って気もするが。

どう考えても今のマシンで4WDは無いだろ。そりゃレギュが大幅に緩和されてマシンの形が大きく変わるなら可能性が出てくるが
現在のマシンの形で一番後ろからプロペラシャフト出してきて、フロントまで持っていくのがいかに大変か、機械設計やったことある奴なら分かりそうなものだが
重量増、空力への悪影響、信頼性、整備性は悪化
デフが二つ増えて、ギヤボックスが複雑化して、シャフトだって一直線に通せるわけないから軸受とか沢山いる
空力への悪影響も凄いぞ、特にフロント周り。今はスペースゼロなのにデフを入れなきゃいけないからな
それにV8になって馬力も落ちてるだろ

>>615
だから電動4WDつー解があるだろ

おいおいエンジンだけじゃなくて電気モーターも許可するのかよ、ちょっとそれは話が違うじゃないか
まあそっちのほうが可能性はあるな

プロペラシャフトを使う、という概念から抜け出せていない時点でアウトだな。
まあレギュレーション次第だが、4WDは魅力的なアイデアだ。

>>618
こういう奴が一番好かん。なにがアウトなの、もっと具体的に書けば
フレキシブルシャフト？200〜300馬力を伝達できる軽量な物なんてあるの
レギュレーションがどう変われば魅力的なの、さっぱり意味がわからん
ミッドシップ禁止でFRになればいいのかｗ

というか回生ブレーキ＆モーター使ったハイブリッドは、エコロジー対策の名目で実際に検討課題になってる。

横置きミッションの両側からシャフトを２本だす。そしてエクゾーストを
上手く交わしてサイドポンツーんの下のほうを通過させて、ラジエーター
入り口あたりで曲げてフロントアクスル辺りにあるデフに連結する。
シャフトも横置きトランスミッションのところで少し曲げて、ラジエーター
入り口の所はヘリカルギヤを使って曲りをつける。だから軸受けなんかは
大げさなのはいらない。
今は天才的なデザイナーがいるから難しいことでは無いかも知れない。
ホイールの中にモーターとか入れたらバネ下が重くなって、激しいパーフォー
マンス低下になるので却下。
市販車のプロペラシャフトの概念から抜け出さないと。アッと驚く手法が
あるかもしれない。バーナードみたいな天才が革新的なギアボックスを
開発するみたいな。

「横置きミッション」
もうこの時点で空力的にかなりのマイナス。
「フロントアクスル辺りにあるデフに連結」
言葉で書けば簡単だが、サスペンション取り付けるキールすら邪魔者扱いなのに
いったいどこにそんなスペースが。フロントノーズ巨大化は避けられない

615で書いた重量増はまずかったか。もちろん重量は増えるが今のマシンはバラスト積んでるからその範囲以内に収まれば
増えたとは言わないから。でも重心が高くなるんで結局マイナスだが
あと当然燃費が悪くなるな

というかそもそもそこまでしてトラクションが必要か？
天才的設計で云々とか言うけれど、そんなこと以前に現状のトルクと馬力で
更にトラコンまで使えるのにわざわざ4駆にする必要性はないと思ふ。

トラコンってのは結局アクセルをゆるめてるのと一緒。
トラコンが必要ないぐらいトラクションがあれば、より効率のいい加速ができる。

>>622
空理汽笛には横置きのほうが有利な気がするが、レイアウト的にも縦置きが
ベストなデザインではない。
セナの事故以降、ドライバーの着座位置が後のほうにだいぶ後退した。
８０年前半はフロントタイヤの間くらいにドライバーが座っていた。
それからしたら、フロントセクションに大きなスペースが生まれているのは
事実だ。サスのダンパーもブレーキ関係も真ん前にある必要は無く、どこに
でも置ける。サスのキールは空力的な位置の問題で、スペースがキツキツな
事ではない。
燃費も悪くならないと思う。市販車とちがって一つのコースをぐるぐる回る
訳だから４つのタイヤに最適な駆動トルクを配分させるのは可能だと思う。
タイヤもたれない、従って燃費も悪くならない。
市販車で一般的になっている技術なので、フォーミュラーカーにも適応できる
はず。要はレイアウトだけの問題。
今でもリアのドライブシャフトはそんなに太くない。プロペラシャフトも
途中にギアを介在させれば太くないシャフトで可能だと思う。

