【四駆】4WD総合スレッドPart.24【AWD】

四駆の話題なら何でもOK｡

但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡

※前スレ

【四駆】4WD総合スレッドPart.23【AWD】

テンプレは>>2-16あたり
http://nozomi.2ch.net/test/read.cgi/car/1392509955/

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡

2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡

3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡

3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡

○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡

・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡

・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡

・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

○4WDシステム解説

【パッシブトルクスプリット式】

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡

【アクティブトルクスプリット式】

・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡

・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

【その他】

・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

良くある質問

Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡

Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡

Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡

Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？

Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
A. 発進時と脱輪

Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

>>1乙
前スレ終盤の流れを静観してた俺ですが、新スレが立ったのでここで簡単に解説することにします。

・まず大前提として
伝えられるトルクの限界は、タイヤのグリップによって決まります。
タイヤのグリップは、摩擦係数と荷重によって決まります。
ここでは説明を簡単にする為に、摩擦係数は前後で同一、荷重比は60:40として説明します。
つまり、伝えられるトルクの限界を、前輪60、後輪40として考えてください。

・等配分のオープンデフで配分している場合
100のトルクを掛けて後輪が空転したとき、前輪40:後輪40:ロス20となります。
20のロスは発生しているものの前輪と後輪は同じトルクが伝わっていますので、比率としては50:50です。

・直結の場合
100のトルクを掛けても後輪は空転しませんが、やはり後輪は40止まりです。
その一方で前輪にはまだ20の余裕がありますので、その分を前輪が受け持つことになり60:40となります。
60のトルクを掛けたら前輪30:後輪30となり、比率としては50:50です。
120のトルクを掛けたら前輪60:後輪40:ロス20となります。

応用編

・直結でウイリー状態の場合
前輪の荷重が0なわけですから、荷重比・グリップ限界・トルク配分のいずれもが0:100になります。
100以下のトルクを掛けても後輪は空転しません。
100を超えるトルクを掛けたら後輪は空転し、超えた分がそのままロスとなります。

・差動制限装置付きデフの場合
100のトルクを掛けて後輪が空転したとき、前輪50:後輪40:ロス10となります。
ここでは一例として前輪50としましたが、これは差動制限装置の効きによって変わります。

わかりやすさ優先だと思うが、エネルギーでロスというのはあるが、トルク(力)でロスって表現はおかしいから。
作用反作用の法則から加えてる力がロスるというのはないので。
空転して回転系の加速のためにかかっているトルクをロスというならわからんでもないが。

>>18
はい、そこはご指摘の通りです。
出来るだけ単純化しようとしてそこまで気が回りませんでした。
トルクではなくエネルギーと読み替えていただいた方が良いかもしれませんね。

前スレでなんとなくわかったけど、また難しい話が・・・
また明日という事で・・・

>>1-15

テンプレにしよう（提案）

遊星歯車や前後での最終減速比の差によって
あえて力が不均衡になるような状態にしてなければ
基本的にトルク配分は50:50。

差動制限トルクの大きさは移動できるトルク配分の絶対値。
400N・mの差動制限は50:50の状態から前後それぞれ±400N・mの
トルク配分の変化ができるということ。
直結はその差動制限が無限大であるということ。
50:50から0:100、100:0の最大まで配分が変化するということ。

ふと思ったけど、「トルク」って言葉と「駆動力」って言葉を
使い分けた方が紛らわしくないのかも。

トルクは、各輪の軸回転力（モーメント）なわけで、
タイヤの径は関係ないし、各輪の荷重も関係ないし、ましてや路面は何の関係もない。
もし「この車の各輪のトルクを計れ」と言われたら、
車体をリフトで上げてタイヤおっ外して、各車軸に直接計測器を取り付ける。

駆動力は、各輪（タイヤ）がどれだけの力を路面に伝えてるかてことだから、
上のトルク配分に加えて、垂直荷重やタイヤ、さらに路面も影響する。
例えば、前輪がツルツルの夏タイヤでツルツルの氷上にあって滑りまくって、
後輪が新品タイヤで乾燥路の上にあってがっつりグリップする状態の車両なら、
たとえデフなしの直結四駆であったとしても、駆動力は「前0：後100」。

>>23
なんでやねん。
駆動力(を地面を蹴る力とするなら)をタイヤの半径に依存しない形に変換したものがトルク。

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage：2014/01/08(水) 21:28:25.78 ID:rug6r1QF0
四駆の簡単な概念図を作ってみました。
太い罫線が常にトルクを配分する部分、細い罫線が状況によってトルクを配分する部分、
二重丸がタイヤ、菱形がデフギア、三重線がクラッチ・カップリングを表しています。
左が前で右が後ろ。分かりにくかったらごめん。

センターデフ式

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　　┃ [ｴﾝｼﾞﾝ]　　.┃
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一般的なトルクスプリット式

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　　┃ [ｴﾝｼﾞﾝ]　　│
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　　┃　 　 　 　 　.│
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スバルのトルクスプリット式

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　　┃ [ｴﾝｼﾞﾝ]　　│
　　◆━┻|||──◆
　　┃　 　 　 　 　.│
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275 ：274のつづき sage：2014/01/08(水) 21:29:11.39 ID:rug6r1QF0

日産のアテーサE-TS

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　　│ [ｴﾝｼﾞﾝ]　　┃
　　◆|||┻━━━◆
　　│　 　 　 　 　.┃
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ホンダのSH-AWD、日産のトルクベクトル付4WD

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　　┃ [ｴﾝｼﾞﾝ]　　≡
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　　┃　 　 　 　 　.≡
　　◎　　　　　　　◎

こないだ峠でランエボに会った。
アクセル全開で追っかけたけど、最初のコーナー曲がったとこで、既にランエボの姿は見えなかった…
屋根にボード乗っけてあの速さってどんだけやべぇ車なんだ。
俺の１､５リッターワゴンじゃ歯が立たなかったw

BPよりエボXの方が前輪減りにくいし、タイヤの端のササクレも少ない。
乗ってても前輪に負担がかかってないのわかるし、まあいい感じですよ。

>>25
この絵が出た時にも突っ込まれてたけど、一般的トルクスプリットとスバルトルクスプリットの違いが無いｗｗｗ

>>29
そりゃあ、リアデフ直前に置かれた電磁クラッチ式か、
ミッションと一体になった油圧クラッチ式か、の違いしか
ないからね。

左右トルク配分の機構を前後に応用すると完全なFF状態からFR状態まで可能だな。

三菱はAYC開発時に前後の駆動配分も実験したけど左右の方がいいやということになったらしい

前左右配分ATTC
前後配分＆後左右配分SH-AWD
前左右後左右配分SH-AWD+ATTC

回転数差を作るものはトルク配分とは違う気がする。

そういう回転数になるようにトルクを配分してるって事だよな。

ブレーキやクラッチでロスしないの

>>36
そりゃします。

ジムニー最高

各種デバイス

ABS
ブレーキをかけた際にタイヤがロックするのを防ぎ、フルブレーキング時にも
ステアリング操作による回避行動を可能にする。高速走行時、低μ路で特に
有効。必ずしも制動距離が短くなるものではない。
名称が統一される前には、トヨタはESC、ホンダはALBと呼称していた。

EBD
走行中にABSを作動させるにはペダルを蹴飛ばすほどの踏力が必要になる
が、老人や女性には困難な場合が多い。緊急時に踏力を補う装置。

トラクションコントロールシステム
TRS、TRCとも表記される。大雑把にいえばタイヤの空転を防ぎ、確実に動力を
路面に伝えるための装置。
あれば安心というものではなく、メーカーや車種によって制御の出来不出来があ
るので注意が必要。

横滑り防止装置
大雑把にいえば旋回時にオーバーステアやアンダーステア、スピンを防ぐための
装置。エンジン出力と駆動輪への動力伝達を総合的に制御する事によって可能と
なる。したがってトラクションコントロールシステムを併せ持つ場合が多い。
この装置も制御の出来不出来がある。メーカーによって名称が異なり、ESCに名
称を統一しようという動きがある。

トヨタ：VDIM、VSC、DSC（トラクションコントロールシステムを含まない）
ニッサン、スバル：VDC
ホンダ：VSA
ミツビシ：ASC
マツダ：DSC
スズキ：ESP
ダイハツ：DVS、VSC

デフロック
デファレンシャルギヤの働きを殺し、いずれかの駆動輪が空転した際、直結状態
にして無理矢理走行させようという装置。リヤデフロックはリヤのみを、センターデ
フロックはセンターデフ式４WDにおいて前輪と後輪を直結状態にする。このため
にコーナーブレーキング現象が発生するため、使用は極低速の低μ路に限られ
る。

失礼しました。デフロックは既にありましたね。

ブレーキLSD（Wikipediaより抜粋）
トラクションコントロール技術の派生系である。
従来のLSDとは全く異なり、差動制限にデフケース内のデバイスを用いるので
はなく、ブレーキを用いることが特徴で、システムが車輪の空転を検知すると
空転輪にのみブレーキを掛けることで差動制限装置と同様の効果を擬似的に
再現する。

アクティブTRC（4x4MAGAZINE・2006年10月号より）
不整地やぬかるんだ路面など、デフロックが必要となるような走行状態をコンピュ
ーター-が検知し、エンジン出力や各輪のブレーキを独立してコントロール。タイ
ヤの空転で逃げ-てしまうトルクをトラクションがかかるタイヤに振り分けて安定
走行をサポート。
ブレーキLSDと似て非なるモノ。前者より制御が高等、らしい。

ヒルディセントコントロール（Wikipediaより抜粋）
急勾配の道を下る際に、アンチロック・ブレーキ・システムを作動させてブレーキ
を自動制御し、車速10km/h程度での走行を行う。このとき運転者はアクセルとブ
レーキを踏む必要がない。

つまり、下り坂でブレーキをかけなくても重力加速度によって増速せず、ステアリ
ング操作に集中できる。
国内においてはアイスバーン、ミラーバーンの下り坂で特に有効。速度は車種に
よって異なったり、変更できるものもある。
バック時（低μ路の坂を登ろうとして失敗した時等）には作動しない車種があるの
で要注意。

クロールコントロール（株式会社アドヴィックスサイトより抜粋）
微妙な速度調整が必要となるオフロードなどにおいて、エンジンとブレーキを自
動制御し、ドライバーのアクセルとブレーキの操作を不要にすることで運転負荷
を軽減し、安全性、利便性を向上。また、スピードセレクトスイッチにより路面に
合わせた最適な車速を3段階で選択できることにより、滑らかな走行を実現し、
車両安定性を向上。

アクティブTRCを駆使して、上り坂、下り坂、泥濘地などありとあらゆる状況で一
定速度でアクセルとブレーキ操作無しに前進することができる、ヒルディセントコ
ントロールの上位互換。

>>47
CARviewより
アクティブトラクションコントロール（A-TRC）、ダウンヒルコントロール、クルーズ
コントロールを同時に行うのがクロールコントロールの概念。アクセルとブレーキ
操作はクルマが行い、速度を5km/h・3km/h・1km/hの3段階に保つため、ドライ
バーは悪路や急坂でステアリングに集中できる。通常のダウンヒルコントロール
と違い、平地や上り坂でも使えるようになった。また、対角線スタックなどホイー
ルが浮いても、A-TRCが空転ホイールにブレーキをかけるため、トルク抜けを防
ぐことができる。

KDSS（CARviewより）
前後のスタビライザーと油圧ダンパーを組み合わせた純粋な機械式システム。
前後のシリンダーのオイルはラインでつながっている。前後のスタビライザーが
それぞれ反対に傾く悪路では、前後のピストンは反対の動きをするため、オイル
がラインを流れてホイールストロークが伸びる。コーナーでは前後のピストンが
同一方向の動くため、ラインのオイルはぶつかり合って流れず、スタビライザー
が効力を発揮してクルマを安定させる。

マルチテレインセレクト、テレインレスポンス
サスペンションおよびトラクションコントロールの制御システム。
スイッチで、路面状況に最適なモードを選択すると、オフロード初心者でもわか
りやすい操作アドバイスをディスプレイに表示する。それだけではなく、各モード
に応じてトラクションコントロールの制御傾向も変化させるなど、車両側でも駆
動や制動を最適にコントロールする。

テスト

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――


http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

力のワイドボディ
http://response.jp/article/2014/04/17/221459.html

スバル（富士重工）の米国法人、スバルオブアメリカは4月16日、米国で開幕したニューヨークモーターショー14において、新型『WRX STI』の「グローバル・ラリークロス」仕様を初公開した。

ぬるぽ．．．．．．．

技のワイドボディとかもありそうだな

ありがとうスバル

MT+PT4+副変、最もプリミティブな奴が一番信頼できる気がするんだけど
絶滅危惧種ってかほぼ絶滅、無念なり。

激同だけど需要が少ないんだから仕方ない。

ディーゼルエンジンとかも逆風強かったし

>>57
今安価にそれを選ぶってなると軽トラになるな
地味にそれプラスデフロックもあったりする

>>53
なんか、レヴォーグセダンにしか見えん。
最近のインプとかのラインナップよく分からんから、
次期WRXはレヴォーグのセダン版ベースだったりするの？

エボもランサーとギャランと中間的なサイズの車体に統合したしなあ。そして終わった。まるでその後追いのようだ。

ドーナツが話題
http://www.youtube.com/watch?v=KEec-zfxiQQ

>>61
インプレッサの足回りを強化してボディをちょっと変えたのがWRXで、
そのツーリングワゴン版がレヴォーグと認識しておけばOK。

WRXのツーリングワゴン版がレヴォーグ？

もうツベのリンクは踏まない。
なんかヌバルの宣伝Vのカウント稼ぎに使われなあかんねん。
しね。

踏め
スバルの良さを世間にもっと広めなければならない
踏め踏め

>>54
ガッ

ラリーの新時代だね
http://www.youtube.com/watch?v=18uzkEO9SQY

真面目な話が出たから過疎っちゃったな。
スバヲタの宣伝ツベしかねぇwwww
カタログベースの妄想垂れ流しの方が盛り上がるな。

【動画】スバル カナダ、トミ・マキネンによるWRX STIのテストドライブの映像を配信
http://www.youtube.com/watch?v=6AFE9TqSgaM
http://blog.livedoor.jp/motersound/51844235

スバル カナダは、WRCのタイトルを4度も獲得した経歴を持つ元プロラリードライバーの
Tommi Makinen氏による"Subaru WRX STI"のサーキットでのテストドライブの映像を配信した。

AXCについて詳しく
名前は耳にしていたけど、最近、内容を知ってニンマリしてしまった
侮っていたよ

AXCは日産のオートコントロール4WDがそれだけど
セレナの取説を見ると前後輪の回転差が大きい状態が長く続くと油温上昇で2WDになると書いてあるんだな。
デュアルポンプもそうだし、リアデフ一体型になってる油圧発生装置や湿式多板クラッチはオイルの冷却が難しいんかな。
なんとなく燃料タンクがあるから温度管理に特別厳しいのかと思ったけど、ビスカスでは対策無しみたいだし、これはあんまり関係なさそう。

