【無段変速機】CVTトランスミッション 14台目

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/20(金) 09:55:19.22 ID:4ZfkqIsNi

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

■初の実用・量産CVT■

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

※前スレ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/20(金) 09:57:13.30 ID:4ZfkqIsNi

・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 13台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 02:36:11.36 ID:5l7J9dHd0

>>1　これは乙じゃなくてポニーテールがどうたらこうたら

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 09:13:47.75 ID:BJw8yHWaO

CVTのこれからの方向性、市場拡大性について大局的に語る場合と、実際の車種
におけるスムースな使い方とを語る不思議なスレではありますな。

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 14:49:59.80 ID:EOyw2WhM0

無断変速機

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 21:18:39.60 ID:s5a0wM1r0

○無段変速機
×無段階変速機

7 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/21(土) 21:25:44.08 ID:um+sDKmd0

速いを早いと書いちゃう奴はクソ
判子を押すを印鑑を押すと書いちゃう奴はバカ
納車を納品と書いちゃう奴は情弱
無段変速機を無断変速機と書いちゃう奴はチンカス
ディーラーをデーラーと書いちゃう奴はおっさん
ヴェルファイアをヴェルファイヤと書いちゃう奴は貧乏人
アルミホイールをアルミホイルと書いちゃう奴はボケ
スタッドレスをスタットレスと書いちゃう奴はカス
ハイブリッドをハイブリットと書いちゃう奴は特殊学級
ヘッドライトをヘットライトと書いちゃう奴はゴミクズ
エアバッグをエアバックと書いちゃう奴はアホ
オルタネータをダイナモと書いちゃう奴はタコ

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/22(日) 00:33:46.08 ID:tXPgKVHM0

TAYOTA

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/22(日) 05:44:19.46 ID:YbNTW+LQP

>>7
全角英数字の奴に言えることかよ
ヴォケが

10 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/22(日) 08:57:21.58 ID:uWJxDtJ70

>>8
ＴＯＹＯＴＡをＴＡＹＯＴＡと書いちゃう奴は素人童貞

>>9
ボケをヴォケと書いちゃう奴は真性包茎

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/22(日) 10:20:59.62 ID:YDxV+xZE0

>>10
自分がボケなのは認めるわけね

12 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/22(日) 10:24:21.76 ID:uWJxDtJ70

>>11
自分がボケなのは認めるわけねと書いちゃう奴は短命

13 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/22(日) 15:52:25.22 ID:uWJxDtJ70

私は数年前スゥエーデンのＳＣＡＮＩＡという車に乗っていました
http://www.tuda-group.co.jp/zaiko/detail/?No=SG230000

ＳＣＡＮＩＡのＡＴシフトレバーはなんと
運転席右側ライトスイッチの部分にあります
http://www.tuda-group.co.jp/carphoto/SG230000p17.jpg

外車なのでウインカーレバーは左側にあります

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/23(月) 00:13:43.37 ID:cSrrcdXZ0

スカニアってトラックだろ？

15 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/23(月) 00:16:57.55 ID:JqbZ7vkt0

>>14
トラクタだね

16 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/01/23(月) 00:17:35.58 ID:JqbZ7vkt0

>>14
私は数年前スゥエーデンのＳＣＡＮＩＡという車に乗っていました
http://www.tuda-group.co.jp/zaiko/detail/?No=SG230000

ＳＣＡＮＩＡのＡＴシフトレバーはなんと
運転席右側ライトスイッチの部分にあります
http://www.tuda-group.co.jp/carphoto/SG230000p17.jpg

ＮがニュートラルでＤがドライブでＨは忘れた…
レバーを手前に引くとシフトアップで奥に押すとシフトダウン
レバーを下に倒すと（右ウインカーと同じ操作）忘れた…
先端のボタンを押すとマニュアルモードになります

ちなみに画像の奥に映っているハザードスイッチの
左隣にあるダイヤルがライトスイッチで
上のスイッチは左から順に下記のようになっております
電動ミラー　オートクルーズ　エアサス　デフロック　

外車なのでウインカーレバーは左側にあります

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/24(火) 15:08:26.47 ID:2Tio0z1B0

新型インプレッサのリニアトロニックのトルククローがシンプルになったとか雑誌に書いてあったので調べてみたら
確かにプーリー前で軸移動に使ってたリダクションギアは無かったけど、後ろで２段減速してたんで普通の横置き用CVTと同じになっただけだった…
ただし駆動配分のところはシンプルになってるんで、FF重視なんだなぁと感じたよ

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/24(火) 19:43:06.00 ID:220bbXn7O

マンコロニクは日本で売るには語感が悪すぎるので、ブランド名を考えることが急務であろう。

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/24(火) 19:43:49.95 ID:220bbXn7O

誤爆したorz

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/31(火) 09:20:38.95 ID:BAbCyhwQ0

スポーツカーとかスポーティカーに使ってもらうってのはこの先もないのかなあ．．．

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/02(木) 17:46:58.73 ID:IqZfH+4MO

そういうのはイメージだから、 F1 とかに CVT 使えないと無理じゃないかな。
ホンダが F1 やってたのも当然のことながらイメージアップのため。
まあトヨタみたいに連戦連敗ではイメージアップにならんが、 CVT は出れさえすれば勝てるんじゃないの？

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/02(木) 18:18:57.66 ID:egjmWPxR0

少なくともラリーには使えないね

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/03(金) 14:48:14.12 ID:7sL8ql7q0

ホンダ、次世代CVT生産へ…米工場へ投資
ttp://response.jp/article/2012/02/02/169376.html
＞この次世代トランスミッションは、CVT。ホンダの次世代環境技術、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」を採用したCVTだ。
＞ミッドサイズ車に搭載した場合、現行の5速AT比で約10％の燃費改善効果が見込めるという。

６速ATやDCTの採用拡大より、使い慣れたCVTで燃費の改善ってところかな？

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/03(金) 16:01:58.06 ID:LkFP3eAe0

操る楽しさと燃費性能を高次元で両立したCVT
・様々なエンジンに適合できる軽クラス、小型クラス、中型クラスのCVT3骨格を新たに開発。
・高強度ベルトの採用により、ワイドなレシオレンジ設定が可能な骨格構造を実現。
・ベルトとプーリー間の接触挙動解析技術と高精度油圧制御システムの導入により、
　さまざまな走行条件や環境下において、プーリーに最適な油圧を付与することが可能となり、燃費向上に貢献。
・電動オイルポンプを採用し高い応答性を実現したアイドリングストップシステムにより、燃費と扱いやすさの向上に大きく寄与。
・変速、スロットル、油圧制御系の新協調制御「G-Design Shift」により、ドライバーの要求に素早く反応し、
　高く伸びのある加速Gを維持して、爽快でスポーティーなドライブフィールを実現。
・軽クラスでは、制御系デバイスや軸配置を工夫することで前・後長を短縮するとともに、
　トランスミッションケースの構成を簡略化するなど部品点数を削減し、軽量・コンパクト化を実現。
・小・中型クラスは、軽量コンパクト化に加え、レシオレンジを拡大しながら伝達効率も大幅に向上させることで、
　従来CVTに対し約5％※2、同クラス5ATに対して約10％※2の燃費向上を実現。

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/04(土) 20:25:04.54 ID:t5Oghhhb0

>>23
>６速ATやDCTの採用拡大より、使い慣れたCVTで燃費の改善ってところかな？

従来型(？)6ATもホンダ型(？)6ATも、DCTも
小型車サイズ化が難しいから
軽まで作ってるメーカーとしては
その軽までフィードバック出来るCVTに行くのは必然かもね

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/06(月) 18:51:10.17 ID:Lo9f+Xhl0

あまり燃費走行しているとＣＶＴがいかれます。
ディーラーに持ち込まれるフィットでＣＶＴの異常を訴える人に限って燃費走行でエンジンを回さないそうです。
ある程度燃費を無視してエンジン回す方がいいみたいです。

本当ですか？

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/06(月) 21:02:48.73 ID:/RJ07MCl0

100～1000Km毎に数秒程度まわしてやりゃいいんじゃない？

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/12(日) 20:00:36.75 ID:GaWPoZzB0

日本のの新型戦車はCVT採用により
エンジンがアンダパワーにもかかわらず
新型チョン戦車よりも加速が良いそうですが

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/12(日) 23:55:19.23 ID:MO9N0EF+O

CVTの駆動効率向上・小型計量化・変速比拡大の方法、それはトロイダルCVTで採用される､
遊星歯車式ギアードニュートラル機構の採用｡
トルコン、前進後進切替機能、副変速機構が要らなくなる｡

だが、ベルトCVT、更にHONDAのHSTにはトロイダルCVTの様にCVT自体に吸振性能を持たない｡
ATとして要求される吸振性能が無い以上、トルコンを廃除できない｡
だが、トルク増大機能は不要だ。そこでトルコンに代わり
吸振性能は有るがトルク増大機能を持たないフルードカップリングが適任｡
トルク増大を受け持つステータを持たない分、ステータ抵抗が解消、軽量化、薄型化できる｡

遊星歯車式ギアードニュートラル機構による前進後進切替機構＆副変速機構との代替､
そしてフルードカップリングの追加によるトルコンの廃除｡

遊星歯車式ギアードニュートラル機構とCVTによるトルク分配により
CVTへのトルク配分を減らして駆動効率をますます向上させる事も可能｡

どうだろうか｡

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/13(月) 04:52:22.87 ID:Mnq2A6Mr0

コストアップになるだけで良いこと一つもないんじゃ？

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/13(月) 11:24:07.31 ID:3xBelOkU0

>29
トロイダルCVTって吸振あるの？

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/13(月) 12:26:27.36 ID:W+pLZE0p0

>>29
＞遊星歯車式ギアードニュートラル機構による前進後進切替機構＆副変速機構との代替､
＞そしてフルードカップリングの追加

より

＞トルコン、前進後進切替機能、副変速機構

の方が軽く小さい

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/13(月) 12:35:38.66 ID:Q0SJ5h9K0

CVT車に乗り換えたから覗いてみたけど､マニアックな話しで全然わからん

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/13(月) 13:16:00.36 ID:prh481V0P

>>33
知識自慢厨が氾濫してるだけだから、気にしなくていいよ。
ただ、普段の運転に役立つ有用な情報も稀に含まれてるから、
自分もそのためだけにここを見てる。

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/23(木) 13:41:33.94 ID:ytmlQQmh0

ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/513/082/html/imph104.jpg.html

コンパクトになったインプレッサのCVTも、前から見ると結構な大きさだね。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/25(土) 16:19:27.84 ID:DZBLeWMb0

【MT厨涙目】 MTよりも早いAT！シボレーカマロに搭載のシフトアップを早くするGMの新技術とは？
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1330153786/
「TapShift」と名付けられたそれは、特許出願中のAT制御アルゴリズム

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/25(土) 16:40:52.09 ID:Mky9ZgJXP

速けりゃ優れてると信じる単細胞ｗ

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/25(土) 17:51:26.96 ID:kgcXsH0K0

ロックアップ領域の拡大でATのメリットが強調されてきてるね。
フィーリングを重視する車種ではDSGよりもATが採用されてるし。

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/25(土) 19:52:38.98 ID:afmdwJHd0

だいぶ前にBMWのMシリーズがDCTを止めて８速ATにするってニュースがあったような気がするけど、あれってどうなったのかね？

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/26(日) 01:20:15.22 ID:lSog1svU0

DSGのカッツンカッツン変速していく様は小気味良いものがあるぞ
2年持たなかったが

ベンツの時もそうだったが、シフトショックがデカイのが高級車の証って信仰があったな

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/26(日) 02:42:43.30 ID:KlwLAXmAP

>>40
> 2年持たなかったが

ここkwsk!

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 10:22:41.05 ID:DL6q8IT60

BMWの8AT評判いいみたいね。全段でかなりの領域でロックアップするみたいだし。
確かにトルコンだと発進時はトルクかせげるし、
VWもそうだけど小排気量ターボエンジンでは、日本車は完全に遅れちゃったね。

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 11:39:27.54 ID:XI59YDKNO

>>42
日本には昔から軽ターボというものがあるんだか…

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 15:32:56.16 ID:DL6q8IT60

だから軽ターボはぜんぜん燃費よくないじゃん。
欧州メーカーの最新の1.4～1.6リッターターボの燃費性能だよ。

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 17:45:48.08 ID:tf3Q6YkK0

>>44
たとえば
どの軽ターボと
どの欧州ターボ？

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 21:38:57.54 ID:WL06z8uz0

>>45
燃費悪めの軽ターボと
良さめ欧州ターボ探すのに手間取ってます

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/27(月) 23:17:29.39 ID:yPH1Cloe0

結局
該当する軽ターボと欧州ターボが無い・・・

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 05:05:36.74 ID:vJHYt5foO

昔々の軽ターボはともかく、今の CVT 軽ターボなら燃費そう悪くないんじゃないの？

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 10:09:00.48 ID:i1PR8fls0

>>47
日本には、1.5トン級の乗用車用小排気量ターボがないからな。
小排気量ターボが正解かはわからないけど、少なくともVWゴルフとか燃費はかなりいいみたいだ。
スレチすまん。

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 16:05:45.09 ID:R9fMxVzs0

>>49
つジューク

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 16:21:50.20 ID:SvWHcePJ0

自称64ps系の軽エンジンって燃費悪そうだよねｗ
ターボ付いてるのにこの47kWを満たさないような
低速トルクや燃費に振ったエンジンってある？

52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 16:35:59.30 ID:i1PR8fls0

>>50
調べてみたけど、MR16DDTは昔ながらのパワー追求型ターボだね。
同じ1.6ターボのBMW 1シリーズと比べるとはるかにハイパワーだけど
200kgも重いBMWには、JC08燃費で 16.6 対 13.0 とメチャ劣ってるし。

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 19:42:59.40 ID:YAXypR110

>>51
逆に、64psを大きく超えれないからこそ
低速トルクや燃費を考えたセッティングが
出来ないって話を聞いたことはあるな。

あと、過給圧がエンジン回転数に左右される
ターボやスーチャーはCVTとの燃費的な相性
が悪いって話も。

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 20:28:07.01 ID:+FwJU9ln0

実際はノーマル状態で64ps超えてますよｗ

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 20:34:21.80 ID:YAXypR110

>>54
「大きく」超えられないって書いたんだけど。

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/28(火) 21:58:45.67 ID:pmrw5TLg0

かなり大きく超えてたりするけど。。

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/29(水) 11:31:22.59 ID:Fdh9EwHC0

>53
馬力ってトルク＊回転数なんで、最高出力はあんまり燃費に関係ないんじゃね？

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/29(水) 12:08:03.80 ID:abl7gRnG0

今の軽は車重に大してトルクがなさすぎて回転数上げがちになるからじゃね？
VWみたいに意図的にセーブしたかのようなトルク曲線でも作れれば別なんだろうけど。

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/29(水) 17:39:39.01 ID:XtKlu8Q80

>>57
それはターボの話し？NAの話し？
ターボでハイコンプ対応にするとパーシャル領域での実質的な圧縮比が低下して燃費が悪くなる
NAでも低速域での充填率が犠牲になると燃費の悪化に繋がる

他にもピストンの最高速度の問題がある
高回転に対応させるにしても同じ材質だと最高速度が同じ
つまり、ストローク量を下げる必要が出てくる
ショートストロークエンジンよりロングストロークエンジンの方が
燃費に有利って面でも、やっぱ影響が出てくるかと

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/02/29(水) 18:04:03.32 ID:DYeWOUOi0

VWはターボと直噴を組み合わせてるのがポイント

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 00:00:37.40 ID:FKb9DZv10

>>51
> 自称64ps系の軽エンジンって燃費悪そうだよねｗ
> ターボ付いてるのにこの47kWを満たさないような
> 低速トルクや燃費に振ったエンジンってある？

ターボを低速というか低回転から効くようにすると高回転でフン詰まる
ただフン詰まるだけなら良いんだが、それだけでなくタービンの寿命が著しく低下してしまう
ので低回転寄りにするのは限度がある
バブル期およびバブル期の余韻の残ってる頃のエンジンよりは最高回転が下がって
実使用回転間隔は狭まったが、それでもまだまだ

解決策として
たとえばシーケンシャルのツインターボがあるが軽ではコスト的にもスペース的にもキツイ
VWは低回転域をスーパーチャージャーで補うツインチャージャーで解決してきたが、これも軽では上記と同じくキツイ

エンジン低回転時は電動でタービンを回す電動ターボは開発途上

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 09:12:04.78 ID:4ygdqKch0

>>57
いやさ、一般的に燃費を上げようと思ったら低速時の燃料吹き過ぎを
抑制するとともに、加速を速やかに終わらせて巡航（低負荷）状態に
持って行くのが基本じゃん。
で、前者は電子スロットルによる最適化が可能だけど、後者を実現させる
には低ギア比で引っ張るか低回転から過給圧を掛けていくかなんだけど、
低回転で十分なトルクを得られるようにセッティングすると高回転で馬力
が出過ぎて自主規制値を大幅に超えてしまうって話。

当然、低回転から効かせる＝小径タービンを使うのが基本だから>>61が
言ったように高回転での詰まりや寿命の短縮にもなる訳で……。
タービン内にクラッチを入れることで過給を抑制する方法もあるけど、
今度はクラッチの寿命が問題になるし乗り心地も悪くなるから難しい。

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 10:00:39.17 ID:sCY/3YX90

>62
> タービン内にクラッチを入れることで過給を抑制する方法もあるけど、
> 今度はクラッチの寿命が問題になるし乗り心地も悪くなるから難しい。

ウェストゲートバルブでやってるんじゃね？

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 10:34:42.73 ID:cILRS6390

ますますスレチですまんが、
VWは、ヘッドとブロックを別々に2系統で冷却やってるそうだね。
ヘッドは水量も少なく、すぐ暖まるのでヒーターがすぐ利いて、
ヒーターつけたままアイドルストップもできるらしい。
燃費目的の小排気量ターボは、日本メーカーやはり出遅れてるな。
電池のコストと能力が改善されればハイブリッドの方が有利になるとは思うが...

