【実現】最速のF1を考える【可能】

つーことでちょっと質問

最強エンジンとして席巻したホンダエンジンや
それを駆逐したルノーV10
ホンダはやっと復活したけどずいぶん時間がかかったし
ルノーエンジンはいまだ非力といわれてる

あれだけ凄いエンジン作ってきたのに
現行のフェラーリやBMWエンジンになかなか追いつけなかったのは
どういう新技術の部分なんですかね
NAの開発って今はどの辺が注目されてるんだろうか
パッケージング？

　フェンダーつけて、タイヤが受ける、空気抵抗へらして、ロータリーエンジンをつむってのは

>697
どの部分の新技術というより、現在のF1は細部にわたって高度になりすぎて
僅かなアドバンテージを得るのにも、膨大な資金と時間が必要だということだろうね。
逆に、最初の方向性を間違えてしまうと、それをリカバーするのに時間がかかる。
BMWが復帰してかなり短時間で最強になったのにはビックリしたけど、
初期の開発の方向性が正解だったということじゃないのかな。
トレンドを見極めてから参戦してきたトヨタなんかは
割と短時間でいいエンジンになってきてるみたいだし。

んでもスレ違いじゃないか？これ。ｗ

>>690　>ブースト 2.5 のターボは 145 l の燃料でレースを走りきった。
対して 3.5 l NA はレースによっては 230 l ぐらいを積んでたよ。
最低重量はターボの方が1割重かった。
それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
もうすでに、一度結果が出てるんだよ。

88日本GPでカペリがセナを明らかに加速で抜いたよね。その後すぐにターボパワーで
抜き返したけど。
当時のホンダターボが685ps、ジャッドV8は600psぐらいでしょ。
後にルノーV10は795PS叩き出してるから全て上回るというのはどうかなあ。
それとNA元年のホンダRA101Eは他のエンジン寄せ付けないほど速かったよ。

>>699
レス、サンクスです
開発資金と方向性ですね、難しい問題だな

スレ違いじゃないと思ったんですよ
「あれとこれくっつければ即最速だろう」的な論理展開に
ちょっと？だったんで、まずエンジンの開発競争は
どのへんがキモなんだろうと思いまして

ルノーが低重心エンジンに方向性を定めて開発したけど
結局バイブレーションが押さえられずパワーも稼げないということで
方向性を大きく変えましたよね？
最先端のエンジニアリングでも考えた通りに結果を出すのは
なかなか難しいことなんで、組み合わせ技術も
そう簡単にラップ短縮に結びつくのかなあ？
などと思ってしまったわけです

長文ｽﾏｿ

>>693
もう少し、”技術で克服可能な物”と”どうやっても克服できない物”の区別を考えてくれよ。
ターボラグはミスファイヤリングシステムや、給排気系の弁を上手く使うことによって、
大幅に少なくする事が可能だった。
しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか？
材質を変えるか、削るしかない！それ以上の改善は不可能だ。

トルクが大きすぎる？
同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが？
まずそんな事はないだろうが、
もし、馬力が大きすぎるというなら、吸気系で空気を抜いてしまえば良い。
それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
F1 は１回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。

> ガソリンエンジンならば、間違いなくNAの方が良い。
どこでそのような迷信を拾ってきたのか知らないが、
レーシングエンジンのように馬力を出す場合には、
ターボの方が圧倒的に燃費がよい。
1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
この事実をどう説明するのか？

確かに、大型ターボディーゼルのように燃料消費率が 1/4 になるわけでは無い。

しかし、ガソリンエンジンであっても同程度の馬力で有ればターボの方が燃費がよい。
机上の理論ではなく、単なる事実だよ。

>>702
だから同排気量として考えるのか同馬力で考えるのかを分けないと噛み合わないって。
燃費だって1.5Ｌエンジンなのに3Ｌと同等なのか…ってことになるし。
レース中常に1000馬力出してたわけじゃないし。
>10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
これは例としてふさわしくないよ。10年以上前のものと現在のを同列に比べられないでしょ
そんなこといったら馬力多くて燃費いいくせに今よりラップタイムが圧倒的に低くて
ガス欠ストップも多かったねってことになるし。
まあ、同排気量だったらターボの方が有利な点が圧倒的に多いでしょ

それからNAはレスポンスの面で有利ということがある。
馬力を稼ぐにはターボだが
二輪の同爆エンジンのように、大幅に馬力が落ちても
レスポンスやトルクカーブによっってラップタイムが激変する

でも現在の技術からいえば、懐深く速くなる可能性が多いのはターボエンジンだろうと思うな
NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな

琢磨がバーレーンで5位になったね。
あれ縁石にフロントウィングぶつけてなかったら同じチームの
なんて言ったっけ？より上にきていたと思う？

>>703
> NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな
無茶を言うな。
議論ができそうもない。

