【四駆】4WD総合スレッドPart.28【AWD】 [転載禁止]©2ch.net

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:16:15.45 ID:7VC7cZ4m0

四駆の話題なら何でもOK｡

但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡

※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.27【AWD】(c)2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1417160845/

テンプレは>>2-17あたり
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1417160845/2-17

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:23:37.82 ID:dH8JvRAq0

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡

2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:24:09.43 ID:dH8JvRAq0

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡

3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡

3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:24:40.37 ID:dH8JvRAq0

○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡

・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:25:11.76 ID:dH8JvRAq0

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:25:43.39 ID:dH8JvRAq0

・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:26:14.68 ID:dH8JvRAq0

・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:26:45.67 ID:dH8JvRAq0

・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡

・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:27:21.77 ID:dH8JvRAq0

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100～50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:27:53.11 ID:dH8JvRAq0

○4WDシステム解説

【パッシブトルクスプリット式】

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:28:34.37 ID:dH8JvRAq0

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:29:05.66 ID:dH8JvRAq0

【アクティブトルクスプリット式】

・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:29:37.00 ID:dH8JvRAq0

・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡

・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:30:08.80 ID:dH8JvRAq0

【その他】

・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:30:40.08 ID:dH8JvRAq0

■良くある質問■

○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡

○Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡

○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡

○Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？

○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
●A5. 発進時と脱輪

○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:31:13.64 ID:dH8JvRAq0

テンプレ終わり

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:42:32.22 ID:GvvtUSBW0

>>4
トルク「差」感応型ってなんだろう？
しかもトルクに差が付くほど締まらないLSDの列挙。

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 10:57:04.56 ID:CmfO6faO0

PHEV ＞CX5＞フォレスター

PHEV
http://youtu.be/b8_PEsSnNk0

CX5
http://youtu.be/FUTXaQzAxKg

フォレスター
http://youtu.be/pgxYiv_NhMs

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 12:41:56.61 ID:xIExjZuH0

前スレ>998
標準タイヤって　('A` )
低μ路の登攀でタイヤ銘柄違ったら公平性が保てねぇだろｗｗｗ
全く意味のない動画

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 12:46:50.15 ID:KEpWSvtn0

実際のところこんなもんだろ
https://www.youtube.com/watch?v=iSj9UEVYI8o#t=152

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 13:46:43.81 ID:l7D0HFpC0

awd

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 13:56:27.12 ID:uSNQX/M80

>>20
湿った芝生とかマッドテレーン一択やなw

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 18:47:34.93 ID:ZEveNgMd0

4.モーター式の詳細な記述がないのが残念

e-4wdの残念さで省かれた経緯はあるかもしれないけど、
E-FOURは出力もあるしもうすこし気にしてもいいんじゃないか？

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 19:41:56.66 ID:1woj8Amq0

雪道ラリーでの総合的能力
http://www.youtube.com/watch?v=ZByAjHiGKLs

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:15:47.71 ID:9ZJA7XaP0

http://youtu.be/wLkvqsQEV2Q
これCX-5ももうちょいトラクションコントロール頑張ればいけそうだな
一応スリップ検知してブレーキかけてるABSな挙動してるけど前後同じ制御してるようにみえる

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:16:47.97 ID:rPWU0cqM0

ABSな挙動

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:23:18.76 ID:CrQNFhGp0

>>19
公平性が保てないって言ったって、北米フォレスターが履いてるタイヤって
2014版は単なるジオランダーG91だぜ？
CX-5の北米仕様の詳細は分からないけどトーヨータイヤのオールシーズン
なのは間違い無いし、そこまで低摩擦路の登坂性能に差は無いだろ。

むしろ、その程度の差で登れたり登れなかったりするギリギリの性能だと
したらクルマの性能としてまずい気もするが。

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:33:10.36 ID:CrQNFhGp0

>>20
これ、フォレスターだけMTなのな。
結局はセンターデフ＋ビスカスLSD程度じゃ大してトラクション
上げられないって好例か。

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:52:19.85 ID:CrQNFhGp0

>>19
すまん、ちゃんと調べたら北米CX-5のタイヤ出てた。
ノーマルな奴はヨコハマのG91かG98で、GTがTOYOのA23らしい。
http://www.tirebusiness.com/article/20120320/NEWS/303209999/yokohama-toyo-get-oe-fitments-on-2013-mazda-cx-5

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 20:56:01.49 ID:xIExjZuH0

>>27
どんなタイヤか判らんけど、CX-5は前後2輪ともにゆっくり回転しているがグリップしていない
フォレはムラになっているのにグリップしている。その上リアは水しぶきを上げてスピン状態でも登る。
どう考えても四駆のレベルでなくタイヤが原因で不自然ですわ。
ゆっくり回るってのは駆動伝達されているのに登ってねぇんだから。

普通に泥地走っていた人なら判ると思うがなぁ。

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:04:54.83 ID:9ZJA7XaP0

>>30
リアが水しぶき上げてる時は他のタイヤがグリップしてるって事だろ？
CX-5は4輪同時にグリップとスリップを繰り返してるから吊り合って進んでないんじゃないの
中間までは登れてるんだからまるで登れないCR-Vとは4駆制御の差としか思えない

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:07:01.27 ID:9ZJA7XaP0

フォレスターのリアが水しぶき上げてる時をよく見ると左右同時にスリップしてるわけではないのがわかるし

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:16:52.72 ID:zNLu5wU/0

X-Modeの解説動画あるぞ

SUBARU Lab Episode 5: X-MODE
https://www.youtube.com/watch?v=2Gk-R77DWeM

要は、とにかくスリップを最小限に制御するモード。
特別な機構を追加してるわけでもないし、スバルAWD車ならどれで付けられそう。
フォレスター自体、インプレッサーベースの車体だし。
マーケティング的な理由で付けないだろうけど。
あ、でもアウトバックに付いてたね。

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:21:43.85 ID:CrQNFhGp0

>>30
どんなタイヤか判らんって、どれもオンロード寄りなオールシーズンタイヤだよ。
本当の薄雪でしかグリップしないタイプ。

「ゆっくり回転しているがグリップしていない」のはそもそもグリップしてないのに
同じ速度で回転させてもグリップは回復しないんだから当然じゃないか？

一方で「ムラになっているのにグリップしている」のも、滑りそうになったら
回転数を下げ、グリップしたら回転数を上げて制御してるだけに思える。

「水しぶきを上げてスピン状態でも登る」も、後輪に車重が乗っていれば
排水が出来て水しぶき上がるでしょ。

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:34:27.42 ID:xIExjZuH0

>>34
阿呆ｗ
タイヤがどれだけ重要か判って無さ過ぎｗ
普通あれだけ低速で同じ回転していればグリップするでしょ？
それこそ同じタイヤならフォレが有り得ないグリップだわ。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:38:34.23 ID:CrQNFhGp0

>>35
＞タイヤがどれだけ重要か判って無さ過ぎｗ

いや、それが夏タイヤとオールシーズンタイヤなら分かるけどさ。
G91かG98かA23だぜ？

＞普通あれだけ低速で同じ回転していればグリップするでしょ？

普通どんなに低速であってもスリップしたら回転緩めることで
グリップさせない？
単純に高校物理でタイヤのグリップ考えちゃダメなのは分かってるけど、
少なくとも同じ回転だったら動摩擦係数が同じままだよね。

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:46:49.74 ID:rPWU0cqM0

4輪ロックしてる車を引っ張るのと、４輪駆動で前進してる車を逆に引っ張るのはどっちが大変かみたいな話

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:50:47.91 ID:W5KQqVr20

>>30
普通に泥走ってる人はそんな発言しないと思うが.....
フォレのグリップしてるタイヤだけ見てみ？
CX5は全輪同じ動きしてるだけ
スバル信者ではないしスバルの動画だからということもあるが
タイヤ性能ばっか言ってるのはさすがに変だよ

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 21:51:40.97 ID:ZEveNgMd0

>>37
難しいね
μとμ'が分からないとどっちかは言えない

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 22:14:49.99 ID:xIExjZuH0

>>38
四輪とも同じ動きってのは、少なくとも駆動力は同一に掛かっている。
ステア切っている様子も見とれない。
停止直線までの回転なのにグリップしないのはタイヤが原因じゃないのかなぁ？
例えば、ダンロップの87Rと横浜のA035じゃ全く違うしね。

まあ、安易に固定できる要素なんだから同一にしないと意味無いでしょ。

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 22:43:16.02 ID:zNLu5wU/0

てかさ、あの動画の肝は、平地ではなく急勾配だということだろ。
タイヤの性能差以前に、車体重量が大きく影響するということを忘れてないか？

勾配抵抗の式
Re=Wsinθ
Re：勾配抵抗(kg)
W：車両総重量(kg)
θ：坂路勾配
10%勾配でも、車重の1/10の重さで後ろに引かれる抵抗となる。

テスト車両の Curb Weight を調べてみると…
Subaru Forester (2.0i-L) 1480kg
Honda CR-V(LX) 1554kg
Ford Escape (AWD) 1671kg
Mazda CX-5 (AWD) 1614kg
Toyota RAV4 (4WD) 1584kg

フォレスターでぎりぎり上れる勾配をあらかじめ調べておけば…。
あとはわかるな？
つまり、ジムニーさいｋ

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 22:54:43.29 ID:TzMKAPHN0

>>41
重い車ほど摩擦力も大きいのだが
倍の抵抗でも倍の摩擦があれば条件は同じ

まあ厳密には摩擦係数の荷重依存性を考えないといけない
これは雪の状態や面圧に左右されるから一概に言えないので難しい

おバカな雑誌は「軽いクルマは荷重不足でトラクションがかからないので加速が悪い」
とか書いてて笑えるが

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 22:57:26.18 ID:9ZJA7XaP0

>>41
それは重さよりもトルクの問題な気がする

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:04:56.87 ID:ZsENvXIr0

>>42
最後の二行な。
35GTRのオッサンが重い方がグリップがいいので云々いいまくったから、こういうアホなことを書くヒョーロンカが増えて困るわ

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:08:47.92 ID:zNLu5wU/0

そのトルクが伝わらない低摩擦な勾配なわけで。重量が一番の肝になる。
わずかな勾配の凍結路で、荷物積んだトレーラーやトラックが発進できなくなるのと同じ。

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:25:23.37 ID:mWpP5Ex+0

マツダがCX-5の新CMで新世代4WD新世代4WDと自信満々に言っている件

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:36:23.06 ID:ZEveNgMd0

>>44
そんなこと言っちゃうと
アリンコが歩けなくなっちゃうよね～
パワーウエイトレシオという数値を出す意味もなくなるし

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:40:43.18 ID:9ZJA7XaP0

>>44
そのオッサンはボディパネルの継ぎ目がしっかりしてて剛性が高いという昭和発言してしまったのがな

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:49:55.77 ID:ZsENvXIr0

>>46
世代が新しいことと性能が良いことは等価ではない。
パートタイムやセンターデフ式フルタイムよりもカップリング式の方が新世代だしな。

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/04(水) 23:52:19.77 ID:ZEveNgMd0

>>49
e-4wdちゃんも忘れないでね

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 00:18:31.05 ID:VKVR/Rhz0

トヨタのVフレックス4WDも忘れないでね

ンダのショボい奴よりは段違いで良い

52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 00:27:44.16 ID:M6xrJZXc0

>>40
＞例えば、ダンロップの87Rと横浜のA035じゃ全く違うしね。

それこそドライだと87R<<<A035なのに、ウェットだと若干87R<A05だけど
大差無いじゃん。
G91とG98とA23の違いは主にM+S性能と静粛性で、件の動画の条件で
決定的な性能を生むにはちょっと性格が似すぎてると思うんだけど。

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 00:51:05.54 ID:M6xrJZXc0

>>30
改めて前スレの動画見たが、まずCX-5のホイール見るとスポークが
GTの曲線タイプじゃなくてノーマルのストレートタイプだからTOYOの
タイヤじゃない模様。
更に、G98はメキシコ用で北米はG91らしいから、実はフォレスターと
CX-5に関しては同じタイヤを履いている可能性が非常に高い。

それと、フォレスターの登り方を見る限り
タイヤの回転数が下がる→グリップする→回転数上げる→水しぶきを上げる
→スリップする→タイヤの回転数が下がる
となってて、特におかしい所は無いと思うぞ。
少なくとも、ムラがあることや水しぶきが上がってることに不思議は無い。

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 00:56:45.46 ID:UgqrjwWq0

弾性って高校物理で扱ったっけ？
剛体までだよね？

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 01:04:37.65 ID:M6xrJZXc0

>>19
>>40
タイヤの銘柄を揃えてないことで四駆性能そのものの評価にならないって点には
賛同するけど、一方でメーカーは標準タイヤに合わせて車両のセッティングを
行ってるんだし、メーカーがどういう性能のクルマを提供しようとしているか
評価するには純正タイヤでの比較も大事だよね？

ベストカーがやってる非スポーツカーも含めた市販車の筑波タイムアタック
なんかはタイヤの銘柄を揃えろって議論にならないのはそういう意義も
含んでるからだろうし、少なくとも最初からタイヤ交換を前提にクルマを
買う人って多数派ではないし、よしんばタイヤを全て揃えて比較しても
今度はタイヤと車両の相性に言及する人も出てくるだろうから……

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 01:07:38.48 ID:M6xrJZXc0

>>54
習わないし、タイヤの非線形領域の話もやらないから高校物理は
クルマの話には全然使えないと思う。

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 01:15:08.56 ID:UgqrjwWq0

>>56
実験結果から見るしか無いということか
クルマって複雑だからねぇ・・・

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 01:24:59.73 ID:m5Oz8KkG0

良いタイヤ履いてるとしてもメーカーが車に合わせて選んでるんだから何も問題はない。
ショボいタイヤ選んでたらその程度のメーカーって事。
ただ、スバルだけ純正じゃなく交換しているのなら問題だがこの動画ではわからないな。

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 03:35:45.43 ID:JdwCyayQ0

80ランクル売りたいけどガソリンだと安いよね…

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 07:19:39.93 ID:S8lZrOfo0

ブレーキを引きずってはいっ進めましたっというのは何か違う気がする。

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 07:31:47.70 ID:WwU0vo9S0

動画みてないけど、
四輪ロックが一番前進しやすい大前提からすると、
全輪ゆっくり回ってるより、車輪によって空転やグリップを個別に繰り返してるほうが
前進していくといく結果には違和感がある。

俺はタイヤ説に一票。

※自車は先代フォレだしスバルをディスっねるわけじゃないのでスバヲタに人怒らないでね。

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 07:35:11.88 ID:cyruhIyH0

CX5が４輪スタックしてんのに、フォレスターだけ進めるのは確かによく分からん。
４輪同じ動きの車とそうでない車の違いもよく分からん。
CX5の状態ならブレーキLSDは必要なさそう。

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 09:23:55.87 ID:FNdzjOVa0

三菱車の比較動画が少ないけど
性能はどーなんでしょ？

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 10:03:00.16 ID:FwYpIDXp0

>>61
そうは言っても、それがブレーキLSDの一般的な挙動だからな＞違和感

空転しそうになったらブレーキ掛けて回転を落とす、グリップしたらブレーキ
離して動かすの繰り返しで、ABSとある意味で同じような制御。

俺もフォレスターを擁護したいんじゃなくて、ブレーキLSDと前後ロック機能を
持ったクルマ（エクストレイルやアウトランダー）で純正タイヤ以上の足なら
同じことが出来るんじゃないか？っていう期待から四駆性能説を支持してる
だけで、決してCX-5を貶したい訳ではない。

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 10:06:16.29 ID:FwYpIDXp0

>>63
比較動画は全然見ないけど、三菱単品では最大45度の傾斜を登れるデモが
公開されてる。
https://www.youtube.com/watch?v=bQwBGYUoxv4
https://www.youtube.com/watch?v=Jc1-leMz7is

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 10:15:57.30 ID:fEvpnmEzO

他>新デュアルポンプ>新ハルデックス>Vフレックス>旧ハルデックス>旧デュアルポンプ≫e-4WD

異論は認めるので語れ

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 10:36:04.92 ID:dREu63mu0

>>52
それ。A036比ｗｗｗ
泥ウエットだとA035圧勝だぞ。一般市販バージョン（謎）ならｗ

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 10:52:34.20 ID:KSPZjUjS0

e-4WDってそんなに駄目なの？

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 11:05:11.77 ID:faT83WhE0

発進補助にしかならん。
一速でしか効かんから、普通に走ってて上りでちょっとアクセル踏んだら滑ってふらつくみたいな場面では全く無意味。

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 11:07:26.78 ID:5VLOuYVc0

>>68
雪国では日産寺の人でさえe-4ｗｗｗｗｗｗ状態

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 11:10:54.52 ID:5VLOuYVc0

普通の生活四駆で上がれる雪でちょっと段差になったところでさえ上がれないんだよな
空転していなくても押すだけの力がないっていうか無いよりはマシだけどね
FF+押す人程度に思っておいた方が良い

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 11:40:38.95 ID:S8lZrOfo0

前輪の回転とは独立しているから、どこかのあれみたいに
前輪を空転させてようやくということが無いｗ

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 12:12:04.22 ID:KSPZjUjS0

https://www.youtube.com/watch?v=yBZHhARVtTc
これを見る限り、e-4WDも意外と走れてるようにも見えるけど

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 12:22:31.79 ID:0TKIItvn0

>>73
なんていうんかな？
生活感あふれるマンホールや縁石や除雪の取り残しなどでのデコボコ氷雪で、4WDじゃないならそこで止まっちゃヤバいでしょー！みたいとこで止まったら出られないみたいな感じ

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 12:35:54.39 ID:FzjzSgad0

>>73
タイヤが悪いのかね
全然走れてねー

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 13:28:07.96 ID:Xa49fAji0

>>73
後輪がたまーにしか回らんなｗｗｗｗ

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 15:29:23.50 ID:h+uU+V/80

ウチの車はいまだに
トヨタのハイマチック式4WDなんだけど、
テンプレのどのタイプに分類されるのかなあ

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 15:33:10.46 ID:bK+iZnzA0

センターデフの拘束を変化させてるだけだから普通にフルタイム4WDだろ
やってることはエボやインプと同じじゃん

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 15:34:56.67 ID:bK+iZnzA0

アクティブトルクスプリット式が抜けてた

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 16:18:42.00 ID:gYpxtLTl0

雪のワダチ＋シャーベットだとブレーキLSDがガコガコ効きまくる
腹がつっかえるので停まったら終了
停まらなきゃワダチ横切りスラロームでなんとか

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 17:14:47.54 ID:r9pMDEVW0

いくら頑張ってもキャタピラには勝てぬ・・・
トヨタ車で思い出したけど、このスレの住人の方のE-FOURの評価ってどうなってるの？

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 17:56:31.48 ID:kgTsDjPB0

>>73
それ見たら、あーやっぱダメな子なんだなと思ったぞ

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 20:19:22.74 ID:HXpbip8R0

まあでも、普通のFFだったら多分はまってるだろうから、
ちゃんと仕事はしていると思うぞ。

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 20:20:38.12 ID:PeF6IMrW0

>>73
勢いつけないといけない時点で負けてるじゃん、最後wwww

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 20:24:40.84 ID:5ZJazynM0

e-4WDは先代デミオも採用してたけど
意味なさすぎて雪国で武器にならず、新型デミオはセンターデフのある本格的なものになった
デミオですらやめるんだから相当だろう

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 20:26:06.21 ID:xC2zPaYg0

>>84
FFに毛が生えた程度だね
デュアルポンプですら、この程度の雪ならグイグイ走れる
やっぱりタイヤがいけないのかね

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 20:30:09.34 ID:PeF6IMrW0

オルタネータの電力をケツに回してるだけなんだから、そもそも伝達できるトルクが知れとる

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 21:07:11.02 ID:4okfH2xb0

>>85
センターデフはないやろ

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 22:07:17.02 ID:PeF6IMrW0

世間一般ではビスカスをセンターデフと言ったり、ロータリートリブレードカップリングをビスカスと言ってみたりいろいろあるからな。
アルトワークスに強化センターデフつけました！とか。
ココはきちんと分類しないと話が通じないから、用語のちゃんぽんはやめた方がいいけど。

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 22:12:48.96 ID:QnRhentl0

>>81
前スレから転載

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/01/27(火) 21:35:20.51 ID:XAA/IeiK0
>>897
鋭い！
タイヤ工学でシミュレーションに用いる「ブラシモデル」の考え方と同じ

ところで、モデルチェンジしたアルファードハイブリッドのE-Fourのデータを拾ってきた
後輪駆動用モータは、最大出力50kW、最大トルク139Nm
他に性能予測に必要な数値として、減速比6.859、空車後軸重1000kg、
満車後軸重1290kg、車輪半径340mm

この数値から駆動力を計算すると、最大トルク時で2800N
空車で軸重が1000kgだと、路面μが0.29以下でホイールスピンさせるのに十分なトルクがある
満車で軸重が1290kgだと、路面μが0.22以下でホイールスピン
雪道の発進では十分なトルクがあることが分かる

また、最大出力の数値を見ると、時速60km程度までは最大トルクを維持する能力がある
（実際出す制御かどうかは不明）

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 22:52:47.82 ID:PeF6IMrW0

E-Fourとe-4WDはモーターサイズや発電送電容量が全然違うから一緒にしたらだめでしょ

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 22:54:19.01 ID:93fpQ2eR0

>>70
韓国語じゃ分からないので日本語でお願い致します。。

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/05(木) 22:59:19.49 ID:Vki5VNpc0

>>92
なんでも韓国に例えれるのもアホっぽいという

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 02:01:46.09 ID:1aY/MMBg0

>>90
㌧
これならe-4wdと違って法定速度まで4WDで走れるわけか
数字上は

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 07:27:54.92 ID:XGEWQTzN0

>>92
在日朝鮮人って句読点を重ねる癖があるよねｗ

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 08:21:35.81 ID:faXQwIhl0

>>94
トヨタのefourは、アシストじゃなくて完全なフルタイム四駆

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 08:25:07.00 ID:faXQwIhl0

と言っても、アルファード等のやつはスタンバイに近いみたいだね

98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 22:49:00.23 ID:x6eixeu70

雪道はビスカス四駆で十分な気がする

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/06(金) 23:46:11.88 ID:SBRKamzk0

雪道ったっていろいろあるじゃん

100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 00:32:08.51 ID:6Z3q1vH70

悪路新雪深雪アイスバーン→パートタイム式四駆
悪路圧雪新雪アイスバーン→ビスカス四駆
悪路圧雪→スタンバイ四駆

かな。対応で言うと。個々のスキル言い出したらキリがないので考慮しないものとする。

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 00:42:51.85 ID:ADWLxQ0h0

アイスのパートタイムはあかん。
スピンする。

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 04:25:40.27 ID:nqzYmpAW0

http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1385299706/112
　 ↑　↑　↑　↑　↑　↑　

103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 07:36:03.91 ID:UnEjsKHT0

http://www.youtube.com/watch?v=RkIzStM0fnE

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 08:33:37.76 ID:Z/dYn0100

なんで先代のハリアーハイブリッドefourにはあったVDIMが現行では普通のS-VSCになってしまったのか…

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 08:48:10.90 ID:z1CNHkiX0

ハリアーの客層がそんな上等なもの求めてないから
同じ価格なら見た目にゴテゴテパーツつけた方が売れてるんだろ

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 08:55:27.35 ID:SPWro4e50

深雪「さすがですわ、ジム兄さま。」

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 19:15:39.27 ID:0pq+Ztcd0

↑たぶんこのスレで俺しかわからんぞそのネタは

108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 21:12:52.79 ID:aHzHbDks0

>>107
私もわかる

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 21:19:09.40 ID:hJbjnhck0

>>107
ガンダムネタだよな

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/07(土) 21:27:02.39 ID:aHzHbDks0

>>109
ダグラムだよ

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 01:12:49.13 ID:3o4l5Huy0

>>100
悪路圧雪新雪深雪→パートタイム式四駆
悪路圧雪新雪アイスバーン→ビスカス四駆
悪路圧雪→スタンバイ四駆

に修正かな

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 04:31:18.26 ID:Ps5CpFlb0

ランクル200がほちぃ泣

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 07:08:24.52 ID:m+IDnJP10

>>111
トヨタのVフレックスフルタイム4WDなら3番目？

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 08:46:03.74 ID:3o4l5Huy0

>>113
かなり雑な分け方だけどそうなるんじゃないかな。

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 11:38:07.63 ID:8XxNa72A0

>>103
これはうざったいわw

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 17:28:11.09 ID:8cZiLKLk0

雪道とかけて
http://www.youtube.com/watch?v=2hbwJkewFsk

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 18:38:43.67 ID:EEQVLcgJO

スバルのプレミアム君と言いトヨタの進化型トーションビーム君と言いゴミ感が半端ないな

そう言えば最近、よく２つのIDを其れぞれ別人と称して
対象の人間性を貶す書き込みで相対的擁護を図ってた
ホンダ擁護に行き当たらないな…アレも鬱陶しかったが
単に俺の覗き先に居ないだけか？