＞セレナの取説を見ると前後輪の回転差が大きい状態が長く続くと油温上昇で2WDになると書いてあるんだな。

ロックする認識でいたので、取説と聞いてアトレーワゴンのを見てみた
フルタイム4WDですとしか説明がない・・・
仕方がないのでエブリィワゴンのを見ようと思ったらスズキは取説ないのね・・・

https://www.uvc.co.jp/product/component_4wd.html

↑に搭載車種の画像があるけど車種がわかりません

>>72
アテーサET-Sもサーキット走行や最高速アタックをやるとトランスファーオイルが沸騰して
シフトレバーの付け根から車内に煙が入ってくるってのは定番だった。
E-TS車のMTのシフトレバーはロッドがトランスファー室から生えてたので。

アテーサのトランスファーオイルはATFだったので、耐熱性の高いATFに変えるのが定番だったよ。
耐久レースとかする人は空冷オイルクーラーとオイルクーラー用電動オイルポンプ装着してた。

ATのE-TS車は温度上がると警告灯が付いたかな？フェイルセーフで二駆になったかも。

MTはその手の保護機能なしw

>>74
アテーサ着いてる車種でそんな車あったんだ
何のってたの？

>>75
34GT-Rだけど…
動画サイトを探せばシフトレバーの付け根から煙出てる動画があると思う。

トランスファー潤滑油もATFだけど、作動油もATFだった。オイル自体は分かれていたけど、
潤滑がデキシロン2,作動油はデキシロン3指定だったかな。
ATよりシビアじゃないのに、グレードを分ける理由がイマイチ不明。

ミッションオイルもATFだし。こちらはデキシロン2

アクティブなんちゃらだっけ？
それ一部の車にしかついてないじゃん

>>66
ふざけた真似してんじゃねぇ

マジでスバルのイメージを気色悪くしたいんだな

>>77
それはリアのアクティブLSD。アクティブLSD付きはE-TS Proって名称だったかな。

基本的に平成に入ってからの日産のクロカン以外の縦置きトルクスプリット四駆はE-TSだよ。
物によっては四駆や二駆固定モードを付けて、オールモード4x4と名乗っているけど機構的には全く同じ。

本当に朝日新聞読者か左翼系かってぐらい逆効果宣伝するスバオタに送る
時計板にあったコピペを流用

>>70
スバルアンチさんちーっすw
そうやってスバルに悪印象植え付けるのマジぱねえっすw

何と戦っているんだい
日本人は本物を見抜く目がないからね
車に詳しい人間が教えてやる必要があるんだよ
本当にいい車ってのをね
まず盲目的にドイツ車をありがたがる911のスレにも貼って宣伝してきたよ

クロスオーバー（笑）なんてFFでもいいんだよ

>>70
ジル・パニッツィ好きだったな

質の違いがわかる人間は自然とスバルに行き着く

フォレスターで暴走するわけですね。

品格のあるコマーシャル
http://www.youtube.com/watch?&v=LGpiGAzcD5k

>>86
は、スバルインプレッサのコマーシャル

スバル360以外の軽自動車居なくね？
アルシオーネシリーズも居ない。

そういや今日SVX見た。

ジムニーしか乗ったこと無いからわからんが 流行りのCUVの4WDはボタン操作あるんかね？

>>89
クロスオーバーはフルタイム（スタンバイか？）、ローレンジ無しだからスイッチもレバーもないでしょ。
高いやつなら、ダイヤルで四駆のモードを切り替えるのが付いてるね。あれって性能いいのかな。

>>89
エクストレイルなんかは普段はスタンバイ式だけどそれを直結ぽくするスイッチがあるな
フォレスターのATにはXモードって言って直結っぽくしてブレーキLSDを積極的に介入させてギアの変速比を低速よりにさせるとかいうスイッチがある
聞いた話だとフォレスターのATは配分はともかく常に四輪に駆動力が行くらしい
その他は見たこと無いから分からん

>>91
新型は分からないけど、以前のエクストレイルが使ってたのは
このE-RBCだね。
http://www.jtekt.co.jp/products/4wd02.html

>>92
itccの方やろ。

>>93
でも先代エクストレイルには、疑似ロックモードがあったよね？

>>94
E-RBCのAutoモードは非電子制御のビスカス式でしょ。
オールモード4x4のAUTOは電子制御だから違うよ。

RBC⇒ロータリーブレードカップリングだから厳密に言うとビスカスではないか。
まあ要するに、E-RBCは電磁ロック機構付きロータリーブレードカップリングのことで
マツダのMPVに使ってたやつ。

フォレスターのACT4もITCCと同じ多板クラッチなので、常時トルクを掛けてるってのは間違い。
むしろITCCの方が油圧に依存しないので制御の自由度は高い。
クラッチの耐久性も上。

>>97
https://highlandfeet.wordpress.com/tag/4wd/
＞4WDに対してご興味がある方が多いので更に追記しますが、所謂JTEKT-ITCCは
＞前述のように電磁クラッチによる多板クラッチの圧着制御をおこなうため、特に直結
＞に近い圧着力を与える状態の場合、もしくは路面からの前後輪の差分反力が極めて
＞高い状態が続くと、どうしてもクラッチに過大な負荷が生じることになります。これは
＞センターデフを持たないタイプのsubaruの4WDでも同じなのですが、あちらは元から
＞AT由来の油圧制御のため、多板クラッチ自体も、常時圧着を求められる高トルクに
＞耐えられる仕様になっています(それでもsubaruの4WDでAT/CTV車に直結モードが
＞用意されていないのは、直結時の大トルク入力に多板クラッチが耐えられないから
＞です)。
＞しかしながら、JTEKTのITCCはあくまでもスリップ時だけ圧着させるスタンバイ型の
＞4WD仕様のため、それほどの耐久性を持っていません。実際にこちらのページ
https://www.jtekt.co.jp/news/20090518.html
＞をご覧いただければ判りますように、SX4登場後にリリースされた改善版のITCCでは、
＞実車で発生する問題点に対処を加えた仕様に模様替えされており、SX4が搭載して
＞いる初期型のITCCはあくまでもスタンバイ用途として使わなければならない事が
＞明白となります(SX4の4WDクラッチオイルはリアデフと共通仕様。またLockモードを
＞指定しない限り、クラッチ保護のため低温発進時には4WDが完全にフリーになって
＞いるようです)。
＞また改善版のITCCを搭載しているエクストレイルでは、直結4WDの使用制限速度が
＞60km->40kmに仕様ダウン。更には4WDクラッチに取り付けられた温度センサーに
＞より、オイルが劣化してしまうような温度以上になると、強制的にクラッチ圧着力を開放
＞してしまうという、走破性よりクラッチ保護優先な仕様が用意されているそうです)

>>97
あと、最近色んなスレで初期のMP-Tの「エンジン回転数に応じたAT圧を利用した制御」が
今も行われてるような書き込みが目立つけど、実際にはACT-4側で独立したバルブボディ
を持っていて、アクセルオフでFF化するなんてことは起こらない。
http://p205cti.blogspot.jp/2009/11/blog-post.html

>>98は全て個人ブログの推測でしかない。

クラッチは DLC“ダイヤモンド・ライク・カーボン”コーティングと専用オイルで
＞ メンテナンスフリーで20万キロ、
あるいは10年以上走っても
初期と変わらない性能を発揮する。
http://www.jtekt.co.jp/recruit/drive_line.html
ITCCは大型車にも採用されている。

>>98の油圧制御だから…クラッチ常時圧着などのくだりはなんの根拠もなく、素人の妄想まるだし。

スバルも燃費の為に油圧遮断してるから常時トルクはスバヲタの脳内妄想。

>>99
油圧源はオイルポンプだけ。
制御ユニットはオイルポンプで発生した油圧を制御するだけ。

MT車のクラッチすら全否定してるような話だなｗ

>>100
20万キロ、あるいは10年以上圧着させ続けても初期と変わらない性能を
発揮するのでなければ、その引用は>>98の反論にはならないな。

構造的に冷却性能で劣るITCCだからこそクラッチ単体の耐久性が
上げられてることを、ユニット単体でのクラッチ耐久性が上なように
書いた時点で、>>97も素人の妄想まるだしと罵られても文句は言え
ないぞ？
まあ、RBCの耐久性とITCCの耐久性を混同してACT-4の耐久性最高！って
勘違いしてる奴がいるのも否めないが。

>>102
どちらかと言えば、トルコンを全否定してるような話に近いと思う。
ACT-4を必要以上に貶す人の論理は分からないが、ACT-4を必要以上に
持ち上げる人は未だATは全速ロックアップ出来ないと思い込んでるような
時代錯誤感を感じるね。

耐久性の前に消耗品は交換ですよ

スバルは100％は常時接続だよ

>>94
だからitccだろっての。

ACT-4はヒューズボックスの指定スペースにスペアヒューズを刺すとFFになるあたり、
基本はクラッチフリーのFFで必要に応じて油圧掛けてクラッチ接続が妥当だろうね。
ここら辺はスバル客相も教えないらしいけど。

アクチュエーターとかにメーターやデータロガーを付けたり、AT/4WDのC/Uを解析すれば一目瞭然だけど、
スポーツグレードには設定が無いからやる人いないんだよね。

ちなみにスバルのACT-4の技術供与で作った日産アテーサET-Sは普段は二駆だしね。
AT油圧を使えないので、クラッチ駆動用の油圧ポンプは別置きだけど。

>>108
あれ、ヒューズ入れる＝強制的に電圧掛けるとFFってことは、普段が四駆って
ことではないの？
以前はヒューズ抜くとFFになってたから、普段がFFなんだって思ってたけど。

油圧で圧着するという事実だけで十分では？
油圧ピストンが押し付ける力は油圧ポンプから来てる。
ヒューズは遮断弁に関係してるだけだろう。

つか、真偽の程が分からないけど、以前のスバルのデフレス四駆は
特許の問題で二駆モードを設けられないって話もあったよな……
だからこそスバル自身、巡航モードに限ったFF化を特許として
申請してるのだとか何とか。

個人的には強制FFのヒューズの扱いが逆になった頃が他社特許の
切れた時期なんじゃ？と思ってるけど、その辺詳しい人いない？

>>110
反対に、バネで押し付けておいて油圧で切り離すこともできると思うが。

プリロードではそのプリロードが最大で伝達できるトルクということになるよね？
前輪側がそれ以上のトルクが掛かる状態であれば配分比が50:50では無くなる。

どっち側に使っても結局伝達最大トルクは存在するわけだが。

>>108
基本は接続で転舵などで状況に応じ滑らしている
一応モニターした人のブログ
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/347713/blog/7853159/

生活四駆じゃない普通のフルタイム式だけど
あんまり４輪が駆動してる感じがしないのは
ある意味、よくできた四駆なのかね？

>>116
意味不明だが、2WDに比べ
AWDはトルクが4輪に分散するので、
安定して加速はしても、貴方の「駆動」している？と言う感覚は低いよ。

「駆動している」と言う感覚を何と勘違い
しているかだけどね。

アクセルを強めに踏んだ時のスキール音
とか、加速Gを感じる事が「駆動している」感覚なら、それは間違い。
2WD車の加速時の不安定さを、パワフルさと勘違いして、感じてるだけ。

AWDは2WDより安定したまま、
効率よく加速する。

＞効率よく

え？

>>116
最初は力の出所がわからなくてとまどったよ

差動制限が緩い、あるいは差動制限の掛かっていないセンターデフ式4WDの特徴だね。
前後のトルク配分比が常に一定だから変な振動にならない。

FFから4WDに乗り換えた身としては凄くよく体感できたけどな。
リアが仕事してる感覚は凄かった。

FFだとコーナリングでリアが滑らなければある種の抵抗になってフロントの挙動にノイズが乗る感覚。
滑ったら滑ったで今度はフロントの邪魔をする感じ。
ギリギリのとこで酷く苦労した。（車が古い＆足回りが硬すぎたのもあるけど）

4WDだとステア切って踏めばOKみたいなクソ安定はすげぇと思ったよ。
FRから乗り換えるとまた違う感じ方なんだろうけど・・・

まぁクーペからクロカンなのでまた全然違うのだろうけどｗ
路肩の砂利に突っ込んでも屁でもない安心感はFFクーペには真似できん罠

雪道のカーブは4WDの方が怖いけどな

センターデフ式は怖くないけど。
パートタイム直結はゆるいカーブ一定舵角で走ってても突然前、後が滑ったりするのでヒヤッとするが。

直結は滑らせてでも脱出したい場合には良いんだけど
滑らせる必要が無いところでも滑るのが欠点だな

滑らせずに走らせたい場合はセンターデフ式だよね

センターデフ式は滑ったときにできる回転数変化がウンコｗ

>>122
ランクル海苔だが冬道は基本FRだわ。
念の為フロントはロックしてるけど。
直結四駆で入れっぱなしはマジ危ない。
小さな交差点の左折とか膨らんで対向車に当たるで。

ただリア加重がないと辛いなぁ〜。
46乗ってた時は100kg位のウエイト荷台に積んでたわ。

日産のe―4WDって高性能？

このスレでそんなこと聞くとぶっ飛ばされるぞ

重量級の4WDがよく田んぼや山道で刺さってるのは重いから曲がれなかったとかでしょ

>>126
直結四駆の車種スレなんかでもこういう事を言う奴いるけど、どんな運転してりゃそんな事になるんだよ
冬場なんて常時四駆にしてるけどそんな状況に陥ったことねえわ
無茶運転しているだけとしか思えん

>>130
僕の周りの人でジムニーやジープ乗ってる人も皆さん冬もFRだよ。
因みに北海道。

>>129
あと過信ってのもあるかと…

>>130
ドンカンで車の滑りに反応しなければ問題ないよ。
砂利道のカーブを直結で走ってるだけで一瞬前輪が滑って曲がらずその直後前輪が食って後が滑るってのが発生するから。
それにビビってハンドル切ったりブレーキ踏んだりするとスピンしたりそのままふっとんだりする。

>>124
つまり必要に応じて直結に出来るセンターデフロック付き車が最強と。

最近のクロカンはそのタイプがほとんどじゃない？4Hだとフルタイム四駆相当で、改めてデフロックスイッチ入れる感じ。

>>134
初めてスーパーセレクトのデリカ乗った時センターフリーいいなと思いました。
道にもよるけど直結四駆と比べて走りやすかった。

プライベートでFJ Cruiser、仕事でミニキャブ、どちらもパートタイム四駆だが、冬道でおっかない目にあったことないなぁ。
確かに怪しい挙動もあるけど、それですぐにスピンすることなんてない。
まして、FJのようにトラクションコントロールと横滑り防止装置ついてるとお尻振らせる方が難しい。
オープンデフの方が挙動が自然なのは同意します。