>>702
>　しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか？
実際に今のF1はかなり、改善されているじゃん。

>　同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが？
本気で言ってる？
お前は同じ馬力なら、どの回転の領域でもトルクが同じだと言いたいの？
そもそもターボの一番のメリットは強力なパワーとトルクなのに。

>　それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
>　F1 は１回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。
事実、ターボ時代はモナコでは圧倒的なパワー差があるにもかかわらず、
NA勢の方が速かった。
トラクションコントロールはスロットルや燃料の制限はやってくれるが、
スピードのコントロールはやってくれない。
あくまでスピードのコントロールは自分でやらなければ、ならない。
低速から中速じゃNAのように踏めないのよ。

>　1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
今と燃料が全然違うじゃん！(w

>>705
待て、ラジエータが無くなって、
サイドの膨らみが無くなれば空気抵抗がかなり減って、かつ揚抗比も良くなり、
勝負できるかもしれん。

しかし、排気管の分どうしても膨らんでしまうし、
セラミックエンジンによる大幅な馬力の低下をカバーできるかどうかは疑問だが。

>>706
もう少し論理的にものを考えてくれ。

その改善されたクランクシャフトを作る技術で、
半分くらいの長さのクランクシャフトを作ったらどうなるか？

それから、駆動系、特にトランスミッションの働きを考えてくれ。
同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
もし違っていたら、車の設計がおかしい。
慣性質量が違うので、過渡特性は多少異なるが、トラクションが問題になるほどではない。
それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。

F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か？
まあ、もしどうしてもと言うのであれば、モナコは無視しても良い。
モナコ非常に特殊なサーキットで、僅か年間 1 レースに過ぎない。

燃料の話をしているが、その状態の燃料で、当時の NA は 230 l 使い、
ターボは 190 l や 145 l で大丈夫だった。
この差はとてつもなく大きく、トルエンが使えなくなったくらいで
ひっくり返すことはできない。

パワーを出している限り、たとえオクタン価が 100 行かないような燃料でも、
ターボエンジンの方が燃費がよいというのは、もう何十年も前からの常識。
ルマンのような耐久レースでも、総じてターボの方が燃費が良い。
その常識に対抗するのだったら、それなりの根拠を示してくれ。

>708
> F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
> モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
> NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か？

ターボ禁止以前ということだと、
モナコでは84年にロズベルグが勝ったのが最後。
ポールとなると81年のピケが最後。
モナコでNAが有利だったなんてのは妄想。
他のサーキットと比較して、
相対的にNAとターボの差が少なかった、というべき。

ターボ＝ドッカンパワーって言ってる香具師は、いつの時代の話をしてるんだ？
ＷＲＣでは２０００回転前後で最大トルク発生してるぞ

そもそもトルクがありすぎでも、このスレではタイヤも何でも有りなんだからなんとでもなりそう

>>710
なんでもありったって具体的に鈴鹿と言ってるわけだから
コーナリングに適切なサイズとかあるだろ。
それに現在のタイヤのスリックバージョンを超える
特殊な粘着物が開発されているとも考えにくい。

トラコンにしたって本領発揮するのはコーナリングの限界付近にまで
持ち込んでからという話もある。
素人がアクセルベタ踏みでもマシンが勝手に曲がってくれるような
魔法の技術じゃない。
その領域に踏み込むまでの安定したパフォーマンスを作っていくのも
なかなか難しい問題だよ、セッティングも含めてさ。

>328

別にカーボンディスクとスチールの制動力にそんなに差は無かったと思われ

重量面で圧倒的にカーボンが有利だったと某wilの中の人が語ってたよ〜な

ｻﾞﾅﾙﾃﾞｨが乗ってたときの話ね

>>708
＞同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
間違ってます。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu3.5.html

>>713
リンク先を読まないが、出力はトルクと回転数を掛けて定数を掛けた数値

>>710
それってエアリストリクタを付けてる影響もあると思うけど。

>714

だから同馬力=同回転数とはならないという意味では？

>>716
うん

>>708
>　同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
どうも、おまいはピーク時の事だけしか、話していないようだな。
どの回転域でもパワーとトルクが同じなわけ無いだろう。

低回転時なら間違いなくターボの方がトルクはある。
少なくとも、高回転のNAエンジンのような下だけスカスカって事は無い。


>>709
85年以降はNAマシンがなかったような気がする(少なくともトップチームには)。
それまでは実際に低速サーキットでは有利だったよ。
パワー的には300馬力以上の差があるにも関わらずだ。
その時代は今と違って高速サーキットが多かったから、ターボを選択するのは当然だと言える。

>>708
>　それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。
トルクがでかくて困るのはトラクションの問題じゃないんだと、思うんだけど？

>>706や>>711にも書いてあるけど、トラクションコントロールは
アクセル踏めばコーナーの限界スピードを保ってくれるわけじゃないんだよ。
最適なスピードはドライバー自身がコントロールしなければならない。