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 10:57:45.41 ID:fg8kLd910

>>64
>VWは、ヘッドとブロックを別々に2系統で冷却やってるそうだね。

それだけでサーモスタットが2つ必要になるし
温度センサーも別々に監視しなきゃだし

シンプルで行くか、複雑にするか
どっちが優れてるかじゃなくて考え方の差で

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 12:48:33.79 ID:VKGALNE50

でもVWって日本車に比べると激安なんだよな
ゴルフの2.5Lクラスとフィットが同じぐらい
日本国内だけプレミア価格なんで気が付かないもんだが

いや、世界的に見ればフィットが高級車ってのは否定しないんですが

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 12:58:21.01 ID:4ygdqKch0

>>63
それはターボ圧を逃がす話ね。

高回転時は過度な空気流入によるタービン抵抗がエンジンの
詰まり感を引き起こす訳で、悪く言えばタービンを空転気味に
することで許容量以上の圧発生そのものを抑えつつ抜け良く
回す手法としてタービンクラッチはあるんだけど、急激にクラッチ
切れれば当然圧発生そのものが無くなっちゃうし、多板クラッチで
制御すると摩耗が問題になるし、液体を使っても抵抗の経時劣化
や低速時の損失が生まれるしで正解が難しい。

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 13:07:19.04 ID:EysEAQX4O

CVTとスーパーチャージャーを組み合わせて…
いや聞き流してください

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 13:11:54.79 ID:4ygdqKch0

>>68
スバルの軽がそうだったよね。
あれだとエンジン回転数と過給圧と変速比が制御しやすくて
燃費にふったセッティングも可能だったと聞くけど、
そもそもが燃費に（他社の軽と比べ）不利な四気筒……

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 13:13:23.02 ID:4ygdqKch0

ああ、ちなみに>>67みたいな話は工科大学なんかでやってる
研究の内容だけど、メーカーがどういった試行錯誤をやってる
かは俺も知らないんで。念の為。

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 14:12:02.15 ID:aKp70XQ4O

>>65
ベンツもシリンダーの上部にしか水が来てないエンジンを作ってた。
断熱膨張すると温度が下がるので、シリンダー上部とヘッドがいちばん熱が出るので、
そこだけ水で冷やせば暖機が早くなる。

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 16:16:49.24 ID:EysEAQX4O

>>69
スーパーチャージャーの回転数をCVT制御のつもりでした。
スレ的に、ついでにオルタネーターもウォポンもファンもパワステも回るものは全てCVTで…

いや、やはり聞き流してください

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 17:11:19.31 ID:4ygdqKch0

そういや、プリウスは冷間時の排ガスをバイパスしてエンジンを
速やかに温める技術を採用してたな。

エスティマも、冷却水の一部を魔法瓶みたいな構造に貯めて
おいて丸一日ぐらい冷却水を保温するシステムがあった気が。

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 17:13:13.50 ID:4ygdqKch0

>>72
若干スレチだが、その発言でスバルが可変フライホイールなるものの
特許を出していたことを思い出した。

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 18:11:43.01 ID:Nq4JjI3t0

なんで低回転と同じ排気の通路のままで高回転まで回そうとして
高回転では排気が詰まるって言ってるの？
高回転で余剰した排気はNAかよって勢いで別のルートから捨てれば良いし、
そもそもエンジンの出力を燃料の流量だけでコントロールしてしまったり、
ビッグタービンをアンチラグのような機構だけで回すようなことも出来そうだし。

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 19:06:45.17 ID:sIZWrCfR0

ここまでツインターボのことを知らないバカバッカ

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 19:14:42.36 ID:4ygdqKch0

>>75
うまく排気レイアウトと一次触媒をまとめれば可能なんじゃない？
あくまで「コンパクトかつ汎用性の高いシステム」としてタービン軸に仕掛け
を入れるって研究だと思うけど、君の言う方法を採用しない理由までは
知らないんだ。申し訳無い。

>>76
知ってるけど、軽で採用すると高くなるでしょ？

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 20:30:55.76 ID:Nq4JjI3t0

2気筒パラレルツインターボエンジンとか
1気筒ターボのツインエンジンみたいな状態も
興味あるんだけど、

>>76
燃料流量≒軸出力(×係数)
って知ってる？

45kWもいらないからスロットル全開にしたいのよ。

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/01(木) 22:27:46.54 ID:bPqP/xDS0

>フン詰まる

って排気を連想しがちだけど吸気の話じゃね？
リストラクタみたいに流速や
タービンの回転数の限界で

>47kWを満たさ
なくなる
>だけなら良いんだが
>それだけでなくタービンの寿命が著しく低下

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 13:48:20.85 ID:7QDciDFH0

>>68
HR12DDR

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 16:50:18.22 ID:MrF2Zczc0

現行日産キューブ(FF・エクストロニックCVT)を社用車で使ってるんだが、
発進時にギアを入れなおすようなカクっとしたタイムラグがあるんだ。
それが毎回じゃなく、数回に一度思い出したかのように発生するもんで
頭の中の動き出しイメージとズレて気持ち悪いことこの上ない。

これってどのメーカーのCVTにも起こりうる症状なのかな？
買い替えを考えてる自家用車の第一候補がCVTなんで
買った後に発症したりしたら発狂しそうだよ...

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 17:21:25.45 ID:yL8RhCJA0

>>81
ニュートラルアイドル制御
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/nas.html

日産の場合は燃費重視で完全に切り離す方式（事実上のNレンジ）だからな。
トヨタだと半クラでつないだままなのだが。

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 17:23:45.64 ID:Nb20xKMI0

>>81
ニュートラル制御なんじゃないの？
Dでブレーキ踏んで停車してると自動でNに。
ブレーキ離すと自動でDになってクリープ発生。
ブレーキからアクセルの踏み変えが早い（てか普通）だと一瞬遅れてスタート。←コレ

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 17:26:47.89 ID:eF1oHUyoO

トルコンの前(エンジン側)にCVTがあるのと後にあることによる違いはないのかな?
後にあると、車両が停止中にはCVTの回転も止まって変速出来なくて

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 18:05:34.84 ID:yL8RhCJA0

>>84
普通はトルコンより後じゃないの？

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 19:01:06.39 ID:w4NvqBuQ0

N走行で停車した場合はマズイって話し？
どうやって実現してるんだろ

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 19:26:10.20 ID:z7wxVqJ90

>84
トルコンの前にCVTがある車種なんてあるのかなぁ？
発進用クラッチやフォワードクラッチがプーリーより後ろにあるCVTはあるけど。

88 ：81：2012/03/04(日) 19:39:32.66 ID:MrF2Zczc0

レスありがとう。そのような制御が入ってるとは知らなかったよ。
ただこの場合は同じ操作法でSTOP>GO>STOP>GO>...を繰り返す限り、
さらには踏み替えをより早くした場合必ず再現するはずだよね？
原因を突き止めようと、アクセル開度の調整や停車時間の長短、
さらには左足ブレーキで即発進など色んな動作を試してみてるけど
いまいち再現性が掴めない。
そういえば先代のセレナに乗せてもらった時は発症しなかったな...
副変速機付CVTだと起きないのかな？

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 20:11:12.73 ID:eF1oHUyoO

すみません、素人考えで書いただけです…

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 21:06:34.84 ID:yL8RhCJA0

>>88
ブレーキペダルの踏み込み量や停止時間から判断してるんじゃないかな。
少なくとも俺が設計者ならそうする。
ブレーキペダルをゆっくり浮かせていくと半クラになって回転数に変化があったりしない？

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/04(日) 22:41:41.52 ID:K2V+y0Kj0

代車でZ12借りたけど止まったら手動でNにしていたから
そんな機能あったのしらなかったわ

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 01:47:14.79 ID:pOajt4qq0

軽のように、非力なエンジンを備える車で、
そのエンジンパワーを最大限に活かすには、
やはりATよりCVTの方がいいの？
CVTは、エンジンの効率の良い回転数を拾うことが得意ということだけど、
これは燃費効率に着眼されていて、パワー効率に着眼はされていないという
ことはないの？

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 02:58:04.06 ID:76T3/25H0

アクセル全開なら最高出力発生回転数に張り付ける制御をするでしょ普通。

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 12:57:03.04 ID:AjkfB52/0

>>92
燃費効率が良いって事はパワー効率も良いって事だよ

たとえば100km/h巡行で2000回転のCVT車がある
この車のミッションをATなりMTなりの段付きミッションに交換したら
100km/h巡行で4000回転になった

排気量÷2(4ストなので吸気は2回転に一回)×回転数で吸ってる空気の量がわかる

2000回転分の混合気(空気と燃料)で100km/h巡行出来るのに
4000回転回ってる時どうしてるか？っていうとスロットルでシリンダーに入る混合気を減らして対処してる訳

たとえば500ccのシリンダーに
500ccめいっぱい入れて爆発させるのと
250ccだけ入れて爆発させるのでは
どちらが効率良いと思う？どちらがピストンを押し下げる力あると思う？と言い換えても良いかも

効率の良い回転数を使うってのは
その走行に必要な混合気を、シリンダー容積分キッチリ混合気を入れてしっかり圧縮させて爆発させられる回転数を使うって事

95 ：81：2012/03/05(月) 19:18:25.30 ID:46p/0wer0

その後色々調べてみたら、以下の質問･回答を発見。
ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1245352632

停車時にギアが落ちるのが間に合わず、1.5速相当あたりで止まってしまい、
次の発進時ブレーキを緩めた時点でローに戻そうとして変な"カクッ"がある。
って可能性が大きいような気がしてきたよ。
確かにこれだと毎回はならないし、発進の仕方を変えても関係ないね。
今度社用車に乗る時にこのことを気にして乗ってみる！

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 19:26:04.05 ID:YAmJo91dP

>>95
ふだん急ブレーキで停車してるんですか？

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 19:39:46.37 ID:e6Pl91PH0

>>96
雪道走ればわかるよ
0発進でも雪の部分で空転、舗装部分で急にグリップしたりすると全く加速しなくなる

98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/05(月) 20:35:36.10 ID:pOajt4qq0

>>94
ありがとう、良く理解できた
CVT車が低回転で高速に達することができるのは、変速帯域が大きいだけじゃなく
(もちろんそれもあるだろうけど)、やはりエンジン効率の良さが効いてきてるということなんだな

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/06(火) 09:20:37.20 ID:1jgFD1Kp0

ＪＣ０８燃費以上ならエコ運転合格ってことでＯＫ？

100 ：100：2012/03/06(火) 09:50:25.18 ID:ngkR1u3yO

100Get!

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 00:38:59.18 ID:20hda+7O0

CVTのトータル効率が良いのは頭では分かる。
分かるんだがなぁ・・・、どうしても子供心なのかガチャガチャやりたいんだよね。

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 00:52:10.49 ID:y3b8ncjp0

CR-ZはMTよりCVTモデルの方が燃費が良い
ハイブリットってことよりもその事の方が衝撃的だったわ

103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 02:02:55.73 ID:74VWOMaU0

>>102
それはカタログ燃費ですよ。
実際の燃費はMTとCVTで大差ありません。

ホンダ CR-Z 1500cc(ZF1)MT FF
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/9878
ホンダ CR-Z 1500cc(ZF1)CVT FF
http://carlifenavi.com/enenpi/cartype/9877

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 02:05:25.70 ID:57jP9hCh0

>>94はMTAT排除のステマだからね。
例えの話なのに100km/h巡航が4000rpmに変わってしまうMTやATを持ってきてる。

なぜそんなことをするかというと、CVTは100km/hで2000rpmになるMTやATに
トランスミッション単体での効率で確実に負けるから。

CVTの強みは30km/hや40km/hや60km/hでも最も効率の良い2000rpmに
張り付け続けることでトランスミッション単体の効率の悪さを帳消しにした上で
おつりまでもらえる点。まずそこ。

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 02:25:29.72 ID:ahxyq1GcO

>>92
変速比幅の広い多段 AT なら、理論的にはエンジンの使い方は CVT とあまり変わらなくできるし、
変速機自体の伝達効率がよくないベルト式 CVT より燃費も良く、フル加速時の加速も良くなる可能性がある。
ただ、 AT は多段にすると機械的に複雑になりコストは上がり大形化する。
コストと大きさの制約の大きな軽やコンパクトカーで、どこまで多段化できるかを考えると、
現状軽には CVT の方が使いやすいだろうとは思う。

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 02:27:14.03 ID:ahxyq1GcO

>>97
あれって CVT 保護のためにソフトウェア的にやってるんじゃないのかなあ？

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 02:50:17.24 ID:74VWOMaU0

ATのキックダウンのようなガツンと来る加速ができないのはちょっとね。

108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 08:01:00.62 ID:HdMfZ+mn0

>>104

＞これは燃費効率に着眼されていて、パワー効率に着眼はされていないという
＞ことはないの？

>>94はここに答えたんだと思うが？

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 10:27:34.40 ID:ahxyq1GcO

>>107
AT のキックダウンってただｶﾞﾂﾝとくるだけで、速いわけではないと思うぞ。
俺はあれはかけ声ばかり派手で仕事のできない奴みたいで、なくても全然構わないと思う。

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 10:31:32.08 ID:ahxyq1GcO

>>108
「パワー効率」というのが何を表しているのかいまいち不明確だが、
>>94 の答はまず間違いなく >>92 が聞きたかったことではないと思う。

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 11:12:10.80 ID:Q+uToFca0

>>104の答の方がまず間違いなく>>92 が聞きたかったことではないと思う。

>>98でお礼言ってるし。

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 11:16:07.15 ID:svGPrehL0

>>109
車やシチュエーションによってちゃう

無くても構わんのはCVTの似非キックダウンに慣れすぎたからだろ

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 16:44:20.40 ID:U0+apgnH0

ジヤトコ、CVTを4機種から2機種に統合へ…生産投資を約3割削減
ttp://response.jp/article/2012/03/07/171024.html

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 21:42:37.87 ID:vhnT2kjX0

>>113
軽･小型FF用、中・大型FF用の2種類だな
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/CVT/index.html

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 21:47:12.91 ID:vhnT2kjX0

おまえらの腕を見せてやれよ
http://www.youtube.com/watch?v=Z44oE8bni5Q

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/07(水) 21:47:35.10 ID:vhnT2kjX0

すまん誤爆

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/08(木) 00:29:36.76 ID:KG9bt33J0

>114
実際は４種類みたいなもんだと思うけどね。
副変速機の方はせいぜいトルコンやデフの容量が違う程度かな？　中・大型FF用の方は金属チェーンと金属ベルトだっけ？

日産＆ジヤトコとホンダが新型CVTを発表済みなんで、そろそろトヨタ＆アイシンも何かを出してきそうな気がするけど…。

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/08(木) 01:38:09.95 ID:8rTK+JBL0

副変速のCVT7が軽～小型まで対応出来るから、被ってる小型向けはもうイラン
新型チェーンのCVT8も適応範囲が広がったので、被ってる旧型がもうイラン
って感じだね

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 10:29:18.28 ID:Ilr1lI1BO

将来はあるんやろうか．．．
それとも日本限定で先細りしていく一方なんだろか

日本メーカーがリソース突っ込んで作り上げたモノが廃れていくのは悲しい。

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 11:15:16.68 ID:tnsAPrJr0

もうTHSにしか乗らないからどうでもいいです

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 11:52:44.94 ID:oYzybjrW0

age

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 12:49:49.70 ID:QBJRBy5w0

THSの無段変速って無理すればハイブリッドじゃなくても使えるよね？
モーター動かすための動力は無駄になるんだろうけど。

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 13:06:10.46 ID:nKEF8pRd0

結局はスパークノックを抑制するためのガソリン過剰噴射による
燃費悪化が過給エンジンの癌。
直噴にしたってバルブトロニックを使ったって吸排VVTを使ったって
水冷EGRを使ったって、これは避けられない。
なのでガソリン過給エンジンに未来はない。だからガソリンスカイアクティブ
に過給はないのだよ。
NAですらガソリン冷却に頼らないとやっていけないのに
過給なんぞありえんだろ。