FORDエクスプローラーは…

去年豪雪地域に越して除雪も入らん時間に出勤しなきゃならん日もあってFRじゃまともに走れんから
ジムニーセカンドに買ったけど、直結四駆初めてだけど凍結路だろうが楽ちんすぎてアクビが出るわ
>一瞬前輪が滑って曲がらずその直後前輪が食って後が滑るってのが発生するから
こんなん感じたこともねえわ…日頃から過信運転してんじゃねえのか

>>138
君が鈍感なだけじゃね。

とにかく冬道はコンディションの違いが大きすぎるわ。
本州と北海道でも違うだろうし道内でも全然環境が違うし…。

今の季節に一般公道でそんな挙動を出しちゃうほどのスピードで運転してるとか、どうみても速度違反だろ

>>137
クロカン志向からオンロードSUVになってしまった現行しか乗ったことないけど、
アレはFFベースフルタイムでデフロック付きでは？

エクスプローラと言えばタイヤバーストで横転のイメージがあるけど、
今時のSUVやクロカンのVSCは横転防止制御がついていて、
リア流そうとしたりブレーキ残してターンインしただけで弾丸のようなアンダーに持って行かれて逆に怖い。

>>140
未舗装路のゆるいカーブを30km/h程度で実感できる話だけどね。
反応するより気付かずに放置してる方が安全だから

ヒャッハーすげぇ腕自慢だぜぇぇ！！！カッケー！！！！

>>141
これ思い出した
http://youtu.be/MQm5BnhTBEQ

下りの雪道で滑っていったらどうしたらいいの？

滑りながら下ればいいじゃないか

パジェロミニやジムニーのスレで論争になってたなぁ
雪道は常時4WD派vs基本FRで本当に必要時のみ4WD派で

FRのグレード買った奴か宗教上の理由か何かで4WDにシフト出来ない奴の戯言だと一蹴されてたが

あまり4wdに詳しく無いので教えて欲しいのですが、軽自動車の話で恐縮です。
ジムニーはパートタイム4wdで、4Hの時は直結4wd。
で、テリオスキッドはセンターデフ式の4wd。

質問として、ジムニーは直結4wdなのでセンターデフをデフロックした状態と一緒？？
ようは、テリオスキッドのデフロックした状態とジムニーの4Hは同じなのでしょうか？

今まで、直結4wdはデフ（差動機構）が無いのでデフロックと同じと思ってました。
しかし、ジムニー乗ってる人と話したらデフロック無いから対角スタックはダメだ〜と言われました。
？？と思って自分の知識が間違ってる？と思い始めました。

フルタイム4wdのデフロックだと対角スタックは大丈夫で、直結4wdの対角4wdはダメ？


自分の知識では、対角スタックはLSDが無い限りダメと思ってました。
4輪の中の1輪が空転の場合は直結4WDもデフロックも大丈夫と思ってました。

昔のランクルの様に、前、センター、リアと全てのデフロックが出来ると最強なのかと思いました。

長々となりましたが、直結4WDとセンターデフ式の4WDのデフロックの違いを教えて下さい。

>>148
その友人は「テリオスキッドのデフロックなら大丈夫」って言った？
テリオスキッドも純正オプションでLSD入れない限り対角スタックはダメだよ

補足

>質問として、ジムニーは直結4wdなのでセンターデフをデフロックした状態と一緒？？
>ようは、テリオスキッドのデフロックした状態とジムニーの4Hは同じなのでしょうか？
同じ

ついでに
ジムニー乗りはジムニーに対するデフロックって言ったらフロントorリアデフの話
なんせセンターデフ無いからね

テリオスキッド乗りはデフロックって言ったらセンターデフロックの話
デフロックスイッチ操作すればセンターデフがロックされるからね

トラクター乗りはデフロックって言ったらリアデフロックの話
センターは常時直結でデフロックって書いてるレバー操作するとリアデフがロックされるからね

>>145
ギヤ下げてエンブレ

デフロックと言うとよくあるのは軽トラのリアデフロック。
だけど、テリオスキッドとかビーゴ/ラッシュのはセンターデフロック
なので、前後のデフがオープンなら対角スタックには無力だよ。

>>145 足を踏ん張って 衝撃に備える

まさかの足ブレーキ

>>145
神に祈れ

今のタイヤは、高性能だから
雨の高速道路や
風の強い高速道路であっても
4WD車ならではのアドバンテージはあんまりない

そこそこ安定している、と感じるくらい

やっぱりグッドリッチのオールテレーンあたりがいいですか…

>>156
直結だと前後の回転差が許されないから直進安定性が増すわけで、
センターデフやらクラッチやらで回転差を許す構造だとそれほど関係ないわな。
特にFFベースの場合。
ジムニーだとトラックが横を通るとフラつくが4WDにするとフラつかない等明確に差があるけど。

サーフ乗ってたけど激しい雨と風の日の高速で4WDに切り替えたら
もの凄く安定してたわ、かすかに振動増えるけど

直結でドライのコーナーだとFRに比べて、どう変化しますか？
ドライじゃなくても同じか。

ドライでもウエットでも安定していて
彼女もできて宝くじにも当たったよ

>>160
フラットダートだと前にも書いた緩いカーブでの突発的に軽いフラ付きが出るんだけど、
舗装路だとド安定なんだよね。不思議と。
無駄なABS発生(一輪だけマンホール踏んでABS作動、通過後もしつこく作動しつづける、みたいな)も抑えられて運転しやすい。

ドライもウェットも、どちらも気持ちいい人が羨ましい。

>>162
へえ〜、となると直結事の問題は燃費低下だけと考えていいんですか？

>>164
燃費も差がわからん。
が、あくまでジムニーに乗ってた時の話なので、幅広ハイグリップタイヤをはかせたらカーブでの走行抵抗はかなり大きくなるだろうね。

最大の問題点: 直結を切るのを忘れてロードサイドの店に入ろうとしたりするとエンストするw

>>165
そうですが、その程度なら頻繁に４WDにするでしょうね。
ちなみにジムニーシエラを試案しています。

>>166
俺の場合は問題なかったけど、燃えたりしたら責任取れないからw
大雨の日とか、舗装が荒れてる場所とかだけにしといた方がいいよ。

>>167
なるほど。でもFRは怖いんですよ！

>>159
それハズレ

トヨタのアクティブトルクコントロール４ＷＤって、状況により配分が変わるようだが、車の速度で４ＷＤが解除されてしまうe??４ＷＤみたいのよりはマシなのですか？

>>170
洗濯機のモータ動かして、20km以下で強制的に二駆になるe-4WDよりはずっとマシだろうな。

>>171
洗濯機のモーターなの？
日産のe??４ＷＤって全車種そうなの？

>>172
日立製だからっていう揶揄だよｗ

>>172
e-4WD　洗濯機で検索すると・・・

>>171
×　20km以下で強制的に二駆になるe-4WD
○　20km以上で強制的に二駆になるe-4WD

じゃね？

スレッショルドはもうちょっと上だった気もするが

>>175
ごめん。それが正しいですね。

オルタネーター - モーターって電気を使ったCVTなだけで、
ファンベルトをかけたプーリーから出力を取り出してCVT経由で後輪回すのと同じこと。
で、ファンベルトを介してどれだけトルクを取れるか考えたら絶望的な感じ。

崩落するトンネルを駆け抜けた「奇跡のインプレッサ」が復活
ttp://news.livedoor.com/article/detail/8870442/

ゲスいな。
インプレッサに乗っていれば他の人も助かったかのごとくの宣伝の仕方はどうも嫌だわ。
単に崩落現場の出口に近いところで、右車線を走ってた&車高が低かったからツブされたのは助手席だけ、
というラッキーが重なっただけなのにな。

だよなあ、助手席に人が乗ってて車も潰れず助かったなら素直に感心するけど

>>180
運転手の奥さんが乗っていて、ギリギリ助かったみたいだよ。

日本的な、物も大切にすると魂が宿っていざと言う時に助けてくれるという伝説的なものも信じたくなる

九十九神信仰か

>>170
おおむね、正解よ

>>177
直結リアルタイムでエネルギのやりとりをしているわけじゃないんだから
その考え方は間違い
バッテリの考慮も抜けてるし
おそらく「CVT」の用語を誤った意味で使ってる

e-4WDは一時的なアシスト用と割り切った思想なんだから
それはそれで意味はある

>>185
エンジン-発電機-モーターという方式は無段変速機として普通にディーゼル機関車に使われている技術。
だからCVTで間違いない。

e-4WDの場合、発電機で発生した出力=エンジンが発生した出力-前輪駆動に使われる出力
モーターが発生する出力は発電機が発生する出力と同じであって、
モーターの回転数が低いとトルクが大きく、速いとトルクが下がる無段変速。
発電機にはファンベルトを介してエネルギーを与えているので、たいした出力は与えられない。

>>186
横からスマンがそれはContinuously Variable Transmissionとは言えないんじゃないか？
変速比を変えている訳じゃないからトランスミッションですらないし

>>178
そもそもインプじゃなければトンネルにも入ってなかったんじゃ・・・

まあ結果論でしかないわ

巻き込まれたけど生還したって話なんだから別に噛み付く必要かんじないんだけどなあ
必要だったのは運だけで、4WDの恩恵なんかまったく無いってことだという主張？

後ろの下敷きになったクルマの中にはスバル車も当然あっただろうにな。
人を押しのけて我先に逃げる自己中さが助かった一番の要因。

このインプ、事故時の運転席はスパルコの青いフルバケだったっけ？
助手席はノーマルか新型の流用だったけど、ルーフがシートの形に凹んでた。
ロールバー入っていた様な記憶も有ったけど、それは勘違いだったようだ。
NHK記者でもサーキット仕様乗ってるんだ〜って思ったのを覚えてる。

安全性に関係するフルバケや潰れたルーフを支えた助手席外して、さもインプ自体が頑丈みたいに宣伝されてもねえ。
潰れたのがフルバケの運転席側だったり、助手席にフルバケ入れてたら乗ってる人は首から上無くなってるよ。

GC8は5速100km/hで3000回転回るギア比なので、
巡行状態からシフトダウンの余裕のない状態からの咄嗟のベタ踏みでソコソコの加速出来たのがよかったのは間違い無いが、
今時のDCTやレスポンスの良いオートマだったら変わらなかったかもしれんし。

あ、コレ、それを修理して店の修理技術も宣伝してるのか。スマホで見たから最初わからんかった。
色々最低だな。

主に損傷を受けたのはボディ上半分だし、金かければどうにでもなる損傷でしょう。
左半分ニコイチとか、禁断のフレームナンバー移植だって出来るわ。

ここのディーラーのブロクみた事あるけど、最近のスバル車が酷いのを嘆く気持ちは分かるが
態度もデカくて自慢話ばかりで見ててイライラして来てすぐに閉じたわ。

本当に上から目線の文句しか言わないのな

屋根の修理は査定無し

>>191
何をもって自己中とか？
意味分からんし。
自分の命を自分で守るのは当然だろ。
他車を押しのけてとか、
その場に居たみたいな言い方だな。

>>191
上からコンクリートの塊が落ちてくれば、誰だって我先に逃げるだろ。
貴方は我先に逃げないんだ。命知らずで凄いね。

落ちてくるコンクリートの天井版を見ながらアクセルを開くという悲壮感と言うか瞬間の決断がすごいと言うか
修羅場を抜けたとき奥さんはあまりの衝撃的事象のため気絶していたらしい。

スバヲタの駆除に失敗したトンネル事故か
ついでにＮＨＫ記者
本当に死ねば良かったのに

>>199
冗談でもそんな事言うやつは地獄に落ちると思うわ。割とマジで。

地獄ｗ見てきた奴いるのかよｗ
幸せになる絵とか買わされてそうだなお前ｗ

ランエボもWRXもめっきり見なくなったなあ

燃費悪いし保険料高いし盗難リスク高いし女子受け悪いし

>>203
？？？
WRXSTI(6MT)だけど、
ガチガチAWDにしては、燃費もそんなに悪くは無いし、任意保険も年間3.6万位だよ。自動車税は2.0Lだから、39500円だし。大した事無い。

ちなみに、
踏みっこしてあげると、
女受け抜群だよ。

http://youtu.be/6Gnm0YY7LKw

女「男って馬鹿よね」

あっちこっちで殺されている　女もバカなんだよ

スバルの最近の状況
ttp://www.youtube.com/watch?v=WTubSS3ScXg

今は、4WDってだけで環境破壊者扱い。
バーとか取り付けていたら、エゴイスト扱い。

それは昔RVと呼ばれてたやつだろ
確かに知性的でないなｗ

かわいそうに

>>204
踏みっこって・・・なんだそれはwktk

レガシーの最新型がセンターデフ四駆やめちゃってビックリ

センターデフのいいところは、基本的に1：1：1：1の全輪均等固定配分で
オフロード目的の直結AWDばかりだった世界に
高速道路などのオンロードでも走行安定性が増す
ってのをメリットにして乗り込んだのがアウディで
だからこそ偉大なわけじゃん？

一方の直結は4輪を1つのタイヤにするようなもんで
トルク配分は全輪0〜100までというフリーダム状態
ひたすら真っすぐは進むけど思い通りに運転しやすいかというとノー

だから昨今は、前後輪を多板クラッチやビスカスで緩くしてやってるわけだけど
前後のつなぐ締結力と摩擦力の範囲で、駆動力配分が右往左往する不安定なところは
変わらんわけで、やっぱりセンターデフを基本にするほうがオンロードでは
優れてんじゃねーの、と思うんだけどどうなんだべ？

>>212
何を言っているのかわからんが、
元々スバルはMT 50:50ビスカスセンターデフ、 ATターボ 1:2油圧センターデフ、AT NA クラッチ式だぞ。

オンロードを速く走るならセンターデフの拘束力を状況に応じて電子制御
するのが一番かな
エボインプがそうだし

オンロードならグリップ十分なタイヤを履かせれば2駆で十分なんだけど

公道ではそうもいかないわけで

>>213
　5：5はセンターデフで担保して、空転時などのトルク抜け防止にビスカスでしょ
　んで、インプとか一部安物は直結系のトルクスプリット

　レガシーとかフォレスタはやっぱりセンターデフ
　前後のトルク配分は遊星ギアで4：6固定。
　もちろん、トルク抜け防止の多板クラッチ（LSD)付き

>>215
　だったらアウディがオンロードAWDで一躍有名になったことも
　スバルがこれまでデフロックのないセンターデフAWD採用してた意味もなくなるんだけどｗ
　サーキットタイムの速さ（（笑）みたいな議論はもちろん別として

