F1vsプロトカーどっちが速い？part3
1 ：音速の名無しさん：
前スレ F1vsプロトカーどっちが速い？
ttp://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1103615784/l50
1 名前： 音速の名無しさん 投稿日： 04/12/21 16:56:24 ID:6Mg/ggQs
いったいどっちが凄くて、どっちが強いんだ。
はっきりしろ！！
ttp://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1103615784/l50
1 名前： 音速の名無しさん 投稿日： 04/12/21 16:56:24 ID:6Mg/ggQs
いったいどっちが凄くて、どっちが強いんだ。
はっきりしろ！！
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2 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 05:35:45 ID:p4+Mtwuc
グランチャンマシンが一番速い
とりあえず３
4 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 14:53:55 ID:pAo4TbIA
やっとこのスレが立ったか。
前のスレタイは糞も良いところだったからな。
異種格闘技ってスレタイを付けるなよ
前のスレタイは糞も良いところだったからな。
異種格闘技ってスレタイを付けるなよ
5 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 15:02:26 ID:qJTxR9Ff
このスレッドは居心地がよかったらな。
やっと立ってうれしい
やっと立ってうれしい
6 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 15:15:50 ID:nhxt4UqS
いったい前スレは誰が立てたんだ？
7 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 15:41:30 ID:lLwmIUOJ
厨房だと思ってる
8 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 20:40:19 ID:1Wyb/x6w
条件次第では、プロトのほうが速そうだ
9 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 20:55:46 ID:gMCnF5v+
>>8
ストレートが多く長いコース？
ストレートが多く長いコース？
10 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 20:57:29 ID:DZD8LEE7
プロトカーってCカーとかいうヤツ？
F1と比べれるほど速かったのか～。一度見てみたかったな～。
F1と比べれるほど速かったのか～。一度見てみたかったな～。
11 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 20:58:06 ID:jyW8yzk3
12 ：音速の名無しさん：2005/04/02(土) 22:25:35 ID:nPasuyKg
Ｃカーすごかったよな。
今のＧＴみたいなレースを本物のレーシングカーでやってました。
Ｆ1も昔の方が(70～８０年代）すごかった。
やっぱり速さだけならＦ1かな。
Ｃカーはなんせカッコよかった。
とにかく、レーシングカーって感じでしたよ。
今のＧＴみたいなレースを本物のレーシングカーでやってました。
Ｆ1も昔の方が(70～８０年代）すごかった。
やっぱり速さだけならＦ1かな。
Ｃカーはなんせカッコよかった。
とにかく、レーシングカーって感じでしたよ。
シケイン無かった頃のサルテサーキットならCカー勝てるんじゃない？
14 ：音速の名無しさん：2005/04/03(日) 22:08:25 ID:YsyBy/Do
別にCカー限定でなくても・・・・・・
今のプロトタイプカーのほうが優秀だし
今のプロトタイプカーのほうが優秀だし
ＳＷＣカーの予選トップタイム
Peugeot 905 Evo 1 Bis 1:16,415
92Ｆ１マニクールＧＰ予選結果
1 5 Nigel Mansell ウイリアムズ・ルノー 1'13.864
2 6 Riccardo Patrese ウイリアムズ・ルノー 1'14.332
3 1 Ayrton Senna マクラーレン・ホンダ 1'15.199
4 2 Gerhard Berger マクラーレン・ホンダ 1'15.316
5 19 M.Schumacher ベネトン・フォード 1'15.569
6 27 Jean Alesi フェラーリ 1'16.118
7 20 Martin Brundle ベネトン・フォード 1'16.151
ＳＷＣ Peugeot 905 Evo 1 Bis 1:16,415
8 28 Ivan Capelli フェラーリ 1'16.443
9 25 Thierry Boutsen リジェ・ルノー 1'16.806
10 26 Erik Comas リジェ・ルノー 1'16.938
Peugeot 905 Evo 1 Bis 1:16,415
92Ｆ１マニクールＧＰ予選結果
1 5 Nigel Mansell ウイリアムズ・ルノー 1'13.864
2 6 Riccardo Patrese ウイリアムズ・ルノー 1'14.332
3 1 Ayrton Senna マクラーレン・ホンダ 1'15.199
4 2 Gerhard Berger マクラーレン・ホンダ 1'15.316
5 19 M.Schumacher ベネトン・フォード 1'15.569
6 27 Jean Alesi フェラーリ 1'16.118
7 20 Martin Brundle ベネトン・フォード 1'16.151
ＳＷＣ Peugeot 905 Evo 1 Bis 1:16,415
8 28 Ivan Capelli フェラーリ 1'16.443
9 25 Thierry Boutsen リジェ・ルノー 1'16.806
10 26 Erik Comas リジェ・ルノー 1'16.938
16 ：今のプロトタイプカー：2005/04/04(月) 11:18:37 ID:/qEXVSjL
FIA-SCCの予選トップタイム
Lammers/Bosch 童夢 S101/Judd 1'41.581
2003Ｆ１モンツァ予選
1 1 M.シューマッハフェラーリ 1'20.963
2 3 J-P.モントーヤウィリアムズBMW 1'21.014
3 2 R.バリチェッロフェラーリ 1'21.242
4 6 K.ライッコネンマクラーレン・メルセデス 1'21.466
5 4 M.ジェネウィリアムズBMW 1'21.834
6 7 J.トゥルーリルノー 1'21.944
7 17 J.バトンB・A・R Honda 1'22.301
8 5 D.クルサードマクラーレン・メルセデス 1'22.471
9 20 O.パニストヨタ・レーシング 1'22.488
10 16 J.ビルヌーブB・A・R Honda 1'22.717
略
Lammers/Bosch 童夢 S101/Judd 1'41.581
Lammers/Bosch 童夢 S101/Judd 1'41.581
2003Ｆ１モンツァ予選
1 1 M.シューマッハフェラーリ 1'20.963
2 3 J-P.モントーヤウィリアムズBMW 1'21.014
3 2 R.バリチェッロフェラーリ 1'21.242
4 6 K.ライッコネンマクラーレン・メルセデス 1'21.466
5 4 M.ジェネウィリアムズBMW 1'21.834
6 7 J.トゥルーリルノー 1'21.944
7 17 J.バトンB・A・R Honda 1'22.301
8 5 D.クルサードマクラーレン・メルセデス 1'22.471
9 20 O.パニストヨタ・レーシング 1'22.488
10 16 J.ビルヌーブB・A・R Honda 1'22.717
略
Lammers/Bosch 童夢 S101/Judd 1'41.581
17 ：音速の名無しさん：2005/04/04(月) 16:47:26 ID:oBoqQWx/
今のプロトはリストリクターで馬力を絞られるし、SWCほど軽くない罠
18 ：音速の名無しさん：2005/04/04(月) 17:57:06 ID:ho99YUdZ
SWCは750kgで650～750馬力
現代のプロトは、900㎏で650馬力前後
現代のプロトは、900㎏で650馬力前後
>>19
タイヤ?エンジンの進歩よりタイヤの進歩の方が速くなる
タイヤ?エンジンの進歩よりタイヤの進歩の方が速くなる
21 ：音速の名無しさん：2005/04/05(火) 21:59:53 ID:kj/ZiIN6
タイヤの進化は物凄いからな
タイム的には、
多分今のプロトのル・マン決勝仕様とグループCのル・マン決勝仕様は同等ぐらいじゃない？
（サルテ・シケインありで）
タイム的には、
多分今のプロトのル・マン決勝仕様とグループCのル・マン決勝仕様は同等ぐらいじゃない？
（サルテ・シケインありで）
Ｆ１vsプロトなんだから、Ｆ１との比較で優劣を語るべきじゃないの？
23 ：音速の名無しさん：2005/04/05(火) 22:52:18 ID:H6zgD5Cc
今のプロトの方が遅いって答え出てるじゃん
何が言いたいのかさっぱり
何が言いたいのかさっぱり
ようするにコイツがｱﾌｫってことですね。
14 名前：音速の名無しさん[] 投稿日：2005/04/03(日) 22:08:25 ID:YsyBy/Do
別にCカー限定でなくても・・・・・・
今のプロトタイプカーのほうが優秀だし
14 名前：音速の名無しさん[] 投稿日：2005/04/03(日) 22:08:25 ID:YsyBy/Do
別にCカー限定でなくても・・・・・・
今のプロトタイプカーのほうが優秀だし
27 ：音速の名無しさん：2005/04/06(水) 21:08:05 ID:ZtA6Xo5K
29 ：音速の名無しさん：2005/04/06(水) 21:16:01 ID:ey0xrV6U
無限ループ終了
30 ：音速の名無しさん：2005/04/06(水) 22:18:11 ID:40tSZjL/
AvsEvsデビクル
http://daemlich.net/6265
http://daemlich.net/6265
31 ：音速の名無しさん：2005/04/07(木) 21:09:34 ID:13nmYuvQ
糞スレだって言われたから沈めて立てたはずなのに・・・・・
32 ：音速の名無しさん：2005/04/08(金) 20:37:13 ID:6t4Z9+jj
ここって糞スレなの？
33 ：音速の名無しさん：2005/04/11(月) 01:04:10 ID:k4rmZIEk
とりあえずSWCの頃のプロトは最強だった
34 ：音速の名無しさん：2005/04/11(月) 21:33:24 ID:vo2lEPWB
35 ：音速の名無しさん：2005/04/12(火) 22:33:43 ID:cefNUQS8
F1は金のかけ方が全然違う
何であんなに金が集まるかといえば・・・・
何であんなに金が集まるかといえば・・・・
36 ：音速の名無しさん：2005/04/14(木) 22:46:20 ID:pe0oKekV
F1と同等の金をかければそれはそれは恐ろしいマシンが完成するな
37 ：音速の名無しさん：2005/04/14(木) 23:15:52 ID:GXQP6a8k
38 ：音速の名無しさん：2005/04/15(金) 10:04:15 ID:T1nmXK8k
カウル被せたら速くなるってもんなのかね
そんな単純な話ではないと思うけど
そんな単純な話ではないと思うけど
ﾌｫｰﾐｭﾗは、ﾀｲﾔが剥き出しだから、空気抵抗が大きいらしい。
40 ：音速の名無しさん：2005/04/15(金) 12:25:32 ID:T1nmXK8k
だって昔メルセデスがフルカウルと使い分けてたけどよほどの高速コース以外はメリットなくて使わなかったんでしょ？
今は昔みたいな超高速コースってないしなあ
今は昔みたいな超高速コースってないしなあ
>>40
ストリームライナーは車幅感覚がよくわからんようで、縁石に乗り上げてしまうんだそうだ。グランプリカーに下手糞棒を付けるとか
ストリームライナーは車幅感覚がよくわからんようで、縁石に乗り上げてしまうんだそうだ。グランプリカーに下手糞棒を付けるとか
43 ：音速の名無しさん：2005/04/15(金) 20:52:13 ID:FpCYFBBf
中身WRC
外観Cカー
こんなマシンを作っていいんかいな？
外観Cカー
こんなマシンを作っていいんかいな？
>>41
下手糞棒が空気抵抗を増やすか折れるかしそうだが
下手糞棒が空気抵抗を増やすか折れるかしそうだが
翼端板付きのカナードウィングで兼ねられそうな気もする＜へたくそ棒
ライト付きのカテゴリーなら端っこに回り込むように作ってあれば
何となく光り加減でも分かるかも。
ライト付きのカテゴリーなら端っこに回り込むように作ってあれば
何となく光り加減でも分かるかも。
46 ：音速の名無しさん：2005/04/16(土) 18:31:12 ID:MF0JNg1/
>>43
TS020か
TS020か
プロトカーってなにをさすの？
SWCのこと？TS020ってSWC？
タイヤカウルあるけどコックピットむき出しは何？
わかんなくなっちゃた。
フォーミュラ------F１ 、indy タイヤ、コックピット解放型
SWC------------TS020みたいなの？
プロトカー-------？
ルマン----------？
ぐらんちゃんましん？
SWCのこと？TS020ってSWC？
タイヤカウルあるけどコックピットむき出しは何？
わかんなくなっちゃた。
フォーミュラ------F１ 、indy タイヤ、コックピット解放型
SWC------------TS020みたいなの？
プロトカー-------？
ルマン----------？
ぐらんちゃんましん？
追加 Cカー----？
49 ：音速の名無しさん：2005/04/17(日) 00:57:50 ID:mSP5tQaT
プジョー905とXJR-14とTS020ではどれが最速なのかな
今のルマンに出てるアウディとかより速いのかな
今のルマンに出てるアウディとかより速いのかな
50 ：音速の名無しさん：2005/04/17(日) 11:03:24 ID:scAzJJUm
>>49
TS020とSWCとじゃ比較にならんだろ
TS020とSWCとじゃ比較にならんだろ
51 ：音速の名無しさん：2005/04/17(日) 12:32:57 ID:m2jwTZ3h
>>50
でもル・マンのタイムとかTS020のがSWCよりむしろ速くなかったっけ？勘違いか・・・
プジョー905とか予選タイムじゃメルセデスC11（しかも100ｋｇのおもり乗せられた）に負けてた記憶もあるし・・・
ターボだからブーストあげて予選の一発タイム出せるだけかな
でもル・マンのタイムとかTS020のがSWCよりむしろ速くなかったっけ？勘違いか・・・
プジョー905とか予選タイムじゃメルセデスC11（しかも100ｋｇのおもり乗せられた）に負けてた記憶もあるし・・・
ターボだからブーストあげて予選の一発タイム出せるだけかな
52 ：音速の名無しさん：2005/04/18(月) 07:40:10 ID:mYND5ZqO
TS020はXJR-14のシャシーにターボエンジンだから最強？
53 ：音速の名無しさん：2005/04/18(月) 17:46:32 ID:4ET9vunC
>>52
？
？
54 ：音速の名無しさん：2005/04/18(月) 18:57:26 ID:i5VmVnxF
TS020って905のデザイナーと同じじゃなかった？
>>54
アンドレ・デ・コルタンツだっけ?いつも「デコタン」と呼んでるから正式な名前をわるれた
アンドレ・デ・コルタンツだっけ?いつも「デコタン」と呼んでるから正式な名前をわるれた
56 ：音速の名無しさん：2005/04/18(月) 19:50:12 ID:elsRK1Fg
初代TS010はトニーサウスゲートの名前から取ったけど
なんでTS020にまでTSつけたんだろうか？
トヨタ・スポーツカーって意味なんだろうか？
なんでTS020にまでTSつけたんだろうか？
トヨタ・スポーツカーって意味なんだろうか？
58 ：音速の名無しさん：2005/04/18(月) 22:01:11 ID:q7KqJ4Us
59 ：音速の名無しさん：2005/04/20(水) 23:45:17 ID:vG5MXzEG
TSを今までトニー・サウスゲートの事だと思ってたよ
そういえば、サウスゲートってR390を設計したんだっけ？
そういえば、サウスゲートってR390を設計したんだっけ？
60 ：音速の名無しさん：2005/04/20(水) 23:47:59 ID:CMewqIvX
61 ：音速の名無しさん：2005/04/21(木) 18:27:16 ID:2f7j7V+Q
トニーサウスゲートって今何やってるの？
62 ：音速の名無しさん：2005/04/21(木) 18:37:26 ID:Xwh+J49z
やっぱプロトがＦ１で禁止されているようなハイテクを駆使して
Ｆ１より速く走るってのにカタルシスを感じるよね。
ウィングカー
直噴ターボエンジン
屋根まで応力受け持つモノコック
トラクションコントロール
ＡＢＳ
可変ウィング
４輪別制御ブレーキ
思いつかないけど、まだまだあるよね。
Ｆ１より速く走るってのにカタルシスを感じるよね。
ウィングカー
直噴ターボエンジン
屋根まで応力受け持つモノコック
トラクションコントロール
ＡＢＳ
可変ウィング
４輪別制御ブレーキ
思いつかないけど、まだまだあるよね。
63 ：音速の名無しさん：2005/04/21(木) 18:44:42 ID:Gn8a0itN
>>62
アクティブサスとか
アクティブサスとか
>>62
ウィングカーなら要らないだろうが、ファンカーをきぼんぬ
ウィングカーなら要らないだろうが、ファンカーをきぼんぬ
65 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 00:05:06 ID:9pnuWD7F
CARTが最近までウイングカー構造にターボエンジンだったんじゃなかったっけ
今も？
今も？
66 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 00:06:49 ID:qYoUX6/d
67 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 00:42:12 ID:9pnuWD7F
>>66
やっぱそうですか
でもステップドボトムにウイングも規制でがんじがらめのF1の方が
同じコース（アメリカGP）で10秒以上速かったの見ると
F1てのはやっぱ別格なんだなぁって思った・・・まあ重さも違うけど・・・
やっぱそうですか
でもステップドボトムにウイングも規制でがんじがらめのF1の方が
同じコース（アメリカGP）で10秒以上速かったの見ると
F1てのはやっぱ別格なんだなぁって思った・・・まあ重さも違うけど・・・
68 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 00:50:15 ID:9pnuWD7F
あとドライバーやメカニックのレベルが他のカテゴリーと段違いなのが大きいのかなF1の速さって
69 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 00:55:06 ID:/AZqneDW
エンジンパワーと車重考えてみてもCART（チャンプカー）は不利でしょ
しかしターボエンジンが自然吸気に馬力で負けるとは情けない
チャンプカーだったかIRLだったかはブースト圧が殆どないからメキシコ市以外では大したことなさそう
72 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 08:16:21 ID:KN0+A3+3
73 ：音速の名無しさん：2005/04/22(金) 20:00:24 ID:YWqhnwU+
チャンプカーって大体750馬力ぐらいだろ
車重はいくつぐらいか忘れたけど
車重はいくつぐらいか忘れたけど
74 ：音速の名無しさん：2005/04/24(日) 12:56:06 ID:ZAOn+MaU
チャンプカー
エンジン：２．６５リッター ターボ
燃料：メタノール
マニュファクチャラー：フォード
全長：１９０～１９９インチ（４．８２６～５．０５５ｍ）
全幅：～７８．５インチ（１．９９４ｍ）
全高：３２インチ（０．８１３ｍ）
重量：１５５０ポンド（７０３．７ｋｇ）
（ドライバー含まず；スーパースピードウェイ用は１５２５ポンド（６９２．４ｋｇ））
ギヤボックス：４～６速マニュアル
コンストラクター：ローラ、レイナード
エンジン：２．６５リッター ターボ
燃料：メタノール
マニュファクチャラー：フォード
全長：１９０～１９９インチ（４．８２６～５．０５５ｍ）
全幅：～７８．５インチ（１．９９４ｍ）
全高：３２インチ（０．８１３ｍ）
重量：１５５０ポンド（７０３．７ｋｇ）
（ドライバー含まず；スーパースピードウェイ用は１５２５ポンド（６９２．４ｋｇ））
ギヤボックス：４～６速マニュアル
コンストラクター：ローラ、レイナード
75 ：音速の名無しさん：2005/04/24(日) 12:57:07 ID:VL6LO3+d
大谷高校の龍神生一て知ってる？平野厚志と岩本太郎は障害者
76 ：音速の名無しさん：2005/04/24(日) 13:15:26 ID:5CSKUcfE
フラットボトム車両とウイングカー車両って
どれぐらいダウンフォースとドラッグの差が有るんだろう？
どれぐらいダウンフォースとドラッグの差が有るんだろう？
78 ：音速の名無しさん：2005/04/27(水) 22:27:04 ID:e9M0eSt6
ウイングカーってそんなに危ないの？
正直なところフラットボトム車両の方が恐そうだけど。
正直なところフラットボトム車両の方が恐そうだけど。
>>78
何でそう思うんだ？
何でそう思うんだ？
80 ：音速の名無しさん：2005/04/27(水) 23:51:05 ID:e9M0eSt6
正直ウイングカーのほうがぶっ飛び方はすごいってことを思い出した。
むかしのGCとか
むかしのGCとか
81 ：音速の名無しさん：2005/04/27(水) 23:56:22 ID:Yc9KnADA
確かウイングカー構造だと
他車と接触したりして路面から少しでも浮くと
一気にダウンフォースの強さや向きが変わってコントロール不能になるんだっけ？
ジルやピローニの時みたいに
他車と接触したりして路面から少しでも浮くと
一気にダウンフォースの強さや向きが変わってコントロール不能になるんだっけ？
ジルやピローニの時みたいに
82 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 00:06:29 ID:e9M0eSt6
でも、フラットボトムも激しくぶっ飛んだ記憶があるな。
たとえばCLRとか
たとえばCLRとか
83 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 00:13:16 ID:Ng+y+iwI
メルセデスはよく飛ぶなあ昔から
84 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 22:11:03 ID:qvEPplNO
メルセデスがよくぶっ飛ぶのは別にボディ底だけが要因じゃないだろ
後半はそうだけど、最初にぶっ飛んだ時は違った
後半はそうだけど、最初にぶっ飛んだ時は違った
85 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 22:29:47 ID:ZZbLTPyo
なんでルマン耐久シリーズはＡＳは完全スルーなんですか？
下田が勝ったのに。
下田が勝ったのに。
86 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 23:23:39 ID:3ggyiZ2d
>>85
それだけ日本でのプロトカーの評価は低いんだよ
それだけ日本でのプロトカーの評価は低いんだよ
87 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 23:31:05 ID:TleLil9K
そういえば下田ってザイテックに乗っていたんだっけ？
88 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 23:43:30 ID:kFOJoIHu
>>87
たぶんザイテックだったはず？
たぶんザイテックだったはず？
89 ：音速の名無しさん：2005/04/28(木) 23:52:59 ID:ZZbLTPyo
ザイテックに野ってスパ1000ｋｍ優勝したんだヨ！ＦＬまで叩き出して。
なのにＡＳはｗｅｂも本誌も完全スルー。なんでや！
なのにＡＳはｗｅｂも本誌も完全スルー。なんでや！
結局重さと馬力の差がね，大きすぎるよ．
プロとカーは F1 より速くなってしまわないように，レギュレーションで調節されている．
F1 にカウル付けてしまえば馬鹿げた速さになるだろうが．
さすがに危ないかも知れん．
プロとカーは F1 より速くなってしまわないように，レギュレーションで調節されている．
F1 にカウル付けてしまえば馬鹿げた速さになるだろうが．
さすがに危ないかも知れん．
>>90
グランプリカーのホイールをカウルで被うと車幅感覚がわからなくなるそうだ。高速サーキットではあまり関係ないが、低速サーキットだと縁石に乗り上げる。
グランプリカーのホイールをカウルで被うと車幅感覚がわからなくなるそうだ。高速サーキットではあまり関係ないが、低速サーキットだと縁石に乗り上げる。
今のF1にカウル付けたらタイヤの温度が上がりすぎて
単純に速くなるとは限らんそうだ
単純に速くなるとは限らんそうだ
93 ：音速の名無しさん：2005/04/29(金) 11:27:29 ID:UzqKcGvp
今のF1はタイヤ一本勝負ですから
今のｆ１の、カウルのない状態での解析は尋常なものではないだろう。
そこへポッとカウルありにしてもそのレベルに追いつくまでは少々時間が必要だろう
もちろん最終的にはフルカウルの方が速かろうが
そこへポッとカウルありにしてもそのレベルに追いつくまでは少々時間が必要だろう
もちろん最終的にはフルカウルの方が速かろうが
95 ：音速の名無しさん：2005/04/29(金) 21:43:04 ID:GBt9rck1
今思ったんだが、風洞実験って「実寸」とか「1/2」とかっていうけど、
実寸の2倍くらいのスケールでやれば、さらに詳細なデータが出るモンなのかな？
実寸の2倍くらいのスケールでやれば、さらに詳細なデータが出るモンなのかな？
96 ：音速の名無しさん：2005/04/29(金) 22:08:31 ID:LrOTznwN
実寸が一番良いに決まってる。
97 ：音速の名無しさん：2005/04/29(金) 22:58:58 ID:4IN9yAHQ
F1で風洞もっていないチームって何チームぐらいあるのだろうか？
98 ：音速の名無しさん：2005/04/29(金) 23:14:12 ID:d0QH3HKM
よくわかんないけどF1って別格なんでしょ？プロトカーとかと比べるのはおかしいんじゃ
コンロッド10本で962Cが買えるとか言われてなかったっけ
コンロッド10本で962Cが買えるとか言われてなかったっけ
99 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 00:49:34 ID:dwZChU6C
100 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 00:51:17 ID:4co6q68+
101 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 00:52:25 ID:dwZChU6C
ポルシェ962Cって五千万前後だっけ？
102 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 01:55:55 ID:wDk73wGF
F1もうだめぽ
F3のほうがハプニングとかあってまだ面白い。
F3のほうがハプニングとかあってまだ面白い。
103 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 08:21:47 ID:nSpbbwLN
いくらなんでもコンロッド10本程度で5000万もしてたんじゃ、
本社から決済がおりませんって・・・
本社から決済がおりませんって・・・
ケン・マツウラさんところのバイクレース用チタンコンロッドが
1本25～50万位だった希ガス。
製法としては、かつてのヤマハF1エンジンに使用していたものと
まったく一緒なので、気筒あたりの排気量も一緒ぐらいのF1用も
それぐらいの値段だと思われ。
ただ、F1じゃ使い捨てだろうけど、、、いくらかかるやら？
1本25～50万位だった希ガス。
製法としては、かつてのヤマハF1エンジンに使用していたものと
まったく一緒なので、気筒あたりの排気量も一緒ぐらいのF1用も
それぐらいの値段だと思われ。
ただ、F1じゃ使い捨てだろうけど、、、いくらかかるやら？
そもそも売ってないから値段なんかないでしょ
106 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 10:48:30 ID:dwZChU6C
コンロッドなんてそんな高くないだろ。
コンロッドが5千万だったら、ブロックは一体いくらだよ。
コンロッドが5千万だったら、ブロックは一体いくらだよ。
107 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 11:19:38 ID:Da4fy5EJ
108 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 11:42:47 ID:VdhAAuo0
最近思ったんだけど、
風洞実験室を持っていないF1チームって何チームぐらいあるんだ？
今のF1＝空力勝負でしょ？
風洞実験室を持っていないF1チームって何チームぐらいあるんだ？
今のF1＝空力勝負でしょ？
109 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 11:47:34 ID:4tXdpwtJ
BARって風洞持っていたっけ？
110 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 13:03:23 ID:6cAM8dS8
他社の施設借りてたりして。
一応全チーム持ってるはず
1/1スケールの風洞を持ってるのは少ないらしいが
1/1スケールの風洞を持ってるのは少ないらしいが
112 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 13:30:49 ID:MkGXTQ/R
ずぅ～っと人大杉だよぉ
113 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 18:40:12 ID:1K5AimUX
ミナルディさえも風洞を持っているのか？
114 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 18:56:52 ID:kgsjgTeg
そもそも風洞実験やるのとやらないのではそんなに差が出るものなの？
>>114
風洞なしでどうやって魔とも泣く売り気を設計するんだ?
風洞なしでどうやって魔とも泣く売り気を設計するんだ?
116 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 19:20:25 ID:k1j4bmKg
>>115
はい？
はい？
117 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 20:14:13 ID:4co6q68+
118 ：音速の名無しさん：2005/04/30(土) 22:04:18 ID:mI4WF+BY
F1は風洞で散々空気の流れをテストするけど、
プロトタイプカーの場合はそこまでテストしないのかな？
プロトタイプカーも徹底的に空力面を開発して欲しいな
プロトタイプカーの場合はそこまでテストしないのかな？
プロトタイプカーも徹底的に空力面を開発して欲しいな
たしかに。究極のプロトカーってのを見てみたい。
プロトカーにF1並の技術を結集させたらどうなるんだろうな。
もちろん変なレギュレーションの縛りなしで。
プロトカーにF1並の技術を結集させたらどうなるんだろうな。
もちろん変なレギュレーションの縛りなしで。
120 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 00:12:00 ID:ArccX1x5
プロトタイプカーの国内選手権が実現できたのは
やっぱりバブルって言う特殊な状況があったからだろうな
バブルはもう来ないけど、プロトタイプカーの国内選手権がまた見たい
やっぱりバブルって言う特殊な状況があったからだろうな
バブルはもう来ないけど、プロトタイプカーの国内選手権がまた見たい
プロトタイプカーは構造上F1みたいに軽く作れないっぽいから
空力で多少有利でもF1より速くはならないんじゃないかなぁ・・・
XJR-14に乗ってたブランドルがコーナーによってはF1より速いかもって当時言ってたけど
タイムは全然遅かった記憶ある
空力で多少有利でもF1より速くはならないんじゃないかなぁ・・・
XJR-14に乗ってたブランドルがコーナーによってはF1より速いかもって当時言ってたけど
タイムは全然遅かった記憶ある
122 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 12:00:40 ID:795wKb+q
>>121
XJR14に乗ったブランドルがシルバーストーンで
Ｆ１のラップタイムより速いタイムを（予選でだけど）出したりしてたわけだが…。
その後もSWCカーはコースによってＦ１のトップ１０グリッド獲得できるタイム出したりしてる
XJR14に乗ったブランドルがシルバーストーンで
Ｆ１のラップタイムより速いタイムを（予選でだけど）出したりしてたわけだが…。
その後もSWCカーはコースによってＦ１のトップ１０グリッド獲得できるタイム出したりしてる
123 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 13:01:54 ID:+7XShU1b
どう考えてもナンセンスなスレタイなんだよね
スポーツカーとフォーミュラではカテゴリーが違う。
黎明期（よく知らん）は当然似たり寄ったりで後に段々とそれぞれの進化を辿る。
>>122の時期両者が接近した訳だがこれは過分に作為的なもので必然性というものを感じない。
CカーがF１より速かったからと言って何の意味があろうか？
F１が24時間耐久レースをしてなんの意味があろうか？
「プロトが軽かったら」「プロトがシングルシーターだったら」「F1がクローズドだったら」というレギュを捻じ曲げる仮定もナンセンスだ
ソレを許せば両者は同じモノなので比べる理由もなくなる
結局「両者同じ技術力と資金を投下して開発した場合オープンとクローズドどっちが有利か？」って事が問題な訳か…
スポーツカーとフォーミュラではカテゴリーが違う。
黎明期（よく知らん）は当然似たり寄ったりで後に段々とそれぞれの進化を辿る。
>>122の時期両者が接近した訳だがこれは過分に作為的なもので必然性というものを感じない。
CカーがF１より速かったからと言って何の意味があろうか？
F１が24時間耐久レースをしてなんの意味があろうか？
「プロトが軽かったら」「プロトがシングルシーターだったら」「F1がクローズドだったら」というレギュを捻じ曲げる仮定もナンセンスだ
ソレを許せば両者は同じモノなので比べる理由もなくなる
結局「両者同じ技術力と資金を投下して開発した場合オープンとクローズドどっちが有利か？」って事が問題な訳か…
124 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 13:57:17 ID:G8cNr5r8
>>123
このスレは基本的にスレタイに従わない話で盛り上がる事が多いわけだが
このスレは基本的にスレタイに従わない話で盛り上がる事が多いわけだが
125 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 15:34:00 ID:8HbUAn8s
シルバーストーンの当時のF1のタイムより速かったの？XJR-14って
90、91、92年あたりのタイムで
90、91、92年あたりのタイムで
126 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 17:00:22 ID:853Ay6g1
実現可能な範囲で欲しいマシンを考えてみた
エンジン：5リッターディーゼルターボ
クローズドカーボンモノコック
ウイングカー構造
セミAT
アクティブサス
トラクションコントロール・ABS
エンジン：5リッターディーゼルターボ
クローズドカーボンモノコック
ウイングカー構造
セミAT
アクティブサス
トラクションコントロール・ABS
127 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 17:02:48 ID:WzjRf3l4
>>126
なんか物足りないな
なんか物足りないな
128 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:04:11 ID:8HbUAn8s
ウイリアムズにいたピーター・ウィンザーだか何だかって人は
もし何もありならガスタービンエンジンにウイングカー構造で
タイヤはむき出しにするって言ってた都市ガス
もし何もありならガスタービンエンジンにウイングカー構造で
タイヤはむき出しにするって言ってた都市ガス
F1にカウル付けたら想像を絶するかっこよさと速さに
なるだろうな。タイヤむき出しはかっこ悪い
なるだろうな。タイヤむき出しはかっこ悪い
130 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:14:35 ID:hOUNXbFY
タイヤむき出しに何でするんだ？
タイヤのせいで空気が乱れると思うんだけど
タイヤのせいで空気が乱れると思うんだけど
131 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:27:02 ID:9WEsKAto
Ｆ１はほとんど今のレギュレーションのままでいいから、
タイヤを半分の太さまで規制するだけで凄くカッコ良くなると思う。
もちろんスリックにする必要があるだろうが、追い抜きも増えるかも。
タイヤを半分の太さまで規制するだけで凄くカッコ良くなると思う。
もちろんスリックにする必要があるだろうが、追い抜きも増えるかも。
132 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:27:31 ID:dprXWrsL
ドライバー込みで700kgのプロトタイプカーがあったら恐ろしいな
133 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:28:08 ID:dprXWrsL
>>131
ディフューザー問題はどうなる？
ディフューザー問題はどうなる？
134 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:32:38 ID:6I2iST1Z
mms://wmedialive.coltfrance.com/EurosportFrance
136 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 18:39:45 ID:6Q4NSE1Y
>>135
何ですか？
何ですか？
FIA WTCCの模様ですた。。 orz
139 ：音速の名無しさん：2005/05/01(日) 20:18:52 ID:6Q4NSE1Y
MC12がもしかして戦ってるの？
見たいな
見たいな
141 ：音速の名無しさん：2005/05/02(月) 14:32:22 ID:WzqAd+9e
第一SWCってドライバー重量含まないで750㎏でしょ
142 ：音速の名無しさん：2005/05/02(月) 15:45:40 ID:hmgEXnBO
ドライバー込みで650kg／800馬力のプロトタイプカーなんてあったらかなりヤバイな
鬼のような速さだろうな
鬼のような速さだろうな
>>142
末期のGCカーにDFRとかチャンプカー用コスワースとか積めば実現しそうな予感。
末期のGCカーにDFRとかチャンプカー用コスワースとか積めば実現しそうな予感。
>>143
DFRでは800馬力出ないだろ。HBはどこまで逝ったか知らん
DFRでは800馬力出ないだろ。HBはどこまで逝ったか知らん
>>144
実は何故かHBが記憶から抜け落ちてたorz
しかしもっと簡単な話、BMW M12/7を積めたシャシーであれば
F1用の1500馬力のやつも物理的には積めるはずではあり、
そうなるとまだアルミモノコックだった時代のGCカーで(ry
実は何故かHBが記憶から抜け落ちてたorz
しかしもっと簡単な話、BMW M12/7を積めたシャシーであれば
F1用の1500馬力のやつも物理的には積めるはずではあり、
そうなるとまだアルミモノコックだった時代のGCカーで(ry
>>140
XJR-11ってターボのグループCカーでしょ？
そんなに速かったのあれ？
カッコ良さは歴代最強だったけど・・・
NAの本格的なプロトカー（XJR－14）になってからはなんかカッコ悪い・・・
XJR-11ってターボのグループCカーでしょ？
そんなに速かったのあれ？
カッコ良さは歴代最強だったけど・・・
NAの本格的なプロトカー（XJR－14）になってからはなんかカッコ悪い・・・
149 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 15:22:29 ID:6TMIXdsO
GCのタイムが同じ時期のF3000より遅い理由は重量？
中身は大体一緒のはずなのに
中身は大体一緒のはずなのに
150 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 16:31:57 ID:6NzId+02
>>147
いやあのウイングがなんとも言えない雰囲気を醸し出している。
あーあんな感じのマシンをもう一度みたいな。
でもSWCなんて本当に金かかるからもうやらないだろうな
なんかあの頃って本当に凄かったなっていえるよな
いやあのウイングがなんとも言えない雰囲気を醸し出している。
あーあんな感じのマシンをもう一度みたいな。
でもSWCなんて本当に金かかるからもうやらないだろうな
なんかあの頃って本当に凄かったなっていえるよな
151 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 18:08:32 ID:jBTUq8HU
>>150
バブルを起こせ
バブルを起こせ
SWCの存在意義がないからなぁ
F1に近い車に、F1パイロット乗せて
F1でいいじゃんって話になってしまう
F1に近い車に、F1パイロット乗せて
F1でいいじゃんって話になってしまう
153 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 18:23:04 ID:XVUn4yJU
SWCのようなマシンで、エンジンがターボなら最高なんだけど
>>152
むしろ F1 の存在意義が問われている．
むしろ F1 の存在意義が問われている．
155 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 19:42:44 ID:DEtzGpZR
F1も近々消滅する可能性が高いし、
そこでプロトタイプカーの世界選手権をうまい事復活させてくれれば・・・・
そこでプロトタイプカーの世界選手権をうまい事復活させてくれれば・・・・
おいおい・・・勝手に消すな
157 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 21:02:23 ID:LJqTrWXt
F1無くなんの？？
世界大戦でも始まらない限り当分なくならないよ
159 ：音速の名無しさん：2005/05/03(火) 21:36:29 ID:fAG8mYv+
万が一Ｆ１が消滅するような事があるなら、もうフォーミュラカーのレースはいらんよ。
それにウイングカーとかカーボンの外装とか、絶対に市販車には使えないような
技術は淘汰していきたいものだ。
それにウイングカーとかカーボンの外装とか、絶対に市販車には使えないような
技術は淘汰していきたいものだ。
161 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 11:38:49 ID:UrTEOdop
ウイングカーの技術はグランドエフェクトを研究するのに使えたり、
カーボンの技術は車以外にもフィードバックできると思うんだけど。
カーボンの技術は車以外にもフィードバックできると思うんだけど。
>>161
禿げしく同感
禿げしく同感
>>161
炭素繊維強化プラスチックは航空産業のへんから来たんですが
炭素繊維強化プラスチックは航空産業のへんから来たんですが
164 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 13:00:23 ID:EJI/RWZC
165 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 14:55:26 ID:gGdvgM6o
レーシングカーのGEが市販車に応用できるとは思えないし
FRP成形は完成された技術をレーシングカーに応用しているだけで
レーシングカーがそれらの研究の最先端という認識には疑問を感じます。
アクティブサスやTCSなどはむしろ市販車の技術がレーシングカーにフィードバックされていて
館内氏は著書で「フィードバックの逆流が起こるに至って実験としてのレースという建前は崩壊した」と指摘しています。
もし実験の最先端としてのレースを復権させたいならEVや燃料電池といった民生でも改善の余地のあるモノを使うべきでは
FRP成形は完成された技術をレーシングカーに応用しているだけで
レーシングカーがそれらの研究の最先端という認識には疑問を感じます。
アクティブサスやTCSなどはむしろ市販車の技術がレーシングカーにフィードバックされていて
館内氏は著書で「フィードバックの逆流が起こるに至って実験としてのレースという建前は崩壊した」と指摘しています。
もし実験の最先端としてのレースを復権させたいならEVや燃料電池といった民生でも改善の余地のあるモノを使うべきでは
166 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 17:04:48 ID:l8wog8nO
レースにその技術を投入する事で、
より技術が熟成されるていくって考え方はまったくないのかな？
より技術が熟成されるていくって考え方はまったくないのかな？
167 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 18:15:44 ID:VGQkQHB5
グランドエフェクトは絶対に市販車の役にはたたないね。
必要な車高が低すぎるから。
むしろ200馬力とか300馬力くらいのレースをもっと増やしてくれれば、
フリクションを減らす技術とかドラッグを減らす技術とかが
進歩しそう・・・
必要な車高が低すぎるから。
むしろ200馬力とか300馬力くらいのレースをもっと増やしてくれれば、
フリクションを減らす技術とかドラッグを減らす技術とかが
進歩しそう・・・
168 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 20:37:10 ID:5nFoYJPg
>>167
ボディ下面を研究するのが最近多いけどな
ボディ下面を研究するのが最近多いけどな
169 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 22:03:35 ID:32v5NHBu
グランドエフェクトは結構市販車に応用されているような気がする
ただ、カーボンは市販車に広く採用されていない
ただ、カーボンは市販車に広く採用されていない
170 ：音速の名無しさん：2005/05/04(水) 23:13:39 ID:NAx2WhQS
床下に板貼るのと、グランドエフェクトと仰々しく言われているものでは
全く性質も目的も違う。グランドエフェクトは車高が１０ｃｍを切るくらいでないと
何の効果も発していない。
全く性質も目的も違う。グランドエフェクトは車高が１０ｃｍを切るくらいでないと
何の効果も発していない。
171 ：音速の名無しさん：2005/05/05(木) 17:35:06 ID:xt5MKqVW
とりあえず空気の流れの研究には役立っているってことで
F1 が続くかどうかは 2008 年からの新コンコルド協定がうまくまとまるかどうかだな．
こじれれば分裂するか，消滅するか，意味のない二流カテゴリになる可能性もある．
どっちにしろ，興行としてのレースは必要とされてるから，
F1 という名前は付かなくとも，よく似たレースが開催されるとは思うが．
こじれれば分裂するか，消滅するか，意味のない二流カテゴリになる可能性もある．
どっちにしろ，興行としてのレースは必要とされてるから，
F1 という名前は付かなくとも，よく似たレースが開催されるとは思うが．
今となっては，4輪の競技用車の技術は市販車には全く役に立たないね．
特殊化しすぎてしまった．
他分野への応用も期待できない．
どちらかと言えば，航空宇宙産業から技術を持ってくることの方が多い．
ハイブリッドカーや，燃料電池車のレースをやれば話は違うかもしれん．
ターボについては，まだ少しだけ可能性が残っているだろう．
特殊化しすぎてしまった．
他分野への応用も期待できない．
どちらかと言えば，航空宇宙産業から技術を持ってくることの方が多い．
ハイブリッドカーや，燃料電池車のレースをやれば話は違うかもしれん．
ターボについては，まだ少しだけ可能性が残っているだろう．
グランドエフェクトはとっくに市販車に取り入れられてますよ。
もちろん大衆車ではないけど。
もちろん大衆車ではないけど。
175 ：音速の名無しさん：2005/05/05(木) 18:44:00 ID:RQC1JoJm
>>174
もし某伊車の事を言っているんなら、ただのハッタリだからね。
もし某伊車の事を言っているんなら、ただのハッタリだからね。
| そこでファンカーですよ。
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￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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177 ：音速の名無しさん：2005/05/05(木) 20:22:55 ID:xt5MKqVW
フェラーリですか？
178 ：音速の名無しさん：2005/05/05(木) 20:23:16 ID:xt5MKqVW
>>175アンカー付け忘れた
技術を市販車に生かすなんて大義名分はいらんだろう
プロトをそのまま市販してしまえばいいのだ
181 ：音速の名無しさん：2005/05/06(金) 15:44:51 ID:FAxGE4Ut
速い車なんて売れないから無理だ。
ダート走ってコップの水をこぼしたら負けなレースに向けたプロトタイプを
開発すれば、市販した時に人気でるかもしれないが。
ダート走ってコップの水をこぼしたら負けなレースに向けたプロトタイプを
開発すれば、市販した時に人気でるかもしれないが。
興行としてのレースはどっちみち需要あるから、それ用の車は無くならないでしょ。
183 ：音速の名無しさん：2005/05/07(土) 00:59:46 ID:Zqyl9Dr8
プロトタイプカーを市販車として売った例は
ダウアーポルシェとかシュパンポルシェ
そしてGT1規定のマシン
ってところかな
ダウアーポルシェとかシュパンポルシェ
そしてGT1規定のマシン
ってところかな
>>180
しょっちゅうエンジンをオーバーホールする暇人兼金持ちならいいだろうが、普通の人はエンジンをオーバーホールするのがめんどいからエアクリーナーを付けて、しかもデチューンする
しょっちゅうエンジンをオーバーホールする暇人兼金持ちならいいだろうが、普通の人はエンジンをオーバーホールするのがめんどいからエアクリーナーを付けて、しかもデチューンする
>>183
結果論だが、枕ー連F1GTRとかポルシェ959も公道を走るレーシングスポーツカーだ
結果論だが、枕ー連F1GTRとかポルシェ959も公道を走るレーシングスポーツカーだ
186 ：音速の名無しさん：2005/05/07(土) 17:45:31 ID:Zqyl9Dr8
マクラーレンはロードゴーイングカーって認められるけど、
962のロードカーバージョンをロードゴーイングカーの存在として認められないな
962のロードカーバージョンをロードゴーイングカーの存在として認められないな
187 ：音速の名無しさん：2005/05/07(土) 19:24:30 ID:2mxvrgRN
911GT1とかはロードゴーイングカーとして存在を示す意味でも
フロントに市販車の者を流用したなんて話あったな。
もともとは、欧州の衝突基準対策だったけど、
その後ロードゴーイングカーであるという意味もその後込められるようになった。
フロントに市販車の者を流用したなんて話あったな。
もともとは、欧州の衝突基準対策だったけど、
その後ロードゴーイングカーであるという意味もその後込められるようになった。
188 ：音速の名無しさん：2005/05/07(土) 19:35:06 ID:7tSUUDzn
911GT1を個人で買った人っているのかな？
>>186
マクは明らかに最初が「ロードカー」だったし、
上質な高級車並みの質感を身に付けてたし。
そもそもレースに出た理由が、実際にロードカーの方を買ったお客さんが
「これでレースにも出てみたいね」って言い出したのが始まりだから
ホモロゲ用ロードバージョンとは元々の出発点が違う。
マクは明らかに最初が「ロードカー」だったし、
上質な高級車並みの質感を身に付けてたし。
そもそもレースに出た理由が、実際にロードカーの方を買ったお客さんが
「これでレースにも出てみたいね」って言い出したのが始まりだから
ホモロゲ用ロードバージョンとは元々の出発点が違う。
190 ：音速の名無しさん：2005/05/07(土) 21:06:18 ID:1A93WEij
>>189
そんな事は誰でも知ってる事さ～
そんな事は誰でも知ってる事さ～
191 ：音速の名無しさん：2005/05/08(日) 01:45:19 ID:I9AaT13b
ダウアーかシュパーンの９６２Cはエアコンも付いて結構快適らしいね
193 ：音速の名無しさん：2005/05/08(日) 20:54:56 ID:nV9IThOC
そういえばエアコンつけてル・マン参戦した車があるはずだけど
なんだったけ？
なんだったけ？
194 ：音速の名無しさん：2005/05/08(日) 21:43:48 ID:AJijZsqk
プジョー
>>188
96年バージョンかな？小室哲哉が持っていた希ガス
96年バージョンかな？小室哲哉が持っていた希ガス
>>192
エアコン、カーステレオが付いていたのはシュパン・ポルシェの方
エアコン、カーステレオが付いていたのはシュパン・ポルシェの方
197 ：音速の名無しさん：2005/05/08(日) 23:16:33 ID:0MR7jeM1
GTマシンにもエアコンをつけたなんて話も聞いたことあるけどデマかな？
198 ：音速の名無しさん：2005/05/11(水) 22:49:23 ID:rQCT/dHF
199 ：音速の名無しさん：2005/05/11(水) 22:59:29 ID:an8+ZkoE
デンソーが開発したという噂
冗談だと思うけど
冗談だと思うけど
200 ：音速の名無しさん：2005/05/11(水) 23:52:21 ID:8iKhexyU
>>199
ソースは？
ソースは？
201 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 17:57:05 ID:j5y9sorv
126 名前： 音速の名無しさん 投稿日： 2005/05/11(水) 22:42:27 ID:SzYgSc42
車両重量 ７００ｋｇ（ドライバー込み）
エンジン ３．６㍑Ｖ８ツインターボ
最高出力 ８００ＰＳ（リストリクター装着）
こんなスペックのマシンで耐久レースやってくれたら
いくら金出しても見たいと思っちゃうな
こんな事言ってる人がいるけどどうなのか？
車両重量 ７００ｋｇ（ドライバー込み）
エンジン ３．６㍑Ｖ８ツインターボ
最高出力 ８００ＰＳ（リストリクター装着）
こんなスペックのマシンで耐久レースやってくれたら
いくら金出しても見たいと思っちゃうな
こんな事言ってる人がいるけどどうなのか？
202 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 18:21:16 ID:V8B8x/KW
NA3リッターで900馬力オーバーの時代に
3.6リッターツインターボで800馬力って悲しい
3.6リッターツインターボで800馬力って悲しい
203 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 18:26:25 ID:cuj7hF67
ル・マンって総走行距離どのぐらいになるんだ？
距離次第でペースコントロールすれば走りきれる気がする
距離次第でペースコントロールすれば走りきれる気がする
205 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 22:21:09 ID:jiWgj3GP
実際問題、スペックは関係ないかな。
99年のトヨタとBMWのデッドヒートは見ていて心が踊ったが、それよりも
速いはずの後年のアウディの独走には何の感銘もない。
エンジンなんてどうでもよく、見てくれがバリエーションに富んでいて
スピードの差が全然ひらかないようなレギュレーションが大事なんだよ。
99年のトヨタとBMWのデッドヒートは見ていて心が踊ったが、それよりも
速いはずの後年のアウディの独走には何の感銘もない。
エンジンなんてどうでもよく、見てくれがバリエーションに富んでいて
スピードの差が全然ひらかないようなレギュレーションが大事なんだよ。
206 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 22:24:31 ID:Kn78abOQ
プロトタイプカー＝直線番長
ってイメージがあるからパワーは欲しいな。
F1がコーナーでがんばるなら、プロトは直線。
ってイメージがあるからパワーは欲しいな。
F1がコーナーでがんばるなら、プロトは直線。
207 ：音速の名無しさん：2005/05/12(木) 23:05:09 ID:8B4X9wtg
208 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 00:17:15 ID:eEIYzac5
プロトカーは縁石に弱そう。
209 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 00:26:09 ID:LHobZst0
プロトの世界選手権ﾌｶｰﾂするなら、Ｃカー時代のように直線ではＦ１より速くなるようしてほしいな。
210 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 00:33:42 ID:o/C5ZKUO
直線はタイヤむき出しのF1はプロトより遅いっていうけど
F1もウイングやギヤをセットすればプロト並に速くなるのでは
同じくタイヤむき出しのCARTとかプロトより最高速速かったし
F1もウイングやギヤをセットすればプロト並に速くなるのでは
同じくタイヤむき出しのCARTとかプロトより最高速速かったし
>>210
一応ＳＷＣカーがオーバル走ったらもっと速度出るかと。ただし離陸の恐れが…
一応ＳＷＣカーがオーバル走ったらもっと速度出るかと。ただし離陸の恐れが…
プロトが全力でオーバルなんか走ったら、中の人が……。
それこそGスーツがないと危険な領域。
それこそGスーツがないと危険な領域。
マジな話，Gスーツもアリじゃ無いかと思う．
進歩がないのはつまらん．
進歩がないのはつまらん．
214 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 18:59:58 ID:hOJQUkAN
215 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 19:16:16 ID:o/C5ZKUO
プロトカーはターボカーのC9でさえﾙ･ﾏｿの6ｷﾛの直線で400ジャストくらいだろ
CARTは一周の平均が400だぞ
CARTは一周の平均が400だぞ
216 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 19:19:06 ID:Lf+ngKZG
プロトタイプカーのル・マン予選最速は
公式記録以外なら420km/ｈ以上なんて話も
公式記録以外なら420km/ｈ以上なんて話も
217 ：音速の名無しさん：2005/05/13(金) 20:28:14 ID:6hKu5tVV
非公式記録かよ
というかフォーミュラーと同じようなスピードでコーナリング出来るのか？
平均速度はCARTより低そう
平均速度はCARTより低そう
>>218
重いからどうだろうか?コーナーでヨタヨタしそうな希ガス
重いからどうだろうか?コーナーでヨタヨタしそうな希ガス
Cカーのﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽ/車重比は当時のF1並だぞ。要するにコーナーリング速度がF1＝Cカー｡
CカーがF1に負けてたのは車重による加減速の差ぐらいだし。
CカーがF1に負けてたのは車重による加減速の差ぐらいだし。
普通に90年代初期辺りのデイトナ24時間じゃなくて？
＜プロトが全力で走るオーバル
確かGTP規定に合わせてサイレンサーとか付けた日産R90CK/91CPも
日産のエンジニア的にはかなり驚くような全開に次ぐ全開だったとはいわれてるが。
＜プロトが全力で走るオーバル
確かGTP規定に合わせてサイレンサーとか付けた日産R90CK/91CPも
日産のエンジニア的にはかなり驚くような全開に次ぐ全開だったとはいわれてるが。
226 ：音速の名無しさん：2005/05/14(土) 13:23:37 ID:uYnEziCC
1997年のフォンタナ・スーパースピードウェイ（1周約2.5マイル）
予選でマウリシオ・グージェルミンが最高速413km/h、周回平均386km/h
これが長い間最高記録だったはずだけど今はもう超えてるのかな？
予選でマウリシオ・グージェルミンが最高速413km/h、周回平均386km/h
これが長い間最高記録だったはずだけど今はもう超えてるのかな？
アリルイエンダイクが記録持っててジルドフェランが更新したような…
228 ：音速の名無しさん：2005/05/14(土) 20:08:54 ID:8riihizJ
CARTは最高速だけは伸びそうだな
229 ：音速の名無しさん：2005/05/14(土) 20:40:12 ID:C3mhRNGl
CARTってブースト圧どれ位なんだろう？
>>225
ホントにすまんかったOTL
ホントにすまんかったOTL
231 ：音速の名無しさん：2005/05/14(土) 21:24:49 ID:8YAUDqWu
>>229
ブローしない程度としか言えないんじゃない？
ブローしない程度としか言えないんじゃない？
232 ：音速の名無しさん：2005/05/14(土) 23:05:31 ID:G5ThWIhI
CARTのブースト圧って1㎏/ｃ㎡ぐらいじゃなかった？
234 ：音速の名無しさん：2005/05/15(日) 16:51:49 ID:estiKT8X
カウルってそんなに重いのかな？
今の F1 は 50 kg 以上バラストを積んでるという話だしな．
カウルが 50 kg もするとは思えん．
カウルが 50 kg もするとは思えん．
237 ：音速の名無しさん：2005/05/15(日) 20:02:20 ID:vU4ENeTM
場合によっては100㎏近いバラストを積んでるチームもあるんじゃない？
238 ：音速の名無しさん：2005/05/15(日) 20:51:47 ID:HikxinCG
XJR-14とか軽そうだな
屋根とバラスト取ったら600kg前半ぐらいじゃない？
屋根とバラスト取ったら600kg前半ぐらいじゃない？
うぃんぐかー構造ってのがよくわかりません…
いまのF1は100kgのバラストと70kgのドライバーを積んで605kg
車体だけなら435kg程度
車体だけなら435kg程度
すごいよなぁ。バラスト規制がなかったら死（ｒｙ
242 ：音速の名無しさん：2005/05/15(日) 22:29:25 ID:xE9ZYmPA
207 名前：音速の名無しさん 投稿日：2005/05/15(日) 21:47:00 ID:W8jrSQty
SWCマシンでGr.Cを代表して現代のF1と比較ってのが良く分からん。
エンジンがNAで同程度の排気量だったらそりゃネイキッドのフォーミュラのが
速くて当たり前。ターボアリで総燃費規制のみで形式排気量自由な純プロト
が、予選ブーストを前提に比べられる相手がF1だって言うならまだ分かる。
基準700kg、コースやポイントでウェイト加算最大100kg、本レースの総燃費
は当時の半分ぐらいで、予選ブースト自由、予選タイヤの使用もアリ、みたい
なレギュで今の技術で純プロトを作ったら、予選に限ってはF1並のレコードが
出せると思う。昔のプロトに今のタイヤ履かせてもムリ。
別のスレから誘導されてやってきました。そのスレの207さんが上記のように仰っているんですが、
「同程度の排気量ならフォーミュラの方が速い」って結構めちゃくちゃな理屈だと思いません?