っていうか、レギュレーションで禁止なんだよね。無駄議論だけど、Ｆ１が
進歩の歴史を進化しているのであれば充分検討の余地があるはずだ。
コーナースピードがさらに上がり、安全性、安定性も向上するはずだから。
見てて面白いかは分からない。

>>626
あまりにも勘違いが多すぎる。申し訳ないがとても全部一から説明する気にはならない
基本的な知識が足らないと思うよ。

「天才的なデザイナーがいるから難しいことでは無い」これ見たときから怪しいと思ってたが文系の人だよね？

たとえば、ゴードン・マレーとか？

>>626
読んでたらNAのGTOを思い出したのは何故だろう。

かつて某メーカー向けプロペラシャフトを設計してた俺が来ましたよ。
900馬力×2時間×アスファルト路面ではトラック用よりごついプロペラが必要。
しかし、それだと回転数によるアンバランスで何分割もする必要があり、
今のF1シャーシには搭載は無理と言わざるを得ません。

参考値までに1000馬力＋ダートだと20分しか持たなかったw

>>618
ラジコンみたくチェーンやベルトだったら事故やトラブルの時に死人が出るなw

>>630
でも、そうなるとグループB時代のWRCカーとか
パイクスピーク車とかラリーレイドカーとかってどんなあんばいで？
＜1000馬力で20分

さすがにグループBは関わったことが無いw
が、500〜600馬力であればその辺のいじったGT-Rでも何とかなっているので
持つかと思われ。GT-RグループA仕様はカーボン巻きのスペシャルだったが
両端の等速ジョイントはおそらく市販車と同じものだったし。
もちろん10万キロ　8年は持たないよｗ

パイクスはプロペラ含め駆動系全部消耗品www
頂上まで持てばいいというすばらしいコンセプトだそうな（某等速ジョイントメーカー談）

>>630
900馬力フロントに行くことはまず無いかと

>>634
ダート1000馬力も全部は行ってなかったが、フロントもリアも
見事に捩れてた。径φ75のハイテンパイプだったが無駄だったよ　orz
パイクスのエスクードやセリカはいったい何で出来ているんだ？

もしF1を4WD化するなら、プロペラ側から見ればトルクはたかが知れてるが
回転数がネック。
スペースの関係上減速ギアもあまり多くは付けられないから、最悪ドライバーの
下or横を20000rpm近くで回る棒を通さなくちゃならない。

折れたらドライバー死ぬぞｗ

>>615
>一番後ろからプロペラシャフト出してきて

1969年にいくつかのチームが試作した4WDF1は、コスワースDFVを前後逆向き
に搭載してコクピット背後にギアボックスをもってきて、ギアボックス横に
並べたセンターデフから前後にプロペラシャフトを伸ばして前後のデフを
駆動する、というレイアウトだった。ランボルギーニの4WDがこれに近い。

パイクスはツインエンジンって聞いたことがあるけど（エスクード）
前後独立なのかな？

>>635
いや、いくらなんでもギアボックスで減速してからドライブシャフト通すだろ。
20000rpmって。

>>637
昔はツインエンジンだったが、今は基本的に１エンジン。

>>635
興味深い話サンクス
F1はトルクが少ないんでこれで持つの？ってビックリするくらい細いシャフトが付いてますよね
>>636
うーんもし4WDにするならそういう方式なのかな
でもそれだと重量配分とかストレスメンバーとしての強度とか色々問題が出そうだね
>>638
350キロくらい出してる最高速ならそのくらいになるんじゃないか
7速なら減速無しのほぼ直結だろうし

>>639
F1のタイヤの直径はドライで660mm以下と決められてる。
そこから時速350kmのときでもタイヤは毎分3000回転未満だと計算。
さらにデフでの減速比が4.x程度なのでドライブシャフトの回転は12000rpm程度。

>>637
カルタスだった頃は、前後独立、メーター類も２つずつ付いてました

整備の事を考えると、あまりいい方式とは言えないけどね

スズキ化け物列伝
カルタス1300(G13)＋ターボで300馬力
→パイクス出たいが馬力が足りないので2個載せて600馬力（この時点でスズキらしいｗ）
→1.5リッターが出て350馬力×2
→営業から北米だからエスクードじゃないとヤダヤダ言われ、ガワだけエスクード化ｗ
→V6-2リッターエンジンが市販され、ターボ過給で650馬力。しかし軽くなりトータル性能は向上
→V6-2.5リッターエンジンが市販され800馬力
→グランドエスクード用V6-2.7が市販されツインターボで1000馬力