>>217
はぁ
本当に何も知らんくせにイメージだけで語ってるな。
213が正解で、レガシィだろうが例外ではない。
例外はDCCDだけ。

>>217
アウディは当時４駆なんか重いだけで不利って思われてた時代に
ラリーにクワトロもってきて勝ちまくったので有名なわけでオンロードとは違う

>>218
いや、だからそのセンターデフが新型ではもうなくなってるってことなんだが
行ってることわかってる？

VTD−４WDが無くなるって意味かな？

>>221
略語がキモい。

>>220
新発売のレヴォでは上位グレードはVTD-AWD。

スバル全体の販売数ベースでは多板クラッチのACT-4がほぼすべて、
という主張ならその通りだとは思うが。

MTが無いってことだよな？ｗ

センターデフがなくなったのは新型レガシーだよ
今後はどんどんなくなるんだろね

スバルのオートマ車の一部で採用されてるVTDには、センターデフが存在すると思ってた。
センターデフ＋遊星ギアによる増速（増トルク？）と思いこんでた。

VTDやi-Fourにセンターデフはあるだろｗ

MTが絶滅寸前だしな

>>225
遊星ギアは前後のトルク配分を不等にするために使っているんだよ。
腕の長さが不揃いな天秤に、重さの違う錘を乗せて釣り合っている状態を
イメージしてもらうと分かりやすいと思う。

そしてその天秤の支点をギュッと押さえると
両端に同じ重さのおもりが乗っていても
水平を維持出きるでしょってのがVTDなどｗ

それよりスバルはWRXですらLSDが付いてない。
四駆でもLSDの付いてないものは、滑らない道や走り方でしか役に立たない。

で、新型レガシィからVTDが廃止されたことについて、
アクティブトルクスプリットってそこまで良くなってたっけ？
というお話なんだけどね

NA ATは昔からアクティブトルクスプリットだっただろって話

NA ATとか書いてたら

走破性にかんしては多分VTDもアクティブトルクスプリットも変わらないでしょ。
VTD乗ったことないから知らないけどセンターデフがあるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれもアクティブトルクスプリットなんて買わないでしょ

みたいな文言が頭をよぎった

PT4駆の何がええの
フォレスターのクロス？モードさいきょなんじゃないの

>>231
オマエは一回スペックを確認する。
2.0DITのとこよく見る。
OK？

>>235
新型っつってんだろ情弱

>>233
普通車で走破性（笑）なんて気にするマヌケはデフロック機能のある
SUV乗ってればいいんじゃない？

原則1輪でも滑ったら全てのタイヤからトルクが抜ける
オープンデフの塊の「フルタイムAWD」はビスカスなどの
LSDがあってようやく機能する（それでも締結力の範囲内でしかない）
程度の不便極まりないものだよ

スバルの四駆はオンロードのためのものでオフロードのためのものじゃない

AWDの人は専用スレたててそっちにいったんじゃないの？

今はセンターデフに拘らなくてもアクティブトルクスプリットで十分って話だろ
過去の栄光に捕らわれてもいいことないぞーっと
ただし、スバルと第4世代以降のハルデックスに限ると思う

>>232はしかし何がいいたいんだろね
NA ATはクラッチ式だったから、なんだっつんだろ？
性能が十分？だったらなぜ今まで上位車種だけVTDだったのか

原理的な不利はもはや消えてなくなって
遊星ギアセンターデフのVTDなんか
ただ重くて複雑で高価なだけのゴミになったってことなんか

>>240
いい加減察しが悪いな。
ターボグレードがなくなったからアクティブトルクスプリットだけになったんだろ。
だったら今まで通りだろと

バカの相手は面倒だな
単なる容量の差だっつーなら、フォレスタターボはVDTでなきゃならんだろ

スバルのアクティブトルクスプリットはDIT2lターボでも問題なく動く
んだが、今まではあえて上位レガシーやWRXにはVDTを採用してきた。
そして、次のレガシーからは3.6L含めてみんなクラッチ式

可能性は2つで
　・ただのコストカット
　・何故か一気にクラッチ式が進化した

ヨタの子会社なのでコストカット
頭の悪いスバヲタ騙すにはカタログにそれらしいことを書いていれば良いのなんでもいい

>>243みたいな悲観的な見方もある。実際デフ＋LSDと多板クラッチが
どうやってトルク配分を実現してるのか、その差がわかるスバヲタなんか
いやしないだろう。
ただ、クラッチ式の劇的な進化を認めるって考えもある。

海外高級車のAWDじゃ、デフ使わないでトルセンLSDいれて
その上で、前後のタイヤを異径にしてトルセンLSDを
常に働かせることで、偏ったトルク配分を実現してる
って話をモーターファン・イラストレーテッドで見た記憶がある
クラッチやトルセン四駆はバカにできないどころか、センタデフより上かもしれん。

クラッチ式は長時間オフロードを走るには向いてないだろう。

オフロード長時間なら直結しかないだろ。
センターデフ式でも差動制限で滑りを抑制してたらホカホカなるわ

ATのVTDとMTのセンタービスカスLSDを乗り比べたら、
VTDの方がロック率が高くて不等配分のおかげで横向け易くてスポーティーという感想に。

雪の広場でグルグル回った感じだと、ほぼロックに近かったな。
乾燥路の低速ではタイトコーナーブレーキング現象が出てたし。

アレってインプSTIのDCCDを不等配分にして、マニュアルモードが無い版と考えていいのかな。

まあ須藤京一がクルマであると認めてくれるかどうかだなｗ

スズキハスラーを買おうか考えているんだけど
あれの４WDの欠点は何でしょうか？

>>242
バカの相手なんて盛大に書いてるけど、あんたも間違ってるよ。
VDTじゃなくてVTDな。

スバルはデフが燃えたからブレーキに頼るようになっただけじゃないの

見た目が悪路に強そうなのに、4WDがロータリー・K・ブレードフィールドでしょ？

>>247
DCCDも不等配分だよ。
VTDとDCCDのメカニズムの違いは、差動制限に油圧を使うか電磁力を使うかだけだね。
配分比率やマニュアルモード付きや機械式LSD付きという違いもあるけど、搭載車両に
合わせてあえてそうしているだけで互いに流用できる要素だよ。

制御の仕方でどうにでもなるものは機構が似てても一概に似てるかどうかって言えんからな。
あえて言うならDCCDはイニシャルトルク可変機械式LSDなので基本的にトルク感応型。
オートモードもイニシャルトルクをオートで決めてるだけ。
VTDは締結力を全部コンピュータが決めるから、締結力をトルクに比例して決めるか、回転差に比例して決めるか、
はたまた他の状況で決めるかはプログラム次第

>>243
トヨタの子会社は、トヨタグループで傘下の日野とダイハツでしょ

トヨタグループ株価
http://info.finance.yahoo.co.jp/search/?query=7203+7205+7262+6473+6201+5482+7259+7282+6902+8015+3116.t

>>254
セレクティブLSDっぽくなったのはGDの途中からじゃね？
それ以前はVTDの油圧クラッチをマニュアル操作できる
電磁クラッチに変えた程度の物だった。

スバルの新型「WRX STI」、マン島一周ラップで世界記録樹立 平均車速は186.7kｍ/h、最高速度257kｍ/h
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1402026691/

バイクは平均200超えるんだよな

どうせ市販車は時代遅れのゴミ四駆だし
所詮ヨタの子会社だし

トヨタの子会社は、日野とダイハツ

トヨタの公式サイトのＩＲ情報を見てくれ

新型のSTIは、トルクベクタリングも付いてるんだ。

今迄エボをバカにしてたスバヲタは電子制御マンセーしだすんだろうな。
なんせスバルのやることは全て正義の連中だから。

DCCDのオートモードはレベル低すぎて笑ったけど
そんな会社がトルクベクタリングなんてまともにできるのかね

>>263
あれは、モーターでクラッチの締結力を変えてるから遅い。
元来、手動で制御するものを自動でやってみただけだからな。
その結果、機械式LSDがメインになって電子制御ってなんやねん状態に。
エボみたいに素直に油圧ポンプ積んでVTDにすればいいのに頑なにやらないよね。

ジューク以下だったりして

ブレーキ制御のトルクベクタリングだから問題ないでしょ。
基本サプライヤの技術で車に合わせて調整するだけだから。
まぁその調整がノウハウの固まりなんだろうけど。

ブレーキ制御かよwwwww

欧州車のトルクベクタリングは全部ブレーキ制御だし、このタイミングでブレーキ制御トルクベクタリングを載せてもヒーロンカ先生には非難されないでしょうな。

>>268
違うでしょ。

>>264
モーターではなくて電磁クラッチな。
そもそもドライバーの意思で締結力をコントロールするからこそ
DCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）という名称が付け
られている訳で、AUTOモードはあくまでオマケ。
油圧ポンプなんか積んだら重くなるからこの先もやらないでしょ。
（DCCDはMT専用）

>>270
電磁クラッチじゃなかったと思うが。
電磁クラッチは常時通電が必要だから、モーター+ウォームギア(締結力を変えるときだけ通電)みたいな形で締めてたと思ったが。
だから遅い

いっちゃん手っ取り早い左右のトルク偏向はブレーキとLSDの組み合わせでしょ
ガチでやってるのはホンダと三菱だけじゃね？

ブレーキでやると、頻繁にブレーキかけてるのと同じだから熱的な問題がでないのかは気になるが。
サーキットとかでは全開走行できる時間が減るとかそういうのは出そう。

>>273
ブレーキの問題は確実に出る。だからブレーキLSDをスポーツモデルに付けたがらないんだと思う。

いつも走りに行く所はESPなしの車なら純正パッドの片押しブレーキでも一本の走行なら持つけど、
ESP付きの車でESPオンだと純正ブレンボで軽いスポーツパッドの車でも一本でタッチが怪しくなる。
もちろんESPオフにすれば問題なし。

姿勢制御だけ(ESP付きの方はFFLSD入り)でこれだけブレーキに負担掛かるんだから、
スポーツ走行でトルク配分調整にブレーキなんて使ったらブレーキはあっという間に終わると思う。

ブレーキLSDはあくまでも悪路での走破性向上用だと感じてる。

>>271
少しはググってみたらどうかね？

トラクションの確保にブレーキで釣り合いを取っていたら
どこかもったいないような感じがするｗ

結局デフで発熱するかブレーキで発熱するかの違いだけどな

>>276
デフでやってても半クラで摺るわけでロスはある。
ただ、同じトルク移動量の時、AYCの方がブレーキ制御よりロスは少ない。

でも滑りが0にできるデフと比べて前に進む状態で滑りが必須のブレーキは
やっぱりどこかもったいないような感じがするｗ

そもそもブレーキトルクベクタなど全開でコーナリングするスポーツカーには邪魔な代物。
あくまでESPと同じ安全装備でしかない。

ランエボもブレーキ制御あるけどサーキットでは真っ先に切るからな

LSDついていればいらないのにな

エボはフロントのブレーキ制御AYC切ってもフロントにヘリカル入ってるしな。

STIのブレーキ制御は後輪だけ？

エボの440馬力仕様は日本で出すんだろうか？

RVRのやつは皆さんどんな評価ですか？
マニュアルで二区四駆切り替えと真ん中にオート
なかなか良くないですか？

逆輸入Mitsubishiなんぞ論外

三菱はセンターLSDの差動制限トルクの自動調整をしつつ
2WDと4WDロック(ドグクラッチの噛み合いによる完全ロック)の切り替え、
さらには副変速(2WDでの使用も可)までやってくれないと三菱じゃないやいｗ

スーパーセレクト4WDって良かったなぁ
ミラージュをベースにした5ナンバーSUVにスーパーセレクト4WDを載せて、どうぞ

>>284
前だけ

機敏
http://www.youtube.com/watch?v=glB-yR4gX88

【モタスポ】スバル、新型WRX STIベースのレースカーでニュル24時間に参戦
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1402489244/

NP300ナバラ、トランスミッションはヴィーゴより良いな。
問題は駆動方式だ。詳報求む。

>>293
4000mmの小型車と比べてどうすんのｗ

>>293
国内で販売するの?

2駆はFRレイアウトだよね。
ミッションによって方式は違うかもしれないけど、AT仕様の4駆はパートタイムかな？
「2WD　4H　PUSH　4LO」という文字があるように見える。
http://paultan.org/2014/06/11/nissan-np300-navara-launched-thailand/sony-dsc-940/

あ、画像クリックで拡大できた。
てっきり次の画像へ移ると思ってたｗ

車雑誌にスバルがスポーツクーペ開発中ってあったがスバルなら四駆で頼むわ

ナバラかっこいいけど荷台に生ゴミの袋とかコーヒーの空き缶とか入れられないかなぁ？

今時クーペとか誰が買うんだよ･･･
昭和じゃねーんだよ

昭和ですら流行ったのなら独身オヤジだらけの平成は大ヒット！ｗ

パートタイム4WD車にチャーン検討中なんだけど後ろに付ければいいの?それとも前後?

>>302
車によるから説明書みたらいい
4WDで使うなら4輪に装着するのが一番いいけど

>>302
基本は駆動輪
みだりに全部に付けると良くないとも聞いたことがあるが

どういう場所で使うかが重要じゃね？
新(深)雪アタックするなら四輪
他はいらないだろ

誰もチャーンに突っ込まないやさしさ

外来語に弱いジジイの集いだからお互い様と言うことでｗ

イクラちゃんつけるのは止めたげて
車種ｷﾎﾞﾝﾇ

不要必要関係なく４輪全部チャーンつけて写真を撮りたい。
早く来ないかな、軽トラックだけどｗ

昔、新潟の湯沢で仕事していたけれど
同僚に鉄砲撃ちの人が、パジェロのショートに
全輪チェーン巻いて山に入っていたよ

生活道路はスタッドレスだけでチェーン不要
人が入らない山に行くのであれば、全輪チェーン必要

車はプロシード キャブプラスです
中古車なので説明書はなかったので近そうな構造のボンゴ トラックの説明書を見たところ後輪に巻けと書いてありました
一応スタッドレスタイヤはあるんですが青森とか新潟に遊びに行くので緊急用に積んでおこうかと思いまして

スタッドレスはいてればチェーンまかない人がほとんどでしょ

スタックしてからはチェーン巻けないよ
ジャッキ埋もれるし、上がっても危ない

緊急用の意味が分からないが
秘境に行くつもりなら必要かな？

でもね雪深いというか、人が入らないところに
雪に慣れていない人か行くのはやめときなねー
雪の崩落などは怖いよー、遭難するよー

取りあえず、携帯の電波届く範囲でやれば良いと思うよ

>>312
鬼怒川の上の方は冬場スタッドレスにチェーン巻くよ
登りは良いけれど、日暮の下りは怖いよー

生活道路か、山の中かで変わる
行くところによる、としか言いようがない

まあ、都内ナンバーの人が良く事故起こしているから
気を付けてねー

BRZ四駆、派生モデルでいいから出してよ

親会社の人に否定されたから無理

>>311
緊急用なら4つ積みなよ
後輪に巻いとかないとまともに進まないだろうし、前輪に巻いとかないとまともに止まれない

あと、新潟とか青森とかけっこう長距離走るんだね
アスファルトの上でチェーンつけっぱだとすぐダメになりそうだし、大人しくスタッドレス買ったら？
ブラックアイスバーンとか日陰や橋の上の氷はぱっと見分からないし、その上に普通のタイヤで乗ると危ないよ