SWCマシンでGr.Cを代表して現代のF1と比較ってのが良く分からん。
エンジンがNAで同程度の排気量だったらそりゃネイキッドのフォーミュラのが
速くて当たり前。ターボアリで総燃費規制のみで形式排気量自由な純プロト
が、予選ブーストを前提に比べられる相手がF1だって言うならまだ分かる。
基準700kg、コースやポイントでウェイト加算最大100kg、本レースの総燃費
は当時の半分ぐらいで、予選ブースト自由、予選タイヤの使用もアリ、みたい
なレギュで今の技術で純プロトを作ったら、予選に限ってはF1並のレコードが
出せると思う。昔のプロトに今のタイヤ履かせてもムリ。
別のスレから誘導されてやってきました。そのスレの207さんが上記のように仰っているんですが、
「同程度の排気量ならフォーミュラの方が速い」って結構めちゃくちゃな理屈だと思いません?
要は今のF1でフルカウルOKになるとどうなるかだな？
挙ってフルカウルになるだろう
挙ってフルカウルになるだろう
>>242
フォーミュラカーってのは純粋に速さ（ここで言う速さは加速とか最高速じゃなくてタイム）
だけを求めた、車であって車でない特殊な乗り物
プロトタイプはあくまで一般の車の延長上にある乗り物
比較しても仕方ない
フォーミュラカーってのは純粋に速さ（ここで言う速さは加速とか最高速じゃなくてタイム）
だけを求めた、車であって車でない特殊な乗り物
プロトタイプはあくまで一般の車の延長上にある乗り物
比較しても仕方ない
最低重量ナシのプロトと比べるなら、現行F1もバラスト降ろした状態で競争って事にならんか？
それだとテクニカルコースではやっぱり追い付けない気がするんだけど。
シケイン無しのサルテやオーバルならカウル付きの方が圧倒的に有利だとは思うが。
それだとテクニカルコースではやっぱり追い付けない気がするんだけど。
シケイン無しのサルテやオーバルならカウル付きの方が圧倒的に有利だとは思うが。
シケイン無しのサルテでもF1の方が遥かに速いと思うけど・・・
―・・・・をください
よく聞こえない。彼女の口に耳を近づけた。
―・・・・血をください・・・肉をください・・・骨をください・・・臓をください・・
そう言った彼女の口はワニのように開き・・・・・・
残念！私の冒険はここで終わってしまった！
よく聞こえない。彼女の口に耳を近づけた。
―・・・・血をください・・・肉をください・・・骨をください・・・臓をください・・
そう言った彼女の口はワニのように開き・・・・・・
残念！私の冒険はここで終わってしまった！
ゲームブックやりたくなったｗ
249 ：音速の名無しさん：2005/05/16(月) 06:45:53 ID:vza4gnIj
>>245
しかし，ダウンフォースはカウル付きの方が遙かに大きくできるな．
ドラッグは当然カウル付きの方が少ない．
ガワの重量は 30 kg も無いんじゃないか？
駐車場で競争するならともかく，殆ど全てのサーキットでカウル付きが有利だろう．
しかし，ダウンフォースはカウル付きの方が遙かに大きくできるな．
ドラッグは当然カウル付きの方が少ない．
ガワの重量は 30 kg も無いんじゃないか？
駐車場で競争するならともかく，殆ど全てのサーキットでカウル付きが有利だろう．
バカジジイ
車重と重量バランスでフォーミュラにかなうわけなし
精度や剛性、タイヤなど比べ物にならないくらいF1のほうがいい、なにより資金力競争力が桁が違う
同じものだったらカウル着いてたほうが効率はいい
F1にタイヤカバーとモノコックにカウルつけたら250の言う通り最高なのはわかるが
プロトタイプ（資金力競争力も含め）じゃ話にならない
精度や剛性、タイヤなど比べ物にならないくらいF1のほうがいい、なにより資金力競争力が桁が違う
同じものだったらカウル着いてたほうが効率はいい
F1にタイヤカバーとモノコックにカウルつけたら250の言う通り最高なのはわかるが
プロトタイプ（資金力競争力も含め）じゃ話にならない
>>252
プロトのモノコックの方が断面積が広いから剛性的には有利ですよ。
F1は数レースで剛性落ちて使い物にならなくなるけど
カーボンモノコックプロトタイプは24時間耐久を複数走ってもピンピンしてるし。
あと重量バランスについてもレイアウトの自由度が高い分
フルカウルプロトの方が有利では？
プロトのモノコックの方が断面積が広いから剛性的には有利ですよ。
F1は数レースで剛性落ちて使い物にならなくなるけど
カーボンモノコックプロトタイプは24時間耐久を複数走ってもピンピンしてるし。
あと重量バランスについてもレイアウトの自由度が高い分
フルカウルプロトの方が有利では？
>>252
フォーミュラとプロトの違いって，
突き詰めればカウルついてるかどうかの違いじゃ無いの？
カネだってそんなにかからんだろ．
殆どの技術は F1 から流用できるし，
ミナルディの予算でプロト作ったら，殆どの F1 より速くなっちまうんじゃねえの？
フォーミュラとプロトの違いって，
突き詰めればカウルついてるかどうかの違いじゃ無いの？
カネだってそんなにかからんだろ．
殆どの技術は F1 から流用できるし，
ミナルディの予算でプロト作ったら，殆どの F1 より速くなっちまうんじゃねえの？
F1のトップチームなみの空力を追求するために回す風洞の費用だけでミナルディの予算なんぞ吹っ飛ぶと思うが。
ワークスのエンジン開発のために研究所で壊される試作機の費用でもいいが。
ワークスのエンジン開発のために研究所で壊される試作機の費用でもいいが。
256 ：音速の名無しさん：2005/05/16(月) 13:03:34 ID:JM7YnIYI
>>255
極論すれば，今のF1 に勝つだけだったら，デカイ風洞なんぞいらん．
カウル付ければ抵抗 3 割減のダウンフォース 3 割増しだって可能だろう．
ヘボいカウルだってその半分くらいの効果は有るだろう．
これで今の F1 を上回れなかったら笑う．
>>266
細いより太い方が圧倒的に作りやすくて剛性も上げやすいよ．
極論すれば，今のF1 に勝つだけだったら，デカイ風洞なんぞいらん．
カウル付ければ抵抗 3 割減のダウンフォース 3 割増しだって可能だろう．
ヘボいカウルだってその半分くらいの効果は有るだろう．
これで今の F1 を上回れなかったら笑う．
>>266
細いより太い方が圧倒的に作りやすくて剛性も上げやすいよ．
軽いほうが、勝ち。
F1より速いプロトが見たけりゃ、F1と同じ最低重量と、シングルシーターOKの
レギュを作ってレースするのが一番近道だわな。その上でエンジン形式自由
とか、開発費に天井ナシとか、諸々の規制をGr.C並に緩～くしたらええ。
全幅2m×全長5m以下、最低重量600kg以上、シングルシーター、フルカウル。
あとは指定の燃料(質・量とも)でゴールまで走ること。他は何やってもヨシ！
ただ、そんなレースをFIAが認めるワケがないし、メーカーが主導でやるには
豪華すぎ……バブル景気がもう一回あれば見れるかもしんないけど。
レギュを作ってレースするのが一番近道だわな。その上でエンジン形式自由
とか、開発費に天井ナシとか、諸々の規制をGr.C並に緩～くしたらええ。
全幅2m×全長5m以下、最低重量600kg以上、シングルシーター、フルカウル。
あとは指定の燃料(質・量とも)でゴールまで走ること。他は何やってもヨシ！
ただ、そんなレースをFIAが認めるワケがないし、メーカーが主導でやるには
豪華すぎ……バブル景気がもう一回あれば見れるかもしんないけど。
261 ：音速の名無しさん：2005/05/16(月) 20:53:28 ID:mPeociEm
>>261
どうしてプロトタイプと呼ばれてるのか分かって言ってるのか？
どうしてプロトタイプと呼ばれてるのか分かって言ってるのか？
264 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 12:36:52 ID:5jdivm8J
265 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 14:02:49 ID:v9TycaBw
プロトカーの定義は何なの？
266 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 18:52:03 ID:v15kO7hr
267 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 20:02:42 ID:HDq5tRQe
>>263
ここはモータースポーツ板だぜ？OK？
ここはモータースポーツ板だぜ？OK？
268 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 20:45:57 ID:v9TycaBw
プロトタイプってウインカー付いてないとダメなんだっけ？タイヤむき出しもダメ？
269 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 20:50:14 ID:v9TycaBw
個人的には、プロトタイプはやっぱり大排気量NAかターボでトルクのｶﾀﾏﾘみたいな車がいいなあ
3500ccNAの、F1の出来損ないみたいな車にカウル被せた車はどうも・・・
3500ccNAの、F1の出来損ないみたいな車にカウル被せた車はどうも・・・
>>269
ほとんど全ての局面でF1より遅いからつまんないよね。
ターボ車なら予選ブーストや直線の迫力が有るし、大排気量車ならトルク感と鼓動が
伝わる図太い排気音があるし。３.5LのNAだと中途半端な感じが否めない。
ほとんど全ての局面でF1より遅いからつまんないよね。
ターボ車なら予選ブーストや直線の迫力が有るし、大排気量車ならトルク感と鼓動が
伝わる図太い排気音があるし。３.5LのNAだと中途半端な感じが否めない。
271 ：音速の名無しさん：2005/05/19(木) 21:27:27 ID:HDq5tRQe
一応F1と同じエンジンだったけど微妙
ターボエンジンの予選ブースト見たいね
ターボエンジンの予選ブースト見たいね
| 歴代HSRシリーズみたいなのも一応プロトタイプに含まれます
＼ ＜壮大な絵に描いた餅とかゆーな
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――――――――――――、
/. ￣￣￣//.￣￣| ||￣￣￣|||￣ |｜
/. ∧// ∧ ∧| || ||| |｜
[/＿＿__(ﾟ_//[ ].ﾟДﾟ,,) ||＿＿＿|||＿ |｜
||_ ▲ ＿|_|￣￣ ∪|.|. | |
(□￣￣□ﾛ|二二二.|.|RALLI///ART┃
| ∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
￣￣`ー'￣ `ー' `ー' `ー'
※見た目はボンゴのようですがOEMデリカです
＼ ＜壮大な絵に描いた餅とかゆーな
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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(□￣￣□ﾛ|二二二.|.|RALLI///ART┃
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￣￣`ー'￣ `ー' `ー' `ー'
※見た目はボンゴのようですがOEMデリカです
273 ：音速の名無しさん：2005/05/20(金) 00:47:58 ID:f0G7vWjr
予選合戦見てー
274 ：音速の名無しさん：2005/05/20(金) 20:01:14 ID:5s47hSiC
>>272
リコール出てるぞ
リコール出てるぞ
どう考えてもアブスならプロトが速いだろうね
| >>274 いや何タイヤごともげたり火吹いたりするほどには
＼ 大きな問題ではありません
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――――――――――――、
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(□￣￣□ﾛ|二二二.|.|RALLI///ART┃
| ∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ_|＿＿＿__|_ｌ⌒ｌ_||
￣￣`ー'￣ `ー' `ー' `ー'
＼ 大きな問題ではありません
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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プロトタイプって試作品的な意味なんじゃないの？
278 ：音速の名無しさん：2005/05/20(金) 23:55:03 ID:5s47hSiC
>>278
ん～漏れが言いたかった事はプロトタイプって元々試作品って意味でしょ？
なのにモータースポーツの世界では試作品としてじゃなくて純レースカーなマシンの事でしょ？
んじゃあプロトタイプじゃなくない？って言いたかったんだよ
分かりにくくてスマソ
ん～漏れが言いたかった事はプロトタイプって元々試作品って意味でしょ？
なのにモータースポーツの世界では試作品としてじゃなくて純レースカーなマシンの事でしょ？
んじゃあプロトタイプじゃなくない？って言いたかったんだよ
分かりにくくてスマソ
あれはレースじゃなくて、合同テストだったんだよ！！
旧FISCOのタイムだと
プロト（R92CP・星野）＝１’１４”０８８
（R391・コマス）＝１’１６”８１４
F3000（黒澤息子）＝１’１４”８５４
FN（星野）＝１’１５”３０４
市販ベース？（TS020・片山）＝１’１６”３４９
F1は1978年だかのPPタイムが16秒台（コース改修とかしてるのかは知らないけど）
2002年だか2003年だかのトヨタのイベントの余興でパニスがTF102でさらっと走ったタイムが17秒台だった
プロト（R92CP・星野）＝１’１４”０８８
（R391・コマス）＝１’１６”８１４
F3000（黒澤息子）＝１’１４”８５４
FN（星野）＝１’１５”３０４
市販ベース？（TS020・片山）＝１’１６”３４９
F1は1978年だかのPPタイムが16秒台（コース改修とかしてるのかは知らないけど）
2002年だか2003年だかのトヨタのイベントの余興でパニスがTF102でさらっと走ったタイムが17秒台だった
>>281
F1インジャパンの時はA、Bコーナー無しだぞ
F1インジャパンの時はA、Bコーナー無しだぞ
284 ：音速の名無しさん：2005/05/21(土) 17:17:36 ID:UiuLAl9O
今のフォーミュラー1マシンを旧富士に持ち込んだら1分ちょいって所じゃない？
>>279
ホントにプロトタイプだったのは戦後すぐの国も企業も体力が無い頃。
試作車認めてやらないとファクトリーも参加できる車が無い時代の話。
今では単に将来作るかもしれないってことにして市販車レースに出場させる方法でしかない。
例えばル･マンの場合
・FIAやACOは大昔から現在でも市販車クラスメインでやりたがっている
・市販車だけじゃ迫力に欠けると不安がる興行主・スポンサーが居る
・少しでも他メーカーを出し抜きたいワークスがなんちゃって市販車を開発してしまう
選手権主催者と興行主とメーカーの妥協の塊が「プロトタイプ」って言葉
ホントにプロトタイプだったのは戦後すぐの国も企業も体力が無い頃。
試作車認めてやらないとファクトリーも参加できる車が無い時代の話。
今では単に将来作るかもしれないってことにして市販車レースに出場させる方法でしかない。
例えばル･マンの場合
・FIAやACOは大昔から現在でも市販車クラスメインでやりたがっている
・市販車だけじゃ迫力に欠けると不安がる興行主・スポンサーが居る
・少しでも他メーカーを出し抜きたいワークスがなんちゃって市販車を開発してしまう
選手権主催者と興行主とメーカーの妥協の塊が「プロトタイプ」って言葉
286 ：音速の名無しさん：2005/05/21(土) 18:27:14 ID:FmmrVevH
>>285
かなり説得力があるな
かなり説得力があるな
288 ：音速の名無しさん：2005/05/21(土) 18:40:42 ID:lIrnYYT6
グループAなんて「なんちゃって市販車」の最たるレースだと思っていたが、
結果的に日本の特定の車種をめちゃくちゃにスピードアップさせたな。
海外のメーカーから見たら、熱血お父さんが962Cとかに乗って
峠を走っているようなものか・・・
結果的に日本の特定の車種をめちゃくちゃにスピードアップさせたな。
海外のメーカーから見たら、熱血お父さんが962Cとかに乗って
峠を走っているようなものか・・・
289 ：音速の名無しさん：2005/05/21(土) 20:10:06 ID:FmmrVevH
グループAのホモロゲのこと？
グループBもしくは、それ以前のグループ4と勘違いしているよかーん。
>>288
いやバブル景気の頃はその500万もするR32あたりが
ホモロゲ予定台数どころじゃない数売れちゃったんだが。
その前の世代のR31GTS-RやMA70スープラターボAなんか
500台が発売即完売だったし。
余談だがシエラRSコスワース（500になる前の1枚ウィングの方）は
5000台売り切るのに確か2週間ぐらいかかったはずだ。
とはいえ当時のヨーロッパとしては異例の勢いだとは思うが。
いやバブル景気の頃はその500万もするR32あたりが
ホモロゲ予定台数どころじゃない数売れちゃったんだが。
その前の世代のR31GTS-RやMA70スープラターボAなんか
500台が発売即完売だったし。
余談だがシエラRSコスワース（500になる前の1枚ウィングの方）は
5000台売り切るのに確か2週間ぐらいかかったはずだ。
とはいえ当時のヨーロッパとしては異例の勢いだとは思うが。
292 ：音速の名無しさん：2005/05/22(日) 00:25:53 ID:tE/hIxKt
グループBと勘違いしているに一票
Bの場合「生産」していれば良かったので、販売しなくても構わなかった
Bの場合「生産」していれば良かったので、販売しなくても構わなかった
294 ：音速の名無しさん：2005/05/23(月) 19:13:51 ID:3Z3jTWsv
グループBなんて959とかF40とかもそうでしょ？
295 ：音速の名無しさん：2005/05/23(月) 19:58:52 ID:7XoQKjwt
グループBで売らなかった車って288エボくらい？
297 ：音速の名無しさん：2005/05/25(水) 22:02:52 ID:PDg+tUF1
グループBか
グループSなんてのもあったな
グループSなんてのもあったな
298 ：音速の名無しさん：2005/05/26(木) 19:08:25 ID:QudtY3pC
グループSってグループCのラリー向け版的な感じだと思っていた
299 ：音速の名無しさん：2005/05/26(木) 19:22:46 ID:dBEPEfM/
確かマツダがRX-7のグループSマシンを作っていたららしいね。
パイプフレームに2ローターのロータリーをミッドシップに積んで、
そして4WD化したって奴だったはず。
パイプフレームに2ローターのロータリーをミッドシップに積んで、
そして4WD化したって奴だったはず。
300 ：音速の名無しさん：2005/05/26(木) 19:48:06 ID:d5eCyb/H
そんなRX-7に乗ってみたい希ガス
| >>300 ドア付いてなくて窓から乗り降りするやつでよければ。
＼
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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(□￣￣□ﾛ|二二二.|.|ﾀﾞｳﾆﾝｸﾞｱﾄﾗﾝﾀ┃
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302 ：音速の名無しさん：2005/05/26(木) 19:54:43 ID:DzxrakN6
グループSってプロトカーなの？
303 ：音速の名無しさん：2005/05/26(木) 19:59:25 ID:m26EIyVn
プロトタイプカーだよな
パイプフレームにカウルを被せただけだし
パイプフレームにカウルを被せただけだし
今で言うスズキパイクスピークエリオとかエスクードとか
ミレンの世界最速のピックアップトラックとかが
該当すると思われ、、、違うかな？
ミレンの世界最速のピックアップトラックとかが
該当すると思われ、、、違うかな？
305 ：音速の名無しさん：2005/05/27(金) 20:06:42 ID:e9p7VWmK
それに近い物があるな
306 ：音速の名無しさん：2005/05/27(金) 20:37:51 ID:ECLqOhQo
そういえば昔みたいにル・マンに興奮を覚えるってことがなくなったな。
せめて4メーカーぐらいがガチンコ勝負でもしてくれればな
せめて4メーカーぐらいがガチンコ勝負でもしてくれればな
ルマンもレギュレーションが厳しくなったからねぇ．
リストリクター付きじゃ萌えません．
リストリクター付きじゃ萌えません．
茄子カーはプロトですか？
パイプフレームにガワを貼り付けただけだし
エンジンだけ市販のもの使ってるけど、中身は別物だし
パイプフレームにガワを貼り付けただけだし
エンジンだけ市販のもの使ってるけど、中身は別物だし
310 ：音速の名無しさん：2005/05/30(月) 18:06:29 ID:oEbpS5Th
IMSAが消えてALMS？
311 ：音速の名無しさん：2005/05/31(火) 21:31:48 ID:hRrCtGJw
CARTがまた日本に来てくれればな
ターボのフォーミュラってなんだか好き
ターボのフォーミュラってなんだか好き
312 ：音速の名無しさん：2005/06/05(日) 12:27:54 ID:fgV/jgFj
フォーミュラのエンジンでターボ積んでいるのはチャンプカーだけなのかな？
314 ：音速の名無しさん：2005/06/05(日) 23:06:40 ID:FzKOaiFX
ターボ車って熱対策が大変だからモータースポーツ界から減ってる？
>>314
F1から消滅したのは禁止されているからであって、ほかの形式に駆逐されたわけではない
F1から消滅したのは禁止されているからであって、ほかの形式に駆逐されたわけではない
316 ：音速の名無しさん：2005/06/05(日) 23:35:32 ID:FzKOaiFX
F1でターボのメリットで殆ど無いんだよな
補機類が増えてレイアウトがきつくてバランス悪いし、エアロもよくないだろう
特殊燃料が使えないんで昔ほど馬力は出ないだろうし
補機類が増えてレイアウトがきつくてバランス悪いし、エアロもよくないだろう
特殊燃料が使えないんで昔ほど馬力は出ないだろうし
319 ：音速の名無しさん：2005/06/06(月) 13:32:01 ID:8lAhMsQC
>>317
もうやり尽くしちゃって後は馬力上げるだけの自然吸気に比べ、
まだターボはトルクのコントロールしたりリーンバーンで運転したり
レース中に燃費とパワーの重要度を変更したりと、やれる事が
たくさんある。特にCカーみたいなレギュにしたら、ターボが他を
駆逐するよ。
もうやり尽くしちゃって後は馬力上げるだけの自然吸気に比べ、
まだターボはトルクのコントロールしたりリーンバーンで運転したり
レース中に燃費とパワーの重要度を変更したりと、やれる事が
たくさんある。特にCカーみたいなレギュにしたら、ターボが他を
駆逐するよ。
320 ：音速の名無しさん：2005/06/06(月) 13:41:17 ID:gDcR9NZq
同じパワーとトルク出すならターボの方がエンジン本体ははるかに小さくてすむのでは？
321 ：音速の名無しさん：2005/06/06(月) 15:28:21 ID:8qZaGHiR
確かにプロトカーのカウルは、高速域では圧倒的なダウンフォースと空気抵抗の低さを実現しているが、
低速域では安定したダウンフォースが得られないという問題がある。
反面、F1のウィングは低速域でも効率的にダウンフォースを稼ぎだせるように設計されている。
そして、何よりも安定したダウンフォースが得られるのが最大のメリットだ。
つまり、中低速コーナーが連続するサーキットで速さを追求した場合、その形状は必然的にフォーミュラになるわけである。
低速域では安定したダウンフォースが得られないという問題がある。
反面、F1のウィングは低速域でも効率的にダウンフォースを稼ぎだせるように設計されている。
そして、何よりも安定したダウンフォースが得られるのが最大のメリットだ。
つまり、中低速コーナーが連続するサーキットで速さを追求した場合、その形状は必然的にフォーミュラになるわけである。
323 ：音速の名無しさん：2005/06/06(月) 16:06:41 ID:8lAhMsQC
確かルマンは何回かレギュレーション変更で、ちょっとづつターボに
厳しいレギュになっていってないっけ？
厳しいレギュになっていってないっけ？
324 ：音速の名無しさん：2005/06/06(月) 19:33:05 ID:PHms4PMw
とはいってもル・マンでターボエンジンのマシンが
ここ十年勝ちまくっているわけだが。（10戦8勝)
ここ十年勝ちまくっているわけだが。（10戦8勝)
制限無しだとターボが速い．勝負にならん．
パワーも出るし，軽いし，燃費は良いし．
しかし，速くなりすぎて，どっかへ飛んでいくかもしれん．
しかたがないので，イロイロと制限するわけだ．
パワーも出るし，軽いし，燃費は良いし．
しかし，速くなりすぎて，どっかへ飛んでいくかもしれん．
しかたがないので，イロイロと制限するわけだ．
>>319
だれがCカーのエンジンの話をしてる
F1ではとことわってるだろ
エンジンのヘッドの位置が5ミリ変わるだけで運動性能が変わるといわれてるのに、ターボ
やインタークーラー追加したらかさばってコーナーで機敏に動けなくなる
エンジンの馬力を上げるってことは、それだけエンジンを冷やさなきゃならんから
ラジエーターもでかくなるし、インタークーラーも追加しなきゃだめで空力が悪くなる
Cカーのようにもともとの車重が重くて、少々重心位置が変わっても運動性能にあまり影響
しないとか、補機類を追加してもカウル内でレイアウトが可能で空力に影響しないっていう
のならNAよりメリットが多いっていうのは同意だが
だれがCカーのエンジンの話をしてる
F1ではとことわってるだろ
エンジンのヘッドの位置が5ミリ変わるだけで運動性能が変わるといわれてるのに、ターボ
やインタークーラー追加したらかさばってコーナーで機敏に動けなくなる
エンジンの馬力を上げるってことは、それだけエンジンを冷やさなきゃならんから
ラジエーターもでかくなるし、インタークーラーも追加しなきゃだめで空力が悪くなる
Cカーのようにもともとの車重が重くて、少々重心位置が変わっても運動性能にあまり影響
しないとか、補機類を追加してもカウル内でレイアウトが可能で空力に影響しないっていう
のならNAよりメリットが多いっていうのは同意だが
>>326
F1じゃNA3000ccよりターボ1500ccのほうが圧倒的に強かったわけだが。
F1じゃNA3000ccよりターボ1500ccのほうが圧倒的に強かったわけだが。
強かった？って何に対してだろ
>>327
80年代と今ではマシンの方向性が全く違うから、レースとしてみた場合、
どっちのエンジンがベターであるか、比べられない。
今のF1はバランス重視であって、80年代はパワー重視。
ターボ搭載によって、デメリットも生じると言う事を忘れるな。
って言うか、NA3500ccだよな。
80年代と今ではマシンの方向性が全く違うから、レースとしてみた場合、
どっちのエンジンがベターであるか、比べられない。
今のF1はバランス重視であって、80年代はパワー重視。
ターボ搭載によって、デメリットも生じると言う事を忘れるな。
って言うか、NA3500ccだよな。
330 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 00:13:33 ID:lIB11rnc
つーか、今とつぜん80年代後半のレギュレーションに戻したとしても、
来年にはターボカーがＦ１を席巻しているだろ？
重量バランスとかそんなの、技術でどうにでも解決できる。1.5リッターターボの方が
今より軽いエンジンにできると複数のエンジニアが証言しているし。
来年にはターボカーがＦ１を席巻しているだろ？
重量バランスとかそんなの、技術でどうにでも解決できる。1.5リッターターボの方が
今より軽いエンジンにできると複数のエンジニアが証言しているし。
>>330
> つーか、今とつぜん80年代後半のレギュレーションに戻したとしても、
> 来年にはターボカーがＦ１を席巻しているだろ？
ちょっと、大げさすぎ。ターボﾏﾝｾ－しすぎてないか？
いくら何でも来年は有り得ない。
80年代後半となると、少なくともピークパワーは今のNA3000ccの方が上じゃん。
ターボの場合、俳気圧と排気量が制限されていると、パワーの限界が見えている。
エンジン単体で見た場合、80年代後半のターボ車に有利な点なんて低回転時のトルクと燃費ぐらいか？
現時点、マシンデザイン面は明らかにNA車の方が有利だし、これをたった一年で
逆転できるの？
> つーか、今とつぜん80年代後半のレギュレーションに戻したとしても、
> 来年にはターボカーがＦ１を席巻しているだろ？
ちょっと、大げさすぎ。ターボﾏﾝｾ－しすぎてないか？
いくら何でも来年は有り得ない。
80年代後半となると、少なくともピークパワーは今のNA3000ccの方が上じゃん。
ターボの場合、俳気圧と排気量が制限されていると、パワーの限界が見えている。
エンジン単体で見た場合、80年代後半のターボ車に有利な点なんて低回転時のトルクと燃費ぐらいか？
現時点、マシンデザイン面は明らかにNA車の方が有利だし、これをたった一年で
逆転できるの？
まあそんなところだろうな．
F1 がターボじゃ無いのは規制されているからだ．
それ以外の理由はない．
F1 がターボじゃ無いのは規制されているからだ．
それ以外の理由はない．
334 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 01:03:54 ID:lIB11rnc
>>332
80年代後半のターボと、05年のエンジンを比較しないでくれよ。あと勝手にブースト圧の
規制までしないでくれる？何かNAに勝たせたいみたいな論法じゃん。
１年もあれば十分だよ。900馬力オーバーで、NAより燃費が良く、耐久性もある
ターボエンジンが席巻するよ。デザインは99％から先を詰めようとすると時間かかるけど、
そこまで必要ないだろ。
80年代後半のターボと、05年のエンジンを比較しないでくれよ。あと勝手にブースト圧の
規制までしないでくれる？何かNAに勝たせたいみたいな論法じゃん。
１年もあれば十分だよ。900馬力オーバーで、NAより燃費が良く、耐久性もある
ターボエンジンが席巻するよ。デザインは99％から先を詰めようとすると時間かかるけど、
そこまで必要ないだろ。
半分とは言わんが，半分の排気量のターボなら，
エンジンの重量を 2 割削れるだろ．
タンク容量も2割小さくて済む．エンジンも短い．
それに，NA のように頭の上に大口開ける必要もない．
何よりクランクシャフトが短い．
この差は絶望的な程に大きい．
一割程度 NA の方が出力が高くても，ターボが勝つよ．
エンジンの重量を 2 割削れるだろ．
タンク容量も2割小さくて済む．エンジンも短い．
それに，NA のように頭の上に大口開ける必要もない．
何よりクランクシャフトが短い．
この差は絶望的な程に大きい．
一割程度 NA の方が出力が高くても，ターボが勝つよ．
336 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 01:19:51 ID:wQojDR4r
20年前で予選ブ－ストで1500馬力以上だったからな。
今は燃費・軽量化等の技術も向上してるしタ－ボ復活したら
どうなるんだろ。 見てみたい。
今は燃費・軽量化等の技術も向上してるしタ－ボ復活したら
どうなるんだろ。 見てみたい。
1000 cc ブースト圧無制限の F1 かプロトを見てみたいな．
F1 なら 660 cc でも良い勝負するかも知れん．
F1 なら 660 cc でも良い勝負するかも知れん．
338 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 08:54:07 ID:/X7AJgoz
>334
> 80年代後半のターボと、05年のエンジンを比較しないでくれよ。あと勝手にブースト圧の
> 規制までしないでくれる？
別に勝手に規制してないけどw
実際に80年代後半のレギュで思いっきり規制されて、650馬力から750馬力まで落ちてるじゃん。
ぶっちゃけ、俳気圧と排気量が制限されている限り、パワーの差は大きい。
パワーの差を埋めるとなると、以前のCARTのような片バンクターボみたいになる。
> タンク容量も2割小さくて済む．エンジンも短い．
> それに，NA のように頭の上に大口開ける必要もない．
> 何よりクランクシャフトが短い．
エンジン単体では確かにそうだが、それ以外の話をしているわけ。
>>326の問題はどう解決するの？
時間掛ければ、確かに技術的な問題はクリア出来そうだが、「一年で十分」と言う根拠がわからない。
> 80年代後半のターボと、05年のエンジンを比較しないでくれよ。あと勝手にブースト圧の
> 規制までしないでくれる？
別に勝手に規制してないけどw
実際に80年代後半のレギュで思いっきり規制されて、650馬力から750馬力まで落ちてるじゃん。
ぶっちゃけ、俳気圧と排気量が制限されている限り、パワーの差は大きい。
パワーの差を埋めるとなると、以前のCARTのような片バンクターボみたいになる。
> タンク容量も2割小さくて済む．エンジンも短い．
> それに，NA のように頭の上に大口開ける必要もない．
> 何よりクランクシャフトが短い．
エンジン単体では確かにそうだが、それ以外の話をしているわけ。
>>326の問題はどう解決するの？
時間掛ければ、確かに技術的な問題はクリア出来そうだが、「一年で十分」と言う根拠がわからない。
339 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 09:43:52 ID:cPBx+2v/
ターボカーがラジエターやインタークーラーで空力が悪くなるように、
NAはインダクションBOXとかデカい本体とかで空力を悪くしているよ。
条件面では互角でしょ。
つーかV10エンジンで重量を一箇所にまとめなきゃいけないNAより、
各地に重量を振り分けられるターボの方が設計の自由度大きいんだよ。
形が決まっているGTならともかく、フォーミュラでターボの方が不自由なんて
ありえない。
NAはインダクションBOXとかデカい本体とかで空力を悪くしているよ。
条件面では互角でしょ。
つーかV10エンジンで重量を一箇所にまとめなきゃいけないNAより、
各地に重量を振り分けられるターボの方が設計の自由度大きいんだよ。
形が決まっているGTならともかく、フォーミュラでターボの方が不自由なんて
ありえない。
340 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 14:13:15 ID:pkPQ5bUq
>>338
技術的な問題てのが良く解らん。
ＮＡもタ－ボも同じだろ。
ＮＡには問題がないみたいな言い方だが
もしＮＡとタ－ボが混走する様になったら
今までの様な信頼性でＮＡが走れるかは疑問だけどね。
タ－ボのパワ－・トルクに対抗するために､もっと攻めた
ｴﾝｼﾞﾝ設計をしなければいけないかもしれないし､信頼性に関しては
1年をとうせばそう変わらないと思うが。
技術的な問題てのが良く解らん。
ＮＡもタ－ボも同じだろ。
ＮＡには問題がないみたいな言い方だが
もしＮＡとタ－ボが混走する様になったら
今までの様な信頼性でＮＡが走れるかは疑問だけどね。
タ－ボのパワ－・トルクに対抗するために､もっと攻めた
ｴﾝｼﾞﾝ設計をしなければいけないかもしれないし､信頼性に関しては
1年をとうせばそう変わらないと思うが。
341 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 16:18:33 ID:2+eXv3h3
かつての1500ccターボF1はターボって言っても本当に特殊なエンジンだったみたいだよ
とにかく低中回転のトルクが全くなくて、ターボが効き始めるといきなりドカンとくるから
試乗した黒沢元治がこんな変なエンジンでよくレースしてたなってびっくりしてた
とにかく低中回転のトルクが全くなくて、ターボが効き始めるといきなりドカンとくるから
試乗した黒沢元治がこんな変なエンジンでよくレースしてたなってびっくりしてた
342 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 16:20:56 ID:2+eXv3h3
NAエンジンのF1はとにかく踏めばどこからでもラグなく加速するし
上の伸び以外はターボF1よりずっと速いってプロストも言ってたはず
上の伸び以外はターボF1よりずっと速いってプロストも言ってたはず
343 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 16:35:04 ID:cPBx+2v/
黒沢元治が乗れば、今の自然吸気エンジンだっていきなりドカンとくるエンジンです。
似たような発言を土屋がしてましたので。Ｆ１てのはそういうもんなんです。
プロストほどになると営業トークが絡むので、話に信憑性がもてません。
似たような発言を土屋がしてましたので。Ｆ１てのはそういうもんなんです。
プロストほどになると営業トークが絡むので、話に信憑性がもてません。
345 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 16:48:40 ID:cPBx+2v/
>>344
２つの要素から、大丈夫だと言えます。
まず耐久性に関しては、回転数を低く抑えられるターボの方が有利です。
エンジンが傷む最大の要素は、回す為ですからね。
あと昔出てた馬力など今の技術を持ってすれば・・・です。自然吸気だって
特殊燃料で700馬力とかいう時代から、普通に900馬力の世界にまで
進歩しましたので。
２つの要素から、大丈夫だと言えます。
まず耐久性に関しては、回転数を低く抑えられるターボの方が有利です。
エンジンが傷む最大の要素は、回す為ですからね。
あと昔出てた馬力など今の技術を持ってすれば・・・です。自然吸気だって
特殊燃料で700馬力とかいう時代から、普通に900馬力の世界にまで
進歩しましたので。
346 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 17:10:03 ID:2+eXv3h3
でも脳内だけで語ってる２ちゃんねらーより黒沢やプロストの言う事の方が信じられるけどなあ
黒澤やプロストの話を現在に持ってくること自体も脳内なんだけどね。
>>347
・・・？
・・・？
ターボ車でブーストを規制しても、結局エンジンぶん回すから、
馬力が下がらんと思われ
ソースは忘れたが3メーカーそろってた頃のCARTの末期ごろに
ターボエンジン＋カム＋スプリング式バルブだったのに
18000rpmぐらい回してたみたいだから
あと>>338よ、ブーストを規制した頃のターボ車と排気量以外ほぼなんでもアリの
今のNAを比べるのは比較としておかしくね？
比べるなら、規制は別に考えないと、いくらでも片方有利になっちゃう
馬力が下がらんと思われ
ソースは忘れたが3メーカーそろってた頃のCARTの末期ごろに
ターボエンジン＋カム＋スプリング式バルブだったのに
18000rpmぐらい回してたみたいだから
あと>>338よ、ブーストを規制した頃のターボ車と排気量以外ほぼなんでもアリの
今のNAを比べるのは比較としておかしくね？
比べるなら、規制は別に考えないと、いくらでも片方有利になっちゃう
>>341
今なら 3000 rpm あたりから十分トルク出るターボが作れるだろう．
WRC はそうなってる．
20 年前は一般的でなかったミスファイヤリングシステムもある．
TCS は大きな進歩を遂げているし，ドッカンターボが再現されることは無いだろう．
まあ，昔のターボラグの大きな F1 エンジンでさえ，
3.5 l NA じゃ勝負にならなかったのだが．
加速もコーナリングもターボが上だった．
今なら 3000 rpm あたりから十分トルク出るターボが作れるだろう．
WRC はそうなってる．
20 年前は一般的でなかったミスファイヤリングシステムもある．
TCS は大きな進歩を遂げているし，ドッカンターボが再現されることは無いだろう．
まあ，昔のターボラグの大きな F1 エンジンでさえ，
3.5 l NA じゃ勝負にならなかったのだが．
加速もコーナリングもターボが上だった．
>>338
総合力としてターボの方が明らかに有利と言うわけ．
エンジン小さい，軽い．タンクは小さい．重量物を中心付近に集められる．
主要部分を短くできれば車体後部の絞り込みもできるだろう．
でんでん虫やインタークーラーを含めても 3 リットル NA とは比較にならない．
総合力としてターボの方が明らかに有利と言うわけ．
エンジン小さい，軽い．タンクは小さい．重量物を中心付近に集められる．
主要部分を短くできれば車体後部の絞り込みもできるだろう．
でんでん虫やインタークーラーを含めても 3 リットル NA とは比較にならない．
352 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 19:53:09 ID:E5NkhDYZ
>350
>今なら 3000 rpm あたりから十分トルク出るターボが作れるだろう．
WRC はそうなってる．
あのエンジン達は、リミット6000 rpm 程度じゃなかったか？
>今なら 3000 rpm あたりから十分トルク出るターボが作れるだろう．
WRC はそうなってる．
あのエンジン達は、リミット6000 rpm 程度じゃなかったか？
>>350
言いたい事は分かるが
300馬力程度出せば良いWRCのエンジンと
1000馬力弱出さないといけないエンジンじゃ都合が違うと思う
それとTCSで制御できる事とドッカンターボ云々は関係ないじゃん
言いたい事は分かるが
300馬力程度出せば良いWRCのエンジンと
1000馬力弱出さないといけないエンジンじゃ都合が違うと思う
それとTCSで制御できる事とドッカンターボ云々は関係ないじゃん
354 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 20:08:33 ID:E5NkhDYZ
88年のターボF1は、1.5L過給圧2.5バールだったから、ターボを規制解除
するとすれば、1.5/3.5・3＝1.285L、来年からは1.026Lの排気量にしないと
、ターボ最終年の再現にはならない。
いくら1500馬力在ろうが、２０年前のF1にはノスタルジックしか感じない。
するとすれば、1.5/3.5・3＝1.285L、来年からは1.026Lの排気量にしないと
、ターボ最終年の再現にはならない。
いくら1500馬力在ろうが、２０年前のF1にはノスタルジックしか感じない。
355 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 20:29:21 ID:cPBx+2v/
>>354
その対比に、今のＦ１に何を感じているわけ？
1.026リッターなんてケチくさい事言わず、1リッターのエンジンだったとしても
メーカーはターボを選ぶでしょうね。しかもそんな小排気量でV8とかさ。
ターボ時代とは比べ物にならないほどの予算をつぎ込む近代Ｆ１だし、
とんでもないバケモノターボエンジンになるんじゃない？
その対比に、今のＦ１に何を感じているわけ？
1.026リッターなんてケチくさい事言わず、1リッターのエンジンだったとしても
メーカーはターボを選ぶでしょうね。しかもそんな小排気量でV8とかさ。
ターボ時代とは比べ物にならないほどの予算をつぎ込む近代Ｆ１だし、
とんでもないバケモノターボエンジンになるんじゃない？
356 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 20:47:04 ID:2+eXv3h3
3リッターNAの900馬力と1リッターに無理矢理ターボで出す900馬力は違うのでは
それだけ出すならかなり大きいタービン使うから
どうしても低中回転域は切り捨てるしかなくなる
それだけ出すならかなり大きいタービン使うから
どうしても低中回転域は切り捨てるしかなくなる
357 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 20:53:27 ID:E5NkhDYZ
ターボが解禁になれば、技術者としてはターボを選びたいのは解る。ただ94
年の3.5Lを今の３L遥かに超えていないか？回転数は1.5倍になったしNAのパワ
ーアップは限界に達し、排気量を上げるしかないと言われ続けていたようだが
、それはターボのように過給圧で簡単にトルクが上がらないから感じるので在
り、ここ10年のF1エンジンの進化は凄いと思うよ。
年の3.5Lを今の３L遥かに超えていないか？回転数は1.5倍になったしNAのパワ
ーアップは限界に達し、排気量を上げるしかないと言われ続けていたようだが
、それはターボのように過給圧で簡単にトルクが上がらないから感じるので在
り、ここ10年のF1エンジンの進化は凄いと思うよ。
どっちがいいのかは知らんが、取り敢えず俺はNAのが好き
漏れもNAが好きだな
ただV10固定ってのはﾂﾏﾗﾝけど
ただV10固定ってのはﾂﾏﾗﾝけど
回転数が１．５倍になっても、内部ピストン速度はさほど上がってないよ
２００００ｒｐｍ・９００ｐｓって数字ほどショートストロークは中低速トルクないぞ。
結局ターボも現在のNAも回転あげたら落とせないエンジンじゃないかな
２００００ｒｐｍ・９００ｐｓって数字ほどショートストロークは中低速トルクないぞ。
結局ターボも現在のNAも回転あげたら落とせないエンジンじゃないかな
特殊燃料が禁止になってることを考えれば、ターボのブースト圧無制限にした所で圧縮比
が上げられず、レスポンスの悪いエンジンになるし、以前のように1cc＝1馬力みたいなこと
は出来ないだろう
結局のところ馬力を出すにはターボでも回転数を上げざるを得ないんじゃないのかな
２レース１エンジンもつターボエンジンがそんなに軽くできるのだろうか？エンジン長は短くなるが、
内部にかかるストレスや熱はNAより格段に上がるだろうし
あと、ターボにすれば燃費がよくなるとかいうが、市販車じゃ燃費が悪くなるからターボは
やめてるってことから大いに疑問だな
まあ、疑問だらけなんで解禁して実際にやってもらったほうがすっきりするんだがな
が上げられず、レスポンスの悪いエンジンになるし、以前のように1cc＝1馬力みたいなこと
は出来ないだろう
結局のところ馬力を出すにはターボでも回転数を上げざるを得ないんじゃないのかな
２レース１エンジンもつターボエンジンがそんなに軽くできるのだろうか？エンジン長は短くなるが、
内部にかかるストレスや熱はNAより格段に上がるだろうし
あと、ターボにすれば燃費がよくなるとかいうが、市販車じゃ燃費が悪くなるからターボは
やめてるってことから大いに疑問だな
まあ、疑問だらけなんで解禁して実際にやってもらったほうがすっきりするんだがな
362 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 22:49:33 ID:cPBx+2v/
NAだって特殊燃料使ってた事には触れてないし、
2レース1エンジンになってNAはどれくらい重くなったかに触れてないし、
エンジン長短くなるとか言って、何かV6くらいに決め付けてるし、
そもそもプロトカーのターボはNAより燃費良いし耐久性高いのに無視だし・・・
どーしてそんなターボにネガティブに考えられるんだ？
2レース1エンジンになってNAはどれくらい重くなったかに触れてないし、
エンジン長短くなるとか言って、何かV6くらいに決め付けてるし、
そもそもプロトカーのターボはNAより燃費良いし耐久性高いのに無視だし・・・
どーしてそんなターボにネガティブに考えられるんだ？
ネガティブってか存在しないものを語りようがないんだよ
ターボの方が優れてるって言ってる奴全員が
「今の技術なら出来るはず」って根拠で話してるし
WRCもプロトタイプもエンジンの目的が違うから何の根拠にもならんし
ターボの方が優れてるって言ってる奴全員が
「今の技術なら出来るはず」って根拠で話してるし
WRCもプロトタイプもエンジンの目的が違うから何の根拠にもならんし
レギュレーションの縛りが完全になければ圧倒的にターボが勝つ。
レギュレーションの縛りがある場合にはレギュレーションの匙加減次第なので議論する意味がない。
いじょ。
レギュレーションの縛りがある場合にはレギュレーションの匙加減次第なので議論する意味がない。
いじょ。
>>350
> まあ，昔のターボラグの大きな F1 エンジンでさえ，
> 3.5 l NA じゃ勝負にならなかったのだが．
> 加速もコーナリングもターボが上だった．
88年までのNAマシンはともかく
89年にトップチームやメーカーが本気で作ってきたNAマシンは
ほとんど全部のコースでターボカーのレコードを更新したはず
それも２～３秒単位で
> まあ，昔のターボラグの大きな F1 エンジンでさえ，
> 3.5 l NA じゃ勝負にならなかったのだが．
> 加速もコーナリングもターボが上だった．
88年までのNAマシンはともかく
89年にトップチームやメーカーが本気で作ってきたNAマシンは
ほとんど全部のコースでターボカーのレコードを更新したはず
それも２～３秒単位で
366 ：音速の名無しさん：2005/06/07(火) 23:51:46 ID:ARSh3Ger
>>351
> でんでん虫やインタークーラーを含めても 3 リットル NA とは比較にならない．
スマン。煽りではなく何を根拠に言っているのか、教えて欲しい。
インタークーラや補聴器類をつけたら、エキゾーストの取り回しに苦労しそうなんだ
今のF1エンジンは物凄くコンパクトになっているし、比較にならないというのはどういうこと？
> でんでん虫やインタークーラーを含めても 3 リットル NA とは比較にならない．
スマン。煽りではなく何を根拠に言っているのか、教えて欲しい。
インタークーラや補聴器類をつけたら、エキゾーストの取り回しに苦労しそうなんだ
今のF1エンジンは物凄くコンパクトになっているし、比較にならないというのはどういうこと？
367 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 00:04:11 ID:E5NkhDYZ
そもそも、フォーミュラーは１メイクが理想だが、F1はそうもいかないの
で同じような車を作るような車両規定が在る。
88年の1.5L2.5バールのターボエンジンを、今使っても到底NAには勝てない
だろう。
F1ターボエンジンの実戦開発が止まっている間に、NAは進化したからね。
開発が進めばターボも可能性があるだろうが、それはメーカーがターボに
シフトし、MAの開発が止まるころかも？
で同じような車を作るような車両規定が在る。
88年の1.5L2.5バールのターボエンジンを、今使っても到底NAには勝てない
だろう。
F1ターボエンジンの実戦開発が止まっている間に、NAは進化したからね。
開発が進めばターボも可能性があるだろうが、それはメーカーがターボに
シフトし、MAの開発が止まるころかも？
だからターボ使用可能だとしてターボの排気量や過給圧のレギュ次第で有利不利なんて簡単に変わるだろ。
369 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 00:20:54 ID:KDxUaF99
>>349
片バンクターボの事だな。
なんちゃってターボエンジンで、NAのように回転数でパワーを稼ぐ方式。
基本的にターボエンジンはピークを越えたら、パワーは上がる所か下がっていくよ。
>>362
ターボに対してネガティブと言うわけではないと思う。
ただ、今のNAエンジンが良くなりすぎているじゃん。
かなり、コンパクトになっている上、2GP1エンジンとか言う規制さえ無ければ、1000馬力を超えるのだって簡単だろ。
高回転エンジンであるにも関わらず、中間トルクもあるようだし。
実際には無い「今の技術で作ったターボエンジンのマシン」を比べても、どうなるか分からんでしょ？
片バンクターボの事だな。
なんちゃってターボエンジンで、NAのように回転数でパワーを稼ぐ方式。
基本的にターボエンジンはピークを越えたら、パワーは上がる所か下がっていくよ。
>>362
ターボに対してネガティブと言うわけではないと思う。
ただ、今のNAエンジンが良くなりすぎているじゃん。
かなり、コンパクトになっている上、2GP1エンジンとか言う規制さえ無ければ、1000馬力を超えるのだって簡単だろ。
高回転エンジンであるにも関わらず、中間トルクもあるようだし。
実際には無い「今の技術で作ったターボエンジンのマシン」を比べても、どうなるか分からんでしょ？
>>367
MA???