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 18:55:57.19 ID:2dr/uCeN0

>>116
まーたスバヲタ動画かよ

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 19:11:28.99 ID:v3+VOTb00

四駆だからと、スタック車牽引する事あるかもしれないが、気をつけような？
http://youtu.be/XzuViQWd2w8

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 19:14:25.09 ID:agYai0VP0

何度も見たような動画でしかも転載アフィ貼るとか人としてどうなの

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 21:05:01.56 ID:gg3UCfq40

>>120
刑務所帰りの殺人犯だから

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 22:13:17.64 ID:x4hXm5Aq0

https://www.youtube.com/watch?v=xSh0AVLSVHs
ビスカス4駆でも結構いけるじゃん
実用上は何も問題なくね？

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 22:25:55.09 ID:2dr/uCeN0

>>122
AZワゴンってスズキのOEM?
だとしたらトリブレードだぜよ。

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 22:36:52.47 ID:hsh8wGOF0

>>122
この手の生活4WDはけっこう行ける。
ただし、動画でもわかると思うけど、アンダーステア強め。

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:16:32.46 ID:OpscmRq80

やっぱりスズキはすごいなぁ。エスクードのマニュアル買っちゃおうかな。でもすぐ錆びそう。

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:18:25.46 ID:Du5m1DaZ0

>>122
この程度の雪なら、デュアルポンプだろうがなんだろうが余裕

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:28:05.62 ID:2dr/uCeN0

スズキ　カップリング　故障
でググっちゃダメだぞ

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:30:10.05 ID:yzL4ie0S0

俺、トヨタの生活四駆(Vフレックスフルタイム)に乗ってるけど、10数センチの積雪でも困った事は無いよ

豪雪地帯じゃなければ大丈夫じゃないの？
そこまで積もれば車でどうのこうのって言うのも無理だろうけど

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:35:39.25 ID:PsJsgwu40

>>128
参考までに教えてください
安全な場所で、バックに入れて停止からグンッとアクセル踏んだら4WDになりますか？

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/08(日) 23:47:08.00 ID:Q3Npcx090

>>129
そんな運転はした事無いから分からないよ

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 00:03:32.56 ID:s1NaNnzB0

>>122
このくらいなら軽のFFでもいけるよ
まっすぐ進むのに常にカウンター当てまくりで忙しいだけで

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 00:25:38.34 ID:Pm6GCtl70

>>129
てめえが自分で買ってからやれや
人殺し野郎！

133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 00:36:27.37 ID:luFqDmKI0

>>128
トヨタの生活四駆(Vフレックスフルタイム)ってバックで4WDになるの？
所詮デュアルポンプレベルじゃないの？

134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 00:45:44.73 ID:QP5tl2Q20

Vフレックスはビスカスカップリングでしょ
デュアルポンプもバックで４WDにならないという都市伝説まだ生きているのですね

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 01:28:14.04 ID:HXYYAxKQ0

>>122
ノーマルより外径のでかいタイヤ履かせてるのも走破性アップに繋がってるだろうな。
ロシア人って軽自動車も持っていくのかな？パーツの入手性とか諸々で
中古輸出は少ないと聞いたことがあるけど。

型落ちのスタッドレスについて調べようと思って検索したらロシア語のサイトばかり出てきやがったｗ
カピカピに硬化した古スタッドレスでも山が有れば喜んで買っていくらしいからなあ･･･

136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 01:29:09.40 ID:UYcZ51Nt0

>>133
ンダのデュアルポンプとは雲泥の差
あっ、免許無いんだったね
ごめんw

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 01:37:45.79 ID:/rmlF82J0

ロシアっていうか、シベリアとかは日本に比べて気温が低く雪が溶けないので日本の雪に比べて滑りにくいそうな。

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 03:30:34.96 ID:X8vKn40O0

ビスカスカップリングとデュアルポンプって機械損失どっちが大きいんだろ

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 04:26:45.50 ID:gV34BBE/0

>>129
アホですか？そうですか？

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 07:26:18.18 ID:6rtcfjTm0

>>136
機械式なら今時のデュアルポンプと大差ないよ

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 09:55:14.03 ID:zmKWnJ7F0

しょうもない煽りいれる人多いな、ピリピリ余裕無さすぎ。
それじゃあ楽しくないだろうに。

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 10:16:52.13 ID:zry1fr1G0

>>129
それって、運転してる本人に見えると言うか、四駆になったかどうか分かるのか？

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 12:19:49.37 ID:pKVXuOwx0

とりあえず、センターデフが無いのに前後で回転差ができるものは
寿命が心配になるほど短い。

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 12:38:35.20 ID:mWhPZulW0

>>143
一般的にデフレス四駆はクラッチ板の厚みが40万km分確保されてると
いうから、そこまで心配する必要は無いんじゃね？

まあ、差動吸収させつつ40万km使えるマージンなのか、基本的に二駆で
走るのを前提とした40万kmなのかはメーカー次第なんだろうが。

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 12:40:26.94 ID:mWhPZulW0

すまん、今「一般的に」って書いたけど、それってVWがDSGのクラッチ板厚を
決めたときのインタビューでデフレス四駆のクラッチ板寿命を参考にした云々
の話だから、国産車もそうなのかは分からんや。

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 13:06:33.45 ID:QMkGvT2D0

34までのGT-Rは四駆にならない個体も多いと聞く

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 15:36:37.68 ID:p6Xr/bEu0

>>144
スズキのロータリーブレードカップリングは大変なことになってるけどな

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 17:54:08.61 ID:HXYYAxKQ0

>>146
馬力を上げてスポーツ走行でトランスファーに負担掛けた個体が多いからね。
GT-Rでサーキットをガンガン走るとトランスファーオイルが沸騰してシフトノブの所から
煙が上がってきたりするくらい過熱する。

通常の乗り方なら144の言うように40万キロとか持つんだろうけど。

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 19:33:44.60 ID:KgcKPKqL0

差動制限をクラッチでやるランエボもクラッチだけ部品供給されてたな
これも競技で使用されることが多いからだろうけど

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 20:56:40.08 ID:eNlbhlja0

さっさと直結になってタイヤ減らしてくれた方がマシってことか

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:17:05.20 ID:EtGncACA0

インプのDCCD車は、万一雪道でスタックしたら手動でセンターデフをロックして脱出を試みられるよな？
ランエボはたとえスノーモードにしても直結にはならないっていうし

152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:30:24.97 ID:tSAxWzrQ0

直結モードを用意していないのは三菱の自信の表れと思いたいｗ
実際困ること無いしね

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:35:52.03 ID:eNlbhlja0

途中で挫折した車をスルーしながら進めるだけの実力あるでよ>エボX

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:38:18.92 ID:nujNliqf0

155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:39:11.18 ID:Qk1EXazn0

>>142
うちもVフレックスのデュエットだが雪道急発進をビデオで撮ってもらったら、
前進でも後進でも4輪がホイールスピンした
（余談だが後進で定常円旋回するとかなり面白い）

スローで見ると、前輪が回り出すとほとんど遅れなく後輪が回り出す

ちなみにデュエット（ダイハツ製）のVフレックスはトヨタ製より高級
トランスファのギヤが1段多く、トランスファ側とリヤデフ側でギヤの歯数が、
「互いに素」になっていて振動・騒音が少ない
そのため前輪と後輪の回転数はぴったり一致せず、1/5000ほど後輪の方が速い

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:41:46.34 ID:Og0tn2sg0

DCTはクラッチの厚みにかなりシビアで定期調整が必要な35ＧＴ-Ｒみたいな車種もあるぐらいだけど
デフまわりのクラッチは大丈夫なんだろうか

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 21:44:02.55 ID:MoPiRWHH0

スバルのは燃えるぐらいやばい

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 22:21:38.95 ID:ypTu8QQC0

>>155
二代目前期のカルディナに乗ってますが、Vフレックスフルタイム4WDってなんかよく分からないけど、FFよりは遥かに良いですね。
同僚が乗っている三代目のカルディナがFF車ですが、同じ坂道を登れなくて悔しがってました。

私のはちょっと滑ったような感覚は有りましたが、意図も簡単に登れたのでやはり4WDなんだなと感心。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 23:49:56.50 ID:10i5ncd20

>>152
俺の三菱ミニキャブちゃんはパートタイム式の4WDモード直結だけど？

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/09(月) 23:51:02.00 ID:Og0tn2sg0

いつからミニキャブにACDが付くようになった

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 00:32:02.73 ID:Ugmvkxby0

だからモーターで各輪を回して電子制御ですよ
デフの呪縛から解放される
エンジンは発電用でいい。そのうち燃料電池に置き換わると思うし
この4ホイール4モーターを研究してもらいたい

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 01:27:30.25 ID:WD7Hp8eW0

>>158
なんでフルタイムのGT-Tにしなかったの？

163 ：亀：2015/02/10(火) 01:29:22.98 ID:WD7Hp8eW0

>>109-110
「魔法科高校の劣等生」だろ・・・おまいらもう50代だな？

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 01:50:48.85 ID:rqWi/ZUm0

>>162
トヨタの4WDで生活に困らないから

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 03:09:50.99 ID:Ugmvkxby0

レンジエクステンダーでロータリーエンジンを回すのもいいかもしれないな

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 05:51:14.42 ID:uvja285s0

>>163
お兄さまはすぐ判ったが、ジムって？そっちが解決できなかった

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 05:51:39.42 ID:8GjvkF7u0

>>162
こう言う自分の考えで上から目線な人はどうしようもないな

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 08:08:46.25 ID:CvULi9Ja0

>>159
ランエボの話にパートタイム四駆の話をされても

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 08:15:51.76 ID:Ugmvkxby0

ランエボって今後どうなるんだろうね
インプは進化し続けるだろうけど

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 08:18:47.45 ID:Y9Rxqagf0

>>169
廃止してるよね

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 08:26:21.14 ID:Ugmvkxby0

>>170
北米じゃまだモデルチェンジして売るみたいだけど
何れグローバルに今開発中とのハイブリッド四駆スポーツカーに取って代わられるだろう
その時にランエボのブランド名が使われるかどうかは不明なんだよね
スカイラインGT-RがGT-Rになったみたいに三菱・エボリューションとかいう名前になるかもね

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 09:04:55.35 ID:Ugmvkxby0

三菱はどんな車種でも電気自動車にシフトしていくみたいだ
そしてその過渡期にハイブリッド車が出るのは自然なこと

ただその思想としてエンジンが主なのかモーターが主なのかは今後重要
後者のほうが将来のリターンが大きいと思うから、複数モーターによる四駆電気自動車のためにも、
シリーズ方式で設計してほしいなと思う

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 09:17:40.41 ID:+jFYZHBZ0

>>172
PHEVが今後の布石だろうね

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 10:55:30.16 ID:owMxcUS+0

エボリューション？
それは単なるガラパゴスだろうｗ

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 11:11:10.23 ID:S9sIdx2Y0

アスファルトで低い速度で気にしながら乗ると、エクストレイルのALL MODE 4×4iも微妙なタイトコーナーブレーキング出るな
大舵角の時だけかもしれないけど、後輪も駆動してるっぽい

雪道は乗っててよーわからん　取り合えずスピンに入らずアンダーのまま行く
ワダチで4輪駆動してる＋ブレーキLSDが前後左右で効きまくるのはわかるが
ホイールベースが長いから挙動が緩やかって方が効いてる気もする

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 11:52:10.02 ID:Mb+GFSHY0

見たくなかったｗ

ロシア人が凍結路を日本車でテスト Slippery road test in Russia.m4v
http://youtu.be/dbZZYMBOTwI

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:15:43.27 ID:ZqMhK4MZ0

>>176
これタイヤの問題だろw

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:28:21.08 ID:Mb+GFSHY0

下りの時、車体が回転するのななぜ？
タイヤだけの問題じゃない気がする、車自体の重量バランスの問題が露わになった？

179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:30:30.14 ID:PdeLOLhj0

CX-3の記事をみて、MTがあること、四駆はアクティブトルクコントロールカップリング4WDであることを読んだんだけど、
マニュアル車でアクティブトルクスプリット四駆ってこれまであったっけ？
エクストレイルの四駆MTってどんなのだったっけ？

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:31:05.95 ID:+jFYZHBZ0

>>178
違うよ
基本はタイヤ
後ろに滑ってったから、ステアリングで凌ごうとして回転しちゃったパターン

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:33:01.26 ID:+jFYZHBZ0

>>179
スカイラインGT-R

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:53:02.07 ID:Mb+GFSHY0

上から降りてき車も回転してたぞ

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 12:57:36.37 ID:Mb+GFSHY0

>ステアリングで凌ごうとして

これこそ、タイヤがグリップ力で機能してる証拠ｗ
タイヤがグリップ力で機能してないと、ハンドルの角度に関係なく道路の下がった方にまっすぐ滑るはず
よって、車の重量バランスが災いしてると認定

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 13:03:22.30 ID:+jFYZHBZ0

>>183
グリップがゼロになるわけじゃないんだよ
凍結路経験ない？

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 13:15:50.16 ID:ffF0K9sA0

これ単純にタイヤ次第なんじゃね。

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 14:03:18.01 ID:S9sIdx2Y0

元URLはこれか
https://www.youtube.com/watch?v=dbZZYMBOTwI

登れるか否かは単純に助走というか初速勝負だな
下りの回転は、路肩の雪に引っ掛かったか否か

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 14:20:58.94 ID:Ev07w+hq0

>>186
なんでロシアの動画の転載アフィが元なんだよｗ

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 14:34:09.21 ID:NWbtHz+C0

>>179
CVTと同じ

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 14:48:36.02 ID:PdeLOLhj0

>>181
そういやそうだね。
自分がスバル車で、なんとなくMTにはトラディッショナルなセンターデフと思い込んでたけどそんな訳ないよな。

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 15:20:47.10 ID:KohHm5iU0

>>189
スバルのデフレス四駆はAT/CVTのフルード圧で動作するから
MTに転用できないだけじゃないかな。

ところでマツダのITCCって前後輪で最終減速比が違うけど、あれって
何のためなんだろう。
ジュークのトルクベクタリングみたいに、前後差動を使ってトルク可変を
実現してるんだろうか？

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 15:37:18.08 ID:XojwddEf0

単純に等速で回す部品が無いとかプロペラシャフトを
高速回転させる技術が無いとか
そんな理由だったら嫌だなぁ。
でもマツダだからなぁｗ

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 16:28:43.96 ID:2pv0FcXn0

>>171
三菱VR-4

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 21:57:49.93 ID:Rq/AKLDo0

>>181
アテーサET-Sは油圧ポンプをトランク床下に置いてたっけな。
今だとコストカットの対象にされそうな構造だな。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/10(火) 22:23:58.93 ID:dxfAzzgh0

春デックスは油圧ポンプを設置するようになってるし、むしろこれら伸びる方式じゃないか

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 00:19:24.32 ID:ZCFDbbg30

とある入札会場でH6年式ハイラックスピックアップ4WDダブルキャブ(2リッターガソリン、4ナンバー登録5MT)を見かけて惚れた。
競り負けた。外国人が買ったみたい。
むちゃくちゃ悔しい。

乗ってる人で手放す人って居ますかね？めちゃ欲しいです。

ここらじゃまず見ないので(埼玉県です)
地方だとディーゼル乗れるから凄く羨ましい。
あの、ナローなボディが格好いい。

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 05:09:20.42 ID:y2bwhCia0

売買の話なら車種板行ったほうが早い気がする

197 ：195：2015/02/11(水) 05:46:03.78 ID:ZCFDbbg30

>>196
売買するつもりはあまりなかったんですがとても悔しくてつい。
スレも、ハイラックスサーフはあってハイラックスピックアップはスレがないようです。
ランクルもカッコいいんですが手が出ません。

すみませんが、惚れてしまったハイラックスピックアップ(型式はたしかYN107)に似た形のダブルキャブの小型貨物登録の4WDってあるものなのでしょうか？
ダイナ等のダブルキャブトラックはお仕事イメージが強すぎて乗用だと不満を訴えられました。

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 06:13:25.28 ID:pqdm3/Pp0

>>197
ピックアップトラックでダブルキャブ・4WD・4ナンバーってあとD21くらいか?
スタイル的にはエクステンドキャブの方が好きだな、って思うプロシード乗り

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 07:26:08.30 ID:hltzTIYa0

これどう？
ハイラックスヴィーゴ
http://www.rokkey.co.jp/hilux-vigo/specifications/index.html

200 ：195：2015/02/11(水) 09:32:18.67 ID:ZCFDbbg30

>>198
おお！テラノのピックアップバージョンもあったんですね。
いやー、ハイラックス同様にタマ数ないですね。これもデザインが好みです。
>>199
ヴィーゴ、サイズがでかくて駐車場に入らないし近所ですれ違い出来なさそうですね。
後は輸入車は部品調達に困りそうなイメージが。

気がついたんですが、今ピックアップトラックって大型化&高級化してます？
しかも20年以上落ちで新車価格から半分以上の値段がする。
やっぱり外人が買い漁ったせいでしょうか？
小型ピックアップトラックみたいなのは諦めて、ジムニーの普通車とかしかないんですかね？

レストアしながらコツコツ乗りたいんですが、国産限定で、4もしくは5ナンバーで4~5人乗り、5MTのオフロードイメージな4WD、程度はともかく安価な車はありますかね？
長文、教えて君ですみません。今まで乗ったことないので知識が少ないんです。

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 10:45:38.89 ID:hltzTIYa0

レストアなら２０年ほど前のスズキエスクードトヨタラブ４、もっと古く？は
ダイハツロッキーラガーてのもあるかな。
個人的には一番イメージがない初代ラブ４ソフトトップ。

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 11:01:32.59 ID:yNKW3yOz0

新型トライトンの国内導入は無いのかな

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 11:02:29.36 ID:id3YEMAM0

>>202
入れるんじゃない？

204 ：195：2015/02/11(水) 11:31:12.05 ID:ZCFDbbg30

>>201
貴重な情報どうもです！
どうやら、フレームシャシーの4WDが好きなんだと気がつきました。
エスクードとロッキーラガー、ちょっと狭そうですが条件満たしてますね。
時間掛かりそうですがいろいろと探してみようと思います。
ラヴ4はモノコックにしては悪路強そうですが、形が馴染めませんね。

入札会でアルトワークスかレックスのスーパーチャージャー見に行ったのに
こんなに心が震えるほど考えが変わるとは思いませんでした。

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 16:26:04.34 ID:gtL3/60F0

>>129
関係ないかもしれないけど個人的にバックしたときの4WDの動作が気になったんで調べてみた
e４WDだと前進は30キロで後進は15キロまで駆動するみたいだね

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 22:54:34.53 ID:Vc7zjCnv0

ネッツのサービスマンから聞いたけど
トヨタのVフレックスフルタイム
通常は前輪に約90%
後輪に10%程の割合で駆動力が掛かっているそうな

FFから4WDへの切り替えがスムーズに出来ないのと、重量の問題も要因だって

フレックスフルタイム4WDの欠点を補ったらVフレックスフルタイム4WDになったみたいな説明だた

難しい話はやめてけろ

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/11(水) 23:10:04.41 ID:y2bwhCia0

>>206
ビスコの特許が切れたからV(Viscous coupling)フレックス4WDになっただけだと思ってたよ

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 00:48:23.13 ID:GDqi9IqJ0

>>207
その通りだろ。
わざわざロータリーブレードカップリングを子会社に作らせておきながらあっさりビスカスだし。

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 09:44:15.86 ID:lc5pLESY0

パートタイムから派生して自動化されたアテーサE-TSにそそのかされた
クソスタンバイ4WDシステムの中の1つだったということだなｗ

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 10:50:30.27 ID:gEHcnij00

FFやFRに比べれば生活四駆の方がまだ良いと思う一昨日の雪であった･･･

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 11:31:42.79 ID:3MvXEwu70

そして生活四駆は冬が過ぎると忘れ去られる・・・

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 11:48:29.49 ID:7CMzoQNu0

4WD技術で現在最高なのはトヨタじゃね？
ハリアーのダイナミックトルクコントロール4WDとか、現在最新だろ

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 11:52:52.37 ID:DjxjayL30

ただのブレーキ制御
三菱から何周遅れてるんだよ

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 12:08:28.25 ID:3MvXEwu70

アウトランダーPHEVか・・・

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 12:23:38.21 ID:IUySSoeh0

>>210
当たり前だろ

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 12:27:34.37 ID:xdufb67s0

>>210
生活の役に立つから生活四駆なんだよ

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 13:42:29.05 ID:l9ZVTmMT0

同じ装備のベース車との価格差、例えば３０万高で、付いててよかったと思う
場面が３０回以上あれば元がとれたと考えられるオプションだな。

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 13:57:32.07 ID:73NHipaQ0

生活四駆でも二駆と比べりゃどうしても燃費は落ちるけどね
複数台持つことを思えばまだ経済的だな

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 14:03:50.99 ID:hUQJwySm0

貧乏な人は目の毒だからここに来るべきではない

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 14:43:11.14 ID:fYwl4V5V0

パジェロミニをそれなりに見かける、それほどは雪降らない東北某都市
不便な2ドアだしなんでと思ってたが、生活四駆のちょっと走破力上、でもジムニーほどガチじゃない
あたりが一部に人気なんだろうな

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 15:05:52.55 ID:7CMzoQNu0

さすがに生活4駆と比べたら、ちょっとどころか遥かに走破性は上だろ、パジェロミニ
つーかスノーアタックでもしない限り、ジムニーとパジェロミニの性能差は無い
寧ろ足回りの違いからパジェロミニの方が走りやすいくらいだ

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 17:44:14.94 ID:bZ+cupU70

>>221
だな
悪路ならジムニーだけど道路しか走らないなら
雪道含めてパジェロミニの方が快適

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 17:48:37.44 ID:TtQrLv2d0

よっぽどじゃなきゃ4wdに切り替えなくてもはしれるんじゃ・・・

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 17:54:25.10 ID:xdufb67s0

単なるオープンデフのFRに成り下がるんだぞ。
しかもバネ下重くてある程度速度出したら路面追従悪いし。

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 17:55:44.63 ID:cS1Gz/Qq0

2駆のままだとFRだからさすがにそれは…

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 18:17:44.14 ID:WX8Ra1y00

>>224
オプションのLSDでもっと横に滑りやすいFRに

227 ：酒精猿人：2015/02/12(木) 19:01:35.70 ID:YHSxhcewO

前後独立トロイダルCVT式可変駆動配分センターディファレンシャル
左右独立トロイダルCVT式可変駆動配分リアディファレンシャル
左右独立トロイダルCVT式可変駆動配分フロントディファレンシャル

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 19:20:18.41 ID:bZ+cupU70

>>227
なんか文字がウネウネしてるなｗ
画面が歪んだかと思ったわ

229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 19:36:56.57 ID:kxqBitky0

>>222
道路しか走らないんならこの手の車選ぶ意味ねーじゃんw
オフ走ってこその4駆だろ
だからパジェロミニは存在意味のない糞車だって言われんだよwwww
ジムニーに遠く及ばんわ

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 19:43:16.14 ID:GDqi9IqJ0

今のSUVの流れの中で生まれたものでしょ>パジェロミニ
パジェロですらシティ派クロカンだったわけだぜ。

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 19:51:19.46 ID:cYIE79R60

パジェロミニは所詮は紛い物だったから消えた
ジムニーは本物であるが故に生き残り続けている

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 20:05:48.69 ID:bZ+cupU70

そりゃジムニーは本当のオフローダー
初めから相手にしてる客層が違う

パジェロミニは昔のクロカンブームで
女の子がサーフやチェロキーなんかに乗りたがってた頃の車
今のＦＦのＳＵＶみたいなモン

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 20:07:53.18 ID:GBHO7yPe0

ジムニーは好きだけど信者はキモイな

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 21:38:49.03 ID:a12S/jLE0

でもパジェロミニってFRベースだろ？

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 22:32:22.99 ID:/JGkmSi50

>>213
分かってないな
ブレーキ制御ってデフと組み合わせると、トルク移動の方法としては究極の形
内輪ブレーキで外輪を増速できるし、増速幅はAYCの比ではない

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 22:34:54.65 ID:R10z8lJt0

三菱もブレーキ制御+AYCじゃん

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 22:45:47.85 ID:9keXOMfU0

四駆でオプションでリアにLSD付けると雪道ではカーブでテールスライドしやすくなルンですか？

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 23:09:22.07 ID:GDqi9IqJ0

>>235
ちゃちゃっと計算する限り、AYCの方がブレーキ制御より
同じトルク移動量でもロスが少ない。

239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 23:31:53.00 ID:KYU8UNXN0

スズキの会長が軽自動車を貧乏人の車扱いしてたからジムニーを自慢するのは恥ずかしいと思う
ジムニーの利点は税金の安さであって性能を自慢する車種とは違うでしょ

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 23:56:19.30 ID:GDqi9IqJ0

小ささとか、心おきなく突進できる価格とかも性能のうちだぜ

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/12(木) 23:57:38.38 ID:/JGkmSi50

>>238
ロスが少ないのは、AYCのギヤ比に旋回半径が近い条件でだけじゃん
旋回半径とギヤ比のずれが大きくなると、循環トルクでAYCの方が不利になる
（ブレーキ制御では内輪にかけたブレーキトルクがそのまま外輪に上乗せされる）
ギヤ比が1つしかないのがAYCの問題点