>>316
エンジンルームの余裕を見ると、改造車で四駆作れそうな気がするけどね。

四駆モデルのミッション積んで、フロントの足回りをやっぱり四駆モデルから流用して。ナックルとハブだけでできそう。

FRにしてはロアアームが短くてハンドリングがイマイチと言うのも、四駆用の足回りを流用したからだし。
STI/TRDからFRに最適化したロアアーム出てるよね。

>>318がBRZのエンジンルームの何を見たのか気になってしょうがない
どこをどうやったら前輪に駆動力を伝えられると思ってんだろ？

ステアリングロッドをエンジンの下を通せずに上から迂回するくらい
本当にエンジンの搭載位置をサゲてるのにねぇ。

クラッチ交換するのに丸一日かかるようなAWDをあきらめて低重心選んだのに
そのまま戻せるわけないだろ

>>306
やっぱり書き間違いですよね
新機構かとメッチャ考えた

雪道の話ばかりだから
今冬からスレが進んでいないのかと思ったら
今月かよ
気が早いのか
遅いのか
それとも鬼怒川は６月ににわか雪が降るのか

>>322
車板や車メ板では定番の書き方だと思ったけど>チャーン

>>324
チャーンが普通に通じるのはバイク板でしょ…
もしかしたら自転車板も？

チャーンは当時検索してもバイク板のスレぐらいしかなかっと思った

>>325
チャーンを知らない奴はﾆﾜｶ

サザエさんスレならチャーンもあるだろう。

嫌韓スレならチョーンもあるだろう

>>327
だな
スキースノボ板もそうだったな

>>316
「トヨタが親会社」と言えるのは、トヨタの連結子会社の日野とダイハツなんですがｗ
トヨタが株式の過半数を取得済み

スバルは親会社に捨てられそうだな

富士重工のことかｗ

なにその三菱自動車と競ってそうな

「トヨタの公式サイト」にグループとして日野とダイハツが堂々と掲載
トヨタのIR（企業情報）には当然ながら富士重工もスバルも出てない


トヨタ公式サイト　　ホーム > 企業情報 > 会社案内
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/about_toyota/toyota_group/index.html

何度も言われてるが
いすず、スバル、マツダ、ヤマハなどは「トヨタとは提携のみ」の関係

小、中学生レベルの基本中の基本
わざと間違えてるんだろｗ　いわゆる確信犯ｗ

親会社のヨタもスバルのゴミエンジンは要らないとよ

某自動車雑詩が連結子会社と筆頭株牛を混同して、あろうことか記事にしてしまった
経済誌の人々は、あまりの経済の知識レベルの低さに失笑したとかｗ

笑いを取ろうとしてるじゃなけば、かなりヤバイおつむのレベル

>>336
普通のスバルは違うやんｗ
トヨタが15%以上株式所持している筆頭株主様だぞ。
提携どころか実質奴隷だよ。

>>249
欠点つーか、ワゴンRと同じメカニズムだからさ
タイヤ大きくして僅ばかり走破性高めてるだけのパイクカー

当然四駆システムだけ見ても親会社のヨタの方がスバルより優れています

早くクルマを自分で買える様になれよw

四駆で電子制御のクラッチをやってたところは
クラッチの電子制御での扱いがうまいよねｗ

四輪トルク配分とかハイテク化していくとAWDはつまらなくなっていく

前後50対50固定 センターデフ式でLSDなしのシンプルさ
がこれから求められていくだろう

トヨタが50%以上(過半数の持ち株比率)の株式を所持しているのが、
トヨタの連結子会社の日野とダイハツ

>>345
どんな人達に求められてくの？

オプションでLSDあっても売れないんだろ
MTすら絶滅寸前だし設定から消えていくばかり

乱用防止「ダメ。ゼッタイ。」　ＬＳＤ

ブレーキを掛けて擬似的に差動制限をしている4WDのつまらなさは異常ｗ

>>345
LSDは要るだろ

デフロックと機械式LSDってどっちがいいの？
現行フォレスターのMTにどっちかオプションで付けられたらいいのにな。

フォレスターは開発者はXモードがその代わりになるって考えらしいからなあ
開発者「ボタンとかスイッチとかレバーがいっぱいあったら分かりづらいやろ、でもXモードのスイッチ一つ押すだけでそれらを操作したのと同じような効果があれば素敵やん？」

（うちのデフが燃えるから・・・）

>>352
それぞれ長所と短所があるよ。
センターデフがデフロックか機械式LSD入りか、という仮定で話すと、

差動制限装置の活躍のシーンとして、
例えば舗装路を走るスポーツカーがインリフト時に失速するのを抑えて接地したタイヤでぐいぐい進みたい場合、
機械式LSDの方を選ぶしかない。デフロックではタイトコーナーブレーキング現象でまともに曲がれない。
逆にでこぼこ泥濘地など、空転や対角線スタックが頻繁に発生するような地形の場合、デフロックが有効です。

>>355
現実問題、3デフLSDで前後はプレート式入れておけば
完全亀にならない限り大抵は抜け出せるけどなぁ。

LSDよりクリアランスのほうが気になると思うわ

>>352
ヨタの子会社が作るゴミなんだから雰囲気だけいいだろ

>>356
3デフLSDで前後機械式なんて乾燥路の街乗り、特に車庫入れ最悪じゃない。
フルロックまで切ったら車動かないか、無理矢理吹かしたらフロントタイヤ切れたまままっすぐ行っちゃうよ。
見るからにサーキット仕様のエボが浅いハンドル切り角で凄い回数切り返して駐車場に止めているのを見たことがある。
それでもバキバキ言っていたから、かなりイニシャルトルク掛けたLSD入りっぽかった。

走破性向上目的なら必要に応じてオンオフ出来るデフロックの方が楽だし確実。

>>358
そのサーキット仕様のエボがどんな設定なのか知らんけど
センターハンプ設定の社外ビスカス入れてなきゃまず大丈夫だよ。
泥のエボやインプなら一般と比べても一回切り返し多いかなくらい。

注意するのはセンターハンプ設定のビスカスだと
二速アイドルで交差点曲がると時々落ちるのが苦痛だわｗｗｗ

まず3点接地する足でしょ。
センター直結にさえなっていればこれで走破できる。
LSDはここから先の話なので、LSDさえあれば突破できるぜとかやってるとドラシャ折れたりロクな目にあわんでー

>>360
どんなホンダ車ｗｗｗ
てか、マジに四駆でドラシャ折れるとか聞いたことないわ。乗用四駆での話だけど。

あと、泥だと大抵対角二点接地じゃね。三点の一箇所はフロアｗｗｗ

>>361
乗用四駆で行けるようなところの話だろ。
SUVとか比較的凹凸の激しい所に入り込めてしまうと、動き出すのに必要なトルクが大きいからLSDとかやってると折れる可能性は出てくる。

>>362
そか。そりゃスマンカッタ。
クロカン四駆ならまだしも、ラインオフベースのSUV車なら泥四駆と変わらんと思うけどなぁ。

>>363
泥四駆で折れるから。
まあ、あれは副変速機でトルク倍増してそれでもまだ登れないような状況を無理矢理行って折れるって話だけど。

3点接地で平面というのは基本だけど、前後の重量バランスが良いと
対角線の2輪でバランスが取れちゃうんだよなｗ

http://www.youtube.com/watch?v=CQPNH4XRbWA

4x4 and AWD and FWD cars for uphill test
http://youtu.be/lf7rmJ47TPw

デフロック信者だんまり？

>>367
kiaだけおかしい

https://www.youtube.com/watch?v=WTpFC1njOqo

また走破に掛かる時間が長い程、
評価される意味不明の提灯デタラメ動画か。

>>369
いやいや、テラノもゴミレベル

>>370
コメントがXmode入ってないって意見が多いけどスバルが登れてる動画では他車のシステムの入切りについてはなにもいわないのな

やっぱスバヲタ動画か。
このスレのツベは見たら負け

下り坂での遅さを比較する本来の目的は、ギアの低さやエンブレの強さだったんだよな。
急な下り坂でフットブレーキを使うとタイヤがロックしやすくなるので車体の姿勢が乱れて最悪の場合は横転事故に至るので、
そうなるのをなるべく防ぐためにトラスミッションの1速と副変速機のローレンジを組み合わせて使う。
今の車はABSが当たり前に付いてて、ヒルディセントという電子制御のブレーキシステムで下り坂で安定した走行が可能けど、
三菱ジープやらランクル60が普通に買えた頃からやってる4X4マガジンは今もそれを引き継いでるということ。
俺としては別に不思議に思わなかったが、クロカン四駆の世界を知らない人にとっては奇妙に見えたみたいということだろう。
ちなみにギアの低さやエンジンの粘りを表現する方法として、ギアをローローにして車外に出て車と一緒に歩くというのがある。

Xモード等のブレーキLSDはブレーキ装置を使ってるので多用は過熱の問題があるのはこのスレの人ならよく知ることだと思う。
件の動画にあるようなオフロードパークだと、フォレスターは動画の撮影場所まで移動するまでにブレーキの能力を使い切ってしまい
Xモードが有効に作動しなかったというように想像してる。
プラドやグラチェロはサスストロークが大きくてタイヤが空転しにくく、更にギア比が低いのでやはりタイヤの空転も少なく済む。
なので同じブレーキLSDでもクロカン四駆とクロスーバー系SUVとでは余裕は全く異なる。今回はそれが現れただけだろう。
というかフォレスターはXモードをわざわざONにしてなくてもVDCのブレーキLSD機能だけでもモーグルは走れるわけで。
4X4マガジンも過去にはXモードがないVDC付きのフォレスターでオフロードのモーグルを試走しててタイヤが完全に浮いた写真まで付いてた。
記事ではその状態で意外とスムーズにトラコンが作動して走れたという。

新型プラドとの比較ならパジェロかせめてエスクードが見たかったという感じだが、
4X4マガジンは昔からオフロードコースでジープと一緒に初代RAV4を走らせたりしてるし、
更に昔はジープとランクル40に対してハイラックスサーフとかいうのもあったかな。
昔から4X4マガジンを読んでる俺としてはこの編集部は相変わらずだなって感じ。以上、元4X4マガジン愛読者側のお話。

妄想オタクの想像で話すカス共の話ではなく、初めて解説を交えた
分かりやすい、書き込みがきたよね。

なんかすげぇな・・・
面白いし、ためになるからこういう書き込みはもっとやってくれｗ

>>373
俺もこの動画にX-MODE入ってねーぞこれって突っ込んだよ
フォレスター乗ってて知ってるからね
他の比較動画に関しては他のにどんなのが付いてるかとか知らんから何も言わないってより言えない
こういうのはわかる人しか突っ込めないじゃん？

>>378
つまりスバルマンセーしてる奴って想像力が無いって事？

Xモードオンとオフじゃあ全く違うけどねw

LSDも入れてない車と比較するぐらいしかできないスバヲタか

さっき、いってＱやっていた♪

パートタイムトランスファー付きレオーネがありますが
ネックが燃料が食う事ぐらいですよ

あれ、アメリカで
パフォーマンス用に巨大なタイヤ履かせて…なやつ☆

>>375
高速フル制動でもない超低速クロカンコースでブレーキ過熱で
X-MODEに入れないことなんてほんとにあるのかね？
万が一そうであっても少なくともそう説明するか
きちんと入ってからすべき比較だろう。

＞XモードをわざわざONにしてなくてもVDCのブレーキLSD機能だけでもモーグルは走れるわけ
いやいや他車がクロカン用モードを使っている前提の比較なのだからその方便は無いだろう。

ちなみに一昔前までその雑誌はよく読んでいたし、今もトヨタの古風なクロカン車のりね。
別にスバルを持ち上げてるわけではないよ。

Xモードは性能限界を上げるものじゃないから。

確実に限界上がるよ

https://www.youtube.com/watch?v=ar4ibIc9-Ms#t=149

ブレーキLSDはブレーキで釣り合いを取るから燃費が悪くなる。

>>388
ランクル人気だなーｗ

４ＷＤって例えば車検で破れていたら不合格なブーツ類の交換が整備性悪い故に工賃高くなったりするのかな？
他に何か欠点ってある？
燃費が悪い、タイヤの減りが早い以外にある？

>>388
こんな簡単に内側上がるのか
怖いな

うまいなー
プロドライバーか？

前後50対50のセンターデフ式でLSDなし(センターデフロックスイッチ付き)に乗る機会があったが、
素直な挙動で好感触だったわ。普段のF,C,RにLSD入れてる奴のﾄﾗｸｼｮﾝ能力も捨てがたいけど。

スバルのVTDってこれ以上進歩しないの？
長いこと変わって無さそうだけど・・・
それとも制御のプログラムは進歩してんのかな？

しばらく消えててせっかく復活したのになんか目新しい物がないとツマランな

ハイブリッドクラウン用の4WDは、トルセンLSDもついてるんだな。

LS600hと同じやつだね。
それなりの大パワーもの耐えられ、効果が比較的高く、信頼性も高いﾒｶﾆｶﾙでﾒﾝﾃﾅﾝｽがｵｰﾌﾟﾝと変わらないﾄﾙｾﾝLSDは良い選択。

ｴﾚｷの塊LS600hに採用されるのが、電子制御を一切用いないﾄﾙｾﾝLSDというもの皮肉な話だ。

>>394
保守的な四駆は良いね
20年近く前のセンターデフ付きのFRベースフルタイム四駆から新しい電子制御のFFベースフルタイム四駆（横滑り防止装置付き）に乗り換えたけど圧雪路とかの雪道では横滑り防止装置が介入してなくても何らかの制御が介入してる感触があって違和感がある

>>395
スバルはそんなにアホじゃない。
技術を表に出ない部分で熟成を重ね、磨き上げる会社だ。

目新しさばかりで目立つと、顧客でβテストする某社のDCTなんかになる。
既にリコールしても改善せず、リコール4回目だ。

>>394
ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

のBHレガシィGT E-tune2(5MT)がそんな感じだったよ。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd06.html
フォレスター(2.0NA MT)と
インプレッサ(1.6NA MT)しか設定無くなったが。

熟成さてあの程度かよ

>>399
言ってる事はもっともなんだが
改良しない事にも理由をつけて正当化してしまうスバリストの盲信に見えてしまう。

２ちゃんのやり過ぎだな・・・

燃えるやつか

>>400
はいはい、
あの程度ですよ。
http://youtu.be/dbZZYMBOTwI

年改ってのはテストモードのことだと思ってたｗ

>>403
頭悪いって言われない？ｗ

見飽きた動画も頭の悪い煽りも止めようぜ

>>395
メカニズム的には改良の余地が無さそうだからねえ。
制御プログラムはABSやVDCの搭載に合わせて手は入っているんだろうけれど。

>>405
人格攻撃始めた時点で負けw

負けっ放しなのはスバルのゴミ

妄想でかたらんで、リアルに解説付けかたれよｗ


　