でもライバルトヨタは直4で1300馬力www
TOYOTAイーグル用3S-Gのリストラクター無しフルブースト仕様

>>642
(G16ブロック+G13Bヘッド)×2って時期もあったよ

なにその12A＋10A＋12Aの3ローターみたいな変態構成w

スズキは変態ですからｗ（バイク板の常識）

朝:なし
昼:会社の食堂で弁当
夜:ビール、ビール、ビール　ｲｴｰ

誤爆申し訳ない

この、掲示板で、先輩たちに勉強させてもらいますっ!
トルク×rpm×0.0014っ何でこうゆう、式で、あーゆー答えになるんっすか。
おせえてくださいっ！　

=がないよ

エンジンの高回転化でコーナリングスピードが上がる
ってどこかで見た気がするんだが、その理由が良くわからん。

エンジンの回転数とコーナリング中の姿勢ってやっぱ何か関係があるのか？

ジャイロ効果、か？

単純にトルク特性の問題じゃね？
低速でぶっといトルクを発生し過ぎるとコントロールしづらそうだし。

>>651
kwsk！

>>652
それなら最高回転数に関係なく、
低回転のトルクを細くチューンすれば済む話では？

それでは多分出るべき性能が出ない＜最高回転数に関係なくトルクだけ細く

確か馬力ってトルク×回転数×一定の係数で求める数値だから
トルクを細くした場合には回転を稼がないと「仕事量としての馬力」が得られない。

馬力は仕事率(一定時間内に成し遂げられた仕事)だろう。

高回転化→ショートストローク→クランク径縮小
→エンジン重心低下→コーナリング性能向上・・・・？

バイクの話で、サーキット限定だけど高速コーナー立ち上がる際、
低速トルクがあると、速度乗せる前にトルクでホイルスピンしてしまうので
わざと中低速トルクを削るという話は聞いたことがある。

俺のレベルじゃ、低速あった方が速いがw

>>650
コレは間違いだと思うな。エンジンの出力特性ってのは、まずドライバビリティー
が良いこと。そしてシャーシとタイヤにマッチした上でトラクションがある、
またはトラクションが掴みやすいエンジンが優れているといえる。
たとえば、排気量が同じ２リッターのエンジンで、出力も同じ３００馬力の
エンジンが有ったとして、一つは一万回転で最高出力が出て、もう一つは
一万一千回転で出たとしたら、より低回転で回せる前者のエンジンの方が
速いはずだ。詳しい説明をしたら長くなるが、中低速のトルク特性が
優れているルノーエンジンがここ１５年位はトップエンジンであること。
今年のコスワースエンジンが高回転で回っていても最高出力はあまりたいした
ことなくて、中速域のトルクも良くなかったから低迷していた事で証明されて
いる。
ホンダがＶ１０からＶ１２にして、パフォーマンスが落ちたことでも解かる。

>>648
0.0014=9.8*2π/60/750だな。
トルク [kg・m]に9.8を掛けて[N･m]に換算
回転数[rpm]に2π/60を掛けて[rad/s]に換算
1[ps]=750[W]だから750で割って[ps]に換算

もう4年前になるが、ホンダF1、V10エンジンの吸気ヘッド(正式名称??)を
作っている工場に就職の為、見習いで働いたことが有るが、水平を出すのは
最終的に木ハンマーで叩いて出していたね。
スクラップ置き場には仕損じの物がけっこうあったけ。

赤羽のあそこ？ｗ

VEJ30 age

こういうことやってると
度方的な仕事のやり方しかできなくなるんだよな

>>657
パワーバンドが広いか狭いかの話とか、レスポンスの良し悪しとかの話だろうな。

>ホンダがＶ１０からＶ１２にして、パフォーマンスが落ちたことでも解かる。
これは、エンジンが重くなったからだと思うぞ。出力特性は関係ないだろ。

重量もアップするしな

重心も変わるしな

片山が乗って頃のヤマハはバランス良さげでしたね。
なんで撤退したのかな？ヤマハ

>>666
TZ350?