まあ、>>236のように、旋回半径に合わせてAYCとブレーキ制御の
いいとこどりをするのが最適なのだろう

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 00:01:48.40 ID:cCHKIiH50

サーキットじゃフェードしやすいからOFFにされるけどｗ

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 00:07:13.36 ID:pkTBLp5C0

>>241
違うよ。
半クラでこするの+デフでの配分でトルク移動量が少ない場合でもAYCの方が得。

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 00:52:07.48 ID:Jln1MC0J0

実はAYCの内部構造がよく分からない（汗）
>>241の話を聞くまで無断階にトルクを左右に振り分けられると思ってた

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 01:09:34.74 ID:cCHKIiH50

振り分けではない移動だ

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 03:44:51.11 ID:a6RkEB/f0

>>239
ジムニーの原型はもともとスズキの車じゃないけどな

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 06:42:01.51 ID:8ncO1ka/0

AYCも、ランエボとアウトランダーで構造が違うからややこしい

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 07:22:35.07 ID:nRJeYVIA0

ちゃちゃっと計算するまでもなく、ブレーキという
回転していないものと速度の同期をするというだけでロス。
AYCは回転差の付いた直結にする機構だから
その回転差と一致しない回転半径では
タイトコーナーブレーキング現象と
同じ原理のロスがある。

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 07:23:47.23 ID:nRJeYVIA0

回転差じゃない。回転数比。

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 08:06:03.84 ID:842SHo5T0

センターデフをロックできるのにパジェロミニより空気なテリキちゃん
４ドアだし使い勝手も良さそうなのに…
もうちょっと粘ってたらハスラー客も食えたのにな
まぁこの手の車はトヨタが許さないか

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:07:53.23 ID:mDL2ny0O0

>>250
デザインが悪すぎたな

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:20:09.64 ID:b9fsev4z0

>>240
いいこと言うね。
この冬、ガリガリやってもいいやと古い生活４駆、雪の中へ出してみるとこれが結構イケる。
キズ修理なんぞしないと割り切ればジムニー顔負け。というか軽トラもおそらく凹んでナンボ
と思うから強いのであって、いくら性能誇っても一擦り○万円で突撃ためらうクソ４駆
さっさと捨てるが潔い。

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:21:43.27 ID:RX3YS2xh0

>>244
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2008.pdf

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:27:46.77 ID:RX3YS2xh0

>>244
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/pdf/technical_review_2006.pdf
こっちの方が分かりやすいか？

255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:33:33.20 ID:01RQgVIq0

>>250
テリキは今見ても凄いと思う
軽版のランクルみたいな感じで

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 09:48:24.79 ID:ljBJ3ehw0

>>248
直結ではない
半クラ
半クラでこするロスとブレーキでこするロスで
AYCの方が少ないといってんの。
計算した上で。
概念的な話で否定すんなよ。

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 11:23:13.37 ID:DgOID0sH0

しかし、エボXのAYCって舗装路だとまず作動しないよな。
アウディA4やVWゴルフのブレーキトルクベクタリングは結構頻繁に介入
してくるのに、何が違うんだろう。

258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 11:59:42.20 ID:ljBJ3ehw0

曲がれるのに介入する必要ないじゃん。

259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:23:42.88 ID:DgOID0sH0

介入しないのなら装備する必要ないじゃん。

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:24:04.67 ID:ruz5cvrqO

今のWRCカーの四駆システムはどんなシステムなんですけ？シトロエン

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:38:02.88 ID:ljBJ3ehw0

>>259
限界を高めるものなわけで。
限界までなら作動しなくて当然だろ。

しかし、海外コンプはアホだな。
日本車は電子制御だのみで糞、ヨーロッパ車は素性がいいから電子制御いらないとかほざいてたくせに、
トルクベクタリングやりだしたら、その辺の道で電子制御に頼る方がいい車になったらしいwwwww

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:38:43.40 ID:ljBJ3ehw0

>>260
デフは機械式というレギュレーション

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:44:49.11 ID:DgOID0sH0

>>261
なるほど、得心いった。

しかし、今や海外車はサスの設定まで逐一変えて電子制御するクルマが
良いクルマみたいな風潮があるよね。
電子制御自体は否定しないが、その装備の多寡で価値が決まるのは
どうかと思う。

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 12:49:59.66 ID:mDL2ny0O0

ドイツ勢は日本の真似して電子制御で散々苦労したのにな
やっとモノにできてきたか
四駆制御に関しちゃ、日本車が抜けてるよ

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 18:51:54.28 ID:Jln1MC0J0

>>253
>>254
ありがとうございました
ちょっと勉強してきます
だいぶ時間掛かりそうですが・・・

266 ：酒精猿人：2015/02/13(金) 19:32:38.02 ID:kAGMecy1O

3トロイダルCVT四駆以上に配分自在な車は無いじゃろうな…とは言え
Ｗキャビティ型
(／)(＼)
(＼)(／)
にすりゃ室内干渉酷ぇし
１キャビティ型
(／)
(＼)
じゃ限界低いしで
使い難い優等生じゃな
変速機兼センターデフとしちゃ大衆車出力向けには最優秀なんじゃがのう

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 19:35:55.25 ID:pkTBLp5C0

トルクの配分を変えたいのであって、速度は意図的に変えたくないんだけど。
AYCだってトルクの移動はやっているが、回転差はグリップして曲る時に自然に決まる
回転数差になっているだけ。
だから、CVTを前後につけてなんてやったら破綻する。
トルクと回転差が完全に連動して変化するからな。

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 20:34:27.57 ID:kuee1dcl0

>>264
でも、今週のCG・TVのSUV特集では、BMW・X4とアウディ・Q5はボロクソだった。
トヨタ・ハリアーやレクサス・NXが余裕で走破する中、上の２車は対角線スタックで立ち往生。
ポルシェ・マカンはよかったけどな。

>>267
そこで、CVT内蔵デフですよ。
デフのピニオンギアがコーンになっていて、傾動することで左右のトルク配分を可変する。
特許だけは出ている
ただ、差動制限機構が別に必要となる。

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 20:37:54.73 ID:pkTBLp5C0

>>268
オープンデフの両端にCVTつけろって？
こりゃまた意味ないな。差動制限が必要ってか、それやってしまったらCVTつけてるいみないし。

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 20:55:30.80 ID:RrnpvtXw0

CVTってスバルのやつ以外軽並のトルクにしか耐えられないんでしょ
油多いから発熱も問題になりそう

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 20:56:24.58 ID:DgOID0sH0

>>270
日産は普通にムラーノとかエルグランドにもCVT使ってるんだが……

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 21:11:03.08 ID:GzP3aAH10

>>270
いつの時代で思考が止まってるの？？？？？

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 21:50:45.15 ID:LK4vNsRS0

>>260
前後デフは機械式
センターデフは無く直結
ただしハンドブレーキ時の切り離しのみ可能

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 21:54:03.51 ID:kuee1dcl0

>>269
違うよ
デフの中身がギヤの代わりにトロイダルタイプの
トラクションコーンになっているもの。
特許公報を見てもらうと分かりやすいのだが、登録番号忘れた。
CVT的機構の意味はトルク配分可変だから意味はある。
差動制限とトルク配分可変は全く別の概念。

275 ：酒精猿人：2015/02/13(金) 22:12:05.82 ID:kAGMecy1O

>>274
ん…

もしかしたら機械・工学板の
竹内てるお
が覚えてるかも知れん

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 22:47:38.99 ID:v28gut4k0

スバオタは営業の言うことをすぐ鵜呑みにするからなぁ。

277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 23:09:18.36 ID:hL5S/WCk0

>>270
レヴォーグの2000ccは高トルク対応リニアトロニックだが筑波で数周と保たなかったぞ
スバルの一番の弱点はトランスミッションだと思う

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 23:11:20.58 ID:pkTBLp5C0

>>274
トルク可変ではなく、トルク移動じゃないとフルタイム4WDの弱点である1輪スタックにハマるから意味ないよねってこと。
差動制限つけるなら、そこでトルク移動が生じちゃうからCVTつける意味なくなるし。

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 23:16:47.75 ID:qqDAF3WY0

>>277
レヴォーグはどうなったか知らないけど、レガシィDITでは冬にエンジンが自然にパワーアップする分のマジンも
ないみたいで冬場はブースト圧が低く制御されるみたいだしな。

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/13(金) 23:32:34.55 ID:UKINfSlC0

>>270
人殺しは死ね
ゴミクソクズ人間

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 00:03:40.84 ID:BKvCbwvp0

スバルの弱点はミッション…
ああ、なんどこの言葉を聞いただろう…

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 02:44:10.06 ID:LN+Ot7s10

そういやエルグランドのCVTも筑波でオーバーヒートしてたな
オイルクーラーなんてついてないだろうしなぁ

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 04:20:35.10 ID:BKvCbwvp0

AT車はオイルクーラーついてるけど、最近のCVTは無いのかな。

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 08:00:00.25 ID:eD0vzf0Y0

>>283
普通はエンジンクーラントを使ったウォーマー兼クーラーがついてるよ
ただ、ついていてもサーキットならオーバーヒートしてもおかしくない

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 12:48:39.05 ID:CHXNXs6P0

おれの22年目15万キロのアルシオーネSVXもミッション弱い‥
しかも4WS(同位相)が壊れた。部品が無いらしく直せない。
ついでにエアコンも壊れて部品無い。
ステアリングギアボックスからも油漏れがあって、エンジンもやはり油漏れしてて、あとは、あとは、あとは、

( つд⊂)

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 12:55:04.09 ID:MhiF4d/n0

>>285
買い換えなよ

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 13:00:50.63 ID:pxgj7+570

>>285
もう一台部品取り用にSVX飼えば解決ｗ

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 13:02:55.39 ID:1XhR39tr0

だいたい同じところが壊れてたりするんだよなｗ

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 13:04:52.43 ID:70vRtCms0

>>270
10戦車だってCVT

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 13:07:15.74 ID:31B2P+mN0

>>285
かわいい顔文字使っちゃって～( ´∀｀)σ)∀`)

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 14:08:03.80 ID:XhjVo/ut0

>>257
>アウディA4やVWゴルフのブレーキトルクベクタリングは結構頻繁に介入

本当は必要のない、公道でも容易に達する領域でも介入させているだけなのかもな。
そうしないと「故障している」と騒ぐユーザー多いだろ。
かつてスカイラインGT-Rでも、フロントトルクメーターが全く動かないから
故障だと騒ぐ奴がいたと言うし。

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 14:37:28.56 ID:Daaa+0ZN0

>>285
SVXのミッションが改良されたのはS4だけだからなー
VLでは無理もない

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 19:04:50.52 ID:D9vqD3Me0

>>283
デリカD:5は牽引やオフロードで負荷かけるユーザーが多いだろうとのことでCVTにオイルクーラー付いてた。

が、ディーゼル+AT追加されたあたりで
そういうユーザーはそっち買ってねってことなのか
ガソリン車はオイルクーラー廃止された。

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 19:15:21.89 ID:FJ6SYLOS0

>>285
スバルなんか買うからですよwwww

三流未満のゴミメーカーwwww

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 19:44:08.86 ID:LN+Ot7s10

>>289
10式戦車のCVTはプーリー使ってない

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 21:10:00.36 ID:X2oRZEor0

>>293
ディーゼル出る遥か昔から、CVTクーラーは外された。
初期型の後期位じゃネ。

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 21:17:14.53 ID:D9vqD3Me0

>>296
すんません、そんな前だったか。

コストダウンもあるんだろうけど、オーバースペックと判断したのかなぁ？

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 21:52:25.88 ID:Daaa+0ZN0

ホンダの初代MDXなんかは常時４WD状態では簡単に駆動系がオーバーヒート
して、海外仕様に設定されていた純正トレーラーヒッチメンバー装着車だけがデ
フクーラー有りだったためにオーバーヒートを免れたという。VTM-4駄目駄目だ。

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 22:56:31.57 ID:zngtsRSb0

私のマイカーも4WD車でした。

しかし、いくつかの理由で、
もう4WD車に乗るのはやめた方がいいと思います・・・・

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:06:08.66 ID:C8lJJEW50

>>299
4WD過信しちゃったのかな

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:23:00.39 ID:1tn/UoWY0

今時4WDに乗るのは、社会意識や環境意識が乏しい証拠だ
VDCの普及やスタッドレスタイヤの進歩により、
もはや雪道であっても4WDを必要とするケースは極めて少ないものとなった
それならば、環境保護・資源保護の観点から、
燃費性能のよい2WDのエコカーを選ぶのが、
現代人として当然のことだ

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:28:46.80 ID:sTrfd77s0

選ぶのは自由じゃん、4WD売ってんだから
2WDで充分ならメーカーがラインナップから外してもいいよね

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:29:14.16 ID:AeLmZg7e0

馬鹿くせえ

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:33:06.29 ID:bKV/MBo60

>>299
自分の考えを押し付けられてもね･･･

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:57:55.69 ID:didYVIt/0

>>301
車乗るのやめた方がエコだからそうしろ。

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/14(土) 23:58:04.86 ID:uPWx/sdh0

>>301
車庫から表通りまで除雪が入らず四駆でもはまる時がある現状で、そんなたわごと聞いてらんないです。
生活上、業務上の必要に迫られてない人は、二駆でもなんでも好きにすればいいと思う。

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:14:31.06 ID:h/+AIpXq0

時々居るんだよね。
自分が考えついた事を先進的な真理だと思い込んじゃう人。
「いまさら？」って事をドヤ顔で語りだしちゃうんだよ。
自分が正しいと信じてるのがまた厄介なんだよね。

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:28:48.81 ID:VVYE+EcR0

SUBARUテクノロジームービー「シンメトリカルAWD篇」
ttp://www.youtube.com/watch?v=sd_UWp7-TSQ

309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:36:32.42 ID:mk7cyBuX0

一昨年＆去年と大雪でかなり困ったから4WDにした＠東京
今年雪積もらないﾜﾛﾀ　人生なんてそんなもんさ･･･

積雪時の大渋滞で躊躇無く新雪状態の路地に突っ込める安心感はでかいけどね。

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:38:46.68 ID:GT7Zl+730

CVTはプロ作に載ったから第一段階突破
タクシーに載ったら本物

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:47:02.21 ID:axaooyUV0

みんな

>>301は車買えなくて悔しがってるんですよ？
煽っちゃ駄目ですからね♪

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 00:58:19.38 ID:3VY2SfxC0

この前東京から東北へ来ていた2WDハイエースが上り坂で片側斜線止めてたｗ
FRで5センチの積雪登板無理っしょ

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:11:54.74 ID:JIeIDoeE0

つまんない流れだけど雪とか氷結路なんてタイヤの性能の方が重要だからな

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:24:01.92 ID:/aDbgLo80

>>313
スタッドレスをはくとしたらタイヤ性能はメーカーによる差はあるとしても
国産の性能はだいたい同じと考えてもいいぐらい
２駆か4駆かというのとタイヤ性能が重要というのとはまた意味が違う

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:31:24.73 ID:JIeIDoeE0

>>314
別にチェーンまいたってスパイクタイヤだっていいんだよ何が重要なのかの話だし

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:34:12.27 ID:/aDbgLo80

書き方が悪かった
タイヤの条件が同じ場合に２駆か４駆でどちらがスタックしにくいかを論じてるわけで
その時にタイヤ性能云々はまったく意味がない

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:36:09.24 ID:JIeIDoeE0

>>316
＞駆か４駆でどちらが

すでに条件が違うけど馬鹿か

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 01:45:36.43 ID:xt6D5WkX0

>>317
タイヤの条件と言ってるのに
それはアホやろ(^_^;
話が通じてないとか宇宙人かよ

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 02:16:00.65 ID:AKoDE56F0

いくら新品のスタッドレスだとしても
軽積載のＦＲ箱車は雪道登坂で一番弱い

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 02:40:24.78 ID:YXFwhJqC0

スタッドレスだって氷上性能が低いとFFじゃ信号で止まるたび発進加速で禿げ上がる
ブリザック最強

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 03:01:47.43 ID:MReQc2hd0

>>301
アホすぎﾜﾛﾀ
雪道じゃ2WDじゃ絶対にAWDの安全性には及ばない
走ったことないペーパードライバー？

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 03:28:22.55 ID:4LYVLiJ70

4WD車購入においては、今後は申請許可制にすべき
さらには税金を割増にする
環境負荷の高い車を抑制する方向に社会を向けるべき

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 04:00:33.91 ID:b6y/aQwf0

>>319
あんまり話題にならないけど、RRってどうなんだろ？
雪道登坂では荷重条件で行けば最高な気がするんだけど

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 04:03:33.43 ID:GT7Zl+730

4駆のメリットは発進だけじゃないだろ。
これをわかってないメーカーはe-4WDとか作っちゃうわけで。

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 04:41:31.90 ID:b6y/aQwf0

>>324
e-4WDはドジっ子的可愛さがあるからいいのo(｀ω´*)o

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 04:59:03.95 ID:+mA7N91x0

>>301
荷物を運ぶ、他人を乗せる以外、基本、雨の日でも原付ですが何か？

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 06:23:07.52 ID:b6y/aQwf0

冬の雨は風邪ひくからねー
水は凌げても寒さだけはどうしようもできない

328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 08:26:21.88 ID:LwGM9k9i0

>>322
免許取ったらまたおいで

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 09:29:41.39 ID:oZjaN9yH0

>>301

残念…駆動方式問わず4WDの優位性は雪道だけじゃないよ。

それに、最近の車種なんかは2WDと4WDの燃費差なんて運転の仕方でどうとでもなるくらいしかないし（車種や駆動方式にもよるが）、環境負荷うんぬんなら排気量の方が重要じゃないのか？

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 09:42:20.62 ID:W4QJI/nv0

>>301
一晩で数十センチ積もっちゃうから、VDCで脱出なんかできません
常にあらゆる場所が除雪されてるわけじゃないんで

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 10:25:30.91 ID:b6y/aQwf0

せっかく触れないようにしてたのに
みんな釣られちゃうんだから(´・ω・｀)

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 10:49:45.93 ID:P/AiWZpB0

>>319
雪国のタクシーはトランク内をわざと重くするらしいね

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 11:05:34.77 ID:AKoDE56F0

>>332
ＬＰＧタンクも積んでるし
一人で動けなくなっても
何時でも無線で仲間を呼べるというサポート体制

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 11:10:10.30 ID:xt6D5WkX0

タクシーってなんでFRが多いの？

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 11:28:35.63 ID:wgMo3It70

設計が古い、小回り重視、整備性重視etc

2018年からの新型コンフォートは普通に前輪駆動じゃなかったっけ

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 11:29:06.55 ID:oZjaN9yH0

>>331

あ…ごめんゴメン（笑）

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 12:38:19.55 ID:QsBDD2vm0

普通に～って言い方イラっとくるわ。
FRは普通じゃねーのかよ

338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 13:26:55.07 ID:wgMo3It70

済まんね
雪国なもんだからFRはタクシーとトラックとスポーツカーくらいしか見かけないんだわ
セダンも前輪駆動か四駆ばかりだし、タクシーですらプリウス率がここ数年でどっと上がったし

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 13:48:49.10 ID:AKoDE56F0

今の時代ＦＲ＝プレミアムだからしょうがない
ＦＦの方が安く作れるんだし

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 13:51:14.30 ID:EGDi5Vdu0

ハイエースやキャラバンはFR
荷物を積んでいるときはまだましだけど、空荷の時は地獄

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 14:07:00.03 ID:rSRruXD30

んじゃジムニーやパジェロミニはプレミアムなのかw

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 14:39:14.79 ID:AKoDE56F0

軽は軽トラで縦置きＥＧ＋ＭＴが生き残ってるから流用出来た
って知ってるくせにｗ

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 14:54:41.37 ID:W4QJI/nv0

>>332
タクシーに限らず、FRセダンのトランクに重りを入れるのは雪国の風物詩みたいなもん
最近はあまり見かけないけど
たまにFF車の後ろに重り入れてるオッサンがいて笑ったり

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 14:55:03.70 ID:b6y/aQwf0

あのぅ、RRも忘れないでね・・・（サンバー、ポルシェ）
MRの四駆って聞かないね、バモスぐらいか？

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 14:58:19.79 ID:W4QJI/nv0

>>344
三菱アイ
あの四駆は優秀よ
MRを名乗ってるけど、ほぼRR

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 15:06:00.54 ID:b6y/aQwf0

>>345
あっ、一番大事なiを忘れていたΣヽ(｀д´；)ﾉ
コスパと廃盤化で諦めたけど一番欲しいクルマだったなあ

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 15:35:36.47 ID:MJjZCfVv0

甲子道路から逃げ帰って来た
マイナス7度猛吹雪の登りで大型セダンが立ち往生
FRでこんなとこ来るなよ…

348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 15:35:51.32 ID:5gF971oE0

ハイエースの四駆MTってどんな方式？

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 15:43:51.99 ID:dU2ynjdI0

>>347
昼頃から凄い状態みたいね。ライブカムが映ってねぇｗｗｗ

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 16:09:06.38 ID:YXFwhJqC0

FRでもタコ踊りするのにRRなんて真っ直ぐ走れるのか？

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 16:14:31.68 ID:AKoDE56F0

>>348
ググれと言いたいけど

１００系中期まではパートタイムだったけど
それ以降はビスカス式センターデフのフルタイムだよ

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 17:10:12.41 ID:EHIBQALj0

>>318
四駆スレとスタッドレススレが並立していてここは四駆スレなんだから
タイヤ条件同じ前提で駆動方式の優劣や特徴を語るのが自然だと思う。

そうしろという法がある訳じゃないけど、それが分からない人や、分かった上で理屈こねて難癖つけてくる人とは
ちゃんと会話する自信ないです。

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 17:37:35.20 ID:5gF971oE0

>>351
ありがとう！
ついでにw
四駆としての悪路走破性はどんな感じなんでしょうか？

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 18:11:36.56 ID:FFJ3NFzl0

>>347
昨日大内宿行ったけど、塩原から南会津通った。
甲子道路はトンネル出入口が吹きっさらしの橋で雪の吹きだまりができるから避けた。

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 18:24:37.62 ID:6w4MPYZS0

呼びかけ。新しい出発。
こっち来いよ(佐野元春風に)、ほんと四駆はいいよ！

スタッドレス付けたFFの軽自動車で、雪の坂を登れなかった、くーやーしー思い出ー！(くーやーしー思い出ー！)
積雪路、FRの車がバックで段差越えの車庫入れ。登れず回転数上げてなんとか登れたものの勢いつきすぎてブレーキ間に合わず車止めに激しくヒットした、まーぬーけーなー光景！(まーぬーけーなー光景！)

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 21:57:48.04 ID:XVwTfYJI0

>>350
サンバートラックしか乗ったことがないけど、常にフラフラしてたよ。
ケツが出たらなかなか止まらないし、ホイールベースも短いからスピンしやすい。
信者がRRのトラクション最高とか言ってるけど、大して変わらないというのが現実かな。
元々リアが軽すぎる軽トラだしね。

空冷ビートルとかポルシェとかの乗用車RRは知らん。

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:01:18.92 ID:Fyw35qWY0

農道のポルシェか

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:04:24.03 ID:3VY2SfxC0

須藤京一の言うとおり4WD以外は車ではない

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:24:21.46 ID:pTG8w/DR0

>>344
初代エスティマ4WD
あれこそ重心位置にエンジンがある真のミッドシップ

実家のハイゼットも下回り覗いてみたらミッドシップだった

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:28:11.39 ID:bfXYL8Nz0

>>344
アウディR8
ランボルギーニの殆どの車種

フロントミッドシップも含めていいならまだたくさんあるよ

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:50:25.22 ID:wKn8xbla0

雪道は若干フロントが重くて普段少しパワー不足かなと思うくらいの車が一番いい。

後輪駆動だとリアのトラクションがオーバーするとリアが横に逃げるから
坂道だと側溝やガードレール側に意図せず寄ったりする。
FFだと修正できるけどね。

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:59:24.83 ID:glGA4RQx0

総合的に考えて、雪道で一番使える車は？
例えばジムニーなんかはすぐスピンするし横転しやすいから使えないと思う。
かといって、車高低すぎると駐車場から抜け出せない…

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 22:59:53.75 ID:imMVRVmH0

>>356
FRの軽トラに乗ってから言え！
サンバーは駆動輪にエンジン乗ってるからまだマシ
FRの奴なんて駆動輪の荷重軽すぎて不安を覚えるレベル

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 23:03:58.00 ID:Fyw35qWY0

>>362
現行GTRとかいいんじゃない？

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 23:07:30.65 ID:t46Bw5T40

トヨタの3S-FE搭載型Vフレックスフルタイム4WDが良いです

異論は･･･色んな意見を聞いてから

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 23:08:24.50 ID:eNR/k5C30

>>362

1500～2000ccぐらいのフツーのセダンやワゴンじゃないかな。
とりあえず4WDなら車体下面が雪に乗ってタイヤが浮くような状態にならなければ
バンパーで雪を押しながらでも前に進むし。