資産６兆円のカリスマ投資家 ウォーレン・バフェット氏が愛車をスバル アウトバックに
http://www.j-sd.net/subaru-outback-3/

場外ホームラン　出た

そんな資産家があえてアウトバックを選んだ理由を聞いてみたいなw

プライスレスの信頼と個性

>>412
スバルは質実剛健

お前等の妄想は聞いてないからw

バフェットは選んじゃいないと思うよ。
トイレットペーパーと同じように誰かに買ってきてもらっただけだろう。
ハリウッドスターがプリウス乗るのと同じ。

このスレ見る度にスバルが嫌いになっていくｗ

スバルは好きだけど乗ってる奴は変なの多いな盲目的というか

SUVスレではフォレスターをNGワードにすると気持ち良く読めるw

スバヲタは隔離

４駆は機械式センターロックに限るわ

アクティブトルクスプリットなら他社の4wdと同じゴミだよｗｗｗ

アクティブトルクスプリットしか買えない貧乏人が
スバルの4dwガーとかアホすぎて笑えるｗｗｗ

センターデフを持たないナンチャッテヨンクがほとんどだからね。

スバルのAWDは安いやつでも他社のとは違うわけだが

パートタイム4WDがなんちゃって扱いされるこのスレ

スバルは悪くないと思うの
スバヲタが気持ち悪いだけ

>>422
スバル
アクティブトルクスプリットAWD(常時AWD)
http://youtu.be/k_kVGyq0mOs
X-modeと言うブレーキLSDなしでも余裕の登板


登れない
http://youtu.be/wTdEV6KsrWs
他社アクティブトルクスプリットAWD
(FFスタンバイ方式のなんちゃってAWD)

>>422
4DWって何だよ。
草生やすのはいいけど、落ち着いて書けばいいのに。

スバル登れてる→スバル最高
スバル登れない→スイッチ切ってる

反対では見えない所を想像しない、それがスバヲタクオリティ

>>429
どうしようも無いホンダの
アクティブトルクスプリット()だが、
http://youtu.be/RNShy1cYnxY
韓国車には勝ててるかw？

>>430
つかCRVなんで途中で止まってんの？

>>431
横置きFFベースAWDの宿命。
プロペラシャフトや、
トランスファー破損防止制御だろ。

スバルはエンジン縦置きで、
駆動軸は一直線にリアに伸び、
トランスファーは、湿式多板クラッチにより締結され、ミッションのATFにより冷却されるので、常時AWD化を実現している。

スバル以外の横置きFFベースAWDは、
ビスカスカップリング方式や電磁式クラッチ方式、スバルのトランスファーとは似て非なるハルデックス方式などがあるが、
全てFFスタンバイ方式。
この方式では、
三菱自動車の苦肉の策でも、常時トルクは15%まで。

エンジン横置きFFベースだと、リアに駆動を回す場合、車軸を90度曲げる必要があり、強度的、熱的に問題があるために、リアにトルクを長時間掛けられないのもあり、クラッチがズルズル滑る。

もうね、副変速機もない車で悪路走破性とか語るなっての。
終了

パジェロも横置きだったのか......

油圧制御のスバルのアクティブトルクスプリットは常時AWDを実現しえるけど
応答速度が遅く細かな制御に向かない→オンロード高速走行時の細かな制御に向かない

電磁制御の他社のアクティブトルクスプリットは熱の問題でFFスタンバイ
悪路の走破性に劣るが、細かな制御ができる→オンロードの高速走行に向いてる

>>432
いやいやw明らかにCRV登れるのに途中で止まってるよねw
なんで？

>>435
その細かな制御(お節介)
が雪道ではズレたピーキーさを生む。

>>436
ユーザーテスト
http://youtu.be/o7jJGURnBNQ

雪道凍結路でフロントが滑り、
アンダー、オーバーステアになって危険な体勢になった所で、リアに駆動が行く
FFスタンバイAWD()

>>438のは3代目のデュアルポンプで、>>430から行けるのは4代目の電子制御リアルタイムAWD。

ホンダの電子制御リアルタイムAWDは多板クラッチ圧着中でも電動ポンプを作動させ続ける必要が無く、
必要な圧に達したらポンプを止めてその油圧を保持するという仕組みになってる。
油圧はラインを流すだけでも摩擦熱でオイルが劣化するといわれてるし、なかなか妥当な仕組みだと思う。
ていうかhttps://www.youtube.com/watch?v=wTdEV6KsrWsはホントなんで途中でアクセル踏むのやめてるんだろう。
低評価が多いのも納得。

ところで応答速度が遅いといわれる油圧作動のスバルMP-Tですが、新世代〜でタックイン抑制補正など制御を緻密にしてきましたよね。
これって細かい制御のひとつなんじゃないでしょうかね。
昔はセンサーがスロットル、前輪・後輪の速度、ATF温度、ATシフトポジション、ABSくらいと少なすぎて多彩な制御をさせることが出来なかっただけで、
現在はVDCが標準になりVDCが持つGやヨーやハンドル舵角のセンサーを使う事によって4WD制御もイロイロ出来るようになったというのが事の真相。
油圧は遅いからというのは関係がないし、そもそも遅いというのも電磁クラッチ+ボールカム作動のものと比較して遅いというだけの話。

デフが燃えるからブレーキ制御にしてるの

>>439
ホンダの電子制御のほうがスバルのアクティブトルクスプリットより上なんだな。
スバルのアクティブトルクスプリットはゴミだ。ｗｗｗ

https://www.youtube.com/watch?v=wTdEV6KsrWs

この動画でもアクセル踏んでるときはちゃんと登ってる。
アクセル踏まなきゃ登れるわけがない。ｗｗｗ

>>441
妄想するしか無いよねw
http://youtu.be/kRniF4JQN2U

>>442
https://www.youtube.com/watch?v=iSj9UEVYI8o

>>443
ま、どの車もランプブレイクオーバーアングルが不足してるから、土手を登るとフレームがっつり行くのでやめとけよって動画ですかなw

>>442
よく見てみなさいな。
滑ってる車は後輪(カメラの反対側だけど)も空転してるだろ
対角線スタックしてるんだよ。
スタインバイだから後輪が駆動してないんじゃないんで。
ボディの影になる側を空転させるとか悪質な比較動画だな。

カメラの反対側のローラ上の鉄板をチョイとずらせば簡単に対角線スタックを演出できるしなぁ。
以前から思ってたんだけど、ボルボの泥道登れない動画も必ず片側からしか撮影しないよな。
4輪の状況を見せないでスタインバイ式だから後輪に駆動が行っていないかの如く見せる撮影法。
悪質だなぁ。

>>443
フォレスターは4輪回ってるが、
スタンバイAWDのマズダはFFだねw

アクセル抜いてる様に見えるのは、トラコンが悪さしてない？

二駆で雪道の登り坂でよくあるんだけど、トラコンオンだと空転が始まるとパワー絞られてその場に止まっちまう。
オフにすれば空転しながらも何とか登れるんだけど、初期のトヨタVSC付き車とか
今だとプリウスあたりはトラコン切れないから最低だよ。プリウスは整備モードに入れてやれば切れるけど。
車検のメーターテストで、二輪だけローラーに乗せる古いテスター使う時用だったかな。
フルタイム四駆も車検と釣り上げ牽引用にビスカス切り離したり、トルクスプリットを停止で二駆に出来る車種あるよね。

>>445
英語理解出来ない低学歴なのはわかった。
まあ、仕方が無いw

ところで、対角スタックって当たり前だろ、
リア1輪のみ、グリップがある状態なんだから。

対角スタックどころではないが？
全車条件はおなじ。

>>448
電スロ以前のVSCは点火間引きだからエンストしたかのように失速するね。
今時は全部電スロだろうし、そんなドンくさいわけないと思うが。
勢いではなく、トラクションで上っていることを証明するために一旦停止するのはよくあること。
あと、今時牽引用に駆動軸が切れるの副変速機がある車くらいだろ。

>>449
対角スタックとスタンバイ4WDは関係ないでしょw
直結4WDでも対角スタックはするんだから。
トラクションデバイスがあるかないかの違いの話になるんだよ。

>>451
お前が
対角スタックの話し持ち出して来たんだろ。
アタマおかしいのか？

>>452
スタンバイ4WDがヘボいということで引き合いに出した動画が対角スタックしてるから、
それは違うぞと言ってるだけなのだが。
アホかよ

＞＞449
＞リア1輪のみ、グリップがある状態なんだから。
要するに全輪直結でないなら
センタデフLSDか、電子制御クラッチもってて
かつリア左右のブレーキベクタリングかLSDがあるかっていう
カタログスペックをわざわざ動画で比較してるだけ
というマヌケなCM映像でしょ？
ホンダならSH-AWD持ってくりゃのぼるんじゃね？
4輪中3輪滑るなんていう過酷な状況なら直結モードのがスジがいい

スタンバイAWDがショボイかどうかっつーなら、
3輪すべってもちゃんと後輪1輪がまわってるから、
スタンバイAWDのスタンバイはちゃんとアクティブに切り替わってる。
全然ヘボくないわな。

スタンバイAWDがヘボいんじゃなくて、たまたまフォレスタのライバルに
持ちた出されたAWDの後輪左右がオープンデフだっただけ

スバヲタにはデフとかLSDとか難しくて理解できないよ

スバルのAWDは別格なんだよ

スバルでもアクティブトルクスプリットはなんちゃって4wdのゴミだ。

LSD付きセンターデフは電子制御なしのマトモな4wdだが
コストがかかるので 売れないMT車にしか採用しない。

頭の悪い情弱を搾取する悪徳企業スバルｗｗｗ

アクティブトルクスプリットは電磁クラッチだと
熱の問題で常時AWDにできないのがスタンバイ式と揶揄される所以で
熱問題のない油圧クラッチつかった常時AWDこそが至高

的雰囲気あったけどモーターファン・イラストレーテッドのAWD特集みると
欧州高級車の最新のAWDだとセンターにトルセンをつかったうえで、
前後タイヤを異なる径にして常時トルク配分してるってのがあるらしいね。
トルセンだいじょうぶなの？と思うけど
それこそ、そう使われる前提で設計すりゃいいだけなんだろな
センタデフLSD最強なんてのはとっくに終わってたんだなぁと。

今は上の3輪スリップみたいな、左右ベクタリング/LSDが差別化ポイントなんかもね

>>442
このテストの車種にブレーキLSD付いてるのないの？

スバヲタはパートタイム式はなんちゃってだと思ってるからな

>>458
そんなこと言うお前が骨董品で役たたず
未開の大地にでも行ってろ

スバルのAWDは安いものでも常時トルクがかかっている
他車の糞生活四駆と一緒にするな

痛たたた(*_*;

スバル愛はプライスレス

【話題】 資産７兆円、ウォーレン・バフェット氏の愛車はスバルだった！
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1405384675/

またスバオタのせいで荒れてるのか・・・

>>463
4代目レガシィまでは無駄にリアビスカスLSDついてたけど、
今はブレーキLSDを付けなければタダの4WDだからカンタンに対角スタックするけどなー。

トラクションデバイスがついてるからとか論理的に語れないアホはスバルだからおkみたいな妄想好きだよね

>>467
一般的にLSD無ければ、
どんなAWDでも対角スタックするわ。
VDCは1輪でも登るけどな。

>>468
それって燃えるのがデフオイルからブレーキパッドに変わった奴の事？

スバル車が買えない貧乏人どもが

アウディー買えない人が乗るやつか

まったく、日本人のブランド信仰は話にならんな
乗ればわかるのに、スバルが熟成したAWDは別格であると

信者のお前が言うなよw

足回りのセッティングで曲げる技術が無いから後輪よりのトルク配分で雪上では糞なスバルｗ

うらやま
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/016/962/824/910da92027.jpg

種類があって前輪よりの四駆もあるから
お前も煽るならもう少し勉強してからじゃないと馬鹿にされるぞ

降雪地帯ならスバルと三菱の4WDのブランドというか安心感は有るが、競走する訳じゃないなら他社の生活四駆寒冷地仕様で必要十分、価格と内装や燃費の方が選ぶ上で重要

インプレッサやランサーエボリューションでなけりゃ曲がれないようなスピードで走ってたら不測の事態に止まれないし、制動性ならABSとブリヂストンのスタッドレスを組み合わせればそれで十分。過積載や速度超過してなければの話だけど

それに日常生活ならスタック時のデフロックならまだしも機械式LSDは邪魔。ブレーキで必要時に代用するのはむしろ歓迎したい

はっきり言って車に過分な走破性を求めているのは少数派だから、不満があるならstiなりラリーアートなりで改造すればいい

車買う前にここ見て良かった
スバルは言うほど凄い四駆でも無いみたいね

正解
スバルの技術が本当に凄いならヨタの子会社になったり
今頃ブレーキ制御に大層な名前付けて喜んだり
スポーツ指向の強い車種にCVTなんか付けていない

>>478
求める物によるんじゃないだろうか？

ロードスポーツ四駆としてならスバル、三菱、日産とても良い物を作ってる。

たまに走る雪道のために選ぶ程度なら
各社の四駆良し悪しの差はあれど、四駆がついているだけで十分役に立つ。
好きなの選んでもそんなに困る事はないんじゃないかな？
でも悪名高いのもあったっけ？

どんな車を望んでいるか分からんけど良い買い物ができれば良いな♪

>>478

スバルでもセンターデフなしのアクティブトルクスプリット式は
なんちゃってのゴミみたいな４駆。
センターデフ付きならまともな４駆といえる。

センターデフ付きの4輪がぺっとり地面に着いたような加速が良いよね。

https://www.youtube.com/watch?v=vKWppPh6pF4
既出だけど、3:00辺りから見てくれ。
センターデフ付き5MTぽいけど、こんなもんなんだな。

>>478
メーカーじゃなくて四駆の方式と制御で選んだ方が良い

>>482
え？四駆だとべっとり地面についたような加速するのか・・・

かれこれ20年以上乗用四駆に乗り続けているけど
四輪で地面を蹴飛ばすような加速感しか味わったことがないわ　orz
パワー入れると浮いた感じでステア感が薄くなるのが当初怖かった。

>>484
と、いうがそんなのわかんねーんだよ。
電子制御とだけしか言わねーんだから。
俺の考える4WDのキモである、4輪エンブレとセンター直結でのブレーキの安定化を
やってくれるかどうかが不明。
少なくともスバルはカップリング式でもアクセルオフ、ブレーキ時にカップリングを繋げるので、
そういう意味ではスバルを選ぶってのは理に適っている。
電磁カップリングでも三菱みたいに常時つながってますよというのも安心。
普段2WDで燃費が良いとか言ってるところはアヤシイ

>>485
雨の高速をぶっ飛べばわかる

>>487
センターデフ式の4WDばかりのりついできてるが、
そんなもんサス次第じゃwwwww

>>486
スバルより他社の方が積極的にトルク配分しているよ。
ホンダのシステムの方がスバルのACT4より凝ったシステムで、制御の自由度が高い。
例えばワンウェイカムと油圧封入バルブの存在。
スバルはミッションの油圧に依存するが、ホンダは自由だ。
電磁クラッチでボールカムを駆動するITCCはより自由度が高く、耐久性も高い。
電磁クラッチ機構の熱問題などないし、クラッチも専用フルードで潤滑冷却している。
スバルは多くの場面で結合を切ってる。