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 13:13:11.40 ID:nKEF8pRd0

唯一の希望は真のアトキンソンサイクルのホンダEXlink。
複雑・華奢な感じで過給に耐えられるといいんだが。

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 13:42:54.06 ID:2jQ7xwdn0

>>122
使えないよ

モーターが歩くエスカレーター
エンジンが自分の足

自分の足でエスカレーター上を歩いたら
その分エスカレーターの速度を下げて
歩みを止めたらエスカレーターの速度を上げて

って感じで
動力が2つ必要な上、一方が変速機の必要無いモーターでモーターのみでもカバー出来るようになってるから出来てる

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 13:58:45.58 ID:QBJRBy5w0

>>125
なるほど良く分かった

>>122で言ったことをやろうとすると必然的にハイブリッドになるのか・・・。
でもオルタでモーター回すような真似したら可能でないかな？あまり意味は無いかもだけど。

バッテリー空になった場合の制御も気になる。

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 14:29:57.42 ID:1FxgkudV0

>126
ttp://www.motown21.com/Tech/Trend_11/index.php

４番の定常走行だけならいいんだけどね。

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 14:49:55.43 ID:QBJRBy5w0

>>127
どうも自分が「モーター」と言っていたのがジェネレーターに相当するみたいだ。
遊星歯車のサンギヤ（ジェネレーター）の負荷を変化させてリングギヤ（アウトプット）の回転数を変えてるのか。

ハイブリッドにしなかったらサンギヤの負荷を熱で捨てるしかなくなるから効率は上がらない、と。

納得できました。ありがとう。

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 15:03:21.06 ID:md1zsTme0

>>126
エンジンを発電に使う時は
歩くエスカレーターの上にルームランナー(発電機)置いて、ルームランナーの上を人間が走ってる感じ

歩かなくても(エンジン止まってても)エスカレーター(モーター)により移動しつづけられるし

ルームランナー上で歩いていても(発電していても)エスカレーターで移動しつづけ

エンジンを直接移動に使う時は>>125のようにモーターに上乗せするように補助的に追加される

上乗せでエンジンの力を使うだけなので
エンジンは4速か5速の1速のみしか無い感じ
(変速機の必要無い)モーターのみでも走れるようになってるから出来る事

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/17(土) 17:20:48.30 ID:1ykgRLzM0

>>119
軽自動車という独自規格が日本にある限り、なんとかかんとか生産はされていくと思う。

あと国産メーカーは器用だから、世界戦略車でも、日本CVT北米AT欧州DCTとかで
つくりわけするかもしれない。
それなら燃費第一の国内市場では一定数はける。

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/18(日) 00:21:32.03 ID:Xp9Xss+l0

インド車って日本じゃ売れないの？

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/18(日) 00:52:39.74 ID:DPoSLrHM0

えっ安全基準を満たしていない車が欲しいの？

133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/18(日) 01:01:04.19 ID:uz9QIMZ60

チェーン式は騒音の問題が難しいみたいだな
ttp://blogs.yahoo.co.jp/matusita_blog/archive/2012/3/7

134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/18(日) 11:18:46.67 ID:Jj/81BZQ0

>133
ハイブリッド用のCVT8でチェーン式を採用するよ。
あと、愛知機械がGT-R用のDCTを製造してるけど、他の車に使えるDCTを開発するにはハードルが高いだろうね。

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/18(日) 13:56:13.51 ID:2tgYcZ2j0

排気量がそこそこあるCVT車って、笑えるほど回転数が上がらないな。
エルグランドの2.5L？なんか、一般道では1500rpm以上に上がることがほとんど無い。

136 ：【東電 74.2 %】：2012/03/18(日) 16:48:14.89 ID:oQS3JJHU0

>>131
スズキはインド生産の車を日本に持ってくるかもしれない。
スズキはインド市場ではかなり高いシェアを持っている。

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/19(月) 20:31:13.00 ID:o3I2NLnT0

コストカットのスズキでもインドから輸入した方が安いのかな

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 00:33:12.38 ID:D1dYbpgC0

age

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 12:39:48.04 ID:K/BFMg+2O

>>137
アメリカのユーザは、日本産と北米産が混売してる車種とかだとネットで色々
調べて日本産を買うとか。
（中古で売る時も全然値付けが違うんだとか）

フィットアリアとかもそうだけど、日本のユーザが日本産以外の日本車を買うかだなー

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 15:41:32.72 ID:jnHRQ3Ph0

UKホンダから逆輸入したTypeRは売れ行きが好調だったり、
日本の一般的なトヨタ車ユーザーは中国製エンジンの
載ってる2.4Lを全然気にしていないっぽいあたり、
生産国の違いはあまり日本での販売に影響力が
無さそうだけどねぇ。

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 16:07:22.41 ID:phnE7dbc0

UKタイプRって売れ行き好調なんだ。
限定販売台数輸入して売れ残ってると思ってた。

あと、ヨタの2400はエンジンだけでガワが日本産だからなー。
トップバリュー製品と一緒でユーザーが気づいて無いだけじゃないのかな。
あと日本じゃ選べないよね。注文する時「国産エンジンで」とかって。

CVTから離れていっちゃうから、申し訳ないけど。

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 16:24:12.68 ID:jnHRQ3Ph0

>>141
ああ、今は在庫が掃けない状態だったのか……
2009年モデルは結構早い段階で完売してたし、最近また店頭で
よく見るようになったから、てっきり好調だったのかと。

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 19:53:40.18 ID:fTtfRXLI0

先週のCGTVで松任谷氏と田辺氏が、CVTを好んでいない旨の発言があったが、どうしてだろう？

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 20:23:22.16 ID:r2lNKFu50

>>143
CVTはドライバビリティに大きく欠けるからでは？
ただ単に移動するためだけの道具と捉えると問題はないのだろうが、
運転そのものを楽しむような感じではないよね。

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 21:04:45.29 ID:fTtfRXLI0

143です。
BMW初代ミニクーパー（R50)に乗ってるんだが、
CVT をスポーツモードにすると、
エンジンのおいしい回転領域（高トルク域）を多用し、
けっこうキビキビと走るんだけど・・・・・ねぇ。

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 21:21:43.67 ID:xSfaFO2W0

結局一つのアクセルペダルでエンジン回転とギヤ比が両方変わるので
自分が操る感覚に違和感あるのかもね
ココはどうだろう、シフトレバーでスロットルを段階的に操作してペダルで
CVTの変速比を無段階に変化させるってのは

というのは突飛だとしてもCVTの変速比をシフトレバーで無段階に操作出来る様に
すればよさそうじゃない？

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 21:23:55.97 ID:A+YT28Xg0

>>143
ＣＶＴが悪いというか、制御の仕方が今の車は極端に燃費を良くするために振って
あるんだと思う。

時速５０キロくらいで簡単にロックアップして、できるだけ粘ろうとするから、普通に走りたくても
かなりストレスがたまる。
以前仕事で乗ってた車がランサーカーゴっていう商用車にＣＶＴがついたやつだったんだが、
これは特別ストレスなかったんで、やっぱり制御の問題なのかなあと。

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 21:27:01.64 ID:7r72vkBN0

>>147
> 時速５０キロくらいで簡単にロックアップして

ロックアップの使い方（？）間違ってるよ

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:02:57.10 ID:gVcEgMdW0

>>146
変速比そのものではなく、普通はDとSのせいぜい２段階の
変速パターンを３～５段階選べると良いな

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:28:37.45 ID:r2lNKFu50

レンジは2通りしかなくても実際の変速パターンはもっと多く設定されてるけどね。

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:32:27.38 ID:sStGMMWC0

折角の自動変速機をわざわざマニュアル化する必要はないと思うけどなあ。

アクセルペダルはエンジンの出力調整ができれば用は足るわけだから、
例えば最大出力100馬力のエンジンであれば、
アクセルペダル10%なら10馬力、40%なら40馬力、100%なら100馬力の出力になるよう
スロットルと変速比の制御は完全にECU任せという方が理に適ってると思う。

さらに言えば、究極的には速度の調整がしたいだけなのだから、
アクセルペダル10%なら10km/h、40%なら40km/h、100%なら100km/hになるよう
エンジン出力（スロットルと変速比）をECUが勝手に制御するで構わないと思う。

152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:48:24.32 ID:RpvuYwub0

もう電車のマスコンでいいがな

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:49:40.69 ID:r2lNKFu50

すでに今のCVT車はほぼすべて統合制御だから、
エンジン出力とCVTの変速比をアクセルペダルだけで制御してるよ。
エンジン出力だけコントロールできる時代は終わりました。

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 22:58:27.31 ID:tm9SO8bs0

そういえば
アクセル一定で上り坂になると
ギア比下げつつ、スロットルも少し開いて一定速を保とうとするけど
ATも同じ事してるよね
無段か有段の違いだけで

155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 23:17:37.02 ID:rKBdntH60

>>151
ちょっと考えりゃ扱いにくいことが分かるだろうに

>アクセルペダル10%なら10馬力、40%なら40馬力、100%なら100馬力の出力になるよう
>スロットルと変速比の制御は完全にECU任せという方が理に適ってると思う。
実際にはアクセルペダル一定=出力一定って制御はCVTでは行ってたりするよ
ただ、それが全てじゃ無いってだけ

>さらに言えば、究極的には速度の調整がしたいだけなのだから、
>アクセルペダル10%なら10km/h、40%なら40km/h、100%なら100km/hになるよう
>エンジン出力（スロットルと変速比）をECUが勝手に制御するで構わないと思う。
クルコンも知らんのか

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 23:17:41.48 ID:NP4joHJU0

電子制御スロットルは基本的に操作よりも大きく開けることはしない。
絞るだけ。危ないからね。

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/20(火) 23:34:02.96 ID:gVcEgMdW0

>>150
変速パターンと言うと誤解を招くようなら、自動変速レンジを増やしてほしい
特に高いギヤでキックダウンを抑える巡航レンジを加えた３段は欲しい

>>152
CVTは電車加速って書いたのを何かで見たけど同意
アクセルはマスコン、CVTはインバータと思って
アクセル一定でフルノッチ加速→OFFして巡航

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 00:18:25.85 ID:Oj74xCW00

>146
> というのは突飛だとしてもCVTの変速比をシフトレバーで無段階に操作出来る様に
> すればよさそうじゃない？

アメリカだったと思うけど、初代インサイトの燃費チャレンジ仕様でCVTの変速比をレバーで操作出来るように改造した車両があったと思う。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 01:15:36.52 ID:Ui5Pc0Ug0

>>153
統合制御していることは把握。
ただ、その制御の目指すところが、従来の多段変速機（MT/xAT）を模すところ、
つまり「従来の多段変速機と違和感のないCVTを作る」に注力され過ぎという気がする。
「本物のカニより美味いカニカマも作れるが、あえてカニそっくりを目指すことに心血注いでいる」
のようなバカバカしさを感じてしまう。素直にカニ以上のカニカマ作れよ、と。

>>155
つまるところは、自在に速度設定できるクルコンてことですわ。
40%→41%→42%（40km/h→41km/h→42km/h）とじわじわと踏み増したときには、
その加速に必要な最低限の出力が出るようECUがスロットル・変速比を自動制御。
40%→100%（40km/h→100km/h）をガンと踏んだとき（＝フル加速）は、
スロットル全開・最大出力回転数に瞬時に自動制御。
特に扱いづらくもないと思うけれどもね。（もちろんMT/xATとの違和感は大きいけれど。）

また、ゆっくり目にアクセルペダルを戻したときは、スロットルを絞って滑走、
速めにアクセルペダルを戻したときは、変速してエンジンブレーキ増強して減速、
ぱっと瞬間的にアクセルペダルを戻したとき（＝フル減速）は機械式ブレーキ併用となれば、
ブレーキペダルすら要らない。合理的だと思うんだけどな。
もちろん、その場合はペダルというインターフェースより、レバーやダイヤル、
あるいはステアリングと一体化した操縦桿のようなものの方が操作しやすいかもしれない。

寝る前にやっつけで書いたんで纏まってなくて申し訳ない。

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 02:33:26.35 ID:WKwRWUWP0

HyperうんたらなんちゃってM6化してみたが、5・6速でベタ踏みしても勝手に変速せずに全然加速しないのはいいですね
マニュアル車みたいに坂でも失速する

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 17:58:14.60 ID:oKnXgL0m0

まあCVTはエンジンを常にトルクの山とかに持っていって加速するから
非力なエンジンで効率よくパワーを引き出すのにはいいよね
現にスクーターのCVTは変速制御が単純てこともあるけどけっこう不満は少ないと思うし
2スト全盛の頃はそれを改造してスポーツ走行する人も多かったね

>>159そうなると新幹線みたいなもんで操る楽しさではなく便利な乗りものって感じだね
車に求めるものがデジタルオーディオの様に結果としての音楽なのか
アナログオーディオのいい音を出す為の過程なのかとみたいなもんだ
バスや電車はそれでいいと思う、最近はワンハンドルの電車が増えて問題ないし
電車ってブレーキかけながら力行って貨物なんかでも行わないのかな？

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 18:18:00.81 ID:jY5eaZqmO

>>161
CVT は常にトルクの山なんかに持っていかないですよ？
CVT を知らない人が MT 以来の感覚で書いているのが明らか。

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 21:08:37.22 ID:jY5eaZqmO

>>159
何年か前、エンジン回転先行などといわれた頃の CVT の制御は燃費が第一で、論理的には明快だったと思う。

高いギヤを使い、エンジンは低回転でスロットルを開け燃料を噴き、その回転でのフルトルクを出しても、
低いギヤを使い、エンジンは高回転でスロットルを閉じ気味にしてトルクを抑えても、
同じ出力を出せるが、燃費は異なる。
いろいろな出力の値について、最も燃費のよいエンジン回転数とトルクの組み合わせのマップを作っておき、
加速中はその経路を使うようにすれば、同じ出力を（ CVT の効率を無視すれば）最も燃費よく出せるはずである。
これをやると、だいたいの傾向として、出力の低い方から高い方へ見ていくと、
低回転低トルクの状態から回転とトルクを共に上げていき、 2,000 rpm とかでフルトルクの 80 % あたりを通し、
以後、フルトルクの 80 % あたりをキープしたまま専ら回転を上げるという感じの制御になる。
回転先行と言われたのは、要求出力が低い間は回転もトルクも共に上昇させるが、
一定以上の出力を要求するとトルクは一定で回転だけで出力を稼ぐことになるため、
急に回転が上がるように感じられたからである。

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 21:14:55.27 ID:jY5eaZqmO

これを評論家がぼろくそに言ったため、今はエンジン回転をややスピードに合わせて上げるような要素を入れているが、
はっきりいえば MT 感覚への迎合である。
そんなことをしても MT のようにはならないわけで、多少似せてしまったために余計違和感が生じることになっている。

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 22:51:58.11 ID:yd8/I3S70

速度に応じて車内スピーカーに疑似エンジン音

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/21(水) 23:22:17.64 ID:1jYo9OFb0

スバル(軽)のiCVTはアクセル開度によってプーリー比率が変わる
トルク関係無しに・・・このおかげで力が無い

日産のHyperCVT・XなんたらCVTはアクセル開度も見るがトルク重視・静音(←なぜか変換できない)重視で低めの比率へ持っていかれる
後者は燃費も見ているだろうが前者は燃費無視でとにかく低めに制御しようとする
Dモードで1100～1500rpmで走るよりM6モードで1500～1800rpmで走ったほうが何故か燃費がいい・・・？

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 00:29:29.79 ID:rEv/5a7L0

ほんと、評論家って糞の役にも立たないな。

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 02:11:41.92 ID:eVXWaxgW0

>>159
アクセルの踏み込み量一定=エンジンの回転数・トルクが一定(つまり出力一定)
ってのはOK?
実際の制御もほとんどこんな感じ

だが、人の手で(つか足だけど)速度を一定にしようとしたり、前走車の速度に
合わせようとすると踏み込み量と出力の関係がリニアだと扱い辛い部分がある

それにフルスロットルで出力最大と言っても、その過渡特性が問題
先にエンジンの回転数を上げなくちゃならんが、その間は車が加速せずに
レスポンスが悪いどころの騒ぎじゃ無くなっちまうんだぜ？

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 12:18:39.03 ID:UWbmxDRP0

詳しい人教えて

AT(DCT)は将来著しい多段化を目指し、しかもギア間がシームレス化されたものが登場するのか。
CVTはベルト(チェーン)式が主流だけど、トロイダル式以外で何かブレークスルーされた新技術の
採用の兆しがあるのか。