まさかもびるあーまー？？
冗談はさておき、
同じエンジンならNAよりもターボが速い
→ルノーが3.5L時代にターボを持ち込み圧勝
1.5Lでも何でもありだとターボが速い
→80年代
1.5Lで多少縛りを設けてもターボが速い
→80年代終期
80年代以降でターボとＮＡが混走（≒同じぐらいの技術レベル）では
ターボが速いという結果が残っている（うろ覚えもあるので細かい突っ込みは無しで）
今すぐターボエンジンを付けて今のNAのＦ1に勝てるかは微妙だけど、
開発期間があり、縛りが無ければターボが速くなるでしょう。
Ｆ1用のターボの開発は止まっていても、他のレース用や普通の自動車用、
さらには産業機器用のターボは常に進化しているから意外と早く追いつきそう
ただ、人間が扱えるマシンかは、、、、、
MA???
まさかもびるあーまー？？
冗談はさておき、
同じエンジンならNAよりもターボが速い
→ルノーが3.5L時代にターボを持ち込み圧勝
1.5Lでも何でもありだとターボが速い
→80年代
1.5Lで多少縛りを設けてもターボが速い
→80年代終期
80年代以降でターボとＮＡが混走（≒同じぐらいの技術レベル）では
ターボが速いという結果が残っている（うろ覚えもあるので細かい突っ込みは無しで）
今すぐターボエンジンを付けて今のNAのＦ1に勝てるかは微妙だけど、
開発期間があり、縛りが無ければターボが速くなるでしょう。
Ｆ1用のターボの開発は止まっていても、他のレース用や普通の自動車用、
さらには産業機器用のターボは常に進化しているから意外と早く追いつきそう
ただ、人間が扱えるマシンかは、、、、、
371 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 00:23:19 ID:CAKTm7+T
ターボとNAが混走していた最後の年のレギュを前提に考えていたのだが？
そりゃ空気銃を持った敵にライフルで立ち向かえば楽勝だろうが、最初か
ら勝敗の判っているスポーツを見ても面白くないと思わないか？
そりゃ空気銃を持った敵にライフルで立ち向かえば楽勝だろうが、最初か
ら勝敗の判っているスポーツを見ても面白くないと思わないか？
>>366
昔のレイアウトを見るとさほど取り回しには苦労してないよ．
アレを今と同じように詰め込めば問題ないだろう．
インタークーラーはエンジンの上で問題ないはず．元々コックピットの陰に収まるし．
そもそもエンジンもタンクも一回り小さいのだから，そのぶんで相殺される．
多分そこは大差ない．
もちろん，20 年前のエンジンを持って来ちゃ駄目だろうさ．
けれども 3.0 NA を今作ってる方法で 1.0 turbo でも作れば，
多少余裕を見たところで，エンジン本体は半分近くまで切りつめられるだろう．
問題はそれ以外の所にあって，
まず，前後長はタイムに与える影響が大きい．
これは NA ではどうしようもない．
さらに，燃料消費量が 2 割違ってしまえば，
レースの半分で NA より 10 kg 以上軽いと言うことも起こりえる．
これも NA ではどうしようもない．
昔のレイアウトを見るとさほど取り回しには苦労してないよ．
アレを今と同じように詰め込めば問題ないだろう．
インタークーラーはエンジンの上で問題ないはず．元々コックピットの陰に収まるし．
そもそもエンジンもタンクも一回り小さいのだから，そのぶんで相殺される．
多分そこは大差ない．
もちろん，20 年前のエンジンを持って来ちゃ駄目だろうさ．
けれども 3.0 NA を今作ってる方法で 1.0 turbo でも作れば，
多少余裕を見たところで，エンジン本体は半分近くまで切りつめられるだろう．
問題はそれ以外の所にあって，
まず，前後長はタイムに与える影響が大きい．
これは NA ではどうしようもない．
さらに，燃料消費量が 2 割違ってしまえば，
レースの半分で NA より 10 kg 以上軽いと言うことも起こりえる．
これも NA ではどうしようもない．
>>362
＞NAだって特殊燃料使ってた事には触れてないし
去年まで1000馬力近い馬力を出していたのは市販のガソリンに近いもの
＞2レース1エンジンになってNAはどれくらい重くなったかに触れてないし
重くなるどころか軽い上にコンパクトになったが
＞そもそもプロトカーのターボはNAより燃費良いし耐久性高いのに無視だし・・・
だからプロとのエンジンの話はしてねぇ
大体その燃費がいいって言うのはどのエンジンとどのエンジンを比べたときだよ
ターボまんせ-のやつはプロトまんせ-と同じ奴か？
最後にはレギュレーションの縛りが無ければ圧倒的に勝つとか根拠の無い捨て台詞
＞NAだって特殊燃料使ってた事には触れてないし
去年まで1000馬力近い馬力を出していたのは市販のガソリンに近いもの
＞2レース1エンジンになってNAはどれくらい重くなったかに触れてないし
重くなるどころか軽い上にコンパクトになったが
＞そもそもプロトカーのターボはNAより燃費良いし耐久性高いのに無視だし・・・
だからプロとのエンジンの話はしてねぇ
大体その燃費がいいって言うのはどのエンジンとどのエンジンを比べたときだよ
ターボまんせ-のやつはプロトまんせ-と同じ奴か？
最後にはレギュレーションの縛りが無ければ圧倒的に勝つとか根拠の無い捨て台詞
いっそさ、燃料の量を決めて、エンジンは排気量、加給も自由ってしたら面白いのにね。
レギュレーションの縛りが無くなれば飛ぶだろｗ
コースにもよるんじゃ
今のコースはテクニカルなとこ多いからレスポンスの優れたNA有利って気もする
今のコースはテクニカルなとこ多いからレスポンスの優れたNA有利って気もする
377 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 00:56:55 ID:KDxUaF99
>>372
> 昔のレイアウトを見るとさほど取り回しには苦労してないよ．
> アレを今と同じように詰め込めば問題ないだろう．
「昔と同じように」じゃ、駄目でしょ？
マシンデザインの自由度が少なくなると思う。
> けれども 3.0 NA を今作ってる方法で 1.0 turbo でも作れば，
剛性は必要だから、NAと同じ方法と言うわけには行かないんじゃないかな？
下手に小さくすると、ブローしやすくなるでしょ。
パワーをちょっと抑えれば、解決しそうだけど。
> 昔のレイアウトを見るとさほど取り回しには苦労してないよ．
> アレを今と同じように詰め込めば問題ないだろう．
「昔と同じように」じゃ、駄目でしょ？
マシンデザインの自由度が少なくなると思う。
> けれども 3.0 NA を今作ってる方法で 1.0 turbo でも作れば，
剛性は必要だから、NAと同じ方法と言うわけには行かないんじゃないかな？
下手に小さくすると、ブローしやすくなるでしょ。
パワーをちょっと抑えれば、解決しそうだけど。
>>377
元々 NA にもレイアウトの自由度なんて無いよ．
ターボを置くところはラジエータ後以外に無いというのもしょうがないだろう．
だけど，NA で等長集合管をつくるのにも場所を食う．
ターボなら当然気筒数を減らすだろう．あまり変わらないよ．
剛性を言うなら小さいエンジンの方がずっと有利だよ．
頑丈さを比べるなら，同じ馬力を出すならもちろん ターボの方が遥かに頑丈．
NA は耐久性を削って馬力を出すしかないけど，ターボは違う．
元々 NA にもレイアウトの自由度なんて無いよ．
ターボを置くところはラジエータ後以外に無いというのもしょうがないだろう．
だけど，NA で等長集合管をつくるのにも場所を食う．
ターボなら当然気筒数を減らすだろう．あまり変わらないよ．
剛性を言うなら小さいエンジンの方がずっと有利だよ．
頑丈さを比べるなら，同じ馬力を出すならもちろん ターボの方が遥かに頑丈．
NA は耐久性を削って馬力を出すしかないけど，ターボは違う．
>>365
あの年のタイムはエンジンじゃなくてタイヤ
あの年のタイムはエンジンじゃなくてタイヤ
380 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 01:29:01 ID:KDxUaF99
>>378
> 元々 NA にもレイアウトの自由度なんて無いよ．
いや、流石にこれはウソでしょ。
ソースは忘れたが（何かの雑誌）、幾らでも改善の余地があると言われているよ。
当然、ターボエンジンでも改善の余地があると思うけどな。
> 剛性を言うなら小さいエンジンの方がずっと有利だよ．
えっ、そうなの？
剛性を上げる時って、材料を工夫するか補強するしか無いんじゃねぇの？
小さくするってのは初めて聞いた。
> 元々 NA にもレイアウトの自由度なんて無いよ．
いや、流石にこれはウソでしょ。
ソースは忘れたが（何かの雑誌）、幾らでも改善の余地があると言われているよ。
当然、ターボエンジンでも改善の余地があると思うけどな。
> 剛性を言うなら小さいエンジンの方がずっと有利だよ．
えっ、そうなの？
剛性を上げる時って、材料を工夫するか補強するしか無いんじゃねぇの？
小さくするってのは初めて聞いた。
車体の剛性だったりして･･･
＞NA は耐久性を削って馬力を出すしかないけど，ターボは違う．
そうか？
1000馬力を超えていたというターボだが、その実は予選スペシャルでレースじゃブースト下げて
800馬力程度じゃないと最後までもたんかった
ターボはNAの半分しか排気量ないんだから、半分の排気量で倍の馬力を出さなきゃならんのだぞ
つまり、NAの倍以上の爆発力をピストン、シリンダー、コンロッド、クランクが受け止めなきゃだめで
その爆発力を受け止めるには倍の強度が必要になる
確かにターボつければ馬力は上がるがそれなりにエンジンの補強も必要なわけで、NAエンジン
半分にぶった切ってターボつければ、エンジンの重さ半分で馬力はそのままってわけには行かない
あと、ターボの方が燃費が2割いいっていうのはどこから引っ張ってきた数字かしらんが、
ターボの方が燃焼室の温度は上がるんだから、バルブやピストン冷やすためにも混合比
はNAよりリッチにしなきゃならんからにわかに信じがたい
しかも馬力を出すためにブースとを上げれば上げるほど燃焼室の温度が上がってガソリン
冷却しなきゃ、ピストンに穴があく
そうか？
1000馬力を超えていたというターボだが、その実は予選スペシャルでレースじゃブースト下げて
800馬力程度じゃないと最後までもたんかった
ターボはNAの半分しか排気量ないんだから、半分の排気量で倍の馬力を出さなきゃならんのだぞ
つまり、NAの倍以上の爆発力をピストン、シリンダー、コンロッド、クランクが受け止めなきゃだめで
その爆発力を受け止めるには倍の強度が必要になる
確かにターボつければ馬力は上がるがそれなりにエンジンの補強も必要なわけで、NAエンジン
半分にぶった切ってターボつければ、エンジンの重さ半分で馬力はそのままってわけには行かない
あと、ターボの方が燃費が2割いいっていうのはどこから引っ張ってきた数字かしらんが、
ターボの方が燃焼室の温度は上がるんだから、バルブやピストン冷やすためにも混合比
はNAよりリッチにしなきゃならんからにわかに信じがたい
しかも馬力を出すためにブースとを上げれば上げるほど燃焼室の温度が上がってガソリン
冷却しなきゃ、ピストンに穴があく
383 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 02:58:21 ID:KQOgOj82
ターボのトルク特性考えるとミッションの耐久性はどーよ
ねぇねぇウイングターボは？
385 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 09:59:54 ID:jUZ+54/r
386 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 10:14:24 ID:AmOoIhGZ
>>382
市販車でも2.0Ｌタ－ボと3.0Ｌ ＮＡを比べると回せばそんなに
燃費は変わらんが。
それに同じ馬力を出すんならタ－ボの方が回転数をかなり低く
できるし燃費それ程問題ではないと思う。それに２０年前のタ－ボと
今のタ－ボじゃ比較にならんほど進化している。
まあ同じ排気量で比較するなら納得するが。
市販車でも2.0Ｌタ－ボと3.0Ｌ ＮＡを比べると回せばそんなに
燃費は変わらんが。
それに同じ馬力を出すんならタ－ボの方が回転数をかなり低く
できるし燃費それ程問題ではないと思う。それに２０年前のタ－ボと
今のタ－ボじゃ比較にならんほど進化している。
まあ同じ排気量で比較するなら納得するが。
387 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 11:11:09 ID:Fhh6VhYD
たぶん同じ排気量だとさらにターボ有利な燃費になりそう。
ターボは燃料冷却しなきゃいけないから燃費悪いっていう意見の人が
いるみたいだが、そんなのは大なり小なりNAだってしてる事。そんな事より
NAより低回転で使用できるってのが大きく、燃費に有利。
あとアウディくらいしか実用化してないけど、直噴ターボはただの直噴より
遥かに燃費とパワーに有益らしい。
88年⇒89年にかけてコースレコードが数秒単位で更新されたってレスが
ちょっと気になるところだけど、同じ燃料消費量ならターボの方が
ずっとタイムは良いだろうよ。
ターボは燃料冷却しなきゃいけないから燃費悪いっていう意見の人が
いるみたいだが、そんなのは大なり小なりNAだってしてる事。そんな事より
NAより低回転で使用できるってのが大きく、燃費に有利。
あとアウディくらいしか実用化してないけど、直噴ターボはただの直噴より
遥かに燃費とパワーに有益らしい。
88年⇒89年にかけてコースレコードが数秒単位で更新されたってレスが
ちょっと気になるところだけど、同じ燃料消費量ならターボの方が
ずっとタイムは良いだろうよ。
>>382
88 年はターボ 145 リットル．
NA は無制限，実際には 210 ～ 230 リットルぐらい使ってたようだ．
この時のターボはほとんど燃料冷却をやってなかった．
まあ，このころのターボはトルエンを使っていたが，
今ならアルキレート系燃料も使える．
さすがに 100 オクタンくらいまで下がってくるとこの差は小さくなるが，
それでも同馬力なら確実にターボの方が燃料を消費しない．
元々ターボは燃費を稼いで長距離を飛ぶために生まれたと言うことを忘れてはならない．
88 年はターボ 145 リットル．
NA は無制限，実際には 210 ～ 230 リットルぐらい使ってたようだ．
この時のターボはほとんど燃料冷却をやってなかった．
まあ，このころのターボはトルエンを使っていたが，
今ならアルキレート系燃料も使える．
さすがに 100 オクタンくらいまで下がってくるとこの差は小さくなるが，
それでも同馬力なら確実にターボの方が燃料を消費しない．
元々ターボは燃費を稼いで長距離を飛ぶために生まれたと言うことを忘れてはならない．
そもそもNAを母体とする架装技術とNAそのものを比べることになにか意味あるのか？
架装による技術的問題がクリアになればターボが有利ってだけだろ
>>88年⇒89年にかけてコースレコードが数秒単位で更新された
その年のレコード連発はタイヤ等他の恩恵のほうが大きい
89年当初を前年仕様で闘った車（レイトンハウス・ベネトンなど）とかみてごらん
同じ車・同じエンジン・同じサーキットで２～３秒ほど速い
架装による技術的問題がクリアになればターボが有利ってだけだろ
>>88年⇒89年にかけてコースレコードが数秒単位で更新された
その年のレコード連発はタイヤ等他の恩恵のほうが大きい
89年当初を前年仕様で闘った車（レイトンハウス・ベネトンなど）とかみてごらん
同じ車・同じエンジン・同じサーキットで２～３秒ほど速い
390 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 20:33:54 ID:ys6SoFfL
>>385
> クランクシャフトひとつとっても、同じ材質で同じ太さなら
> 短い方が強度が強いだろ。
ちょっと、意味が分からない。
おまいの言い分だと、薄い壁の方が壊れにくく、厚い壁の方が壊れやすいって事になるよな。
もうちょっと、科学的に説明してみて？
> クランクシャフトひとつとっても、同じ材質で同じ太さなら
> 短い方が強度が強いだろ。
ちょっと、意味が分からない。
おまいの言い分だと、薄い壁の方が壊れにくく、厚い壁の方が壊れやすいって事になるよな。
もうちょっと、科学的に説明してみて？
391 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 20:39:23 ID:LZaUe9D9
>>390
あんたのほうが意味不明だな
あんたのほうが意味不明だな
392 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 20:42:37 ID:ys6SoFfL
>>390
最初の前提が間違ってるんだよ．
おまえさんは工場を持っていて牛乳瓶を作っているとする．
そこへ二つ注文が来た，
・200 cc の牛乳瓶
・500 cc の牛乳瓶
この二種類だ．
ただし，牛乳瓶の重さは同じで頼む．
どっちの牛乳瓶の方が丈夫だ？
最初の前提が間違ってるんだよ．
おまえさんは工場を持っていて牛乳瓶を作っているとする．
そこへ二つ注文が来た，
・200 cc の牛乳瓶
・500 cc の牛乳瓶
この二種類だ．
ただし，牛乳瓶の重さは同じで頼む．
どっちの牛乳瓶の方が丈夫だ？
394 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 20:48:09 ID:ys6SoFfL
396 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 21:20:56 ID:ys6SoFfL
>>395
> では 200 cc と 500 cc の牛乳瓶を
> 双方同じ厚みで作ったらどっちが丈夫になるか？
同じエネルギーをぶつける場合と言う条件なら、500ccの牛乳瓶。
大きい物の方がエネルギーを分散し易いからだ。
> では 200 cc と 500 cc の牛乳瓶を
> 双方同じ厚みで作ったらどっちが丈夫になるか？
同じエネルギーをぶつける場合と言う条件なら、500ccの牛乳瓶。
大きい物の方がエネルギーを分散し易いからだ。
>>396
ここで問題になってるのは剛性だから，分散は難しい．
牛乳瓶なら，両側から万力で挟んで締め上げたら，
どちらがたわみやすいかを考えてくれ．
エンジンなら，ギヤボックスやサスペンションアームから力が伝わってくる．
ここで問題になってるのは剛性だから，分散は難しい．
牛乳瓶なら，両側から万力で挟んで締め上げたら，
どちらがたわみやすいかを考えてくれ．
エンジンなら，ギヤボックスやサスペンションアームから力が伝わってくる．
398 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 21:59:39 ID:CYvi8XMv
やっぱりターボだよな
>>385はつまり
直径5㎝長さ100mの棒と直径5㎝長さ1mの棒のどっちが壊れやすいか、という話だろ？
直径5㎝長さ100mの棒と直径5㎝長さ1mの棒のどっちが壊れやすいか、という話だろ？
400 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 22:02:32 ID:ys6SoFfL
>>397
> 牛乳瓶なら，両側から万力で挟んで締め上げたら，
> どちらがたわみやすいかを考えてくれ．
実験してみないと分からんな。
大きい瓶は表面積が広いので、小さい瓶より圧力が加えられるが、エネルギーは分散する。
逆に小さい瓶は表面積が狭いので、大きい瓶より加えられる圧力は小さいが、エネルギーは分散しない。
> エンジンなら，ギヤボックスやサスペンションアームから力が伝わってくる．
ちょっと、待て。
エンジン自身から、発生するエネルギーは無視か？
> 牛乳瓶なら，両側から万力で挟んで締め上げたら，
> どちらがたわみやすいかを考えてくれ．
実験してみないと分からんな。
大きい瓶は表面積が広いので、小さい瓶より圧力が加えられるが、エネルギーは分散する。
逆に小さい瓶は表面積が狭いので、大きい瓶より加えられる圧力は小さいが、エネルギーは分散しない。
> エンジンなら，ギヤボックスやサスペンションアームから力が伝わってくる．
ちょっと、待て。
エンジン自身から、発生するエネルギーは無視か？
内燃機関屋の私からひとつ。
レースに使えるなら迷わずターボを選びます。
理由はまずNAよりパワーが楽に出せる。
アンチラグを使えばターボラグはほぼ消せるので強大なトルクを常に使える。
少ない排気量でもパワーを稼げるので補機類含めてもNAより軽く作れる可能性がある。
トルクバンドが広いのでミッションも多段式を使わなくてもいいから
耐久性を上げてかつコンパクトに軽く作れる。
など利点を挙げたらキリがないです。
とは言ってもレギュレーション次第でどっちでも有利不利になるので、まずはそこを見極める必要がありますが。
レースに使えるなら迷わずターボを選びます。
理由はまずNAよりパワーが楽に出せる。
アンチラグを使えばターボラグはほぼ消せるので強大なトルクを常に使える。
少ない排気量でもパワーを稼げるので補機類含めてもNAより軽く作れる可能性がある。
トルクバンドが広いのでミッションも多段式を使わなくてもいいから
耐久性を上げてかつコンパクトに軽く作れる。
など利点を挙げたらキリがないです。
とは言ってもレギュレーション次第でどっちでも有利不利になるので、まずはそこを見極める必要がありますが。
403 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 22:37:33 ID:ys6SoFfL
>>401
> 今剛性の話をしている．
だから、エンジン自身もエネルギーを出しているだろ？
小さいエンジンだと、エネルギーを分散しにくいため、大きいものより剛性に問題が発生するのは明白だと思うけど。
> 同じ材質で同じ厚みなら，大きい方がたわみやすい．
大きい方がたわみやすいのは小さいものより、エネルギーを与えやすいからだ。
同じエネルギーをぶつけられたら、大きい方がたわみにくい。
エンジン内部で発生したエネルギーは、エンジン自身の大きさに関係なく同じように受けるだろーが。
> 今剛性の話をしている．
だから、エンジン自身もエネルギーを出しているだろ？
小さいエンジンだと、エネルギーを分散しにくいため、大きいものより剛性に問題が発生するのは明白だと思うけど。
> 同じ材質で同じ厚みなら，大きい方がたわみやすい．
大きい方がたわみやすいのは小さいものより、エネルギーを与えやすいからだ。
同じエネルギーをぶつけられたら、大きい方がたわみにくい。
エンジン内部で発生したエネルギーは、エンジン自身の大きさに関係なく同じように受けるだろーが。
君らエネルギーと力を混同してるから話が噛み合ってない。
エネルギーと力は等価ではないから一緒にしてはいけない。
エネルギーと力は等価ではないから一緒にしてはいけない。
>>403
ダメだな．
一様に力が出るのはシリンダー内の圧力くらいのもんだ．
デトネーションが起こる場合を除いて，その圧力が問題になるワケじゃない．
(デトネーションが起こった場合は圧力も一定ではないが．)
必ず応力の集中する部分がある．まずそこから考えてみるべし．
それが思い浮かばないなら，このような話題に首を突っ込むのは無意味だ．
他のことをやった方がよい．
ダメだな．
一様に力が出るのはシリンダー内の圧力くらいのもんだ．
デトネーションが起こる場合を除いて，その圧力が問題になるワケじゃない．
(デトネーションが起こった場合は圧力も一定ではないが．)
必ず応力の集中する部分がある．まずそこから考えてみるべし．
それが思い浮かばないなら，このような話題に首を突っ込むのは無意味だ．
他のことをやった方がよい．
406 ：音速の名無しさん：2005/06/08(水) 23:48:11 ID:ys6SoFfL
おいおい、みんなしてID:ys6SoFfLに釣られるなよ。
ブロックやピストン等に関して圧力は無視しても構わんだろ？
F1のレギュレーションではせん断応力40GPa以下の金属が使えるけど
これって40万気圧に耐えられるってことだぜ。
圧力の影響を受けるのはピストンリングぐらいだろ？
F1のレギュレーションではせん断応力40GPa以下の金属が使えるけど
これって40万気圧に耐えられるってことだぜ。
圧力の影響を受けるのはピストンリングぐらいだろ？
なーるほど，一瞬釣りかと思ったが，どうも違うようだ．
だんだん判ってきたぞ．
圧力がコンロッドとクランクを通してトルクに変換しきれずに，
シリンダー内に残るんじゃ無いかと心配してるんだな？
だけどそれは>409 が言うように一般的に破裂するような力じゃ無いはずだ．
それよりも，クランクシャフトの共振あたりがヤバイんだから，そっちを問題にすべきだ．
だんだん判ってきたぞ．
圧力がコンロッドとクランクを通してトルクに変換しきれずに，
シリンダー内に残るんじゃ無いかと心配してるんだな？
だけどそれは>409 が言うように一般的に破裂するような力じゃ無いはずだ．
それよりも，クランクシャフトの共振あたりがヤバイんだから，そっちを問題にすべきだ．
つーか3LでV型10気筒のクランクシャフトと、1.5Lで直列4orV型6気筒の
クランクシャフトと、同じ出力に耐えられるように造ったらどっちが軽いか？
ってのがそもそもの命題だったんでしょ→強度と重量
まず、長いクランクはたわむ。たわみながら回るので、どこかで必ず共振
するポイントがある。その共振がエンジン全体を壊さないようにクランク
剛性を決める。短い方がたわみにくく、共振が起きにくい＝軽く作れる。
クランクだけで見ればこういう事になって小さなターボの方が軽い。
圧力に直接耐えるシリンダー、ピストン、コンロッドは別の話になる。
少ないシリンダー数で同じパワーを出すターボの方が頑丈なピストンとコン
ロッドが必要になる。ピストン+コンロッドを単体で見ればターボの方が重く
作る必要がある。
ただし、ターボの方はシリンダー4つ、もしくは6つ。
相対的に軽いピストンでもNA3Lは10個必要になる。トータルでどっちが重い
か？強度以外にも面積と熱の分散で削れない重量が出てくるから、10個と
6個をそれぞれ足して考えればターボの方が軽く造れる。
最後に補機類。大出力のターボはNAより大きなラジエーターやオイルクーラ
が必要になる。またインタークーラーやタービンなど、NAエンジンなら必要な
い機構を備える必要があり、補機全体の重量はターボの方が重い。
ただし、補機類はブロックやクランクと違って、別個にレイアウトを決められる
利点がある。全体で見ればターボの方がコンパクトさと低重心の点で有利。
燃費や出力の調整の面でもターボ有利。NAで調節出来るミクスチャーには
理論値の壁がある。冷却が追い付かないで燃料冷却を必要とするならター
ボは燃費が悪くなるが、必要としないのであれば同じ出力ではターボの方が
燃費を追求しやすい。
また、過給圧を調節する事で一種の可変排気量エンジンとして運用する事も
出来る。ここ一発という場面で圧を上げ燃調を濃くしてパワーを追求。
流す場面では圧を下げ燃調も薄くし燃費を追求、という技が使えるのでターボ
の方が戦術面での選択肢も増えて有利。
クランクシャフトと、同じ出力に耐えられるように造ったらどっちが軽いか？
ってのがそもそもの命題だったんでしょ→強度と重量
まず、長いクランクはたわむ。たわみながら回るので、どこかで必ず共振
するポイントがある。その共振がエンジン全体を壊さないようにクランク
剛性を決める。短い方がたわみにくく、共振が起きにくい＝軽く作れる。
クランクだけで見ればこういう事になって小さなターボの方が軽い。
圧力に直接耐えるシリンダー、ピストン、コンロッドは別の話になる。
少ないシリンダー数で同じパワーを出すターボの方が頑丈なピストンとコン
ロッドが必要になる。ピストン+コンロッドを単体で見ればターボの方が重く
作る必要がある。
ただし、ターボの方はシリンダー4つ、もしくは6つ。
相対的に軽いピストンでもNA3Lは10個必要になる。トータルでどっちが重い
か？強度以外にも面積と熱の分散で削れない重量が出てくるから、10個と
6個をそれぞれ足して考えればターボの方が軽く造れる。
最後に補機類。大出力のターボはNAより大きなラジエーターやオイルクーラ
が必要になる。またインタークーラーやタービンなど、NAエンジンなら必要な
い機構を備える必要があり、補機全体の重量はターボの方が重い。
ただし、補機類はブロックやクランクと違って、別個にレイアウトを決められる
利点がある。全体で見ればターボの方がコンパクトさと低重心の点で有利。
燃費や出力の調整の面でもターボ有利。NAで調節出来るミクスチャーには
理論値の壁がある。冷却が追い付かないで燃料冷却を必要とするならター
ボは燃費が悪くなるが、必要としないのであれば同じ出力ではターボの方が
燃費を追求しやすい。
また、過給圧を調節する事で一種の可変排気量エンジンとして運用する事も
出来る。ここ一発という場面で圧を上げ燃調を濃くしてパワーを追求。
流す場面では圧を下げ燃調も薄くし燃費を追求、という技が使えるのでターボ
の方が戦術面での選択肢も増えて有利。
412 ：音速の名無しさん：2005/06/09(木) 08:46:54 ID:E2Cw8rvV
絶対ターボの方が速い派の俺だけど、現行ルールでターボが
取り入れられるとしたら1.5リッターはないだろうな。せいぜい1リッター。
それに80年代は今ほどＦ１に金使う時代じゃなかったから直4とか
V6とか、他のレーシングエンジンのレイアウトの流用が多かったが、
基本的な冷却力が何より大事だと気付いた現在なら、V8とかV10の
ターボが主流になるだろう。それでも現行よりは空力が追求できる
だろうし。
一番つまらないのは極端に低いブースト圧規制だ。それでは自然吸気と
かわらなくなる。ドライバーに腕を要求するような、超高圧ブーストの
レギュレーションが望ましい。
取り入れられるとしたら1.5リッターはないだろうな。せいぜい1リッター。
それに80年代は今ほどＦ１に金使う時代じゃなかったから直4とか
V6とか、他のレーシングエンジンのレイアウトの流用が多かったが、
基本的な冷却力が何より大事だと気付いた現在なら、V8とかV10の
ターボが主流になるだろう。それでも現行よりは空力が追求できる
だろうし。
一番つまらないのは極端に低いブースト圧規制だ。それでは自然吸気と
かわらなくなる。ドライバーに腕を要求するような、超高圧ブーストの
レギュレーションが望ましい。
どっかんﾀｰﾎ？ﾞ
414 ：音速の名無しさん：2005/06/09(木) 13:34:54 ID:E2Cw8rvV
そうそう。どーせレースなんだからね。どっかんの方がメリハリがあって良い。
415 ：音速の名無しさん：2005/06/09(木) 15:38:09 ID:J60sK20b
TRC無しのドッカンターボでみんなで立ち上がりカウンター大会
燃料冷却をすると燃えなかった燃料が気化して爆発のガスから気化熱を奪ってエンジンのパワーが落ちるから、F1のエンジンが燃料冷却をするとは思えん。
桜井淑敏がホンダにいて常勝エンジンを作っていた頃は空燃比が理論空燃比だと桜井淑敏は兼坂弘(故人)に言い張った。兼坂弘は「パワー空燃比だろ!」と言った。
空燃比がパワー空燃比より濃かったとは思えない。
桜井淑敏がホンダにいて常勝エンジンを作っていた頃は空燃比が理論空燃比だと桜井淑敏は兼坂弘(故人)に言い張った。兼坂弘は「パワー空燃比だろ!」と言った。
空燃比がパワー空燃比より濃かったとは思えない。
417 ：音速の名無しさん：2005/06/09(木) 23:49:24 ID:0C9xTSOb
タービン回転用モーター付きのターボって本当に実現するんだろうか
>>417
低速コースだとバッテリーが上がりそうな希ガス
低速コースだとバッテリーが上がりそうな希ガス
419 ：音速の名無しさん：2005/06/10(金) 00:14:21 ID:AtT19yCd
乗りにくいが乗りこなせば凄く速い車と，
乗りやすくてそこそこ速い車があるとする．
どっちを選ぶかとドライバーに聞けば，殆どの場合前者を選びたがるそうだ．
だから，パワー優先だろう．
しかし，ドライバーの好みはそうでも，
何とかして欠点を回避したいと思うのが技術者の本能のようなもの．
結局ラグを消すためのシステムが充実して，
ドッカンターボにはならないだろう．
乗りやすくてそこそこ速い車があるとする．
どっちを選ぶかとドライバーに聞けば，殆どの場合前者を選びたがるそうだ．
だから，パワー優先だろう．
しかし，ドライバーの好みはそうでも，
何とかして欠点を回避したいと思うのが技術者の本能のようなもの．
結局ラグを消すためのシステムが充実して，
ドッカンターボにはならないだろう．
>>417
かなり難しいと思う．
タービンは 20 万 rpm にもなると聞く．
こんなに回るモーターは無い．
逆は有ると思うんだが．
タービンに与えられるエネルギーというのは有り余ってしまうから，
ウエイストゲートの代わりに発電させて，
その負荷で回転を下げて吸気圧を抑制すると共に，
エネルギーを回収する．
それも随分難しいとは思うが．
かなり難しいと思う．
タービンは 20 万 rpm にもなると聞く．
こんなに回るモーターは無い．
逆は有ると思うんだが．
タービンに与えられるエネルギーというのは有り余ってしまうから，
ウエイストゲートの代わりに発電させて，
その負荷で回転を下げて吸気圧を抑制すると共に，
エネルギーを回収する．
それも随分難しいとは思うが．
424 ：音速の名無しさん：2005/06/10(金) 19:26:59 ID:1G8jh7dO
ただプロトタイプカーには何かしらの特徴が欲しいところだな
せめて直線番長の性格を与えてくれ
せめて直線番長の性格を与えてくれ
425 ：音速の名無しさん：2005/06/10(金) 19:38:53 ID:ApJhqcMh
リッジレーサーとかに出てきてもおかしくないような特徴を与えてくれ。
7リッターエンジンなんてのはおかしくて良かったぞ。
4ローターREなんてのも凄くていい。音もハンパじゃなかったが。
普通に3リッターV10です、なんてのはおバカ度が足りない。
7リッターエンジンなんてのはおかしくて良かったぞ。
4ローターREなんてのも凄くていい。音もハンパじゃなかったが。
普通に3リッターV10です、なんてのはおバカ度が足りない。
それじゃハイブリッドを希望．
ブレーキの代わりに発電し，コーナー立ち上がりでモーターを使う．
レーシングカーとは思えない，もの凄い燃費になるぞ．
耐久では，きっとバカみたいに速い車になるぞ．
ブレーキの代わりに発電し，コーナー立ち上がりでモーターを使う．
レーシングカーとは思えない，もの凄い燃費になるぞ．
耐久では，きっとバカみたいに速い車になるぞ．
427 ：音速の名無しさん：2005/06/10(金) 22:14:07 ID:yB3od3wp
とりあえずプロトタイプカーは最低でも800馬力あれば
清原も驚きの直線番長スタイルで・・・・・・・
清原も驚きの直線番長スタイルで・・・・・・・
428 ：音速の名無しさん：2005/06/11(土) 00:57:39 ID:uagpV3NO
清原も驚きｗ
７リッター単気筒
25リッターディーゼル
431 ：音速の名無しさん：2005/06/11(土) 21:11:05 ID:+abuIkPd
そういえば耐久レース用タイヤのライフって
ソフトコンパウンドでどのぐらいなのかな？
ソフトコンパウンドでどのぐらいなのかな？
予選フルブースト本気仕様ワンラップ・スペシャルとかもありそうな予感。
433 ：音速の名無しさん：2005/06/11(土) 21:21:36 ID:afJc8io8
>430ﾊﾞｶでかそうww
アストンマーティンの5リッターV8
（要はキャラウェイチューンのシボレーV8ターボだったはず）辺りで
シリンダーボアが10cmぐらいあったはずですが(w
（要はキャラウェイチューンのシボレーV8ターボだったはず）辺りで
シリンダーボアが10cmぐらいあったはずですが(w
435 ：音速の名無しさん：2005/06/11(土) 21:37:27 ID:B/Dqj+je
>>431
ルマンとかで25～30周位ハードだともつらしいから
ソフトで普通のサーキットでも30周くらいしそうな余寒・・・
>>432
今だとないんじゃないか？
Cカー時代はブースト2キロ1200馬力以上とか
当時のF1と同じ14000回転リミットとかあったけどな。
いいとこサスセットとタイヤと空力だけのような希ガス
ルマンとかで25～30周位ハードだともつらしいから
ソフトで普通のサーキットでも30周くらいしそうな余寒・・・
>>432
今だとないんじゃないか？
Cカー時代はブースト2キロ1200馬力以上とか
当時のF1と同じ14000回転リミットとかあったけどな。
いいとこサスセットとタイヤと空力だけのような希ガス
436 ：音速の名無しさん：2005/06/11(土) 23:46:21 ID:UQ4/GnKr
>>434
Ｆ１だって10cm近くないか？
Ｆ１だって10cm近くないか？
ボアの大きいガソリンエンジンだと，航空機用でしょうね．
普通に 150 mm くらい有ります．
馬力も 2000 馬力とか普通です．
レース用だと 4000 馬力とかワケのわからんやつもあります．
もっとも，あっちは 36 ㍑とかありますが(w
ディーゼルだとノッキングが無いので，機械的にぶっ壊れない限り，
いくらでも大きくなっていくので，
船舶用のやつはオーバーホールの時に人間が入って
シリンダーを磨いたりするそうです．
1万㌧くらいのフェリーで 1 万場力くらいのやつを二つ積んでたりします．
普通に 150 mm くらい有ります．
馬力も 2000 馬力とか普通です．
レース用だと 4000 馬力とかワケのわからんやつもあります．
もっとも，あっちは 36 ㍑とかありますが(w
ディーゼルだとノッキングが無いので，機械的にぶっ壊れない限り，
いくらでも大きくなっていくので，
船舶用のやつはオーバーホールの時に人間が入って
シリンダーを磨いたりするそうです．
1万㌧くらいのフェリーで 1 万場力くらいのやつを二つ積んでたりします．
438 ：音速の名無しさん：2005/06/13(月) 01:23:45 ID:5tXlYDZc
やっぱり水平対向のボアだろ
航空機用ガソリンエンジンは過給圧高め、回転低めで常用3000回転ぐらい
だけど、それでもボア160mm辺りに火炎伝播速度の壁があるらすぃ。
それ以上はボアアップではなくてシリンダー数を増やす方向で容量アップ。
ストロークアップはピストンスピードの上昇でコンロッド強度に限りがあるので、
多気筒化が一番効率が下がらない容量アップの手段。
まあそもそも航空機用は24リッターの液冷V12とか、36リッターの空冷18気筒
とか、元の容量がまるで違うので、効率自体はリッター100馬力程度で機械的
にはあんまりムリしてなかったりする。
自動車用ガソリンエンジンのボア限界は100mm辺りって聞いた事があるけど、
それが回転数でどの辺をターゲットにした限界かは知らない。
ピストンスピードの方は材料の進歩でかなり上がってるけど、やっぱり限界が
有る。エンジン全体の大きさや重さを考えると、ムリをしない大きさのエンジン
で過給圧でパワーを出すのが一番リーズナブルかな？＞自動車用
だけど、それでもボア160mm辺りに火炎伝播速度の壁があるらすぃ。
それ以上はボアアップではなくてシリンダー数を増やす方向で容量アップ。
ストロークアップはピストンスピードの上昇でコンロッド強度に限りがあるので、
多気筒化が一番効率が下がらない容量アップの手段。
まあそもそも航空機用は24リッターの液冷V12とか、36リッターの空冷18気筒
とか、元の容量がまるで違うので、効率自体はリッター100馬力程度で機械的
にはあんまりムリしてなかったりする。
自動車用ガソリンエンジンのボア限界は100mm辺りって聞いた事があるけど、
それが回転数でどの辺をターゲットにした限界かは知らない。
ピストンスピードの方は材料の進歩でかなり上がってるけど、やっぱり限界が
有る。エンジン全体の大きさや重さを考えると、ムリをしない大きさのエンジン
で過給圧でパワーを出すのが一番リーズナブルかな？＞自動車用
440 ：音速の名無しさん：2005/06/14(火) 21:22:54 ID:JUd2O2Bf
今のプロトタイプカーって中身がやっぱりフォーミュラなんだよな
441 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 01:57:05 ID:U1/Hqe0K
結局92年までのプロトカーで最速なのはどれなの？
当時の事はリアルタイムで見てなかったからよく知らないけど
雑誌とか見ると予選一発はメルセデスC11やトヨタ９２CVや日産R92CPだとか
トヨタTS010はモンツァでF１より速いタイム出したとか書いてあるけど・・・
当時の事はリアルタイムで見てなかったからよく知らないけど
雑誌とか見ると予選一発はメルセデスC11やトヨタ９２CVや日産R92CPだとか
トヨタTS010はモンツァでF１より速いタイム出したとか書いてあるけど・・・
442 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 02:00:06 ID:U1/Hqe0K
あとデイトナで９２CPやXJR-14より全然速かったっていうトヨタイーグル３ってのも気になる・・・
>>442
トヨタイーグルはエンジン自体は3S-Gだけど
Mk.2（最終型の一歩手前ぐらい）辺りではカーボンモノコックになったり
かなり気合いの入った車だった。
あとIMSAの規定では搭載エンジンによって車重が細かく定められていたので、
3リッターターボの日産やポルシェに対して、トヨタイーグルやマツダRX-792P（787Bと同じR26B搭載車）辺りは
けっこう軽い重量で走れていたはず。
XJR-14に関しては、「明らかに高価で速いコイツが独走しちゃうようでは他のエントラントがやる気を失う」
みたいな配慮もあってルーフ上のインテークの形状変更
（ルーフ本体より上に飛び出さないことを求められた）とかでパワー規制が行われたことの他に、
市街地や荒れたロードコースの多いIMSAのレースでは足回りが壊れまくったこと、
さらに「燃費規制が無いのはターボやロータリーの連中も一緒」っていうレース形態の違いもあって
あまり優位にレースを進めることが出来なかった。確かマイアミかどこかで1勝したっきりだったはず。
トヨタイーグルはエンジン自体は3S-Gだけど
Mk.2（最終型の一歩手前ぐらい）辺りではカーボンモノコックになったり
かなり気合いの入った車だった。
あとIMSAの規定では搭載エンジンによって車重が細かく定められていたので、
3リッターターボの日産やポルシェに対して、トヨタイーグルやマツダRX-792P（787Bと同じR26B搭載車）辺りは
けっこう軽い重量で走れていたはず。
XJR-14に関しては、「明らかに高価で速いコイツが独走しちゃうようでは他のエントラントがやる気を失う」
みたいな配慮もあってルーフ上のインテークの形状変更
（ルーフ本体より上に飛び出さないことを求められた）とかでパワー規制が行われたことの他に、
市街地や荒れたロードコースの多いIMSAのレースでは足回りが壊れまくったこと、
さらに「燃費規制が無いのはターボやロータリーの連中も一緒」っていうレース形態の違いもあって
あまり優位にレースを進めることが出来なかった。確かマイアミかどこかで1勝したっきりだったはず。
444 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 03:50:00 ID:NSjqfnZP
わたしのマンコとＦ１はどちらのほうが締まりの良い走りをしますか？
445 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 04:25:10 ID:xQDJJFv3
>>444
まず見せろ
まず見せろ
446 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 08:07:55 ID:0V7kcIqL
最速プロトは普通のコースならプジョー905かTS010、旧FISCOやル・マンなら予選ブーストのC11では？
448 ：音速の名無しさん：2005/06/15(水) 22:18:01 ID:/ESwZZ+3
富士をC11が走ったことってないだろ
449 ：音速の名無しさん：2005/06/17(金) 20:47:19 ID:+gZmg++Q
C11＝カーボンモノコックで
C9＝アルミモノコックでおｋ？
C9＝アルミモノコックでおｋ？
451 ：音速の名無しさん：2005/06/18(土) 19:08:00 ID:Yuu60zUJ
C292ってお蔵入りしたけど、実車が存在するのかどうかが気になるところだな。
452 ：音速の名無しさん：2005/06/18(土) 20:51:42 ID:JI0kQVex
C292ってあるんだ。C291は知ってるけど
453 ：音速の名無しさん：2005/06/18(土) 22:40:03 ID:hx1TbHSB
454 ：音速の名無しさん：2005/06/18(土) 23:55:33 ID:GtBghcMB
Cカーでのお金の使い方を５段階評価で示すと、日産は間違いなく２かそれ以下。
対してメルセデスは５をあげたい所なんだけど、C291やC292があるから４かな。
そのNAシリーズもその後のDTMやGT1で活かせてなかったら３だったんだが。
対してメルセデスは５をあげたい所なんだけど、C291やC292があるから４かな。
そのNAシリーズもその後のDTMやGT1で活かせてなかったら３だったんだが。
むしろCLRがメルセデスベンツミュージアムにあるかどうか知りたいところだが(w
＜少なくとも1台は無傷のまま生き残ってるしウェバーの車もたぶん全損というほどの損害ではない
＜少なくとも1台は無傷のまま生き残ってるしウェバーの車もたぶん全損というほどの損害ではない
456 ：音速の名無しさん：2005/06/19(日) 01:56:46 ID:cdDpGgKL
CLRはうまく逝けばその後のALMS出タんとちゃう？
>>457
路面の荒れたセブリングとかロードアトランタとかだとなおさら吹っ飛ぶ予感。
路面の荒れたセブリングとかロードアトランタとかだとなおさら吹っ飛ぶ予感。
ALMSのプチ・ルマンだかで、
ポルシェ911GT1 98年型が飛んだの思い出した
ポルシェ911GT1 98年型が飛んだの思い出した
460 ：音速の名無しさん：2005/06/20(月) 08:01:34 ID:fCj7aGVZ
ＦＩＡ＆フェラーリ 対 日独自動車連
という構図が鮮明になってきたね。こうなったらスレタイ通りに、
Ｆ１対99年ごろのプロトタイプのレースって感じで盛り上げて欲しい。
自動車メーカーには間違ってもＦ１と同じオープンプロトなど
選択して欲しくないな。
という構図が鮮明になってきたね。こうなったらスレタイ通りに、
Ｆ１対99年ごろのプロトタイプのレースって感じで盛り上げて欲しい。
自動車メーカーには間違ってもＦ１と同じオープンプロトなど
選択して欲しくないな。
461 ：音速の名無しさん：2005/06/20(月) 08:08:28 ID:KIfDfCu2
だからF1からもっとメーカー色が薄まって逆にスポーツカーはもっとメーカー色が強くなれば両方面白くなるって
メーカーがFIAとケンカ別れはするけど、GPWCはポシャるのが最高のシナリオ
後はヘタに選手権化しないで魅力ある単発イベントをどんどん増やせばいい
メーカーがFIAとケンカ別れはするけど、GPWCはポシャるのが最高のシナリオ
後はヘタに選手権化しないで魅力ある単発イベントをどんどん増やせばいい
462 ：音速の名無しさん：2005/06/20(月) 08:19:29 ID:fCj7aGVZ
・カンナム
・ルマン24時間
・日本ＧＰ
ヘンにシリーズ化しないで、これくらいは単発でやらせて欲しい。
もちろんプロトかＧＴで。今の高級ブランド志向よりは、もっと実用車の
ブランドが強い方がいいな。
・ルマン24時間
・日本ＧＰ
ヘンにシリーズ化しないで、これくらいは単発でやらせて欲しい。
もちろんプロトかＧＴで。今の高級ブランド志向よりは、もっと実用車の
ブランドが強い方がいいな。
463 ：音速の名無しさん：2005/06/21(火) 21:04:21 ID:ISAQG7tF
Ｆ１を観戦した事のある身からすると、300km/hを見てもそれほど感動はない（400km/hだと違うのかもだが）。
なので馬力は1000馬力くらい出してもいいから、もっとウネウネしたコースを走らせれば
見ごたえのあるレースになる・・・とかって事はないだろうか？
なので馬力は1000馬力くらい出してもいいから、もっとウネウネしたコースを走らせれば
見ごたえのあるレースになる・・・とかって事はないだろうか？
>>463
モナコグランプリは充分ウネウネしているような希ガス
モナコグランプリは充分ウネウネしているような希ガス
ウネウネしたコースって具体的にどこよ
ニュルブルクリンクの北コースでも走らせるか？
ニュルブルクリンクの北コースでも走らせるか？
466 ：音速の名無しさん：2005/06/21(火) 22:11:01 ID:TnJ7tFTV
>>463
そんなおまいにJSPC末期の富士の1コーナー手前をナマで見て欲しかったな
そんなおまいにJSPC末期の富士の1コーナー手前をナマで見て欲しかったな
467 ：音速の名無しさん：2005/06/21(火) 23:20:45 ID:82RUmrRP
やっぱり時速400㎞も出るプロトタイプカーはもう二度と見られないのかな
468 ：音速の名無しさん：2005/06/21(火) 23:33:31 ID:ISAQG7tF
>>467
Cカーレース潰れて星野・長谷見が「生きてて良かったね」と言い合ったそうだ。
Cカーレース潰れて星野・長谷見が「生きてて良かったね」と言い合ったそうだ。
470 ：音速の名無しさん：2005/06/25(土) 20:26:45 ID:Fud1bpMd
関谷さんはグループCよりもグループAの方が恐かったといっていた。
471 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 01:46:52 ID:vzRZaoKX
８９～９２の富士でのJSPC全戦見に行けたのは人生の宝です！
472 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 01:50:06 ID:vzRZaoKX
しかし、８６～８８は見逃しアリが残念(T_T)
>>470
そりゃまー1.5tぐらいあってGT-Rの予選仕様ぐらい馬力があるよーなの乗せられちゃーな
＜スープラターボA
ある意味Gr.A史上最も気の狂ったクルマでもあるし漢のマシンと言えば言える。
関谷さんに小河さんにリースにアラン・ジョーンズ...だったから乗れたけど
下手にプライベーターに供給したら死人が出たかもな。
そりゃまー1.5tぐらいあってGT-Rの予選仕様ぐらい馬力があるよーなの乗せられちゃーな
＜スープラターボA
ある意味Gr.A史上最も気の狂ったクルマでもあるし漢のマシンと言えば言える。
関谷さんに小河さんにリースにアラン・ジョーンズ...だったから乗れたけど
下手にプライベーターに供給したら死人が出たかもな。
474 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 18:31:57 ID:ZqC/rVaW