まぁ、結局のところ、「一番使える」って、何に使うの？って言うことになるよな。

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 23:22:14.87 ID:glGA4RQx0

>>366雪国で安全安心な車！
スタックしにくく安定して峠や高速を走れる車！

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/15(日) 23:26:19.24 ID:AKoDE56F0

>>362
ホイールベースが長くてＭＲ４ＷＤで車重が軽い
先代キャリィじゃね？
デフロック付なら更に安心
最低地上高がそんなに無いからラッセルは苦手だけど
深雪路以外なら大概大丈夫

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 01:49:49.20 ID:CtWGE57r0

>>367
ランクルか、パジェロかその辺のクロカンじゃねぇかな・・・。
荷物も積めるぞｗ

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 01:52:43.86 ID:Ee8PgTMw0

>>362
普通の軽四駆かレガシィアウトバック

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 02:13:24.46 ID:k4xZET9E0

>>362
市街地・住宅地なら普通の軽四駆が使える
それ以外なら、インプXVあたりならどこでも困らないだろ

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 05:34:03.60 ID:nN1+xxzc0

結局さあ、軽コンなどの普段遣いのプラスおまけで４輪が駆動するヤツが
一番いいってことだろ？

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 05:38:07.81 ID:2RLxSESQ0

https://www.youtube.com/watch?v=SHE3IhuK_Sc

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 07:55:20.79 ID:j4Znnwet0

一般人に4WDは不要

一般人に4WDは不要！

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 09:56:02.05 ID:irKwScF80

一般人だけど必要だよ

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 11:14:07.72 ID:z8C+o/wr0

>>359
その辺のまだミニバンというジャンルが確立していなかったような頃のミニバンは
無駄に重量配分が良いものばかりだったなｗ
ホンダがFFで参戦してからは(以下略

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 11:41:14.64 ID:ognde0TJ0

>>376
FFミニバン、乗用車としては正解でしょ
仕方あるまい

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 12:41:21.29 ID:6WoMLaES0

トラックよりも乗用車の手法で作られたものに人気がでるのは当然だろう。
SUVなんかもそうなってるしな。
しかし、ミドルサイズの車を小型車の手法で作っちゃだめだな。

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 15:16:01.46 ID:zaP7jyaO0

UAZは戦車の思想で作ったワンボックスかな？

380 ：酒精猿人：2015/02/16(月) 17:42:16.64 ID:JkkUVOVSO

4st水平対向よりも更に低い
4st水平直列が採用された初代エスティマじゃったが
企画段階では更に低い2st水平直列じゃったんよな

ルノー、2気筒ディーゼル開発中…ターボとスーパーチャージャーでW過給
http://response.jp/article/2014/12/25/240406.html

もし此の様なネガを解消した2stが採用できれば
更に面白い車じゃったのう

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 20:51:46.59 ID:AA4pvkpB0

>>362
中型クラスの4WDでパワーがあり過ぎない、ホイールベースが平均的で姿勢制御付き、最低地上高がそこそこあるやつが一番扱いやすいよ。
フォレスター、アウトランダー、エクストレイルなど。

公道の雪道で優秀な4WDシステムはスバルのX-MODE付き4WD系、ジュークのトルクベクトル4WD、S-AWC付きのアウトランダー。
ただスバルのターボは雪道だとオーバーパワーすぎて腕が未熟だと飛ばしすぎてコースアウトはちょこちょこ見かける。

重いと安定してるがアイスバーンで止まりにくいし、軽いと雪道でぴょこぴょこして挙動が安定しないし運転していて疲れるので中型クラスがベスト。

382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:16:50.22 ID:WbQ9pfhF0

アウトバックにXモード付いてXVに付かないのなぜ？

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:16:54.56 ID:qcIPjZHJ0

アクセルオフでも4WDの車種。
低めのギアでアクセルで速度調整しながら走るのが一番楽。
カーブでブレーキ踏まされる車、アクセルオフで2WDの車はあかん。

384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:18:04.62 ID:qcIPjZHJ0

Xモードなんていらん。
発進時に足が浮くとかそういう状況はまずない。

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:20:54.46 ID:FwYlG7xX0

>>380
このご時世に2st復権とか、浄化技術ってそこまできてたのか。

386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:29:14.38 ID:qcIPjZHJ0

>>385
ディーゼルだからいいんじゃね？
燃料は後で吹くんだからガソリン2stみたいに混合気が排気に混じって出ていくとかないし。
EGRで排気を戻すくらいなら排気が残る2stでも問題ないわな。

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:36:36.77 ID:woHOh09A0

俺の水冷800ccガソリン2サイクルエンジンは
直噴で160馬力超えだよ
200kg強の車体にこのエンジン
楽しいぜ

ランクルにはスパイクでお気楽運転

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:39:20.04 ID:u0PhfwXs0

>>385
ケース吸気じゃなくてバルブを使った吸気システムだろうから
2stのネガが少ないんじゃないかな。
クランクを通ってないからオイルが混じっていない吸気をブロアで掃気、
直噴ディーゼルだから生ガスが排気に混ざる心配も無しと。

10年ほど前にダイハツが試作した軽自動車用ディーゼルターボは何でポシャッたんだっけ。

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 21:44:25.06 ID:ZLhO/QNt0

パワーがありすぎて扱いにくいとか感じたこと無いのだが
いったいどんなアクセルワークをしてるんだ？？

390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 22:02:32.34 ID:WbQ9pfhF0

ターボって、発進の時関係あるの？って思ったんだけど。
ターボについての知識がよろしくメカドックくらいの時代で止まってるから最近の事はよく分からんが。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 22:13:25.47 ID:qcIPjZHJ0

過給がかからない程度にアクセルを踏む
加速するにつれて排気ガスが増える
タービン回り出す
パワーが上がる
排気ガスがさらに増える
パワーがどんど上がる

ってのがターボ乗ってて楽しいけど、
意図せずこの状態になったらウザいかもね。
ターボラグというよりは、わざと過給がかかる境目にアクセルを合わせるのがミソ。

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 22:26:16.70 ID:ZLhO/QNt0

>>391
ターボ車乗ったこと無いだろ

393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 22:33:30.34 ID:K4WzJD/t0

>>392
ターボ車効かせないで乗ったこと無いだろ

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 22:54:46.47 ID:mjqPg/Vm0

>>387
スノモ乙

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:01:35.40 ID:jJRHeRAV0

最近のダウンサイジングエンジンだと>>391みたいのはありえないからなぁ。
スバルみたいな古い作りをしてるメーカーは今となっては少数派だろうし。

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:05:21.38 ID:iFOJKLRS0

>>391,392
スロットルか抵抗になって一定圧力で頭打ち、その後回転が上がるにつれ過給圧は下がるぞ
エンジン側の吸い込み量が多くなるのにタービンを回す空気はスロトルで絞られて供給できないので当然だが

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:07:05.62 ID:iFOJKLRS0

>>395
うちの4G63でもないわ

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:21:31.60 ID:qcIPjZHJ0

>>397
4B11であるのにwwwww

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:26:36.85 ID:iFOJKLRS0

アクセル開度20%ぐらいでもどんどんブーストが上がっていくのか？

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:28:29.17 ID:qcIPjZHJ0

>>399
後出しでブースト上がっていくちょうどいい場所があるのよ。

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/16(月) 23:44:29.61 ID:/9rYZW370

踏んでない話じゃねーか

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 00:11:31.86 ID:uta6Hybe0

>>401
だから最初からそう書いてるだろwwww
ターボラグじゃなくて立ち上がりの境目を踏むって。
脊髄反射してんじゃねーよw

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 00:15:54.98 ID:A9GBob3m0

それ雪道じゃ下手くそ扱いされるぐらいアクセル開けてるだろ

404 ：酒精猿人：2015/02/17(火) 00:26:12.93 ID:opB38VFoO

>>386 >>388
そういう事じゃな｡
燃料吹き抜けも無く､
潤滑油吹き抜けも無い為｡

> 10年ほど前にダイハツが試作した軽自動車用ディーゼルターボは何でポシャッたんだっけ｡

（日産のスーパーターボに倣いスーパーターボと呼ばせて頂く｡)
当時のダイハツ、初代エスティマの時のトヨタ共に頓挫理由は
シーケンシャルスーパーターボの過給特性のスムーズさ不足｡
日産マーチに採用されたスーパーターボさえスムーズとは言えず､
リニアと言い張れる程のスムーズな特性を実現するシーケンシャルスーパーターボの出現は
VW初代TSIが初じゃなかろうか。TSIも二代目以降はターボのみじゃが､
幾らディーゼルと言えど2stにはスーパーチャージャーも必要しゃろうな｡
当然、ルノーもVW初代TSIよりもリニアなシーケンシャルスーパーターボを実現してくるじゃろう｡

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 02:19:10.93 ID:rgXL18Xv0

ダイハツは今でもやってるでしょ

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 06:40:33.06 ID:BtnTaE150

生粋のFR乗りだけど…
IDがこのスレにピッタリだから遊びにきたよっ

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 06:43:11.88 ID:BtnTaE150

あっ…変わってる＿|￣|○
さっきまで下3桁が4WDだったの…
冬は4WDは最強だねーさよならT_T／

408 ：酒精猿人：2015/02/17(火) 07:28:53.61 ID:opB38VFoO

表現訂正
> 潤滑油吹き抜けも無い為｡
→潤滑油が混合気に混ざる事も無い為｡

吹き抜けなくなる以前に4stと同じ潤滑方式になり混ざりもしなくなっとる

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 08:10:14.39 ID:RH7YvuH80

寒い日に動かそうとすると、4WD車はすごく重い
エンジンオイル、トランスファ、リアデフのオイルがすごく堅いからだ
だから、、いつも足車の2WD車を使うことになる
北国ではよくこんなことを毎日繰り返すと感心する

410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 08:14:54.37 ID:933ZaR+j0

？

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 08:43:41.82 ID:jRRNqKSU0

>>409
？？？

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 09:26:28.05 ID:b0CkUPeO0

>>381
ジュークのトルクベクトル4WDってオンロード向けのイメージがあるんだけど、
雪道でも有効なの？

413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 10:27:40.55 ID:LheKt+YZ0

>>408
吸気行程はスーパーチャージャー任せにしてしまえばいいからねえ

上にあるようにエンジンオイルも燃えない、燃料の税金も安い(但し日本の場合)
排気量辺りの出力は二倍だからエンジンの体積・重量も減らせる。
そもそもディーゼルエンジン自体が熱効率も原理的にガソリンより高い。
2stディーゼルエンジンはレシプロエンジンの完成形になる気がするんだけど

但し、その前に燃料電池自動車がレシプロエンジンを駆逐してモーターのみになる気がして悲しいね

414 ：酒精猿人：2015/02/17(火) 18:17:25.15 ID:opB38VFoO

うむ

・ユニフロー掃気で4stも太刀打ちできぬほど高い掃気効率の上、過給
・2stにつきポンピングロスが小さい、これに伴い弱いエンブレは
補強が十分過ぎるほどできる圧縮解放ブレーキで確保しつつ
十分量まで制御すれば良し

課題
・過給機2台高ぇ！電動アシストターボとかROTREXアシストターボとか無いんかいな？
・ブロックポート吸気ヘッドポート排気なのか
ヘッドポート吸気ブロックポート排気なのか知らんが
ブロックポートの縁で途切れる潤滑油の散失を食い止められたし
・ヘッドポート吸気ブロックポート排気とすると圧縮解放ブレーキの利用は難しく対策必要､
ブレーキポート吸気ヘッドポート排気とすると逆ミラーサイクルとなり効率低減の恐れ

但し最後の項目に関しては、前者は回生採用で解決するし
後者の時点でも2st化ポンピングロス低減による高効率化幅が
逆ミラーサイクル化による低効率化幅を大きく上回るので
前者は高価なハイブリッド向け、後者は廉価な非ハイブリッド向けとして
単純に用途対応すれば良い程度の課題に過ぎん

出力重量比の改善は山越えにも有利じゃな

415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 19:56:11.78 ID:l6XiUAjv0

酒精猿人
ID:opB38VFoO

自分でやれや
刑務所帰りのゴミ人間

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 20:23:40.01 ID:/l/YopYF0

明日は関東平野部でも雪の可能性があるそうだな
わくわくしてるだろ？お前ら

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 20:29:30.03 ID:FHvkqfmI0

２ストロークディーゼルというと、７４、９０式戦車でお馴染みだな。

まぁスレ違いだが。

418 ：酒精猿人：2015/02/17(火) 20:29:52.33 ID:opB38VFoO

ん～？？？儂、刑務所帰り言われるほど書き込み無かったかのう？
それとも刑務所から2chに書き込みできるんか？

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 20:32:24.69 ID:ig3B+51m0

早朝のまっさらな雪の上に轍作るのが楽しくて仕方ない
今日は早く寝よう

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 20:54:58.53 ID:RL9TSaTe0

パートタイムのミニキャブに乗ってるが
4WDの接続タイミングがその都度違うのが困る
タイトコーナーブレーキング現象が嫌で出来るだけ2WDで走るが
ここぞという時にスイッチON！でもすぐ4WDにならず
ざざざーって滑ってからカチンッって4WDになる感じ
それ以外は最強の4WDなんだが・・・

421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 21:10:43.07 ID:i78MCUub0

滑ってからでなくて、あらかじめ4駆に入れとけばいいのに
雪道なら

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 21:16:02.43 ID:j876x6hR0

>>421
まぁそうすれば間違いは無いけど、なるべく機械が自分の思う通りに動いてくれれば楽しさもあり安全にも繋がると言う事でそ。
やっぱ運転するのは楽しいし、その中で新しい楽しさを探すからね

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 23:00:20.03 ID:FHvkqfmI0

走行中に切り替えられるってだけでちょっとすごいことなんですよ、パートタイムは。

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 23:41:06.74 ID:d4NeQPCN0

i-Four最強

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/17(火) 23:55:07.45 ID:vFBV4Asn0

>>420
>ここぞという時にスイッチON！でもすぐ4WDにならず

駆動力をかけたままじゃ4WDにもならないし、2WDにもならない。
アクセルを戻して駆動力を抜かないと。

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 08:21:08.73 ID:5oMMKnO40

>>420
パートタイムだからな

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 08:22:18.38 ID:5oMMKnO40

>>424
何気に優秀な電子制御フルタイムだよな
ネーミングとエンブレムが安っぽいのが残念
トヨタらしいといえばらしいけど

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 12:38:32.54 ID:iuXkuWow0

でも、90年代の初代マジェスタや90系マーク2の頃から同じシステム使ってるんだろ……
幾らなんでも古すぎじゃね？

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 12:47:32.06 ID:5oMMKnO40

>>428
べつに全く同じ電子制御を使ってる訳でもないし、
電子制御センターデフ式フルタイムだから、古過ぎというより成熟したシステムだろ

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 15:09:42.22 ID:B9e70wnE0

新しければ優れているってわけではないからな。
高出力なパワーユニットと組み合わせるなら不等配分センターデフに
敵う四駆方式は無いでしょ。
次点で三菱の等配分デフ＋AYC付きのやつ。

431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 18:24:49.62 ID:f/ql+S430

http://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/gland_father_99

432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 18:26:59.44 ID:f/ql+S430

0404 酒精猿人 2015/02/17 00:26:12
>>386 >>388
そういう事じゃな｡
燃料吹き抜けも無く､
潤滑油吹き抜けも無い為｡

> 10年ほど前にダイハツが試作した軽自動車用ディーゼルターボは何でポシャッたんだっけ｡

（日産のスーパーターボに倣いスーパーターボと呼ばせて頂く｡)
当時のダイハツ、初代エスティマの時のトヨタ共に頓挫理由は
シーケンシャルスーパーターボの過給特性のスムーズさ不足｡
日産マーチに採用されたスーパーターボさえスムーズとは言えず､
リニアと言い張れる程のスムーズな特性を実現するシーケンシャルスーパーターボの出現は
VW初代TSIが初じゃなかろうか。TSIも二代目以降はターボのみじゃが､
幾らディーゼルと言えど2stにはスーパーチャージャーも必要しゃろうな｡
当然、ルノーもVW初代TSIよりもリニアなシーケンシャルスーパーターボを実現してくるじゃろう｡
ID:opB38VFoO

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 19:36:36.96 ID:Cox0ejf70

>>428
ATが進化した関係上若干のＣＰ制御が変わった

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 20:13:41.01 ID:R9Y1n7ah0

>>430
トラクションが糞のスバルがどうしたって？

435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 20:17:48.99 ID:gDkl0FpI0

雪道には低速トルク弱いほうがいい

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 20:33:11.04 ID:N3rGKxtM0

下手くそ乙

437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 21:30:18.86 ID:RGLCEzia0

BP GT -> エボXの感想
登りカーブエボXの圧勝さすがAYC
下りカーブ BP? リアに強めのエンブレがかかる方が前輪の横グリップに余力がある感じ。
減速時にAYC効くことになってるけど、実際動いてないしな。

加速時に恩恵は感じたことないが、エンブレで不等配分の恩恵は感じてたような気がする。
ただ、エボXはアクセルオフで燃料吹いてエンブレ自体が弱いというのがあるから、
下りでBPの方がよかったと思うのはトルク配分ではなくこちらの効果かもしれん。

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 21:41:35.42 ID:s+/e55Lt0

乾燥路でもそれほど仕事しないAYCさんだからな
それでも恐ろしいほど曲がるけど
剛性とか低重心化がきいとるで

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 22:59:38.80 ID:Xb6fe3mt0

>>438
AYCは車の向きを変えるだけだからね

コーナリング速度の限界は、まずタイヤ
それと重心高/トレッド比とか、サスの接地性、空力が決めるものだ

440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:05:28.41 ID:qb4VeDXm0

ハイエースやキャラバンの四駆って走破性どうですか？
オフロードコースに行く予定です。

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:07:23.51 ID:RGLCEzia0

>>439
ちゃうちゃう。
曲がる時にアクセル踏めることがいいんだよ。
当然、アクセル踏んだら横グリップが減るよ。
だけど、縦グリップをコーナリングフォースに変えるから必要とされる横グリップが減って
結果としてアクセル踏んでも問題出ないというシステム。
あとはハンドル切った瞬間に作動させて入りを良くしてオツリを防止する。

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:08:40.90 ID:csakqE/b0

商用バン四駆は基本地上高高くて、四駆もデフロックとか付いてるから
凄く強いイメージ

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:11:54.86 ID:RGLCEzia0

>>440
キャラバンは知らんけどハイエースはビスカスセンターデフじゃなかったっけ。
デフロックほどには固まらないだろうし、足が完全に浮くようなオフロードコースはどうだろう。
牽引フック付けて仲間と一緒に行ってねとしか…

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:18:47.57 ID:TEgU3/3x0

ライトエースなんかはビーゴ、ラッシュに近いかな
http://toyota.jp/~/media/Images/Carlineup/liteacevan/006_b_006/dynamism/mission/image/mission_img_figure01.jpg
http://toyota.jp/~/media/Images/Carlineup/liteacevan/006_b_006/dynamism/mission/image/mission_img_figure02.jpg
ハイエースは・・・
http://toyota.jp/~/media/Images/Carlineup/hiace/005_b_013/dynamism/suspension/van/image/suspension_img_figure06.jpg

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:29:40.18 ID:Uszwsl2m0

これ履こう
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-15-8f/koubou_tsukasa/folder/54095/66/26684466/img_0

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:29:53.04 ID:Xb6fe3mt0

>>441
>だけど、縦グリップをコーナリングフォースに変えるから必要とされる横グリップが減って

この解釈はおかしいよ
コーナリングフォースは駆動も制動もしない状態が一番大きい
急制動の時にリバースギヤにしてタイヤを逆回転させた方が速く止まれるとか勘違いしてない？
イン側に向けて駆動をかけてもコーナリングフォースは減るだけだよ

ただのLSDではアクセルオンで逆ヨーモーメントが出てしまう状況でも、
AYCは踏んでいけるのが利点

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:38:03.10 ID:B9e70wnE0

>>440
>>443に補足するとキャラバンはパートタイム式だからハイエースよりは強いかな。
でもどちらにしてもストロークが足りなくてオフロードには不向きかと。

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:39:20.20 ID:J2idGwTg0

商用車はまじめにしっかりしたものを作るトヨタ

449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/18(水) 23:55:02.25 ID:GBo3r8hp0

つべを検索すると、外人がハイエースやタウンエースなどの4WDで、オフロード走行やってる動画が結構出てくるぞ
外人は結構無茶するなぁ

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:00:08.04 ID:QlV7WNre0

>>446
間違ってないよ。
左右両輪が同じトルクなら接線方向に力が加わるので向心力にならないが、
外側のトルクが強ければ力は接線より内向きになるから向心力、すなわちコーナリングフォースになる。

タイヤの横グリップだけで向心力を生み出す場合、
アクセル踏むと摩擦円の縦成分が増えて横成分が減り向心力も減って曲がれない。

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:03:06.47 ID:xaUGauDY0

>>444
最後の図だけ
ビスカスカップリングつきセンターデフをフルタイム四駆の様に説明してるのはよく分からない

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:08:10.94 ID:/vH/x/qf0

センターデフロックができないだけでフルタイムでしょ

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:10:36.09 ID:xaUGauDY0

>>450
トルクというか出力差じゃないの？

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:14:23.52 ID:E2hlQsMt0

ハイエースの４ＷＤはアルファードとかと同じ
オフロード走るならメーカーオプションのＬＳＤが無いときつい
キャラバンは古い４ＷＤで簡単に言えば軽トラと同じ
ハイエースよりはマシだろうけどホイールベース長いから
大して変わらないと思う

455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:22:36.94 ID:/vH/x/qf0

FFでもLSDあれば1WDでゴリ押しできるけど
LSD無いときついどころか信じられないほど走破力なくてビビる

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:22:38.28 ID:xaUGauDY0

>>450
仮に単純な後輪駆動の車があって、
左後輪が速度10、トルク1、右後輪が速度1、トルク10だとする。
その車を走らせた時にどうなるか。
左に曲がるということは無いと思う

つまり、トルク差じゃなくって出力差で向心力は生まれると思う

457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:23:39.32 ID:bity5pG90

>>450
AYCって後輪に付いている装置だよ。
後輪の横グリップは低いほうが車はよく曲がるんだから、
むしろ減ってくれないと折角のAYCも効果半減な気がするけど。

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:38:13.88 ID:bity5pG90

>>454
アルファードはセンターデフ式ではなくアクティブトルクコントロール4WDだよ。
確か先代からそうじゃなかったかな。

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:43:27.91 ID:xaUGauDY0

>>452
ビスカスカップリングは回転差がなければ後輪に出力は伝わらないし、
普通に運転している時は大体全後輪に回転差はないから
フルタイム四駆というのは変な気がしただけです

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:46:01.03 ID:N6ZtoUgp0

>>459
前輪の間違いでは

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 00:53:22.49 ID:bity5pG90

>>459
ハイエースはビスカスカップリング付センターデフだよ。
要するにビスカスLSDね。
ビスカスカップリング式と違うから間違えないでね。

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 01:03:15.09 ID:cbrj3nLZ0

ランサー・エボリューションは，フルタイム4WDといっても，
ふだんはFFとして走行し，前輪のトラクションが失われたときに
センターディフのビスカスカップリングが働き，後輪にパワーを
伝え，トラクションを確保するというシステムだ。つまりドライ
な路面ではFF車と同じ状態で走っており，ラリーのプロのような
ドライバーが，限界に近い運転をしてはじめて4駆状態になると
いうもので，これを常時4駆状態で走らせることのできるドライバー
は，そうザラにはいないだろう。
それに対してインプレッサのほうは，常時，前後輪にパワーを
伝えて走る，本来の意味でのフルタイム4輪駆動だ。このことは
ランサーとインプレッサの決定的な違いとして知っておいたほうが
いいだろう。

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 01:08:05.38 ID:bity5pG90

>>462
これはひどい。三菱の関係者が読んだら泣くぞ。
リンク貼っておくからしっかり読んで理解しろ。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/acd.html

464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 04:07:50.53 ID:/Hwi3lmjO

最高級車種がトーションビーム式の4WDという悲しいネッツトヨタ
新型はダブルウィッシュボーンになって良かったね

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 04:53:56.17 ID:II5IQkWh0

>>462
徳大寺？

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 06:31:27.12 ID:xLpihiex0

>>453
出力=トルクx単位時間あたりの回転数

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 06:33:14.60 ID:xLpihiex0

>>456
向心力は力。
力の次元で話をしろと。

468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 07:23:15.89 ID:KC5Z1J7n0

ハイエース4駆の件、イラストの様に前後どちらかの1輪が空転した場合・・・
センターデフがビスカスによってロックに近い状態になる。って事だね

よって商用車としては実用的でマズマズの仕様だな

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 07:41:13.66 ID:O7qOiFaK0

オレの車は、どういう仕組みか知らんが
空転ぎみになったら
コンピュータ制御により
デフの噛み込みが強くなり
より直結に近い状態になる

470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 08:08:53.73 ID:xLpihiex0

>>468
スバヲタが絶賛するスバルMT車と同じ仕様だよ。

471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 08:53:55.67 ID:xaUGauDY0

>>461
ビスカスはLSDなのか、軽四とかのスタンバイ用ビスカスだと勘違いしてた
しかし、従来の差動歯車にどうやってビスカスを組み合わせればLSDの効果を発揮できるんだろ
不思議だなあ

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 09:11:49.49 ID:mbKuJSKf0

>>471
回転差ができればデフケースと片方の出力軸との回転差が出来る。
それを邪魔すれば出力軸間の回転差を邪魔出来る。

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 09:19:30.95 ID:jYHGmsFC0

そもそもビスカスLSDは入力と出力の片側との間で抵抗を作っているものがほぼすべて。

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 13:25:42.38 ID:N6ZtoUgp0

>>470
スバルのは燃えるけどな

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 17:35:52.76 ID:DbPlH0zW0

スバルはゴミだから仕方ないだろ

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 17:48:36.10 ID:2Nnmozl20

このエボXのデモ映像とか結構好きだけどな。
http://www.youtube.com/watch?v=RzWUvy6FWbc

477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 18:08:17.50 ID:ULrgPPGr0

実際流行りのトルク配分電子制御四駆ってどうなん？
5型エスクードからの乗換え検討
ちな雪国の秋田

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 18:23:09.29 ID:vXTL/sf80

>>477
オフロードでなくて雪道なら、どんなトルクスプリット型でも大丈夫だ

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 18:32:16.48 ID:2Nnmozl20

>>477
エスクードはオープンデフだから4WDとはいえ4Hでの走破性は高くない。
4Hロックに入れるとセンターデフはロックされるけど前後はオープンでESPも安定性にはプラスだけど走破性には悪影響を及ぼす。
4LにいれるとブレーキLSDもきいて走破力はあがる。普通の走行時には使えないけど。

通常走行時だと今の電子制御と変わらないかS-AWCみたいにフロントにLSDが入ってるモデルなんかと比べると逆に劣るかもしれない。

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 19:25:03.50 ID:pDWK69/K0

え？オープンだっけ？
3:7トルセンだったと思うが。

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 19:45:08.80 ID:14qV8KpQ0

ESP付はセンタートルセン省かれてるはず

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 19:56:42.12 ID:/vH/x/qf0

>>464
こんなに詰まってるのに4WDもあるんだから大したもんだ
http://fsv-image.autoc-one.jp/images/2045431/105_o.jpg

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 20:06:50.10 ID:j4tyco6d0

スズキのALLGRIPは良さそう?