．．．それとも、その前に内燃機関式の自動車が廃れるのか。

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 14:05:19.37 ID:MnAwIkcPP

またお前か

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 21:48:34.55 ID:+3DhEmHoO

>>151
発進時に必要な（というか勢いよく気持ちよく発進するときに必要な）出力は意外に大きい。
問題はその後で、その出力を出し続けるとどんどん加速して、アクセルを戻さないと追突してしまうのだ。
そんなバカなと思うかもしれないが、そんなバカが運転しているのだから仕方がない。
伝統的な機械式スロットルでは、スロットルを絞るとピーク出力が比較的低い回転数となり、
それ以上の回転数では出力が落ちて、自然に制限がかかっていたのだ。
というわけで、ペダルでエンジン出力をリニアに制御する案はありえない。

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 22:55:03.03 ID:RptEXFX/0

俺が心がける運転は希望する速度の巡航に必要な
スロットル開度以上に発進時からスロットルをあけない運転。
超とろとろ発進でよく煽られるｗ

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/22(木) 23:58:09.33 ID:OAPI05UQ0

>>143
好みの問題だからまあ自由なんだけど
お二人共還暦をはるかに過ぎた老人なので受け入れ難いのだろう

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 00:25:16.87 ID:Dtct/0FV0

>>172
燃費的には微妙な加速方法だな
CVTならアクセル抜きながら、回転数落としながら加速するぐらいがちょうどいい

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 10:56:23.11 ID:t5JFTl080

HyperCVTから現行カローラに乗り換えたけど、なんか無段変速ではなくなっている感じがする。
わざわざ有段ＡＴに似せている感じ。通常加速でもHyperCVTは回転数一定で、アクセル戻すとゆっくり下がってくるけど
カローラはギクシャクする。滑らかじゃないんだな。

>>135
カローラ1500しかないけど６０キロ時に約１０００回転位ですw

176 ：【東電 83.7 %】：2012/03/23(金) 12:36:56.78 ID:KzUX6WuF0

>>175
変速自体は無段階でやってると思う
（厳密には 32,768 段とかかもしれないが）。
ギクシャクするのは燃料カットとかオルタネータの ON/OFF 、
それに伴う変速制御じゃないかな。
要するに、滑らかさより燃費を優先してる。

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 13:54:55.54 ID:dV6d8tnF0

>>175
日産の初期のCVTの制御は
プーリーの同じ所ばかり使って同じ所ばかり減るのを
防ぐような制御してる

ってのを何かの本の開発者との対談記事で読んだな

かなり、うろ覚えだけど
試乗した人はCVTという事を踏まえても若干不満があり
開発者はあえてやってるので仕方ない
みたいに読み取れた

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 16:57:23.10 ID:FUFA+2s80

>>169
AT(DCT)は、多段化するにはギアセットを増やす必要があるから物理的に無理。
トルコンATも同様。
現状の7速DCT、8速AT以上は、ほとんど増えないんじゃないかなぁ。

179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 17:20:47.52 ID:UNcZnGJK0

>178
現状の7速DCT、8速AT以上は、ほとんど増えないんじゃないかなぁ。

ttp://www.zf.com/corporate/en/products/innovations/9hp_automatic_transmission/9hp_automatic_transmission.html

９速ATはこんな感じ。

DCTで７速以上にするなら、トラック用AMTみたいに遊星歯車を追加するだろうね。

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 18:44:03.38 ID:7LZkzncJ0

>>176
特にＡＴぽいのは発進の時なんだよな。1速で発進して２０００回転超えると、いきなり回転が落ちて2速になるイメージ。
日産はもっとゆっくりと落ちていった。
停止寸前にギクシャクするのは確かに燃費対策のようですね。

>>177
>日産の初期のCVTの制御は
>プーリーの同じ所ばかり使って同じ所ばかり減るのを
>防ぐような制御してる
こんな制御してたんですね。でも7万キロでステップモーター壊れましたｗ

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 19:34:16.82 ID:FgnyiHwA0

>>180
そうそう、トヨタのCVTは発進時に一気に回転数が上がって、
20～30km/hくらいに達したらストンと回転数が下がる。
アクセルを踏む量は一定なのにね。

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 20:35:05.59 ID:6FuryDiH0

>>180
そのステップモーター　リコール対処したかい？

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 21:23:56.55 ID:4TuUJq2H0

>>179
その9ATって、確か9DCTも同時に検討したけどDCTの方が
コストと整備性で劣るからATにしたって奴だよね？

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 21:45:42.17 ID:UNcZnGJK0

>183
検討したのは７速DCTだと思う、新規投資での生産コストを比べるとATの方が安いからってのも理由だけど。

でも、既存のMT用生産設備のあるところとか、DCTベースでMTを作ると事情も変わると思うけどね。
ZFだって、ポルシェ向けの７速DCTから７速MTを作ってるんだし。

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 23:31:41.67 ID:rzd7k0woP

>>179
9速でも120km/hで2200rpm？
ずいぶんクロスレシオなんだな…ｲﾗﾈ

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 23:34:48.38 ID:7LZkzncJ0

>>182
ディーラー行ったら自分のはリコール対象ではなかった。でもハイパーＣＶＴはトラブルが多いようで
この先もいつ壊れるかビクビクするのは嫌だったんで乗り換えたよ。

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/23(金) 23:38:45.37 ID:dT6JuK7v0

>>185
大排気量ディーゼルと組み合わせるのだからクロスレシオは基本だろ。
大型トラックのタコメーター見てみろよ。

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 00:16:20.79 ID:70RP2bFu0

>185
６速の場合は２８９０回転、９速で２１７０回転とあるね。
変速比も載ってるので、既存の６速ATと比べてみれば？

189 ：【東電 75.1 %】：2012/03/24(土) 02:23:29.26 ID:+57jAJAt0

>>180-181
それ、単純に目標速度に達したから出力絞ってるんじゃね？

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 02:47:30.67 ID:qU+Nz6450

>>189
いや、目標速度もなにも発進加速時になるんよ。
ほんとＡＴかって思うくらい。

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 04:35:57.62 ID:3qqcVV2c0

>>189
車が勝手に目標速度を決めんなよｗ
アクセルを踏む量は一定なんだぞ。

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 10:01:24.44 ID:YNSxeQS00

>>181
それ、ロックアップしたからじゃ？

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 10:05:05.74 ID:4YEKVsdp0

>>192
おれもそう思う。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 10:27:50.19 ID:56nZ/N+QP

>>187
クロスレシオと絶対的回転数は関係ないんだがねｗ

>>188
俺の6AT（3Lガソリン）は、6速120km/hで2000rpmだよ。

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 11:14:40.69 ID:4XNx0ZLi0

>>192
ゆっくりアクセル踏むと１５キロ位でも回転落ちるんだけど
こんな速度でもロックアップするの？

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 11:38:04.95 ID:2zIp98K20

なんでロックアップしないと思うかの方が謎

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 12:57:40.53 ID:70RP2bFu0

>194
> 俺の6AT（3Lガソリン）は、6速120km/hで2000rpmだよ。

車種はなに？

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 13:19:35.67 ID:Ho6zn+gV0

ハイパーＣＶＴＭ６　２０万キロ　ノートラブルだったよ。
正面衝突されて、ミッション壊れて廃車にしたけど。

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 14:23:40.31 ID:2ymaG5hl0

>>195
CVT付属トルコンはクリープ用だからもっと低速でロックアップしてるだろ

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 15:42:21.78 ID:YNSxeQS00

>>195
車によってでも違うが、可能と言っちゃ可能
ただ、タイミングによっては違和感を感じるかと
特に解除する時に粘るとね

>>199
概ね20km/h前後が乗り手にも気づかれないらしい
技術力が上がってこればもっと下の速度域でも行けるかもしれんけどね

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 16:06:08.99 ID:EFw+89ao0

アクセルを踏んだ瞬間にはロックアップしてるから。

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 22:15:01.28 ID:wfOCCMRh0

軽自動車（スバルステラ）だからか、ロックアップわかりやすい
だいたい15-25km/hでロックアップする。
暖気中はなかなかロックアップしない

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/24(土) 23:52:00.75 ID:9BlXFC2d0

ステラのCVTってエンジン回るわりには全然進まないよね

204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/25(日) 00:16:46.15 ID:SehpB4xv0

3000-3500をピークに回しても回さなくても力がでない

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/25(日) 00:19:17.63 ID:6KtHAXEr0

顔が濡れて力が出ない。

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/25(日) 02:01:15.00 ID:mrQWxCsk0

最近はアンパンマン号もCVTなのかな

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/25(日) 15:59:03.97 ID:k7DiiGBi0

>>203
それじゃエンジンのステマだな

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/27(火) 22:11:05.85 ID:WSsAkrAt0

結局、ＣＶＴは壊れやすい駄目ミッション？
ＣＶＴに未来はあるのか
過去のＣＶＴミッションは壊れたら泣き寝入り？

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/28(水) 06:52:12.97 ID:kKJ4yFnH0

２０万キロ　ノートラブルだった。
日産ハイパーＣＶＴ

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/03/28(水) 15:22:52.15 ID:MHWH70y80

トランスミッションメーカー「ジヤトコ」の工場を見学してきた
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120328_521829.html

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 19:47:16.69 ID:hAex1Jrf0

トヨタのウィッシュに乗っています。4ATです。
先日ヴェルファイアを試乗しました。2.4のCVTです。

ブレーキを掛けて減速する時に、20kmぐらいで
クラッチが切れてものすごい違和感があるのですが、
CVTの特性上仕方ないのでしょうか？

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 19:50:41.45 ID:XQOklee20

ヴェルのCVTにクラッチなんて付いてたっけ？

それはさておき、クラッチが切れたと判断したのって具体的には
踏力一定で減速が強まったから？弱まったから？

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 19:51:28.30 ID:FC4ZS95j0

>>211
それクラッチが切れたんじゃなくて、シフトダウンしたんだよ、トヨタのCVTは途中にトルコンが入ってて繋がりっぱなしだぞ、それが証拠に車がクリープで前に出て行くだろ。

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 20:09:30.45 ID:hAex1Jrf0

>>212
レスありがとう。
２０kmぐらいで突然車が前に出る感じです。
踏力は一定です。

>>213
レスありがとう。
シフトダウンですか。違和感がすごいあった。

スズキのパレットにも試乗した事があって
減速時の違和感は気にしてなかったです。
けど、パレットは加速して４０kmぐらいで突然ヒュイーンと。
Dの人曰く、新機能の？副変速がどーのこーの。

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 21:01:30.21 ID:k3W17Nf10

>>214
トルコンのロックアップクラッチの解除だよ
ロックアップ領域拡大して、ギリギリまでロックアップさせてるATでもあるから
CVT特有という訳でもない
ロー側にどこまでギア比があるか？でどこまでロックされた状態を維持出来るか？も決まるので、目立たないしゃしゅもある

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:00:05.76 ID:WrUEVSWg0

>>211
トヨタのCVTはどの車種もその設定。乗りにくいがそのうち慣れるｗ

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:13:10.98 ID:HAMGAds00

>>211
エンジン回転数下がったから燃料カット解除されて
エンジンブレーキがなくなったからな気がする

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:18:30.26 ID:QnMid8Br0

エンジンブレーキが消えるのとともにクリープ復活しますからね

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:43:13.60 ID:0vTaBWxZ0

20km/hでクリープ？

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:47:00.27 ID:kCBL3Y6d0

クリープのないコーヒーなんてコーヒーじゃない

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:48:03.91 ID:QnMid8Br0

ブレーキ離して加速していくことだけがクリープではないぞ
減速のほうが勝るが若干ながら加速もある(それがブレーキに影響する)
車(AT・CVT)によっては15～20でアクセルから足はなしたままでそのまま速度維持するのもあるからね

4/1無関係

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 22:50:23.07 ID:XQOklee20

>>214
20km/h切った辺りで加速するんだったら、おそらくエンジン回転数が
燃料カットラインを割り込んだことによるアイドリングクリープだね。
排気量の大きい車だから加速感を感じるんだと思うけど。

とりあえずCVTのせいではないけど、燃費重視でトルコンの制御を
なるべく低速まで使わないセッティングにしているから出てしまう
可能性は否定できない。

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 23:21:17.60 ID:hbj7/V0r0

マニュアル車でギア入れアクセルオフの燃料カットエンブレで減速していった時
燃料再噴射で加速したりするか？という

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 23:22:09.77 ID:QnMid8Br0

不等号も理解できないのかな

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 23:34:23.09 ID:Q+cgMJX/0

>>223
加速度なんてのは人間はかなり鈍感
重力の向きが変わるようなもんだからね
敏感なのは加速度の増減

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 23:34:27.09 ID:XQOklee20

>>223
「加速する」というよりは「減速Gが弱くなる」のが正解だと思うけど。

少なくとも今乗ってる2LのMTでは1,200rpm切るぐらいで燃料カットが
無くなるのが分かるから、そうなる前にギアを一段下げて回転数を
上げてやってる。

227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/01(日) 23:56:02.77 ID:Y0PSczT90

>>226
>1,200rpm切るぐらいで

回転数より速度に着目かな
CVTの最低ギア比ってMTの2速くらいだし

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/02(月) 09:16:33.08 ID:IUXnRgQkP

うちの車の場合
6ATは、30km/h弱でエンブレ解除。
CVTは、Dレンジなら10km/hでエンブレ解除・Sレンジなら20km/hで解除。
但しどれも単に「減速をやめる」だけで、「加速する」などあり得ない。

229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/02(月) 10:42:32.86 ID:EtBSfOIC0

>227
> 回転数より速度に着目かな
> CVTの最低ギア比ってMTの2速くらいだし

車種によって変わるけど、最終減速比も考えないと…。

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/02(月) 11:21:12.15 ID:jf+qftNO0

>>229
最終減速比込みでそのくらいじゃね？
もっと下まであるのは副変速付きだね
(スバルのチェーンタイプはどうだったろ？)

もうそれ以上下がらなくなったら、ロックアップ解除するしか無いので
解除の挙動なのか、燃料再噴射しただけなのか当たりつけやすい

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/02(月) 13:20:13.22 ID:v2wpetMq0

>230
スバルのリニアトロニックやダイハツの３軸CVTだと、約３．５～なんで変速比そのものがMTの1速に近い。

iQのCVTとMTで比べると

CVT　2.386（１速相当）最終減速比　5.403 減速比込みで約12.89
MT　　3.538（１速）　　　最終減速比　3.736 減速比込みで約13.21

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/02(月) 13:31:23.64 ID:v2wpetMq0

ホンダのCR-Zだと

CVT　2.526（１速相当）　最終減速比　5.274 減速比込みで約13.32
MT　　3.142（１速）　　　　最終減速比　4.111 減速比込みで約12.92

このCVTはトルコンじゃないせいかな。
CVTのトルク容量の問題で、エンジン＋モーターで出せるシステム上の最大トルクがMTより少ないという噂もあるけど。

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/03(火) 10:40:25.89 ID:bWWcmh+MO

発進加速さえモーターが補助してくれるんなら、SMTとかDCTのほうが燃費は
CVTやATよりいいのかねえ．．．

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/03(火) 12:18:09.41 ID:b2nvl58M0

>>233
それは
SMTとかDCTにだけモーター付けた比較か？
それともCVTやATにもモーター付けた比較か？

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/03(火) 15:42:20.38 ID:Xp9/bfJ60

この流れなら普通は後者じゃないかな。

多分、モーター補助で超低速走行や車庫入れのラクさ加減が同じなら、CVTやATに勝ち目は
無いんだろ、という話に持っていこうとしているのでは。

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/04(水) 10:28:20.23 ID:nzaqyB65O

未来はあるのかって話にすると、既存ミッションはとりあえずどれも不確か、じゃないの？
EVになっちゃえばそれこそみんな不要。

今進行形だとCVTは若干劣勢で、日本限定で対抗可能みたいな感じだよねえ．．．

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/04(水) 18:07:16.38 ID:OEkcl37c0

>>214
それわかる
下手な人が急にクラッチ切ったみたいに

ブレーキ一定でも停止寸前でガクッとなったり加速気味になったり違和感あるね

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 02:56:54.24 ID:Bqz65xAF0

副変速機付は2速CVTみたいなものだから。

239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 11:55:10.31 ID:byfx3lhE0

【ホンダステップワゴン新型】新開発CVTで燃費はクラストップレベル
http://response.jp/article/2012/04/05/172498.html
新技術の採用により従来のCVT車に比べ約5%、同クラスの5AT車に比べて約10%燃費が向上しているという。