>>663
Ｆ１パイロットの言う、ドライバビリティとはそれだけには留まらずもっと
色んな条件も係わってくるんだな。
振動も、トラクションの掛かり方も、レスポンスもフラットなのかトルクカーブ
の山がどうなのかとか多岐にわたる。
パワーバンドはＶ１２の方が確実に狭かったろうし、トラクションもＶ１０の
ほうが良かったはずだ。
重量はＶ１０でもかなり思い方だったから、Ｖ１２にしても重量の問題というより
エンジンの長さで車事体の慣性バランスが狂ったと思う。

>>668
>パワーバンドはＶ１２の方が確実に狭かったろうし
素人が普通に考えると､V12の方がボアが小さいだろうから燃焼速度が高くなって､パワーバンドが狭くなる要素はない。
気筒が増えると､重くなって､(部品点数が増える分だけ)ヤワになるだろうが。

レーシングカーは低回転は使わないだろう？　最大出力と最大トルクが
取り出しやすいのはＶ１０のほうだぜ。
気筒数が増えるに従って最大出力と最大トルクの発生回転数が高くなるのは
知っているだろう？
レーシングカーで語ると、Ｖ１２の方がパワーバンドが狭いって事なのさ
市販車でも六気筒より四気筒の方が過渡特性がいいだろう？
六気筒のほうがスムースな分、トラクションも摑みずらいのだよ

>>668
ちがうよ88年型のYZR500だよ。

ニコバッカー

>>670
V12はその分ぶん回るから大丈夫に見える

>>670
これは酷い

MGﾛｰﾗ EX257に載ってたAERチューンの2ﾘｯﾀｰﾀｰﾎﾞてＶ４だったの？
直４って話だったよね？

>>673
これは醜い

>>670
あくまでも、気筒数アップによって
慣性減→フリクション減→高回転でもトルクが落ち込まない→高回転化が可能になるんであって
気筒数アップ→高回転化じゃねーだろ…

第一、今車を作ろうとしたら、結局パッケージングの問題を避けて通れないワケで
エンジンの傾向が○○だから○○が最高のエンジンなんだ、なんて議論はナンセンスそのものだぜ？

慣性減←意味分からん　フリクションは増えるんだぜ　ピストンの数も増えるし
バルブも増える、カムシャフトは長く重くなるし。
多気筒化するのはガソリンがより沢山燃やせるから馬力向上になるんだ。
それも高回転域でしか沢山のガソリンは供給できない、だから高回転に
なるんだ。
結局、究極のレーシングエンジンは規格の縛りがあったらＶ８かＶ１０が
最良のパッケージなのだ。Ｖ１２は市販車のラグジュアリーカーのエンジン
としてしか生きる道はないのだ。

惜しい。
ヒント
つ[火炎伝播速度、ピストンスピード、バルブのサージング]

>>678
これまた酷い

>>679
燃焼速度とボアがヒントにないのはなぜ?

>>677
同一排気量、同一ストロークでという縛りのある中で
気筒数アップ
→1気筒辺りの慣性重量減
→ピストンスピードうｐ可能
→高回転可能
と解釈した方が自然と思われ

>>678
どこから突っ込めばいいか分からないが、
フリクション増える→正解
多気筒化するからガソリンが沢山燃やせる→×　
　　　1行程当たりで燃やせるガソリンは気筒内の容量で大体決まってしまう
　　　過給器の役割を考えよう
高回転域でしか沢山のガソリンは供給できない→×
　　　逆！！高回転だから沢山燃焼させられる。で、時間当たりの仕事量が増やせる

加えて火炎伝播速度、ピストンスピード、バルブのサージング、燃焼速度とボアとかも影響してくる。

反論は受けて立つが、誰か一人でも賛同者が出るような理路整然とした答えでよろしく。

>>682
×多気筒化するからガソリンが沢山燃やせる→×

レーシングエンジンは通常ピストンスピードを稼ぐためにショートストローク（ビッグボア）化されるが、弊害として燃焼室形状が扁平になる（燃焼効率悪い）。
同一ストロークなら多気筒のほうが燃焼室形状がマシなので効率大（ガソリンが沢山燃やせる）、というわけだ。
カビの生えた話で悪いが、２期ホンダが成功した理由のひとつは、早い段階でショートストロークを捨てて燃焼効率を追及したこととされている。