>>471
88年のWECinジャパン、見に行けなかったの残念だなぁ・・・
88年のWECinジャパン、見に行けなかったの残念だなぁ・・・
475 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 19:19:49 ID:ja7oUpLj
なにこのスレ？
F1のほうが速いに決まってるじゃん。
議論するまでもないよ。
終了
F1のほうが速いに決まってるじゃん。
議論するまでもないよ。
終了
476 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 21:58:29 ID:PyLdCfcd
>>475
全部読め。もはやそんな議論しているヤツはいない。
全部読め。もはやそんな議論しているヤツはいない。
>>475
ルマン24時間よりモナコグランプリの方が遥かに短いから、当然だ。それがどうした?ルマン24時間を侮ってもいい理由にならないぞ
ルマン24時間よりモナコグランプリの方が遥かに短いから、当然だ。それがどうした?ルマン24時間を侮ってもいい理由にならないぞ
478 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 22:17:02 ID:k31r7l+x
まあモータースポーツというと
F1のことしか思い浮かべないﾔｼがいるのは
ある程度仕方ない、と思ってみる。
F1のことしか思い浮かべないﾔｼがいるのは
ある程度仕方ない、と思ってみる。
479 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 22:43:08 ID:VEVEbBPk
レース知らない奴からしたらレースなんてみんなF1
それはさすがにどうかと思うが、オープンホイールは全てF1なのは間違いない。
481 ：音速の名無しさん：2005/06/28(火) 23:12:25 ID:PyLdCfcd
ルマン見てたらオカンから「今日はＦ１見てるから寝ないのね？」と言われた。
完全に無知＝すべてF1
少しは知ってる＝ﾌｫｰﾐｭﾗは全てF1
ということか
少しは知ってる＝ﾌｫｰﾐｭﾗは全てF1
ということか
まあインディアナポリスやミシガンを500マイル走ったら
多分チャンプカー＞プロト＞F1ぐらいでおちつくだろう。
案外この場合F1で最上位フィニッシュはミナルディだったりしてな
＜エンジンのリビルド周期が長いらしいから壊れにくい？
多分チャンプカー＞プロト＞F1ぐらいでおちつくだろう。
案外この場合F1で最上位フィニッシュはミナルディだったりしてな
＜エンジンのリビルド周期が長いらしいから壊れにくい？
484 ：音速の名無しさん：2005/06/29(水) 20:21:25 ID:uqoRAJIa
そういう場合、フェラーリやマクラーレンは何が何でも500マイル壊れない
エンジンを持ち込んだりセッティングを施したりして、間違ってもミナルディになんぞ
負けたりしないもんだよ。むしろチャンプカーすら食う勢い。
エンジンを持ち込んだりセッティングを施したりして、間違ってもミナルディになんぞ
負けたりしないもんだよ。むしろチャンプカーすら食う勢い。
現行のチャンプカーって900馬力もあるの？
プロトも今じゃ800馬力出せないし
何よりフォーミュラーより200キロ近く重い
プロトも今じゃ800馬力出せないし
何よりフォーミュラーより200キロ近く重い
>>480
まあ、インディアナポリス500マイルよりモナコグランプリやルマン24時間やモンテカルロラリー(モンテカルロラリーはレースに該当しないが、そのことは欠点ではない)の方がちょっと偉いからな
まあ、インディアナポリス500マイルよりモナコグランプリやルマン24時間やモンテカルロラリー(モンテカルロラリーはレースに該当しないが、そのことは欠点ではない)の方がちょっと偉いからな
488 ：音速の名無しさん：2005/06/29(水) 22:33:09 ID:8h9jIyaz
プロトタイプには最低でも８００馬力は欲しいな
489 ：音速の名無しさん：2005/06/30(木) 10:33:34 ID:0QWwO/Z8
F1っていろいろ遅くする足かせ考えてるみたいだけど、
とどのつまりはエンジンパワーをとにかく抑制するのが一番効果的なんだよね
F1は世界一ィィィィ！！！なんて見栄張って他カテゴリーと比較しちゃうからいけない
1.5Lで気筒数自由・それで500馬力前後行ったら充分バケモノだと思うんだけど
とどのつまりはエンジンパワーをとにかく抑制するのが一番効果的なんだよね
F1は世界一ィィィィ！！！なんて見栄張って他カテゴリーと比較しちゃうからいけない
1.5Lで気筒数自由・それで500馬力前後行ったら充分バケモノだと思うんだけど
エンジンパワーはあまり変わらずに同じコースで2秒速くなった年があるんだが
タイヤをワンメイクにするほうが効果的だな
492 ：音速の名無しさん：2005/06/30(木) 15:49:20 ID:usbsYffh
フラットボトムにするだけで相当マシなはずなんだが、これって何か問題あるの？
493 ：音速の名無しさん：2005/06/30(木) 17:45:18 ID:xkVKjLND
>>492
今のF1はフラットボトムですよ。
フラットボトムにすると挙動は掴みやすいがダウンフォースが減ります。
逆にウィングカーはダウンフォースは増加するが、バンプなどの影響で空気が流れる角度が変化し、トリッキーな挙動を示すことがある。
一概にどっちが良いとは言えないよ。
今のF1はフラットボトムですよ。
フラットボトムにすると挙動は掴みやすいがダウンフォースが減ります。
逆にウィングカーはダウンフォースは増加するが、バンプなどの影響で空気が流れる角度が変化し、トリッキーな挙動を示すことがある。
一概にどっちが良いとは言えないよ。
>>493
今のF1はフラットボトムじゃなくてステップドボトム
今のF1はフラットボトムじゃなくてステップドボトム
495 ：音速の名無しさん：2005/06/30(木) 20:30:15 ID:g3Z7crRb
ウイングカー→フラットボトム→ステップドボトム
その次は何が来るのだろうか？
その次は何が来るのだろうか？
>>492マシもなにもステップボトムってダウンフォース減らすためのルールだろ
497 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 00:52:03 ID:9JLc6IwL
最速のプロトって結局
ル・マンのサルテフルコースならC11
一般的なサーキットならTS010か905かC292
って感じかな？
ル・マンのサルテフルコースならC11
一般的なサーキットならTS010か905かC292
って感じかな？
>>495
MCS時代のGCとかウィングカー以前のF2でよくあった両サイド空洞レイアウトだったりして。
MCS時代のGCとかウィングカー以前のF2でよくあった両サイド空洞レイアウトだったりして。
F1のエンジン技術はすごいから、ターボになれば１５００馬力ぐらい出せるんじゃない？
（今の３リッターで。）
（今の３リッターで。）
500 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 03:01:42 ID:OJlDCftq
500
501 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 07:39:11 ID:nHjEmWM3
しかしドラッグレースみたいなでかさのエンジンだと後ろついたら見えねえな…
>>495
GPWCは葉巻型だったりｗ
>>497
ジャガーが92年もやってれば、XJR-14の発展型が出てきたかも
ただHBのパワーアップには期待出来ないから、よりプジョーとキャラクターの違いが出た気がする
GPWCは葉巻型だったりｗ
>>497
ジャガーが92年もやってれば、XJR-14の発展型が出てきたかも
ただHBのパワーアップには期待出来ないから、よりプジョーとキャラクターの違いが出た気がする
504 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 11:42:36 ID:HqbiPQPt
今の技術で3リッターターボなんていう無謀なエンジンになったら、
一体何馬力くらい出してくるだろうね？
案外コントロール性や耐久性重視で1000馬力くらいに抑えるかな？
一体何馬力くらい出してくるだろうね？
案外コントロール性や耐久性重視で1000馬力くらいに抑えるかな？
505 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 12:51:51 ID:nHjEmWM3
>>504
Ｖ１２にすれば余裕で１０００は超えると思われ
Ｖ１２にすれば余裕で１０００は超えると思われ
507 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 13:10:50 ID:HqbiPQPt
508 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 15:12:51 ID:nHjEmWM3
>>506
排気量が同じならV10もV12も出力は殆ど変わらない。
それに、V12はどうしても重くなるから、結果としてベストな選択にはなりえない。
>>507
まあ、確かにそうだけど、ターボ化するとトルク特性が大きく変わるからタイヤへの影響が心配だね。
タイヤが異常磨耗して、ピット回数が増えたのでは意味ないし。
排気量が同じならV10もV12も出力は殆ど変わらない。
それに、V12はどうしても重くなるから、結果としてベストな選択にはなりえない。
>>507
まあ、確かにそうだけど、ターボ化するとトルク特性が大きく変わるからタイヤへの影響が心配だね。
タイヤが異常磨耗して、ピット回数が増えたのでは意味ないし。
509 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 16:48:12 ID:hlnuayIM
メルセデスの５リッターターボは確か
その他の３･５リッターターボより過給抑えて
ターボへの依存度が低いエンジンだったから有利だったとか聞いたけど
何故有利なのかは忘れた
その他の３･５リッターターボより過給抑えて
ターボへの依存度が低いエンジンだったから有利だったとか聞いたけど
何故有利なのかは忘れた
オーバーテイクボタンでブーストを一瞬上げるとかなると
面白くなるだろうなぁ
面白くなるだろうなぁ
>>509
素人考えで、
1.ターボにあまり負荷がかからないからターボが壊れようがない
2.ターボにあまり頼らないからターボが壊れてもちょっとしか困らない
3.アンチラグシステムなんて無くてもターボラグが大したことない
素人考えで、
1.ターボにあまり負荷がかからないからターボが壊れようがない
2.ターボにあまり頼らないからターボが壊れてもちょっとしか困らない
3.アンチラグシステムなんて無くてもターボラグが大したことない
512 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 22:31:29 ID:0C+b4Wy7
そりゃ排気量がでかいからトルクもでかくなるし、
過給圧が低ければターボラグも少なくなる。
でも、5㍑のエンジンはでかいくて重いって弱点もあるけど。
過給圧が低ければターボラグも少なくなる。
でも、5㍑のエンジンはでかいくて重いって弱点もあるけど。
513 ：音速の名無しさん：2005/07/01(金) 22:41:27 ID:GTdShAiv
昔、二輪のNR750が登場したときにタイヤが持たないので
回転数を落としてたな＞20年くらい昔
回転数を落としてたな＞20年くらい昔
ﾎﾝﾀﾞのｴﾝｼﾞﾝって昔からスゴイ音なんだね。
517 ：音速の名無しさん：2005/07/02(土) 20:04:43 ID:vsk1th1n
エンジン音がとにかくでかいエンジンってなんだろうね？
519 ：音速の名無しさん：2005/07/02(土) 21:02:04 ID:vsk1th1n
やっぱりトップフューエルか
そういえばトップフューエルにセリカのフロントマスクの奴が出ていたよな出ていないような
TRDUSAの奴じゃないようなだったような・・・・・
そういえばトップフューエルにセリカのフロントマスクの奴が出ていたよな出ていないような
TRDUSAの奴じゃないようなだったような・・・・・
k
521 ：音速の名無しさん：2005/07/12(火) 20:32:06 ID:sAu4cRUm
ロケットカーとかスゴいみたいだけど、アポロ打ち上げとか見た老人曰くあれに比べればロケットカーなんて花火だとか
当時あまりにスゴくて見た人全てがショック受けて、見ただけで廃人みたいになった人さえいるらしい
当時あまりにスゴくて見た人全てがショック受けて、見ただけで廃人みたいになった人さえいるらしい
522 ：音速の名無しさん：2005/07/12(火) 22:02:28 ID:A7T8DAYA
とゆー都市伝説があった
それじゃ種子島の住人はみんな廃（ｒｙ
まぁ、爆音と振動は確かにやばいらしいが
一回いってみたい
まぁ、爆音と振動は確かにやばいらしいが
一回いってみたい
アポロ打ち上げってサターンロケットとかのバカでかい奴だっけ・・・
あんなバケモノ生で見た人間なんてごく一部だろうね
種子島のショボロケットの何十倍も凄いんじゃないかなぁ・・・
あんなバケモノ生で見た人間なんてごく一部だろうね
種子島のショボロケットの何十倍も凄いんじゃないかなぁ・・・
喪前らH2ロケットを馬鹿にしすぎ。
地元民の言葉を借りれば地震と雷直撃が同時に来るぐらいの爆音らしい。
どの程度近くでの話かは知らないけど
推力110tは伊達じゃない。
サターンは93ｔ×8もあるけど orz
地元民の言葉を借りれば地震と雷直撃が同時に来るぐらいの爆音らしい。
どの程度近くでの話かは知らないけど
推力110tは伊達じゃない。
サターンは93ｔ×8もあるけど orz
>>526
サターンは全然桁が違いますよー。
なにせ全備重量2800トンのお化けロケットですので。
アポロ打ち上げ時のサターンV型の一段目は推力680トン×5発。
後にちびっと増強されて離床時690トンというトンデモエンジンになりますた。
液体燃料のロケットエンジンとして、史上最強の称号をいまだに保持中＞サターンV用のF-1型エンジン
サターンは全然桁が違いますよー。
なにせ全備重量2800トンのお化けロケットですので。
アポロ打ち上げ時のサターンV型の一段目は推力680トン×5発。
後にちびっと増強されて離床時690トンというトンデモエンジンになりますた。
液体燃料のロケットエンジンとして、史上最強の称号をいまだに保持中＞サターンV用のF-1型エンジン
528 ：音速の名無しさん：2005/07/13(水) 10:53:24 ID:8CqDhMno
フェラーリヲタクの清水草一ですら、種子島でロケットの打ち上げを見た時は
感動のあまり泣きそうになったと、何かで読んだ気がするのですが。
>>524
「地対空ミサイル程度」って簡単に言ってくれるけど、この世に地対空ミサイルが
何本あって、どれくらいのパワー持ってるか知っててカキコしてる？
感動のあまり泣きそうになったと、何かで読んだ気がするのですが。
>>524
「地対空ミサイル程度」って簡単に言ってくれるけど、この世に地対空ミサイルが
何本あって、どれくらいのパワー持ってるか知っててカキコしてる？
H2が地対空ミサイルならインディペンデンスデイの
でかUFOぐらいなら落とせそう。
つーか、喪前ら話が脱線しすぎｗ
でかUFOぐらいなら落とせそう。
つーか、喪前ら話が脱線しすぎｗ
530 ：音速の名無しさん：2005/07/14(木) 17:02:56 ID:0D9cl61W
モータースポーツで東西冷戦がなかったのは、人類の大きな損失だな。
確かにロシア人，いやソヴィエト連の連中に，
シベリアの秘密基地でレーシングカーを作らせてみたいなw
奴らの技術は独特の発想で，
優れているのか劣っているのか判断に苦しむ時がある．
シベリアの秘密基地でレーシングカーを作らせてみたいなw
奴らの技術は独特の発想で，
優れているのか劣っているのか判断に苦しむ時がある．
ヨーロッパでいうフォーミュラボグゾール、日本でいうフォーミュラミラージュぐらいのやつ
（モノコックではなかったようなのでフォーミュラトヨタ辺りよりはちょっと下）が
存在はしていたようだが＜旧ソ連→ロシア製レーシングカー。
確かカヴォール・エストニアとかいう名前。
（モノコックではなかったようなのでフォーミュラトヨタ辺りよりはちょっと下）が
存在はしていたようだが＜旧ソ連→ロシア製レーシングカー。
確かカヴォール・エストニアとかいう名前。
俺はパリダカに出てたラダ・サマラを思い出すな
エンジンはポルシェだったが
カミオンのカマズやリアズもあっち系じゃなかったっけ
エンジンはポルシェだったが
カミオンのカマズやリアズもあっち系じゃなかったっけ
ミグM100
535 ：音速の名無しさん：2005/07/15(金) 21:54:20 ID:j/m54Uxi
金かかるテクノロジーの発展にならず、政治力で自国有利なレギュレーションに
する事にひたすら暗躍しそう。特にKGBとかが。
する事にひたすら暗躍しそう。特にKGBとかが。
536 ：音速の名無しさん：2005/07/15(金) 22:08:40 ID:OYc2DM9R
>>535
北朝鮮や中国も同じ事しs(ry
北朝鮮や中国も同じ事しs(ry
>>536が人に会いに行くと言い残して
消息を絶ったスレはここですか？
消息を絶ったスレはここですか？
538 ：音速の名無しさん：2005/07/17(日) 17:12:08 ID:Ixjs+9qr
ただ単にタングステンとかベリリウムとかの導入が数年早くなるって程度の違いしかなくない？
それともやっぱNASAの空力開発とかは群を抜いて凄いのかな？
マグダネルダグラス社の風洞はレーシングカーのそれよりもずっと凄いと聞いた事もあるし・・・
それともやっぱNASAの空力開発とかは群を抜いて凄いのかな？
マグダネルダグラス社の風洞はレーシングカーのそれよりもずっと凄いと聞いた事もあるし・・・
空力に関してはアメリカよりロシアの中央流体研究所が群を抜いてると思う。
540 ：音速の名無しさん：2005/07/17(日) 18:09:13 ID:hylAjDy6
>>536 は、カキコの最中に拉致られたのか？
541 ：音速の名無しさん：2005/07/17(日) 20:46:52 ID:IJ4I05Q1
ロケットのエンジンですか？
542 ：音速の名無しさん：2005/07/17(日) 20:56:25 ID:umxO8QI2
当然、ドライバーはロッキー４のドラゴみたいな訓練を受けているんだよな。
そういえば地上で音速を超えた Thrust SSC のドライバーは，
イギリス空軍のパイロットだったな．
イギリス空軍のパイロットだったな．
544 ：音速の名無しさん：2005/07/18(月) 17:23:59 ID:39bwCckn
プジョー９０５って、Dassaultの技術提供のもとにつくられたんだっけ？
ＴＳ０１０が勝ったのモンツァだけ （Ｊ.リース Ｈ.オガワ 組）
０１０って、シャシーがオタンコ。ピッチングが大きし。
だけど、エンジンはイイネ～ スズカのシケインのたちあがりなんか。
軍事技術に比べたら、モーターレーシングは子供のお遊びなのかなぁ？
おふらんすは武器で儲けていやがんな。日本も、ってなわけにはいかないか
武器輸出で不況脱出。ＪＳＰＣ復活。だめかぁ。
ＴＳ０１０が勝ったのモンツァだけ （Ｊ.リース Ｈ.オガワ 組）
０１０って、シャシーがオタンコ。ピッチングが大きし。
だけど、エンジンはイイネ～ スズカのシケインのたちあがりなんか。
軍事技術に比べたら、モーターレーシングは子供のお遊びなのかなぁ？
おふらんすは武器で儲けていやがんな。日本も、ってなわけにはいかないか
武器輸出で不況脱出。ＪＳＰＣ復活。だめかぁ。
545 ：音速の名無しさん：2005/07/18(月) 21:36:55 ID:39bwCckn
Ｆ１に比べてスポーツカーは、
重量 重い
重心 高い
前面投影面積 広い
空気抵抗係数 小さい
揚力 小さい
ダウンフォース 大きい
軸距 短い
旋回時のヨー慣性モーメント 大きい
エンジン トルク型
そのほか、タイヤのアスペクト比、空気圧 ドライビングポジション
ギアボックスの位置
なんかの違いがありますね。
重量 重い
重心 高い
前面投影面積 広い
空気抵抗係数 小さい
揚力 小さい
ダウンフォース 大きい
軸距 短い
旋回時のヨー慣性モーメント 大きい
エンジン トルク型
そのほか、タイヤのアスペクト比、空気圧 ドライビングポジション
ギアボックスの位置
なんかの違いがありますね。
今やＧＴったって市販車とほとんど関係なく、しかも３メーカー中２メーカーが生産終了もしくは目前のクルマ走らせてる。
もうプロトでいいやん。
日産、トムストヨタ、童夢ホンダで。
もうプロトでいいやん。
日産、トムストヨタ、童夢ホンダで。
童夢はもうだめぽ
548 ：音速の名無しさん：2005/07/22(金) 19:13:10 ID:MJa+uiNC
日産はいろんな意味ですごい会社だなｗ
米欧パドック裏で殴り合いのスレはここですか？
550 ：音速の名無しさん：2005/07/25(月) 22:30:43 ID:kw0P1cMZ
プロトカーを行動で走らせるって夢をかなえたい
551 ：音速の名無しさん：2005/07/26(火) 20:38:13 ID:S3ENCXlg
>>546
プロトなんて走らせて、何かいいことでもあるのか？
プロトなんて走らせて、何かいいことでもあるのか？
553 ：音速の名無しさん：2005/07/29(金) 23:32:12 ID:mHrm9XhX
554 ：音速の名無しさん：2005/07/30(土) 12:45:07 ID:vIi1ndtM
９２年のスポーツカーとＦ１のタイムの比較
モンツァ
ＳＷＣ予選最高タイム １：２６．０１９
Ｆ１予選最高タイム １：２２．２５６
Ｆ１決勝最高タイム １：２６．１１９
シルバーストン
ＳＷＣ予選最高タイム １：２４．４２１
Ｆ１予選最高タイム １：１８．９６５
Ｆ１決勝最高タイム １：２２．５３９
スズカ
ＳＷＣ予選最高タイム １：４３．９５７
Ｆ１予選最高タイム １：３７．３６０
Ｆ１決勝最高タイム １：４０．６４６
マニクール
ＳＷＣ予選最高タイム １：１６．４１５
Ｆ１予選最高タイム １：１３．８６４
Ｆ１決勝最高タイム １：１７．０７０
季節、気象条件が違うので単純には比較できないが。
スポーツカーとＦ１を比較するのは無意味といえなくもないが、面白いかもしれない。
９０年までのシルバーストン（超高速コース）ならば、
プジョー９０５がウィリアムズＦＷ１４より速いタイムを出したかも知れない。
ＦＷ１４は可変空力装置（アクティブサスペンション）が付いていたので・・・？
モンツァ
ＳＷＣ予選最高タイム １：２６．０１９
Ｆ１予選最高タイム １：２２．２５６
Ｆ１決勝最高タイム １：２６．１１９
シルバーストン
ＳＷＣ予選最高タイム １：２４．４２１
Ｆ１予選最高タイム １：１８．９６５
Ｆ１決勝最高タイム １：２２．５３９
スズカ
ＳＷＣ予選最高タイム １：４３．９５７
Ｆ１予選最高タイム １：３７．３６０
Ｆ１決勝最高タイム １：４０．６４６
マニクール
ＳＷＣ予選最高タイム １：１６．４１５
Ｆ１予選最高タイム １：１３．８６４
Ｆ１決勝最高タイム １：１７．０７０
季節、気象条件が違うので単純には比較できないが。
スポーツカーとＦ１を比較するのは無意味といえなくもないが、面白いかもしれない。
９０年までのシルバーストン（超高速コース）ならば、
プジョー９０５がウィリアムズＦＷ１４より速いタイムを出したかも知れない。
ＦＷ１４は可変空力装置（アクティブサスペンション）が付いていたので・・・？
555 ：音速の名無しさん：2005/07/30(土) 13:09:21 ID:vIi1ndtM
554のつづき
９０年のスポーツカーとＦ１のタイムの比較
シルバーストン
ＷＳＰＣ予選最高タイム １：１２．０７９
Ｆ１予選最高タイム １：０８．０７１
Ｆ１決勝最高タイム １：１１．２９１
メキシコシティ
ＷＳＰＣ予選最高タイム １：２０．６３９
Ｆ１予選最高タイム １：１７．２２７
Ｆ１決勝最高タイム １：１７．９５９
９０年のスポーツカーとＦ１のタイムの比較
シルバーストン
ＷＳＰＣ予選最高タイム １：１２．０７９
Ｆ１予選最高タイム １：０８．０７１
Ｆ１決勝最高タイム １：１１．２９１
メキシコシティ
ＷＳＰＣ予選最高タイム １：２０．６３９
Ｆ１予選最高タイム １：１７．２２７
Ｆ１決勝最高タイム １：１７．９５９
556 ：音速の名無しさん：2005/07/30(土) 19:34:30 ID:iDlqg05Z
90年ってことはメルセデスC11？
あの車はシルバーストーンはどうか分からないけどル・マンのフルコースなら
もしバラスト積んでなかったらF1より速かったかも？いやシケイン出来てからのコースは無理か・・・
旧FISCOのレコードタイムはFポンでもF3000でもテストで散々走ったトヨタF1でもなくR92CPが持ってたんだよねたしか
あの車はシルバーストーンはどうか分からないけどル・マンのフルコースなら
もしバラスト積んでなかったらF1より速かったかも？いやシケイン出来てからのコースは無理か・・・
旧FISCOのレコードタイムはFポンでもF3000でもテストで散々走ったトヨタF1でもなくR92CPが持ってたんだよねたしか
557 ：音速の名無しさん：2005/07/30(土) 22:41:28 ID:9BVa8o/H
558 ：音速の名無しさん：2005/07/30(土) 22:48:56 ID:ie3ynTp7
SWCマシンってレース時は大体８５０～９５０kg程度でレースしてたわけか
559 ：音速の名無しさん：2005/07/31(日) 17:50:06 ID:R3cRDjD8
ロケットかぁ。
テレビで観たんだけど、ジェットエンジンのバイクがあるみたい。
「エンブレ効かない」、とのこと。 スロットルレスポンスも悪そうだ。
そーいえば、昔、ガスタービンエンジンの車がルマンを走ったな。
テレビで観たんだけど、ジェットエンジンのバイクがあるみたい。
「エンブレ効かない」、とのこと。 スロットルレスポンスも悪そうだ。
そーいえば、昔、ガスタービンエンジンの車がルマンを走ったな。
560 ：音速の名無しさん：2005/07/31(日) 18:21:25 ID:R3cRDjD8
スポーツカーとＦ１のどちらが速いか？
結論から言えば、レギュレーションと走行するコース次第。
Ｗａｔｋｉｎｓ ＧｌｅｎのＦ‐１とＣａｎ‐Ａｍの予選タイムの比較。
１９６９
Ｆ‐１ １：０３．６２０
Ｃａｎ‐Ａｍ １：０２．２１０
１９７０
Ｆ‐１ １：０３．０７０
Ｃａｎ‐Ａｍ １：０２．７６０
１９７２
Ｆ－１ １：４０．４８１
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３９．１８７
１９７３
Ｆ‐１ １：３９．６５７
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３８．８４８
１９７４
Ｆ‐１ １：３８．９７８
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３９．９６９
結論から言えば、レギュレーションと走行するコース次第。
Ｗａｔｋｉｎｓ ＧｌｅｎのＦ‐１とＣａｎ‐Ａｍの予選タイムの比較。
１９６９
Ｆ‐１ １：０３．６２０
Ｃａｎ‐Ａｍ １：０２．２１０
１９７０
Ｆ‐１ １：０３．０７０
Ｃａｎ‐Ａｍ １：０２．７６０
１９７２
Ｆ－１ １：４０．４８１
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３９．１８７
１９７３
Ｆ‐１ １：３９．６５７
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３８．８４８
１９７４
Ｆ‐１ １：３８．９７８
Ｃａｎ‐Ａｍ １：３９．９６９
561 ：音速の名無しさん：2005/07/31(日) 21:42:52 ID:amPkkVhb
1973年あたりのカンナムマシンはF1より速かったね
ポルシェ917/30なんか当時1100馬力くらいあったはず
ポルシェ917/30なんか当時1100馬力くらいあったはず
>>559
速度型内燃機関はインディアナポリス500マイルに使えるかどうか知らんが、モナコグランプリもルマン24時間も(例はないが、モンテカルロラリーも)駄目だろ
速度型内燃機関はインディアナポリス500マイルに使えるかどうか知らんが、モナコグランプリもルマン24時間も(例はないが、モンテカルロラリーも)駄目だろ
563 ：音速の名無しさん：2005/07/31(日) 23:58:53 ID:R3cRDjD8
１９７４年のＦ１世界選手権とスポーツカー世界選手権の予選最高タイムの比較。
Ｆ１、スポーツカー、エンジンの排気量は両方３ℓ
モンツァ
Ｆ １：３３．１６ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ １：２８．２６ アルファロメオ３３ＴＴ１２
ニュルブルクリンク
Ｆ ７：００．８ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ ７：１０．８ マトラシムカ６７０Ｃ
エステルライヒリンク
Ｆ １：３５．４０ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ １：３５．８７ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
ワトキンス グレン
Ｆ １：３８．９７８ ブラバムＢＴ４４
Ｓ １：４３．６９８ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
ブランズ ハッチ
Ｆ １：１９．７ フェラーリ３１２Ｂ
Ｓ １：２３．３ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
キャラミ
Ｆ １：１８．５８ フェラーリ３１２Ｂ
Ｓ １：１８．０３ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
今日のＦ１のレースを開催するコースではスポーツカーがＦ１より速いタイムを出すのは無理だと思われる。
Ｆ１、スポーツカー、エンジンの排気量は両方３ℓ
モンツァ
Ｆ １：３３．１６ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ １：２８．２６ アルファロメオ３３ＴＴ１２
ニュルブルクリンク
Ｆ ７：００．８ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ ７：１０．８ マトラシムカ６７０Ｃ
エステルライヒリンク
Ｆ １：３５．４０ フェラーリ３１２Ｂ３
Ｓ １：３５．８７ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
ワトキンス グレン
Ｆ １：３８．９７８ ブラバムＢＴ４４
Ｓ １：４３．６９８ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
ブランズ ハッチ
Ｆ １：１９．７ フェラーリ３１２Ｂ
Ｓ １：２３．３ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
キャラミ
Ｆ １：１８．５８ フェラーリ３１２Ｂ
Ｓ １：１８．０３ マトラシムカＭＳ６７０Ｃ
今日のＦ１のレースを開催するコースではスポーツカーがＦ１より速いタイムを出すのは無理だと思われる。
564 ：音速の名無しさん：2005/08/03(水) 20:34:56 ID:4XDRiq6a
今のF1なんて超人的なマシンだから
昔に比べて技術水準が格段に違うから
昔に比べて技術水準が格段に違うから
565 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 08:52:46 ID:P8/ZPdpT
車重の差が100ｋｇくらいならまだ見込みもあるだろうが、
200ｋｇ以上重くてローパワーな現状では絶対に無理だな。
200ｋｇ以上重くてローパワーな現状では絶対に無理だな。
566 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 15:00:09 ID:1cOq533R
F1は短距離最強（今ではロングランもかなりすごくなってしまったけど）
結局のところお金のかけ方次第って話でしょ
結局のところお金のかけ方次第って話でしょ
567 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 20:17:31 ID:y7qeKstT
そりゃ，同じ金で Gr. C みたいなヤツ作ったら，
プロトの方が速くなるに決まってる．
200 kg くらいならひっくり返すだろう．
プロトの方が速くなるに決まってる．
200 kg くらいならひっくり返すだろう．
モナコグランプリVSルマン24時間
569 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 21:45:27 ID:BgtV+Bmb
>>567
１９９１ ＳＷＣ 第１戦 鈴鹿 ４．１２－１４
予選最高タイム １：４８．０８４ ジャガーＸＪＲ‐１４
決勝最高タイム １：４９．１８４ ジャガーＸＪＲ‐１４
１９９１ 全日本Ｆ３０００ 第１戦 鈴鹿 ３．２－３
予選最高タイム １：４４．３２５
決勝最高タイム １：４７．１９５
１９９２ ＳＷＣ 第５戦 鈴鹿１０００ｋｍ ８．２８－３０
予選最高タイム １：４５．０２６ プジョー９０５
決勝最高タイム １：５０．０６０ プジョー９０５
１９９２ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 ９．２６－２７
予選最高タイム １：４５．３６７
決勝最高タイム １：４９．０６７
１９９１ ＳＷＣ 第１戦 鈴鹿 ４．１２－１４
予選最高タイム １：４８．０８４ ジャガーＸＪＲ‐１４
決勝最高タイム １：４９．１８４ ジャガーＸＪＲ‐１４
１９９１ 全日本Ｆ３０００ 第１戦 鈴鹿 ３．２－３
予選最高タイム １：４４．３２５
決勝最高タイム １：４７．１９５
１９９２ ＳＷＣ 第５戦 鈴鹿１０００ｋｍ ８．２８－３０
予選最高タイム １：４５．０２６ プジョー９０５
決勝最高タイム １：５０．０６０ プジョー９０５
１９９２ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 ９．２６－２７
予選最高タイム １：４５．３６７
決勝最高タイム １：４９．０６７
570 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 22:12:13 ID:BgtV+Bmb
>>566
１９９５ Ｆ１ 第１６戦 鈴鹿 決勝１０．２９ 出場２４台
予選 １位 １：３８．０２３ ベネトン Ｍ．シューマッハ
１６位 １：４２．９１２ ザウバー Ｋ．ベンドリンガー
１９９５ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 決勝１１．１９
予選１位 １：４２．２８４ 影山正彦
金次第ですわな。
１９９５ Ｆ１ 第１６戦 鈴鹿 決勝１０．２９ 出場２４台
予選 １位 １：３８．０２３ ベネトン Ｍ．シューマッハ
１６位 １：４２．９１２ ザウバー Ｋ．ベンドリンガー
１９９５ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 決勝１１．１９
予選１位 １：４２．２８４ 影山正彦
金次第ですわな。
>>495
もうファンカーしかないな
もうファンカーしかないな
572 ：音速の名無しさん：2005/08/04(木) 22:59:02 ID:yV6w9k5L
>>570
ザウバーのマシンはF3000並だったんだｗ
ザウバーのマシンはF3000並だったんだｗ
しかし影兄は別に死の淵から蘇ったりはしてないからそこを差し引く必要が（違
てゆーか、それ以下は要するにF3000より遅かったってことだろう。
下手すると最後尾辺りは清水先生とか山田のおやっさんよりうわ何をするやめr
てゆーか、それ以下は要するにF3000より遅かったってことだろう。
下手すると最後尾辺りは清水先生とか山田のおやっさんよりうわ何をするやめr
574 ：音速の名無しさん：2005/08/06(土) 02:34:32 ID:52qltYMr
1995年当時はF3000の方がフラットボトムのおかげでF1マシンより特にS字が圧倒的に速かったとか聞いた
黒澤息子もF1マシンを試乗して、特に低中速域のダウンフォースが少ないとか言ってた
黒澤息子もF1マシンを試乗して、特に低中速域のダウンフォースが少ないとか言ってた
当時のF3000は速かったよ。レギュ緩かったし、F1は過渡期だったし。
スポンサーも集まっててお金も掛かってたしドライバーも外国勢多かったし。
日本のF3000で強さを見せればF1チームから声が掛かる、って誰もが思ってたしね。
今のFポンは見る影も無いが。
スポンサーも集まっててお金も掛かってたしドライバーも外国勢多かったし。
日本のF3000で強さを見せればF1チームから声が掛かる、って誰もが思ってたしね。
今のFポンは見る影も無いが。
576 ：音速の名無しさん：2005/08/07(日) 09:57:16 ID:16oZnZN/
FISCOの旧コースのフォーミュラのレコードも、Fポンでもテストで走ってたトヨタF1でもなく
F3000が持っていたと思った（総合レコードはR92CP＋星野）
F3000が持っていたと思った（総合レコードはR92CP＋星野）
577 ：音速の名無しさん：2005/08/07(日) 13:40:42 ID:OAb2NACR
>>575
１９９１年 Ｒ６ ＳＵＧＯでＭ．シューマッハがスポット参戦して２位になったなぁー。
片山右京 Ｒ．チーバー Ｖ．バイドラー 小河等
中谷明彦 Ｅ．アーバイン Ｍ，マルティニ Ｔ．ダニエルソン
Ｊ．ハーバート 松本恵二 Ｍ．シューマッハ Ｊ．クロスノフ
Ｐ．カルカスチ 鈴木利男 関谷正徳 田中実
Ｍ．Ｓ．サラ 服部尚貴 長谷見昌弘 黒沢琢弥 Ｍ．サロ
Ｇ．リース （以上、１９９１年の全日本Ｆ３０００選手権のポイント獲得者）
豪華メンバー
ノーポイントだけど、
高橋国光 岩城滉一もでてたなぁー
１９９1 ＪＳＰＣ 最終戦 ＳＵＧＯ
１位 サンテックジャガー ジャガーＸＪＲ‐１４
サンテックジャガーレーシングチーム チームデレクター 神田正輝
流石だなな－。
１９９１年 Ｒ６ ＳＵＧＯでＭ．シューマッハがスポット参戦して２位になったなぁー。
片山右京 Ｒ．チーバー Ｖ．バイドラー 小河等
中谷明彦 Ｅ．アーバイン Ｍ，マルティニ Ｔ．ダニエルソン
Ｊ．ハーバート 松本恵二 Ｍ．シューマッハ Ｊ．クロスノフ
Ｐ．カルカスチ 鈴木利男 関谷正徳 田中実
Ｍ．Ｓ．サラ 服部尚貴 長谷見昌弘 黒沢琢弥 Ｍ．サロ
Ｇ．リース （以上、１９９１年の全日本Ｆ３０００選手権のポイント獲得者）
豪華メンバー
ノーポイントだけど、
高橋国光 岩城滉一もでてたなぁー
１９９1 ＪＳＰＣ 最終戦 ＳＵＧＯ
１位 サンテックジャガー ジャガーＸＪＲ‐１４
サンテックジャガーレーシングチーム チームデレクター 神田正輝
流石だなな－。
578 ：音速の名無しさん：2005/08/07(日) 13:43:35 ID:OAb2NACR
↑ 星野一義（総合４位）が抜けてた。
579 ：音速の名無しさん：2005/08/07(日) 13:52:12 ID:OAb2NACR
↑ Ｊ．ラマース（総合１１位）も抜けてた。
>>577
この年はTWRとサンテックのジョイントでジャガーXJR-11がJSPCに参戦してたけど、
この最終戦SUGOのみ、XJR14がTWRワークスでそのまま２カーエントリー。前週オートポリスでSWCがあったので。
異次元の走りで独走。心配された燃費、耐久性も問題なかった。
この年はTWRとサンテックのジョイントでジャガーXJR-11がJSPCに参戦してたけど、
この最終戦SUGOのみ、XJR14がTWRワークスでそのまま２カーエントリー。前週オートポリスでSWCがあったので。
異次元の走りで独走。心配された燃費、耐久性も問題なかった。
581 ：音速の名無しさん：2005/08/07(日) 21:15:55 ID:9ZLPNUmG
プロトタイプカーの今と昔を比較すれば
今のダウンフォース量は昔に比べて少ない
なのにタイムは遜色ない
これもタイヤ効果なんだろうな
今のダウンフォース量は昔に比べて少ない
なのにタイムは遜色ない
これもタイヤ効果なんだろうな
582 ：音速の名無しさん：2005/08/09(火) 12:16:16 ID:OWoOyvEN
タイヤだけは東西冷戦からフィードバックできる技術がないから、
これからの伸びシロが逆にある。
これからの伸びシロが逆にある。
583 ：音速の名無しさん：2005/08/09(火) 21:31:56 ID:lAfD3bO3
>>581
１９９０ ＷＳＰＣ Ｒ７ ドニントン ４８０ｋｍ ９．２
決勝最高タイム １：２３．５９７ メルセデスベンツＣ１１
２００１ ＥＬＭＳ Ｒ１ ドニントン ２時間３０分 ４．１４
決勝最高タイム １：２２．０４３ アウディＲ８
ＥＬＭＳの車両規則はわからないが、
前輪車軸と後輪車軸の間のフラットボトムは義務でしょう。
やっぱりタイヤは大きいではないでしょうか。
１９９０ ＷＳＰＣ Ｒ７ ドニントン ４８０ｋｍ ９．２
決勝最高タイム １：２３．５９７ メルセデスベンツＣ１１
２００１ ＥＬＭＳ Ｒ１ ドニントン ２時間３０分 ４．１４
決勝最高タイム １：２２．０４３ アウディＲ８
ＥＬＭＳの車両規則はわからないが、
前輪車軸と後輪車軸の間のフラットボトムは義務でしょう。
やっぱりタイヤは大きいではないでしょうか。
584 ：音速の名無しさん：2005/08/09(火) 21:44:39 ID:lAfD3bO3
585 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 00:08:03 ID:QcCjG0mL
でもXJR-14、91年のル・マンの予選でタイム出すためだけに走ったけど
3分33秒だかで大して速くなかったんだよなぁ
3分33秒だかで大して速くなかったんだよなぁ
586 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 04:59:17 ID:DxkUEcx2
そういえばチャンプカーはオーバーテイクボタンを付けていますね
F1もそういったものを付ける予定らしいですけど、
それで面白くなるのでしょうかね？
F1もそういったものを付ける予定らしいですけど、
それで面白くなるのでしょうかね？
今も付いてなかったっけ？
付いてるよ～♪
F速で、見た。
F速で、見た。
589 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 15:04:59 ID:q0FUPrFX
F1にオーバーテイクボタンってついてたっけ？
>>589
20年前から付いてるだろ。
20年前から付いてるだろ。
んなこと言うと91年頃のルマンで
ユノディエールを爆走中に間違ってモトロニックのリセットスイッチ押した
ダニエルソンを思い出すだろうが(w
＜押した瞬間ピストン溶けてリタイヤ
ユノディエールを爆走中に間違ってモトロニックのリセットスイッチ押した
ダニエルソンを思い出すだろうが(w
＜押した瞬間ピストン溶けてリタイヤ
592 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 21:27:28 ID:RkWHkRDe
593 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 21:49:38 ID:RkWHkRDe
>>585
１９９１年ＳＷＣのＣ１とＣ２の比較
Ｒ１ スズカ
決勝最高タイム １：４９．１４８ ジャガーＸＪＲ‐１４
Ｃ２予選最高タイム １：５０．７６４ メルセデスＣ１１
Ｒ２ シルバーストン
決勝最高タイム １：２９．３７２ ジャガーＸＪＲ‐１４
Ｃ２予選最高タイム １：３２．１１７ メルセデスＣ１１
ＸＪＲ‐１４はルマン仕様を作れば、もっと速かったかも。
でも、８気筒では・・・・
１９９１年ＳＷＣのＣ１とＣ２の比較
Ｒ１ スズカ
決勝最高タイム １：４９．１４８ ジャガーＸＪＲ‐１４
Ｃ２予選最高タイム １：５０．７６４ メルセデスＣ１１
Ｒ２ シルバーストン
決勝最高タイム １：２９．３７２ ジャガーＸＪＲ‐１４
Ｃ２予選最高タイム １：３２．１１７ メルセデスＣ１１
ＸＪＲ‐１４はルマン仕様を作れば、もっと速かったかも。
でも、８気筒では・・・・
594 ：音速の名無しさん：2005/08/10(水) 21:55:16 ID:lYLWjINU
91年のときのル・マンで
XJR-14はまったくアタックする気がなかったんじゃなかったけ？
XJR-14はまったくアタックする気がなかったんじゃなかったけ？
>>594
いや確かトップタイムが出て本当のポールポジションを獲得出来れば
決勝出て壊れるまで走る計画だったはず＜XJR-14
で、結果そうはならなかった（ザウバーC11のうち1台がトップタイムを叩き出した）から引き上げちゃった。
いや確かトップタイムが出て本当のポールポジションを獲得出来れば
決勝出て壊れるまで走る計画だったはず＜XJR-14
で、結果そうはならなかった（ザウバーC11のうち1台がトップタイムを叩き出した）から引き上げちゃった。
C11やR91（92）CP（100kgバラスト無し）が予選仕様作ったら
多分905やXJR-14より速いんじゃないかなぁ
絶対パワーやトルクが1.5倍くらいあるし
多分905やXJR-14より速いんじゃないかなぁ
絶対パワーやトルクが1.5倍くらいあるし
>>596はル・マンの話
598 ：音速の名無しさん：2005/08/11(木) 08:15:45 ID:MajoEf7M
富士でも一発ならターボCカーの方が速かったよ
カテ１とカテ２の富士におけるガチ勝負は92年の富士1000ｋｍだけ。
カテ１（ＴＳ010）の圧勝だったが。
予選ではカテ２の日産Ｒ92ＣＰがＰＰだったが、ＴＳ０１０は予選タイヤが無かった（ＧＹ）。
カテ１（ＴＳ010）の圧勝だったが。
予選ではカテ２の日産Ｒ92ＣＰがＰＰだったが、ＴＳ０１０は予選タイヤが無かった（ＧＹ）。
600 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 00:33:29 ID:eyRnFcrf
富士1000ｋｍのPPって92CPだっけ
92CVだと思ってた・・・うろ覚えだけど
決勝は燃費の問題でTS010圧勝だけど燃費が無視出来る予選は
PPのターボカーより3秒くらい遅くて7位に沈んでたよTS010
92CVだと思ってた・・・うろ覚えだけど
決勝は燃費の問題でTS010圧勝だけど燃費が無視出来る予選は
PPのターボカーより3秒くらい遅くて7位に沈んでたよTS010
601 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 00:56:53 ID:RCXtPRcc
たしかあのレースのときは予選エンジン合戦で
1200馬力以上なんていうエンジンを持ち込んで・・・・・
最後の富士だからとか林先生が本気で作ってきたとか語っていた気がする
まああんまりにも馬力がありすぎて想像していたよりもタイムが伸びなかったらしいけどね
このときにトラクションコントロールでもあったらもっとすごいタイムが出ていたんだろうな
1200馬力以上なんていうエンジンを持ち込んで・・・・・
最後の富士だからとか林先生が本気で作ってきたとか語っていた気がする
まああんまりにも馬力がありすぎて想像していたよりもタイムが伸びなかったらしいけどね
このときにトラクションコントロールでもあったらもっとすごいタイムが出ていたんだろうな
602 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 01:08:37 ID:eyRnFcrf
TS010はせいぜい650馬力とかだしね・・・トルクも桁違い
>>600
ごめん、ＰＰはトムスの９２Ｃ－Ｖだった（1:14,161）。
TS010は予選タイヤがなく7番手（1:17,280）。ＦＬはTS010で予選と変わらない1:18,487。
決勝はカテ１は燃費規制がなく（ターボ車より1回給油ストップが多かった）独走。
ごめん、ＰＰはトムスの９２Ｃ－Ｖだった（1:14,161）。
TS010は予選タイヤがなく7番手（1:17,280）。ＦＬはTS010で予選と変わらない1:18,487。
決勝はカテ１は燃費規制がなく（ターボ車より1回給油ストップが多かった）独走。
604 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 01:55:24 ID:mfgCHITl
ＳＷＣ第7戦、第8戦が中止になったから、ＴＴＴはＴＳ０１０を富士と美祢
に持ち込んだのではないかと、おそらく、富士、美祢のセッティングではないだろう。
それに、ＪＳＰＣでは特殊燃料を使えなかったような？
ＴＳ０１０がエンジンその他が富士セッティングならＲ９２Ｃより速かったかも？
３．５ℓカーとターボカーじゃコーナリング性能はぜんぜん違うけど、
富士はエンジンパワーがものをいうから、どーかな？
に持ち込んだのではないかと、おそらく、富士、美祢のセッティングではないだろう。
それに、ＪＳＰＣでは特殊燃料を使えなかったような？
ＴＳ０１０がエンジンその他が富士セッティングならＲ９２Ｃより速かったかも？
３．５ℓカーとターボカーじゃコーナリング性能はぜんぜん違うけど、
富士はエンジンパワーがものをいうから、どーかな？
いやＲ９２ＣＰよりＴＳ０１０のほうが比較にならないほど全然速かったじゃん？
予選ってこと？
予選タイヤあればターボより速かったかも？
予選ってこと？
予選タイヤあればターボより速かったかも？
606 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 11:26:49 ID:ivKx/mrF
確か富士と美祢で直接対決したけど予選一発はターボカーの独壇場で決勝は燃費気にしなくていいカテゴリー１の独壇場
ターボカーは予選はブースト上げられるから話にならないくらい圧倒的だったよ
美祢は予選も富士ほど差なかったかな
予選タイヤより決勝のレインタイヤの問題で苦戦したけど晴れた途端カテゴリー１の独壇場になった
ターボカーは予選はブースト上げられるから話にならないくらい圧倒的だったよ
美祢は予選も富士ほど差なかったかな
予選タイヤより決勝のレインタイヤの問題で苦戦したけど晴れた途端カテゴリー１の独壇場になった
607 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 11:28:28 ID:ivKx/mrF
カテゴリー１つうかTS010か…