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 14:21:55.06 ID:lBeT8bXk0

電動油圧ポンプキター

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 14:44:33.58 ID:clSB/Q9t0

アイスト入れてたったの5%って・・・

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 14:48:57.33 ID:dx3ItgP90

ttp://response.jp/article/2012/04/05/172495.html

このアルティマにジヤトコの新しいCVT8が載ってる
前のモデルに比べると30kg軽量化してるけど、
エンジンはほぼ据え置きで燃費は前のモデルより20%アップしてるみたいだね

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/05(木) 20:15:46.32 ID:kwr9Cajd0

Honda | Technology | CVT
http://www.honda.co.jp/tech/auto/cvt/topic1/

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/07(土) 20:12:33.89 ID:XunAsvif0

ビックリするほどCVTあげトルコンATさげな説明だな、これ。
トルコンATもまだまだ売る、DCTも売り出そうとするメーカーがここまでいうのもどうかと．．．

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/08(日) 16:14:00.37 ID:pTR2FfMt0

CVTモジュール作ってるメーカーのHPかと思えば．．．

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/09(月) 10:48:09.93 ID:6x64CxLG0

ホンダはCVTとDCTに特化する気なのかな？
でも北米が最大マーケットだからトルコンATも捨てるわけに行かないはず．．．

HPでここまでギアありミッションをdisるのはなんでや？

247 ：【東電 80.1 %】：2012/04/09(月) 11:43:31.84 ID:QXP/b3Sr0

低コストで大トルクに耐えられさえすれば CVT は北米でも売れる。

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/09(月) 11:54:29.82 ID:Qffwctc40

ホンダのトルコンATは特殊だからなぁ
4ATサイズで6ATが出来
そのサイズのまま9ATとか出来るようになった現在
独自のATじゃあキツイと思う

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/09(月) 12:35:19.67 ID:/FSCTzDd0

>248
今となっては平行軸式ATの利点ってギア比の自由度ぐらいだもんな。

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/09(月) 17:19:32.55 ID:PzJGqN0Y0

新生ステップワゴンのCVTに興味津々。
ttp://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52261638.html
＞ステップワゴンのエンジンはR20A型なわけですが、そのＲ型エンジンに最初に組み合わされたCVT（MWWA型）の前進変速比は2.470-0.450ですからレシオカバレッジは5.48。
＞それが、ステップワゴンのCVTでは6.53まで広がっています。

これ読んで思い出したんだけど、プーリーの軸間距離が変わらずレシオカバレッジが広がってるなら
ジヤトコのCVTと同じくプーリーの加工で隅っこまで使えるようにしたんじゃないかなぁ？
先月発売の日経オートモーティブに詳しく書いてあったけど。

だとすると、トヨタも同じようにプーリーの変更で軸間距離を大きく変えずにレシオカバレッジを広げたCVTを
そろそろ発表しそうな気がするが…。

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/09(月) 17:48:40.94 ID:sshHrvwU0

金属ベルトの屈曲性がよくなったということかな？

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/10(火) 12:25:52.17 ID:oLUtW32I0

>251
ジヤトコのHV用CVTは曲げに有利な金属チェーンにするけど、レシオカバレッジはスバルのリニアトロニックと変わらないという記事もあるんだよな。
まぁ、プーリーが同じとは限らないけど…、そのうち何処かで技術発表されたもののレポートが出ると期待してる。

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/10(火) 12:48:36.32 ID:73xSjuCe0

>>252
ハイブリッド用だからかも
発進時にモーター使えるからギア比を低速側に振る必要無いので
曲げに強いのをレシオカバレッジ拡大に使うんじゃなく
プーリーの小型化に使ったとか

曲げに強いのをレシオカバレッジ拡大じゃなく小型化に使うのは副変速方式なんかにも使えるよな

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/10(火) 14:39:45.43 ID:7DaiZfC40

>253
そういや、CX-5の６速ATもディーゼル用（大容量版）が少しレシオカバレッジが減ってるね。

ttp://www.cx-5.mazda.co.jp/spec/specification.html?link_id=c5lnv

ガソリン　　　１速　3.552　６速　0.599　最終減速比　4.624
ディーゼル　１速　3.487　６速　0.600　最終減速比　4.090

255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 01:16:45.98 ID:EmhC4S2b0

レシオカバレッジがそこまで広がるならトルコンレスCVTもそろそろ行けるんじゃね？
何かと問題多発だったが燃費は良かったわけだし

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 01:30:24.82 ID:EmhC4S2b0

いや、減ってるって話だったのか
勘違いした

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 07:09:53.68 ID:/wAudjqx0

>256
ジヤトコの副変速機付とかならレシオカバレッジは７．２だし、トルコンレスとかも考えていいんじゃね？
軽自動車の場合で比べると、他社のCVTは５．５ぐらいだし。

258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 12:27:28.66 ID:eque6fKa0

>>255
＞トルコンレスCVT

走り出したらすぐロックアップ出来るCVTで
トルコンレスにする優位性がいったいどれだけあるのか？だよね

259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 21:22:08.17 ID:EmhC4S2b0

>>258
厳寒期がかなり辛い気がしてる

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/11(水) 21:39:43.91 ID:l0C5ubIP0

>>259
ロックアップさせないのは温める為にやってるから
温まりが遅れる＝冷え切ったもっさりが長く続く、になるだけ

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/12(木) 01:57:17.93 ID:oZBcG+sQ0

>>260
何を温めてるん？
スロットル閉じてエンジンぶん回すよりは、スロットル開けてエンジンの回転数を
抑えたほうが同じ燃料消費なら早く温まるんじゃ？

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/12(木) 05:06:42.10 ID:IKhiz+tQ0

>>261
日本語で頼む

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/12(木) 12:29:56.64 ID:JwHVH1f+0

>>261
>何を温めてるん？

エンジンからミッションのオイルまでいろいろ

ミッションのオイルはトルコンをロックアップさせない方が撹拌されて早く温まるからね

4ATなんかはロックアップさせないどころか
温まるまで4速使わず3速までしか入らないし

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/12(木) 23:30:07.25 ID:oZBcG+sQ0

>>263
その割にはCVTはロックアップさせるよね

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/13(金) 00:37:39.70 ID:ehfxczfl0

>>264
CVTオイルだけ温まっても仕方ないからね
エンジンの温まりと同じ頃に温まれば良いので
ロックアップさせてしまってもエンジンが温まる頃にはCVTも十分温まるんでしょう

266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 11:16:43.24 ID:F4V60az/0

うちのHyperCVT(M6で無い)は2分暖気→走行暖気でもエンジンが先に暖気終わるわ

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 12:08:37.23 ID:gtWPek8g0

>>266
HyperCVTは
水温80℃までロックアップさせない
水温(エンジン)さえ80℃になっていればCVTが冷えていてもCVTの暖気も終了される

268 ：【東電 85.3 %】：2012/04/14(土) 12:15:21.35 ID:IRFvHPCx0

トルコンを悪者みたいに思っている奴もいるみたいだが、
すぐロックアップなんかしてたら、
アイスバーンでブレーキ踏んだらエンストするんじゃないのか？

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 12:28:23.25 ID:F4V60az/0

>>267
80℃なのか
その癖にサーモが76.5℃・・・

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 12:30:18.24 ID:F4V60az/0

AT C/UにはブレーキSWの信号が入力されるのでそれも想定して軽いロックアップ状態に移行するんじゃない？
(ロックアップとロックアップ開放の中間くらいネ、Duty比で設定される)

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 12:38:47.56 ID:KRdw/+SW0

>>269
ググると72度ってのもあるし
80度も「80度くらい」って表現だから
サーモ連動か、連動してなくてもサーモに合わせてあるんじゃないかな？
寒冷地仕様でいちいちコンピュータまで変えてられないだろうから
連動するようになってるのでは？と

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 17:25:27.79 ID:VrvwZQje0

本当に水温で制御してるの？
北海道の冬に高速を１００km/hで巡航してると、ロックアップが切れることがある。
しばらく走ってるとロックアップするけど。

トルコンの油温も制御に使ってるんじゃないの？

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 17:30:51.26 ID:F4V60az/0

エンジンのほうは水温でのみ判定
CVTはエンジンの暖機状態・CVTの油温・「D」or「M1」～「M6」・加速時20km/h～・減速時～30km/hでロックアップされるようになる

>>272
CVTが冷えたかエンジンがオーバークールになったかどちらか

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/14(土) 18:38:32.38 ID:+aoRTGE40

>>272
いちおう聞いておく
なぜロックアップが切れたのがわかった？

275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 11:26:31.74 ID:ja93hUEYO

現状CVTってまだまだ開発の余地のあるミッションなんでしょうか？
ロードマップとかはきちんと描けてるのかな．．．

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 11:42:06.46 ID:eYWlxvpjO

開発が進めばATよりずっと良い物になれる可能性はあると思う。

277 ：【東電 76.7 %】：2012/04/16(月) 14:07:41.58 ID:eoBXzTEP0

何しろ車用に実用化されてまだ歴史の浅いトランスミッションだから、
開発の余地どころか、何が出てくるかわからないところはあるな。
例の副変速機付きもまだ新しい話だし。
最近はオイルポンプのロスを削るのに躍起になってるみたい。
アイドリングストップ車用にはオイルポンプを電動に変えたりとかもある。

他のどのミッションよりもきめ細かいエンジンとの統合制御が可能であり、
逆に制御次第なところが大きいが、
現状（というか伝統的に）エンジンとミッションは別々に開発されており、
もっとこういう特性のエンジンにしてほしいと思ってもできないというのが
CVT の足を引っ張っているようだ。

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 14:44:07.55 ID:ySKJeRfL0

TSiとDSGとか、スカイアクティブエンジン/ATみたいに、エンジンとミッションを協調制御する方向で
同時開発とかしないと難しいなあ。

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 18:40:54.52 ID:WTlXRvWt0

>>278
既にその流れ

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 20:24:01.94 ID:5ksPmHOs0

>>274
ロックアップが切れたら、エンジン回転数が上がる。
アクセルを踏む量が少し変わっただけで、エンジン回転数も変わる。

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 21:05:29.50 ID:fQ3nIZ6d0

>>280
変速して回転数が変わってるのとどう区別つけてるんだ？って事だと思うんだが

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 21:18:57.25 ID:UlYvmRJ30

>>272
サーモスタット開放状態で水温が下がりすぎなんじゃないの？

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 22:08:17.34 ID:5ksPmHOs0

>>281
そんなの簡単にわかる。
アクセル開度に対する、回転数変化が全然違う。
区別付かないほうがおかしい。

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/16(月) 23:01:06.18 ID:WXvTcjqe0

>>281
アクセルオフればわかるよ
回転数落ちて空走風のATそっくり状態

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/17(火) 08:57:20.46 ID:DdZyuwRW0

おまけにアクセル抜いたときの燃料カット(+によるエンジンブレーキ)や加速時の燃費悪化にもつながるね

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 07:43:12.08 ID:ZZqfXS800

CVTってハナからトルコンレスじゃなかたっけ？
クラッチ制御だったよな

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 08:38:41.08 ID:kqPEsE2j0

俺のはトルコンツキ

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 09:07:16.93 ID:ZZqfXS800

>>283 >>284

>>281の回答になってないと思う
変速以上の変化で空転化するくらいならクラッチ状態でしょ
クラッチ切ったくらいの空転するトルコンなら存在意義が全くない

>>285
燃料カットなら高ギヤ比で回転数高め維持しながら減速するのがスジ
トルコンかトルコンレスかとも関係ない話

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 09:10:08.57 ID:ZZqfXS800

俺はトルコンCVTに乗ったことはないが
トルコンなら減速から加速に変えた時のショック
それから減速しきってアイドリングに変わるときのショックが少ないんだろうなと思う
それだけの差でしか無いと思うが

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 09:13:42.15 ID:ZZqfXS800

水温によるギヤ比制限もあるし
これがトルコンのロックアップと全く同じ挙動をするが
それがギヤ比制限なのか
ロックアップなのか運転者が区別するのは無理だろう

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 09:30:47.90 ID:kqPEsE2j0

>>288
燃料カットは長く効かせないと意味が無い
燃料カットが働く下限がベスト
HyperCVTでDモードだとロックアップしていないときは燃料カットが働きません
M6モードに入れて2000～2400rpm以上だと燃料カットは無条件で働きます

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 11:54:53.22 ID:ZZqfXS800

>>291
2000～2400rpmなんて空走とは言えないが？
そんな軽いトルコンならトルコンの意味なしてないっての

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 13:34:37.09 ID:kqPEsE2j0

空走の意味が・・・

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 17:42:26.73 ID:p1gz4qHj0

>>283
>そんなの簡単にわかる。
>アクセル開度に対する、回転数変化が全然違う。
>区別付かないほうがおかしい。

>温まるまで4速使わず3速までしか入らない
みたいに
変速の方も変えてるんじゃないかなぁ

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 19:44:10.73 ID:qMBxJbCO0

CVTって長持ちしない、修理代が高いってイメージが先行してしまうんだけど
ニッサンだからか。

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/18(水) 22:25:09.09 ID:9/QnpDnq0

>>294
ギアレシオの問題じゃ無くてレスポンスの問題だろ

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/19(木) 08:49:29.56 ID:+VEWogzu0

日産HyperCVTってロックアップしていても高速域だと若干滑るのですね
100km/h 6速で1/3踏み2300rpmがベタ踏みで2400～2500rpm
120km/h 6速で1/3踏み2700rpmでベタ踏みすると2800～2900rpmくらいに上昇
いずれもロックアップ環境下・ギア比固定状態

仕様書にはロックアップソレノイドDuty比4-94%とある
94%がミソかな

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/19(木) 15:12:21.87 ID:ZoSBgw6T0

欠陥CVTを例に挙げられても困る･･･(´・ω・｀)

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/19(木) 16:14:19.96 ID:cq3v/vNb0

ロックアップしてて滑るもんか
切れてるかギヤレシオ変わってるだけ

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/19(木) 17:39:04.29 ID:UGPFsN2I0

>>297
ハイパーCVTはプーリーが一カ所(マニュアルモードの固定の6ヶ所)だけ段差になるのを防ぐ為に
マニュアルモードの固定でも微変速させて
同じ所ばかり使わないようになってる

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/19(木) 19:09:12.75 ID:+VEWogzu0

>>300
1速と2速は固定比ではなく7000rpmくらいで微変速してから次に渡されますね
3速以降でもやっぱりあるのか(な?)

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/20(金) 06:58:29.27 ID:juxeUmP20

滑るんじゃなくて、Ｍモードでも若干ギア比を変える制御してる。

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 00:02:56.42 ID:3if6/lX40

HyperCVTはマジで欠陥品だろ。自分のも６万キロで壊れたぞ。
フルード２回変えたが、変えるたびにフィーリングがすごく向上する。
回転数下がるし、ショックがなくなる。しかしすぐに元に戻るんだな。
なんかおかしい。　もう日産は買わないと決意した。

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 00:25:24.97 ID:QZgZJiGjO

>>303
現行エスティマに使用されるCVTも最悪です。
まず４万㎞で壊れてディーラーに保証修理をして貰ったがそれから５千㎞でまた壊れました…

今は他社のAT車に乗っています。

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 01:18:38.94 ID:AY5o/LNai

>>304
使い方に問題あるんじゃね？、自分を省みる事はしないのか？

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 03:10:05.62 ID:xCIhiOvk0

CVTが壊れる問題のある使い方とは？
壊れないように制御する保護装置が入ってるでしょ。

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 05:28:36.80 ID:xPkTGvsb0

>>304
壊れたって、どうなったの？

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 07:03:00.57 ID:G2T47eJM0

俺のフィットは100ｋからSレンジに変えても壊れないけどな
3000ｒｐｍ以上まわらんのはクラッチのせいか？わからん
ギヤ比は完全にオーバーしてるんだが

309 ：【東電 71.9 %】：2012/04/21(土) 08:51:15.98 ID:XbDCUJoj0

>>308
CVT は完全コンピューター制御だから、
100 km/h でＳとかＬに入れたくらいでは、
油圧 4AT ですら壊れないようになっているのに、壊れるわけがない。
アイスバーンでスロットル踏んだら
空転してたのが突然グリップしたとかなら危ないと思うけどな。

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 08:55:14.76 ID:G2T47eJM0

つまり日産CVTは制御しとらんで
オーバーレブして壊れてるってか？

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 12:43:26.30 ID:5Ha5eMro0

レブのほうはECUで制御される(私の車は7200rpm)
CVTのほうではD・DS・Lレンジでは6400rpmで止められる

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 16:09:39.96 ID:OvPK2SRp0

>>311
それって、アクセル踏んでもレブリミットまでエンジン回転数が上がらないってこと？

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 18:16:12.76 ID:gLgjZdov0

PやNレンジだと回せる。

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 21:05:22.11 ID:OvPK2SRp0

>>313
走行中は最高回転数が制限されるのか
エンジン回転数が制限されて最高出力の出る回転数まで回らなかったら泣けるな

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 21:59:17.99 ID:5Ha5eMro0

>>312
そうです
踏んでもそこで回線上昇は(ギア比の制御によって)止められる
NeoVVLのある190ps/7200rpmのSR20VEを7200rpmまで回せない！ってことで話題になった