ＤＦＶが最高最強最速のエンジソだ

>>65x〜683
気筒数論争の様だが、過去の史実に基づく答えで、そのメカニズムも周知の事実に沿うべき。
討議の中で答えを出したいのだろうが、多数の誤投稿が話を混沌とさせている。

技術論で間違った解釈を断定したり、身贔屓な歪曲は如何なものか。
発言者は読み返し、間違いを自ら訂正しませう。

>>684
レギュレーションの都合で短命だったが、FWMVもなかなか凄い

>>683
ロングストロークはあの時代どこもやってたんじゃね？
それを「レーシングエンジンはショートストローク！」と思い込んでいて、
遅ればせながら間違いに気付いて、
あとは金にモノいわせてゴリ押ししたんじゃん

「燃焼効率のためにショートストローク捨てた」は美化しすぎ

>>687
>ロングストロークはあの時代どこもやってたんじゃね？
1985年だっけ?1986年だっけ?BMWの直4ターボはボアが大きいから燃焼速度が低く、デトネーションがあったような希ガス

>>683
それだと、ストローク伸ばした方がガソリンがいっぱい燃やせて
馬力が出せることになるけど？
馬力への貢献度は、ショートストローク化による高回転化＞燃焼室形状じゃない？

>>689
(ターボのおかげで)吸気量が足りるから、
高回転化をするメリット＜混合気を綺麗に燃やすメリット

ショートストローク化による高回転化>燃焼室形状じゃない


ショートストローク化による高回転化<燃焼室形状じゃない

>>688
直4だとV6に比較してボア大きくせざるを得ないからなぁ

ttp://www.f1greatcars-museum.com/technical/engine/vol6.htm
↑レースエンジンと言えば当然高回転！ショートストロークに決まってる！
という勘違いに遅ればせながら気付いた、という雰囲気がムンムン

>>690
ターボの話とNAの話が入り乱れているが、俺の発言はNAのものと取ってくれ
ブースト圧の規制がゆるいターボエンジンなら、回転馬力に頼る必要が無いので
燃焼室の形状を優先できるかもしれないけど、かなり限定された条件と思われ
Cカーとか80年代のF1とか？

>>693も混乱しているようだが、元々NAの多気筒化の話だろ。
燃焼室に限って言えば、同一ストロークなら多気筒のほうがマシだということなんだけど。
ショートストローク化による高回転は別の話。

>>694
排気量が同じで気筒が増えれば、ボアが減って同時にストロークが縮むだろ

>>695
レーシングエンジンに関してはどちらかが増えることも、
また同じであることもありえるよ。

ピストンスピードの縛りをブレイクスルーできるのは基本的に｢材料｣の進歩のみ｡エンジニアの脳裏に浮かぶベストな仕様は日々変化していってる｡

質問です

エンジンの軽量化はどのような効能があるのでしょうか？

軽くなる　　　以上

>>698
コーナリングが軽快になる

>>698
可動部品　→　高回転化、耐久力向上
その他部品　→　低重心化（場所にもよるが）

>>695
＞排気量が同じで気筒が増えれば、ボアが減って同時にストロークが縮むだろ
単純なスケーリングしない限りそうはならないぞ。8気筒→12気筒ならシリンダー径を(8/12)^0.5すれば
エンジンブロックを延長するだけで簡単に設計できる（クランクシャフトとかコンロッドなんかは別として）。
実際のところシリンダーのディメンジョンをどうするかはコンセプトの問題だから、
一般には>>696の通りどうなるかは一概には言えないのは事実。
ただ、多気筒化が燃料効率にどう影響するかを考えるのに、ピストンスピード一定＝ストローク一定という前提で説明したのだ。

>>702
技術力が同じで、1から新設計するなら、気筒当たりの排気量が減れば､ボアを減らしてストロークを縮めるだろ。
金にあまり糸目を付けないなら､1年も経たないうちに､技術力が上がって､同じボアでもボアが増えても燃焼速度が上がるだろうけど。
気筒あたりの排気量が減ってもボアが減らないのは金に糸目を付けたか技術力が上がったかどっちかだろうな。