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 20:09:54.94 ID:/vH/x/qf0

SX4のは三菱のと同じレベルじゃないの

485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 22:18:03.99 ID:i7Ev8DAJ0

>>450
アホか
AYCが生み出すのはヨーモーメント
コーナリングフォース（向心力）はタイヤのスリップアングルが生み出す
「六分力」を勉強してくれ

そもそもコーナリングフォースとは、タイヤに働く摩擦力の進行方向に垂直な成分
進行方向に平行な成分が駆動/制動力
タイヤに働く摩擦力はただ１つで、そのベクトルを進行方向と法線方向に分解したものが、
それぞれ駆動/制動力とコーナリングフォースということ
摩擦円の縦軸が駆動/制動力で横軸がコーナリングフォース

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 22:46:19.21 ID:pDWK69/K0

>>485
だからよ、左右でトルクが違ったら車軸中心での力の向きが接線方向から内向きになるだろと。
つまり向心力を持つだろっつーの

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 22:47:28.74 ID:pDWK69/K0

で、その左右のトルクの違いで生まれる向心力は別段タイヤに掛る横力に頼ってないでしょと。
つまりは縦グリップで向心力を生みだしている。

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 23:32:17.42 ID:i7Ev8DAJ0

>>486
向心力を生じさせるのはコーナリングフォース

仮に縦グリップだけあって横グリップが０のタイヤがあったとする
これでＡＹＣを作動させると車が向きを変え始めた時に、
タイヤの横滑りを止める力が無いのでスピンするだけで
旋回軌道を描けない

ステア角やＡＹＣの差動に応じた旋回軌道を描くには横グリップが必須

489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/19(木) 23:47:54.60 ID:XSvGitjK0

北東北の雪ならビスカス四駆で十分

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 00:15:11.86 ID:dAwVaIya0

>>488
なぜゼロとか極論出すかなwwwww
アクセル踏んで、縦グリップで摩擦力を使われて横グリップが減っても
縦グリップ自体が向心力を生んでるという話だ。
左右のトルク差が向心力を発生さえること自体をどうやって否定すんだよ。
力のベクトルの向きが接線方向ではなく内向きになっているのによ。

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 00:35:44.23 ID:GTjgn9aC0

三菱4WD車の比較やってる。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/special/20150220_688791.html

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 00:48:56.76 ID:bM80LDa80

ID:i7Ev8DAJ0 の親切な説明が分からんアホは少しは物理を勉強することやね。

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 01:27:03.91 ID:yZap5rsz0

これのディーゼルとか日本でもでないかな
https://www.youtube.com/watch?v=XzqlBcTcUSQ

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 02:22:33.30 ID:BSlfdhBE0

グランツーリスモ6の初回版買ってこいよ
駄々余りで投げ売りされてるからまだ売ってるだろ
初回特典の本「Beyond the Apex」が物理の教科書みたいな内容で勉強になるぞ
http://stat.ameba.jp/user_images/20131214/06/b-bird-14/a4/cd/j/o0480069412779940059.jpg

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 02:25:58.48 ID:BSlfdhBE0

http://www.gran-turismo.com/jp/products/gt6/beyond_the_apex/
買わなくていいわ
Appストアで無料配信されてたわ

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 03:15:51.47 ID:UFmxIHRJ0

>>493
エスクード現行海外バージョン？

497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 06:36:26.88 ID:eR/pFsK30

AYCの位置と重心の位置が違うからAYCの介入は向心力の一部になり得るかｗ

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 07:53:01.31 ID:ZeFgaPw80

宇宙船とかホバークラフトみたいなもんだね
左右のエンジン出力差で機体をＺ軸周りで旋回させることはできる
ただし機体が横向いたまま元の進行方向に進み続ける

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 08:32:51.37 ID:L7gS20oK0

>>490
それってただのドリフト走行じゃないの？
クルマが内側向いてれば縦グリップを向心力に使えるよね
AYCでもサイドターンでもとにかく内側向ければいいと

まさか車体は接線方向向いたままでもAYCのおかげで縦グリップが内側向くとか思ってないよね？
縦グリップはタイヤの方向にしか効かないのに

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 09:45:25.37 ID:UFmxIHRJ0

新型sx4ってどうなん？
センターデフに電子制御カップリング。
スノー、スポーツ、ロックが選べるらしい。
カップリングでセンターデフの動きを制限してるだけ？

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 10:29:25.51 ID:bewEVaYB0

ID:pDWK69/K0もID:i7Ev8DAJ0も言っている事は間違ってなく、
相手の言っている事を理解できていないだけだと思う。

ただ一点気になるのは、>>485は前輪の話ではないのか？
AYCは後輪の制御であって、横グリップはコーナリングフォースとは
あまりの関係の無い要素だと思うが。

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 10:43:39.10 ID:0oIvZ+2a0

スズキのALL GRIPって、名前だけは立派だけど中身は他社の電子制御カップリングと同じだよな？

503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 11:01:44.73 ID:yZap5rsz0

>>496
http://www.autocar.jp/firstdrives/2014/11/29/101670/

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 11:43:01.45 ID:RDsO67+Y0

>>502
電子制御って制御アルゴリズムでピンきりだから。
従来のと同じものの名前を変えたか、
あるいは斬新な制御を開発したから名前を変えたか。

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 11:53:09.52 ID:exkqRYWS0

>>503
なにこれかっこいい

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 12:46:50.80 ID:YA+a0y9AO

二輪の様にリーンする四輪にし
むしろ内輪にトルクを集中させる
無茶は承知で荷重もできるだけ内輪に掛かるサス設計とする

乗せている人を右に左に傾かせ酔い潰れさせらる素晴らしい案

507 ：≠485：2015/02/20(金) 13:42:53.77 ID:bM80LDa80

>>501
> 横グリップはコーナリングフォースとはあまりの関係の無い

まったく逆に理解しているな。
円運動は横向きのみの力で成立する。

AYCみたいな機構では、前輪だろうが後輪だろうが、
直接的に横向きの力を生み出すことはできない。
あくまでヨーモーメントが付くだけ。

ヨーが付き、スリップアングルが付き、そこで始めて横向きの力が生じる。

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 15:41:16.26 ID:UFmxIHRJ0

ビターラってやっぱ時期エスクードなんじゃないの？

509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 16:09:28.47 ID:eR/pFsK30

後輪部分の超信地旋回的な縦グリップの動きによるヨーモーメントが
前輪の横向きの力の一部を負担するってことじゃねーの？ｗ

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 16:50:36.71 ID:YD7HK2mD0

>>508
Bセグメントなのに？

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 17:24:26.29 ID:UFmxIHRJ0

iv-4ってコンセプトカーにそっくり。
たしか時期エスクードって言われてた車。

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 20:30:21.86 ID:OXzre//S0

仮定の話をあんまり広げてもしょうがないとは思うけど…
>>488
縦グリップだけのタイヤでもスピンはコントロールできると思うよ？AYCでヨー角速度0の状態から0でない状態に持っていけるのだし、
ヨー角速度がついている状態でも縦グリップはあるのだから逆の制御を入れればヨー角速度を0にできると思うけど。
>>507
スリップアングルがついても全く横向きの力を発生させられないタイヤ(縦グリップだけのタイヤ)でも、
そこで加速すれば進行方向に垂直な加速度成分は発生するよね？極論言えば90度AYCで回ってから加速すれば向心力のみになるような感じ。
進行方向横向きの力、というのと、タイヤの横グリップ、は区別して話をしないといけないのでは？後者がなくても前者は生み出せる。
進行方向とタイヤの向きが違ってさえいれば。

AYCそのものが向心力を生み出すわけではなくて、AYCで向きを変えるだけってのは同じ意見だけどね。

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 21:19:02.45 ID:L7gS20oK0

AYCの作動と、エンジンからの駆動トルクは分けて考えないと
ギヤがニュートラルの場合を考えれば縦グリップに惑わされない

ニュートラルでAYCのクラッチをつなげると、転がる円錐のように
車の向きが変わるだけ
車の向きが変われば駆動力をかけられる方向も変わるが、
それは別にAYCでなくても、普通の操舵でも4WSでも当たり前の現象

ところで、AYCってギヤ比を見ると内輪の方がローギヤードで
大トルクになるんだよな
トルクだけ考えると実際とは逆に回るように誤解する
（実はこの疑問でかなり悩んだ）

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 21:45:22.92 ID:mE0scZI10

>>513
ところでそんな仕組みじゃねーよ

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 21:49:13.28 ID:mE0scZI10

とりあえず検索して出てきた画
ttp://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-6.html
左を加速ro減速して右と半クラでつなぐだけ。
半クラは回転数の高い方が減速、低い方が加速されるから
左右の回転数が同じであっても、左を加速して右につなげたら左から右へ
逆なら右から左へトルクが移動する。

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 21:51:59.15 ID:mE0scZI10

はー、それにしても偉そうに講釈垂れてた奴が内側の方がトルク大きいと思ってたとかげんなりwwwww

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 22:12:07.81 ID:L7gS20oK0

>>514
バカか
だからギヤ比だけしか見ていない"誤解"だと書いてあるだろ

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 22:54:45.77 ID:mE0scZI10

>>517
トルクだけ考えると

のくだりの文章が全く意味不明。
内側の方がトルクが大きいと考えているのか？
そもそもインプットシャフトとのギア比が左右で違うという話じゃないので
誤解しようもないから、「誤解する」とか明言されても意味がわからん。

519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/20(金) 23:43:27.20 ID:bM80LDa80

>>512
> そこで加速すれば進行方向に垂直な加速度成分は発生する。

間違いではないが、そりゃ完全なスピン状態（ドリフト状態)だな。f
>>488が「スピンするだけ」と言ってる、そのままの話になってしまう。

AYCは基本的にグリップの範囲だけで動作するようになっているので、
スピン状態について考えてもあんまり意味ないと思う。

520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 00:48:40.22 ID:qxRy8+2x0

実際のラリーでの雪道走行
ttp://www.youtube.com/watch?v=wE7TFzsU8T8

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 06:46:36.07 ID:RvDE2bMy0

左右でトルクが違うじゃん的な問題はS-AYCで解決されてるよｗ

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 22:32:34.23 ID:8mWbvQBd0

>>518
>そもそもインプットシャフトとのギア比が左右で違うという話じゃないので

ギア比は左右で違うよ
アウト側を増速、イン側を減速している
>>515の画像はSAYCのものだが、左右のシャフトをギアを介してつなげて回転差を作っている
従来のAYCはデフケースとシャフトの間にギアを噛ませてたが、話は同じ

ただし実際のトルクは、それぞれの車輪の対地速度と接地荷重で決まるので、ギア比通りにはならないが、
伝えられるトルクの限界はイン側の方が大きくなる

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 22:42:51.59 ID:8mWbvQBd0

本題
AYCの利点とは？

VTECみたいな、ただの未熟者をお助けするデバイスなのか？
それとも、達人が乗ってもタイムアップするものなのか？

具体的に言うと、
定常円旋回において限界横Gは向上するか？
コーナー立ち上がりの旋回しながらの加速ではどうか？
スラローム・高速レーンチェンジのような切り返しで運動性・安定性は上がるか？

524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/21(土) 23:44:29.48 ID:TaaWU/qW0

>>522
増速、減速って言ったってドライブシャフトそのものを増速、減速してタイヤにつないでるわけじゃないからその理屈はおかしくないか？
イン側、アウト側がそれぞれ浮いたときのことを考えると、ファイナルが変わってるわけじゃないし、
AYCが100%クラッチ締結状態になってても浮いてない側のドライブシャフトからトルク移動する相手が居ない(AYC経由でトルクが伝わらない、相手は抵抗なく回ってしまうのだから)
わけで、どっちが浮いてもAYCがない車のデフロック状態と同じトルクが片輪に伝わっておしまいだと思うけどな。

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 00:46:14.73 ID:D5qXKLpU0

4WDをレッカーする時やっぱ4輪とも上げないと駄目だよな？

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 00:58:21.68 ID:BRBriNpA0

もちろん

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 01:11:40.25 ID:qvKBjMHg0

>>523
曲がるのはもちろん車体を安定させることも仕事だからスラロームとかにも効きそう
タイムアップもするんじゃね？中谷先生は街乗りグレード仕様と本気仕様グレードの差が無くなっているのはAYCのおかげだと言ってるし

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:01:04.21 ID:LwJtzEFb0

>>522
そのギア比が意味するものを理解してかいてないだろwwww
左右のタイヤの回転差を決定するものじゃないだろとwwww

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 09:03:08.30 ID:LwJtzEFb0

>>524
本当にクラッチを全締結するかどうかは別にして、
全結合になるのであればギア比のついている直結と同じでトルク配分はその場に応じて100%移動できまっせ。
なんかさ、スリップアングル君もだけど難しく考えすぎじゃないかね。

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 12:05:58.22 ID:pJ68vZ1U0

直結である以上、比率ではなくクラッチの摩擦力×ギア比のような絶対値的な移動だよね？

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 12:13:33.81 ID:LwJtzEFb0

>>530
直結とみなす領域の話をしてるなら摩擦は関係ない(摩擦力の上限以下の話をしているから)。
片方が浮いたとして、常に1:3とかで回転する棒の片方は力ゼロ、片方に全ての力がかかるとなるだけ。

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 12:33:06.05 ID:lbYx7Oro0

雪国秋田。素直に四駆買っときゃいいのにFR買うやつがいる。
雪で動けなくなったら押してもらえば良くね？ってなスタンス。
隣のアパートに国産爆音ATのFR乗りがいるがこいつがいちいちうるさい。
夜、出勤する前スターターでエンジンONのしばし暖機。周囲に響き渡るボーー！
いざ発進するも雪で埋まって動けない。さらに踏むアクセル。さらに爆音響き渡る。タイヤギュルギュル、ジュン、ジュワー！
前後にゆすって進むこともしない。ただただひたすらにアクセル。なにも足さない。なにも引かない。
何分もかかってようやくアパート前の町道に出る。ほんとうるさい。
朝も夜勤明けでボーボー言いながら帰ってくる。
自分の駐車わくにバックで入ろうとするもやはり空転して進まない。進めない。路面かいてばかりで進めない。またタイヤギュルギュルギュルギュル言わす。
さらに踏むアクセル。朝から響き渡る爆音。アパート住民みんな窓からチラ見(多分)。
進めないせいで他のアパート住民の出勤する車をふさぐ。往来妨害。
だが誰も「押しましょうか？」とは言わない。
爆音で嫌われてるから。
そいつもそれをわかっているから決して押して下さいとは言わない。それがまたふてぶてしく写ってほんとむかつく。
冬でも1インチローダウン、17インチスタッドレス、青いHIDが自慢。ちなみにそいつの嫁はんは四駆。バカと結婚したバカ女。

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 14:53:33.70 ID:9R0F7PDd0

>>532
なにも足さない。なにも引かない。
にワロタ。
サントリーの山崎かよw

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:08:12.15 ID:+wO5xzRH0

>>525 4WDをレッカーする時やっぱ4輪とも上げないと駄目だよな？

AWDのシステムによる。

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:10:53.23 ID:eDyQIheS0

うちはFRベースのパートタイムだが、
レッカーは4輪とも上げろと取説にあったような

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:25:37.99 ID:0bKNwdcv0

トヨタの生活四駆は四輪とも持ち上げ

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:29:00.11 ID:tvXFGFqn0

>>529
その場に応じて100%移動するから、浮いてない側のドライブシャフトにエンジンのトルクがそのまま伝わるでしょ、内側も外側も伝達可能トルクは変わらない、って書いてるんだよ。
多分あなたと考えてることは同じだと思うけどな。

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:33:17.40 ID:ep9FkJNe0

http://from.sonysonpo.co.jp/zero/rs/assets_c/2012/03/2012030903-thumb-350x214-6363.jpg

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 15:55:38.00 ID:z2mLGCTY0

AYCの議論があるから今からレゴの部品を使って簡単な模型を作って実験してみる
つまりデフギアをいじって左右のトルクとスピードを変換して
(トルク:スピード比左100:50、右50:100)みたいにする
それでまっすぐに走るか、曲がるか、曲がるとしたらどの方向かが分かる

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 16:35:34.56 ID:BRBriNpA0

新型レジェンドのSH-AWDは正のトルクと負のトルクで曲がるぞ
http://www.honda.co.jp/LEGEND/webcatalog/performance/detail01/index.html#sect_steering

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 16:54:51.39 ID:Pxck12Jo0

タイヤが逆回転するの？

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 17:23:14.44 ID:BT7CvD050

後輪がモーター駆動になったんだっけか
従来のと比較してどの程度利点があるんだろ

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 17:49:24.93 ID:z2mLGCTY0

なんか誤差が多くて上手く行かなかった・・・
トルク:スピード比左100:50、右50:100
予想はまっすぐに走るだったんだけど
トルクの大きい側、スピードの速い側この場合左側に曲がっていってしまった

原因予想
重量配分に問題があって回転モーメントが生まれてしまった
デフギアの差動歯車の摩擦力によって曲がってしまった

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 18:57:04.20 ID:pJ68vZ1U0

トルクは反作用だから遊星歯車式センタデフのようなものを付けないと比率を維持できないよｗ

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 21:57:29.58 ID:132pTLcT0

歯車の原理を知らない奴らばかりだな

プロペラシャフトからの入力回転数を１とする
ファイナルギヤの減速比を簡単のため１とする
AYCのクラッチは右側増速作動状態とする

ジャッキアップして後輪の左右の回転数を見ると、
右は１より速く、左は１より遅い

ペラシャと車輪の速度比はトルクの逆比例である
右を手で押さえるとペラシャより弱いトルクで釣り合って回転は止まる
左ならペラシャより強いトルクで釣り合う

歯車機構は途中のギヤがどんなに複雑でも、入力と出力の関係は単純に比で決まる
ただし、すべての入力と出力を漏らさず把握することが必要だが、
この例ではペラシャ以外の入力は無いし、手で押さえた車輪以外の出力は無い

もちろんこれは片輪ずつしか接地しない場合なので、両輪同時にこのトルク差が出て、
逆ヨーモーメントが生じるなどということは無い
(トルクの入力がペラシャ以外に片輪から入ることもあり、出力も両輪になるので）

これな
＞ただし実際のトルクは、それぞれの車輪の対地速度と接地荷重で決まるので、ギア比通りにはならない

546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 22:21:12.17 ID:rmJIoUrn0

>>525
エスクードは牽引される時のためにセンターデフをフリーにできるよ。
これだと二輪のみでもOK。

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 22:23:11.93 ID:132pTLcT0

>>524
ちょっとその誤解はひどすぎない

AYCのギヤ構成を見たことないの？
簡単だからSAYCで説明すると、右側増速機構の場合、右シャフトにかみ合う
ピッチ円径の大きなギヤと、左シャフトにかみ合う小さなギヤをクラッチで結合
クラッチで結合されるとそれぞれのシャフトにかみ合うギヤが同じ回転数になる
すると、大きいギヤとかみ合う右が増速され、左は減速される

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 22:24:27.54 ID:WGW7VSK80

>>545
みんなのは雑誌で得た知識だろ
アホを相手すると疲れるよ

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 22:28:53.01 ID:9hLITsGh0

お前ら結局、ランエボ何て乗ったことないんだろ？

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 22:34:04.78 ID:6bNr1cuh0

　　　　　　　M.ﾊ从人ﾉヽ
　　　　　　ｲﾘ　　　　　　ﾉﾘ,,
　　　　　ﾒ　＿,,,,,,,,,,,,,,,,,,,_　.
　　　　　ﾒ　i:::::::::::::::::::::::::: 7 .K
　　　　　ﾖ .y -一::::::::ー- !,　f　　　　当職の文章力がおかしいとか騒いでるけどさ
　　　　　r! .!. ｨtｧ::::::::tｧx .!.\　　　　　当職の母国語は英語だし
.　　　　　!,Y::::::::::::::::::::::::::::::f .!　　　　　ジャップの言葉なんて知らないぜメーン
.　　　　　]::::::::､.`ー' .,:::::::.├'　　　　　そんなことで熱くなるなよブラザー
.　　　　　 !,::::::::￣￣:::::::::::ﾊ
　　　　　　/ゝ,::::::::::::::::::::,ノ　ヽ,
　　　　／/.　 i｀::::::::::::::::/　　|＼,＿_,,,,,,
　　⌒　 /　　 ',:::::::::::::::/.　　　|　　　　　ヽ

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 23:00:23.89 ID:m7ChqErC0

>>549
三菱はちょっと･･･ね(^_^;)

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/22(日) 23:29:15.56 ID:132pTLcT0

>>548
そうかもしれない
せっかく三菱はテクニカルレビューを無料公開しているのだから読んでほしい

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 01:57:58.94 ID:jNGav6di0

>>545
釣り合って回転が止まるっておかしいだろ。釣り合いなら角速度一定だろ？
そもそもジャッキアップして速度一定みたいな状況だと駆動系のロス分しかトルクがかかってなくて、理想的にはトルク0で回り続ける(もちろん右のほうが速い)状態だから
反比例が云々ってのもおかしいし、手で押さえて止まってしまったならエンジンが回ってたとしてもそのタイヤへの出力は0だ。仕事が0なんだからな。

AYCの増速作用は結局、左と右のドラシャの回転数に差を付ける仕組みでしかない。
あんたこそ色々誤解してるよ。エンジンからの入力、タイヤへの出力が1:1だったら正しいけれど、駆動系で直結状態で繋がってたらトルクがどうなるかはなんとも言えない。
前後直結状態の4WDで、どっか1輪が滑ってる状態なら回転数はどれも同じなのにトルクはその滑った1輪にはほぼかからずに残りの3輪で分配されるだろ？
それと同じでAYCみたいな直結状態に持っていく機構が入ったら左右のタイヤに発生するトルクがどうなるかは未知数。

増速とか減速とかいう言葉に惑わされすぎ。そもそもオープンデフが等トルク配分機構で直結が等角速度機構だって理解してるか？
あんた、構造力学も剛体の力学も回転体の力学も基礎の力学もなんにもわかってないよ。

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 06:22:02.72 ID:KlqZAjG60

そうそうｗ
まず単なるデフがやじろべえに例えられる理由から始めないとｗ

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 19:53:16.75 ID:T5FfoSe40

>>553
相対速度で考えるの。
左右のタイヤが相対的に回転差0になるんだよ

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 20:04:28.81 ID:U1ZrgQXW0

マツダのAWD面白そうだな
http://clicccar.com/2015/02/23/294968/

557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 20:30:35.08 ID:W881dMYo0