Mモードで-側に倒したまま加速すると7500rpmまであがってくれるけれどもね
(レブリミッター解除・変更していないと7200rpmの壁に当たります)

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/21(土) 22:17:41.33 ID:0u6NKFEv0

>>308
CVTのSレンジは
アクセルオフった時にエンジンを○○回転くらいになるようギア比を維持する
だから
別に高速からSレンジ入れたからといって
オーバーレヴするほどギア比下げたりしないよ

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/22(日) 20:08:28.52 ID:9LnEBI930

>>315
そうなんだ
知らなかったよ
Mモードで最高出力回転まで回るのならいいのかもしれないけど、Dレンジでは変に規制されちゃうのは気分悪いね
最高出力を出せないってことになるんだからね

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/23(月) 08:20:50.77 ID:VCrEZ3dw0

CVTの伝導能力に限界があるんだろう
せいぜい100ｋWまでなんじゃねーの？

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/23(月) 18:52:05.77 ID:nTVITtjw0

CVTで最高出力の回転数まで回す必要はない。
最大トルクの回転数を使うことが、最大加速を得る方法。

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/23(月) 19:05:35.30 ID:IFwu1Iwn0

>>319
＞最大トルクの回転数を使うことが、最大加速を得る方法。

得られないからw

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/23(月) 20:00:48.54 ID:jOo1aXyY0

最大出力の回転数でしょ
MT車の出力曲線の山のピークを繋いでったのがCVTの出力曲線だから
出力曲線の山のピークって最大出力の回転数
この時駆動力が最大＝最大加速度

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 02:07:34.02 ID:ijYNcPO70

6400rpmで最高出力のエンジンで6400rpmに維持されながら加速し続けるのと
4800～7000rpmでマニュアルモードで加速を比較してみたが
気持ち分後者のほうが早い感じがした

連続変速だと常に変速という負荷があるからなのかな

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 04:52:08.18 ID:o01ii5ni0

力や加速度が最大になるのは最大トルク発生回転数だよ。
ギア比がハイエストになってからのもうひと伸びが最高出力発生回転数で。

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 07:04:13.95 ID:70t7kUqr0

仕事率ってのはトルクじゃなく出力なんだけど・・・

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 07:16:34.50 ID:o01ii5ni0

うん、最大の加速力という力だけなら全く動かない
仕事率が0Wの状態でも得られるんだよ。
この基本がわかってる？

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 07:37:56.06 ID:+YjaCys2i

>>325
で、タイヤが地面に与える加速力という力は、
最大トルク発生回転数、最大出力発生回転数のどっちが大きいの？
0km/hでもなんでもいいけど、同一速度で。

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 07:40:17.97 ID:70t7kUqr0

>>325
つまり軸トルクは最大で、踏ん張ってるけど
「加速」力には関係ないってことですなｗ

のろい力持ち君は、支えてる分には頼りになるけど
持ち上げるときには周りに追い付いてこれずに役立たずってね

328 ：【東電 67.1 %】：2012/04/24(火) 07:49:51.01 ID:YzPQ/rCY0

トルクはギヤや変速機で減速さえすれば上がる。
最大出力発生回転時は大きく減速できるから、
同じ回転数に減速して比較すればトルクは最高になる。

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 07:50:38.56 ID:70t7kUqr0

>>326
CVT的には
例えば同じエンジンが
最大出力100ｋW5000ｒｐｍ（19.4kgm）場合と
最大トルク22kgm4000rpm（90ｋW）の場合

タイヤ軸回転数が同一の状態で駆動力が大きいのは
当然100ｋW発揮している最大出力の時だね
最大トルク発生している時には9割の駆動力でしかない

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 08:42:36.75 ID:o01ii5ni0

あー最大のトルクを発生した後、出力も下がるようなトルクカーブを描いてない限り
最高の出力が出るまで変速せずに粘った方が駆動力が高いじゃんｗ

331 ：【東電 76.1 %】：2012/04/24(火) 10:01:41.28 ID:YzPQ/rCY0

CVT では加速する際にエンジン回転を上げる必要がない。

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/24(火) 11:04:33.76 ID:G8zG3iJm0

さっさと加速したいならエンジンの回転数も上げた方がいいだろ。
ものすごくゆっくり加速するなら話は別だが。

333 ：【東電 61.6 %】：2012/04/26(木) 07:16:14.93 ID:2yb8TmzR0

>>330
ステップ AT や MT は同じギヤの範囲で
トルコンもロックアップした状態では
10 % 加速するにはエンジン回転も必ず 10 % 上げなくてはならないが、
CVT にそんな制約はない。
最初から最大の出力を出せば済む話。

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/26(木) 08:19:46.51 ID:l8a3QWyQ0

そのかわり常に変速するのでそこ(油圧)にエネルギーが吸われます

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/26(木) 12:07:12.12 ID:wOeaSu2B0

油圧かけてでもお釣りがもらえるくらいCVTは燃費で有利と。

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/26(木) 12:15:27.54 ID:CqLvPv8j0

>335
MTはともかくATだって油圧が要るしな…、CVTの方がロスが多いけど燃費を稼げる部分があるんだろうね。

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/04/26(木) 13:08:27.04 ID:uQnOU16L0

油圧は電動ポンプで発生させた方が効率的

338 ：バカでゴメン：2012/05/01(火) 15:19:09.62 ID:mt2Oairb0

CVT＝Continuously Variable Transmissionって解ってるのに
何でタイトルが「ＣＶＴトランスミッション」？？

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/01(火) 17:03:59.20 ID:b83PMVhZ0

クーポン券みたいな乗りだろｗ

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/01(火) 17:35:23.64 ID:mCnba5YZ0

HV車、という言い方もあってだな。

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/01(火) 19:39:27.53 ID:6WGcFvB20

悲惨な文字ツッコミ>>338の惨めな醜態

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/01(火) 20:50:07.95 ID:z4l82WwE0

OSB合板

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/01(火) 21:52:05.30 ID:wGAQ3jWT0

頭痛が痛い

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/02(水) 05:53:53.12 ID:GHga8RZv0

残念な>>338がスレを加速させたと聞いて。

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/02(水) 06:00:01.55 ID:kDTqB9jHO

TVKテレビ

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/02(水) 08:31:04.29 ID:70y5aLwP0

感じる感情

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/02(水) 08:50:39.99 ID:19SVGndj0

後で後悔

348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/02(水) 09:35:23.26 ID:paQTsKS60

でも、338 は正しい！

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/04(金) 00:20:06.32 ID:i4PaBrrn0

340>>HV車はおかしくないのでは
HV車=ハイブリッドの車でしょ？

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/04(金) 00:25:20.60 ID:WHj/VetM0

ハイブリッド車＝ハイブリッドビークル（hybrid vehicle）＝HV

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/04(金) 06:38:11.59 ID:+YDc4Ajb0

ＮＴＮ、ＣＶＴ用の玉軸受を開発－シール付きで低トルク
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120504beak.html

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/04(金) 08:16:31.33 ID:f/wguzAf0

ただの玉軸受にCVT用とか・・・・
ならそれ以外に使う玉軸受は別なのかと

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/04(金) 11:12:34.23 ID:XB1i1vCE0

当たり前じゃん

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/05(土) 18:20:35.17 ID:X6/01UPZ0

きっと、349は、
ハイブリッド車＝HiVrid車
だと思ってたんだろう。

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/05(土) 23:24:23.64 ID:UTzyniBW0

なにそれ痛い。

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/06(日) 06:38:09.78 ID:08yfs/v70

悲惨な文字ツッコミ>>338の文字ツッコミが続きますな

357 ：【東電 80.6 %】：2012/05/06(日) 20:15:37.11 ID:D/ABi0tE0

ホンダ CB は CluBman の略

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/06(日) 21:29:42.97 ID:cQzaPc3r0

2013 Nissan Altima Next Generation CVT (Continuously Variable Transmission)
http://www.youtube.com/watch?v=KW8581VRJlk

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/07(月) 00:37:44.84 ID:wd0WfweI0

HyperCVT(M6で無い)の1速固定モード(Lレンジで無い)で0-70加速をする
0-40(1000-6000rpm)の間は速度に比例して回転が上昇する(ギア比固定)
40以上はCVT C/Uの制御により微妙にギア比が変わってしまう
6000rpmから7200rpmまで緩やかに上昇をする

この緩やかに上昇をするモード(ギア比を変えている状態)に突入すると加速がなぜか1～2割ほど鈍る
6000rpmはまだ最大出力ではないが、ここで2速に落とすと1速のままより強い加速力を得られる
同様に2速にも1速のような制御があるので75キロくらいで3速にする
3速以降は6500rpmを超えたら4→5→6を変えるとより早い加速ができ"た"

変速するのにエネルギー食われるのかねぇ
固定するのにもエネルギーは必要だろうけれども

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/07(月) 00:38:05.31 ID:wd0WfweI0

ちなみにM6モードね

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/08(火) 10:06:06.94 ID:rNSbpo+J0

ググってみるとCVTはトラブル大杉だな。
日本がガラパゴスでやってるものには本当にロクなものがない。

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/08(火) 13:25:51.29 ID:sipGYitf0

かなり初期のCVT以外、少なくとも現行のCVTはかなり完成されてるミッションだが。
ちなみに初期のATも大変だったんだぜ

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 00:24:32.46 ID:2xdqxEPU0

DCTも現状はトラブル多いし

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 14:21:09.04 ID:bJ/3Mdhl0

そういえばDCTも結局オワコンみたいだね、
DCTは効率も良さそうだしメジャーになるかと思ったが結局多段ATが有利になったみたいだね

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 18:54:46.44 ID:ynDbll4q0

あれ、そうなの？

確かに2速以降ロックアップ効かせた多段ATって
DCTと効率同等ぐらいいってそうだけど、追い越すだけのアドバンテージが分からない

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 20:07:53.58 ID:79XUEWGz0

>>365
6ATが4ATと同数のギアセットで実現
そしてその6AT同等サイズで9ATが実現
と、肥大化してないのがアドバンテージじゃないかね

大きく重くなったんじゃあ、効率差なんてあっという間に無くなるし
デカイの積めるエンジンルーム=室内空間の圧迫にも繋がるし

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 21:09:49.11 ID:ynDbll4q0

ああ、DCTって構造複雑なぶんやっぱり重いのか。

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 22:46:51.81 ID:sOoYUL710

5ATよりパテント料を抜きにすりゃ6ATの方がコスト的にも安いって話があるくらいだからなぁ

CVTの不都合って何があったっけ？
電磁クラッチがらみの話はよく聞くけど、ベルト式CVTのトラブルって正直、記憶にない

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/09(水) 22:58:41.99 ID:L7XhzIVP0

>368
とりあえず５速ATよりルペルティエ式の６速ATは部品が減るね。
８速ATだって、７速ATより部品が少ないしね…。

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 02:33:32.41 ID:41O6M2A40

>>362
>少なくとも現行のCVTはかなり完成されてるミッションだが。
おまえはずいぶん無知な奴だな。CVTは他の方式に比べて明らかに
信頼性、耐久性が劣るし、実際タクシーなどの商用車には使用実績無し。
特に耐久性に問題があり過ぎるからな。

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 02:43:54.56 ID:41O6M2A40

国内ではほぼすべての一般向け車種をCVTにしてしまった日産も
NYのタクシーに採用されたNV200バネットは4AT。
訴訟大国のアメリカではCVTなど販売できないだろうからな。

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 03:36:36.84 ID:dxbXTlEL0

>>371
と言ってもアルティマ、ムラーノ、マキシマ、ジューク、セントラ、ローグとか
日産のアメリカでの柱の車はCVT搭載だけど？
あと元々NV200はCVT搭載してないからな

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 03:45:53.01 ID:41O6M2A40

商用車の意味が理解できないらしい。。。。>>372

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 15:18:50.16 ID:3huiM01u0

>>153
>統合制御
うーん、CVTやATを好きになれないのはそこなんだよなぁ

車運転してて、やりたいと思うことは
速度と加速度の制御の2つでしょ？
MTは、アクセルとギアで人間がソレを指定できる。
合理的だよね。

一方でATもCVTもアクセルしか弄れないから、思い通りになるとは限らない。
だから、人間様が苦労して車というかECU（？）に合わせてやらにゃならん
ECUのセッティング＝メーカさまの想定通りの運転するなら問題ないだろけど
プリウスαみたいにカタログ燃費稼ぐために、
人間様に平然とストレスを押し付けるクズ車もいるのを考えると、
なんか違うよな、と。

んじゃ、マニュアルモードつかえば？となるけど、そうなると気になるのが
CVT/ATの効率の悪さ。CVT/ATが燃費いいのは、そのストレスの溜まる
速度/加速度をECUさまが理想的に制御してる場合だけだ。
少なくとも、そういうケースでしか測定されてないのは
プリウスαを例に出すまでもないよね。
今の測定方法は、人間様に無限にストレスを押し付けられる。

本質的にロスの多いシステムをストレスと引き換えに良燃費に
「演出」してきたのだとすれば、MTモードでストレスフリーに使ったら
ロスの多さが露呈するのではないか、と懸念するのはおかしくはなかろう。

要するにCVT/ATのマニュアルモードの燃費もカタログに載せろ
ってだけなんだけど、ここにいる事情通はECUに制御してもらうことこそが
至上の喜びだったりするから気にならないのかな？

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 15:24:10.12 ID:3huiM01u0

あー、レッテル貼られるとアレだから先回りするけど
MT信者というわけじゃなくて、単に
「車を好きに操るのにはCVT/ATは不便（=車の奴隷になるかストレスか燃費が犠牲になる）」
じゃないか、ってお話

CVT/ATの技術的な進歩が「総合的に制御することで」対MT比で
燃費を改善してるのはわかるけど、
それが、ドライバーが自動車様の奴隷である場合限定ではないのか
って疑問

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 16:15:54.12 ID:cPeq5/8u0

アクセルワークにトルクがリニアについてきてくれればそれでいい。
モーターの電流をコントロールするみたいなのが理想かな。
CVTは燃費を稼ごうとするとエンジンの回転慣性を生かさなくちゃいけないから
統合制御しないとアクセル緩めてもしばらく加速したりしてしまうかもしれないかな？

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 16:33:30.72 ID:V/lvBCCPi

>>374
一気にアクセルを踏み込んだのに
徐々にしかスロットルを開いてくれない

みたいなのは統合or総合制御では無いけどね

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 16:55:49.50 ID:9e69Xu1c0

>>374
言ってることは良く分かるんだけど、確かカタログ燃費の試験において
MTの場合は排気量に関係無く2,000rpmまで引っ張らないとシフトチェンジ
させちゃいけないっていう縛りがあったよね？
だから最近のMTはハイギアード化が激しいって話だけど。

そういった状況だと、日本国内においてMTモードでの燃費での燃費は
メーカーが公称しても意味が無い代物になっちゃう気がする。

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 18:03:03.01 ID:Ud8foTdT0

>>375
今や車の大半がミニバンやファミリーカーなんだから
車を操ることを楽しむなんて事は考慮されてないでしょ、
強いて言えば適当な操作でもそれなりに動いてくれることを大半のユーザーは望んでるんじゃないかな？

車を操りたい人はそれなりの車を選択すべき、

あと
>>ドライバーが自動車様の奴隷である場合限定ではないのかって疑問
これも逆な立場で言え
「ば動くだけで良いのに何でクラッチなんて操作しなくちゃならないんだ、
もっと簡単な操作にしてよ、ドライバーは奴隷じゃないぞ」って言い分も成り立つよね。

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 18:22:15.22 ID:JpYSH1CA0

MT乗ってた頃はエンジン音に気を配りながらシフトアップするのが面倒だったな～
エンジンが必要以上に唸るのが嫌だから（大半の人もそうだろう）
今思えばエンジンの奴隷みたいだったよ

最近まで主流の4ATでも坂道で唸ったりぎくしゃくしたりするから
遠い意味でやはりエンジン主体

だったらCVTやTHSのエンジンを感じさせない方向性の方が快適かな
モーターに近づいた感じもいいしね

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 18:55:34.13 ID:5JP9/py20

せっかくMTに乗るんなら、回して楽しいエンジンじゃないとつまらないんでは。
ツインプレートで発進はシビアだったけど、5000rpmから上は快感だった。

最近プリウス乗ったけど、エアコンつけっぱなしで特にエコ運転しないで
けっこうがんがん走ったけど、26km/Lだった。
操作系も常識的じゃないのも含めて、ちょっと異次元な感じがした。

382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 19:05:16.80 ID:pH2/N23s0