>>711
コンパウンドはそんなに変わらないと思うが、タイヤだって大きさや幅は自由なんだろ？

>>715
漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

あと誰もトラコンでコーナーリングスピードアップなんて書いてないと思うが？
ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが？

書き方が悪かった

×漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

○漏れが言いたいのは、状況に合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

実際、ターボ禁止になった際ホンダの中の人はNAよりターボの方が技術的な可能性があるって言ってたよな
NAだととにかく回せ回せしかないからな
あのままターボ禁止されてなく現在に至ったとしたら凄い妄想が膨らむのだが

ラップタイム落とすためにターボ禁止にしたってことを考えれば
どっちがタイム向上に有利かは明らかでしょ

>>720
>　ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが？
流れを読めていないようだな。
みんな、トラクションじゃなくてスピードのコントロールが問題になると言っているんだろ？
その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ。

事実、レースでもターボとNAでは走り方が違うわけだし。

>>700
NA元年という表現に突っ込みを入れないが、その時のホンダエンジンはRA-109E

○　その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ
×　その問題をトラクションコントロールでは解決出来ないと言っているだけだろ

エンジンの出力上げる利点は単純な加速、最高速のアップだけでなくて、
空力を更にダウンフォースにまわす余裕も出来る事。

>>724
流れを読めていないのは君。
じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
せめて、基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の勉強をしてから、
議論を始めよう。
今のままでは、単に感覚で物を述べているだけなので、議論ができていない。

熱力学も勉強することをオススメする。

ここっていつから728と基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の
勉強をしてから、議論を始めるスレになったの？

あと事あることに議論、議論うるさいけど、議論って相手を言い負かすこととか、自
分の知識ひけらかすことを偉そうに言うことだっけ？

>>729
いや、そうしないと話が通じないから。
まあそう噛みつくなよ。

車って機械だから、ある程度しょうがないんだよ。

>>730
>流れを読めていないのは君。
>じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
ｵﾏｴﾓﾅー。
流れを読めていないし、基本的な知識がかけてる。

口の悪いクソ野郎と知ったかぶりのアホタレが
二人で顔を真っ赤にして必死だナ

とりあえずターボエンジンとスリックタイヤとアクティブサスペンションを復活させてくれ

コーナーの速度が上がったのはダウンフォースによる影響が大きいが
現代のF1マシンはダウンフォースが高くかけられているせいか馬力の割に最高速が低い。
だからストレートではリアウイングが寝て、コーナーではリアウイングが立つ
可変型ウイングなら130Rで330ｋｍはでるんじゃないか

>>734
130Rはダウンフォースがないと曲がれません

330kmでまがるとかどれだけGがかかるんだろう?

>>734
別に最高速が低いとは思わないな
エンジンパワーをダウンフォースに振ったほうが
結果的にラップタイムが上がるからそうしてるわけで
それでもモンツァあたりでは350オーバーするよね

まあ1km弱のストレートで400km/hオーバーとか
見てみたい気はするが

仮に100km/hで巡航するのに30馬力必要なシャシーがあったとする。
これを300km/hで巡航させるには800馬力が必要になる。
おおざっぱな計算だがね。
多少馬力が違っても最高速には影響しなくなったんよ。
それからラジエーターを大型化するだけで、回転数同じで出力は
かなり上昇するらしい。
ダウンフォースうんぬんじゃなくて、出力と最高速はエフワンでは
関連性はあまりないかもしれないよ。
馬力じゃなくて、ワットで書かないとだめか？

>>738
めちゃくちゃ関連あるじゃん？そういう計算が成り立つって事はさ。

多分、
・高速になればなるほど、空気抵抗の増加が激しいので、
　多少の馬力の違いは目立たなくなる。
くらいの表現にしといた方が誤解が少なくなると思われ。

あるいは単純に、こうするか？
大ざっぱに言えば、
・空気抵抗は速度の 3 乗に比例する。
・空気抵抗に比例した馬力が必用になる。

どうしても誤解するヤツが多いので、
間を省略しない方が良いんでないかい？

なるほど。まあ誤解するヤシが多いほどスレが荒れて面白（ｒｙ
ちなみに、１３０Ｒで３３０ｋｍなら、6.6Ｇかかる。

空気抵抗は速度の2乗に比例。
走行するのに必要な馬力は抵抗×速度に比例。

フェラーリ、強すぎだね
これほとんどタイヤのおかげだと思うんだけど

ラップタイム縮める最良の方法は
車体よりタイヤかな

ドライバーが失神しないギリギリのＧで走り続ければ

>>742
スリックタイヤとアクティブサスペンションが使えればだいぶ縮まると思う

>>744
タイヤとサスがモノを言うモナコでも1周2秒ぐらいでないの？