トルクスプリット？

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 20:32:30.31 ID:7mKBv4a30

　　　　　　　M.ﾊ从人ﾉヽ
　　　　　　ｲﾘ　　　　　　ﾉﾘ,,　　　
　　　　　ﾒ　＿,,,,,,,,,,,,,,,,,,,_　.K　　　
　　　　　ﾒ　i　　　　　　　 7 .K　　　　　　いい度胸じゃん
　　　　　ﾖ .y -一　　ー- !,　f　　　　　　朝から晩までパソコンにかじりついてるような底辺ゴミが、
　　　　　r! .!. ｨtｧ　　 tｧx .!.\　　　　　　　弁護士様に楯突くってことの意味、分かるかな？ん？
.　　　　　!,Y　　　　　　　 f .!　　　　　　俺は弁護士、お前らはニート
.　　　　　] 　　､.`ー' .,　 .├'　　　　　　生まれ、学歴、社会的地位、生涯収入、はっきり言って勝ち目無いよ
.　　　　　 !,　　￣￣　　 .ﾊ　　　　　　　実際IP開示して訴訟まで持ち込めばお前らは終わり。一生ニート確定なw
　　　　　　/ゝ,　　　　　,ノ　ヽ,　　　　　　ま、普通の奴は弁護士様にIP開示されたってだけでビビって謝罪
　　　　／/.　 i｀ﾞ'''''''''"´ /　　|＼,＿_,,,,,,　ネットイナゴなんて言っても、どうせ頭の数匹潰せばお仕舞いだから楽なもんだわ
　　⌒　 /　　 ',　　　　 /.　　　|　　　　　ヽ　じゃあなゴミクズ。実名報道された時の誹謗中傷対策は是非恒心綜合法律事務所へw

559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:04:19.59 ID:1UyEkdoq0

ワイパーの動きまでモニターしているのかw
面白いなこれｗ

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:18:23.69 ID:8We28QuN0

>>556
「FRみたいな」ってあるけど、これ50:50以上に後輪トルク分配できるのか？

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:39:55.12 ID:T5FfoSe40

>>560
直結の配分という意味なら可能だけど、
意識的に後輪に多く配分はできないわな。
ケツ出たのを勘違いしてるだけだろw

562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:59:36.83 ID:wrbysl9x0

>>561
オーバーステアにもってけるようにセッティングされてる。
雪道とか楽しいよ。
http://www.mazda.com.au/videos/cx-5/?yt=true#
http://www.infinitelooper.com/?v=TCX_jX4SASQ&p=n#/390;452

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 21:59:59.77 ID:XHDBu/1z0

>>553
>エンジンからの入力、タイヤへの出力が1:1だったら正しい

じゃあいいじゃん
わざわざジャッキアップして片輪だけ押さえてるのは１：１に限定するためじゃん
両輪接地してたら違うってそんなの散々認めてるじゃん
読解力無いの？

これな
＞ただし実際のトルクは、それぞれの車輪の対地速度と接地荷重で決まるので、ギア比通りにはならない

>手で押さえて止まってしまったならエンジンが回ってたとしてもそのタイヤへの出力は0だ。仕事が0なんだからな。

無知蒙昧ｗｗｗ
トルクのつり合いの話なら仕事が０でも何の問題も無いじゃん
半クラならシャフトは無回転でもエンジンは回るしトルクも伝わるじゃん
半クラじゃないってなんで勝手に決めつけてんの？

トルクも仕事も単位は同じ（Nm=J）だけど意味は全然違うんだよ？
ハッ！もしかして高度な物理ギャグ？やるじゃん

あと角速度一定には角速度０が含まれますｗｗｗ
しかも回転体の力学ｗｗｗ
くわしいの？
ファイナルのギヤ比が2倍になったらペラシャの等価慣性質量は何倍ですか？
回転体の静的バランス・動的バランスと慣性テンソルの対応を説明してくださいｗｗｗ

基礎の力学もなんにもわかってないよ

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 22:03:24.97 ID:T5FfoSe40

>>562
見ずに答える。
FFからクラッチで分離しているだけで、
直結的意味ではなくフロントのトルクを能動的に減らしてリアのトルクをフロント以上にすのは不可能。
オーバーステアになろうがどうしようが、
リアに多めに配分するとかいうレポは頭おかしい

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 22:09:48.24 ID:wrbysl9x0

>>564
レポにたいする意見なのねｽﾏｿ。
俺もそのレポ読んでないわｗ

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 22:53:48.37 ID:W881dMYo0

やっぱおかしいよなw
30:70みたいなトルク配分は絶対不可能だからFR的な走りはは無理だろ。
FR的な走りというよりは、ただの直結四駆じゃね？
直結にして前後の内輪差を吸収しなければ勝手にどっかのタイヤが滑るはず！
つまりリアが出る。

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/23(月) 23:37:46.88 ID:XHDBu/1z0

>>537
>内側も外側も伝達可能トルクは変わらない

やっとわかったじゃん
おかしなことを書いてる人はこの思い違いが原因なんだな
デフから出る伝達可能トルクは当然両側とも同じ
だけど増速側はデフを出た後ＡＹＣのクラッチにつながるギヤで増速されるからタイヤに伝わるトルクが下がるじゃん
デフの回転数より増速側シャフトの回転数の方が速くなるじゃん
ＡＹＣのギヤ構成をよく見れば分かる・・・いやこの複雑さを理解するのは素人には無理かな
そういう時は入力端と出力端の回転数を比べればトルク比が分かるんだな
これがギヤ機構の原理じゃん

568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 00:26:07.33 ID:qhM/N/m10

>>567
半クラで擦ってるのにギア比にこだわるなよwwww

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 00:27:49.86 ID:qhM/N/m10

>>566
多分そういうこと。
これって決して褒められた話じゃないけどねwww

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 02:49:05.33 ID:96y67zVi0

>>559
昔、スバル車はワイパー動かすと四駆になるって聞いたことあるけどホントなのかね

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 03:05:06.99 ID:xWzmZKCz0

>>563
あのな、半クラ状態を想定するとややこしくなるからとりあえずは直結状態を想定してるんだよ。直結状態で起こることが半クラ状態だと半分程度起こる頃なだけだから。
単純に直結状態で考えておけば機構によって起こることを分析しやすいだろ。

直結でまずは釣り合い考えようというときに半クラを持ち出すのは事態を複雑化させ、間違った分析に至る良くない方法だよ。
あと、トルクも仕事も単位は同じだけど意味はぜんぜん違うってことを言ってるけど、そんなことないよ。トルクに角速度かけたら仕事になるんだから。
トルクの次元はNm rad、仕事の次元はNm。radは無次元の単位だから次元が同じだとか、次元が同じだけど別物って勘違いしてる人多いけど、
トルクにちゃんとどれだけまわしたかの量radをかけてやれば仕事の次元になる。
つまり、いくら力Fをかけても物体がまったく動かなかったときは仕事が0なように、いくらトルクを掛けても物体が全く回転しないときは仕事は0。
よってかかった時間で割ったことによって得られる出力もどちらも0。

酔っ払ってるのでまともな文じゃないかもしれない。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 03:13:01.06 ID:xWzmZKCz0

あと、>>567だけど、
増速側シャフトってのはタイヤを回すのには使ってないシャフトだろ？
右が増速側されるタイヤだとして、ギヤの連結的には左のシャフトには大きなギヤが、右のシャフトには小さなギヤがくっついてそれら2つのギヤが組み合わさるわけだ。
これによって左が少し回っただけで右が沢山回る。
で、このときにちゃんと考えなきゃいけないことは左右の増速ギヤが連結されてしまっているので、そこでどのようにトルク移動が起こっているということ。
車が直進状態でこの状態になれば右タイヤは回転が実際の車の動きより早く、より前に進もうとしてブレーキ側のトルクを路面から受ける、
左タイヤは回転が実際の車の動きより遅いから前に進もうとするのに逆らおうとして加速側のトルクを路面から受ける。
そしてその差が左右を伝わるので、結局左タイヤが路面から受けた加速方向のトルクが右タイヤの減速方向のトルクと相殺される。
だから直進状態でAYCが働いた時は働き始めはイン側には(反作用として)若干のブレーキ方向のトラクションを路面にかけ、アウト側には加速方向のトラクションを路面に掛ける。
AYCの性能限界以上に小回りした時は、あんたの言ってるようにイン側のタイヤが沢山のトラクションを路面にかける。

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 06:20:47.50 ID:ZB7PLZnW0

仕事率=角速度×トルク

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 06:30:18.77 ID:ZB7PLZnW0

お早うございます！
・・・途中で送ってしまった

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 07:41:19.92 ID:lHqszQa50

>>562
どうやってオーバーステアにもってくんだよｗ

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 07:48:42.58 ID:IBiHwSIB0

>>571
どあほwwwwww
半クラと直結で大違いだし、
全然ややこしくねーよwwww
暗算で計算できるレベルだよwwww

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 07:51:20.88 ID:IBiHwSIB0

物理がどうこう言う奴は右タイヤのトルク、左タイヤのトルク、デフギヤ直後の左右のトルク、増速ギア比、半クラで移動すトルク量ざっとパラメータで置いて式立てろって。
これで意味わかるから。
回転も考えればロスも出るし。
全部暗算で出来る。

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 09:54:37.44 ID:D/ScDK9M0

カーブで前後のタイヤに強制的な回転差ができるときは
センターデフをはさまないと後輪寄りのトルク配分になりがちｗ

579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 09:57:03.35 ID:Nr+fKKiR0

>>570
レオーネにオート4WDというものがあったよ
ワイパーを動かすと4WDスイッチがONになるというやつ

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 12:42:43.02 ID:Q2q5LD/10

「乗用車タイプＡＷＤ」の歴史
http://www.youtube.com/watch?v=aQKi8Sqcl2s

581 ：酒精猿人：2015/02/24(火) 15:06:52.50 ID:xU252tSWO

>>571
> トルクの次元はNm rad

…ん？

582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 15:23:23.29 ID:xWzmZKCz0

>>577
http://blog-imgs-19-origin.fc2.com/g/o/l/golf4/2007y06m29d_012502156.jpg
に合わせて簡単に考えてみたよ

デフのインプットシャフトのトルクTi
デフの左側ドライブシャフトのトルクTdl
デフの右側ドライブシャフトのトルクTdr
Ti=Tdl+Tdr、オープンデフなので等しくトルクが配分されTdl=Tdr=Ti/2

左タイヤにかかるトルクTl
右タイヤにかかるトルクTr

左側ドライブシャフトからAYCに入力するトルクTal
右側ドライブシャフトからAYCに入力するトルクTar (半クラッチの状態によって制限される)

Tl=Tdl-Tal Tr=Tdr-Tar

左側増速状態、AYCのギヤ比を2とするとTal=-Tar/2

Tl=Ti/2+Tar/2 Tr=Ti/2-Tar

トルクの計算だとこうなるね。実際にTal、TarがプラスになるのかマイナスになるのかはAYCの制御とそのときの左右の対路面速度と荷重次第だね

半クラと直結で大違いってのは、TarのトルクがTclに制限されたときに、Tar=TclのときのTl、Tar=-TclのときのTrを比較して考えるとTl<Trとなるって意味で>>522を言ってたのかな？
そう考えれば筋は通るが、>>513あたりで「逆に回る」とか言っているのが非常に誤解を生む表現だなあ。Tar=TclとTar=-Tclの状態は同時に起こるわけじゃないからね。
より正確な表現としては、「半クラッチ状態だと最大のヨーモーメント、最大の逆ヨーモーメントが発生するケースを考えた場合後者の方が大きい」かなあ。

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 15:24:59.00 ID:xWzmZKCz0

>>581
やっぱ酔っ払って書いたから色々間違ってるな。
×トルクに角速度をかければ仕事
○トルクに角度をかければ仕事

×トルクの次元はNm rad
○トルクの次元はNm/rad

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 15:28:48.24 ID:8AYWyRti0

>>582
直結が大違いなのは、完全に繋がったクラッチを通じてトルクをいくらでもどちらからでも行き来出来るから。
回転非は決まるがトルク比は式が足りないので決まらない。
トルク決めたければ地面との接触とか新な式が必要。

半クラは今考えている情報だけでトルクを決められる。

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 15:46:36.77 ID:KOOG3r/P0

タイヤがどう回ろうと、重量配分の悪さは誤魔化せないからな
電子装備満載でも頭ばっかり重い車は滑りだしてからの挙動が変

滑りまくってる時は、トルク配分も何もないし

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 16:54:56.83 ID:xWzmZKCz0

>>581
また間違えた…
トルクの次元はNmだがJ/rad、仕事の次元がNm radと見ることもできる、ぐらいのことが言いたかった。
何度も訂正すると信ぴょう性がガタ落ちだな。

>>584
半クラだってトルクは決まらないと思うけれども。半クラはトルクが決まるわけじゃなくて伝達可能な最大トルクが決まるだけだよね？
半クラ状態でも回転速度の差がなければトルクは伝わらないし、回転速度の差があれば多い方から少ない方へ最大トルクまで伝わるわけだし。

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 17:10:26.59 ID:4+FagUak0

>>586
決まる。
単純に摩擦力を換算するだけ。
動摩擦は垂直抗力×動摩擦係数で一意に決まるだろ。

クラッチが滑ってないと話は別。
垂直抗力×静止摩擦係数は滑り出さない最大の摩擦力を与えるだけなので
その範囲内で自由に力を伝達できる。

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 17:22:20.72 ID:8AYWyRti0

粘性どうこうツッコミ来るかもしれんが、
回転差による摩擦力の関数が来るだけで、
滑っているときは伝達トルクが一意に決まり、
滑っていないときは自由度が出るという本質は変わらない。

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:22:11.39 ID:xWzmZKCz0

>>587-588
だからそれって半クラッチの伝達可能トルクの範囲内でプラスマイナスどっち周りにも自由にトルクが伝達されるということだろ
伝達可能トルクを超えれば滑るし、超えなければ滑らないのだから
半クラッチなら必ず滑るというわけではないという意味ね。

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:31:30.35 ID:8AYWyRti0

>>589
もっとよく考えろ。
クラッチを押す力で伝達トルクを決定出来るんだよ。

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:35:47.85 ID:xWzmZKCz0

>>590
いやそれはわかるけど、伝達トルクの上限が決まるだけだろ？ってことだよ

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 18:53:31.11 ID:D/ScDK9M0

回転差が生じない上限のトルクってやつだなｗ

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 19:58:08.09 ID:l2UHV9nv0

>>591
ちがう。
動摩擦と静止摩擦の違いから勉強しなおせ

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:29:03.81 ID:l2UHV9nv0

回転差のつごうでどちらからトルクが移動するかわからん的な話は実質不要。
3倍程度に加速してるんだっけ？
つまり内側に比較して外側が3倍で回転しないといけないわけだが、
それって旋回中心が内側のタイヤからトレッドの1/2の位置で、そんな状況ないから。
増速ギヤ噛ましてる方から常にトルクが移動すると考えて良い。

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:42:51.78 ID:xWzmZKCz0

>>593
半クラッチ=動摩擦じゃないだろ。
>>594
だとしたらそれこそ>>582で書いた式ではTar=Tclになる(内輪側から外輪側にトルクが移動する)わけで、逆のヨーモーメントが発生するケースは考えなくていいわけだろ？
だからこそ>>513みたいな「トルクだけで考えると内側の方がローギヤードで大トルクになる」とかいう考えは意味がないと言っているのだが。

そもそも自分は内輪側にトルクが沢山配分されるということを主張したいわけではないんだけどな。
増速減速という言葉に惑わされて減速側の内輪に沢山トルクが最終的に伝達されるはずだみたいな主張をしているように読み取れる>>545あたりの意見はおかしいだろ？って言ってるだけで。

クラッチによってどうトルクが移動するかとかの細かい部分のモデルがいい加減だからツッコミを入れてるだけなんでしょ？
直結と仮定したりとか、半クラッチなら伝達トルクの上限が決まるとか、そういういい加減な仮定をしてるのは、トルク移動があったらローギヤード側が必ず大トルクになるわけじゃない、ということを言いたいからであって、
細かいクラッチの挙動については問題を複雑化させると考えて簡略化してるだけなんだけど。

何に文句を言いたいのかよくわからないよ。細かいところがおかしいって指摘なら認めるよ。

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:46:07.50 ID:l2UHV9nv0

>>595
半クラッチとは滑っている状態だぜ。
そこの摩擦力は動摩擦だっての。

これが理解できなきゃメカニズム語らんでほしいわ。

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:47:29.08 ID:l2UHV9nv0

半クラの時はトルク移動量を決定できる。
滑らせていない時は決定できない。

これだけまず押さえてくれよ、マジで。
半クラは直結の1/2とかアホなこと言わずに。

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:53:33.81 ID:w0gbb1aV0

http://blog.goo.ne.jp/tsakamot2001/e/1c36b3994dd46a8bca988b1b85a26150/?cid=ba0e8330b3f2ded7c1addfacc75d4547&st=0
トルクとかクラッチの話が出てたから調べてみたらこんなん出てきた。
またちょっと話変わっちゃうかもだけど。

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:53:54.72 ID:xWzmZKCz0

>>596
半クラッチだってクラッチそれぞれの軸の回転が一致してりゃ滑ってないだろ？
AYCの常識的な動作だったら滑ってる状態でトルク移動量が決定されてる状態だろうけど。
静止摩擦と動摩擦では静止摩擦の方がμが大きいことはわかってるけど、それは細かい問題だとして無視していると書いてるじゃないか。

>>597
直結の1/2なんてどこにも書いてないけど？
「TarのトルクがTclに制限され」る、って書いてあるじゃん？
つまりTar=Tclってことだろ？クラッチの締結状態によって(最大)トルク移動量が決まるということを示している式であって、あんたと言ってることは大差ないと思うんだけどな。
2って係数は適当に増速ギヤのギヤ比を2って決めて出した数字なだけだよ。

600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:56:10.37 ID:w0gbb1aV0

前半同意、デフが入ると常時50:50の話は意味不明って思ったんだけど、実際どうなん？

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 20:59:55.38 ID:w0gbb1aV0

>>599
トルクスプリットで半クラ状態でも実際前後のタイヤの回転数はほぼ同じだからクラッチは滑らないって話かな？
>>600は>>598の話ね。

602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 21:26:05.45 ID:jTnio/8i0

盛り上がってる中申し訳有りませんが、他所で議論して頂けませんか？

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 21:33:57.41 ID:v4Cd92xO0

>>602
AYCの話を単独に扱うスレなんてあったっけ？

604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 22:38:02.76 ID:l2UHV9nv0

>>600
実際50:50だよ。

>>599
すまんが
半クラ = 滑っている状態という意味で使っている。
滑っている状態と滑っていない状態では全く違う。
滑っている状態は締結具合で「最大」移動量が決まるんじゃなくて
「移動量」そのものが決まる。
ここが根本的にわかってない。

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 22:48:10.17 ID:w0gbb1aV0

なんで50:50なん？

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 23:10:50.14 ID:xWzmZKCz0

>>604
滑ってる状態だったら移動量が決まるという意見には反対もしてないわけだけど？F=μ'NでNに比例するってことでしょ？
それをわかってないと決めつけられてもどう理解すればいいの？
お互い半クラッチという言葉を使うか滑っているという言葉を使うかは食い違ってたけど、動摩擦の領域なら締結力に応じて伝達トルクが決定するということは了解してるわけでしょ？
お互い言葉尻を捕まえて引込みがつかなくなってる状況なのかもしれないけど、言いたいことは同じのようなのだからこの辺でやめようぜ。

何度も言うが内側車輪へ伝わるトルクが、そこにつながってるギヤがローギヤードなギヤだからという理由で大トルクになるのはおかしいだろという主張をしたいだけなのだから。
そこ以外で間違ったことを言ってるかもしれないが、そこの間違いは認めると言っている。

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 23:16:27.06 ID:JO7TDgF00

いい加減に別のところでやってくれないかな

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/24(火) 23:53:34.64 ID:cYpbrDpk0

>>594
ひどい誤情報ですよ
ミツビシのテクニカルレビューによるとＳＡＹＣの回転差は、
旋回半径５．７ｍの軌跡に一致していると書いてある
ＡＹＣはもっと大きい半径だったらしい

>>606
エンジンからのトルクは同じとしてＡＹＣ作動時に、
外側のタイヤがリフトしてる時にグリップしてる内側にかかるトルク
と、
内側のタイヤがリフトしてる時にグリップしてる外側にかかるトルク

上記2つを比べたらギヤ比の関係で前者の方が大きいトルクがかかるでしょ
どこもおかしくないよ？
違うというなら、上記2つのトルクはどうなるという主張なの？

上記2つは絶対に同時に起こらないから逆ヨーを心配するのは無意味ってのは
最初から言われてるし

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 00:11:57.56 ID:BdN5Yh+L0

>>608
上記2つのトルクは同じになる
AYCは左右輪間のトルク移動装置であってデフからの出力を減速してタイヤに伝える装置ではない

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 02:31:18.59 ID:BEK5hSzN0

四駆の前後配分トルクの話ってしてもいいんですかね？
なんか新しい話題を振りづらい雰囲気が・・・

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 03:04:19.66 ID:BdN5Yh+L0

>>610
延々やってる細かい議論なんかスルーして新しい話題するの大歓迎だよ

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 03:37:41.57 ID:1GbpqXrK0

ではスバル最高！
という話をしようか

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 05:22:22.26 ID:BEK5hSzN0

>>611
どうも
トルク配分って加速する時にしか関係がないんでしょうかね？

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 06:33:50.67 ID:0sO2JFxO0

>>613
輸入車はわからないんだけど国産だと加速時以外の
トルク配分については記載ないね。
基本的な配分のままだと思う。なんで通常0：100なんかの車種で
いきなりDレンジから2レンジとかに落としたりすると凍結路なんかでは
リアが不安定になって流れるとかESP作動等に至るような気がする。
まあ今度広い場所でもあったら試してみるわ。

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 07:48:44.37 ID:7UdIVs+30

ウザ！

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 08:02:01.00 ID:2PlSveZE0

スズキの客相にスタンバイ4駆についてその手の質問（減速時）をしたら
減速時でも前後輪に回転差があると4駆になる（電磁クラッチ繋ぐ）ので
その時にはエンブレは4輪にかかるという答えだったけど。

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 08:28:03.98 ID:BEK5hSzN0

なるほど、減速時のエンジンブレーキは忘れてました
フルタイム四駆でも同じでしょうね、きっと

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 09:43:26.69 ID:Z+FIg+kb0

4WDだと
なぜ背が高い車で強風の高速でも安定するのか？

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 10:23:00.08 ID:nnmdoVkZ0

車は基本的に空気を押しのけるための力を
駆動輪に伝えて走っているようなものだからｗ
その駆動輪を2つから4つにして分散すれば
余力が増えて踏ん張れるｗ

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 11:16:13.71 ID:eKe6jbSh0

単に重いからじゃない？
もともと外乱収束性の高いセッティングにしてあるクルマも多いとは思うけど。

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 11:21:26.08 ID:c2p2/G/A0

VTDが現役なら新車で欲しかったんだけど
現行車種で見た目おとなしいのに雪道で楽しい4WDってもうないのかな

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 11:37:20.66 ID:9iynPfaR0

VTDってのがイマイチよく判らんが、昔のレガシィに付いているのは雪道楽しくないぞ。

普通に荷重移動してコーナー走っていると入り口FFで出口でFR的な動きになる。
雪道が楽しいのは入り口FRで出口FF的な動きだと思うけど・・・

ステアこじって走るのは判らんが

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 11:48:49.92 ID:eKe6jbSh0

VTD-AWDのことなのかな。
エクシーガ/レヴォーグ/S4には一応ある。

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:28:18.92 ID:QUddes7/0

ＶＴＤって駆動がリア寄りだから峠とか早く走るのは
ＦＲみたいで楽しいけど、
雪道なら駆動が前輪寄りのアクティブトルクスプリットの方が
リヤが振られなくて安定するんじゃない？

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:30:13.91 ID:mlerT4t40

>>622
それだと日産のアテーサー？が最高なんだな

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 12:42:13.58 ID:VdBq8Fmz0

>>622
雪道は基本的にセンタービスカスLSD付きのMTで運転してる俺の場合、
コーナー手前で早めにノーズを内側に向けて出口はアクセルでアンダー量を
調節しながら走るから入口FF出口FRは安心出来そうな気がするんだけど、
俺の走り方が間違ってるんだろうか？

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:06:42.64 ID:jUiNmmkE0

>>556のレポは雪道試乗だからケツが流れてFR云々って感想になったんだろうな
雪国住みから言わせてもらえばFFでもケツが流れた時はカウンター当てまくりでアクセル踏まなきゃケツ止まらんよ

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:24:48.11 ID:CYPYGOgu0

確かにマツダHPにはFR的な走りをするなんて書いてないな。
テキトーなレポ。
情報操作。
で、>>598の話なんだけど、なんでオープンデフは50:50？
直結はトルク配分0:100～100:0ってのは分かるんだけど。

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:27:21.41 ID:2YP4TM/r0

>>627
cx5は雪の積もった広い駐車場で低速時ハンドル切って思いっきりアクセル踏んだらリヤ滑らしながらターンできるからね。
ほんとFRみたいて表現はわかる気がする。
どんな制御をしてるかはしらん。