ＭＴでも結局ギヤ比が気になってくる。

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 19:20:11.75 ID:Hc6sMQgj0

俺はＣＶＴに乗ってるけど、長年乗ってるから、もうアクセルワークだけで自在に車を操れるよ。

384 ：374：2012/05/10(木) 19:21:13.33 ID:ytGR/zUY0

あら、結構反応ある
>>377
否定だけしても、何の議論にもならないって
いわれないとわからないほどの馬鹿を相手にしてると思っていいのかな？

>>378
測定方法が完璧でないのはそりゃそうだよね。
でも、重要なのはできるだけ妥当になるような条件を出すこともあるけど、
条件をそろえて比較することだと思うのよ。

ATもCVTも、機械任せモードは今のままでいいと思うんだけど
MTモードは、MTのように扱われるんだから、MTの条件で比較してほしいし、
比較するべきだと思うんだわ。
それにMTモード燃費とATモード燃費との差によって、プリウスαのような
「ストレスの人間への押し付けっぷり」も見えてくるしね。

>>379
新型の300馬力のレガシーみたいに、カタログ燃費を稼ぐために
かつてはMTで発売されたような車も、CVT/ATで売られることは
今後どんどん増えるとおもう、っていうか増えてるでしょ。
だから、気にしてるの。まさか「運転を楽しむ人は燃費を気にするな」
とか腰が抜けるほど馬鹿なこというわけじゃないだろ？
車は、生活の道具であるし、人間が操る道具でもある。
そこに楽しみを見出すかどうかはミニバンかクーペかとと、何の関係もない。
そして、車の扱いや楽しみ方に関係なく、
MTモードはMTのように扱われるのだから、MTのように計測されてしかるべきだ。

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 19:33:05.78 ID:ytGR/zUY0

ああ、いいたいのは「国交賞はMTモード計測しろ」ってんじゃなくて、
CVTスレの住民なら
　
　機械任せモード燃費　と　MTモード燃費の差がどの程度なのか
　知ってるんじゃない？
　≒　機械任せの人間に対する優秀さや、
　ストレスの押し付けっぷりの定量評価を知ってるんじゃない？

ってことだかんね。
俺は、車を操りたいし、できれば燃費もいいほうがいい。
ただ、それだけなんだ。何のおかしいことでもないだろ？

もちろん、知らないなら知らないで結構
実際、難しいと思うしね＞CVTのMTモード燃費の推測

386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 20:25:26.01 ID:vzLHboYV0

プリウスαが遅い(ストレス？)のと
CVTやATの変速制御は別問題だろ

変速制御が同様のストレス(遅さ)を補ってるならともかく、そうでは無いし
機械任せって点しか共通点が無い

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 22:54:14.92 ID:LlooZNmW0

今の車ってMTで乗って楽しい？
DBW以降、MT乗ってても楽しいって感覚が無くなった
むしろ違和感が苦痛
まぁ、オススメできたもんじゃ無いけど、操る楽しさって言えばキャブ車時代のMTだな
EFI以降はアクセル踏めば走りだすってのとなんら変わらん

CVTはコレはコレで乗ってて楽しい
こと燃費運転に徹しようとするとMTよりアクセルワークがメンドイが
これはこれでアリだと思う

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/10(木) 23:30:56.16 ID:ifK9984l0

負担と違うクルマ運転するときの違和感
MT車のクラッチミート、CVT車のアクセルワーク

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 07:27:11.48 ID:CWTq5fHu0

車の楽しさはミッションなんか関係ないだろ。
ＡＴでも面白い車もあるし、ＭＴだってつまらんのもある。

390 ：【東電 69.9 %】：2012/05/11(金) 09:26:28.03 ID:uVbjwQVE0

>>374
速度は加速度の時間積分値であり独立ではない。
操作するものはアクセルとギヤと２つあっても、
それぞれ速度と加速度を制御しているわけではない。
本来は内燃機関の、回さないと出力が出ないとか、
燃費最良点が限られるとか、回すとうるさいとかいうことを
カバーするためのギヤシフトで、
加速度を制御するために備わっているわけでもなければ、
合理的とも思わない。

とはいうものの、ギヤ選択によってとりあえず加速度を加減できることも
確かだが、たとえ６速 MT でも同じ速度で実際に使えるギヤの選択肢は
２段かせいぜい３段くらい。
つまり、オートマチックのＤレンジと加速度切替用のスイッチとして
後２段くらいあれば同じことができるわけで、
基本的には現在の D-S-L の構成でカバーできる程度の話。

現状の CVT 車の統合制御には改善の余地がかなりあるとは思うが、
MT が合理的とは思わない。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 09:27:44.84 ID:zc5hqStg0

>>385
> 俺は、車を操りたいし、できれば燃費もいいほうがいい。
そ宇言う人も居るとは思うけど
今の大半の人は
車を【楽に】操りたいし、できれば燃費もいいほうがいい。だと思う。

ちなみに楽しく乗りたいなら軽MTが良いね、
たまに乗るけど常識的な速度範囲でもキッチリ回して乗れるし色んな事がダイレクトに感じられて楽しいよ。

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 09:56:27.92 ID:AGvSA5wd0

今どこの自動車メーカーもとにかく燃費改善に超全力を注ぐ時代だからね
国によって車の使われ方はかなり違うし、それぞれにちょうどいいシステムってものがある
燃費がよくてもコストがあがったりメンテナンスに手間がかかっては意味が無いし
出来るだけ多くの人が単純に運転して燃費がよくなるシステムを通常コスト内で作る、
とても難しいことだけどそれをみんながんばってるんじゃん。
日本におけるひとつの答えがCVTでありAT。欧州ではMTがしっくりきたり。

393 ：385：2012/05/11(金) 13:59:43.02 ID:QmEN+R3+0

あー、やっぱ誰もわからんかぁ
まぁ素人にわかるわきゃねーし、
そもそも、AT/CVTのMTモードなんか使って喜ぶのは最初だけで
すぐに飽きちゃうものねぇ。興味自体ないか…

>>390
いや、数学的な独立かどうかじゃないんだよｗ
時間微分だからこそ、機械的に別に制御されるうるんだよ。
頭悪いね

>ギヤ選択によってとりあえず加速度を加減できることも確かだが

というわけで、二つのパラメータをギアとアクセルで
「ほぼ独立して」（←これで満足かい？wwww)指定できる
MT/MTモードは合理的なんだよ、ボウヤ

>>392
燃費改善大いに結構
しかし、その計測方法/評価方法に穴があるようじゃ
健全な競争市場の形成は望めないねぇ

いうてもMT/MTモードの需要なんてゴミみたいなもんだがｗ

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 14:07:30.61 ID:LQdryPsR0

>まぁ素人にわかるわきゃねーし、
プロ降臨！

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 14:21:29.19 ID:QmEN+R3+0

いや、俺も素人だけどｗ
キチガイおもしれぇ

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 16:15:29.68 ID:r++nE7dG0

悪貨（ＡＴ）は良貨（ＭＴ）を駆逐する

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 18:24:33.80 ID:76BfRc+d0

解消出来ない欠点より
それを上回る利点が多いから
もう段付きAT等には戻れないよね

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 18:44:17.46 ID:EdhrUsik0

素人から質問。
(どんな車でも)その瞬間の加速度を指定できるのは分かるが、
その瞬間の速度ってMTでどうやって指定する訳？

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 19:17:25.03 ID:FLEgTjOl0

エンジンの回転数と車輪の回転数がギヤ比で一意に定まるからな。

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 19:19:06.52 ID:m2rbgAEg0

>>390
>基本的には現在の D-S-L の構成でカバーできる程度の話。

一昔前の8000回転以上回るエンジンならともかく
最近の6000回転程度しか回さないエンジンだと
7速マニュアルモードなんかよりずっと使いやすかったりするんだよねぇ

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 20:31:37.94 ID:LFITSm6u0

>>398
日本語で頼むわｗ
何を言いたいのか分からんけど答えはスロットルだと思う。

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 21:58:14.88 ID:LQdryPsR0

>>398
>(どんな車でも)その瞬間の加速度を指定できるのは分かるが、
MTでは事実上無理
特定の加速度つーのは過渡域そのものになってしまう
MTにおいて一定の加速度ってのは何の魅力もなく、むしろカムに乗る感触が醍醐味でさえあるんで
CVTの乗り味とは求めている方向が全く違う

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/11(金) 23:59:58.89 ID:93ESGbl00

>>390
>基本的には現在の D-S-L の構成でカバーできる
同意。Mモード付CVT車乗ってるけど、どの速度域でも高中低の
３段（DH-DM-DLとか）選べるほうが普段は使えそう

そのうちエンジンや補機制御も統合して、スノーモード、レインモードに
サイレントモードと、デジカメのシーンダイヤルみたいになるかも

404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/12(土) 17:56:06.61 ID:yZ7KEdug0

日産ティーダはD->LだとDM
D->L->D->Lと2回入れるとDLみたいな感じらしい
LなのかDsなのかよく覚えていないんだが

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/12(土) 19:28:51.05 ID:JjlZXC7T0

>>385
> 実際、難しいと思うしね＞CVTのMTモード燃費の推測

段数とギア比が同じなら、伝達効率の差がそのまま出るだけだな

CVTのマニュアルモードは7速が多いかな？
段数が違ってもレシオガバレッジも広いから
1速～5速のギア比は5速マニュアル相当くらいじゃなかろうか？
もしそうなら
計測において使用するギアのギア比が同じなら、伝達効率の差がそのまま出るだけだな
とも言える

> MTは、アクセルとギアで人間がソレを指定できる。
> 合理的だよね。
> 一方でATもCVTもアクセルしか弄れないから、思い通りになるとは限らない。

踏み込めばキックダウン（CVTはキックダウンに相当するギア比チェンジ）
緩めるとシフトアップ（CVTは以下同文）
思い通りになって、ストレスというほどの燃費の為の変速系での異常な制御って無いんじゃね？
プリウスαのは変速系じゃなくて動力系の制御だし

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/13(日) 04:21:20.92 ID:dQ6vSg1i0

CVTの2速はMTの2速よりロー側に剥いている感じかな
物にもよるだろうがCVTの6速でMTの5速同等？

ちなみに私の6速CVTは5速(100で3400)でMTの4と5の間で6速(100で2500)で5(100で2700)より低いくらい
ただ、CVTモードで加速(同じ回転数 2500rpmとする)するよりはMモード(1700～2700rpm)で加速したほうが早い

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 00:05:51.82 ID:Ncawe7QD0

新レガシィはトルク40kgでCVTかよ
こりゃすげー

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 03:11:12.23 ID:piNl1VHX0

CVT自体はそのトルクを避けるような制御だったりしてｗ

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 04:26:20.67 ID:2iF2SZst0

1:2の変速機をCVTの前につけてCVTからみたら20kgのトルクになるようにしていたりして

410 ：【東電 61.5 %】：2012/05/14(月) 08:27:37.65 ID:+15pWVZn0

ジヤトコの副変速機付きって確か増速してたよね。

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 09:09:48.09 ID:2iF2SZst0

回転速度を増すということはトルクを減らすということかな

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 10:47:38.94 ID:PNaJQJ8S0

>>398
>>398
加速度はトルクとギアで
速度は出力とギアで選びます。

"エンジンの”出力特性は
MT/Mモードで乗ってれば体感で分かってるから
どの程度の加速、速度が欲しいか次第で
大枠のギアとアクセル踏量が決定されます。

んで、大枠決定した後の微調整は、ギアが決定されてれば、
アクセル踏量を微妙に変化させれば、
脳内のトルクカーブや出力特性に合わせて「リニアに」制御できるので
オペレータにとってダイレクト感がある、思い通りである、となるわけ。

無段変速なCVTにわざわざ段付きのMモードなんてのが実装されてる時点で、
「それこそが人間が思い通りに操るために必要である」
とプロフェッショナル中のプロフェッショナルである開発者が、
と認識してる証拠ですわな

ただ、そういう操作に対する出力の応答特性とソレに対する
リニアリティなんかどうでもよくて、激坂上るときは力が必要だよね
程度の運用で十分な人にはDモードにおまけで「Dよりちっとトルクフルなモード」
があれば十分なのは、これまたD-S-Lの実装が示している

413 ：385：2012/05/14(月) 10:54:34.56 ID:PNaJQJ8S0

>>405
>段数とギア比が同じなら、伝達効率の差がそのまま出るだけだな
そんな単純か？と思ったから質問したんだがｗ
まぁそんなもんかもなぁ
実際はCVTのMモードの方が多段＆ワイドレシオだから
そこで伝達効率の差を埋められるかどうか
ただ、昨今の低回転からフラットにトルクのでるエンジンに
多段ギア比なんかいらねーけど

>緩めるとシフトアップ（CVTは以下同文）
>思い通りになって
だからさ、シフトアップ≠思い通りの加速量が得られる
じゃないんだよね。重要なのはシフトアップ、ダウンするか
加速するかしないか、じゃなくて、「どの程度加速したいか」
なんだよ。こと、思い通りに車を操るという観点ではね。
もちろん、そんな観点に立たなけりゃ不要なのは自明だけど。

>プリウスαのは変速系じゃなくて動力系の制御だし
変速系と動力系両方を統合的に制御しているのが
昨今のCVT/AT車だし、そのもっとも先端を行くのがHV車

ユーザにストレスを押し付ければいくらでも燃費が伸びる

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 12:32:45.60 ID:burs+g+3i

>>413
＞変速系と動力系両方を統合的に制御しているのが

いつでも同時に制御してる訳ではないと思うんだが？
エンジン側にだけ命令だして制御してる時もあれば
変速機側にだけ命令だして制御してる時もあるし
もちろん同時制御の瞬間もあるだろう

で、燃費の為に変速機にどんな制御を？

415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 13:03:03.04 ID:4GYXcQB50

「制御」ってどういう意味で使ってるのか気になる…

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 14:25:54.87 ID:1DS7ya4n0

>>414
今はエンジンとCVTを一つのパッケージとして開発する方向に急激に進んでる

エンジンだけ、変速機だけ命令出して制御するって状況も協調制御の一つの場面にしか過ぎないよ

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 14:59:35.17 ID:M4P04blM0

>>416
>今はエンジンとCVTを一つのパッケージとして開発する方向に急激に進んでる
おまえは何を頓珍漢な事を言ってるんだ。変速機とエンジンはメーカーも
ユニットもバラバラだぞ。一般的に変速機は汎用性が高いし、高くないと
商売にならない。

418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 17:33:48.32 ID:1DS7ya4n0

>>417
だからそれは古いつーの

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 19:41:36.23 ID:XCzCVUwo0

>>416
協調制御の代表例

ATでシフトダウン時ブリッピング、シフトアップ時スロットル閉じ、で回転合わせをしてくれる

>>377なんかはエンジン単体の協調してない制御で、MTでも出来るし、実際にある

ユーザにストレスを押し付けて燃費が伸ばすのって
「どんな変速」させつつ、「どんなスロットル開度」調整してる状態を言ってんのよ？

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 20:58:10.97 ID:rZCrnmL30

>>419
>ストレス
感じないなら説明されてもわらかないんじゃない？

たとえば、高速の微妙な上り坂
単純にいうならちょっと踏み増すか、全然踏み増さないでも
フラットなときと同様の速度を維持してくれることが望ましい。
だけど、プリウスαみたいな車は、ちょっと踏みましたくらいじゃ
さっぱり速度が上がらない、というか上げない
あがったとしても上がり方が凄く遅い
ほいじゃ、ってんでさらに踏みましても
速度の上がり方の上がり方、要するに加速度も踏み増した量と
全然比例しない。じゃあってんでさらに踏むと突然シフトダウン…
するかしないかで、もう上り坂終了、みたいなね。

まぁお前らは、結論ありきだから下手っていうんだろけどｗ
そんな議論一つもしてないので、あほな突っ込みしないでね、と先回り

421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 21:12:42.72 ID:sk7pTD5X0

プリウスαでシフトダウン・・・

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 21:28:23.99 ID:t/SQVoVM0

プリウスαならモーターアシストがあるんじゃね？

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 21:42:06.08 ID:rKomwKCH0

上り坂で速度上げる必要なんかねーじゃん
速度維持は必要だけど

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 21:50:02.66 ID:piNl1VHX0

プリウスなんて例外中の例外を例にされても…

変速機はエンジンの出力を必要な速度に合わせるものというのがまず基本だね。

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 22:06:22.63 ID:1V57vNE50

>>420
＞全然踏み増さないでも
＞フラットなときと同様の速度を維持してくれることが望ましい。

MTなら踏み増さないでも維持してくれるの？

ちなみにCVTとATは協調制御で維持してくれるよ

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 22:09:13.52 ID:V8BynrKJ0

THSとCVT、ATと同列に見るとは
この人はTHSがどういう物かわかってないんだね

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 22:35:22.98 ID:PCy6mmnw0

言いたいことはわかるけど、
大半のドライバーと大半の車にどってそれはどうでもいいんだよ
大半の人は坂でスピードが上下しようが気にしないし、
スポーツカーでなけりゃ右足直結になんてしない