608 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 17:36:34 ID:uYVtjHUM
富士予選ならたぶんターボの圧勝だと思う
トルクが100kg越える異常な状態だし
トルクが100kg越える異常な状態だし
609 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 18:05:48 ID:JKFxHD+/
ターボラグは、どんなもんやったんやろ。
カテ１にはもう一台MX-R01というのが居たんですが、、、、
印象薄！！
さらに薄いNP35というのも(ry
印象薄！！
さらに薄いNP35というのも(ry
611 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 21:02:43 ID:eiXfYEhy
NP35・・・・・・orz
>>610
アレはフォルカーが乗って雨が降ると通常の3倍速になるのさ＿|￣|○
アレはフォルカーが乗って雨が降ると通常の3倍速になるのさ＿|￣|○
613 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 22:12:13 ID:KPeDVwU5
614 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 22:14:55 ID:KPeDVwU5
９０５＞ＴＳ０１０＞＞＞ＮＰ３５
615 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 22:22:33 ID:f6GJ/4NX
>>614
XJR-14とかC291とかMX-R01とかT92とかが評価されてない・・・・・・・
XJR-14とかC291とかMX-R01とかT92とかが評価されてない・・・・・・・
Ｒ９１ＣＰが９１Ｃ－Ｖを圧倒したこと考えれば、ＮＰ３５もＴＳ０１０を圧倒したのでは？
と考える私は素人ですか？
と考える私は素人ですか？
617 ：音速の名無しさん：2005/08/12(金) 22:54:47 ID:f6GJ/4NX
あのときのV12エンジンに馬力はなかった（650馬力前後、一説には600馬力にも達しなかったなんて話も）
対するTS010はスプリント用で700馬力越えしていた
これではかてないでしょう・・・・orz
対するTS010はスプリント用で700馬力越えしていた
これではかてないでしょう・・・・orz
>>613
あの時、もうバイドラーは選手生命を左右するほどに耳が悪かったのさ・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
あの時、もうバイドラーは選手生命を左右するほどに耳が悪かったのさ・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
619 ：音速の名無しさん：2005/08/13(土) 21:37:05 ID:Yn1cXyWy
NP35は正直なところ失敗作
620 ：音速の名無しさん：2005/08/14(日) 00:21:55 ID:aQeuzaFX
あれいくらかけたのか知らないけど勿体無いよね・・・
メルセデスもC292に莫大な開発費かけたらしいけど
メルセデスもC292に莫大な開発費かけたらしいけど
621 ：音速の名無しさん：2005/08/14(日) 01:16:41 ID:CMgwO9/p
アクティブサスペンションでピッチングを抑えるか・・・・・・
622 ：音速の名無しさん：2005/08/16(火) 23:51:41 ID:6bQcnLHl
Ｃ２９１のエンジンは駄目だったね。
重くて、大きくて、回らない。
１８０度Ｖ型エンジンは車の重心を低くできるのだけど、
高回転高出力に適さないのではないかと。
今日のレーシングコースを考えれば、
マキシマムパワーよりも中回転域のトルクが重要なのではないかと。
サルテサーキットを考えてみても、
テルトル・ルージュ、
ユーノディエールのふたつのシケイン、
ミュルサンユ、
アルナージュ、
フォードシケイン、
先に長い直線があるコーナーは中低速コーナーであって、
立ち上がりには中回転域のトルクが重要になってくるのではないのかなぁ。
１２気筒はマキシマムパワーは大きいがパワーバンドが狭い。
８気筒はパワーバンドは広いがマキシマムパワーは小さい。
１０気筒は振動面で不利だが、
Ｆ１より重いＧｒ．Ｃカーではベストだったのではないかと。
ところで、フットワークが摑まされたポルシェのダメＶ１２気筒エンジンは、
スポーツカー用に設計されたものなのか？
重くて、大きくて、回らない。
１８０度Ｖ型エンジンは車の重心を低くできるのだけど、
高回転高出力に適さないのではないかと。
今日のレーシングコースを考えれば、
マキシマムパワーよりも中回転域のトルクが重要なのではないかと。
サルテサーキットを考えてみても、
テルトル・ルージュ、
ユーノディエールのふたつのシケイン、
ミュルサンユ、
アルナージュ、
フォードシケイン、
先に長い直線があるコーナーは中低速コーナーであって、
立ち上がりには中回転域のトルクが重要になってくるのではないのかなぁ。
１２気筒はマキシマムパワーは大きいがパワーバンドが狭い。
８気筒はパワーバンドは広いがマキシマムパワーは小さい。
１０気筒は振動面で不利だが、
Ｆ１より重いＧｒ．Ｃカーではベストだったのではないかと。
ところで、フットワークが摑まされたポルシェのダメＶ１２気筒エンジンは、
スポーツカー用に設計されたものなのか？
623 ：音速の名無しさん：2005/08/17(水) 00:07:02 ID:YNor2C+/
>>624
MCSスペシャルカウルも追加
MCSスペシャルカウルも追加
>>623
とはいえジャッドは安価なのにV8より小さくて軽かったというメリットはある。
HB相手ならともかくDFRよりはよい選択だったかも。
無論そこで無限ホンダなんてのは候補にも上がりようがない
＜耐久スペックが無いし安価でもない
とはいえジャッドは安価なのにV8より小さくて軽かったというメリットはある。
HB相手ならともかくDFRよりはよい選択だったかも。
無論そこで無限ホンダなんてのは候補にも上がりようがない
＜耐久スペックが無いし安価でもない
627 ：音速の名無しさん：2005/08/17(水) 01:11:18 ID:YNor2C+/
>>598 >>600 >>602 >>605 >>608
これをどーみるか、おしえてくれ。よくわからん。
１９９２ ＳＷＣ Ｒ５ スズカ１０００ｋｍ ８．３０
ＴＳ０１０予選タイム １：４６．７０６
１９９２ Ｆ３０００ Ｒ９ スズカ ９．２７
予選最高タイム １：４５．３３８
１９９２ Ｆ３０００ Ｒ１０ ＦＵＪＩ １０．１８
予選最高タイム １：１５．７５５
１９９２ ＪＳＰＣ Ｒ５ ＦＵＪＩ１０００ｋｍ
予選最高タイム １：１４．１６４ トヨタ９２‐ＣＶ
１９９１ ＪＳＰＣ Ｒ４ スズカ１０００ｋｍ ８．２５
予選最高タイム １：４７．３７６ トヨタ９１‐ＣＶ
１９９１ Ｆ３０００ Ｒ９ スズカ ９．２９
予選最高タイム １：４６．３９６
当時、Ｆ３０００の最高出力は４６０馬力ぐらい、
最低重量は５６０ｋｇぐらいだったか？ よく憶えていない。
スポーツプロトはＦ１と比較するより、Ｆ３０００と比較した方がよさそうだ。
眠い、寝る。
これをどーみるか、おしえてくれ。よくわからん。
１９９２ ＳＷＣ Ｒ５ スズカ１０００ｋｍ ８．３０
ＴＳ０１０予選タイム １：４６．７０６
１９９２ Ｆ３０００ Ｒ９ スズカ ９．２７
予選最高タイム １：４５．３３８
１９９２ Ｆ３０００ Ｒ１０ ＦＵＪＩ １０．１８
予選最高タイム １：１５．７５５
１９９２ ＪＳＰＣ Ｒ５ ＦＵＪＩ１０００ｋｍ
予選最高タイム １：１４．１６４ トヨタ９２‐ＣＶ
１９９１ ＪＳＰＣ Ｒ４ スズカ１０００ｋｍ ８．２５
予選最高タイム １：４７．３７６ トヨタ９１‐ＣＶ
１９９１ Ｆ３０００ Ｒ９ スズカ ９．２９
予選最高タイム １：４６．３９６
当時、Ｆ３０００の最高出力は４６０馬力ぐらい、
最低重量は５６０ｋｇぐらいだったか？ よく憶えていない。
スポーツプロトはＦ１と比較するより、Ｆ３０００と比較した方がよさそうだ。
眠い、寝る。
>>627
むしろ当時の全日本F3000が異常と思われ
＜コーナーリングスピードと横GだけならF1を上回る
これにもしカーボンブレーキ付けてエンジンがDFRやジャッドCVだった日には
F1を上回った可能性すらある...多分そしたら死人も3人（村松栄紀と小河等とカメラマンの人）
だけでは済まなかっただろうし。
かつ、この当時ロス・チーヴァーとエディ・アーヴァインという
2人のおよそ異常な予選番長も居たしな。
むしろ当時の全日本F3000が異常と思われ
＜コーナーリングスピードと横GだけならF1を上回る
これにもしカーボンブレーキ付けてエンジンがDFRやジャッドCVだった日には
F1を上回った可能性すらある...多分そしたら死人も3人（村松栄紀と小河等とカメラマンの人）
だけでは済まなかっただろうし。
かつ、この当時ロス・チーヴァーとエディ・アーヴァインという
2人のおよそ異常な予選番長も居たしな。
629 ：音速の名無しさん：2005/08/17(水) 17:09:29 ID:wzygbvU5
XJR-14と905はどっちが速いの
630 ：音速の名無しさん：2005/08/17(水) 23:22:19 ID:QegJips2
Qタイヤなんて異常なものつけてたしね
631 ：音速の名無しさん：2005/08/18(木) 16:20:30 ID:JkdG0/qT
>>97
ミナルディ
ミナルディ
＞200 kg くらいならひっくり返すだろう．
無理 プロト原理主義もいいかげんにしろ
無理 プロト原理主義もいいかげんにしろ
まあグラチャンならそんなに差は無いけどな。
634 ：音速の名無しさん：2005/08/19(金) 23:10:44 ID:5xBmaeM2
>>632
そんな主義いつから生まれたんだよｗ
そんな主義いつから生まれたんだよｗ
>>626
ジャッドは非力だったり軽かったりするかどうか知らんが、ヤワだというイメージがあります
ジャッドは非力だったり軽かったりするかどうか知らんが、ヤワだというイメージがあります
637 ：音速の名無しさん：2005/08/23(火) 23:32:59 ID:3AGBryi1
>>637
クロスフローだろうから、下から吸気か。吸気管で底上げしそうですね
クロスフローだろうから、下から吸気か。吸気管で底上げしそうですね
639 ：音速の名無しさん：2005/08/25(木) 01:11:54 ID:8Q/fzJ2g
F1もプロトタイプの1つなんじゃないの？
違う
日本のプレミアGTクラスが海外に渡ればLMGT2かツーリングカー程度なので
見るほうも作るほうもプロトタイプ≒純レーシングカーって印象だが
欧米ではプロトタイプ並の性能を持ったレースと無関係な市販車がゴロゴロある。
プロトタイプも実際市販車の部品使ってたり、乗り味が乗用車的味付けに近い。
日本と違ってあっちは真の意味でプロトタイプ。F1は純レーシングカー
見るほうも作るほうもプロトタイプ≒純レーシングカーって印象だが
欧米ではプロトタイプ並の性能を持ったレースと無関係な市販車がゴロゴロある。
プロトタイプも実際市販車の部品使ってたり、乗り味が乗用車的味付けに近い。
日本と違ってあっちは真の意味でプロトタイプ。F1は純レーシングカー
影山さんが雑誌でマセラティMC12乗って、Cカーよりも速いし扱いやすいと
絶賛してたのを思い出した。
962Cがアクセル踏んでも1秒ぐらいは反応せず、その後どっかんターボが
来るとか言ってますた。
絶賛してたのを思い出した。
962Cがアクセル踏んでも1秒ぐらいは反応せず、その後どっかんターボが
来るとか言ってますた。
もう20年近く前の車と比べられてもな・・・
645 ：音速の名無しさん：2005/09/01(木) 01:55:30 ID:sHSL5K0U
MC12ってNAエンジンだから余計に扱いやすいんじゃないのかな？
646 ：音速の名無しさん：2005/09/02(金) 00:11:36 ID:LEn8c5X+
＞200 kg くらいならひっくり返すだろう．
ここは、プロトに思い入れの深い連中が多いので、願望も含んだ
その気持ちを解らないでもない。
そして、Ｆ１にカウルを被せれば最速になる等、実行されていない
事まで言い切れる点が凄い。
Ｆ１のタイヤにスーパー７のような、サイクルフェンダーを付ける
と、車重は微増・前面投影面積も微増・空気抵抗係数は小さくなる？
Ｆ１に、末期のＧＣのようなカウルを被せると、Ｆ３０００→ＧＣ
の改造では、５０Ｋｇ前後車重が増えていたので、５０Ｋｇの増加、
前面投影面積はサイクルフェンダーより多分増える・空気抵抗係数
はかなり小さくなる。
以上を踏まえると、Ｆ３０００とＦ３０００ベースのＧＣが同じコ
ースでレースが開催された富士のタイムは手元に無いが、ほぼ同じタ
イムだった記憶が在る。
結論は、ソルトレークで最高速レーコードにトライでもしない限り、
多くのサーキットでは、カウル付きＦ１より、既存のＦ１がタイムは
良いだろう。
プロト？Ｆ１が肉食獣なら、プロトは雑食獣辺りかな？
虎と、ヒグマではどちらが華麗な狩をする？
ここは、プロトに思い入れの深い連中が多いので、願望も含んだ
その気持ちを解らないでもない。
そして、Ｆ１にカウルを被せれば最速になる等、実行されていない
事まで言い切れる点が凄い。
Ｆ１のタイヤにスーパー７のような、サイクルフェンダーを付ける
と、車重は微増・前面投影面積も微増・空気抵抗係数は小さくなる？
Ｆ１に、末期のＧＣのようなカウルを被せると、Ｆ３０００→ＧＣ
の改造では、５０Ｋｇ前後車重が増えていたので、５０Ｋｇの増加、
前面投影面積はサイクルフェンダーより多分増える・空気抵抗係数
はかなり小さくなる。
以上を踏まえると、Ｆ３０００とＦ３０００ベースのＧＣが同じコ
ースでレースが開催された富士のタイムは手元に無いが、ほぼ同じタ
イムだった記憶が在る。
結論は、ソルトレークで最高速レーコードにトライでもしない限り、
多くのサーキットでは、カウル付きＦ１より、既存のＦ１がタイムは
良いだろう。
プロト？Ｆ１が肉食獣なら、プロトは雑食獣辺りかな？
虎と、ヒグマではどちらが華麗な狩をする？
647 ：音速の名無しさん：2005/09/02(金) 01:49:31 ID:pRc08qc/
トラとライオンが戦うとトラが勝つｗ
>>646
プロトの話はともかく
F3000 vs GC+50ｋｇで同タイムなら、車重が同じならGCの方が速いって事じゃん。
F1の規定で作った
600kg(車重+ドライバー+重量バラスト)
600kg(車重+ドライバー+フルカウル)
多くのサーキットでは、既存のF1より、カウル付きのF1の方がタイムは
良いだろう。
って事になるんじゃないの？ 646の理論だと。
プロトの話はともかく
F3000 vs GC+50ｋｇで同タイムなら、車重が同じならGCの方が速いって事じゃん。
F1の規定で作った
600kg(車重+ドライバー+重量バラスト)
600kg(車重+ドライバー+フルカウル)
多くのサーキットでは、既存のF1より、カウル付きのF1の方がタイムは
良いだろう。
って事になるんじゃないの？ 646の理論だと。
てーか当時のGCのカウル一式で50kgも無いと思うし
（おそらく規定重量の関係でバラスト積んだ結果が+50kgでは）、
現代の技術でカーボンで作ればもっと軽い予感。
（おそらく規定重量の関係でバラスト積んだ結果が+50kgでは）、
現代の技術でカーボンで作ればもっと軽い予感。
651 ：音速の名無しさん：2005/09/02(金) 22:01:31 ID:LEn8c5X+
多くのサーキットって書いてるよ？全てのサーキットじゃないよ。
それでは聞くが、富士では同等のＦ３０００とＧＣが鈴鹿を走れば、
やはり同じタイムですか？
それと、車重が同じならとか、仮想とは言え妙な車両規定を作る
なよ！カウル在りの低ドラッグは歓迎するが、車重や重心高・モー
メント他で不利なのは受け入れないの？
それでは聞くが、富士では同等のＦ３０００とＧＣが鈴鹿を走れば、
やはり同じタイムですか？
それと、車重が同じならとか、仮想とは言え妙な車両規定を作る
なよ！カウル在りの低ドラッグは歓迎するが、車重や重心高・モー
メント他で不利なのは受け入れないの？
>>651
>仮想とは言え妙な車両規定
自分でカウル付のF1と、既存のF1って言ってるだろ？
だからF１の車重規定600kgで話してんだよ。
技術的に600kgが難しいならともかく、今はバラストで重くしてんだから。
お前が646で出した例だと、そうなるって言ってるの。
頭弱いのか？
>仮想とは言え妙な車両規定
自分でカウル付のF1と、既存のF1って言ってるだろ？
だからF１の車重規定600kgで話してんだよ。
技術的に600kgが難しいならともかく、今はバラストで重くしてんだから。
お前が646で出した例だと、そうなるって言ってるの。
頭弱いのか？
>>651
とはいえ事実上富士専用みたいな設計仕様で開発したカウルであれだから
本格的にサーキット別セッティングとかを始めたらカウル付きの方が自由度は高いだろう。
実際、Cカーでも富士や鈴鹿を走る仕様と、ダウンフォースが必要な菅生仕様では
全然違う姿になってたし。
とはいえ事実上富士専用みたいな設計仕様で開発したカウルであれだから
本格的にサーキット別セッティングとかを始めたらカウル付きの方が自由度は高いだろう。
実際、Cカーでも富士や鈴鹿を走る仕様と、ダウンフォースが必要な菅生仕様では
全然違う姿になってたし。
654 ：音速の名無しさん：2005/09/03(土) 09:48:27 ID:YcHxKnhY
バラストで重くしてるＦ１に カウルを被せると車重が増える。
こんな簡単ことが解らないのか？
こんな簡単ことが解らないのか？
バラストを降ろせばいいじゃない。
ネタか？
両方とも調整用のバラスト下ろしたら軽くなるのは当然だし、
一方でフォーミュラにGCカウルを載せただけで50kgも増えないし。
単純に増えた重量分のマイナスと空力の向上によるプラスと
どっちがどっち、って話だと思われ。
一方でフォーミュラにGCカウルを載せただけで50kgも増えないし。
単純に増えた重量分のマイナスと空力の向上によるプラスと
どっちがどっち、って話だと思われ。
極端な例だがフルタンクで100ｋｇの燃料を積んでるマクラーレンと50ｋｇの燃料を積んでるミナルディは
どっちが速いかっていうと、空力のよいマクラーレンのほうが重くても速い
最もマクラーレンのはサスペンションも良くて速いって言うのもあるけどね
50ｋｇ程度であれば、カウルをつけてドラッグを減らしつつダウンフォースをつけたほうがいいだろうね
だけどこれも中低速サーキットだと今度は重量の方が効いて来るから一概にいえない
ただ200ｋｇも重くしてもプロトの方が速いって言うのはありえない
使えるタイヤのやわらかさが全然ちがうだろうから、話にならん
どっちが速いかっていうと、空力のよいマクラーレンのほうが重くても速い
最もマクラーレンのはサスペンションも良くて速いって言うのもあるけどね
50ｋｇ程度であれば、カウルをつけてドラッグを減らしつつダウンフォースをつけたほうがいいだろうね
だけどこれも中低速サーキットだと今度は重量の方が効いて来るから一概にいえない
ただ200ｋｇも重くしてもプロトの方が速いって言うのはありえない
使えるタイヤのやわらかさが全然ちがうだろうから、話にならん
今のF1にカウル付けたとしたら
今ほど柔らかいタイヤ使えないからだめぽ
今ほど柔らかいタイヤ使えないからだめぽ
660 ：音速の名無しさん：2005/09/04(日) 00:48:51 ID:DpxY/Ta8
タイヤが・・・・
タイヤは基本的にやり直す必要があるだろうな。
IMSA-GTP（屋根付き・ウィングカー）からワールドスポーツカー（屋根付き・フラットボトム）に
切り替わった時も、クルマの基本骨格自体は同じ
（ほとんどのクルマは単純にスパイスやクッズの屋根を切ってアンダーパネルを作り直しただけ）なのに
GTP用のグッドイヤーをそのまま履いたら全然発熱しなくて走れたもんじゃなかったそうだし。
逆にいうと、重量が同じぐらいで事実上基本骨格すら同じようなクルマでも、
ダウンフォース発生量が多いクルマならコンストラクションもコンパウンドも「硬い」タイヤで
同等以上のタイムを出すことができるはず。
IMSA-GTP（屋根付き・ウィングカー）からワールドスポーツカー（屋根付き・フラットボトム）に
切り替わった時も、クルマの基本骨格自体は同じ
（ほとんどのクルマは単純にスパイスやクッズの屋根を切ってアンダーパネルを作り直しただけ）なのに
GTP用のグッドイヤーをそのまま履いたら全然発熱しなくて走れたもんじゃなかったそうだし。
逆にいうと、重量が同じぐらいで事実上基本骨格すら同じようなクルマでも、
ダウンフォース発生量が多いクルマならコンストラクションもコンパウンドも「硬い」タイヤで
同等以上のタイムを出すことができるはず。
662 ：音速の名無しさん：2005/09/04(日) 20:52:45 ID:PGqhhH5r
200 kg というのは面白い線だと思うがな．
カウルの効果はそのくらいデカイ．
カウルの効果はそのくらいデカイ．
663 ：音速の名無しさん：2005/09/05(月) 11:15:44 ID:Q3Ut6tEr
＞カウルの効果はそのくらいデカイ．
最高速度だけならね。
ドラッグレースでも、ファニーカー（ＦＲでカウル在り）が最高速は速
くても、タイムはドラッグスター（ミッドシップでカウル無し）が早い。
レースとは常に加速・減速・旋回の繰り返しだとは解るよね？
＞200 kg というのは面白い線だと思うがな．
面白く読ませて頂きました。
最高速度だけならね。
ドラッグレースでも、ファニーカー（ＦＲでカウル在り）が最高速は速
くても、タイムはドラッグスター（ミッドシップでカウル無し）が早い。
レースとは常に加速・減速・旋回の繰り返しだとは解るよね？
＞200 kg というのは面白い線だと思うがな．
面白く読ませて頂きました。
いやダウンフォースにも効くだろうが＜よくできたカウル
665 ：音速の名無しさん：2005/09/05(月) 20:33:58 ID:BIJDfObb
要するに，オープンホイールというのは，
速く走るためには有り得ない格好をしている．
古くさい化石のようなもの．
それに大金をつぎ込むことによって無理矢理速くしている．
懐古趣味のジジイがレギュレーションを変えないからそうなっているだけの話．
速く走るためには有り得ない格好をしている．
古くさい化石のようなもの．
それに大金をつぎ込むことによって無理矢理速くしている．
懐古趣味のジジイがレギュレーションを変えないからそうなっているだけの話．
究極を言い出したらキャノピー付きの末期GCカーみたいなものになるんだろうか。
667 ：音速の名無しさん：2005/09/05(月) 22:16:34 ID:cRWXxHec
>>650
１９８９ Ｆ３０００ 第２戦 富士 ４・１６
ＰＰ：和田孝夫 １：１８．１１６
ＦＬ：和田孝夫 １：２０．７０３
１９８９ ＧＣ 第１戦 富士 ４・２
ＰＰ：和田孝夫 １：２０．０２９
ＦＬ：和田孝夫 １：２２．３７５
１９８９ Ｆ３０００ 第２戦 富士 ４・１６
ＰＰ：和田孝夫 １：１８．１１６
ＦＬ：和田孝夫 １：２０．７０３
１９８９ ＧＣ 第１戦 富士 ４・２
ＰＰ：和田孝夫 １：２０．０２９
ＦＬ：和田孝夫 １：２２．３７５
668 ：音速の名無しさん：2005/09/05(月) 22:44:50 ID:cRWXxHec
１９７３年のフェラーリ３１２Ｂ（３ℓＦ１）とフェラーリ３１２ＰＢ（３ℓスポーツプロト）
の予選タイムの比較。
モンツァ
３１２Ｂ １：３６．３７
３１２ＰＢ １：２１．８０
エステルライヒリンク
３１２Ｂ １：３６．４２
３１２ＰＢ １：３９．６４
ワトキンズ・グレン
３１２Ｂ １：４１．４５５
３１２ＰＢ １：４４．２０１
の予選タイムの比較。
モンツァ
３１２Ｂ １：３６．３７
３１２ＰＢ １：２１．８０
エステルライヒリンク
３１２Ｂ １：３６．４２
３１２ＰＢ １：３９．６４
ワトキンズ・グレン
３１２Ｂ １：４１．４５５
３１２ＰＢ １：４４．２０１
669 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 01:13:00 ID:HFQhHIR2
>>15に勝手に追加 （５ヶ月前）
１９９２ Ｆ１世界選手権 第８戦 フランスグランプリ マニ・クール
決勝 ７月５日
１９９２ スポーツカー世界選手権 第８戦 マニ・クール５００ｋｍ
決勝 １０月１８日
１９９２ Ｆ１世界選手権 第８戦 フランスグランプリ マニ・クール
決勝 ７月５日
１９９２ スポーツカー世界選手権 第８戦 マニ・クール５００ｋｍ
決勝 １０月１８日
670 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 01:31:27 ID:HFQhHIR2
１９９１ 全日本Ｆ３０００
第１戦 鈴鹿 予選 ３月２日 決勝 ３月３日
予選最高タイム １：４４．３２５ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．１９５ 路面 ドライ
第９戦 鈴鹿 予選 ９月２８日 決勝 ９月２９日
予選最高タイム １：４６．３９８ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４９．９５３ 路面 ドライ
第１１戦 鈴鹿 予選 １１月１６日 決勝 １１月１７日
予選最高タイム １：４４．５００ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４８．７０７ 路面 ドライ
第１戦 鈴鹿 予選 ３月２日 決勝 ３月３日
予選最高タイム １：４４．３２５ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．１９５ 路面 ドライ
第９戦 鈴鹿 予選 ９月２８日 決勝 ９月２９日
予選最高タイム １：４６．３９８ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４９．９５３ 路面 ドライ
第１１戦 鈴鹿 予選 １１月１６日 決勝 １１月１７日
予選最高タイム １：４４．５００ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４８．７０７ 路面 ドライ
671 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 01:50:02 ID:HFQhHIR2
１９９２ 全日本Ｆ３０００
第１戦 鈴鹿 予選 ３月７日 決勝 ３月８日
予選最高タイム １：４２．８９７ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．３３７ 路面 ドライ
第９戦 鈴鹿 予選 ９月２６日 決勝 ９月２７日
予選最高タイム １：４５．３９８ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４９．３３８ 路面 ドライ
第１１戦 鈴鹿 予選 １１月１４日 決勝 １１月１５日
予選最高タイム １：４２．９３４ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．０５３ 路面 ドライ
第１戦 鈴鹿 予選 ３月７日 決勝 ３月８日
予選最高タイム １：４２．８９７ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．３３７ 路面 ドライ
第９戦 鈴鹿 予選 ９月２６日 決勝 ９月２７日
予選最高タイム １：４５．３９８ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４９．３３８ 路面 ドライ
第１１戦 鈴鹿 予選 １１月１４日 決勝 １１月１５日
予選最高タイム １：４２．９３４ 路面 ドライ
決勝最高タイム １：４７．０５３ 路面 ドライ
672 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 02:09:57 ID:HFQhHIR2
１９９２ スポーツカー世界選手権 第８戦 マニ・クール５００ｋｍ
決勝 １０月１８日 ４．２５０ｋｍ １１８周 ５０１．５ｋｍ
予選最高タイム １：１６．４１５ プジョー９０５
決勝最高タイム １：２０．３４６ プジョー９０５
１９９２ 国際Ｆ３０００ 第１０戦 マニ・クール
決勝 １０月１８日 ４．２５０ｋｍ ４７周 １９９．７５ｋｍ
予選最高タイム １：２４．２７０ Ｌ．バドエル レイナード９２Ｄ‐ジャッド
決勝最高タイム １：２５．７５９ Ｄ．クルサード レイナード９２Ｄ‐ジャッド
国際Ｆ３０００ ＡＶＯＮコントロールタイヤ
決勝 １０月１８日 ４．２５０ｋｍ １１８周 ５０１．５ｋｍ
予選最高タイム １：１６．４１５ プジョー９０５
決勝最高タイム １：２０．３４６ プジョー９０５
１９９２ 国際Ｆ３０００ 第１０戦 マニ・クール
決勝 １０月１８日 ４．２５０ｋｍ ４７周 １９９．７５ｋｍ
予選最高タイム １：２４．２７０ Ｌ．バドエル レイナード９２Ｄ‐ジャッド
決勝最高タイム １：２５．７５９ Ｄ．クルサード レイナード９２Ｄ‐ジャッド
国際Ｆ３０００ ＡＶＯＮコントロールタイヤ
673 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 22:40:02 ID:fXxmiHFL
今はＦ１＞（-15秒）＞ＬＭＰ１＝ＧＰ２、って感じだな？
スペックだけ見ると
Ｆ１＞＞ＧＰ２＞＞ＬＭＰ１
だが、実際のところ同じサーキットでどのくらいのタイムで走れているのかは知らん
Ｆ１＞＞ＧＰ２＞＞ＬＭＰ１
だが、実際のところ同じサーキットでどのくらいのタイムで走れているのかは知らん
675 ：音速の名無しさん：2005/09/08(木) 23:21:45 ID:iH9GC/x0
そういえば最近思ったんだけど、
グランドエフェクトカーとウイングカーって何が違うんだ？
グランドエフェクトカーとウイングカーって何が違うんだ？
676 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 00:00:40 ID:zG42oSu3
>>675
他の名称、ベンチュリーカー
他の名称、ベンチュリーカー
677 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 00:41:06 ID:jMlt2QIq
１９８２年と１９８３年のＦ１予選タイム
１９８２ Ｒ２ リオ・デ・ジャネイロ
ウィリアムズ １：２９．３５８ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３０．１５２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．９９１ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１ リオ・デ・ジャネイロ
ウィリアムズ １：３４．５２６ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３６．０５４ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．２９１ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ４ イモラ
ティレル １：３３．２０９ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ４ イモラ
ティレル １：３５．５２５ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ６ モンテカルロ
ウィリアムズ １：２４．６４９ Ｋ．ロズベルグ
ティレル １：２５．４４９ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ５ モンテカルロ
ウイリアムズ １：２６．３０７ Ｋ．ロズベルグ
ティレル １：２８．２５８ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ２ リオ・デ・ジャネイロ
ウィリアムズ １：２９．３５８ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３０．１５２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．９９１ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１ リオ・デ・ジャネイロ
ウィリアムズ １：３４．５２６ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３６．０５４ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．２９１ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ４ イモラ
ティレル １：３３．２０９ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ４ イモラ
ティレル １：３５．５２５ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ６ モンテカルロ
ウィリアムズ １：２４．６４９ Ｋ．ロズベルグ
ティレル １：２５．４４９ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ５ モンテカルロ
ウイリアムズ １：２６．３０７ Ｋ．ロズベルグ
ティレル １：２８．２５８ Ｍ．アルボレート
678 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 01:55:31 ID:jMlt2QIq
>>677の続き
１９８２ Ｒ８ モントリオール
ウィリアムズ １：２８．８７４ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：２８．８２２ Ｊ．ワトソン
ティレル １：３０．１４６ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ８ モントリオール
ウィリアムズ １：３１．４８０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３３．６７１ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３３．１７５ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ９ ザンドフルート
ウィリアムズ １：１６．２６０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：１５．８３２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：１７．２３７ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１２ ザンドフルート
ウィリアムズ １：１９．９７９ Ｊ．ラフィー
マクラーレン １：２０．１６９ Ｎ．ラウダ
ティレル １：２０．１４９ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ１２ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．８９２ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｊ．ワトソン
ティレル １：５２．６２５ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．２８９ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．８１４ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ８ モントリオール
ウィリアムズ １：２８．８７４ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：２８．８２２ Ｊ．ワトソン
ティレル １：３０．１４６ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ８ モントリオール
ウィリアムズ １：３１．４８０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３３．６７１ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３３．１７５ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ９ ザンドフルート
ウィリアムズ １：１６．２６０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：１５．８３２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：１７．２３７ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１２ ザンドフルート
ウィリアムズ １：１９．９７９ Ｊ．ラフィー
マクラーレン １：２０．１６９ Ｎ．ラウダ
ティレル １：２０．１４９ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ１２ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．８９２ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｊ．ワトソン
ティレル １：５２．６２５ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．２８９ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．８１４ Ｍ．アルボレート
679 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 02:16:48 ID:jMlt2QIq
>>678の続き
１９８２ Ｒ１３ エステルライヒリンク
ウィリアムズ １：３０．３００ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３２．１３１ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．８１４ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１１ エステルライヒリンク
ウィリアムズ １：３５．３８０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３４．５１８ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．０７８ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ１５ モンツァ
ウィリアムズ １：３１．８３４ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３２．７８２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３３．１３４ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１３ モンツァ
ウィリアムズ １：３５．２９１ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３３．１３８ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．６６４ Ｄ．サリバン
１９８２ Ｒ１３ エステルライヒリンク
ウィリアムズ １：３０．３００ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３２．１３１ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３１．８１４ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１１ エステルライヒリンク
ウィリアムズ １：３５．３８０ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３４．５１８ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．０７８ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ１５ モンツァ
ウィリアムズ １：３１．８３４ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３２．７８２ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３３．１３４ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１３ モンツァ
ウィリアムズ １：３５．２９１ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：３３．１３８ Ｎ．ラウダ
ティレル １：３６．６６４ Ｄ．サリバン
ｶﾞｲｼｭﾂかな AUTOSPORTWEBより
ttp://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2916
BAR、ボンネビルで最高速記録に挑戦
BARホンダ・チームは、今年10月4～11日に、かのボンネビル塩原にて、F1マシンで初めて最高速記録に挑戦することを発表した。
目標は時速400km到達だという。
当初の噂では、ドライバーとしてイギリス人のジェームス・ロシターの名が挙がっていたのだが、チームはイタリアGPの週末にプロ
ジェクトについて発表し、南アフリカ人のアラン・バン・デル・メルベがステアリングを握ることを明らかにした。
レースサーキット以外の場所でF1カーがどれだけの速さを出せるのかが注目されるところだが、チームは、ユタ州のボンネビル塩原
で達成できると考えられるスピードに合わせてマシンを開発したという。しかし、このイベント向けに多少の変更を加えたとはいえ、マシ
ンは現行ホンダエンジン搭載007のあくまで‘トラック仕様’だ。同車は‘特別構成のオープンホイールカー’とみなされ、このスピード記
録競技では‘レイクスター’のカテゴリーに分類される。また、その3リッター・ホンダエンジンは、‘無過給ガソリンエンジン・レイクスター’
のカテゴリーとなる。
「ある意味、正気じゃない部分がないとできないね」と認めるBARスポーティングディレクターのジル・ド・フェラン。「ボンネビルのような
ところに行けば、なぜ昔の人たちが地球は平面だと考えていたのかよく分かる。この世の端から落ちてしまいそうに見えるんだ」
F1カーの現在のスピード‘記録’は時速約372kmで、マクラーレンのファン－パブロ・モントーヤが先週のモンツァでのテストでマークし
たのだが、BARで折にふれテストしているバン・デル・メルベは時速400kmにできる限り近づくべく準備してきた。さらに彼は、元ランドス
ピード記録保持者のリチャード・ノーブルに助言を求めることになっている。ノーブル氏の超音速カー、“スラスト”は、アンディ・グリーンの
ドライブにより時速1220kmを達成している。
「（ボンネビルで）F1カーが走るなんて想像すること自体が奇想天外でまったく型破りだ」とロイター通信の取材に答えるド・フェラン。「だが
これこそがチャレンジというものだろう」
ttp://www1.as-web.jp/news/news_detail.php?c=1&nno=2916
BAR、ボンネビルで最高速記録に挑戦
BARホンダ・チームは、今年10月4～11日に、かのボンネビル塩原にて、F1マシンで初めて最高速記録に挑戦することを発表した。
目標は時速400km到達だという。
当初の噂では、ドライバーとしてイギリス人のジェームス・ロシターの名が挙がっていたのだが、チームはイタリアGPの週末にプロ
ジェクトについて発表し、南アフリカ人のアラン・バン・デル・メルベがステアリングを握ることを明らかにした。
レースサーキット以外の場所でF1カーがどれだけの速さを出せるのかが注目されるところだが、チームは、ユタ州のボンネビル塩原
で達成できると考えられるスピードに合わせてマシンを開発したという。しかし、このイベント向けに多少の変更を加えたとはいえ、マシ
ンは現行ホンダエンジン搭載007のあくまで‘トラック仕様’だ。同車は‘特別構成のオープンホイールカー’とみなされ、このスピード記
録競技では‘レイクスター’のカテゴリーに分類される。また、その3リッター・ホンダエンジンは、‘無過給ガソリンエンジン・レイクスター’
のカテゴリーとなる。
「ある意味、正気じゃない部分がないとできないね」と認めるBARスポーティングディレクターのジル・ド・フェラン。「ボンネビルのような
ところに行けば、なぜ昔の人たちが地球は平面だと考えていたのかよく分かる。この世の端から落ちてしまいそうに見えるんだ」
F1カーの現在のスピード‘記録’は時速約372kmで、マクラーレンのファン－パブロ・モントーヤが先週のモンツァでのテストでマークし
たのだが、BARで折にふれテストしているバン・デル・メルベは時速400kmにできる限り近づくべく準備してきた。さらに彼は、元ランドス
ピード記録保持者のリチャード・ノーブルに助言を求めることになっている。ノーブル氏の超音速カー、“スラスト”は、アンディ・グリーンの
ドライブにより時速1220kmを達成している。
「（ボンネビルで）F1カーが走るなんて想像すること自体が奇想天外でまったく型破りだ」とロイター通信の取材に答えるド・フェラン。「だが
これこそがチャレンジというものだろう」
681 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 17:49:11 ID:/us1A0Ct
>>669
加えてこの時代の F1 は 505 kg くらいのハズ．
SWC は 750 kg．
92 年ならエンジンはどちらも 3.5 l NA．
さらに，F1 のレースはおよそ 300 km，
SWC は 1000 km 走れるように設計されている．
さらに，当時実用的なアクティブサスペンションを
装備していたのはウイリアムズだけ．
勿論 SWC は F1 ほど金をかけていない．
というわけで， F1 くらいのマシンにカウルをつければ，
200 kg 程度の差をひっくり返せる可能性は十分にある．
勿論サーキットによって有利不利は有るだろうが，結構良い勝負．
カウルの効果はそのくらいデカイ．
加えてこの時代の F1 は 505 kg くらいのハズ．
SWC は 750 kg．
92 年ならエンジンはどちらも 3.5 l NA．
さらに，F1 のレースはおよそ 300 km，
SWC は 1000 km 走れるように設計されている．
さらに，当時実用的なアクティブサスペンションを
装備していたのはウイリアムズだけ．
勿論 SWC は F1 ほど金をかけていない．
というわけで， F1 くらいのマシンにカウルをつければ，
200 kg 程度の差をひっくり返せる可能性は十分にある．
勿論サーキットによって有利不利は有るだろうが，結構良い勝負．
カウルの効果はそのくらいデカイ．
682 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 19:28:21 ID:e1vnQNPK
常に加減速と旋回を繰り返すサーキットで、200 kg の差をひっくり返せる
理由は？
Ｆ３０００とＧＣの例を挙げたが、高速サーキットの１例に過ぎないよ。
というわけで， カウルをつけ200 kg も重いF1 くらいのマシンが 、Ｆ１
より早いコースってどこだ？
カウルを魔法のように思っているかもしれないが、200 kg は常にお荷物だ
よ？空の軽トラと、200 kg 積んだ軽トラではどちらが速い？
たしかに軽くても空気抵抗が大きければ、特に高速域の加速では不利。
でも、空気抵抗が大きければ、空気の壁に押し戻され、ブレーキの補助
にもなり、元々軽いのだから慣性力そのものが小さい。
もう解ると思うが、カウルの効果で長い直線の最高速度が多少上がっても
、＋200 kgの慣性力と 空気抵抗が小さい為、ブレーキングポイントはかなり
手前になる。
タイム短縮の要はブレーキだとは当然知っているよね？
制動・旋回・立ち上がり加速に不利な＋200 kgを、高速域の加速で挽回出来
るコースは何処？ソルトレイク？
理由は？
Ｆ３０００とＧＣの例を挙げたが、高速サーキットの１例に過ぎないよ。
というわけで， カウルをつけ200 kg も重いF1 くらいのマシンが 、Ｆ１
より早いコースってどこだ？
カウルを魔法のように思っているかもしれないが、200 kg は常にお荷物だ
よ？空の軽トラと、200 kg 積んだ軽トラではどちらが速い？
たしかに軽くても空気抵抗が大きければ、特に高速域の加速では不利。
でも、空気抵抗が大きければ、空気の壁に押し戻され、ブレーキの補助
にもなり、元々軽いのだから慣性力そのものが小さい。
もう解ると思うが、カウルの効果で長い直線の最高速度が多少上がっても
、＋200 kgの慣性力と 空気抵抗が小さい為、ブレーキングポイントはかなり
手前になる。
タイム短縮の要はブレーキだとは当然知っているよね？
制動・旋回・立ち上がり加速に不利な＋200 kgを、高速域の加速で挽回出来
るコースは何処？ソルトレイク？
683 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 20:04:55 ID:kxfQQ6oN
勿論多くの要素があるし，軽い方が良いのは確かだ．
しかし，カウルには魔法のような効果がある．
たとえ 200 kg のバラストを積んでもお釣りが来るかも知れないくらい．
空気抵抗は小さくダウンフォースは大きい．
剛性も高くできるし，太いタイヤが使える．
タイヤのウェアも固くて良い．
したがって，ブレーキングポイントが手前になるとはかぎらんし，
旋回速度も遅くなるとは限らん．
事実マニクールではそれなりのタイムが出ているじゃないか．
マニクールは高速コースか？そうでもない．
この速度域になると，何でもかんでも空力が第一の要素になる．
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
しかし，カウルには魔法のような効果がある．
たとえ 200 kg のバラストを積んでもお釣りが来るかも知れないくらい．
空気抵抗は小さくダウンフォースは大きい．