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:35:25.05 ID:5LUJBnTG0

>>629
なんで他のはできないと思ったの

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:36:56.62 ID:sOiZ9liL0

>>626
人それぞれの安心スタイルがあるからな

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:47:52.96 ID:2YP4TM/r0

>>630
俺の乗った来た四駆3台はできなかた。
今の四駆（ITCCとか）はこんなセッティングがデフォ？

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:51:03.39 ID:2YP4TM/r0

>>630
あとスキー場で走ってるフォレスターの動画見たけどアンダー出てるみたいで欠出すのに四苦八苦してるように見えた。

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 19:56:56.01 ID:9iynPfaR0

>>625
32R以降で雪を走ってないから判らん　orz
とりあえず3LSD入れた50:50の四駆が素直で、
BG8だっけ？ファミリアがトルク配分されている割には運転しやすかった。
残念なのはF-LSDが初期には無かったんだよねぇ。

>>626
走り方は人それぞれだからなぁ。

自分はFFの機械式LSD付きみたいに出口で踏めばガンガンステア方向に行こうとするようなのが好きなだけよ。
結局出口がFRの動きだとステア真っ直ぐになってもアクセルを踏み切れないジレンマが訪れる。

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:04:37.37 ID:TgFE7iO50

AYC付きの四駆もリアがばんばん出るらしい

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:05:47.52 ID:5LUJBnTG0

＞らしい

恥ずかしくないの

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:14:13.27 ID:42LjRnxD0

>>635
交差点を曲がっただけでもドリフト状態

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:16:42.93 ID:BEK5hSzN0

こんばんは！
なんかAYCという単語が出るだけで怖くなってしまいましたね・・・

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 20:28:47.16 ID:jUiNmmkE0

AYCAなのかYMCAなのかわからなくなる時

あるよな

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:00:07.64 ID:iG9t1lWV0

俺はMCATとよく混同する。

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:06:27.32 ID:yX8D93530

>>609
何だただのバカだったのか
それってただのＬＳＤじゃないか

知ってる？
仕事＝Ｎｍ rad　なの
トルクに回転量をかけたもの
そして無関係な摩擦を無視すると、入力した仕事と出力した仕事は同じになる

デフに入るトルク×デフの回転量＝外側タイヤのトルク×タイヤの回転量
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋内側タイヤのトルク×内側タイヤの回転量
内側がリフトしていると、内側タイヤのトルク＝０
つまり、
デフのトルク×デフの回転量＝接地しているタイヤのトルク×タイヤの回転量

AYCの作動により、外輪ではデフの回転量＜タイヤの回転量となるので、
デフのトルク＞タイヤのトルク　となる

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:10:16.06 ID:axvcuj3x0

>>641
別段LSDと一緒でなにがわるいのか。

ノーマルデフで空転した場合が説明できんな、チミの理論じゃ。
ノーマルデフでは空転したらエンジンの出力の受け手がいないので吹けあがって(出力の受け手が回転計の慣性エネルギーの増加に食われる)
そのごレブリミットで出力を絞られるかドライバーがアクセル緩めて出力を絞ることになる。
空転を前提にするならエネルギーが全てタイヤに食われるという考えは捨てないといけない。

643 ：酒精猿人：2015/02/25(水) 22:17:21.71 ID:gwnkFHC6O

アクティブなAYCに代わりマニュアルなMYC…

実在しても儂には扱えんな
スピードレースよりもむしろクロカン向きじゃったりして

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:20:17.45 ID:WH/ZEesx0

DCCDのオートモードがばかだったころはまさにそんな感じじゃないの？
あれはそんなつかいかたする機械じゃないかw

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:34:16.76 ID:yX8D93530

>>628
デフの構造は分かる？

べベルギヤ式のデフで説明する
回転するデフケースが、デフケースにはまっているピニオンの軸を押す
ピニオン軸が押されるとピニオンギヤの歯が両側にかみ合っているサイドギヤの歯を押す
サイドギヤの歯が押されると、サイドギヤとつながったドライブシャフトにトルクが伝わる

ピニオン軸がシーソーの支点
ピニオンギヤと両側のサイドギヤのかみ合うところがシーソーの端っこ
支点に加えた力は、必ず両側の端っこに均等にしかかからない
なので、両側のドライブシャフトには必ず同じトルクしかかけられない

ちなみに、プラネタリデフはトルク不等配分が可能
プラネタリキャリヤが入力、サンギヤとリングギヤが出力（出力ギヤの直径の差がトルクの差）
例：トヨタのｉＦｏｕｒは前後３０：７０

また、トルク等配分のプラネタリデフもある
ピニオンキャリヤが入力、並列の２つのサンギヤが出力
例：ＳＡＹＣのデフは等配分プラネタリタイプ

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 22:41:41.09 ID:yX8D93530

>>642
>そのごレブリミットで出力を絞られるかドライバーがアクセル緩めて出力を絞ることになる。

入力する仕事が０になりますね
気づきましたか？

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:03:10.60 ID:axvcuj3x0

>>646
オープンデフで空転してればな。

AYCのクラッチを完全に結合してれば増速ギアの比率固定で回転するだけなので、
回転比率が固定されないオープンデフの空転とは意味が違う。

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:11:46.13 ID:fHV24W3G0

えっ･･･と･･･、

まだやってる底辺で落ちこぼれ君たち 👀

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:13:12.10 ID:axvcuj3x0

右タイヤのトルク Tr
左タイヤのトルク Tl
左軸を増速する比率 a
AYCクラッチで伝達するトルク T (左から右への移動)
入力トルク Ti

デフギヤ直後の左側トルク Tl0 = Tl + aT
デフギヤ直後の右側トルク Tr0 = Tr - T
デフギヤ左右のトルクはバランスするので Tl0 = Tr0
Tl + aT = Tr-T
Tr = Tl + (a+1)T
左から右へ移動されるトルクは(a+1)T
TはAYCクラッチが滑っている時は一定値、滑っていない時は任意の値
Ti = Tl0 + Tr0
左が空転している時、Tl=0, Tr = (a+1)T
Ti = 2Tr0 = 2(Tr-T) = 2aT
クラッチが滑っていれば(a+1)Tのトルクしか空転していな側には伝達できないし、入力トルクも2aTに制限される(それ以下の入力トルクではクラッチが滑らない場合になる)
滑っていない場合はTは任意の値なので入力トルクは全て右輪に伝達可能。

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:16:57.84 ID:axvcuj3x0

AYCのロス
左車軸の回転数をRl
右車軸の回転数をRr
AYCクラッチの回転差はaRl-Rr
伝達トルクがTなので、摩擦による損失は2πT(aRl-Rr)
移動トルクが(a+1)Tなので、単位移動トルクあたりの損失は
2π(aRl-Rr)/(a+1)
Rl=Rr (直進)の場合、2π(a-1)Rl/(a+1)

ブレーキトルクベクタリングの場合
左にかけるブレーキのトルクをT
Tl0 = Tl + T
Tr0 = Tr
Tl0 = Tr0より Tl+T = Tr
移動トルクはT
損失は、2πTRl
単位移動トルクあたりの損失は2πRl

AYCの方が(a-1)/(a+1)倍だけ損失が少ない。

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:17:04.66 ID:aijKjMln0

出口でFR的な動きってのはスタビリティが足りないということでAWDとしては失格
ステアリング真っ直ぐなのにアクセル踏めないんじゃ意味ないでしょ
VTDは良いよ

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:21:24.90 ID:xyX1fdD70

>>651
そこからVTDは良いよ
って繋がるのが分からんのだが(‥;)

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/25(水) 23:34:37.45 ID:9iynPfaR0

>>651
で　>622にループすると・・・　orz

654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:06:57.34 ID:qev4GETw0

どーでもいい話ばっかりしてんなお前ら

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:07:22.42 ID:hiaG8lOW0

マツダのがFR的と言われるのは、多板クラッチの制御の違いではなく、
もともとのセッティングがニュートラルステアに近いからでなかろうか。
マツダはヒラヒラ大好きだし。
そうでないなら、あとは前輪にブレーキかけるくらいしか思いつかない。

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:09:13.41 ID:LLFLxYt80

>>649
Ti=2aT→T=Ti/2a

Tl=0の時
Tr=(a+1)T=(a+1)/2a・Ti

ねえ、>>608、>>641が正しいことを証明してるよ

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:09:24.34 ID:1BhXwUSP0

>>641
だから、デフからの出力を変速してタイヤに伝えるような機構じゃないのだから、AYCが働いてたからって
外輪ではデフの回転量＜タイヤの回転量
とはならないよ

あくまでギヤで増速or減速されるのは左右のドライブシャフト間、デフとタイヤの間ではない

やたらめったらに馬鹿だなんだと上から目線だが、一度機構をまじめに確認してみたほうがいいのでは
そこを勘違いしてるからいつまでたっても間違ったことを言い続けてるんだよ

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:15:31.07 ID:aqvYes6N0

>>656
ギア比の関係でトルクがかかるという話は一切出てないが。

659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:18:27.42 ID:1BhXwUSP0

あ、すまん、完全に勘違いだったわw

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:20:24.55 ID:LLFLxYt80

>>685
？？？
aがギヤ比に相当するのだが
増速機構に使われているギヤの歯数を数えてみてくれ

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:27:34.39 ID:1BhXwUSP0

結局
>>649 >>582あたりの式を見る限り、
AYCが半クラッチ状態ならば内輪と外輪どちらかが浮いた場合は比較すれば内輪の方がより多くトルクをかけることができる
クラッチが滑らずに移動トルクの制限がないのなら結局エンジンからのトルクが特に変速もされずに伝わる
という認識で合ってるよね？

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:32:59.51 ID:LLFLxYt80

>>661
>クラッチが滑らずに移動トルクの制限がないのなら結局エンジンからのトルクが特に変速もされずに伝わる

クラッチの両端のドラシャとかみ合うギヤのギヤ比が両端で違うのだから、
クラッチを経由するトルクは必ずこのギヤ比で増減する

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:52:24.94 ID:aqvYes6N0

>>661
合ってますよ。

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:56:09.31 ID:aqvYes6N0

>>661
訂正

変速はされる。

インプットの回転 R
右の回転Rr
左の回転Rl

Rl+Rr = 2R
この関係は維持される。
AYCクラッチが滑っていない場合、
左a倍でAYCクラッチに行っているときは、
aRl = Rr
(a+1)Rr = 2R
なので左の空転をAYCで制限している時は
Rr = 2R/(a+1)
になる

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 00:58:44.13 ID:aqvYes6N0

直結時の移動トルクが(a+1)Tだからといって、
ギア比に応じてトルクが移動しているわけではなく、
この(a+1)Tという値自体外部の環境でどうとでも決まる値なので
ギア比aに特別な意味はない。

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 01:25:25.36 ID:q2jLza6a0

AYCについて語りたい人たちはランエボスレ行こう

667 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 12:35:59.37 ID:Vab1hUycO

ランエボスレにだって御免被る言われるんじゃなかろうか？

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 13:51:26.21 ID:hiaG8lOW0

気が済むまでやればええやん。
動摩擦と静摩擦のモデルの区別がないとかは勘弁だが。

669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 17:04:08.81 ID:IGIqfheW0

なんだか難しく考えてしまっているようだけど、AYCってのは要するに
外側になるタイヤを車体が進む速度よりも強制的に速く回すことで
ヨーモーメントを発生させる装置でしょ。
肝心なのはトルクではなく、速度差だよ。

逆に内側は遅く回すことになるので、いくらギア比的にトルクが増幅
されたとしても実際に伝わるトルクは小さくなり、その伝わらなかった分が
結果的に外側に移るというだけの事。

670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 18:58:37.51 ID:MOxnX+KX0

>>669
全然違います

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:00:27.71 ID:MOxnX+KX0

オープンデフでも左右の走行距離による差に応じた回転差は勝手にできるからな。
問題は力なんだよ。

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:04:59.08 ID:MOxnX+KX0

左に急にハンドルを切って止めると
切りはじめに左向きにAYCが作動し、止めた瞬間に右向きにAYCが作動する。
曲がっている最中はよほどアクセル踏みこんでいないと作動しない。
止めた瞬間に曲がっている方向と逆に動作する意味はそのままケツが流れないようにするためだが、
実際乗ってこれを見ないと単にRに合わせて回転差を付けてるだけとかいうアホな結論を出しちゃうけどなw

673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:35:11.41 ID:DVOcpVdI0

三菱に問い合わせれば解決するだろうに。
開発した人だってそこにいるわけだし
なんで憶測の議論を続けるのかがわからない

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 19:56:02.36 ID:MOxnX+KX0

そんなの問い合わせたところで直結=50:50みたいな子供騙しの答しかでねーよwww

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:14:10.77 ID:DVOcpVdI0

どういう質問の仕方をしたの？

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:37:47.91 ID:MOxnX+KX0

質問なんてしねーよwwwww
客相なんかに聞いてもカタログレベル以上の答なんてでてこねーだろってことwww

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:44:59.73 ID:cztpECyQ0

ここは
ぼくのかんがえたさいきょうのAYC
を披露するスレです

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:48:19.82 ID:DVOcpVdI0

>>676
それはあなたの思い込みですよね？

679 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 20:50:14.28 ID:Vab1hUycO

>>671
うむ、力…言うかトルクじゃな｡

皆、回転系から離れた方が良い｡

走行ならぬ滑行（今ネットで調べたが中国では滑降を此う書く）､
直線系走行ならぬ直線系滑行じゃが、スキー板で考えてみぃ｡
左右の滑り量の違いはデフが受け持つので忘れて考える事にして、のう｡

体重移動による曲行…正しくトルクベクタリングじゃ｡

680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 20:54:42.28 ID:MOxnX+KX0

>>678
ここに書いている程度で難しいだの、ぼくのかんがえた、だの揶揄するしかない人にどうやって回答するのか見物だわ。
一度問い合わせて理解した内容書いてくれよwwww

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 21:01:29.46 ID:DVOcpVdI0

オープンデフは一体何をしているのかという事

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 21:10:22.54 ID:hiaG8lOW0

> 開発した人だってそこにいる
そんな簡単に開発者にアクセスされてはメーカーもたまらんなw

683 ：酒精猿人：2015/02/26(木) 22:03:02.94 ID:Vab1hUycO

>>673
開発した人に問い合わせ…
開発した人を引っ張り出す問い合わせ…

かーるく言う…さぞかし、デーカいデカい権力、お持ちなんじゃのう？
それとも何か？開発の人をも呼び出せる様な
三菱のデカい弱味ぃ握っとる言うんか？あーあ！さぞかし極々超々強大権力者なんじゃのう？

…言う話じゃな。電話で開発に聞ける人間なんざ
もはや大衆人でない。富豪かどうか知らんが世間的に豪の権力者じゃ｡

684 ：669：2015/02/26(木) 22:07:46.82 ID:IGIqfheW0

>>681
左右の回転差を吸収しているだけだよ。

http://www.motown21.com/Tech/Trend_30/index.php
http://www.motown21.com/Tech/Trend_30/zu_04_L.gif
http://www.motown21.com/Tech/Trend_30/zu_05_L.gif
こちらの図を見れば解かると思うが、クラッチを繋ぐと左右の
出力（ピンクと水色）は青いギアを介して回転差がついた状態
で繋がってしまうので。

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:25:14.74 ID:LLFLxYt80

>>665
クラッチが滑っても移動トルクは(a+1)Tなんだが
クラッチ圧が低いとTの中に入る数値が小さくなるだけで式は不変だ
数式を理解するセンス無いよ

>この(a+1)Tという値自体外部の環境でどうとでも決まる値なので

何度言われたら理解できるのかな？
外部環境は片輪リフトに限定しているのだから一意に決まる

左輪リフトの時、Tl=0, Tr=(a+1)T=(1/2+1/2a)Ti
右輪リフトの時、Tr'=0, Tl'=（1/2+a/2)Ti

左輪増速のAYC作動状態では、
左輪リフト時の右輪のトルク＞右輪リフト時の左輪トルク

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:34:34.33 ID:LLFLxYt80

>>684
そこの説明ひどいね

＞デフ機構をベベルギア式から遊星（プラネタリ）ギア式に変更して最大トルク移動量を約２倍に増大した

まるでデフ機構を変更したことが移動トルクを倍増させた原因みたいな書き方
べベルギア式も遊星ギア式もただの等配分型デフだから無関係なのに
Wikipediaのおかしな記述はここから取ったのか

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:44:32.87 ID:LLFLxYt80

>>682 >>683
三菱は知らんが某社はちゃんと開発部署にまで問い合わせて回答をくれるぞ
直接話せるわけじゃないが

688 ：684：2015/02/26(木) 23:46:05.11 ID:IGIqfheW0

>>686
俺もその部分は引っ掛かっていたんだけどやっぱり関係無いのか。
読点を適切に入れれば誤読されないとは思うが、ライター自身が
理解していない可能性もあるな。

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:52:45.04 ID:DVOcpVdI0

>>683
これだけ個人の発信力が高まった時代だから
企業も適当な事行って逃げられないと思うんだけど？

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/26(木) 23:56:25.38 ID:q2jLza6a0

アルヴェルみたいにネットの声だけでリアサス変わることもある

691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 00:21:57.21 ID:bwJfRMVW0

>>673
マジレスすると、三菱系は情報管理に最近うるさいので、広報系の部署に回される

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 00:36:04.12 ID:upeJftP80

バッテリー落とした糞派遣のせいで台無しになったけど
アウトランダーPHEVは現在最強のPHEVに違いはないから売れ行きは好調なようだな

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 00:40:40.58 ID:o/8ruY+/0

>>692
エンジンを取っ払って燃料電池積んだら更に良い
今は開発途上でできないけどね

694 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2015/02/27(金) 01:01:54.03 ID:jK+g9KpsO

>>687
某社？なぜ其の公正明大を隠す？いや開発部署に話を繋げる位なら
大衆には到底理解できん難しい質問でいい

『其処には開発も居る』

呼び出してみればいい

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 07:00:49.12 ID:V2jj5AaE0

結局のところAYCって、クラッチをつなげるとギア比によって後輪の旋回軌跡が決まってしまうから、
その軌跡より大きい旋回半径では旋回半径を小さくするようなトルクが掛かるし、逆なら逆ということだろ？ｗ

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 07:26:22.74 ID:iUNV6OUg0

全然違う

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 07:34:39.59 ID:o/8ruY+/0

ギヤ比を変えられないならクラッチの連結力を変えるか
瞬間的に何度も連結と切断を繰り返すしか無いよね

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 08:08:46.81 ID:fxW21jWx0

4WD車は軽快感がぜんぜんない

どの車でも
なんか、重い
すごく動きが鈍重

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 09:13:05.24 ID:qZ68ercw0

しかし迷惑な奴らだな。

開発ってのは一般カスタマーに説明するのが仕事じゃないから仕事のじゃまになるだけだわ
良くて「広報通して下さい」で必要充分な回答だと思うぞ。

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 10:14:18.04 ID:o/8ruY+/0

このスレで質問形式をまとめておいてそれを質問すればいい
そしたらこの論争に決着が付く

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 11:11:17.48 ID:J28QKCBu0

そもそも的な質問なんだけど、ここでやってる話はAYC？それともスーパーAYC？

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 11:43:51.79 ID:d/9lTBIQ0

>>698
4WDはエンジン出力からタイヤ迄に通過
するギアが他の駆動方式よりも多いから、
仕方ないんじゃないの？

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 12:40:57.74 ID:V2jj5AaE0

>>696
じゃあどこがどう違うのか説明してくれる？
違うというだけでは正しいことを言った私を僻んでいるようにしか見えないよｗ

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 13:27:10.10 ID:4cPOXpZs0

AYCはLSD効果あるの？

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 14:20:13.65 ID:anNhEp2B0

>>704
あるよ
普通のLSDは差動制限すると両輪が同じ回転数になろうとするけど、
AYCは差動制限すると両輪の回転数が一定の比率でずれた状態になろうとする
そのずれの比率は増減速機構のギヤ比で決まってる

しかし、AYCって発進加速時の差動制限ってどうするんだろう？
内部機構を見ると、差動制限機構にはどちらかを増速する二者択一しかない

三菱曰く、スプリットμ路でもAYCのおかげで発進性能が向上するらしいが、
どんな制御をしてるかの説明は無い

http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/technical_review/index.html
SAYCについて知りたければ2003年号を読もう

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 14:21:06.07 ID:w7b2qpb+0

>>701
AYCとスーパーAYCは、構造は違っても結果として同じ効果を発揮しているのでは？
だからあえて区別する必要は無いと思う。

AYC → デフケースと右出力を回転差をつけた状態で繋ぎ、左出力にはデフの働きで逆の回転差がつく
S-AYC → 左出力と右出力を回転差をつけた状態で繋ぐ

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 14:59:56.85 ID:J28QKCBu0

>>706
例のお二人さんがどのあたりを議論してるのかあまり分かって無いんだけど、
片輪フリーの話をするならAYCかS-AYCかでまったく違う結論になるのでは、
と思ってね。

例えば上の流れで言えばAYCは右輪に対してはLSD効果を出せるけど、
左輪にはできないっしょ？

708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:01:15.02 ID:w7b2qpb+0

>>705
>しかし、AYCって発進加速時の差動制限ってどうするんだろう？

ブレーキLSDのように空転(回転差)を監視しながらの制御かな。
空転している反対側のクラッチの接続加減で回転を揃える方向には持っていけるはず。

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:07:37.14 ID:w7b2qpb+0

>>707
普通、デフの差動制限は左右の両出力を固める事で制限するけれど、
入力とどちらか片方の出力とを固めることでも制限できるんだよ。

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 15:35:54.64 ID:J28QKCBu0

>>709
ごめん俺の勘違いだった。
ケースと片輪の回転比が固定されるなら、もう片輪も固定されるね。

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:06:07.96 ID:/KI54J/t0

現行国産SUVの中で、クロカン以外で一番オフ性能いいのはどれ？
さすがにクロカンまではいらんけど、スタックなるべくしたくないんで。
クロカンはランクル３種・ＦＪ・バジェロ・エスクード・ジムニーって事で。

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:18:28.07 ID:YVnWlRWF0

エクストレイル・アウトランダー、次点フォレスターってとこじゃね

713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:35:26.26 ID:DclQ3VkX0

>>712
俺もそう思う
４駆の性能は大差ないんだからタイヤ径、最低地上高の差で

714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:41:10.58 ID:j9puCu5m0

>>711
いまのエスクードはクロカンと呼べるのだろうか？

715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:43:42.60 ID:mqT78PC30

フォレスターのX-modeは結構出来が良いと思うが、エクストレイルや
アウトランダーのロックモードと直接比較された記事や動画が全然
出てこないしな。
ま、この辺は大体どこも同じぐらいの性能かね。

716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:44:06.22 ID:GINg63D+0

エスクードなめちゃいかんだろ

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 20:53:50.58 ID:h3ufVFnJ0

２代目エクストレイルとSHフォレスターはブレーキLSDの効きがいまいちですぐスタックするって有名だったけどな。
現行で比べたらどっちが上かな？

718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:15:54.44 ID:9Eo+tcEB0

マツダのi-ACTIV AWDはもはやスバルや三菱を凌ぎトップに君臨するといっても過言ではないと思うぞ
ベストカーの最新号の記事を読んで確信した
制御が素晴らしい
これと比べたら三菱なんてゴミだろゴミ

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:19:40.08 ID:upeJftP80

i-ACTIV AWDは新しく紹介ページできたんだな
http://www.mazda.co.jp/beadriver/4wd/?link_id=c3ctarea

流石にスバルには及ばんが
優秀になったスタンバイ4駆だな

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:30:40.95 ID:uYlunzbT0

減速時に4WDになるかどうかの記述がねーんだよな。
制御が凄いとか言うけど、スリップ率が上がるとロック率が上がるとかビスカスカップリングを
電気で置き換えただけだしなぁ

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:42:15.13 ID:qZ68ercw0

懐疑的で申し訳ないが、予知ってハズレることも有るんだよね？
要はこのアルゴリズムがどれだけ完成するかじゃねぇのかなぁ
FB制御でなくFF制御ってことでしょ。

まあ、外してもビスカスよりもセンサーからの入力が速いだろうから
先読みしやすい利点は有るとは思う。

722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:47:59.60 ID:upeJftP80

>>721
1秒間に300回演算して答え出してるからよっぽど意地悪な路面じゃなきゃ外れることはないと思う

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 21:57:22.07 ID:qZ68ercw0

>>722
いや、そうじゃなくて・・・それは単純な先読みだと。
どれだけ変化幅を与えるかとかのデータ（此処がアルゴリズム）がちゃんと出るのかってことなんだけど。
マツダだからそれなりには纏めるだろうけど、FF制御ってパラメータが路面みたいに多岐に渡ると
その選択が難しくなりそうに思うんだけどなぁ。

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:04:46.63 ID:GINg63D+0

こういうのって雪で滑ってカウンター当てたらどうなるん？
去年、前を走ってたプリウスがケツちょっと滑ってから有り得ないスピードで左右に小刻みにタコって結局縁石ヒットしたの見てから電子制御が怖い