>>488
理屈じゃない
とにかくぶっ飛んでみろ
話はそれからだ

そのままハイ泥でスクラップ逝きなんですね、わかります。

>>489
ゴチャゴチャうるせーなぁ。
タイヤのグリップ分だけクラッチ締結してれば直結と同じなんだよ。
雪道みたいに低ミュー路ではクラッチの滑りより先にタイヤが空転するからな。
だから、そんなに油圧でアホほどクラッチ締めてても意味ないの。

>>490
飛ばすんじゃなくて飛ぶのかよwwwwwwwww
アホかwwwwwwww
事故推奨かよwwwwwwwwww

旧エクストレイルを買おうと思ってる
これの4WDロックモードってどんなモードなの？
あとクロカンとかと比べてクソとかの煽りは不要です

>>494
疑似デフロックだと思えば良い

スバルのAWDの素晴らしさがわからないとは･･･
まったく情けないな

>>494
一瞬リアにトルクが行くだけの
おもちゃ。

ヨタの下請けｗ

>>494
30キロで自動解除らしく、雪道で常時トルク配分するような
使い方ができない、あの形で滑って四駆。

擬似デフロックモードだと思えば30キロで解除も分かるけど、問題はそれ以上は強制スタンバイ四駆ってのが問題だな
30キロ以上で常時リアにもトルクが行くモードは無いのか

>>498

トヨタが過半数の株式を握る、トヨタの連結子会社は「日野」と「ダイハツ」です
どちらも、トヨタグループでトヨタ傘下です

やっぱり・一味違うと思います
http://www.youtube.com/watch?v=nTE0NassN-M

味はかわらない　おなじである　ｷﾘｯ
　

ジムニーやパジェロミニに乗っている奴には全然関係ないスレだなここ
単純に4WDのオンオフだけなんだし
単純な直結4WD最高

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140717-00000034-rps-bus_all
リコール】スバル レガシィ 1万台、エンジン停止のおそれ

富士重工業は7月17日、スバル『レガシィ』のエンジンコントロールユニットに不具合があるとして、
国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

>>504
その手のやつは紛争地くらいしか活躍の場がない、しかも非正規軍の弄り車として（苦笑）
出番が無い国は、幸せだお思うよ

>>504
つ【進駐軍ジープ】

趣味のクロカンならまだしも、舗装路でそれはない

フリーホイールハブもついてないなんてエコじゃないな

先日うちの実家が購入した軽トラは、パートタイム式4WDでした。
オプションでリアデフロックをつけたとのこと。
サスがショボいから、限界は低いけど、
メカニズムだけ見たら、結構いけそうなきがしますね。

田畑の中で動けたらOKの物

>>509
ラダーフレーム
副変速機付きパートタイム四駆
リアデフロック

これだけ見ると軽トラって最強のクロカンな気がするな、安いし

>>505
そんなのよりもデフが燃えるのをどうにかしろよｗｗｗ

>>511
ケツが軽すぎるだろ

総資産7兆円を誇る大富豪のあまりに清貧な愛車選びに驚きと称賛の声続々
http://news.livedoor.com/article/detail/9052478/

ウォーレンバフェットの愛車「スバル レガシィ・アウトバック」
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1405599917/

>>514
自家用車に関しては、高価な車両を何台も所有することはない。フォードの株を所有しているにも関わらず、一時期はゼネラルモーターズ・キャデラックを所有。その後継には、スバル・アウトバックを選択した

前にエクストレイルの話題があったようだけどレガシィとエクストレイルではどちらが雪道強いと思う？

雪国ではみんなスバル車だ

>>511
重量バランスがとれるように、リアに重しを乗せればOK。

>>516
直進安定性はレガシィだけど
最低地上やオーバーハングの分雪道に強いのはエクストレイルだな

>>513
そこは軽さを生かして常時デフロックだろｗ

>>14
メルセデスの4Maticがないのだが。

軽トラックにフルタイム4WDが、広まらないのは、
やっぱり、コストが高いから？

>>517
プリウス割と多いが
つかスバルは確かに非降雪地よりは多いけれどもトヨタホンダ日産が圧倒的多数でスバルと三菱とマツダが続き、たまに外車

>>522
うちはフルタイム四駆
だが田畑や山に入らなかったり降雪がない地域だったりしたら燃費が悪くなるだけの無用の長物かもわからんね

>>522
泥にはまった時に役に立たないから。
軽トラにはパートタイム＋リアデフロックが最適。

軽の小さいタイヤだと役にたつよ
つーかちょっと力ある人なら後ろの片側ぐらい持ち上げられるけどｗ

結局四駆システム比較すると舗装路だとGT-Rのアテーサ、オフロードは昔ながらの３本レバーのジープ、ってことか

…ラフロードなら…ランエボ??

軽トラのフルタイム4WDを否定すると、
軽トラック研究会のあだっちゃんが発狂するよw
熱烈なホンダ信者でアクティ信者だから

タフネスではパジェロとハイラックス

>>526
だな、男二人なら片側二輪落ちてもなんとかなる

軽トラは旧サンバーMTのセレクティブ四駆がお気に入り

これのATはフルタイム四駆だけど
燃費悪いし小回りきかないので狭い農地を走る農家には不評だよ

ここは高性能な電子制御の入った4WDマンセースレだから、
単純なパートタイム4WDなんてお呼びじゃないだろ
勝手にトランスファーカチャカチャ弄ってろよw

話題に答えただけなのに(´・ω・`)

土や野菜を弄ってるイメージしかわかない見かけの人たちが
トルコンにしたんかいとかそういうことを話題にしているかと思うとｗ

>>532
スレタイと>>1-15嫁
勝手なルールつくるんじゃない

>>533
気にすんな

単純なシステムの方が、使用条件に適してる場合もありますよ。

日本霊能者連盟　事故防止のため
愛車無料憑依霊鑑定はじめてるよ。
http://www.reinou.jp/jiko.html

もうヘリにしとけよ
スタックしねえぞ

三輪上等！　位の地形なら
直結四駆にリアデフロック＋前後３〜５リンク懸架リジッドアクスルの良く伸びる足

今時モーグルなんて行かないか･･･

>>511
そこにダンプ機構も入れると、リセールまで最強になる。
20年落ちでも値段がつくぞｗ

そんなあなたに70ランクル

>>542
Nox規制で、乗る前からドナドナが聞こえるｗ

>>543
再販されるんでしょ?

>>544
ガソリン車だけだったよーな

>>544
残念ながら重量級のエンジンにワイドボディ＆ロングホイールベースなんだな･･･

どうせならショートかせめてミドル、路肩へのインパクトの小さいナローボディで軽いのがいいんだけどなぁ


現行のエンジン使ってラガー復活しないかな･･･

今はジムニーしかないもんなあ

今日ジープでディーゼルの右ハンドルがあるって始めて知ったわ
あれをナローボディにしたら面白そうだったな
誰か作り直して300万以下でオイラに譲れ

ディーゼルならパジェロのショートがあるじゃないか

ははぁー三菱ジープを知らん世代だなぁ〜ｗｗｗ
最終モデルはデーゼルＴＵＲＢＯだったのを・・・わかるか？ｗ

じーぷにS-AWC乗せて再販してよついでにフルラインS-AWC

ジープだっけ？保守用部品だけで2万台分とか作りすぎたの

雪道や悪路なら分かるが普通の道を普通に走ってて4WDなんて必要か？

連休帰省で高速道路のワインディングを
走ってたら、突然の豪雨。
ワイパーは最大。
高速道路走行距離120kmで3回あったな。
2WDがスローダウンするなか、
すこぶる安定してた。
スバルAWDで良かったよ。

その程度だとそこそこのFFの輸入車でも余裕で、
縦置きクワトロなら+30kmしても余裕。

うちのS-AWCメータはぴくりとも反応しません。

>>553
そういや
雨でビビる鍬吐露ぶち抜いたわw

>>556
>>554
S4はフロントベビー過ぎて、
アンダー強くて曲がらないみたいだね。
直線で頑張るも、
高速のワインディングに入ると、
ついて来れなくなる。

直線番長www

そもそもで言えばスバル車は足がショボイから、
ドライでも高速走行自体がそんなに得意ではないと思う。
WRX STiは除くけど。

>>558
レヴォーグS-GTは良いよ。
ビルシュタイン脚標準だ。
スバルでも、ビルシュタイン脚のレガシィBH E-tune2(5MT)は良かった。
今はカヤバのWRXSTI現行乗ってるけど、
それより落ち着きがある。

>>557
今のS4は56:44程度で、レガシィの57:43などよりよく、
A5等なら55:45とかで、スバル車よりずっと前後バランスいいんだけどね。

>>558
スバルAWD
ワインディングを140km/h巡航は普通。

>>560
机上の空論www
車両重量1.8トンじゃあねえ…
車両総重量2トンだろw

>>559
レヴォーグ2.0GT-Sも乗ったよ。
ハイスピードならさほど悪くはないが、街乗りスピードではひょこひょこしてダメだと思った。
あれだったら2.0DITレガシィの方がず〜っといいと思ったけどね。
乗り比べるとレヴォーグは所詮インプワゴンと思わされる。

>>563
最低4000km慣らしてから言えば？

>>564
2000km台だったから問題ないと考えてる。
担当にもこれ以上ダンパーの変化はあると思うか聞いたがNoだった。

でもね、そもそもスバルのセッティングって歴代その程度のものだから。
新型はだいたいパブリックベータ状態で、
年改がすすんでも腰砕けが直らないとかそんな感じだと思うけどね。

>>565
ちなみに、ヒョコヒョコは
タワーバー付ければすぐ直るけどね。
フレキシブルタワーバー売りたいんだろう。

スピード違反自慢とかスバヲタはキチガイばっかりだな。
豪雨で120km/hとか、タイヤのハイドロプレーニング現象を4WDで抑制できるとでも思ってるのかな、バカどもは。

スバル以外のAWDに乗ってる奴って、自殺志願者か何かか？
他社の糞4WDなんて恐ろしくて乗れんわ

>>567
◯高速120km
×高速120km/h

脊髄反射すんなw

豪雨の高速ワインディングで、
16◯km/hは普通に行けるけどなw

スバルってどこは走るのもいまいちなんだろ

>>549
言われて思い出したわ
見事に見なくなったよなあ・・・
それじゃなくって新車の現行車の方です

>>568
全くその通り。

常時4輪が駆動しない、
FFスタンバイAWDとか恐ろし過ぎる。

考えてみろ、フロントがトラクションを失い、空転してスピンモードに移行する不安定な場面で、
リアにトルク回してスピンをアシストするんだぜwww

晴れた日の高速でスピンして対向車線まで娘を放出していたのは羽の付いたインプレッサだったなｗ

>>547
自衛隊が採用している三菱ジープの後継車(パジェロベース)の民生版造ってくれたらいいのになぁ


>>553以降のスバオタのヒト得意げな条件下でも、アテーサE-TSのアレには完敗なんでしょ？

ま、法定速度上限100km/hの日本国内では非合法な走行を自慢するそのメンタリティが既にDQN

ホントにスバルのAWDが優秀なら、去年みたいな雨の
ニュル24時間で楽にクラス優勝してると思うんだけどね。

AWDとか言ってたらアウディーに笑われるだろ

>>575
市販車をシーケンシャルにしただけの
スバルと、複数エントリーのホームで魔改造のAUDI TTを比べられてもね。

真面目に、世の中の全ての車はスバルのAWDになるべきだと思うよ
真に優れたものだけが生き残るべき

>>577
何処が市販車をシーケンシャルにしただけなんだよｗｗｗ

ボディに関してはスバルの方が魔改造だぞｗ
市販車と全く違うホワイトの状態から補強入れて組んでるじゃん。
あのボディだけで3000万は掛かっているぞ。

>>574
アテーサ()
日産がスバル株を握ってた時代に、
盗んだAWD技術な。
プリンス自動車も技術盗んで潰したし。

>>579
トランスミッションは今年から新たに6速シーケンシャル・ギアボックスを採用。右ハンドルに不慣れな外国人ドライバーでもミスの恐れが少なく負担が軽減できる効果があるという。
駆動方式はもちろん、DCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・ディファレンシャル）方式のAWD（全輪駆動）。サスペンションは前ストラット・後ダブルウィッシュボーンと、市販モデルと（先代モデルとも）基本的には変わらず。
フロントに対抗６ポット、リアは対抗４ポットのブレンボ製ブレーキ・キャリパーが装備されている。
http://jp.autoblog.com/2014/06/11/subaru-wrx-sti-nurburgring-challenge-2014/

ラップタイムをみれば、クラスオーバーで、アウディTTの魔改造は周知の事実。

WRXSTIは遅いクルマに当たるなど不運だった。

ところで、お前さんは自称日本人？

所詮スバルでは他社の本気四駆には機械式でも電子制御でも太刀打ちできないな
まあヨタを買えない貧乏人が乗るダイハツと同じ出来損ないを作る子会社だよ

>>581
ボディって意味判らないスバヲタｗｗｗ

しかも日産アテーサがスバルの技術を盗むってｗｗｗ

当時スバルに電制技術なんて有りませんでしたが？→油圧使って多板プレートで誤魔化しただけ
しかもフルタイム＆LSD否定派だったんですが？→低μ路ではフルタイムは必要ない（キリッ
BFMRと勝負にならず慌ててフルタイム作った会社ですよ？
その上B120サニーのデフをBE/BH時代まで使い廻して車両火災多発させてますがなｗｗｗ

スバオタが激しく物知らずだということは判った

情弱もしもしwww

>>584
パソコンからガラケーって丸分かりなんだよw

日産にパクられたという割には大したシステム持ってないよねスバルは

>>583
へ？
アテーサって油圧式の湿式多板クラッチなんだけど。

ATTESA E-TSは、基本的には後輪を常時駆動（FR駆動）し、走行条件に応じて前輪にトルクを0:100 - 50:50の範囲で配分する（実質的にはFR駆動）。
そのため、後輪へは直結状態で駆動力を伝え（センタースルー）、前輪へはトランスファーで分岐させている。トランスファーに組み込まれた湿式多板クラッチの押し付け力を油圧の変化で増減し、
前輪へ伝達されるトルクの大きさを変化させる。

そのため、センターデフは装備していない。要するに分類はフルタイム4WDではあるがスタンバイ4WDと扱われることもある。
また、パートタイム4WDのように運転者自身が任意で駆動方式を切り替えることはできないため、単なる切り替え式であるパートタイム式とも違っている。