剛性も高くできるし，太いタイヤが使える．
タイヤのウェアも固くて良い．
したがって，ブレーキングポイントが手前になるとはかぎらんし，
旋回速度も遅くなるとは限らん．
事実マニクールではそれなりのタイムが出ているじゃないか．
マニクールは高速コースか？そうでもない．
この速度域になると，何でもかんでも空力が第一の要素になる．
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
684 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 21:32:20 ID:e1vnQNPK
せめてタイヤのサイズぐらい同じにしないと、機械の運動会になるよ。
マニクールのコースレコードは？
＞この速度域になると，何でもかんでも空力が第一の要素になる．
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
君は航空機の設計者か？
マニクールのコースレコードは？
＞この速度域になると，何でもかんでも空力が第一の要素になる．
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
君は航空機の設計者か？
まぁ喪前ら、落ち着け。
実際本当はどっちが速いかなんて走らせて見ないと
分からんのだから、～に違いないと断定するのはどうかと思う。
実際本当はどっちが速いかなんて走らせて見ないと
分からんのだから、～に違いないと断定するのはどうかと思う。
686 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 21:57:10 ID:kxfQQ6oN
>>684
レギュレーションはコロコロ変わるもので，
あまり判断基準にはならない．
だから機会の運動会で結構．
でなければ，レギュレーション次第という事で決着が付くと思うが？
オープンホイールとプロトの違いはカウルが付いているか否か．
他の違いは全て恣意的なものに過ぎない．
だから，カウルを付けている方がタイヤを太くできる
というのはそれなりに意味のある事だよ．
F1 のようなオープンホイールでは，
前輪とノーズの間を流れる空気が非常に重要になる．
だから，同じくらいの横幅だと，カウル付きほどタイヤを太くできない．
レギュレーションはコロコロ変わるもので，
あまり判断基準にはならない．
だから機会の運動会で結構．
でなければ，レギュレーション次第という事で決着が付くと思うが？
オープンホイールとプロトの違いはカウルが付いているか否か．
他の違いは全て恣意的なものに過ぎない．
だから，カウルを付けている方がタイヤを太くできる
というのはそれなりに意味のある事だよ．
F1 のようなオープンホイールでは，
前輪とノーズの間を流れる空気が非常に重要になる．
だから，同じくらいの横幅だと，カウル付きほどタイヤを太くできない．
687 ：音速の名無しさん：2005/09/09(金) 22:20:35 ID:e1vnQNPK
でも、Ｆ１の前輪の幅が広い今でも、Ｆ１より早プロトが在るのか。
結局のところカウルがあろうがなかろうがレーシングカーの速さはレギュレーションと投入される資金によって決定され、そのいずれにおいてもいまだかつてF1を他のカテゴリが上回ったことはないでFA？
689 ：音速の名無しさん：2005/09/10(土) 01:26:48 ID:BNkPBMR4
>>687
そりゃレギュレーションのせい．
今の奴は更に重く 900 kg くらいまであるし，
リストリクターも厳しい．
さすがに 350 kg も重く，馬力も 600 以下に制限されてはな．
カウルでもそのハンデを完全には取り返せない．
むろんタイヤにもレギュレーション上の制限がある．
しかし，その状態でもそこそこのタイムが出ることに注目して欲しい．
>>688
そのとおり，レギュレーションでどのようにでも決める事ができる．
しかし，どちらが物理的に優れているかというのはまた別の話．
例えば F1 がオープンホイールで無くても OK で他の条件は同じとなれば，
オープンホイールで参戦なんてアホか金欠チームしかやらないだろう．
そりゃレギュレーションのせい．
今の奴は更に重く 900 kg くらいまであるし，
リストリクターも厳しい．
さすがに 350 kg も重く，馬力も 600 以下に制限されてはな．
カウルでもそのハンデを完全には取り返せない．
むろんタイヤにもレギュレーション上の制限がある．
しかし，その状態でもそこそこのタイムが出ることに注目して欲しい．
>>688
そのとおり，レギュレーションでどのようにでも決める事ができる．
しかし，どちらが物理的に優れているかというのはまた別の話．
例えば F1 がオープンホイールで無くても OK で他の条件は同じとなれば，
オープンホイールで参戦なんてアホか金欠チームしかやらないだろう．
690 ：音速の名無しさん：2005/09/10(土) 01:48:13 ID:dhAV1blx
>>687の訂正
１９８２ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５２．８９２ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５２．６８２ Ｊ．ワトソン
ティレル １：５５．４７２ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．２８９ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｎ．ラウダ
ティレル １：５６．３９６ Ｍ．アルボレート
１９８２ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５２．８９２ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５２．６８２ Ｊ．ワトソン
ティレル １：５５．４７２ Ｍ．アルボレート
１９８３ Ｒ１０ ホッケンハイム
ウィリアムズ １：５５．２８９ Ｋ．ロズベルグ
マクラーレン １：５６．７３０ Ｎ．ラウダ
ティレル １：５６．３９６ Ｍ．アルボレート
692 ：音速の名無しさん：2005/09/10(土) 02:22:12 ID:dhAV1blx
架空の車（Ａ）
ベネトンＢ１９２（１９９２）
→重量 ５５０ｋｇ
→全幅 ２０００ｍｍ
架空の車（Ｂ）
プジョー９０５（１９９２）
→フラットボトム
（Ａ）の方が速い。
ベネトンＢ１９２（１９９２）
→重量 ５５０ｋｇ
→全幅 ２０００ｍｍ
架空の車（Ｂ）
プジョー９０５（１９９２）
→フラットボトム
（Ａ）の方が速い。
694 ：音速の名無しさん：2005/09/10(土) 13:36:42 ID:ooD/y9di
ル・マンのフルコース（直線6km時代）ならR92CPやC11のターボCカー・フルブーストならいい勝負しないかな？
R92CPが出したFISCOのレコードタイムはF3000もFポンもテストで何回も走ったトヨタF1も敗れなかったし・・・
R92CPが出したFISCOのレコードタイムはF3000もFポンもテストで何回も走ったトヨタF1も敗れなかったし・・・
696 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 17:03:02 ID:zJ8CdBnU
その「もし」を実践した車があったとしら、
それは既にF1・プロトタイプじゃない気がするし
それぞれのレギュレーション規定内で実践できたとしても
それはそれぞれの本業で勝ない本末転倒な車の気がする。
それは既にF1・プロトタイプじゃない気がするし
それぞれのレギュレーション規定内で実践できたとしても
それはそれぞれの本業で勝ない本末転倒な車の気がする。
697 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 19:37:46 ID:96al7a2q
>この速度域になると，何でもかんでも空力が第一の要素になる．
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
馬鹿丸出しだなぁ 世界中のサーキットは安全を考えて中速サーキットになってるって言うのに
頭の中は90年代で止まってるか？
全ては空力から設計が生まれてくるのだ．
馬鹿丸出しだなぁ 世界中のサーキットは安全を考えて中速サーキットになってるって言うのに
頭の中は90年代で止まってるか？
698 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 21:09:37 ID:bnJNs5bX
>>689
>F1 がオープンホイールで無くても OK で他の条件は同じとなれば
タイヤをカウルで隠す(ストリームライナー)とマシンの端がどこかよくわからなくなって、低速コースだとオープンホイールが流行ったそうだ。
>F1 がオープンホイールで無くても OK で他の条件は同じとなれば
タイヤをカウルで隠す(ストリームライナー)とマシンの端がどこかよくわからなくなって、低速コースだとオープンホイールが流行ったそうだ。
699 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 21:51:16 ID:8qDZsOWr
ＰＰタイム比較
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２
モンツァ １：４４．２７５ １：４３．８６２
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２
モンツァ １：４４．２７５ １：４３．８６２
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ
700 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 21:58:08 ID:8qDZsOWr
ＣカーとＦ１が一番近づいた92年よりだいぶ離れてますな。
でもルマンのＬＡＰタイムじゃＬＭＰ１もかつてのＣカーに近づいてるのにな。
なんで？
あと最近のＦ１はターボ全盛時代の80年代半ばより直線速くなってるのはびっくり。
モンツァで370ｋｍ。確かブラバムＢＭＷが350ｋｍモンツァで出したのが最速じゃなかったけ？
今のＬＭＰ１は絶対Ｃカー並のスピードなんか出ないだろうけど。
でもルマンのＬＡＰタイムじゃＬＭＰ１もかつてのＣカーに近づいてるのにな。
なんで？
あと最近のＦ１はターボ全盛時代の80年代半ばより直線速くなってるのはびっくり。
モンツァで370ｋｍ。確かブラバムＢＭＷが350ｋｍモンツァで出したのが最速じゃなかったけ？
今のＬＭＰ１は絶対Ｃカー並のスピードなんか出ないだろうけど。
701 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 22:55:08 ID:ooD/y9di
>>700
記憶が確かならターボ時代の最高速のトップは1987年モンツァの352km/h（ウイリアムズFW11B＋ネルソン・ピケ）
確かグルーヴドタイヤ＋ナロートレッドになってから抵抗がかなり減って
、ステップドボトムやらウイングの規制も抵抗を減らす方向に働いていたこともあって
コーナーが遅くなった代わりに直線が速くなって、クルマ作りも直線で稼ぐ方向になっていったのでは
ウイングカー構造が禁止された後のターボ時代のF1はとにかく衝立みたいなウイングを立てて
空気抵抗をエンジンパワーでたたみこんで、っていうクルマだったから直線はどうしても伸びなかったみたい
記憶が確かならターボ時代の最高速のトップは1987年モンツァの352km/h（ウイリアムズFW11B＋ネルソン・ピケ）
確かグルーヴドタイヤ＋ナロートレッドになってから抵抗がかなり減って
、ステップドボトムやらウイングの規制も抵抗を減らす方向に働いていたこともあって
コーナーが遅くなった代わりに直線が速くなって、クルマ作りも直線で稼ぐ方向になっていったのでは
ウイングカー構造が禁止された後のターボ時代のF1はとにかく衝立みたいなウイングを立てて
空気抵抗をエンジンパワーでたたみこんで、っていうクルマだったから直線はどうしても伸びなかったみたい
702 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:06:11 ID:ooD/y9di
あと1987年のホンダ1500ｃｃターボがおよそ1000馬力で今のNA3000ｃｃV10が950馬力だから
さほどパワー差ってないですよねぇ
さほどパワー差ってないですよねぇ
703 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:09:45 ID:nHMHheSH
>>702
今の究極といっても良いＶ１０と、80年代のターボを比べるのは酷だと思う。
今の究極といっても良いＶ１０と、80年代のターボを比べるのは酷だと思う。
704 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:11:27 ID:8qDZsOWr
そう言う意味じゃ新ＪＳＰＣが本当に実現して、アウディＲ８や童夢Ｓ１０１が走っても、Ｃカーほどには魅力ないのかもね。
Ｃカーは「直線ならＦ１より速い」と言うのも魅力だったけど、今のLMP1は直線でも遅いだろうし。
Ｃカーは「直線ならＦ１より速い」と言うのも魅力だったけど、今のLMP1は直線でも遅いだろうし。
705 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:13:55 ID:8qDZsOWr
てか今のＦ１でサルテ走れば３７０～３８０ｋｍ出ルんだろうな。
シケインできてからのレコードは日産Ｒ９０ＣＰの３６６ｋｍだけどこれは上回りそう。
今はＬＭＰ１で330ｋｍくらいだっけか？
シケインできてからのレコードは日産Ｒ９０ＣＰの３６６ｋｍだけどこれは上回りそう。
今はＬＭＰ１で330ｋｍくらいだっけか？
706 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:16:37 ID:ooD/y9di
今のLMP1はタイヤが全然良くなってるから10年以上前のCカーのタイムとは単純比較できないかも
707 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:19:40 ID:ooD/y9di
F1マシンもウイングをもっと小さくすれば400km/hは出るんじゃないかなぁ
フォーミュラでもCARTは小さなウイングのオーバル仕様だと4周平均390km/h～、瞬間到達速度420km/hとか出してたし
フォーミュラでもCARTは小さなウイングのオーバル仕様だと4周平均390km/h～、瞬間到達速度420km/hとか出してたし
708 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:21:05 ID:PlnmJ/hI
709 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:21:56 ID:BNkPBMR4
>>692
また微妙な奴を持ち出してきたなぁ．
15 を見て判るように，その二つは殆ど差がないぞ．
(A) は実際より 50 kg 重く，
(B) はディフューザーを半分くらいの長さにしろというわけだが，
ハッキリ言ってどっちが速くなるかは判らん．
サーキットによって違うとか，シューマッハを乗せた方が速くなるとか，
その程度の違いしかないだろう．
多分モナコでは (A) が勝つだろうが，モンツァや旧ホッケンハイムなら，
(B) の方に分がある．
その他のサーキットなら，ちょっとした条件でコロコロ変わるだろう．
というわけで，カウルには 200 kg 程度のハンデを
帳消しにしかねないほどの効果が有るということには異論がないだろう．
また微妙な奴を持ち出してきたなぁ．
15 を見て判るように，その二つは殆ど差がないぞ．
(A) は実際より 50 kg 重く，
(B) はディフューザーを半分くらいの長さにしろというわけだが，
ハッキリ言ってどっちが速くなるかは判らん．
サーキットによって違うとか，シューマッハを乗せた方が速くなるとか，
その程度の違いしかないだろう．
多分モナコでは (A) が勝つだろうが，モンツァや旧ホッケンハイムなら，
(B) の方に分がある．
その他のサーキットなら，ちょっとした条件でコロコロ変わるだろう．
というわけで，カウルには 200 kg 程度のハンデを
帳消しにしかねないほどの効果が有るということには異論がないだろう．
710 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:27:02 ID:ooD/y9di
711 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:35:17 ID:BNkPBMR4
>>700
ルマンの場合を考えてみる．
一つは馬力．
昔の C カーもめいっぱい馬力出してなかったせいでは？
1000 km なら F1 よりちょっと劣るくらいの馬力が出せても，
さすがに 24 時間走るとなれば信頼性重視にしただろうから．
今のリストリクター付きとの差が小さいのでは？
もう一つは直線が多くて，重量増の影響を受けにくいのでは？
ルマンの場合を考えてみる．
一つは馬力．
昔の C カーもめいっぱい馬力出してなかったせいでは？
1000 km なら F1 よりちょっと劣るくらいの馬力が出せても，
さすがに 24 時間走るとなれば信頼性重視にしただろうから．
今のリストリクター付きとの差が小さいのでは？
もう一つは直線が多くて，重量増の影響を受けにくいのでは？
712 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 23:49:04 ID:8qDZsOWr
予選だろ日産Ｒ９０ＣＰが366ｋｍ記録したの。
ＷＭプジョーが４０５ｋｍ記録したのは決勝だが、あのマシンは存在自体ネタだし…。
ＷＭプジョーが４０５ｋｍ記録したのは決勝だが、あのマシンは存在自体ネタだし…。
713 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:25:17 ID:qT8Q5kuw
>>704
１９９２ ＳＷＣ 第４戦 ドニントン５００ｋｍ ７月１９日（決勝）
ＰＰ：Ｍ．バルディ／Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：１６．０４４
ＦＬ：Ｄ．ワーウィック プジョー９０５ １：１９．３８０
２００１ ＥＬＭＳ ドニントン２時間４５分 ４月１３日
PP:T.Krstennsen/R.Capello AudiR8 1:21.122
FL:T.Krstennsen AudiR8 1:22.043
最低重量
ＳＷＣ ７５０ｋｇ
ＬＭＰ１ ９００ｋｇ
アウディは速い。
１９９２ ＳＷＣ 第４戦 ドニントン５００ｋｍ ７月１９日（決勝）
ＰＰ：Ｍ．バルディ／Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：１６．０４４
ＦＬ：Ｄ．ワーウィック プジョー９０５ １：１９．３８０
２００１ ＥＬＭＳ ドニントン２時間４５分 ４月１３日
PP:T.Krstennsen/R.Capello AudiR8 1:21.122
FL:T.Krstennsen AudiR8 1:22.043
最低重量
ＳＷＣ ７５０ｋｇ
ＬＭＰ１ ９００ｋｇ
アウディは速い。
714 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:29:13 ID:kQwDx61t
だからその頃とはタイヤのポテンシャルが違いすぎるよ
715 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:36:59 ID:qT8Q5kuw
>>714
２００１年と２００５年？
２００１年と２００５年？
716 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:40:12 ID:kQwDx61t
いや1992年と2005年
717 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:40:33 ID:kQwDx61t
2001年の間違いｽﾏｿ
718 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 01:09:21 ID:qT8Q5kuw
Ｆ１のファステストラップ
メルボルン
２００１ １：２８．２１４
２００５ １：２５．６８３
イモラ
２００１ １：２５．５２４
２００５ １：２１．８５４
シルバーストン
２００１ １：２３．４０５
２００５ １：２０．５０２
モンツァ
２００１ １：２５．０７５
２００５ １：２１．５０４
インディアナポリス
２００１ １：１４．４４８
２００５ １：１１．５０４
凄い。
メルボルン
２００１ １：２８．２１４
２００５ １：２５．６８３
イモラ
２００１ １：２５．５２４
２００５ １：２１．８５４
シルバーストン
２００１ １：２３．４０５
２００５ １：２０．５０２
モンツァ
２００１ １：２５．０７５
２００５ １：２１．５０４
インディアナポリス
２００１ １：１４．４４８
２００５ １：１１．５０４
凄い。
719 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 01:13:45 ID:kQwDx61t
スパとか鈴鹿だと2002年のフェラーリF2002が未だにレコード持ってたような
コース改修や天候の問題かな
コース改修や天候の問題かな
720 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 02:23:59 ID:YdUSIw0i
>>719
鈴鹿のコースレコード
Formula 1(予選) ﾔﾙﾉ･ﾄｩﾙｰﾘ1'30.281 ルノー2003年10月10日(金) 2003
Formula 1(決勝) ﾙｰﾍﾞﾝｽ･ﾊﾞﾘﾁｪﾛ1'32.730 ﾌｪﾗｰﾘF2004 2004年10月10日(日) 2004
鈴鹿のコースレコード
Formula 1(予選) ﾔﾙﾉ･ﾄｩﾙｰﾘ1'30.281 ルノー2003年10月10日(金) 2003
Formula 1(決勝) ﾙｰﾍﾞﾝｽ･ﾊﾞﾘﾁｪﾛ1'32.730 ﾌｪﾗｰﾘF2004 2004年10月10日(日) 2004
721 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 03:00:11 ID:qT8Q5kuw
１９９３ ＩＭＳＡ ライムロック２時間 ５月３１日
ＰＰ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ ０：４３．１１２
ＦＬ： Ｊ．Ｍ．ファンジオⅡ イーグルＭｋⅢ ０：４５．１０５
１９９３ ＩＭＳＡ ミッドオハイオ２時間 ６月１３日
ＰＰ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：１１．３０８
ＦＬ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：１１．７０８
１９９３ ＩＭＳＡ ポートランド１時間４５分 ８月１日
ＰＰ： Ｊ．Ｍ．ファンジオ イーグルＭｋⅢ １：０２．０３６
ＦＬ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：０３．８３３
２００４ ＡＬＭＳ ライムロック２時間４５分 ５月７日
ＰＰ： Ｊ．Ｊ．レート／Ｍ．ワーナー アウディＲ８ ０：４７．９６８
ＦＬ： Ｍ．ワーナー ＭＧローラＥＸ２５７ ０：４９．０５９
２００４ ＡＬＭＳ ミッドオハイオ２時間４５分 ６月２７日
ＰＰ： Ｂ．レイジンガー ＭＧローラＥＸ２５７ １：１２．１２３
ＦＬ： Ｍ．ワーナー アウディＲ８ １：１２．６３６
２００４ ＡＬＭＳ ポートランド２時間４５分 ７月２５日
ＰＰ： Ｃ．ダイソン／Ａ．ウォレス ＭＧローラＥＸ２５７ １：０４．７５０
ＦＬ： Ｊ．Ｊ．レート アウディＲ８ １：０５．１２９
ＰＰ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ ０：４３．１１２
ＦＬ： Ｊ．Ｍ．ファンジオⅡ イーグルＭｋⅢ ０：４５．１０５
１９９３ ＩＭＳＡ ミッドオハイオ２時間 ６月１３日
ＰＰ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：１１．３０８
ＦＬ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：１１．７０８
１９９３ ＩＭＳＡ ポートランド１時間４５分 ８月１日
ＰＰ： Ｊ．Ｍ．ファンジオ イーグルＭｋⅢ １：０２．０３６
ＦＬ： Ｐ．Ｊ．ジョーンズ イーグルＭｋⅢ １：０３．８３３
２００４ ＡＬＭＳ ライムロック２時間４５分 ５月７日
ＰＰ： Ｊ．Ｊ．レート／Ｍ．ワーナー アウディＲ８ ０：４７．９６８
ＦＬ： Ｍ．ワーナー ＭＧローラＥＸ２５７ ０：４９．０５９
２００４ ＡＬＭＳ ミッドオハイオ２時間４５分 ６月２７日
ＰＰ： Ｂ．レイジンガー ＭＧローラＥＸ２５７ １：１２．１２３
ＦＬ： Ｍ．ワーナー アウディＲ８ １：１２．６３６
２００４ ＡＬＭＳ ポートランド２時間４５分 ７月２５日
ＰＰ： Ｃ．ダイソン／Ａ．ウォレス ＭＧローラＥＸ２５７ １：０４．７５０
ＦＬ： Ｊ．Ｊ．レート アウディＲ８ １：０５．１２９
722 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 03:05:20 ID:qT8Q5kuw
トヨタ イーグルＭｋⅢ（１９９３）
重量 ２０１０ｌｂ
最大出力 ７００ｈｐ（５２ｍｍエアリストリクター）
ＡＡＲのデータ
重量 ２０１０ｌｂ
最大出力 ７００ｈｐ（５２ｍｍエアリストリクター）
ＡＡＲのデータ
723 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 03:41:35 ID:0z3nbQTd
ＬＡＰタイム以前に、今のＬＭＰ１は直線で遅い。
ＬＡＰタイムがそんな（Ｃカー時代と比べ）差がないのはタイヤの進化のおかげ、でいいのかな？
ＬＡＰタイムがそんな（Ｃカー時代と比べ）差がないのはタイヤの進化のおかげ、でいいのかな？
724 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 06:01:27 ID:htjPWgyq
直線が遅いプロトタイプカーなんて魅力無いな
725 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 10:23:48 ID:0z3nbQTd
ＰＰタイム比較
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２
モンツァ １：３７．９３８ １： ．
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
Ｆ１
スパ １：４６．３９１
モンツァ １：２０．８７８
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２
モンツァ １：３７．９３８ １： ．
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
Ｆ１
スパ １：４６．３９１
モンツァ １：２０．８７８
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
726 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 10:55:17 ID:kQwDx61t
マーティン・ブランドルが、XJR-14の恐ろしいコーナリングスピードに馴れてたから
ベネトンB192のコーナリングが遅く感じたって言ってたね当時
ベネトンB192のコーナリングが遅く感じたって言ってたね当時
727 ：音速の名無しさん：2005/09/12(月) 02:08:14 ID:nCwMXomJ
>>694
＞Ｒ９２ＣＰが出したＦＩＳＣＯのコースレコードは・・・・
１９９０ ＪＳＰＣ 富士５００マイル ７月２２日
ＰＰ：長谷見昌弘／Ａ．オロフソン 日産Ｒ９０ＣＰ １：１６．１５９
（平均速度 ２１１．１９５ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＷＳＰＣ モンツァ
ＰＰ：Ｊ．Ｌ．シュレッサー／Ｍ．バルディ メルセデスＣ１１ １：２９．１６０
（平均速度 ２３４．１７３ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＷＳＰＣ シルバーストン ５月２０日
ＰＰ：Ｍ．バルディ／Ｊ．Ｌ．シュレッサー メルセデスＣ１１ １：１２．０７９
（平均速度 ２３８．６５８ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ シルバーストン ７月１５日
ＰＰ：Ｎ．マンセル フェラーリＦ１‐９０‐２ １：０７．４２８
（平均速度 ２５５．０９９ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ モンツァ
ＰＰ：Ａ．セナ マクラーレンＭＰ４‐５Ｂ／ホンダ １：２２．５３３
（平均速度 ２５２．９９０ｋｍ／ｈ）
１９９０ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 富士 １０月２８日
ＰＰ：Ｖ．バイドラー ローラＴ９０‐５０／無限 １：１７．２２０
（平均速度 ２０８．３９１ｋｍ／ｈ）
１９９０ 全日本Ｆ３０００ 第１０戦 １１月１８日
ＰＰ：小河等 ローラＴ９０‐５０／無限 １：４５．３１９
（平均速度 ２００．４４２ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ 鈴鹿 １０月２１日
ＰＰ：Ａ．セナ マクラーレンＭＰ４‐５Ｂ／ホンダ １：３６．９９６
（平均速度 ２１７．４７１ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＪＳＰＣ 鈴鹿１０００ｋｍ ８月２６日
ＰＰ：Ｇ．リース／Ｐ．Ｈ．ラファネル トヨタ９０Ｃ‐Ｖ １：４９．６７４
（平均速度 １９２．４８３ｋｍ／ｈ）
＞Ｒ９２ＣＰが出したＦＩＳＣＯのコースレコードは・・・・
１９９０ ＪＳＰＣ 富士５００マイル ７月２２日
ＰＰ：長谷見昌弘／Ａ．オロフソン 日産Ｒ９０ＣＰ １：１６．１５９
（平均速度 ２１１．１９５ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＷＳＰＣ モンツァ
ＰＰ：Ｊ．Ｌ．シュレッサー／Ｍ．バルディ メルセデスＣ１１ １：２９．１６０
（平均速度 ２３４．１７３ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＷＳＰＣ シルバーストン ５月２０日
ＰＰ：Ｍ．バルディ／Ｊ．Ｌ．シュレッサー メルセデスＣ１１ １：１２．０７９
（平均速度 ２３８．６５８ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ シルバーストン ７月１５日
ＰＰ：Ｎ．マンセル フェラーリＦ１‐９０‐２ １：０７．４２８
（平均速度 ２５５．０９９ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ モンツァ
ＰＰ：Ａ．セナ マクラーレンＭＰ４‐５Ｂ／ホンダ １：２２．５３３
（平均速度 ２５２．９９０ｋｍ／ｈ）
１９９０ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 富士 １０月２８日
ＰＰ：Ｖ．バイドラー ローラＴ９０‐５０／無限 １：１７．２２０
（平均速度 ２０８．３９１ｋｍ／ｈ）
１９９０ 全日本Ｆ３０００ 第１０戦 １１月１８日
ＰＰ：小河等 ローラＴ９０‐５０／無限 １：４５．３１９
（平均速度 ２００．４４２ｋｍ／ｈ）
１９９０ Ｆ１ 鈴鹿 １０月２１日
ＰＰ：Ａ．セナ マクラーレンＭＰ４‐５Ｂ／ホンダ １：３６．９９６
（平均速度 ２１７．４７１ｋｍ／ｈ）
１９９０ ＪＳＰＣ 鈴鹿１０００ｋｍ ８月２６日
ＰＰ：Ｇ．リース／Ｐ．Ｈ．ラファネル トヨタ９０Ｃ‐Ｖ １：４９．６７４
（平均速度 １９２．４８３ｋｍ／ｈ）
728 ：音速の名無しさん：2005/09/15(木) 00:32:39 ID:d1gDBeCr
729 ：音速の名無しさん：2005/09/15(木) 00:38:53 ID:d1gDBeCr
730 ：音速の名無しさん：2005/09/16(金) 00:22:43 ID:/Y+C7Cx8
>>683
マニ・クールは、平均速度の高いコースではないが、
スポーツプロトがF１に近いタイムを出せるコースレイアウトだと思うな。
Lycee → Adelado ＳＷＣカーの方が速いような？
マニ･クールサーキットは１９９１年頃にコースを大改修しているな。
荒れた路面の影響を受けやすいのは？
（１）ＳＷＣカー
（２）Ｆ１カー
気温、湿度、路面温度、その他、
タイムに影響を与える要因はいろいろありますよね。
マニ・クールは、平均速度の高いコースではないが、
スポーツプロトがF１に近いタイムを出せるコースレイアウトだと思うな。
Lycee → Adelado ＳＷＣカーの方が速いような？
マニ･クールサーキットは１９９１年頃にコースを大改修しているな。
荒れた路面の影響を受けやすいのは？
（１）ＳＷＣカー
（２）Ｆ１カー
気温、湿度、路面温度、その他、
タイムに影響を与える要因はいろいろありますよね。
731 ：音速の名無しさん：2005/09/16(金) 00:42:31 ID:/Y+C7Cx8
>>683
＞旋回速度が遅くなるとも限らん
ＳＷＣカー（プジョー９０５、トヨタＴＳ０１０など）がＦ３０００より遅い鈴鹿のコーナー
２コーナー（右６０Ｒ）
スプーン（６０Ｒ、２００Ｒ、６０Ｒ、１００Ｒ、２００Ｒの複合 全部右）
デグナー
ヘアピン（右１１０Ｒ、左２０Ｒの複合）
カシオトライアングル（シケイン）
多分。
＞旋回速度が遅くなるとも限らん
ＳＷＣカー（プジョー９０５、トヨタＴＳ０１０など）がＦ３０００より遅い鈴鹿のコーナー
２コーナー（右６０Ｒ）
スプーン（６０Ｒ、２００Ｒ、６０Ｒ、１００Ｒ、２００Ｒの複合 全部右）
デグナー
ヘアピン（右１１０Ｒ、左２０Ｒの複合）
カシオトライアングル（シケイン）
多分。
>>701
確かに現在のF1のレギュレーションはストレートスピードを稼ぐのに優位に働いているが、決してコーナーリング速度が遅くなったわけじゃない。
恐らく、コーナーリング速度だけを見れば去年あたりが最も速かったんじゃないかな？（今年はウィングの取付位置が変更されてため若干遅くなっている？）
とにかく、今のF1の技術は凄まじいものがあるよ。
確かに現在のF1のレギュレーションはストレートスピードを稼ぐのに優位に働いているが、決してコーナーリング速度が遅くなったわけじゃない。
恐らく、コーナーリング速度だけを見れば去年あたりが最も速かったんじゃないかな？（今年はウィングの取付位置が変更されてため若干遅くなっている？）
とにかく、今のF1の技術は凄まじいものがあるよ。
733 ：音速の名無しさん：2005/09/25(日) 16:35:06 ID:VxqRL+X8
GTマシンのダウンフォース量ってどれぐらいなんだろうね
734 ：音速の名無しさん：2005/09/25(日) 21:05:03 ID:yTYHGQYW
>>709
１９９２ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 ９月２６‐２７日
ＰＰ： Ｒ．ラッツェンバーガー ローラＴ９２‐５０／無限 １：４５．３３８
ＦＬ： 鈴木利男 ローラＴ９２‐５０／コスワース １：４９．５５５
１９９２ ＳＷＣ 第５戦 鈴鹿１０００ｋｍ ８月２９日‐３０日
ＰＰ： Ｍ．バルディ／Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：４３．９５３
ＦＬ： Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：５０．６６０
決勝ベストラップ
決勝１位 Ｄ．ワーウィック／Ｙ．ダルマス プジョー９０５ １：５１．２１８
決勝２位 Ｇ．リース／Ｄ．ブラバム／Ｊ．ラマース トヨタＴＳ０１０ １：５０．８５６
１位のプジョー ピットストップ６回
２位のトヨタ ピットスットプ７回
主な車輌規定
全日本Ｆ３０００（１９９２）
全幅 ２０００ｍｍ以下
最低重量 ５４０ｋｇ
エンジン排気量 ３０００ｃｃ以下（９０００回転／分リミット）
カーボンブレーキ禁止
ＳＷＣ（１９９２）
全幅 ２０００ｍｍ以下
最低重量 ７５０ｋｇ
エンジン排気量 ３５００ｃｃ以下
２００ｋｇは大きいと思う。
１９９２ 全日本Ｆ３０００ 第９戦 鈴鹿 ９月２６‐２７日
ＰＰ： Ｒ．ラッツェンバーガー ローラＴ９２‐５０／無限 １：４５．３３８
ＦＬ： 鈴木利男 ローラＴ９２‐５０／コスワース １：４９．５５５
１９９２ ＳＷＣ 第５戦 鈴鹿１０００ｋｍ ８月２９日‐３０日
ＰＰ： Ｍ．バルディ／Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：４３．９５３
ＦＬ： Ｐ．アリオー プジョー９０５ １：５０．６６０
決勝ベストラップ
決勝１位 Ｄ．ワーウィック／Ｙ．ダルマス プジョー９０５ １：５１．２１８
決勝２位 Ｇ．リース／Ｄ．ブラバム／Ｊ．ラマース トヨタＴＳ０１０ １：５０．８５６
１位のプジョー ピットストップ６回
２位のトヨタ ピットスットプ７回
主な車輌規定
全日本Ｆ３０００（１９９２）
全幅 ２０００ｍｍ以下
最低重量 ５４０ｋｇ
エンジン排気量 ３０００ｃｃ以下（９０００回転／分リミット）
カーボンブレーキ禁止
ＳＷＣ（１９９２）
全幅 ２０００ｍｍ以下
最低重量 ７５０ｋｇ
エンジン排気量 ３５００ｃｃ以下
２００ｋｇは大きいと思う。
735 ：音速の名無しさん：2005/09/25(日) 21:12:29 ID:yTYHGQYW
>>709
フラットボトムのスポーツプロトは遅い。
フラットボトムのスポーツプロトは遅い。
１位のプジョー ピットストップ６回
２位のトヨタ ピットスットプ７回
ほんと燃費悪かったんだな、カテ１は。カテ２（旧規定Ｃカー）なら４１０㍑給油で5回しかピットインしないもんな。
もし旧規定のＣカーに燃費規定がなく、ブースト思いっきり上げてレースに挑めば、カテ１より速かった、ってことはないだろうなあ…。
737 ：音速の名無しさん：2005/09/26(月) 22:03:31 ID:KoP3llPa
結局カウル付きで + 200 kg だと良い勝負ってところだな．
多少の差はあれど，そのあたりを目安に考えると良いだろう．
あとは，細かなレギュレーション上の匙加減一つ．
多少の差はあれど，そのあたりを目安に考えると良いだろう．
あとは，細かなレギュレーション上の匙加減一つ．
321 名前：音速の名無しさん[] 投稿日：2005/06/06(月) 15:28:21 ID:8qZaGHiR
確かにプロトカーのカウルは、高速域では圧倒的なダウンフォースと空気抵抗の低さを実現しているが、
低速域では安定したダウンフォースが得られないという問題がある。
反面、F1のウィングは低速域でも効率的にダウンフォースを稼ぎだせるように設計されている。
そして、何よりも安定したダウンフォースが得られるのが最大のメリットだ。
つまり、中低速コーナーが連続するサーキットで速さを追求した場合、その形状は必然的にフォーミュラになるわけである。
確かにプロトカーのカウルは、高速域では圧倒的なダウンフォースと空気抵抗の低さを実現しているが、
低速域では安定したダウンフォースが得られないという問題がある。
反面、F1のウィングは低速域でも効率的にダウンフォースを稼ぎだせるように設計されている。
そして、何よりも安定したダウンフォースが得られるのが最大のメリットだ。
つまり、中低速コーナーが連続するサーキットで速さを追求した場合、その形状は必然的にフォーミュラになるわけである。
ステップド・ボトムのF1は低速コーナーはウイングカー時代のF1よりずっと遅いとか聞いたなー
黒澤が試乗した時もFポン（フラットボトム）と違って低速になると急激にダウンフォースが足りなくなるって言ってた
黒澤が試乗した時もFポン（フラットボトム）と違って低速になると急激にダウンフォースが足りなくなるって言ってた
ＰＰタイム比較
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２ ２：０７．５６３（ＦＬ）
モンツァ １：３７．９３８ １：３３．７３９
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
イスタン ０：００．０ １：３８．４１６
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ １：４６．３９１
イスタン １：２６．７９７
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２ ２：０７．５６３（ＦＬ）
モンツァ １：３７．９３８ １：３３．７３９
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
イスタン ０：００．０ １：３８．４１６
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ １：４６．３９１
イスタン １：２６．７９７
ＬＭＰ１もワークスならあと４～５秒は縮まるだろうな。
742 ：音速の名無しさん：2005/10/07(金) 01:33:18 ID:RbVe3GJq
スパ・フランコルシャンみたいに高低差があるコースは、
出力重量比が重要な要素だろうな。
出力重量比が重要な要素だろうな。
単純に考えれば、ＬＭＰが鈴鹿走れば1分44秒くらいか？(Ｆ1が1分30秒）
ワークスなら更に速くなるだろう。
Ｆポンってタイムどうだったけ？
ワークスなら更に速くなるだろう。
Ｆポンってタイムどうだったけ？
>>737
全日本Ｆ３０００の車輌とＳＷＣの車輌のタイムがほぼ同じなのだが。
（１９９１～１９９２）
Ｆ３０００
最大出力 約４５０馬力
最大トルク ＳＷＣの車輌の７分の６（単純計算で）
アンダーカバー 前輪後端と後輪前端の間のフラットボトムが義務
ＳＷＣ
最大出力 ６５０馬力前後
アンダーカバー かなり自由 （詳しく知らない）
同じエンジンなら、
オープンホイールの車の方が速いだろ。
（超高速コース以外。）
全日本Ｆ３０００の車輌とＳＷＣの車輌のタイムがほぼ同じなのだが。
（１９９１～１９９２）
Ｆ３０００
最大出力 約４５０馬力
最大トルク ＳＷＣの車輌の７分の６（単純計算で）
アンダーカバー 前輪後端と後輪前端の間のフラットボトムが義務
ＳＷＣ
最大出力 ６５０馬力前後
アンダーカバー かなり自由 （詳しく知らない）
同じエンジンなら、
オープンホイールの車の方が速いだろ。
（超高速コース以外。）
当時はウイングカーだったからな＞スポーツプロトタイプ
Cカーの規定では、コクピットの床下付近はフラットボトムじゃなきゃいけなかったが
Cカーの規定では、コクピットの床下付近はフラットボトムじゃなきゃいけなかったが
747 ：音速の名無しさん：2005/10/11(火) 20:58:55 ID:qI4S6FbX
C カーも車体の前半分はフラットボトムだね．
後輪の前 50 cm くらいからディフューザーが始まる．
だから少しは有利だ．
しかし F1 も 90 年くらいまでは後輪前端からのディフューザーが
許されていたからそう大きな差があるわけでは無い．
後輪の前 50 cm くらいからディフューザーが始まる．
だから少しは有利だ．
しかし F1 も 90 年くらいまでは後輪前端からのディフューザーが
許されていたからそう大きな差があるわけでは無い．
プロトじゃないけど、
76年のシルバーストンのテスト日かなんかに
ホームストレートを走り抜けてきたティレルP34を
ピットロードをピットアウトしたGr.5のBMW3.2CSLターボが楽々ブチ抜いたって話はガイシュツ？
76年のシルバーストンのテスト日かなんかに
ホームストレートを走り抜けてきたティレルP34を
ピットロードをピットアウトしたGr.5のBMW3.2CSLターボが楽々ブチ抜いたって話はガイシュツ？
>>748
ホント？
１９７５ 英国グランプリ シルバーストン（４．７１８ｋｍ） ７月１９日（決勝）
予選６位 Ｊ．シェクター ティレル００７／コスワースＤＦＶ １：１９．６３
１９７６ シルバーストン６時間 シルバーストン（４．７１８ｋｍ） ５月９日（決勝）
予選２位 Ｒ．ピーターソン／Ｇ．ネルソン／Ｈ．Ｊ．スタック ＢＭＷ３．２ＣＳＬターボ １：２７．９３
○前面投影面積？
○重量？
○ローリングモーメント？
○ピッチングモーメント？
○ヨーイングモーメント？
ホント？
１９７５ 英国グランプリ シルバーストン（４．７１８ｋｍ） ７月１９日（決勝）
予選６位 Ｊ．シェクター ティレル００７／コスワースＤＦＶ １：１９．６３
１９７６ シルバーストン６時間 シルバーストン（４．７１８ｋｍ） ５月９日（決勝）
予選２位 Ｒ．ピーターソン／Ｇ．ネルソン／Ｈ．Ｊ．スタック ＢＭＷ３．２ＣＳＬターボ １：２７．９３
○前面投影面積？
○重量？
○ローリングモーメント？
○ピッチングモーメント？
○ヨーイングモーメント？
751 ：音速の名無しさん：2005/10/22(土) 00:09:26 ID:A5VU9asK
あげ
何事もｿｰｽがないと。
753 ：音速の名無しさん：2005/10/23(日) 11:20:48 ID:nOJfk1zU
まあソースが出せない部分が多々ある
クローズドホイールの車は、
他車と接触してもダメージが少ない。
長時間、長距離レース向き。
他車と接触してもダメージが少ない。
長時間、長距離レース向き。
755 ：音速の名無しさん：2005/11/08(火) 02:05:06 ID:GQz8zfXt
うしゅ
756 ：音速の名無しさん：2005/11/08(火) 02:17:50 ID:VZlhJUeH
ミナルディのマシンにタイヤカバーをつけてレース走らせたり・・・・そんなこともあったりする
757 ：音速の名無しさん：2005/11/15(火) 21:54:42 ID:GheF8Z3g
今までで同時期のF1マシンより速かったF1以外のレーシングカーなんて
カンナムのポルシェ917/10とか30くらいじゃないの
カンナムのポルシェ917/10とか30くらいじゃないの
つ【全盛期のスーパースピードウェイ仕様チャンプカー】
759 ：音速の名無しさん：2005/11/15(火) 22:06:47 ID:GheF8Z3g
チャンプカーなんて重いしパワーないし制動能力F1の半分だしF1に比べたらマッタリしたレーシングカーだよ
760 ：音速の名無しさん：2005/11/15(火) 22:17:37 ID:rmnnHyzx
オーバル限定での話でしょ
イスタンブールのＬＭＥＳのＰＰタイムは？
762 ：音速の名無しさん：2005/11/17(木) 22:26:54 ID:55o8dL/L
正直カウルのついたマシンが好きだ
764 ：音速の名無しさん：2005/11/18(金) 20:30:11 ID:aGOPEnz6
今はF1の技術開発費は昔の比ではありませんからね。
いまのプロト（P1）がF1に勝とうと思ったら、レギュのために1000億かけても勝てないだろう
いまのプロト（P1）がF1に勝とうと思ったら、レギュのために1000億かけても勝てないだろう
765 ：音速の名無しさん：2005/11/21(月) 12:57:31 ID:8BjNfAX2
トヨタとかよりもフェラーリのほうが開発費をかけているなぞ
766 ：音速の名無しさん：2005/12/02(金) 00:23:56 ID:JDYZKOoI
>>764
とりあえず3.5㍑のグループC規定で現代風アレンジを加えればいけそう
とりあえず3.5㍑のグループC規定で現代風アレンジを加えればいけそう
767 ：音速の名無しさん：2005/12/02(金) 14:35:07 ID:NIoia+Oh
>>766
200 kg の錘を下ろせば F1 に楽勝できるだろうな。
200 kg の錘を下ろせば F1 に楽勝できるだろうな。
>>767
レーシングスポーツカーって、ドラッグが小さい以外の長所って何かあったっけ?
レーシングスポーツカーって、ドラッグが小さい以外の長所って何かあったっけ?
769 ：音速の名無しさん：2005/12/03(土) 01:39:25 ID:gNsYjaxU
ＰＰタイム比較
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２ ２：０７．５６３（ＦＬ）
モンツァ １：３７．９３８ １：３３．７３９
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
イスタン １：３９．３５９ １：３８．４１６
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ １：４６．３９１
イスタン １：２６．７９７
ＬＭＰ１ ＧＰ２
スパ ２：０６．７６２ ２：０７．５６３（ＦＬ）
モンツァ １：３７．９３８ １：３３．７３９
シルバー １：３４．９６２ １：３１．５０９
ニュル １：４４．２７５ １：４３．８６２
イスタン １：３９．３５９ １：３８．４１６
Ｆ１
シルバー １：１９．９０５
ニュル １：３０．０８１
モンツァ １：２０．８７８
スパ １：４６．３９１
イスタン １：２６．７９７
770 ：音速の名無しさん：2005/12/03(土) 01:42:57 ID:d83IOxaq
771 ：音速の名無しさん：2005/12/03(土) 02:31:20 ID:IF5wtA/Q
そもそもクローズドのタイプのマシンでF1並みの軽さを実現するのって無理そう・・・・
LMP675とかあれとか考えると・・・・とはいえまあメーカー主導じゃないし実際はどうなんだろう？
LMP675とかあれとか考えると・・・・とはいえまあメーカー主導じゃないし実際はどうなんだろう？
重さはレギュレーションで決まるよ。
今の F1 も 50 kg 以上バラストを積んでいる。
今の F1 も 50 kg 以上バラストを積んでいる。
レギュレーションを無視して最速（最高速ではない）の車を作ろうとすれば、必然的にフォーミュラになる。
フォーミュラにすることは、ドラッグの低減を図るより遥かに大きなメリットがある。
フォーミュラにすることは、ドラッグの低減を図るより遥かに大きなメリットがある。
>>773
昔、高速コースだとグランプリカーはストリームライナーでしたが何か?