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:09:03.09 ID:4fkA84V30

基本ハンドル切ったほうに行くようにブレーキも制御するんだろ

726 ：sage：2015/02/27(金) 22:13:28.02 ID:/KI54J/t0

711
みなさん回答ありがとうございます。
エクストレイル・アウトランダー、フォレスターの中で検討してみます。
年に数回行く構内が、時々穴がほげてたりぬかるんでたりで、
生活４駆でスタックしてしまったので。。。

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:31:11.12 ID:upeJftP80

>>724
横滑り防止装置が働いたら後輪に駆動掛けてケツ止めるでしょ
プリウスはFFだからリアの流れを駆動力で止めるすべがないだけで

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:40:21.51 ID:qZ68ercw0

>>724
余り四駆でカウンター当てないほうが良いと思うけど。

漢なら進行方向にステアを入れてアクセルON　ｗｗｗ

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:51:14.24 ID:uYlunzbT0

そもそも滑ったかどうかをどう判断するのかというのがいつも疑問。
速度はタイヤの回転で測っているわけで、対地速度がわからない以上、
前輪と後輪の回転数の差を見るしかない。
後輪が滑っていない前提で前輪の回転差がグリップの高くなる範囲のスリップ率のうちに
固めてしまおうという腹づもりらしいが、
それって、ビスカスのまんまじゃないかと。
ビスカスより電子制御が速いなーんてことはない。絶対。
ビスカスが効かない回転差でビスカスより強く固めることはできるだろうけど。

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 22:51:54.23 ID:uYlunzbT0

>>727
ケツが滑っている時に後輪に駆動かけたら余計に滑りますがな

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 23:01:44.89 ID:gQrOo+Z50

ていうか、駆動力をかける方向に制御が入る横滑り防止装置なんてあるのか？

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/27(金) 23:21:19.17 ID:qZ68ercw0

>>729
速度はミッションの出力で見ているんじゃないのかな。だいたいセンサーはそこに付いているし。
最終的にはタイヤがグリップしている前提の計算値だけど。

Fの滑りは舵角センサとF左右の回転差を比較すれば判ると思うし、
後輪の制御は左右だけで済む。それから前後の比較。
それにGセンサか位置センサで前後荷重移動が判れば先読みもしやすいと思う
基準が有ればこれらの動作状況は比較的楽。

但し、この数値でどれだけ拘束を加えるかってのが一番難しい点だと思うけど間違っているかなぁ？

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 00:02:26.89 ID:4NzEeA7x0

車輪速センサー
ステアリング舵角センサー
ヨーレートセンサー

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 00:20:03.66 ID:FoIl9GQA0

どれも滑りを直接測定するもんじゃないわな。
こういう状態だと滑っていると見做すというだけの話で。

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 00:23:58.73 ID:2uxAZ7A40

>>734
そりゃそうだ。

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 01:29:13.21 ID:zu3gb+ae0

>>731
4駆ならカーブ中にステア操作と一致しない時そういう制御するんじゃないの
なんでもかんでもブレーキ掛ける制御ではないし

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 06:13:44.54 ID:WT7Im6z40

冷や汗センサー

738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 09:50:15.52 ID:eBAiJZ6U0

マツダのAWDシステムは所詮は横置きFFベースドの発展系でしょ？
今までの生活四駆と大差なし

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 10:42:21.47 ID:99mgYhS00

乗ったこともない人のペラペラの理論ほど当てにならないものはない

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 12:51:27.28 ID:P6Ox1sWyO

三菱コルト（販売終了）のフルタイム4WDって、評判どうだったの？あのパジェロをつくった三菱だから、結構良いはず

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 13:41:53.72 ID:WHQLrjX+0

ただのビスカス4WDだけど

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 13:56:14.36 ID:lSsSTNjK0

レジェンド発売したね
世界初の3モーター四駆
スレ民の期待値はいかほど？

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 16:49:43.83 ID:zsrzABZ+0

レジェンドのはバッテリー切れたらFFになるからどうなの？

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 21:17:43.86 ID:1oM5/OoS0

ならんって。

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 21:34:32.99 ID:dOM3kZhG0

高級車でしかもオフロード走るわけでもないのに無駄な技術だよな＞レジェンド

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 22:24:28.89 ID:zI4clM590

>>738
エクストレイルみたいに２駆と四駆の切り替えできるようにして、四駆の時はフォレスターみたいに50:50くらいのトルク配分を基本にすれば燃費も四駆性能も両立できると思うんだけど。。
なんでそこまで滑ったら四駆にこだわるのかが未だに理解できない。
実際雪道以外で四駆になったらその分燃費わるくなるだけじゃん。

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 22:42:49.23 ID:+ocSe5DK0

滑ってから切り替えても遅いだろ

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 22:44:50.87 ID:zI4clM590

雪道走るときに切り替えればいいんじゃね？

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 22:59:56.71 ID:zu3gb+ae0

>>745
レジェンドのSH－AWDは走破性よりもコーナリング性能を重視した4駆システム
GT－Rのアテーサみたいなもの

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:04:51.08 ID:RDnW+jEe0

生活四駆にしなさいよね！

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:29:37.51 ID:InI1BA6i0

>>746
駆動系の負担が減るので、オンデマンド式はフルタイムより安くできるという利点があるそうな

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:32:12.86 ID:zu3gb+ae0

雪道だからって常時4駆にしおく必要もないだろ
別にFFでも一切問題ない状態だってあるわけだし
滑ったら4駆　滑る寸前に予知して4駆
これらは理にかなってるよ

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:33:45.79 ID:zsrzABZ+0

>>752
AWD乗ったことないだろ？乗ったことあればそんな発言が出て来るとは思えない
雪道で2WDが一切問題ない状態なんて0だよ

>>749
レジェンドの糞重い車体でコーナリング性能って言われてもなぁ

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:36:19.00 ID:txH4idL+0

>>749
アテーサっていうよりもコンセプトはランエボみたいに曲げる為の４駆
・・・らしい

高価格車市場の条件がＦＲか４駆だけどさすがのホンダも
レジェンドにデュアルポンプを載せる勇気は無かったそうで

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:38:38.39 ID:bS4EvVfa0

北海道住みで、ffも四駆も乗ったけど
感知生活四駆じゃダメだね。
せめて切り替えして四駆に出来なきゃね。

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:41:43.39 ID:js8Q4kCN0

>>753
嘘を書いてまでホンダをけなしまくる国沢光宏が新型レジェンドのコーナリングを手放しで誉めてるよ
曰く「驚くほど素直に曲がってくれます」とのこと
http://allabout.co.jp/gm/gc/449280/

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:43:00.06 ID:zu3gb+ae0

>>753
雪道で2駆が苦労するのはトラクション掛けにくいシャーベットと新雪の柔らかい状態
轍が出来上がったような圧雪路はFFでもFRでも何も問題ない

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:46:28.86 ID:bS4EvVfa0

それって走り方にもよるんじゃない。

圧雪カーブでトラクションを上手くかけながらオール四駆で曲がるのも速いよ。
少なくても圧雪でもfrはないかな。

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/02/28(土) 23:50:02.17 ID:1oM5/OoS0

>>754
VTM-4

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 00:19:08.10 ID:uub2bI2p0

マツダのi-ACTIV AWDは、雪の坂道でハンドルを切った状態からでも、
スリップ一つせずまるで舗装路のように発進できるそうだぞ
4WD性能に定評のある他社の某SUVで同じことをすると、
滑ってしまって駄目だとよ
こりゃもうマツダが4駆のトップメーカーになったといっても過言ではないと思うぞ

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 02:07:42.44 ID:uQSz7EHr0

マツダは高級車メーカーになりたいみたいだね

762 ：酒精猿人：2015/03/01(日) 02:58:06.02 ID:FxPr+zNKO

バッテリー切れって…何ヶ月放置させとく気なんじゃ

>>745
かと言ってアメ車じゃあるまいに高級車でFFじゃ売りが弱いし
高級4WD車としてAudiに負けん売りが欲しいじゃろ

>>729
…ほうか？電子制御でもAudiの新しいセンターデフは速そうじゃが｡

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 03:00:10.40 ID:Rc24mSbs0

>>760
そんなもん踏み方次第。
踏切とかツルツルになるがちょっと粗く踏むと滑るわいな。
タイヤの限界以上の仕事はせーへん

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 03:00:52.07 ID:Rc24mSbs0

>>762
ビスカスは回転が速いと抵抗がデカいというものだから応答速度とか関係ないし。

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 03:47:12.78 ID:uQSz7EHr0

>>729
前々からそれは自分も思ってた
ビスカスでできることを敢えて電子制御にするんだろって

結局、ABSとの兼ね合いで調整が楽になるっていうのと、
簡単に走りに味付けできるから安く差別化出来るっていう企業のメリットがあって、
運転上の自然さとかダイレクト感はビスカスには及ばないと思う
ただ、それを実感できるかはその個人の能力によると思う

そして、そういう繊細な分かる人には分かる自然な良さよりも、
どんな人間でも分かる個性の強さを重視した方が利益になると、企業は判断したんだろう
小数の分かる人を切り捨てても多数の分からない人を取り込むほうが利益になるからね

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 04:03:24.90 ID:W54CZAOl0

マツダに今まで興味なくて知らないから教えてほしいんだが
これまでにマツダが作った車で定評ある４WDの車って何があるの？

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 07:37:36.33 ID:TAAS4mZC0

ファミリア
BFMRは一世を風靡した。当時のハイパワー4WDのはしり。プラネタリーギア+ビスカスLSDのセンターデフ。
BG6は国産駆動力配分車のはしり。

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 08:18:30.34 ID:t2xIf5z20

>>760
某SUVじゃ分からん。
エクストレイルはロックモード以外生活四駆と変わらんから。
そら滑るだろうけど。
フォレスターより上だって言いたいなら根拠が足らなすぎる。
何故なら似たようなシステムでフォレスターは常に４輪に駆動力を伝えてるから。
スバオタじゃないけど、こないだのしじょう誤解を招くような書き込みとか

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 08:19:59.09 ID:t2xIf5z20

>>760
某SUVじゃ分からん。
エクストレイルはロックモード以外生活四駆と変わらんから。
そら滑るだろうけど。
フォレスターより上だって言いたいなら根拠が足らなすぎる。
何故なら似たようなシステムでフォレスターは常に４輪に駆動力を伝えてるから。
スバオタじゃないけど、こないだの試乗レポとか誤解を招くような書き込みとかやゆよくないと思う。

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 08:41:22.24 ID:jaA7guig0

>>756
国沢はインチキばっかり書いてるから全く信用に値しない
こいつが褒めてるってことはダメダメだって証拠だな

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 08:46:05.39 ID:jaA7guig0

>>762
2014年のアキュラTLXでは、次世代SH-AWDとなり、電磁クラッチの代わりに
左右2つの油圧ポンプとソレノイドバルブで湿式油圧クラッチを操作する方式を採用した。
重い電磁クラッチがなくなることで、25%の軽量化を果たしている。
リア増速は常時2.7%で、クルーズ時は前後駆動力が90:10となる

90：10って・・・
幼児が背中を少し押してくれてる程度か
高級車でFFベースドはないわ　乗る気にならん
ホンダヲタしか買わないんじゃないの？

772 ：酒精猿人：2015/03/01(日) 09:05:06.47 ID:FxPr+zNKO

>>771
じゃろ？それが4WDでさえないFFじゃ更に思われる｡
横置とか縦置とか北米とか分からん手には後輪が駆動するだけでええんよ｡

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 09:09:57.31 ID:NeqenLKI0

>>765
車体の回転速度と4輪全ての回転速度をハンドル操作と比較するだけでもそれなりに判断できるんでね？
各種センサーを駆使すると人間では感知できないスリップを機械では検知できるから
そこに自然な応答性、操作安定性、燃費の両立が見いだせるとか技報に書いてあったような

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 09:26:53.98 ID:TAAS4mZC0

>>773
自分の考えもそれに近い。ステア切ってから
実際に車が動き出すまでかなりタイムラグが有るから。ビスカスより反応は速く出来る。

問題は
>そこに自然な応答性、操作安定性、燃費の両立が見いだせるとか
此処が一番難しいと思う。
受動的な運転をする人もいるだろうし、能動的に動かす人もいるだろうし。
受動的なら最低レベルの応答性の方が自然、能動的ならよりオーバー気味のほうが自然。
人間だからミスも有るからその許容範囲も設定しないといけない。

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:01:15.41 ID:uQSz7EHr0

>>774
それはパワステの問題では？

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:09:14.28 ID:uQSz7EHr0

>>773
人間と機械の比較じゃなくって
ビスカスと電子制御カップリングとの比較だよ
>>729の指摘するように、電子制御カップリングだといきなり強い力で後輪を駆動できるから
それはビスカスより優れていると思うけど、メリット・デメリットは各々にあると思う

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:30:25.07 ID:TAAS4mZC0

>>775
実際に運転していて解らないかな。
パワステなしでも曲がる力が立ち上がるまではかなりタイムラグが有ると思うが。
理論的な説明は出来ないけどタイヤってのは粘性の有るゴムだから時間が掛ると思っている。

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:34:17.00 ID:uQSz7EHr0

>>777
タイヤの問題だったらもうビスカスか電子制御カップリングかは関係がなくなるね

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:35:08.53 ID:qUNmhKU70

滑ったら4駆というより滑ったらゴリ押しに思えるｗ

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 10:54:09.15 ID:TAAS4mZC0

>>778
うん、どうしてもタイヤと言う緩衝材が介在するから
ステアを切ってから実際に車がいきたい方向に動き出すまで時間が掛かる。
ビスカスはその動きが出てから初めて動作し始める。
今回のマツダの電子制御はステアセンサからの反応を加味出来るから
ビスカスより先に拘束制限ができる可能性が高い。

もちろんビスカスは後追いでもC/Pが凄くいいのは承知。
拘束制限が可変設定出来ない欠点は有るが。

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 11:09:25.99 ID:uQSz7EHr0

>>780
なるほど、確かに
ハンドルを切る→タイヤが曲がる→自動車全体が曲がる
で、ハンドルを切るのが一番先だからその結果でカップリングが動ければビスカスより早い
仰るとおりビスカスはタイヤが曲がってからじゃないと動かないから

ただ、滑るか滑らないかがステアセンサーだけで分かればいいんだけど、それは難しそう
やっぱりどうしてもタイヤ自体から出力される結果を加味しないといけないから
遅延は避けられないと思うね

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 11:12:47.90 ID:bDs6wI6X0

普通にデフとLSDいれとけよ

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 11:17:01.59 ID:iWfTd9ch0

FFベースの多板クラッチでは完全締結した場合が一番リアトルクをかけられるけど、
その場合は前後輪差が吸収できないからなぁ。
リアトルクと前後輪差の吸収能が2者択一になってしまうところが自然感を損なうのだろうね。

ちなみにマツダのは坂とか気温でも締結してしまうらしいから、
その場合は遅延はゼロだね。

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 11:42:05.57 ID:TSj2xFep0

>>781
ハンドル切ることに対して締結強めたらタイトコーナーブレーキングでるから、
滑るかどうかを判断してらでないといけない。
ビスカスよりメリットがあるとするならば、ハンドル切れ角による前後の回転差は計算できて、
それ以上に回転差が付くと滑っていると判断できることかな。
これにより、タイトコーナーブレーキングは避けつつ滑り成分だけ消せる。

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 12:09:14.71 ID:TAAS4mZC0

>>781
その通り。
>滑るか滑らないかがステアセンサーだけで分かればいいんだけど、それは難しそう
当然車速センサやら、車輪の回転センサ、荷重判断が可能なGセンサ、アクセル開度、ブレーキ踏度センサとかを取り付けて
どんな動きの時に各センサの数値を出力するかデータを取り、
それを基準にして最適と思われる制御のアルゴリズムを作る。

その作業（半分は官能試験になりそうだがｗ）が大変そうだし、それで価値が決まる。

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 13:07:25.73 ID:2U946oxc0

前輪スリップ予知するマツダのi-ACTIV AWDと似てるが、i-AWDはスズキのAWDシステム

安定性と走りの楽しさを両立する、i-AWD＋車両運動協調制御システム。

新次元のスポーティーな走りを求め、すべてを一新し、大きな進化を遂げた電子制御4WDシステム“i-AWD”を4WD車に搭載。
路面状況やアクセル開度・ステアリング舵角などドライバーの運転操作情報をもとに、前輪のスリップを感知する前に、後輪に適切なトルク配分を行なう、フィードフォワード制御を導入。
一段とスムーズな発進・加速とコーナリング性能を実現しました。
さらに、スズキ独自の「車両運動協調制御システム」を採用。
操舵角センサーやヨーレイトセンサーなどによって走行状態をトータルに監視し、i-AWDと電動パワーステアリングを協調して制御します。
例えば、前輪または後輪の横滑り傾向を感知すると、操舵アシストトルクと前後輪のトルク配分を最適にし、横滑り傾向を抑えることでドライバーの運転操作をアシストします。
http://www.suzuki.co.jp/car/kizashi/performance_eco/img/img08.gif
http://www.suzuki.co.jp/car/kizashi/performance_eco/img/img09.gif

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 16:25:58.59 ID:51Ok8mNh0

同じ生活四駆なら
マツダのよりハスラーの方が良いな

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 16:56:26.24 ID:TAAS4mZC0

>>786
このレベルになると制御方式云々よりアルゴリズムでしょ。

マツダのをよく見たらワイパーからタリーを貰うってのは新しい感じがするｗ

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 19:46:58.90 ID:gomEXbh80

三菱、スバルに挑む前にまずトヨタ倒さないとな。マツダは。ホンダはもう倒してるだろ。

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 20:02:48.61 ID:dpSd6gQu0

マツダの4WDはホンダのVTM-4、SH-AWDを超えたのか。

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 20:14:01.88 ID:/s9GwBcD0

マツダの４ＷＤはそれなりに評価あったんとちゃう？
プロシードシリーズとか
ファミリアＧＴ－Ｒとか

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 20:24:57.77 ID:TAAS4mZC0

>>790
実装レベルの制御アルゴリズムは未だ不明だけど、スズキやマツダは
技術的考え方ではホンダを完全に抜いていると思うぞ。
ホンダのSH-4WD(VTM-4は劣化版）は現実的にμの安定した舗装路限定だし。

考え方と言う意味では三菱やスバルも超えてはいる。実装がどうなるか判らんがｗ

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 20:33:07.72 ID:x22vrgTi0

>>786
カウンターステア補助かっけー

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 20:39:57.80 ID:t2xIf5z20

常時四輪駆動してる車には遠く及ばないがな。
常時四輪駆動車が滑らないとこでアンダー出して、そこに修正舵を入れるのを補助してるだけ。

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 23:35:20.44 ID:iALwbBJO0

>>792
確かMDXのSH-AWDはオフロード用に調整されてなかった？

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/01(日) 23:47:49.27 ID:v1t4Jj7D0

カウンターステア補助がどれほどのものかね。

普通の人でも、カウンター当てるまでは上手く行く。
でも、たいてい当てすぎたり戻すのが遅れたりしてお釣りをもらうんだよね。

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 01:13:13.96 ID:RNYCTbml0

>>745
四駆からオフロードを連想するのはあまりにも古い

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 09:58:55.41 ID:S3Df6yoC0

性能が良いかどうかはともかく、部品を買ってくるところが同じなんじゃね？
ジェイテクトとかユニバンスとかｗ

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 10:46:18.43 ID:PXruWQuU0

>>796
なんかチャリンコに補助輪付けたみたいたでかっこ悪いよな

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 12:32:44.68 ID:SNfQsFV8O

カウンターステアリング補助
↓
カウンターステアリング補正
↓
フルステアリング補助
↓
フルステアリング補正
↓
フルオペレーション補助
↓
フルオペレーション補正
↓
フルオートオペレーション

「あの事故もこの事故も全部メーカーの責任｣
「むしろ運転させるな、勿論その際の事故も全部メーカーの責任｣
「スピード違反しないから遅刻した、メーカーの責任。スピード違反してもメーカーの責任。｣
「燃費ゼロくらい何で出来ないの？この無能が｣

正気で聞いてたらぶっ殺してやりたいご要望の数々

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 13:12:48.37 ID:F2c5my/A0

>>800
そのクズどもの意見を使ったマネタイズが重要ですわな
「怒り」の買取、シェア型定時運転代行、遅刻常習者向け能力開発などすぐ浮かぶよ

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 14:27:34.00 ID:0FGtlAuw0

>>796
戻すタイミングも車が判断してるからお釣りもないよ。
BMWのアクティブステアしか経験無いけど、ゲーム機みたいに
それらしくカウンター切ってる気分になれる。

ただ、意図的にアクセルで流したような場合はトラクションコントロールやら
DSCの作動タイミングとの強調がまずいのかお釣り食らうね。

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 16:25:27.80 ID:T/JEA78y0

マツダの四駆の説明って語句の使い方が独特だね

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 21:54:12.62 ID:K0VpB9ZA0

マツダのAWDは、外気温も参考にしてるみたいだね。
外気温が低かったら、ハンドル切った瞬間に、とりあえず四駆に一瞬だけ
しているのかもしれない。

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 23:12:46.13 ID:+6JiS1ln0

スズキ新型SX4に搭載された新電子制御4WDシステム　「ALLGRIP」
http://www.suzuki.co.jp/car/technology/allgrip/

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 23:16:59.19 ID:Y+pMAkBP0

今更前後の可変トルク配分で大げさだな

807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/02(月) 23:41:20.95 ID:pUMRbNoI0

ま、センターデフ式で十分なんだけどな。

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 02:22:25.90 ID:/TIk8M7y0

>>807
ていうか縦置きセンターデフが至高の存在だと思う
全部そこに近づこうとしているだけで決して越えることはできない

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 02:31:24.44 ID:PWy5XPOX0

センターデフ式もセンターデフロックがないと微妙だろ。
雪道でスタックしたときにロックモード付きのトルクスプリットの方が
上になることもあるし。

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 03:05:52.30 ID:promNnCF0

前後のデフロックがついててもスタックしたら微妙ですよ
微妙な差で脱出できるかどうかが多少違ってくるだけ

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 07:01:58.49 ID:D9j5vDEv0

その微妙な差が脱出できるかできないかもしくは
進めるか進めないかの大きな差を生むのは乗ってるならわかるでしょ？

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 07:07:40.91 ID:promNnCF0

＞雪道でスタックしたときに

無理だよ

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 07:18:48.82 ID:RUD3WC6K0

>>808
縦か横かなんてどうでもいい。
スバルを持ち上げたいのだろうが、あれはフロントヘビーなFFベース。

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 07:19:43.45 ID:higfozF50

>>808
至高は4輪全部インホイールモーターでしょ
出力さえ十分なら勝てる要素ないぞ

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 08:15:46.20 ID:zyrqqn910

バネ下重量が

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 09:02:17.99 ID:t65TRsSO0

低重心（）でいい

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 12:12:27.52 ID:fArS1C1u0

>>814
スタック脱出だけなら全デフロックが最強
四輪独立モーターは何でもできそうだが制御次第でいかようにもくずになる

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 13:29:29.29 ID:1jX8I6XX0

>>817
制御次第ってんなら、やっぱり独立モーターが最強だな
もっともスタック脱出に効率の良いトルク配分を、それぞれの駆動輪が独立して行えるからな

819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 14:24:35.28 ID:Eo9VbuLF0

雪でのスタック回避だと優先度は
最低地上高＞タイヤ径＞四駆システム
一般的なシステムだとやっぱり全デフロックが一番か

820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 15:12:37.89 ID:fArS1C1u0

>>818
全デフロックはなにもしないで最適なトルク配分を実行する。
四輪モーターは滑りを推定しながらの制御。
勝敗は見えている。

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 15:37:37.23 ID:t65TRsSO0

>>819
現状タイヤを使ったのであればそうだな。
すぐに駆動システムを変えることは出来ないから。

>>820
四輪デフロックって制御も何も四輪モーター同時駆動以下なんだけどｗ
未だモーターはシステムとして完成形にはなっていないから四輪デフロックと同等+αレベルだけど
近い将来は四輪独立モーターが駆動の基本になると、コストを抜けばｗ

822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 16:11:33.56 ID:fArS1C1u0

>>821
あほだな
デフロックはグリップ以上のトルクを加えないんだよ。
完全自動でそうなる。
電子制御は頑張ってそれを再現してるだけ。

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 16:45:32.76 ID:t65TRsSO0

すげぇのハケーンｗｗｗ
>デフロックはグリップ以上のトルクを加えないんだよ。完全自動でそうなる。(ｷﾘﾂ
もうアホとしかｗｗｗ

極端な話アクセルやブレーキ要らねぇｗｗｗ

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 17:05:55.34 ID:gxdOY8Xp0

雪道ならホバークラフト最強だろ

825 ：酒精猿人：2015/03/03(火) 17:18:12.07 ID:krvFnuH6O

>>814-815
ブリヂストンが継手ごしにする提案を出しとった｡
その場合はインホイールならぬインボードとでも言えば良い？

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 17:39:52.40 ID:fArS1C1u0

>>823
意味がわからないなら黙っていた方がいいよ。

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/03/03(火) 18:00:49.89 ID:1jX8I6XX0

>>820
独立モーターの制御が、スタック脱出に対応したら変わるだろって話
完全理想型だよ
将来の話だけどね
なんでも出来るってこと