ちなみに、
スバルの電子制御アクティブトルクスプリットAWDは1987年開発
http://i.imgur.com/K5EFfrw.jpg

スバルのアクティブトルクスプリットを
応用した日産アテーサE-TS()は、1989年だよ。

何でも起源を主張したがる朝鮮人みたいなスバヲタｗ
明確なソースが有って主張してるのかねｗ

>>583
ちなみに、
スバルのアクティブトルクスプリットAWDは常時4輪が駆動しているが、

他社アクティブトルクスプリットや、
アテーサは熱問題を解決出来ず、
アテーサE-TS()はFRスタンバイAWDな。

>>588
アテーサ(ATTESA)は3デフの4WDシステムなんだけど？ｗｗｗ
'87年9月にU12ブルで市販されてまんがな。

その頃のレオーネはATだけ多板トルクスプリット'87年10月、
MT車はやっとBFMR対抗のベベルギア使ったフルタイム()4WD(RX2だけだったよなぁ)の時代。

スタンバイ四駆にも雪上で負けるインポｗ

>>591
電子制御していない、
ビスカスカップリングセンターデフのアテーサの話なんか始めから、してないが？
日産が1987なら、
スバルの
ビスカスのセンターデフAWDは1986年だよ。
http://i.imgur.com/K5EFfrw.jpg

頼むから脊髄反射する前にググれ。
恥かくだけだぞw

>>589
明確なソース
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130221_588622.html

どこに日産のアテーサがスバル起源って有るんだ朝鮮人ｗ

>>593
だからぁ、BFMRの方が速いって書いてあるじゃん？
センターにビスカスのLSD入れたのは1989年って書いてあるんだけどｗｗｗ

しかも3デフって意味判ってねぇのか？
フロントLSD、センターLSD、リアLSDの事なんだけど。
スバルが純正でフロントLSD入れたのはGC8の4年改RAくらいじゃね？

>>596
だから、アテーサじゃなくて、
アテーサET-Sの話だろ。
ごまかすなw

http://www.youtube.com/watch?v=SvYcoa8nh1w
スタンバイ四駆にも勝てないスバルｗ

>>597
>スバルの
>ビスカスのセンターデフAWDは1986年だよ。
>http://i.imgur.com/K5EFfrw.jpg

お前の嘘を土下座で謝ってからだな。

さあ、ボディの話に戻そうかｗ

>>598
探して来た動画が14年前しかないの？
見飽きたんだけど。

また荒らされてるのか・・・

>>598
こんなのもあるよw
http://youtu.be/w7BgvhqttEo

何年前とか関係あるの？ｗ
この頃は二駆だったとかｗ

http://www.pideo.net/video/youku/feef31ecc41204cf/
高速スラロームでプロが怖いを連発するインポｗ

現在のランエボは無いにも等しいから、
必死に過去の栄光にすがるのはわかるよ()

センターデフ云々言うならマツダに土下座しとけ

>>603
酷いな
結局スバルは市販車じゃまともなセッティングも出来ないほど技術力が低いのか

>>606
WRCだってプロドライブが手を引いたら惨憺たる結果。
スベルコローニと一緒だ。

FFベースの四駆に負けるシンメトリカルAWDｗ

日産の四駆が、昴の四駆がというより同じ会社から部品を買ってるだけだろ？ｗ

スバルはFFベースの四駆ですよ

スバルはWRCだけにこだわらず、いろいろな分野で現役続行

マン島　最速記録更新
http://www.youtube.com/watch?v=t7gmbQ8KxM4

ラリークロス ＆ ニュルブルクリンク24H
http://www.youtube.com/watch?v=Q_Sb5Af5Ahk

実験車はあったが、最初に車タイプ量産型ＡＷＤを発売したスバル
元祖・乗用ＡＷＤです

スバルがラリーで勝てるようになったのはいつごろからですか？

レギュレーション上、AWDが可能だったら、F-1でもスバルは勝てたんだよｗ

>>614
> レギュレーション上、AWDが可能だったら、F-1でもスバルは勝てたんだよｗ

勝てるようなエンジン作れなかったよね。今でもｗ

>>612
いい加減にしろ妄想垂れ流すな

http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E8%BC%AA%E9%A7%86%E5%8B%95

>>615
まずはピットロードから出ろｗ話はそれからだ･･･コースに出れる実力は無かった模様♪

実験車や作業車を含まない、乗用車

>>613

インプレッサがWRCにデビューしてからだから93年ぐらいだろう。

>>619
アウディーがクワトロで勝つようになってから10年以上もたってるのか

>>617
スベルコローニですねｗ

アレは酷すぎたよなぁ、技術が無いものだからエンジン作れなくて
図面はイタリアの古いやつをコピーして作ったは良いが動かないシロモノだったね。

レガシィなんてプロドライブがホワイトから作ってバタネン呼んでみたものの
「ノーズが重杉、話にならない」とダメ出しされてたなぁ。三菱の10倍予算だっけ？
プロドライブが手を引いたら屑レベルだもの。未だレギュ違反のトヨタの方がマシだわ。

>>611
マン島TTレース（The Isle of Man Tourist Trophy Race ）

乗用車最速

＞ここ数年、同レースの公式スポンサーをスバルが務めており、その縁で、このチャレンジが実現した

富士重工業の軍事兵器製造会社の名前しか
出てきませんね・・・

さすがスポーツのイメージのスバルだけあって、競技車の速度やエンジンの回転数はもちろん
運転する人間の心拍数や呼吸数や皮膚温までテレメータ中継してる

テレビ中継の新時代の幕開けを予感させたスバル

ＡＷＤ乗用車でも４０年も前に実用化したくらいだから
時代を突き抜けすぎて、一般の人はついていけないんだろうな

だから日本の人々は、いつも未来を走るスバルを応援をしないといけないんだろうな

意味分からん

マン島TTのコースって、スバル以外で走ってる4輪あるの？

このスレにはスバヲタとスバヲタの偽物がいるから注意

スバル車が買えない貧乏人はレクサス(笑)にでも乗ってろよ

デミオは四駆ディーゼル出ないのかー

>>631
出るでしょ。
http://www.demio.mazda.co.jp/pre/carinfo/img/spec_img.png

フルタイム式でセンターデフを持たなのは生活四駆でしょ。

車は富士重工で、エアコンはダイキンかビーバーエアコン。

>>628
ねーよwwwwwwww
マン島TTレースになぜか4輪メーカーなのにスポンサードしてエキシビジョンで走らせてもらっただけwww
俺様ベンチマークで自慢するアホと騙されるアホ。
スバヲタ見てて辛いwwwww

今回で二回目の挑戦。
道幅がせまく4輪が多数出ると危険きわまりなので、地元が許可しないのだろう
そうは言っても、4輪のタイムも知りたい。
現実的でバランスの良い選択だと思う。

四駆はTOYOTAがもっともいい感じがする

つかマンクスラリーって無くなったの？
四輪ならあっちの方が面白いと思うんだが・・・

>>637
あまり宣伝しないけどセンターデフの電子制御なんか菱スバより早いしな

>>633
SH-AWDは？

どうせならマン島よりニュルのタイム知りたいな
比較対象が二輪車じゃ何で比べてんの?? ってカンジ

>>636
常時タイムアタックできる場所じゃないからベストタイムと呼べる代物じゃない。
だから新型で30秒もタイムアップしたとかで喜んでるスバヲタを見るとこっちが辛いwww
それに足回りを変更してると公言してるのに市販車そのものと思ってるスバヲタ

スバルの足回りは高速よりにしすぎなんだよなあ

そうなの？
スラロームであの有り様だから直線番長？

レオーネ知ってるかい？

>>644
古いレガシィしか知らないけど、雨の高速はほんと安心で何あっても事故る気がしないよ
スラロームは試したことないなあ
大きな交差点でフロントにガツンと過重のっけて一気にハンドル切ると・・ポンプ容量足りないのかハンドルがロックする('A`)

セッティングに失敗したドアンダーを安定指向と勘違いしてるスバオタはよく見かけるな。

雨の高速が安定しているのは登り坂を登りやすいのと同じ理由なんだがな。
足自体はスバルは特に高速向きでもなんでもないと思う。

スバオタもアンチスバルもキチガイしかいねーな

>>648
う〜ん何を想定して言ってるかよく分からんなあ
アンダーじゃない車なんて無いし

スバルは基本的に弱アンダーだけどニュートラル近くまで振っているよ。
あと技術的なことは判らんけど、切り足しが効く仕様でステア足してくとリバースしやすい。
それで限界超えると中々グリップが戻ってこないから雪でよく落ちてる。

他社四駆はかなりアンダー（気味、スバルに比べて）だ。
個人的にはアンダーの方が車の向きさえ変えればどうにかなるので
リバースしないアンダーのままの方が運転しやすいなぁ。

スバヲタは馬鹿だから晴れの日より雨の日の方が安定してるとか言い出しそうだなｗ

前回のマン島ＴＴの挑戦では、ちょっとしたアクシデントがあった（一般ドライバーなら即アウト）のは最後のコメントにある。
だから二回目の挑戦である。
また、二輪のライダーには敬意をはらってるのが動画に感じられる。
ttp://www.youtube.com/watch?v=TjNOZpeiOiM

スバルは安定性はあるが曲がらない
安定性と旋回性能を両立してる他社の電子制御に乗ると古臭く感じる

>>654
意味不明

アンチも信者もキチガイしかいないんだな

>>654
スバル渾身のブレーキ制御（）なめんな

VTDも35:65から45:55に変えられたしな。
AWDでFR的なハンドリングを実現したかったのだろうけど、
ユーザーがアンダー的な安定感を望んだと。

>>658
そもそも、フロントの方が軸重重いんだから1:1の配分でリアからブレイクするんだが。

>>658
それ35:65でやってみたけど、入り口がFF出口がFRになっちまった良い例なんだよね。
たぶん求めているのは逆な動きなんだろうがｗ
マジに泣きたくなる設定だぞ。アレなら全部FF的な動きのほうが楽

あの重量配分ってリアをブレイクさせやすいようにしてんじゃないの？
ラリー仕様を公道に持ち込んだ印象

>>661
スバヲタは何でも善意にとらえすぎなんだよwwwwwww幸せ回路やめれ。
インプの下位モデルはFFだろ。
FFとして成立するプラットフォームだからフロントヘビーなんだよ。

リアをブレークさせるのがラリー的とはスバヲタは本当に頭が悪いな
そんなことだからエセ低重心とかで喜んじゃうんだな

>>661
ラリーで欲しい動きは入り口がFR、出口がFFだと思うんだが。
立ち上がりで踏めない四駆ってどんな意味が有るのか・・・

あ、ドリフターズではウケる鴨知れないな。速くなくていいから

だから安定志向な生活四駆であるｱｸﾃｨﾌﾞﾄﾙｸｽﾌﾟﾘｯﾄAWDは60:40にしてある。
50:50のほうがいいと思うんだが、好みの問題か。

>>665
直結状態を60:40と呼んでるだけで、そのトルク配分をしているわけではない

重量配分が6:4だからなはず。
スバルの使う表現の「通常（基本）60：40」というのは、日常的な使い方ではそこまでしか高まらないという意味。
「常に」ではない。
5:5になるのは1〜2速のフル加速とか限定的な場面に限られるらしい。

まあ、ハルデックス直結状態を100:0 - 0:100まで可変しますと言い切るドイツ勢よりもマシなのかな。
でも直結なら100:0 - 0:100まで可変だからドイツの言い分が正しいとも言えるしで、トルク配分なんて気にするだけ損

スバルのAWDは他社と質が違う
わかる人にはわかるが、凡人には、ま、わからんだろな(苦笑)

いつも話題の中心
「４ＷＤ乗用車」の量産実用化で４０年も先行しただけのアドバンテージはある

レオーネってサイドが前輪の謎仕様だったな

USだかの保安基準に合わせたんだっけか
駐車ブレーキは駆動輪に作動すること

>>643
全然高速よりじゃないけどな。165位から挙動不審になるし。

>>664
その辺は前後LSDのセッティングでかなり自由度があるよ。
FRベースのスカイラインGT-Rもフロントデフ固めればFF的な感じになるし。
車種問わず、本格的なサーキット仕様ではLSD固めてFF的にすることが多いかな。

公道ではFR的なセッティングの方が誤魔化し効くから、あまりフロントLSDは入れない。
フロントLSD固めてると、ミスった時の誤魔化しが効かない車になる。
アクセル踏むも地獄、パーシャルも地獄、緩めるも地獄な感じ。

>>667
逆じゃね？ｗ

>>673
絡むつもりは無いんだけど、それ間違ってね？

サーキットの四駆はよく判らんが、公道を使った競技や泥じゃ乗用四駆はF-LSDが無いと話にならんぞ。
逆にリアLSDは無くても（減ってイニシャルかからなくても）それなりにタイムが出るんだけど。
ちょっとアングル深めに姿勢作ってF-LSDが効き出すまで踏んで待つんだよ。

それに普通は綺麗な舗装だとグリップレベルが上がるから余計な重量を積みたくないでしょ。
それにF-LSD効かせるとだいたいサイドに近いブロックが思いっきり削られライフが極端に短くなるし。

直結は、タイヤに余力がある状態なら5:5、限界を超えたタイヤがあると5:5では無くなって、
すべてのタイヤが限界を超えると重量配分比、例えば6:4になるんだろ？

加速度が０なら重量配分比でいいが、加速度が高い時は後輪にトルクが多く配分される方がいい。
不等配分出ないかぎり、後輪に配分出来る最大が5割だから5:5が最大。

>>675
その人GT-Rものったことなくていつも書いてる人でしょ

妄想かゲームの知識だけで偉そうに語ってるのかｗ

>>676
いいえ。
直結は前後のトルクを足したものがトランスミッション出口のトルクになっていればいいだけで、その比率は問いません。

ベベルギアのセンターデフを持ったシンプルなAWDが欲しいのだが、
調べてみるとほとんど4x4なCCVとは。

>>681
エボX最終版こうとけ

噂どおりアンチスバオタも凄いな
スバオタにされたわ

プロドライブってスバルとは縁もゆかりも無い組織なんだな
そりゃ技術の蓄積もできんわな

唯もゆずこも無い

たーセルコルサのパートタイムもよかったけど

トヨタが新型クラウンとマジェスタのハイブリッド4WDを、
わざわざ燃費面で不利な機械式センターデフ方式にしたのが興味あるな
モーター駆動の電気式にするのかと思ったら

クラウンは後輪駆動ベースなんだから、モーター式は無理じゃない？

ダイハツラガーのショート
代替えになりそうなクルマが見つからない…orz
CCV氷河期だなぁ…

>>687
>>397
逆に言えば燃費と重量以外は良いでしょ。

スレ違いだけど４発の方がアリエナイ。
ﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞの世といってもクラウンコは６発じゃないと。

>>687
凝った駆動系とハイブリッドを組み合わせた某メーカーの惨状を思い出せ。
トヨタはLS600hですら、電気仕掛けではないメカニカルセンターデフだ。

重量が同じであれば四駆化は燃費に影響はほとんど無いとか
重量増分はハイブリッドで吸収出来るから影響はほとんど無いとか？