昔、高速コースだとグランプリカーはストリームライナーでしたが何か?
>>773
ならねえよ
ならねえよ
777 ：音速の名無しさん：2005/12/03(土) 15:08:24 ID:3U9MIauX
>>773
釣りですか？
釣りですか？
車重500kgくらいでベンチュリー構造のGCマシンを作って
1000馬力位のエンジンを乗っければそれが最速マシンになる？
・・・人死にがたくさん出そうだけど見てﾐﾀｽｗ
1000馬力位のエンジンを乗っければそれが最速マシンになる？
・・・人死にがたくさん出そうだけど見てﾐﾀｽｗ
779 ：音速の名無しさん：2005/12/03(土) 15:19:48 ID:SE8UpP+q
今はオープンホイール＝フォーミュラマシンでもOKなんじゃない?!
まぁ、それは良いとして、
オープンホイールはタイヤが発生する乱気流が問題でメリット無いんじゃない？
まぁ、それは良いとして、
オープンホイールはタイヤが発生する乱気流が問題でメリット無いんじゃない？
つーか>>773のIDがジョニー・・・
ハーバートのとはスペルが違うけど
ハーバートのとはスペルが違うけど
グループＣに代表されるプロトカーの最大の欠点は、安定したＤＦの確保ができないってことだ。
ボディー全体から生み出される巨大なＤＦは、ロードクリアランスが一定に保たれる条件下では有効である。
しかし、実際にはコース上に無数に犇くバンプやアップダウンの影響で、ロードクリアランスは常に変化をもたらされることになる。
そういった状況下では、安定したＤＦの確保は極めて難しく、プロトカーの大きな欠点となっている。
それと、もう一つ、プロトカーはその形状ゆえ、外部擾乱の影響を非常に受けやすい。
真夏の太陽に晒され非常に高温となった路面は、接地層内におけるミクロスケールの擾乱を誘発するのに十分である。
スケールとしては非常に小規模な擾乱であっても、300km/hで疾走するマシンを空中へ放出するのには十分なキッカケとなりうる。
一方、フォーミュラカーはドラッグなどの面でデメリットはあるが、それを帳消しにするほどの大きなメリットがある。
それは、プロトカーでは決して叶うことのないDFの安定的確保だ。
フォーミュラーカーは生まれつきの素質によって、レースカーに不可欠なDFを常に安定的に確保できるのである。
半世紀以上、モータースポーツ界の頂点に君臨しつつげたフォーミュラワンが、なぜ現在もその頂点に君臨し輝きを失っていないのか？
その理由をよく考えて見て欲しい。
フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
ボディー全体から生み出される巨大なＤＦは、ロードクリアランスが一定に保たれる条件下では有効である。
しかし、実際にはコース上に無数に犇くバンプやアップダウンの影響で、ロードクリアランスは常に変化をもたらされることになる。
そういった状況下では、安定したＤＦの確保は極めて難しく、プロトカーの大きな欠点となっている。
それと、もう一つ、プロトカーはその形状ゆえ、外部擾乱の影響を非常に受けやすい。
真夏の太陽に晒され非常に高温となった路面は、接地層内におけるミクロスケールの擾乱を誘発するのに十分である。
スケールとしては非常に小規模な擾乱であっても、300km/hで疾走するマシンを空中へ放出するのには十分なキッカケとなりうる。
一方、フォーミュラカーはドラッグなどの面でデメリットはあるが、それを帳消しにするほどの大きなメリットがある。
それは、プロトカーでは決して叶うことのないDFの安定的確保だ。
フォーミュラーカーは生まれつきの素質によって、レースカーに不可欠なDFを常に安定的に確保できるのである。
半世紀以上、モータースポーツ界の頂点に君臨しつつげたフォーミュラワンが、なぜ現在もその頂点に君臨し輝きを失っていないのか？
その理由をよく考えて見て欲しい。
フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
>>768
Lift/drag
Lift/drag
>>781
突っ込みどころが多くて困っちゃうな。
>>ロードクリアランスは常に変化をもたらされることになる。
>>そういった状況下では、安定したＤＦの確保は極めて難しく、プロトカーの大きな欠点となっている。
↑これは別にボディ形状がオープンホイールでもクローズドでも一緒じゃん
F1でもそれに困ってアクティブサスを使ってまで安定した空力を得ようとしてたし、
それをやめたら犠牲者も出てしまった。この頃のF1あまり見てなかったので、断言は出来なけど
オープンホイールもそれほど安定したDFを確保していなかったということになる。
>>300km/hで疾走するマシンを空中へ放出するのには十分なキッカケとなりうる
プロトで空飛んだ車は多々有るけど、真夏に気温による気流攪乱で飛んだという話は初耳
何年のどのレースのどの車ですか？
>>フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
↑そりゃ当たり前、そもそも車の目的が違う
100mの選手とマラソン選手比べて100m選手の方がえらいわけでもあるまいしww
突っ込みどころが多くて困っちゃうな。
>>ロードクリアランスは常に変化をもたらされることになる。
>>そういった状況下では、安定したＤＦの確保は極めて難しく、プロトカーの大きな欠点となっている。
↑これは別にボディ形状がオープンホイールでもクローズドでも一緒じゃん
F1でもそれに困ってアクティブサスを使ってまで安定した空力を得ようとしてたし、
それをやめたら犠牲者も出てしまった。この頃のF1あまり見てなかったので、断言は出来なけど
オープンホイールもそれほど安定したDFを確保していなかったということになる。
>>300km/hで疾走するマシンを空中へ放出するのには十分なキッカケとなりうる
プロトで空飛んだ車は多々有るけど、真夏に気温による気流攪乱で飛んだという話は初耳
何年のどのレースのどの車ですか？
>>フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
↑そりゃ当たり前、そもそも車の目的が違う
100mの選手とマラソン選手比べて100m選手の方がえらいわけでもあるまいしww
>>784
94年のサンマリノＧＰの事故は、ハイテクの禁止や空力に起因するものではない。
どちらも、パーツの損傷が直接の原因。
それと、フォーミュラカーがロードクリアランスの影響を受けないとは言っていない。
ボディー全体でＤＦを得ているプロトカーに比べ、フォーミュラカーのほうがロードクリアランスの影響を受けにくいということ。
時間軸に対しＤＦの変動値をとった場合、フォーミュラカーのほうがその振幅は小さくなる。
それから、誤解されているようですが、気流擾乱の力でマシンが飛ばされるわけではありません。
あくまでもキッカケになりうると言っているのです。
擾乱により気流が不安定になったところへ、300km/hで疾走するマシンが進入していった場面を想像してみて下さい。
空力面に影響が出るのは間違いありません。
ここで重要となってくるのが、先に述べたＤＦの変動幅です。
その変動幅の大きいプロトカーは、時として空力設計の想定範囲を超えることがあるのです。
94年のサンマリノＧＰの事故は、ハイテクの禁止や空力に起因するものではない。
どちらも、パーツの損傷が直接の原因。
それと、フォーミュラカーがロードクリアランスの影響を受けないとは言っていない。
ボディー全体でＤＦを得ているプロトカーに比べ、フォーミュラカーのほうがロードクリアランスの影響を受けにくいということ。
時間軸に対しＤＦの変動値をとった場合、フォーミュラカーのほうがその振幅は小さくなる。
それから、誤解されているようですが、気流擾乱の力でマシンが飛ばされるわけではありません。
あくまでもキッカケになりうると言っているのです。
擾乱により気流が不安定になったところへ、300km/hで疾走するマシンが進入していった場面を想像してみて下さい。
空力面に影響が出るのは間違いありません。
ここで重要となってくるのが、先に述べたＤＦの変動幅です。
その変動幅の大きいプロトカーは、時として空力設計の想定範囲を超えることがあるのです。
確かにベンツがルマンで飛んだことは有ったが、ちゃんと作れば飛びはせんよ。
787 ：音速の名無しさん：2005/12/04(日) 00:42:42 ID:y+UfaslA
99年にベンツが飛んだ原因なんて、設計上のミスだろ
>>783
クローズドボディでもダウンフォースを発生している場所は、フロントノーズ周り、
リアウイング、ボディ下後方がメインで、ボディ全体でDFが発生しているわけでなく
オープンホイールとそれほど違わんだろう（風洞実験したわけではないのでわからんが）
むしろなぜボディ全体でDFを発生すると安定したDFが発生できないかがわかりません
レギュレーションに合わせフラットボトム化した94年ルマンのポルシェ962Cがかなり
センシティブになってしまったなどDFの発生箇所を減らして不具合が出た事例は
有りますが？
あと、事故の件は直接の原因は部品の破損らしいが、当時F1でまさにアクティブサスを
開発していた寺本氏がレーシングオンの記事で
（前略）あの時期にボディ下部の空力がものすごく発展していったんです。その状態で
いきなりアクティブを禁止された。だから、94年のアイルトンの事故みたいなことが
起きたんだと思いますよ。と述べてます。
公式見解がどうだか知りませんが、さて当時現役のエンジニアの意見への反論をw
>>それから、誤解されているようですが、気流擾乱の力でマシンが飛ばされるわけではありません。
>>あくまでもキッカケになりうると言っているのです。
ですから、真夏に気温による気流攪乱がきっかけで飛んだのは何年のどのレースのどの車ですか？
ロードクリアランスが一定でないとDFが安定しない車が、なぜ荒れた公道ベースのサーキットで
400km/h出せたのか？オープンホイールなら出来るのかなw
クローズドボディでもダウンフォースを発生している場所は、フロントノーズ周り、
リアウイング、ボディ下後方がメインで、ボディ全体でDFが発生しているわけでなく
オープンホイールとそれほど違わんだろう（風洞実験したわけではないのでわからんが）
むしろなぜボディ全体でDFを発生すると安定したDFが発生できないかがわかりません
レギュレーションに合わせフラットボトム化した94年ルマンのポルシェ962Cがかなり
センシティブになってしまったなどDFの発生箇所を減らして不具合が出た事例は
有りますが？
あと、事故の件は直接の原因は部品の破損らしいが、当時F1でまさにアクティブサスを
開発していた寺本氏がレーシングオンの記事で
（前略）あの時期にボディ下部の空力がものすごく発展していったんです。その状態で
いきなりアクティブを禁止された。だから、94年のアイルトンの事故みたいなことが
起きたんだと思いますよ。と述べてます。
公式見解がどうだか知りませんが、さて当時現役のエンジニアの意見への反論をw
>>それから、誤解されているようですが、気流擾乱の力でマシンが飛ばされるわけではありません。
>>あくまでもキッカケになりうると言っているのです。
ですから、真夏に気温による気流攪乱がきっかけで飛んだのは何年のどのレースのどの車ですか？
ロードクリアランスが一定でないとDFが安定しない車が、なぜ荒れた公道ベースのサーキットで
400km/h出せたのか？オープンホイールなら出来るのかなw
789 ：音速の名無しさん：2005/12/04(日) 01:18:12 ID:y+UfaslA
>>788
つりにマジレスはいくない
つりにマジレスはいくない
>>788
ボディー全体という表現が悪かったですね。
正確にはダウンフォースを発生させる対効果面積ということになります。
それと、アイルトンの事故原因はステアリングロットの破損です。
ボディー下部の空力どう関係しているのか逆に聞きたいですね。
それから、最高速云々の話はあまり意味がありませんよ。
オープンホイールだろうがなかろうが、馬力さえあれば最高速は稼げますから。
ドラッグレースがいい例ですね。
ボディー全体という表現が悪かったですね。
正確にはダウンフォースを発生させる対効果面積ということになります。
それと、アイルトンの事故原因はステアリングロットの破損です。
ボディー下部の空力どう関係しているのか逆に聞きたいですね。
それから、最高速云々の話はあまり意味がありませんよ。
オープンホイールだろうがなかろうが、馬力さえあれば最高速は稼げますから。
ドラッグレースがいい例ですね。
ウイングたくさん付ければダウンフォースは稼げますから（笑）
>790 セナの事故原因
セーフティ･カーが入り、かなりのスローペースで周回を重ねる。
↓
タイヤの空気圧が下がることでライドハイトが大きく下がった。
↓
タンブレロでのボトミングでライドハイトがゼロになった。
↓
ダウンフォース（グラウンドエフェクト）が急激に失われた。
↓
タンブレロを直進、縁石で少し跳ね、操縦不能のままコンクリート壁に激突。
セーフティ･カーが入り、かなりのスローペースで周回を重ねる。
↓
タイヤの空気圧が下がることでライドハイトが大きく下がった。
↓
タンブレロでのボトミングでライドハイトがゼロになった。
↓
ダウンフォース（グラウンドエフェクト）が急激に失われた。
↓
タンブレロを直進、縁石で少し跳ね、操縦不能のままコンクリート壁に激突。
具体例では05年イスタンブール（予選）ターン８でのバトン、
佐藤のコースアウトに挙動が似ている。
事故後の調査でステアリングロッドが折れていたことは確かだが、
激突による衝撃で折れたとの見方が有力。
またステアリングロッド説の証拠とされたインパネのガタは、
当時のマシンの仕様であった模様。
（ナショナルジオグラフィックで映像も放送された）
曖昧な部分も多いが、以上が公式見解であり、パーツの損傷や陰謀説では
ないとされている。
佐藤のコースアウトに挙動が似ている。
事故後の調査でステアリングロッドが折れていたことは確かだが、
激突による衝撃で折れたとの見方が有力。
またステアリングロッド説の証拠とされたインパネのガタは、
当時のマシンの仕様であった模様。
（ナショナルジオグラフィックで映像も放送された）
曖昧な部分も多いが、以上が公式見解であり、パーツの損傷や陰謀説では
ないとされている。
794 ：音速の名無しさん：2005/12/04(日) 08:19:03 ID:VpCbfhmf
釣りにマジレスが多いな(w
同じ重さならカウル有りと無しの差は超えられない壁になってしまうぞ(w
同じ重さならカウル有りと無しの差は超えられない壁になってしまうぞ(w
>>792-793
セナの事故原因については長きに渡り司法の場で争われてきましたが、
判決ではステアリングロットの破損が直接の事故原因であると結論づけられました。
仮にステアリングが機能していたとすれば、逆にあの角度からの衝突は考えにくいですし、
あなたが仰っているようなボトミングアウトによるグランドエフェクトの消失があったとしても、
前後のウィングからは依然としてDFが供給されつづけているいるため、
あそこまで急激な挙動の変化は起こらないはず。
そもそも、事故が起こったのはレースが再開された２周目のことであり、
ライドハイトの低下などの異常が前周で認められれば、ピットインするなりの処置を講じるだろうし、
少なくとも異常があると分かったコーナーへ全開で進入することはありえない。
>>794
あなたのほうが釣りだと思いますが・・・
オープンホイールのメリットについては、>>781や>>785で述べたとおりです。
セナの事故原因については長きに渡り司法の場で争われてきましたが、
判決ではステアリングロットの破損が直接の事故原因であると結論づけられました。
仮にステアリングが機能していたとすれば、逆にあの角度からの衝突は考えにくいですし、
あなたが仰っているようなボトミングアウトによるグランドエフェクトの消失があったとしても、
前後のウィングからは依然としてDFが供給されつづけているいるため、
あそこまで急激な挙動の変化は起こらないはず。
そもそも、事故が起こったのはレースが再開された２周目のことであり、
ライドハイトの低下などの異常が前周で認められれば、ピットインするなりの処置を講じるだろうし、
少なくとも異常があると分かったコーナーへ全開で進入することはありえない。
>>794
あなたのほうが釣りだと思いますが・・・
オープンホイールのメリットについては、>>781や>>785で述べたとおりです。
フォーミュラがタイヤ剥き出しなのはその方が速いからではなく、
接触のリスクを高くしてクリーンでレベルの高い争いをさせる為だよ。
接触のリスクを高くしてクリーンでレベルの高い争いをさせる為だよ。
>>748
＞F1でもそれに困ってアクティブサスを使ってまで安定した空力を得ようとしてたし、
最近のＦ１は、姿勢変化によるダウンフォース量の変化を抑えるためだと思われるが、
ホイールベースが長くなった。
Ｆ１もボディ下面で（正確な言い方ではないが）かなりの量のダウンフォースを得ていると思うけど。
＞F1でもそれに困ってアクティブサスを使ってまで安定した空力を得ようとしてたし、
最近のＦ１は、姿勢変化によるダウンフォース量の変化を抑えるためだと思われるが、
ホイールベースが長くなった。
Ｆ１もボディ下面で（正確な言い方ではないが）かなりの量のダウンフォースを得ていると思うけど。
>>788
＞むしろなぜボディ全体でDFを発生すると安定したDFが発生できないかがわかりません
ボディ中心付近でダウンフォースを発生させると安定する。
＞レギュレーションに合わせフラットボトム化した94年ルマンのポルシェ962Cがかなり
＞センシティブになってしまったなどDFの発生箇所を減らして不具合が出た事例は
＞有りますが？
アップスイープが始まる付近で大きなダウンフォースが発生するから、
ボディ中心付近からアップスイープが始まるのが理想的。
http://www.mulsannescorner.com/aco2004.html
＞むしろなぜボディ全体でDFを発生すると安定したDFが発生できないかがわかりません
ボディ中心付近でダウンフォースを発生させると安定する。
＞レギュレーションに合わせフラットボトム化した94年ルマンのポルシェ962Cがかなり
＞センシティブになってしまったなどDFの発生箇所を減らして不具合が出た事例は
＞有りますが？
アップスイープが始まる付近で大きなダウンフォースが発生するから、
ボディ中心付近からアップスイープが始まるのが理想的。
http://www.mulsannescorner.com/aco2004.html
>795
97年？98年?の判決ではステアリングロッドの破損が原因で、
それに対して誰もが無罪という結果に終わったけど。
最近ではボトミングによる>792-793説の方が有力とされているよ。
またあのクラッシュで急激な挙動変化は起きていないんじゃない？
ただタンブレロを直進しただけでしょ。
97年？98年?の判決ではステアリングロッドの破損が原因で、
それに対して誰もが無罪という結果に終わったけど。
最近ではボトミングによる>792-793説の方が有力とされているよ。
またあのクラッシュで急激な挙動変化は起きていないんじゃない？
ただタンブレロを直進しただけでしょ。
>>798
グランドエフェクトによるＤＦはライドハイトの影響を強く受けるため、荒れた路面上で安定的な供給を望むのは難しい。
>>801
>ただタンブレロを直進しただけでしょ。
それが、あまりにも異常なんですよ。
普通、ドライバーがステアリングを握っていれば、たとえコントロール不能に陥っていたとしても、何らかのアクションを起こすはずです。
それなのに、セナの場合はステアリングの舵角はそのままに、コンクリートウォールに激突している。
どう考えても不自然だとは思いませんか？
グランドエフェクトによるＤＦはライドハイトの影響を強く受けるため、荒れた路面上で安定的な供給を望むのは難しい。
>>801
>ただタンブレロを直進しただけでしょ。
それが、あまりにも異常なんですよ。
普通、ドライバーがステアリングを握っていれば、たとえコントロール不能に陥っていたとしても、何らかのアクションを起こすはずです。
それなのに、セナの場合はステアリングの舵角はそのままに、コンクリートウォールに激突している。
どう考えても不自然だとは思いませんか？
803 ：音速の名無しさん：2005/12/05(月) 02:42:04 ID:oZJzOHX0
それだけグラウンドエフェクトがコーナリングに与える影響が大きいんだよ。
今年のトルコの予選を見返してみなよ。バトンと佐藤の挙動はセナのそれに
酷似しているから。
90年代は俺もステアリングロッドやサスの損傷だと思ってたよ。
今年のトルコの予選を見返してみなよ。バトンと佐藤の挙動はセナのそれに
酷似しているから。
90年代は俺もステアリングロッドやサスの損傷だと思ってたよ。
今のF1にそのままカウルつけるとタイヤとブレーキが
過熱して話にならんって説もあるけどな。
だとすると、カウリングが許可されても足回りへの空
冷と空気抵抗の軽減を両立させるために、F1でもプロ
トでもない形状になりそうだが。
過熱して話にならんって説もあるけどな。
だとすると、カウリングが許可されても足回りへの空
冷と空気抵抗の軽減を両立させるために、F1でもプロ
トでもない形状になりそうだが。
>>804
つまり、こうですねっ？
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1994/Most-1994-08-07-006.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1995/Most-1995-08-06-008.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1995/Most-1995-08-06-003.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1996/Most-1996-08-04-001.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1997/Most-1997-08-03-002.jpg
つまり、こうですねっ？
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1994/Most-1994-08-07-006.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1995/Most-1995-08-06-008.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1995/Most-1995-08-06-003.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1996/Most-1996-08-04-001.jpg
ttp://www.racingsportscars.com/photo/1997/Most-1997-08-03-002.jpg
806 ：音速の名無しさん：2005/12/05(月) 13:38:05 ID:OtPhIPkI
>>805
サンダーのようだな
サンダーのようだな
オチつきかよｗ
>>809
・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
812 ：音速の名無しさん：2005/12/05(月) 23:09:44 ID:tHkXLo+s
思ったんだけど、タイヤにカバーかぶせたF1車両が実は最速？
個人対抗のレース・オブ・チャンピオンズをWRCチャンピオンのセバスチャン・ローブが制した
ということは、WRC＞F1ですか？
http://blogs.dion.ne.jp/toshimrns/archives/2431729.html
ということは、WRC＞F1ですか？
http://blogs.dion.ne.jp/toshimrns/archives/2431729.html
814 ：音速の名無しさん：2005/12/05(月) 23:59:54 ID:tHkXLo+s
>>813
セバスチャン・ローブがF1に乗ってみて・・・・・
セバスチャン・ローブがF1に乗ってみて・・・・・
トムクリ＞■先生ってのも痛快やねぇ
>>812
いや、F1のメカニズムを移植したハイテクCカーが最速。
いや、F1のメカニズムを移植したハイテクCカーが最速。
| いやF1エンジン積んだGCカー作ってよければ負けませんよ。
＼
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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819 ：音速の名無しさん：2005/12/12(月) 12:58:28 ID:s0ZwFqT9
GC21にF1のエンジンですか？
それとも、昔の老朽化したGCシャシにつみますか？
それとも、昔の老朽化したGCシャシにつみますか？
>>794
釣られてみる。
>>781
＞フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
Ｆ１等のいわゆるフォーミュラーカーの特徴
★極めて軽量
車重は、加速、減速、旋回に大きく影響するな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B3%AA%E9%87%8F
★Ｘ軸回りの慣性モーメントが小さい。
★Ｙ軸回りの慣性モーメントが小さい。
★Ｚ軸回りの慣性モーメントが小さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%85%A3%E6%80%A7%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88
釣られてみる。
>>781
＞フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
Ｆ１等のいわゆるフォーミュラーカーの特徴
★極めて軽量
車重は、加速、減速、旋回に大きく影響するな。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B3%AA%E9%87%8F
★Ｘ軸回りの慣性モーメントが小さい。
★Ｙ軸回りの慣性モーメントが小さい。
★Ｚ軸回りの慣性モーメントが小さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%85%A3%E6%80%A7%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88
>>820のつづき
スポーツプロトの特徴
★空気抵抗が小さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%97%E5%8A%9B
★小さい空気抵抗で大きなダウンフォースが得られる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8F%9A%E5%8A%9B
スポーツプロトの特徴
★空気抵抗が小さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8A%97%E5%8A%9B
★小さい空気抵抗で大きなダウンフォースが得られる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%8F%9A%E5%8A%9B
822 ：音速の名無しさん：2005/12/12(月) 22:41:29 ID:o5pzNM26
プロトタイプカーでF1並みの軽さは実現不可能なの？
>>781
＞フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
７０年代、
高速コースでＧｒ．６スポーツカーの方が速く、
中低速コース、高低差の大きいコースでＦ１の方が速かった
ことをよく知ってますね。
俺は最近まで知らなかった。
＞フォーミュラーカーとプロトカーには、生まれつきの決定的な素質の差というものが存在するのである。
７０年代、
高速コースでＧｒ．６スポーツカーの方が速く、
中低速コース、高低差の大きいコースでＦ１の方が速かった
ことをよく知ってますね。
俺は最近まで知らなかった。
>>802
＞グランドエフェクトによるＤＦはライドハイトの影響を強く受けるため、荒れた路面上で安定的な供給を望むのは難しい。
９０年代初期、Ｆ１より２５０ｋｇも重い３．５?スポーツカーがＦ１並のタイムを出せた理由を知ってますか？
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35-5.html
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html
車重／ダウンフォースがＦ１と同等だから。
＞グランドエフェクトによるＤＦはライドハイトの影響を強く受けるため、荒れた路面上で安定的な供給を望むのは難しい。
９０年代初期、Ｆ１より２５０ｋｇも重い３．５?スポーツカーがＦ１並のタイムを出せた理由を知ってますか？
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35-5.html
http://www.mulsannescorner.com/nissanp35storyphoto-27.html
車重／ダウンフォースがＦ１と同等だから。
825 ：音速の名無しさん：2005/12/13(火) 06:15:29 ID:iFfmaW50
826 ：音速の名無しさん：2005/12/14(水) 00:54:54 ID:Boxkn26z
>>825
LMP675で675kgの規定をクリアできた車はほとんどいなかったのに可能なの？
LMP675で675kgの規定をクリアできた車はほとんどいなかったのに可能なの？
827 ：音速の名無しさん：2005/12/15(木) 04:48:45 ID:9gMMDEws
829 ：音速の名無しさん：2005/12/16(金) 15:40:30 ID:FgXOpa5k
全くスレ違いですが
Ｆ１を４ＷＤにしたらラップタイムは今より早いですか？
900馬力もあるので、コーナーでは２つのタイヤでパワーを伝えるより
４つのタイヤでパワーを伝えたほうが、よりたくさんパワーが使える
と思うのですが
Ｆ１を４ＷＤにしたらラップタイムは今より早いですか？
900馬力もあるので、コーナーでは２つのタイヤでパワーを伝えるより
４つのタイヤでパワーを伝えたほうが、よりたくさんパワーが使える
と思うのですが
830 ：sage：2005/12/16(金) 17:23:43 ID:PuscEigN
ドライブシャフトはどないするつもりか？
ドライバーを貫通しちゃうじゃん。
ドライバーを貫通しちゃうじゃん。
ファーガソンP99とかロータス56Bとか、その昔は4WDなF1マシンもあったのよ。
どれも成功しなかったけど（インディではあわや優勝ってところまでは行ってる）。
現在でもF1のレギュレーションだとタイヤのトルク吸収力のメリットより重量増や
ステア特性悪化のデメリットの方が大きいだろうね。
どれも成功しなかったけど（インディではあわや優勝ってところまでは行ってる）。
現在でもF1のレギュレーションだとタイヤのトルク吸収力のメリットより重量増や
ステア特性悪化のデメリットの方が大きいだろうね。
>>830
ドライブシャフトは左右のホイールに動力を伝えるシャフト。お前の言いたいやのはプロペラシャフトの事だろw
プロペラシャフトは必ずしも中心に通す必要はないんだよ。そもそもベルトやチェーンにすればいい事だしね。
AWDにすれば発進加速だけでなく、低速コーナーも有利だけど、ストレートや高速コーナーでは駆動負荷によるパワーロスがキツイね。
ドライブシャフトは左右のホイールに動力を伝えるシャフト。お前の言いたいやのはプロペラシャフトの事だろw
プロペラシャフトは必ずしも中心に通す必要はないんだよ。そもそもベルトやチェーンにすればいい事だしね。
AWDにすれば発進加速だけでなく、低速コーナーも有利だけど、ストレートや高速コーナーでは駆動負荷によるパワーロスがキツイね。
そういえば昔の京商ファントムEP-4WDっていうオンロードラジコンは
チェーンドライブなのはともかく、どう見ても前のデフが無かった気がする。
チェーンドライブなのはともかく、どう見ても前のデフが無かった気がする。
834 ：音速の名無しさん：2005/12/16(金) 19:19:36 ID:i7OPDc3o
そういえば９１年ぐらい（ルマンでマツダがかった年）のSWCカーってF1と同じエンジンだったよね
835 ：音速の名無しさん：2005/12/16(金) 22:20:25 ID:kd+8ZED6
シャシメーカーが650kg程度のプロトタイプカー向けシャシを
今売られているP1用の価格よりちょっと高いぐらいで販売可能だろうか？
今売られているP1用の価格よりちょっと高いぐらいで販売可能だろうか？
| >>835 そこで発想の転換として余ってる旧Fポンローラとか
＼ チャンプカーレイナードとかに皮を載せるんですよ。
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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￣￣`ー'￣ `ー' `ー' `ー'
どうしても二座席必須だとしても昔のMCSグッピーみたく
余りフォーミュラの具を可能な限り使い回せるような
カーボンのバスタブを作ればいいって話かも＜軽いプロト用シャシー
＼ チャンプカーレイナードとかに皮を載せるんですよ。
￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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どうしても二座席必須だとしても昔のMCSグッピーみたく
余りフォーミュラの具を可能な限り使い回せるような
カーボンのバスタブを作ればいいって話かも＜軽いプロト用シャシー
837 ：音速の名無しさん：2005/12/16(金) 22:40:49 ID:kd+8ZED6
>>836
それじゃただのGC(ry
それじゃただのGC(ry
838 ：音速の名無しさん：2005/12/16(金) 23:39:28 ID:ItrdbO2K
この車って、４ＷＤ？
http://www.racingsportscars.com/photo/1986/Le_Mans-1986-05-09-180.jpg
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86lemans.html
パリ・ダカールで優勝しような？
そのときは４ＷＤだろうけど。 ９５９？
http://www.racingsportscars.com/photo/1986/Le_Mans-1986-05-09-180.jpg
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86lemans.html
パリ・ダカールで優勝しような？
そのときは４ＷＤだろうけど。 ９５９？
843 ：音速の名無しさん：2005/12/17(土) 10:46:21 ID:7nN45nVF
今の F1 レギュレーションでは 4 WD は禁止だが、
もし解禁になったら前輪は電気になるかもしれんな。
もし解禁になったら前輪は電気になるかもしれんな。
ジェットエンジンにハイブリットなら有り得るかもしれんな
むかしのあったけどレスポンスが悪くてサーキットには向かなかった。
むかしのあったけどレスポンスが悪くてサーキットには向かなかった。
845 ：音速の名無しさん：2005/12/17(土) 12:59:47 ID:0ZDdKuYy
Ｆ１を４ＷＤ化しても、スタートダッシュやシケインからの立ち上がりなど、明らかにホイルスピンし
やすくパワーを半分も伝えられない状況でしか効果ないかも。まぁスタートでは明らかに４ＤＷの方が
パワーをたくさん伝えられるから予選１０番手でも第一コーナーの飛び込みまでにトップになれるぐら
いの差は出るか。しかしフロントにほとんど重量物が無いから、50:50のパワー配分だと明らかにフロ
ントが先にホイルスピンするだろうね。ＧＴＲのように通常リア100％でリアがパワースライドしたら
フロントにもパワーを振り分けるみないな使い方しか出来ないだろうね。つうことでＴＳＣ付きである
事が前提か。
やすくパワーを半分も伝えられない状況でしか効果ないかも。まぁスタートでは明らかに４ＤＷの方が
パワーをたくさん伝えられるから予選１０番手でも第一コーナーの飛び込みまでにトップになれるぐら
いの差は出るか。しかしフロントにほとんど重量物が無いから、50:50のパワー配分だと明らかにフロ
ントが先にホイルスピンするだろうね。ＧＴＲのように通常リア100％でリアがパワースライドしたら
フロントにもパワーを振り分けるみないな使い方しか出来ないだろうね。つうことでＴＳＣ付きである
事が前提か。
この前トヨタフェスティバル見てきたけどF１マシンはやっぱり別格だった
TS010の全開走行とTF105が流してるのが音もスピードも同じくらいの感じ
TS010の全開走行とTF105が流してるのが音もスピードも同じくらいの感じ
>>846
ちょｗｗｗｗｗｗｗおまｗｗｗｗｗｗｗＴＳ010は10年以上前のマシンｗｗｗ
ちょｗｗｗｗｗｗｗおまｗｗｗｗｗｗｗＴＳ010は10年以上前のマシンｗｗｗ
848 ：音速の名無しさん：2005/12/17(土) 15:39:17 ID:TqPYIY78
849 ：音速の名無しさん：2005/12/17(土) 20:25:41 ID:xRSTa7cS
TS010は作られてからかれこれ13年ぐらいたつわけだが・・・・
第一馬力700馬力あればいいほうだしね
いくらSWCにかねかけたとはいえ、今のマシンと比較するのはひどい話だと釣りにマジレス
第一馬力700馬力あればいいほうだしね
いくらSWCにかねかけたとはいえ、今のマシンと比較するのはひどい話だと釣りにマジレス
>>846
トヨタＲＶＸ－０５
総排気量 ２９９８ｃｃ
最大出力 ９００ｐｓ／１９０００ｒｐｍ
トヨタＲＶ－１０
総排気量 ３４９７ｃｃ
最大出力 ７００ｐｓ／１３４００ｒｐｍ （１９９２ スプリント仕様）
６００ｐｓ／１１０００ｒｐｍ （１９９２ ル・マン仕様）
１３年も前の（略
当時のＦ１（１０気筒）
６５０～７５０馬力ぐらい？
トヨタＲＶＸ－０５
総排気量 ２９９８ｃｃ
最大出力 ９００ｐｓ／１９０００ｒｐｍ
トヨタＲＶ－１０
総排気量 ３４９７ｃｃ
最大出力 ７００ｐｓ／１３４００ｒｐｍ （１９９２ スプリント仕様）
６００ｐｓ／１１０００ｒｐｍ （１９９２ ル・マン仕様）
１３年も前の（略
当時のＦ１（１０気筒）
６５０～７５０馬力ぐらい？
851 ：音速の名無しさん：2005/12/19(月) 03:50:18 ID:cyOAz4Pk
フルカウルで650kgきる重量な上に、4000万以下の価格のシャシ
これは無理か？
もし可能ならものすごくハァハァしできうなレースができるぞ
これは無理か？
もし可能ならものすごくハァハァしできうなレースができるぞ
852 ：音速の名無しさん：2005/12/19(月) 03:52:09 ID:TPPjt+Ov
本田美奈子が死んで、なんでおまえら生きてるの？
逆じゃないか
逆じゃないか
853 ：音速の名無しさん：2005/12/19(月) 03:55:56 ID:TPPjt+Ov
いつの話をしてるんだか
美奈子の変わりにお前らが市ねよ
美奈子の変わりにお前らが市ねよ
854 ：音速の名無しさん：2005/12/19(月) 04:03:04 ID:cyOAz4Pk
>>852-853
誤爆ですか？
誤爆ですか？
>>855
同意
同意
>>851
つ【旧GC（F3000コンプリート＋カウル代）】
つ【旧GC（F3000コンプリート＋カウル代）】
てーかマーチ88GC（88BをベースにしたGC専用シャシー）とか
T88-40（ローラT88-50ベースの3ローター専用GCシャシー）とかあったから、
これならGCカウル載せて使うために不要な部品類＠3000用のカウル類とかは
最初っから無い状態で販売されてただろうし、多少はお買い得なのかも。
T88-40（ローラT88-50ベースの3ローター専用GCシャシー）とかあったから、
これならGCカウル載せて使うために不要な部品類＠3000用のカウル類とかは
最初っから無い状態で販売されてただろうし、多少はお買い得なのかも。
あるいはオスカーSK52とか
＜フルカウルで4千万円以下、かつフルカーボン
まあコレに馬力のあるエンジン載せたら死人が出るな(w
＜フルカウルで4千万円以下、かつフルカーボン
まあコレに馬力のあるエンジン載せたら死人が出るな(w
860 ：音速の名無しさん：2005/12/20(火) 00:17:02 ID:rWslsWCw
>>857
GCはオープンだろ
GCはオープンだろ
>>860
つ【適当な古い戦闘機のキャノピー】
つ【適当な古い戦闘機のキャノピー】
862 ：音速の名無しさん：2005/12/21(水) 09:17:21 ID:FS6+8gJo
今更ながらＦ１ｖｓプロトカーって何を比べようとしているのか
良く判らんが。。。
「同じコストを掛けるなら、フォーミュラーとハコ車のどっちが速い」
ってことでいいのかな？
大雑把に言えばタイヤ剥き出しで空気抵抗はトラック並みに悪いと
言われるＦ１にフロントウイングからサイドポンツーまでカウルを
被せれば、直線のトップスピードは２０～３０ｋｍぐらいは上がる
のではないか？ まぁブレーキやタイヤの熱ダレとかあるかも知れ
ないが、どっちが速いかの定義が１周なのか６０周なのかも判らんし。
良く判らんが。。。
「同じコストを掛けるなら、フォーミュラーとハコ車のどっちが速い」
ってことでいいのかな？
大雑把に言えばタイヤ剥き出しで空気抵抗はトラック並みに悪いと
言われるＦ１にフロントウイングからサイドポンツーまでカウルを
被せれば、直線のトップスピードは２０～３０ｋｍぐらいは上がる
のではないか？ まぁブレーキやタイヤの熱ダレとかあるかも知れ
ないが、どっちが速いかの定義が１周なのか６０周なのかも判らんし。
モナコグランプリも偉いが、ルマン24時間も偉い。モンテカルロラリーも偉いんだがなぁ・・・・・
864 ：音速の名無しさん：2005/12/22(木) 23:10:18 ID:BYUkCRad
あとさ、パリダカ、デイトナ２４Ｈも偉いと思う
865 ：音速の名無しさん：2005/12/22(木) 23:13:12 ID:BYUkCRad
あ、あと、ニュル２４Ｈ、十勝２４Ｈも偉いと思います
866 ：音速の名無しさん：2005/12/22(木) 23:26:08 ID:WbpMmkcH
２４Ｈ営業のコンビニだって偉いさ
868 ：音速の名無しさん：2005/12/25(日) 09:24:46 ID:vGUOHfhs
とりあえず、600kg代前半でクローズドのプロトタイプカーで高ダウンフォースならF1よりはやい
>>868
フォーミュラがカウル付きに負けるなんてありえんよ。
フォーミュラがカウル付きに負けるなんてありえんよ。
871 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 16:00:27 ID:5NLm5j1Z
>>870
つりですか？
つりですか？
872 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 16:49:17 ID:7z8Cwbmx
インディアナポリスのオーバルコースでチャンプカー（F1でもいいけど）とプロトタイプカーで比べるならプロトタイプカーが速いと思う。
高速域でのタイヤ剥き出しは大きな空気抵抗となる。
高速域でのタイヤ剥き出しは大きな空気抵抗となる。
873 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 17:01:04 ID:5NLm5j1Z
仮に同じ重量で同じダウンフォース量ならプロトタイプが勝つだろ
874 ：なに：2005/12/30(金) 17:16:50 ID:JySPoYSf
ﾌﾟﾛﾄｶｰって何？教えて
875 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 18:19:52 ID:2uIBhiEa
さぁ？
元々三菱HSRシリーズみたいなやつを言うんじゃなかったっけか
＜プロトタイプカー
＜プロトタイプカー
試作車
>>873
仮に同じ重量で同じドラッグ量ならフォーミュラが勝つだろ
仮に同じ重量で同じドラッグ量ならフォーミュラが勝つだろ
879 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 22:14:16 ID:5NLm5j1Z
>>878
その理由は？
その理由は？
>>873
仮に同じ重量で、同じダウンフォースで、同じドラッグならフォーミュラーの方が勝つだろう
仮に同じ重量で、同じダウンフォースで、同じドラッグならフォーミュラーの方が勝つだろう
881 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 22:23:45 ID:lHbZ21kw
仮に同じ重量で、同じダウンフォースが出るプロトタイプカーとフォーミュラ作ったら、
プロトのほうがタイヤが隠れている分ドラッグが少ない気がするが？
プロトのほうがタイヤが隠れている分ドラッグが少ない気がするが？
882 ：音速の名無しさん：2005/12/30(金) 22:25:56 ID:B6oULD2M
>>880
そう思う。でも
同じ重量なら、プロトの方がカウルが多い分、シャシーを軽く作らないと
辻褄が合わない。同じコスト同じ技術でシャシーを軽くすると、剛性が
なくなると考えるのが自然。
同じダウンフォースなら、プロトの方がカウルが多い分、同じコスト同じ
技術で作るとドラッグが減る事が多い。
と言う風に、「仮に」の中身を吟味しないと意味ないのね。
「仮に」というのが、そもそも自己の主張に有利なようにどうとでも設定
できるから、「仮に」の設定次第でどちらを速くすることもできる。
そう思う。でも
同じ重量なら、プロトの方がカウルが多い分、シャシーを軽く作らないと
辻褄が合わない。同じコスト同じ技術でシャシーを軽くすると、剛性が
なくなると考えるのが自然。
同じダウンフォースなら、プロトの方がカウルが多い分、同じコスト同じ
技術で作るとドラッグが減る事が多い。
と言う風に、「仮に」の中身を吟味しないと意味ないのね。
「仮に」というのが、そもそも自己の主張に有利なようにどうとでも設定
できるから、「仮に」の設定次第でどちらを速くすることもできる。
まあF1が対抗馬なら、同じ剛性を確保できないかな？
とはいえフォーミュラはフォーミュラで
あの形に作るために剛性確保が難しくなるケースもあるし＜細いノーズとか
プロトタイプの場合はカウルの中に隠れちゃって、かつ走行中に風が当たらない部分は
そういうことを気にしなくていいっていう面では楽。
あの形に作るために剛性確保が難しくなるケースもあるし＜細いノーズとか
プロトタイプの場合はカウルの中に隠れちゃって、かつ走行中に風が当たらない部分は
そういうことを気にしなくていいっていう面では楽。
まあそれは言える。断面係数稼げるからその点は楽。でもカウルに使う分の
カーボンの量をモノコックから割かないといけない理屈なので、ぺらぺら
モノコックになる。ラジエターなどに当てる風の内部フローを考えると、
それほどモノコック太くできる訳でもないし、少ないカーボンの量で太い
モノコックを作る訳だし。フロントタイヤ後方のエアフローもあるし。
カーボンの量をモノコックから割かないといけない理屈なので、ぺらぺら
モノコックになる。ラジエターなどに当てる風の内部フローを考えると、
それほどモノコック太くできる訳でもないし、少ないカーボンの量で太い
モノコックを作る訳だし。フロントタイヤ後方のエアフローもあるし。
別に「同じ重量なら」って仮定は必要ないんじゃない？
Ｆ１マシンのタイヤにカウル被せてもイイなら、その分が
重量増となっても、メリットの方がデカイのでは？
もしＦＩＡが「2006年のレギュレーションではタイヤを
カウルで覆っても良いこととします。ただし車体の最低重量
はタイヤカウル付きマシンは620kg以上、タイヤカウル無し
マシンは600kg以上とし、これを下回るマシンはレギュレー
ション違反です」としたら、全てのチームはタイヤカウル付き
を選択するだろう。
Ｆ１マシンのタイヤにカウル被せてもイイなら、その分が
重量増となっても、メリットの方がデカイのでは？
もしＦＩＡが「2006年のレギュレーションではタイヤを
カウルで覆っても良いこととします。ただし車体の最低重量
はタイヤカウル付きマシンは620kg以上、タイヤカウル無し
マシンは600kg以上とし、これを下回るマシンはレギュレー
ション違反です」としたら、全てのチームはタイヤカウル付き
を選択するだろう。
>>888
ブリスターフェンダーでもプロトに含める? 含めない? プロトは一応
フルカウルを想定しているけど。
タイヤカウル=ブリスターフェンダー程度ならそうでもないけど、フル
カウルになると重量増よりも慣性能率のペナルティの方が痛いな。カウル
乗せた途端クーリングシステムをやり直さないといけないし、それもどう
しても重心点からラジエター離す形になるから余計慣性増えるしな。
なので高速コースプロト有利、くねくねハンガロリンクF1有利というのが
ある程度定説な訳で。
ブリスターフェンダーは美味しいけど、タイヤが冷えなくなるからタイヤ
ワンランク固くしても元が取れるか? タイヤ屋さんのサポート次第だな。
ブリスターフェンダーでもプロトに含める? 含めない? プロトは一応
フルカウルを想定しているけど。
タイヤカウル=ブリスターフェンダー程度ならそうでもないけど、フル
カウルになると重量増よりも慣性能率のペナルティの方が痛いな。カウル
乗せた途端クーリングシステムをやり直さないといけないし、それもどう
しても重心点からラジエター離す形になるから余計慣性増えるしな。
なので高速コースプロト有利、くねくねハンガロリンクF1有利というのが
ある程度定説な訳で。
ブリスターフェンダーは美味しいけど、タイヤが冷えなくなるからタイヤ
ワンランク固くしても元が取れるか? タイヤ屋さんのサポート次第だな。
890 ：音速の名無しさん：2005/12/31(土) 23:22:46 ID:pNkL0zUF
ブリスタフェンダーっていうとスーパーセブン想像しちゃう
スーパーセヴンはﾌﾞﾘｽﾀｰﾌｪﾝﾀﾞｰじゃなくてｻｲｸﾙﾌｪﾝﾀﾞｰね。
892 ：音速の名無しさん：2005/12/31(土) 23:52:15 ID:YHhmUxM2
ブリフェンの意味を教えてください。
まだ分からないもんで･････
まだ分からないもんで･････
サイクルフェンダータイプに対して
クラシックカーみたいなフェンダーが付いてる方を「クラムシェル」
って言ったはず＜スーパーセブン属
クラシックカーみたいなフェンダーが付いてる方を「クラムシェル」
って言ったはず＜スーパーセブン属
ああ、あんまり考えずに書いたけど、俺が書いたブリスターフェンダーって
いうのは、チャリンコの泥よけ風にタイヤの上側にだけぺろっと付いている
やつね。
いうのは、チャリンコの泥よけ風にタイヤの上側にだけぺろっと付いている
やつね。
895 ：音速の名無しさん：2006/01/01(日) 21:00:36 ID:sSiQvIMM
RX-8みたいな感じなのはブリスターフェンダー？
ﾌﾞﾘｽﾀｰﾌｪﾝﾀﾞｰてのは幅広ﾀｲﾔを履いてもﾀｲﾔﾊｳｽからはみ出さないように張り出したﾌｪﾝﾀﾞｰ。
ﾌｪﾝﾀﾞｰ内側を潰してﾎﾞﾙﾄｵﾝで後付けするのもある。
ﾌｪﾝﾀﾞｰ内側を潰してﾎﾞﾙﾄｵﾝで後付けするのもある。
>>896
そりゃオーバーフェンダー
そりゃオーバーフェンダー
だからブリスター形状のオーバーフェンダーの事をﾌﾞﾘｽﾀｰﾌｪﾝﾀﾞｰて呼ぶの。
>>894
そりゃサイクルフェンダーだべさ。
そりゃサイクルフェンダーだべさ。
900 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 00:18:42 ID:jdNEFRjp
どれがどっちかわからない
１９８９ グランドチャンピオン 第１戦 富士 ４月１日‐２日
ＰＰ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：２０．０２９
ＦＬ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：２２．３７５
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第２戦 富士 ４月１５日‐１６日
ＰＰ：和田孝夫 ローラ／無限 １：１８．１１６
ＦＬ：和田孝夫 ローラ／無限 １：２０．７０３
１９８９ グランドチャンピオン 第２戦 ＳＵＧＯ ４月２２日‐２３日
ＰＰ：Ｇ．リース ＭＣＳ／無限 １：１４．２５
ＦＬ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：１７．０６
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第５戦 ＳＵＧＯ ７月２９日‐３０日
ＰＰ：長谷見昌弘 ローラ／無限 １：１２．３５
ＦＬ：和田孝夫 ローラ／無限 １：１４．１４
１９８９ グランドチャンピオン 第4戦 鈴鹿 ９月６日‐７日
ＰＰ：関谷正徳 レイトン マーチ／無限 １：５３．１８５
ＦＬ：Ｇ．リース ＭＣＳ／無限 １：５８．５１２
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第７戦 鈴鹿 ９月２３日‐２４日
ＰＰ：小河等 ローラ／無限 １：４９．１０６
ＦＬ：小河等 ローラ／無限 １：５３．１６９
ＰＰ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：２０．０２９
ＦＬ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：２２．３７５
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第２戦 富士 ４月１５日‐１６日
ＰＰ：和田孝夫 ローラ／無限 １：１８．１１６
ＦＬ：和田孝夫 ローラ／無限 １：２０．７０３
１９８９ グランドチャンピオン 第２戦 ＳＵＧＯ ４月２２日‐２３日
ＰＰ：Ｇ．リース ＭＣＳ／無限 １：１４．２５
ＦＬ：和田孝夫 マッドハウス／無限 １：１７．０６
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第５戦 ＳＵＧＯ ７月２９日‐３０日
ＰＰ：長谷見昌弘 ローラ／無限 １：１２．３５
ＦＬ：和田孝夫 ローラ／無限 １：１４．１４
１９８９ グランドチャンピオン 第4戦 鈴鹿 ９月６日‐７日
ＰＰ：関谷正徳 レイトン マーチ／無限 １：５３．１８５
ＦＬ：Ｇ．リース ＭＣＳ／無限 １：５８．５１２
１９８９ 全日本Ｆ３０００ 第７戦 鈴鹿 ９月２３日‐２４日
ＰＰ：小河等 ローラ／無限 １：４９．１０６
ＦＬ：小河等 ローラ／無限 １：５３．１６９
１９７３ 世界マニファクチャー選手権 モンツァ１０００Ｋｍ
予選２位 Ｊ．イクス／Ｂ．レッドマン フェラーリ３１２ＰＢ １：２１．８０
１９７３ Ｆ１世界選手権 モンツァ
予選７位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：３６．３７
１９７３ 世界マニファクチャー選手権 エステルライヒリンク１０００Ｋｍ
予選３位 Ｊ．イクス／Ｂ．レッドマン フェラーリ３１２ＰＢ １：３９．６４０
１９７３ Ｆ１世界選手権 エステルライヒリンク
予選６位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：３６．４２０
１９７３ 世界マニファクチャー選手権 ワトキンス・グレン６時間
予選３位 Ａ．メルゾァリオ／Ｃ．ペース フェラーリ３１２ＰＢ １：４４．２０１
１９７３ Ｆ１世界選手権 ワトキンス・グレン
予選１２位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：４１．４４５
http://www.racingsportscars.com/photo/1973/Monza-1973-04-25-001.jpg
http://www.racingsportscars.com/f1/1973/Silverstone-1973-07-14-003.jpg
予選２位 Ｊ．イクス／Ｂ．レッドマン フェラーリ３１２ＰＢ １：２１．８０
１９７３ Ｆ１世界選手権 モンツァ
予選７位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：３６．３７
１９７３ 世界マニファクチャー選手権 エステルライヒリンク１０００Ｋｍ
予選３位 Ｊ．イクス／Ｂ．レッドマン フェラーリ３１２ＰＢ １：３９．６４０
１９７３ Ｆ１世界選手権 エステルライヒリンク
予選６位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：３６．４２０
１９７３ 世界マニファクチャー選手権 ワトキンス・グレン６時間
予選３位 Ａ．メルゾァリオ／Ｃ．ペース フェラーリ３１２ＰＢ １：４４．２０１
１９７３ Ｆ１世界選手権 ワトキンス・グレン
予選１２位 Ａ．メルゾァリオ フェラーリ３１２Ｂ３ １：４１．４４５
http://www.racingsportscars.com/photo/1973/Monza-1973-04-25-001.jpg
http://www.racingsportscars.com/f1/1973/Silverstone-1973-07-14-003.jpg
997 F1 Interlagos
PP:J.Villeneuve 1:16.004
FL:J.Villeneuve 1:18.395
1997 F1 Interlagos
PP:M.Hakkinen 1:17.029
FL:M.Hakkinen 1:19.337
1997 F1 Buenos Aiews
PP:J.Villeneuve 1:24.479
FL:G.Berger 1:27.981
1998 F1 Buenos Aiews
PP:D.Coulthard 1:25.852
FL:A.Wurt 1:28.179
1997 F1 Imola
PP:J.Villeneuve 1:23.303
FL:H.H.Frentzen 1:25.531
1998 F1 Imola
PP:D.Coulthard 1:25.937
FL:M.Schumacher 1:29.345
1997 F1 Catalunya
PP:J.Villeneuve 1:16.525
FL:G.Fisichella 1:22.242
1998 F1 Catalunya
PP:M.Hakkinen 1:20.262
FL:M.Hakkinen 1:24.275
PP:J.Villeneuve 1:16.004
FL:J.Villeneuve 1:18.395
1997 F1 Interlagos
PP:M.Hakkinen 1:17.029
FL:M.Hakkinen 1:19.337
1997 F1 Buenos Aiews
PP:J.Villeneuve 1:24.479
FL:G.Berger 1:27.981
1998 F1 Buenos Aiews
PP:D.Coulthard 1:25.852
FL:A.Wurt 1:28.179
1997 F1 Imola
PP:J.Villeneuve 1:23.303
FL:H.H.Frentzen 1:25.531
1998 F1 Imola
PP:D.Coulthard 1:25.937
FL:M.Schumacher 1:29.345
1997 F1 Catalunya
PP:J.Villeneuve 1:16.525
FL:G.Fisichella 1:22.242
1998 F1 Catalunya
PP:M.Hakkinen 1:20.262
FL:M.Hakkinen 1:24.275
997 F1 Montreal
PP:M.Schumacher 1:18.095
FL:D.Coulthard 1:19.635
1998 F1 Montreal
PP:D.Coulthard 1:18.213
FL:M.Schumacher 1:19.379
1997 F1 Magny-Cours
PP:M.Schumacher 1:14.548
FL:M.Schumacher 1:17.910
1998 F1 Magny-Cours
PP:M.Hakkinen 1:14.929
FL:D.Coulthard 1:17.523
1997 F1 Silverstone
PP:J.Villeneuve 1:21.598
FL:M.Schumacher 1:24.425
1998 F1 Silverstone
PP:M.Hakkinen 1:23.271
FL:M.Schumacher 1:35.704
1997 F1 Hockenheim
PP:G.Berger 1:41.873
FL:G.Berger 1:45.747
1998 F1 Hockenheim
PP:M.Hakkinen 1:43.838
FL:D.Coulthard 1:46.116
PP:M.Schumacher 1:18.095
FL:D.Coulthard 1:19.635
1998 F1 Montreal
PP:D.Coulthard 1:18.213
FL:M.Schumacher 1:19.379
1997 F1 Magny-Cours
PP:M.Schumacher 1:14.548
FL:M.Schumacher 1:17.910
1998 F1 Magny-Cours
PP:M.Hakkinen 1:14.929
FL:D.Coulthard 1:17.523
1997 F1 Silverstone
PP:J.Villeneuve 1:21.598
FL:M.Schumacher 1:24.425
1998 F1 Silverstone
PP:M.Hakkinen 1:23.271
FL:M.Schumacher 1:35.704
1997 F1 Hockenheim
PP:G.Berger 1:41.873
FL:G.Berger 1:45.747
1998 F1 Hockenheim
PP:M.Hakkinen 1:43.838
FL:D.Coulthard 1:46.116
998 F1 Spa-Francorchamps
PP:M.Hakkinen 1:48.682
FL:M.Schumacher 2:03.766
1997 F1 Monza
PP:J.Alesi 1:22.990
FL:M.Hakkinen 1:24.808
1998 F1 Monza
PP:M.Schumacher 1:25.289
FL:M.Hakkinen 1:25.139
1997 F1 Nurburgring
PP:M.Hakkinen 1:16.602
FL:H.H.Frentzen 1:18.805
1998 F1 Nurburgring
PP:M.Schumacher 1:18.561
FL:M.Hakkinen 1:20.450
1997 F1 Suzuka
PP:J.Villeneuve 1:36.071
FL:H.H.Frentzen 1:38.942
1998 F1 Suzuka
PP:M.Schumacher 1:36.293
FL:M.Schumacher 1:40.190
PP:M.Hakkinen 1:48.682
FL:M.Schumacher 2:03.766
1997 F1 Monza
PP:J.Alesi 1:22.990
FL:M.Hakkinen 1:24.808
1998 F1 Monza
PP:M.Schumacher 1:25.289
FL:M.Hakkinen 1:25.139
1997 F1 Nurburgring
PP:M.Hakkinen 1:16.602
FL:H.H.Frentzen 1:18.805
1998 F1 Nurburgring
PP:M.Schumacher 1:18.561
FL:M.Hakkinen 1:20.450
1997 F1 Suzuka
PP:J.Villeneuve 1:36.071
FL:H.H.Frentzen 1:38.942
1998 F1 Suzuka
PP:M.Schumacher 1:36.293
FL:M.Schumacher 1:40.190
907 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 01:21:09 ID:eb8sFFjj
１９９５ 全日本Ｆ３０００選手権 第９戦 鈴鹿 １１月１８日‐１９日
ＰＰ：影山正彦 レイナード／無限 １：４２．２８４
ＦＬ：星野一義 ローラ／無限 １：４５．４７９
１９９５ Ｆ１世界選手権 第１６戦 鈴鹿 １０月２７日‐２８日‐２９日
予選１位 Ｍ．シューマッハ ベネトン／ルノー １：３８．０２３
予選１５位 Ｇ．モルビデリ フットワーク／ハート １：４２．９１２
予選１６位 Ｋ．ベンドリンガー ザウバー／フォード １：４２．９１２
ファステストラップ
Ｍ．シューマッハ ベネトン／ルノー １：４２．９７６
ＰＰ：影山正彦 レイナード／無限 １：４２．２８４
ＦＬ：星野一義 ローラ／無限 １：４５．４７９
１９９５ Ｆ１世界選手権 第１６戦 鈴鹿 １０月２７日‐２８日‐２９日
予選１位 Ｍ．シューマッハ ベネトン／ルノー １：３８．０２３
予選１５位 Ｇ．モルビデリ フットワーク／ハート １：４２．９１２
予選１６位 Ｋ．ベンドリンガー ザウバー／フォード １：４２．９１２
ファステストラップ
Ｍ．シューマッハ ベネトン／ルノー １：４２．９７６
908 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 01:25:18 ID:eb8sFFjj
フォーミュラーカーが速いか？
スポーツプロトが速いか？
車両規定と走行するコース次第かな？
スポーツプロトが速いか？
車両規定と走行するコース次第かな？
909 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 01:33:54 ID:eb8sFFjj
予選１５位 Ｇ．モルビデリ フットワーク／ハート １：４２．９１２ →×
予選１５位 Ｇ．モルビデリ フットワーク／ハート １：４２．０５９ →○
1997 F1 Spa-Francorchamps
PP:J.Villeneuve 1:49.450
FL:J.Villeneuve 1:52.692
予選１５位 Ｇ．モルビデリ フットワーク／ハート １：４２．０５９ →○
1997 F1 Spa-Francorchamps
PP:J.Villeneuve 1:49.450
FL:J.Villeneuve 1:52.692
910 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 04:21:02 ID:jdNEFRjp
GCと同じ時期のF3000を比較すると
GCの方が遅いわけだがなぜ？
GCの方が遅いわけだがなぜ？
F1コンストラクターがプロト作ればより速いプロト作れるが
逆は無理
終了
逆は無理
終了
いや、フェラーリ333SPはF1と同型式のｴﾝｼﾞﾝを積んでる上に、F1と同じ工場で同じ素材を使い、同じ製法で作られたけどF1より遅かった。
過去に出た実際のタイム書いてもあんまり意味ないと思うよ。
タイヤ屋さんがその日どんなタイヤを出したかで、簡単に2秒や3秒
変わるから。
タイヤ屋さんがその日どんなタイヤを出したかで、簡単に2秒や3秒
変わるから。
914 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 15:24:09 ID:jdNEFRjp
>>912
は？
は？
F333SP知らないの？
フェラーリ最後のﾌﾟﾛﾄｶｰで当時圧倒的に速くて、星野ら日産勢ワークスが磐石の態勢で望んだデイトナ24hに、ﾌﾟﾗｲﾍﾞｲﾀｰのF333SPがあっさり勝ってたよ。
フェラーリ最後のﾌﾟﾛﾄｶｰで当時圧倒的に速くて、星野ら日産勢ワークスが磐石の態勢で望んだデイトナ24hに、ﾌﾟﾗｲﾍﾞｲﾀｰのF333SPがあっさり勝ってたよ。
916 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 18:43:44 ID:jdNEFRjp
>>915
知ってますが何か？
知ってますが何か？
917 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 18:56:40 ID:3b76weLL
>>910
車重（多分単純にF3000+カウル及び追加部品-不要部品ってだけではなく多少載せてる）とか
タイヤの違いとかはありそう。
ときに末期GC用のカウルってカーボンだったのかグラスファイバーだったのかとか
そういう点も気になるな。
車重（多分単純にF3000+カウル及び追加部品-不要部品ってだけではなく多少載せてる）とか
タイヤの違いとかはありそう。
ときに末期GC用のカウルってカーボンだったのかグラスファイバーだったのかとか
そういう点も気になるな。
>>912
333SPが出てたワールドスポーツカーっていうクラス自体が
それまでのIMSA-GTPから比べるとかなり抑え気味のカテだったという記憶はある。
たとえばの話333SPと最終型トヨタイーグルやR90CK（デイトナ仕様の3リッター型）
だったら、多分後者＠旧GTPの最終形態のほうが速いだろうし。
333SPが出てたワールドスポーツカーっていうクラス自体が
それまでのIMSA-GTPから比べるとかなり抑え気味のカテだったという記憶はある。
たとえばの話333SPと最終型トヨタイーグルやR90CK（デイトナ仕様の3リッター型）
だったら、多分後者＠旧GTPの最終形態のほうが速いだろうし。
921 ：音速の名無しさん：2006/01/03(火) 21:10:16 ID:AsNSXceS
>>915
多分言いたいことは、
92年にワークスチームが勝ったレースで、
98年にはプライベーターでも勝てたんだぞって言いたいんだと思う。
WSC系のフラットボトム＋リストリクター付エンジンと
ウイングカー＋特集燃料使用のハイブーストエンジンの車両の結果を比較して何が面白いんだろうか？
多分言いたいことは、
92年にワークスチームが勝ったレースで、
98年にはプライベーターでも勝てたんだぞって言いたいんだと思う。
WSC系のフラットボトム＋リストリクター付エンジンと
ウイングカー＋特集燃料使用のハイブーストエンジンの車両の結果を比較して何が面白いんだろうか？
GTPそのまんまで屋根切り払ったら死人が続出してただろうな(w
実際んとこプライベーター達はスパイスとかクッズとかのGTPライトクラス用をベースに
フラットボトム化して屋根切ったやつを使ってたようだけど。
ちなみにGYが暫定仕様として前年のGTPやGTPライトで使ってたスペックのタイヤを
そのまま持ち込んだら全然発熱しなかったらしいから
パワーもダウンフォースも全然少なかったって事。
実際んとこプライベーター達はスパイスとかクッズとかのGTPライトクラス用をベースに
フラットボトム化して屋根切ったやつを使ってたようだけど。
ちなみにGYが暫定仕様として前年のGTPやGTPライトで使ってたスペックのタイヤを
そのまま持ち込んだら全然発熱しなかったらしいから
パワーもダウンフォースも全然少なかったって事。
>>913
夏場はタイムが落ちるね。
>>670 >>671
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1992/92magny.html
低い温度に対応するタイヤを持たないトヨタチームトムスのＴＳ０１０は、
プジョータルボスポールの９０５に４周の差を着けられた。
気温が低い過ぎてもいいタイムがでないらしい。
夏場はタイムが落ちるね。
>>670 >>671
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1992/92magny.html
低い温度に対応するタイヤを持たないトヨタチームトムスのＴＳ０１０は、
プジョータルボスポールの９０５に４周の差を着けられた。
気温が低い過ぎてもいいタイムがでないらしい。
925 ：音速の名無しさん：2006/01/05(木) 23:34:10 ID:yVRb1AOj
ミシュランって耐久レース強いね
>>911
Benetton B194 (1994)
Designer : Ross Brawn, Rory Byrne
Benetton B195 (1995)
Designer : Ross Brawn, Rory Byrne
TWR Jaguar XJR-14 (1991)
Designer Ross Brawn
http://www.jaguarracing.wz.cz/Racingcars/xjr-14.htm
Benetton B194 (1994)
Designer : Ross Brawn, Rory Byrne
Benetton B195 (1995)
Designer : Ross Brawn, Rory Byrne
TWR Jaguar XJR-14 (1991)
Designer Ross Brawn
http://www.jaguarracing.wz.cz/Racingcars/xjr-14.htm
>>904 >>905の追加
１９９８年 Ｆ１の車両規定
全幅 ２０００ｍｍ以内→１８００ｍｍ以内
グルーブドタイヤ導入。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A91
１９９８年 Ｆ１の車両規定
全幅 ２０００ｍｍ以内→１８００ｍｍ以内
グルーブドタイヤ導入。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A91
>>906の追加
全日本Ｆ３０００の主な車両規定（１９９５）
全幅 ２０００ｍｍ以下
サイドポンツーン幅 １３００ｍｍ以下
フロントオーバーハング １２００ｍｍ以下
リアオーバーハング ６００ｍｍ以下
リアウイング幅 ９００ｍｍ以下
リアウイング高 ９００ｍｍ以下
底面 前輪後端から後輪前端の間はフラットボトムが義務。
タイヤ幅 １６インチ以下
タイヤ外径 ２４．５インチ以下
車重 ５４０ｋｇ以上
エンジン
総排気量 ３０００ｃｃ以下
回転数 ９０００回転／分以下
シリンダー数 １２気筒以下
１気筒あたりの吸排気バルブ数 ４バルブ以下
変速機 ５速以下（後退ギア除く）
ブレーキ カーボン製禁止
全日本Ｆ３０００の主な車両規定（１９９５）
全幅 ２０００ｍｍ以下
サイドポンツーン幅 １３００ｍｍ以下
フロントオーバーハング １２００ｍｍ以下
リアオーバーハング ６００ｍｍ以下
リアウイング幅 ９００ｍｍ以下
リアウイング高 ９００ｍｍ以下
底面 前輪後端から後輪前端の間はフラットボトムが義務。
タイヤ幅 １６インチ以下
タイヤ外径 ２４．５インチ以下
車重 ５４０ｋｇ以上
エンジン
総排気量 ３０００ｃｃ以下
回転数 ９０００回転／分以下
シリンダー数 １２気筒以下
１気筒あたりの吸排気バルブ数 ４バルブ以下
変速機 ５速以下（後退ギア除く）
ブレーキ カーボン製禁止
>>906の追加
Ｆ１の主な車両規定
全幅 ２０００ｍｍ以下
サイドポンツーン幅 １４００ｍｍ以下
フロントオーバーハング １２００ｍｍ以下（フロントウイング前端 ９００ｍｍ以下）
リアオーバーハング ５００ｍｍ以下
リアウイング幅 １０００ｍｍ以下
リアウイング高 車体底面から９００ｍｍ以下
底面
前輪後端から後輪前端の間のフラットボトムに加えて、
いわゆるステップドボトムが義務
タイヤ幅 １５インチ以下
タイヤ外径 ２６インチ以下
車重 ５９５ｋｇ以上（ドライバーを含む）
Ｆ１の主な車両規定
全幅 ２０００ｍｍ以下
サイドポンツーン幅 １４００ｍｍ以下
フロントオーバーハング １２００ｍｍ以下（フロントウイング前端 ９００ｍｍ以下）
リアオーバーハング ５００ｍｍ以下
リアウイング幅 １０００ｍｍ以下
リアウイング高 車体底面から９００ｍｍ以下
底面
前輪後端から後輪前端の間のフラットボトムに加えて、
いわゆるステップドボトムが義務
タイヤ幅 １５インチ以下
タイヤ外径 ２６インチ以下
車重 ５９５ｋｇ以上（ドライバーを含む）
931 ：音速の名無しさん：2006/01/06(金) 23:19:24 ID:iHmsnNzi
クローズドボディーでプライベーター向けのシャシを作っても700kg台が限界ではないか？
何故ゆえにクローズド？
プロトでクローズドのメリットって少ないから近年ではあんまり採用されてないような．．．
カッコ良いんだけどね
プロトでクローズドのメリットって少ないから近年ではあんまり採用されてないような．．．
カッコ良いんだけどね
933 ：音速の名無しさん：2006/01/09(月) 02:14:24 ID:/gY71Nr5
>>932
クローズドの利点がないのはレギュレーションのせいだ。
レギュレーションが違えばまた変わる。
というより、今は実質オープンプロトしか参戦できない。
エンジンや最低重量が同じなら、
視界が悪いという欠点はあるが、
その他はクローズドの方が有利だろう。
クローズドの利点がないのはレギュレーションのせいだ。
レギュレーションが違えばまた変わる。
というより、今は実質オープンプロトしか参戦できない。
エンジンや最低重量が同じなら、
視界が悪いという欠点はあるが、
その他はクローズドの方が有利だろう。
９９年ル・マンの段階で同重量且つクーペのほうがリストリクタ大径だったんだけどね。
サービスタイム短縮＞パワー＆最高速が昨今のプロトタイプレース。
サービスタイム短縮＞パワー＆最高速が昨今のプロトタイプレース。
>>932
>>931はクローズドホイールのことを言っているのだと思うが。
それはともかく、
三次曲面のポリカーボネイト製フロントウィンドウのお値段が高いから、
スパイダーの方が安く仕上がる。
スパイダー方がクーペより、ドライバーが脱出しやすい。
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1988/88lemans.html
片山右京 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1989/89lemans.html
高橋国光 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1991/91suzuka.html
M．シューマッハ 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1992/92suzuka.html
Ｋ．アチソン 危機一髪
>>931はクローズドホイールのことを言っているのだと思うが。
それはともかく、
三次曲面のポリカーボネイト製フロントウィンドウのお値段が高いから、
スパイダーの方が安く仕上がる。
スパイダー方がクーペより、ドライバーが脱出しやすい。
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1988/88lemans.html
片山右京 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1989/89lemans.html
高橋国光 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1991/91suzuka.html
M．シューマッハ 危機一髪
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1992/92suzuka.html
Ｋ．アチソン 危機一髪
http://ja.wikipedia.org/wiki/F1%E3%83%AC%E3%82%AE%E3%83%A5%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
http://www.mulsannescorner.com/aco2004.html
水色の部分を車体内側より車体外側を高くしなければならない。 ［車体底面の図］
つまり、ボディサイドから車体底面に空気がたくさん流入してくる車両規定。
Ｆ１もスポーツプロト（ＬＭＰ）もコーナリングスピードを抑える車両規定になっている。
どちらが速いか比較しても、あまり意味がないね。
まぁ、何が違うのか比較するのはおもしろいかもね。
http://www.mulsannescorner.com/aco2004.html
水色の部分を車体内側より車体外側を高くしなければならない。 ［車体底面の図］
つまり、ボディサイドから車体底面に空気がたくさん流入してくる車両規定。
Ｆ１もスポーツプロト（ＬＭＰ）もコーナリングスピードを抑える車両規定になっている。
どちらが速いか比較しても、あまり意味がないね。
まぁ、何が違うのか比較するのはおもしろいかもね。
>>912
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？
インディ500に出場すること前提に作れば最高速出せるマシン作るだろうし
ルマン前提なら燃費と耐久性をも計算した上で速いマシン作るだろうし
箱なら箱なりに速いの作るだろ？
F1改じゃなくて1から作り出したとしても速いマシンが作れるって言ってるの
>>912はNISMO信者臭いな
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？
インディ500に出場すること前提に作れば最高速出せるマシン作るだろうし
ルマン前提なら燃費と耐久性をも計算した上で速いマシン作るだろうし
箱なら箱なりに速いの作るだろ？
F1改じゃなくて1から作り出したとしても速いマシンが作れるって言ってるの
>>912はNISMO信者臭いな
>>938
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？
お金をかければ勝てるわけではないが、お金をかけなければ勝てない。
自動車メーカーから潤沢な資金と良いパワーユニットが提供されているチームではないと、
今のＦ１でいい成績をおさめることはできない。
Ｆ１に参入するなら（Ｆ１以外でも）、経験が豊富なコンストラクター（チーム）とジョイントするか、
または買収するのが一番いい方法。
レギュレーションとそのレース形式に合わせたエンジン、マシンを作ればF1のコンストラクター以上のもの作れるとこないだろ？
お金をかければ勝てるわけではないが、お金をかけなければ勝てない。
自動車メーカーから潤沢な資金と良いパワーユニットが提供されているチームではないと、
今のＦ１でいい成績をおさめることはできない。
Ｆ１に参入するなら（Ｆ１以外でも）、経験が豊富なコンストラクター（チーム）とジョイントするか、
または買収するのが一番いい方法。
940 ：音速の名無しさん：2006/01/16(月) 13:17:04 ID:K9NiOKAy
ル・マンで熟成していないエンジンを参戦させる日産
2000年に参戦するつもりだったんだろうな
2000年に参戦するつもりだったんだろうな
まぁ今のF1でなんでもありにしたらどこも
TS020やベントレースピード8みたいなのになるんでないの？
あれにF1用V10エンジン積んで
カーボン使って重量600kgにしたらF1並に速くなるんじゃない？
デザイナーはニューウィーあたりに任せて
TS020やベントレースピード8みたいなのになるんでないの？
あれにF1用V10エンジン積んで
カーボン使って重量600kgにしたらF1並に速くなるんじゃない？
デザイナーはニューウィーあたりに任せて
942 ：音速の名無しさん：2006/01/19(木) 00:52:07 ID:swhZBOJm
どっちが速いかなんて実車で検証するのは現実的に無理なんだから、頭の中で推測するしかない。
あとは、GT4に登場する偽似F1とCカーでタイムアタックして比較するとかの方法しかないんでないの？
GT4は良く出来たシミュレータだから、フォーミュラカーとCカーのハンドリングやエンジン特性の違いがわかって面白い。
あとは、GT4に登場する偽似F1とCカーでタイムアタックして比較するとかの方法しかないんでないの？
GT4は良く出来たシミュレータだから、フォーミュラカーとCカーのハンドリングやエンジン特性の違いがわかって面白い。
>>942
とりあえず今言われてることは〉941に書いたとおりだろう
今まで出たCカー、プロトとF1(今年のMP4-20とか)と比べてって事ならサーキット次第になる
モナコや鈴鹿じゃCカーじゃどう足掻いてもF1には勝てないだろうし
あそこでタイム出すにはプロトもCカーも重過ぎるでしょ
とりあえず今言われてることは〉941に書いたとおりだろう
今まで出たCカー、プロトとF1(今年のMP4-20とか)と比べてって事ならサーキット次第になる
モナコや鈴鹿じゃCカーじゃどう足掻いてもF1には勝てないだろうし
あそこでタイム出すにはプロトもCカーも重過ぎるでしょ
944 ：音速の名無しさん：2006/01/19(木) 21:17:03 ID:FMP0NYzJ
オーバル勝負
>>944
ロケットエンジン搭載
ロケットエンジン搭載
946 ：音速の名無しさん：2006/01/22(日) 14:00:26 ID:j0JZed38
ウイングカーならいい
次スレは要らないね
948 ：音速の名無しさん：2006/01/26(木) 20:43:02 ID:Nrv+jtRg
９４３の言うとおり。
逆にル・マンのサルテサーキットならプロトやＣカーのが断然速いだろう。
フォーミュラのＣＤ値はプロトの倍ほどあるし、排気量も小さいからトルクがない。
それを軽さと圧倒的回転数で補ってるだけだから最高速ではＦ１は負ける。
もともとＦ１は最高速は得意な分野じゃないからね。コーナリングは最速だけど。
逆にル・マンのサルテサーキットならプロトやＣカーのが断然速いだろう。
フォーミュラのＣＤ値はプロトの倍ほどあるし、排気量も小さいからトルクがない。
それを軽さと圧倒的回転数で補ってるだけだから最高速ではＦ１は負ける。
もともとＦ１は最高速は得意な分野じゃないからね。コーナリングは最速だけど。
＞逆にル・マンのサルテサーキットならプロトやＣカーのが断然速いだろう。
そいつは異議ありだな。
確かに最高速ではＣカー有利だが、それはオーバルでの話。
サルテのユノディエールではそれほど差はひらかないよ。シケインで区切られた現コースでは特にね。
むしろ、Ｆ１のほうが差を広げるかも知れない。
セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
これらを考慮すると、Ｃカーがサルテで有利と言える要素は殆どないとないと思う。
そいつは異議ありだな。
確かに最高速ではＣカー有利だが、それはオーバルでの話。
サルテのユノディエールではそれほど差はひらかないよ。シケインで区切られた現コースでは特にね。
むしろ、Ｆ１のほうが差を広げるかも知れない。
セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
これらを考慮すると、Ｃカーがサルテで有利と言える要素は殆どないとないと思う。
サルテは公道区間有りだったりやたらでこぼこだったりの
ひでぇ路面状況らしいからフォーミュラーカーで走ったら
空飛んでいくんじゃないかと思われ。
童夢が他のサーキットで煮詰めたマシンをルマン持ち込んだら
車高を20mm上げないとまともに走れなかったらしいから、
F1じゃ底すりまくりw
ひでぇ路面状況らしいからフォーミュラーカーで走ったら
空飛んでいくんじゃないかと思われ。
童夢が他のサーキットで煮詰めたマシンをルマン持ち込んだら
車高を20mm上げないとまともに走れなかったらしいから、
F1じゃ底すりまくりw
>>953
その通り質量に関しては個別の車種ごとにすぐに手に入るデータがある
（ぶっちゃけ参加してるレースの規定重量より軽いということはない）として、
ダウンフォース発生量とかその特性（時速何kmで何kgとか前後それぞれで何kgとか）
に関して詳細なデータを入手するのはなかなか難しいはず。
ただ、一般論としてプロト＞ターボ時代のF1＞今時のF1みたいな感じではあるし、
実際XJR-14辺りはそれを証明するかのように高速コーナーでは
重量差をものともしないブッ飛んだ走りだった。
コースによっての有利不利っていうのは当然あって
ストップ＆ゴー系市街地コースとかでは軽い方が速いだろうし
ロングストレートと突き当たりみたいな変なコースだとフォーミュラの方が速いだろうけど
一般的な「高速コース」だったらプロトの方が有利な条件が増えてくると思われ。
その通り質量に関しては個別の車種ごとにすぐに手に入るデータがある
（ぶっちゃけ参加してるレースの規定重量より軽いということはない）として、
ダウンフォース発生量とかその特性（時速何kmで何kgとか前後それぞれで何kgとか）
に関して詳細なデータを入手するのはなかなか難しいはず。
ただ、一般論としてプロト＞ターボ時代のF1＞今時のF1みたいな感じではあるし、
実際XJR-14辺りはそれを証明するかのように高速コーナーでは
重量差をものともしないブッ飛んだ走りだった。
コースによっての有利不利っていうのは当然あって
ストップ＆ゴー系市街地コースとかでは軽い方が速いだろうし
ロングストレートと突き当たりみたいな変なコースだとフォーミュラの方が速いだろうけど
一般的な「高速コース」だったらプロトの方が有利な条件が増えてくると思われ。
>>952（＝>>954?）
思うほどの差は無い予感＜フォーミュラとプロトの前面投影面積
特に今時のオープンプロトとの比較であれば。
あるいはＧＣカーとの比較だったらほとんど差は無いし。
>>949
サーキットレースに用いられたフォーミュラカーで
400km/h以上まで伸びた例って全盛期のチャンプカーの、
かつスーパースピードウェイキット装着車に限られるから。
Cカーの場合において凄まじかったのは、シケイン無し時代のルマンで
380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。
思うほどの差は無い予感＜フォーミュラとプロトの前面投影面積
特に今時のオープンプロトとの比較であれば。
あるいはＧＣカーとの比較だったらほとんど差は無いし。
>>949
サーキットレースに用いられたフォーミュラカーで
400km/h以上まで伸びた例って全盛期のチャンプカーの、
かつスーパースピードウェイキット装着車に限られるから。
Cカーの場合において凄まじかったのは、シケイン無し時代のルマンで
380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。
プロト擁護派の頼みの高速サーキットは安全性確保のためシケインが造られフォーミュラ
に有利な条件が増えてるって言うのが笑える
に有利な条件が増えてるって言うのが笑える
>380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。
ありえないｗ
ありえないｗ
>>957
http://www.mulsannescorner.com/joest.htm
Ｇｒ．Ｃカーはいわゆるウイングカーだったから、
ドラッグをあまり増やさずダウンフォースを確保することができた。
http://www.mulsannescorner.com/joest.htm
Ｇｒ．Ｃカーはいわゆるウイングカーだったから、
ドラッグをあまり増やさずダウンフォースを確保することができた。
380km/h台の最高速を維持しながらコーナーも普通に走っちゃったこと。
よく読んでみたが、確かにありえない（笑
９５５が（略
http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG
よく読んでみたが、確かにありえない（笑
９５５が（略
http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG
961 ：948：2006/01/28(土) 20:22:20 ID:KdZlg/Kj
ＣＤ値がフォーミュラのがデカイって書いた９４８でおま。
俺の読んだ本では全面投影面積というより、フォーミュラはタイヤがむき出しで空気の流れを乱すことによることが大きいらしい
で、９４９に遅レス。
＞セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
この部分なんだけど、確かに３５０以上出るが到達時間はＣカーが早いと俺は思ってる。
３５０以上というと、Ｆ１にしてみればロングセッティングで当然加速は鈍る。
軽さを活かせる初期加速段階ではＣカーを上回るが、空気抵抗の大きくなってくる２５０くらいからキツイんじゃないだろうか？
対してＣカーはＦ１の苦しむ高速域での更なる加速で、空気抵抗が小さくトルクも大きいので有利なのではとニラんでいる。
つまりＦ１は最高速に達するまでに時間がかかるのではないか、ということ。
実験してみなけりゃわかんないことだし、根拠と言えるほどのモノはない妄想にすぎないけどね
俺の読んだ本では全面投影面積というより、フォーミュラはタイヤがむき出しで空気の流れを乱すことによることが大きいらしい
で、９４９に遅レス。
＞セッティング次第では350km/h以上出るし、加速も圧倒的にF1のほうが上だしね。
この部分なんだけど、確かに３５０以上出るが到達時間はＣカーが早いと俺は思ってる。
３５０以上というと、Ｆ１にしてみればロングセッティングで当然加速は鈍る。
軽さを活かせる初期加速段階ではＣカーを上回るが、空気抵抗の大きくなってくる２５０くらいからキツイんじゃないだろうか？
対してＣカーはＦ１の苦しむ高速域での更なる加速で、空気抵抗が小さくトルクも大きいので有利なのではとニラんでいる。
つまりＦ１は最高速に達するまでに時間がかかるのではないか、ということ。
実験してみなけりゃわかんないことだし、根拠と言えるほどのモノはない妄想にすぎないけどね
今のＦ1と10数年前のＣカーを比べる事がありえない。
今の技術で当時のままのレギュレーションで作ったCカー・・・・
勃起しそうです
勃起しそうです
964 ：音速の名無しさん：2006/01/28(土) 23:45:21 ID:bUdIdwBt
そいつは凄いバケモンになりそうだな。
>>961
F1の最高速はたしか2004イタリアGPでピッツォニアが出した369.9km/hだったと思うが。
別に最高速に振ったからといって遅かったわけでもない。実際ファステストラップは3位だし。
まぁ、結果としては7位に終わったんで最高速が出てたから速いってもんでもなかったが。
ちなみにこのとき3位4位だったBAR勢は最高速はかなり遅かったはず。
F1の最高速はたしか2004イタリアGPでピッツォニアが出した369.9km/hだったと思うが。
別に最高速に振ったからといって遅かったわけでもない。実際ファステストラップは3位だし。
まぁ、結果としては7位に終わったんで最高速が出てたから速いってもんでもなかったが。
ちなみにこのとき3位4位だったBAR勢は最高速はかなり遅かったはず。
>>961
ここに一つのデータがある。
【2003年アメリカGP】
ウィリアムズBMWを駆るJ-P.モントーヤが、ピットレーン出口の手前に設置された速度計測ポイントで358.9km/hを記録している。
11番コーナーの立上がり速度が約130km/h、速度計測ポイントまでの距離が約2km弱。
つまり、130km/hから360km/hまでの速度に2km弱で達したことになる。
（ちなみに、アメリカGPのセッティングはインフィールドセクションを考慮しているため、純粋な最高速セッティングにはなっていない。
もし、サルテサーキットに合わせたセッティングをしたとすれば、さらに最高速は伸びるだろう。）
http://sports.yahoo.co.jp/f1/2003/usa/0928/speed.html
http://www.f1db.com/image/circuit/20050619.jpg
一方、プロトの場合を見てみると、テルトルルージュを約140km/hで立上がり、ニッサンシケイン手前で350km/hに達する。
ここで、テルトルルージュからニッサンシケインまでのストレートが約2km。
140km/hから350km/hまで約2kmで達したことになる。
http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG
以上のデータに鑑みてF1をサルテサーキットで走らせた場合を想定すると、テルトルルージュの立上がり速度は約150～155km/hと予想され、
ニッサンシケイン手前で約370km/hに達するものと思われる。
やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。
ここに一つのデータがある。
【2003年アメリカGP】
ウィリアムズBMWを駆るJ-P.モントーヤが、ピットレーン出口の手前に設置された速度計測ポイントで358.9km/hを記録している。
11番コーナーの立上がり速度が約130km/h、速度計測ポイントまでの距離が約2km弱。
つまり、130km/hから360km/hまでの速度に2km弱で達したことになる。
（ちなみに、アメリカGPのセッティングはインフィールドセクションを考慮しているため、純粋な最高速セッティングにはなっていない。
もし、サルテサーキットに合わせたセッティングをしたとすれば、さらに最高速は伸びるだろう。）
http://sports.yahoo.co.jp/f1/2003/usa/0928/speed.html
http://www.f1db.com/image/circuit/20050619.jpg
一方、プロトの場合を見てみると、テルトルルージュを約140km/hで立上がり、ニッサンシケイン手前で350km/hに達する。
ここで、テルトルルージュからニッサンシケインまでのストレートが約2km。
140km/hから350km/hまで約2kmで達したことになる。
http://passionnemans.free.fr/presentation/circuit.JPG
以上のデータに鑑みてF1をサルテサーキットで走らせた場合を想定すると、テルトルルージュの立上がり速度は約150～155km/hと予想され、
ニッサンシケイン手前で約370km/hに達するものと思われる。
やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。
>>966
路面の段差で吹き飛ばなきゃね。
F1が公道で350Km/h出せるかな？車高を上げる必要があるから
かなり空力的に不安定になりそうだし、軽い車重も心配
プロトはその状況下でも350出せるように、というかルマンに勝つ為に
進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
プロトに勝つのは、、、
路面の段差で吹き飛ばなきゃね。
F1が公道で350Km/h出せるかな？車高を上げる必要があるから
かなり空力的に不安定になりそうだし、軽い車重も心配
プロトはその状況下でも350出せるように、というかルマンに勝つ為に
進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
プロトに勝つのは、、、
アホくさ。
サルテサーキットでＦ１世界選手権を開催する可能性なんて皆無。
モンテカルロの市街地コースでＥＬＭＳを開催すると同じくらいにありえない。
サルテサーキットで開催するＦ１なんて誰も観たいと思わないだろ。
サルテサーキットでＦ１世界選手権を開催する可能性なんて皆無。
モンテカルロの市街地コースでＥＬＭＳを開催すると同じくらいにありえない。
サルテサーキットで開催するＦ１なんて誰も観たいと思わないだろ。
>>966
約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
＞やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。
Ｆ１とＬＭＰが混走するのか？
約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
＞やはり現在のサーキットレイアウトでは、プロトがF1に勝利するのは不可能だと言わざるを得ない。
Ｆ１とＬＭＰが混走するのか？
俺は見たいけど、13キロのコースに20台じゃスカスカだな
生観戦だと辛いかも
よってIRL・GP2・Fポン・F3なんかも混走でフォーミュラ・リブレ
うはぁ超見てえｗ
生観戦だと辛いかも
よってIRL・GP2・Fポン・F3なんかも混走でフォーミュラ・リブレ
うはぁ超見てえｗ
そうだな、
９５年の全日本Ｆ３０００の車両規定をカーボンブレーキ装着をＯＫにして
エンジンのレブリミットを１１０００回転／分にすれば、
スズカで９５年のＦ１と同じぐらいのタイムで走るだろう。
あほくさ。
９５年の全日本Ｆ３０００の車両規定をカーボンブレーキ装着をＯＫにして
エンジンのレブリミットを１１０００回転／分にすれば、
スズカで９５年のＦ１と同じぐらいのタイムで走るだろう。
あほくさ。
>>ID:3NLvmNVC
キミは何でそんなにケンカ腰なんだい？
タラレバは大事だよ
キミは何でそんなにケンカ腰なんだい？
タラレバは大事だよ
ｗｗｗ
＞プロトはその状況下でも350出せるように、というかルマンに勝つ為に
進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
プロトに勝つのは、、、
F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．
＞約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
さぁ？何がしたいんだろうね
進化してきたわけで、いくらF1といえどもいきなりセッティングの変更のみで
プロトに勝つのは、、、
F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．
＞約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
さぁ？何がしたいんだろうね
ｗｗｗ
>>969
>約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
>のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
どうするんでしょうね。そもそも、このスレそういう趣旨なんだし、>>1に聞いてみて下さいな。
>約900馬力で最低重量がドライバー込みで６００ｋｇのＦ１と６００馬力程度で最低重量が９００ｋｇ
>のＬＭＰの車両を比較してどうするんだ？
どうするんでしょうね。そもそも、このスレそういう趣旨なんだし、>>1に聞いてみて下さいな。
>>975
ん？じゃ、どこまで変更してもいいのよ？カウル付けてもいいのかよｗ
それ言い出したらプロトも500kgまで軽量化認めりゃＦ1より速くなるぞ
あくまで現状＋セッティング変更ぐらいで比較しないと何でもありになっちゃうよww
ん？じゃ、どこまで変更してもいいのよ？カウル付けてもいいのかよｗ
それ言い出したらプロトも500kgまで軽量化認めりゃＦ1より速くなるぞ
あくまで現状＋セッティング変更ぐらいで比較しないと何でもありになっちゃうよww
Ｃカーと同時期のＦ１はいろんなサーキットで
３５０キロでガリガリボトミングしながら走ってる
Ｆ１はユノディエールトだと飛ぶというのは説得力ないぞ
３５０キロでガリガリボトミングしながら走ってる
Ｆ１はユノディエールトだと飛ぶというのは説得力ないぞ
>>979
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?セッティングの変更のみじゃ駄目で今度はレギュレーション嫁？
喪前は何と何を比べたいんだｗ
レギュレーション範囲の仮想ルマン専用Ｆ1マシンでも想像して比較すりゃいいのか？
>>F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．
別にプロトはなんでも有りと書いた覚えはないが喪前の比較対照がさっぱりわからん
ま、漏れの>>967も想像上の話なんで悪くは言えんがww
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?セッティングの変更のみじゃ駄目で今度はレギュレーション嫁？
喪前は何と何を比べたいんだｗ
レギュレーション範囲の仮想ルマン専用Ｆ1マシンでも想像して比較すりゃいいのか？
>>F1にはセッティングの変更しか認めないと来たもんだ．．．
別にプロトはなんでも有りと書いた覚えはないが喪前の比較対照がさっぱりわからん
ま、漏れの>>967も想像上の話なんで悪くは言えんがww
>>975
インフィールドがあるとはいえ、F1としては結構特殊な仕様と思われ
＜アメリカGPスペック
かつ>>967の言うとおりで、サルテの場合は路面のバンピーさを
相当考慮しなくてはいけない（デイトナやタラデガみたく「オーバルだけど荒れてる」
っていうのとは水準が違う）から、
90年の日産の24番が相当スペシャルだったとしても
普段のWSPCやJSPCの500kmレース仕様ほど車体周りを攻めてないだろうし。
マツダ787Bなんかルマンを終えて国内戦専用スペックで仕立て直したら
いきなり15kg軽くなってきたし＜メインのヘッドランプ撤去とか各部の軽量化で
余談だが日産R91CPのデイトナ24時間仕様はインフィールドまで含むコースレイアウトで
決勝でも最高速360km/hぐらいで走っていたそうだ。
インフィールドがあるとはいえ、F1としては結構特殊な仕様と思われ
＜アメリカGPスペック
かつ>>967の言うとおりで、サルテの場合は路面のバンピーさを
相当考慮しなくてはいけない（デイトナやタラデガみたく「オーバルだけど荒れてる」
っていうのとは水準が違う）から、
90年の日産の24番が相当スペシャルだったとしても
普段のWSPCやJSPCの500kmレース仕様ほど車体周りを攻めてないだろうし。
マツダ787Bなんかルマンを終えて国内戦専用スペックで仕立て直したら
いきなり15kg軽くなってきたし＜メインのヘッドランプ撤去とか各部の軽量化で
余談だが日産R91CPのデイトナ24時間仕様はインフィールドまで含むコースレイアウトで
決勝でも最高速360km/hぐらいで走っていたそうだ。
>>980
重量差があるというか、ほとんど倍近いような車が
相当厳しい燃費規制まで込みなのに似たようなスピードで走っちゃってるのが
かえって驚くべきところと思われ。
それよかニュルのオールドコースとかサルテとかは通常のロードコースと比べたら
まさに異常としか言いようがないぞ＜路面の荒れ方
重量差があるというか、ほとんど倍近いような車が
相当厳しい燃費規制まで込みなのに似たようなスピードで走っちゃってるのが
かえって驚くべきところと思われ。
それよかニュルのオールドコースとかサルテとかは通常のロードコースと比べたら
まさに異常としか言いようがないぞ＜路面の荒れ方
しかし基本的な車両構造に関する規定を大きく変えない前提で
重量だけフリーにしてみたらどれだけ軽く作れるのか、みたいなのは
それぞれについて結構興味はあるところだな。
F1の場合はもう100kgぐらい軽く作れるっていう話は過去ログにあったけど
ジャガーXJR-14辺りで、もうちょっと金かけたら何kgぐらい削れるのかと。
ただ、F3あたりでも実際には最低重量より10kg単位で軽く作ってて
（トムス03xF系で25kg前後あったらしい）、残った分を重心位置調整用の
バラストとして使っていたようなので、「ウェイト降ろして100kg軽いF1」が
正常なマシンバランスなのかは別の話の気もするが。
重量だけフリーにしてみたらどれだけ軽く作れるのか、みたいなのは
それぞれについて結構興味はあるところだな。
F1の場合はもう100kgぐらい軽く作れるっていう話は過去ログにあったけど
ジャガーXJR-14辺りで、もうちょっと金かけたら何kgぐらい削れるのかと。
ただ、F3あたりでも実際には最低重量より10kg単位で軽く作ってて
（トムス03xF系で25kg前後あったらしい）、残った分を重心位置調整用の
バラストとして使っていたようなので、「ウェイト降ろして100kg軽いF1」が
正常なマシンバランスなのかは別の話の気もするが。
あと
F1→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし（エンジンは今積んでるやつが最速だろうからそのまま）
XJR-14→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋フォードHBの最終型にしてみる
R92CP→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋90年ルマンのあのエンジン
レイナード89D/MCS9→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋ブライアンハートDFR
とかいう条件でそれなりの技術力があるレーシングガレージに仕立て直してもらって
何パターンかのサーキットでタイムアタックとかいうのも面白いかもな。
運転手はヨス番長あたりの感じで。
F1→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし（エンジンは今積んでるやつが最速だろうからそのまま）
XJR-14→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋フォードHBの最終型にしてみる
R92CP→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋90年ルマンのあのエンジン
レイナード89D/MCS9→予選ワンラップスペシャル＋重量制限なし＋ブライアンハートDFR
とかいう条件でそれなりの技術力があるレーシングガレージに仕立て直してもらって
何パターンかのサーキットでタイムアタックとかいうのも面白いかもな。
運転手はヨス番長あたりの感じで。