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 22:37:37.68 ID:MAzikSmV0

>>420
間違いが多過ぎて議論出来る状態じゃ無いんですが？

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/14(月) 23:10:35.68 ID:EiHjB4oI0

>>420
> 感じないなら説明されてもわらかないんじゃない？

感じないなんて誰も言ってない
プリウスαのそれは当然ストレスだろうよ
アクセルの踏み増しに出力が付いてこないのもな

だがそれは、エンジンとミッションを「協調(or統合or総合)」制御してるせいではない

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 02:28:27.24 ID:RCOMaLgY0

>>418
アホかお前は。。。ジャトコのCVT変速機のラインナップみろ。
コストダウンの為にどんどん減らして今は各クラスで
1種類しかない。制御云々は自動車メーカーがやること。
高額な開発のかかるCVT変速機を車種ごとエンジンごとに
開発なんて出来るわけねえだろう。おまえは酷いド素人だな。

431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 02:32:44.45 ID:RCOMaLgY0

つーかソフトウェア次第でエンジンの性能を自由に引き出せるのが
CVTじゃないのか。じゃなきゃ何のためにCVTを開発したのかと。
馬鹿の相手は面倒なのでこれで止めとくが。

432 ：【東電 65.4 %】：2012/05/15(火) 08:30:50.08 ID:65b6Ot9v0

>>418
制御は統合だが、少なくとも HV でない車では
エンジンと CVT をパッケージで開発するところまではいっていない。
これはメーカーの既存の体制のせいもあるが、
根本的には CVT 専用エンジンを作るほど根性がすわっていないからである。
もちろんソフトウェアで可能な限り辻褄は合わせてあるが、
最初から CVT 用に開発されたエンジンではないから、
どうしようもないところはどうしようもない。

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 08:37:02.94 ID:tIVwsKrp0

CVTに向いてるエンジンって？。

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 08:49:23.09 ID:l17eqIHc0

中身は同じなのに○○専用ってラベルが付いてると
買っちゃうタイプなんだろうな>>432は

ｗｗｗ

435 ：【東電 71.6 %】：2012/05/15(火) 08:49:30.07 ID:65b6Ot9v0

MT の方が合理的とは思わないが、現状の CVT の制御には不満がある。
スロットルコントローラーを後付けしている人もいるようだが、
本来、こんなのは制御ソフトウェアの設定でどうにでもなるはず。
かつてテレビの画面は明るい売り場用の設定になっていて、
家に持ってくるとバカみたいに明るかったが、
今ではダイナミック（売り場用）／ノーマルという風に切り替えがあり、
お手軽に直せるようになった（もっとこだわりたければ更に調整できる）。
自動車もせめて数段階の設定切替があってしかるべきだと思うが、
この程度のことがなぜできないのだろうか。

436 ：【東電 71.6 %】：2012/05/15(火) 09:03:36.28 ID:65b6Ot9v0

>>433
CVT では速度と同期してエンジン回転を上げることは必須ではないので、
気持ち良い吹け上がりや、広い回転域にわたって平坦な全開時トルクなどは
本来必要ない。
CVT と制御プログラムが時々刻々必要な出力に対して
最適なエンジン回転数とスロットル開度を選ぶから、
エンジンは単なる出力発生ユニットとして、
小出力から最大出力までの間、燃費率のよい領域が
ずっと続いていることの方が重要である。

437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 09:28:13.55 ID:OR6c+1ki0

>>432
それ言い出すと、そもそもが今のガソリンエンジン自体CVT向きじゃないよな。
軽自動車みたいに、パワーバンドが狭いとか馬力を出すために高回転まで
回さなきゃいけないって欠点を補うためのCVTってのはあるけど。

本命は起動時が最大トルクの電気モーターや、低回転で大トルクのディーゼルか？

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 11:18:32.47 ID:M5u/6hKb0

>>436
逆に燃料消費率がピーキーで
一点だけよければいいじゃん

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 11:22:14.46 ID:+Jn+YJJX0

常に変速制御をしていればその分のエネルギーが常に食われる
1300～1500rpmふらつき・1700～2000rpmふらつきモードを搭載してATのような動作をさせれば変速ロスは若干減るんじゃないかな

440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 11:29:32.02 ID:dbH7h/380

>>425
こいつは驚いた
勝手にオートクルーズ状態か
きっと、サグでの渋滞もさぞや減っていることだろう

>>429
>だがそれは、エンジンとミッションを「協調(or統合or総合)」制御してるせいではない
だから否定だけしても何の議論にもならないって
馬鹿には1000回くらい言わないと分からないのかな？

>>432
パッケージ開発の要否なんか一度も議論してないけどね。
ミッションを制御するコンピュータと
エンジンを制御するコンピュータ
かつては別個だったけど、最近ではどんどん統合型に移行してるよ
S/Wでエンジンもミッションもいくらでも特性をいじれる
「アクセルの踏量、踏み増し量のいかんにかかわらず」
出力、トルクをだししぶれば、いくらでも燃費は稼げる

441 ：【東電 87.2 %】：2012/05/15(火) 11:47:04.97 ID:65b6Ot9v0

>>438
横軸がエンジン回転数で縦軸が燃費率のグラフは
各回転数でのフルトルク（フルスロットル）時の特性で、
実際の走行では定速巡航など低出力時の燃費も優れていないといけない。
ttp://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR75_P002.pdf
の図３の最良燃費経路の全域で燃費が優れている必要がある。

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 12:23:08.20 ID:M5u/6hKb0

>>441
だからその「全域」である必要性がゼロっつってるのに

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 12:27:54.58 ID:zfWNBdnai

>>440
＞ミッションを制御するコンピュータと
＞エンジンを制御するコンピュータ
＞かつては別個だったけど、最近ではどんどん統合型に移行してるよ

コンピュータを統合してしまう事と統合制御は別

別個でも統合した制御は出来るんだから

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 13:50:13.46 ID:lEyEt7eS0

>>443
>コンピュータを統合してしまう事と統合制御は別
もちろん、一体開発や専用エンジン開発してるかどうかとも別だね

しかし>>441の資料は分かりやすいね。
エンジンの効率を最大に活かす最良燃費経路が存在するので
無段変速機は
　「ある一定の加速度で」所定の速度に到達するのであれば
常に最適なスロットル開度とギア比を双方連携して
最適にチョイスすることで、最大効率で目標速度へ到達することが可能だ。
「人間がどの程度加速したいと思っているか」という条件を除けば

ある一定のアクセル踏量が与えられたとき、
それが加速度の目標値を示しているのか
到達するべき速度の目標値を示しているのか、車には分からない。
絶対に。一つの入力で2つの目標値は示せない。
推測するしかない。だからエコモードやパワーモード切替がある。
これはただの変速ロジックを変えるだけでなく、スロットル開度も
当然変えている。車によって推測される「人間の希望」が異なるからだ
最悪のケースでは、
　「人間のwillを無視して、もっともモード燃費を稼げる加速度」
を勝手に想定して、アクセル開度＝目標速度としてもいい。
だから同じ車のCVTとMTとでは1015/J08モード燃費によって
改善される燃費が大きくことなるってわけだ。

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 15:28:51.25 ID:M5u/6hKb0

>>444
アホか
速度の目標値でしかない
加速度の加減は速度の目標値を変えることで人間が行ってるじゃないか

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 15:50:55.79 ID:p/bSkFsp0

>>445
CVTカーαはAのアクセル踏量で時速Xキロメートルが維持される車です。
アクセル踏量Aは、目標速度をこの場合示していると仮定します。

今、あなたが運転するCVTカーαの前の信号が赤から青に変わりました。
あなたはAだけアクセルを踏みました。
さて、は時速Xキロメートルまで何秒で到達するべきでしょう
＝車はどの程度の加速度で時速Xに到達するべきでしょう

答えは言うまでもないですが、「不明」が正解です。

おまえ、ホント馬鹿だな
>>445みたいな低脳でも、加速度速度を制御した「気になれてる」のは
車が賢く予測してるからにすぎない。

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 16:00:30.77 ID:p/bSkFsp0

現在の速度、アクセル踏量およびアクセル踏量の時間変化率
これらから、人間が車に求める加速度、到達速度を
賢すぎる自動車さまが推測し
その推測値に対して最も効率よいアクセル開度、ギア比の変化を
CVTカーは選択することができるし、現にやっている。
だから、燃費がいい。モード燃費は。

ただ、所詮アクセル踏量の情報しかないので、
いくら賢い自動車様でも、ぼんやりしか推測できない。
人間様の意志がイマイチ分からない。だから、エコモード、スポーツモード
などを備えている車がある。
これは、「やっぱアクセルだけじゃ人間様の意志わかんねーわｗｗｗ」
という自動車メーカのお手上げ宣言なんだが、なんでわからんかな

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 17:24:55.44 ID:c536CUEA0

車間レーダーが必要ということ？

449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 17:38:37.21 ID:hzgUowBs0

丘の上で一人座って古ぼけた娘が

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:07:31.98 ID:qfpedxVF0

>>446
最高の馬鹿だな
現在の速度と目標値の差が加速度に比例するだけ
同じ踏量なら最初加速が大きく、徐々に小さくなり目標速度で加速ゼロとなる

加速が足りないなら踏み込めばよいし
加速が強すぎれば緩めればよい
これは運転者が普通に操作している

最終的に踏量と速度の関係はいつも同じとなる

>>446の馬鹿には
目標速度に達するまでの加速度の減少とアクセル踏量との関連性がゼロであることを説明できない
踏量が一定なのに加速度は変わるから相関は無い
一方最終速度は確定出来る

まぁ厳密には踏量∝出力の関係だが

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:15:19.66 ID:BmLUTxpu0

>>435
> MT の方が合理的とは思わないが、現状の CVT の制御には不満がある。
> スロットルコントローラーを後付けしている人もいるようだが、
> 本来、こんなのは制御ソフトウェアの設定でどうにでもなるはず。

スロットルコントローラーでなんとかなるってことは
変速には問題無いって事だろう
つまりCVTの制御ではなく、エンジンの制御だ

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:19:35.13 ID:qfpedxVF0

>>447
お前矛盾してるって

上は、「車は加速度も到達速度も賢く推測してる」と言っといて
下では「アクセルだけではわからない」

まさかお前の推測レベルってキックバック程度の制御？
それを賢すぎる制御と思ってんの？

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:25:13.29 ID:BmLUTxpu0

>>438
> 逆に燃料消費率がピーキーで
> 一点だけよければいいじゃん

一点だけだと
その一点を外れて、遅くても早くても燃費ガタ落ちになるよ
加速だけじゃなく巡航も、ね

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:27:27.30 ID:qfpedxVF0

>>444
っていうかお前車のったことあんの？
ある速度での踏量がAだったのを人間が体で覚えてたとして
遅い速度から踏量Aに人間が踏み込んだとしたら
「加速はゆっくりでいいから」という前提で行動してるはずだが？

その当たり前のことすらわからんで何言ってんの？

455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 19:32:04.71 ID:qfpedxVF0

踏量Aだけ踏んで、
最高に加速したい、もしくはめちゃゆっくり加速したいとか思ってる人間がいるとでも？

いない
つまり車がそんなことを推測する必要が全く無い

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 20:06:25.50 ID:ex9k/eT30

>>450
はーい、馬鹿の馬脚たーいむ

>現在の速度と目標値の差が加速度に比例するだけ

　それでは燃費が最良化されないので、そんな制御しない。
　
はい、一行で終了。
あ、しているというなら妄想以外の根拠示してね。無理だろうけどw
ホント小学生並みの短絡さだな。馬鹿はコレだから面白い。
アクセル踏量差分で
　加速度を指定するなら、目標速度が人間の意思と食い違う
　目標速度を指定するなら、加速度が人間の意志と食い違う

上の講演サマリを見直そう。
最良効率経路が導出されるのは、目標速度と加速度双方が
一定に設定された場合だ。
メーカは、CVTの悪効率を埋めるように、CVTの特性を活かすように、
カタログ燃費、実燃費をよくするために、単なるアクセル踏量の比例で
加速度を制御してはならないし、していない。

だからこそ、人間のwillをエコモード、スポーツモードなどで選択するという
メーカの白旗宣言が現に実際になされている。これは厳然とした事実だ
現実を見よう。アクセル一つで人間の意志を自動車は汲み取れない。

>>452
論外。分からないから推測している。無能低脳はレスするな
>>454
論外　まだ>>450みたいな加速度比例馬鹿のがマシだ

457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 20:25:38.89 ID:ex9k/eT30

>>455
っつーか、できないんだよ。推測しきれない。
だから、よりドライバビリティを求めるCVTカー（要するにスポーツカーや高級車)では、
スポーツモードやエコモードがある。

同じアクセル踏量でも、スポーツモードのが加速するし、
エコモードのが加速しにくい。後者のが燃費がいい。

アクセル踏量という一つのパラメータからじゃ、人間の意志が
判別しきれないから、目標速度や加速度を推測するための追加材料として
そういったモード選択が必要なんだよ。

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 20:27:10.76 ID:a5+DtNXD0

>>451
ほんと、変速がからんだ話がまったく出てこないね

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ドライブ・バイ・ワイヤ
ドライブ・バイ・ワイヤでは運転者による入力に電子制御を介入させ、エンジンを制御する。
アクセルペダルの踏み込み量＝スロットル開度とする制御が単純だが、実際には非線形制御が行われており、
アクセルの踏み込み量と踏み込み速度を勘案した多様な制御がなされている。
例えば、アクセルペダルが急激に全開にされた場合、いきなりスロットルを全開にするのではなく、回転数上昇に応じてスロットル開度も上昇させる。
またアクセルペダルが全閉になった場合、いきなりスロットルを全閉にするのではなく、ゆるやかにスロットルを閉じる等である。

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 21:11:25.40 ID:Ro1NGelF0

おまいら、ずいぶん難しい事考えていきてるんだな…

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 21:35:03.18 ID:L2DzD0HB0

>>444
>ある一定のアクセル踏量が与えられたとき、
>それが加速度の目標値を示しているのか
>到達するべき速度の目標値を示しているのか、車には分からない。
>絶対に。一つの入力で2つの目標値は示せない。
>推測するしかない。

ある一定のアクセル踏量は、到達出来ると速度とそれ以下の速度だった場合は到達出来る速度までだが加速度を示す
一つの入力で2つの目標値は示せる
到達速度とそれ以下の速度は同時には成し得ないから

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 21:55:35.24 ID:qfpedxVF0

>>457
アホか？
判別しきれないからモードを追加しているわけではない
単に燃費重視かレスポンス重視かの選択肢を増やしてるだけ

思考が逆なんだよお前は

アクセルを踏めば出力を増やし
出力増えた分ギヤ比を上げて駆動力を増やし
その駆動力で加速力を得ながらギヤ比を減らして速度を上げていく
そのレスポンスの違いだけ

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 21:59:24.12 ID:qfpedxVF0

>>457
それに同じモードで同じ踏量での話だ
なぜそこでモード別の話にする？わかってないのはおまえ自身

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 22:07:20.34 ID:qfpedxVF0

>>456
>アクセル踏量差分で
>　加速度を指定するなら、目標速度が人間の意思と食い違う
>　目標速度を指定するなら、加速度が人間の意志と食い違う

思考がまるでアホ
加速度は目標速度との乖離度に比例
普通にアクセル開度一定なら定出力特性で加速していく
それを納得した上でアクセル開度を一定にしてるんだから
速度も加速度も人間の意志にピッタリだっつーの

464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 22:13:30.71 ID:iXsKMQYm0

馬鹿相手にはほっとけばいい

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/15(火) 23:34:13.97 ID:/oGrovTf0

>>444
> 　もっともモード燃費を稼げる加速度

お前はモード燃費も知らんのか

モード燃費測定では加速度も決まってるから
加速度を調整して燃費を稼ぐ事なんかできん

10モード燃費測定

アイドリング状態 (20秒)
20km/hまで加速する (7秒)
20km/hをキープして走行 (15秒)
20km/hから減速して停止 (7秒)
アイドリング状態 (16秒)
40km/hまで加速する (14秒)
40km/hをキープして走行 (15秒)
40km/hから20km/hまで減速 (10秒)
20km/hから40km/hまで加速 (12秒)
40km/hから減速して停止 (17秒)

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 07:01:02.09 ID:cSXhkNnq0

要は
一つのアクセルで
瞬時の加速度を指定してるし
最終速度も指定してるってこと

等加速度が好みなら
そういうアクセルワークをやっている（速度に合わせて開度を上げてる）
能力最大の加速が好みなら
べた踏みか一定開度で定出力特性の加速をさせている

この定出力特性の加速こそ、MTには限界で到達困難な
CVTやEVの最大の優位なんだよ

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 08:14:12.10 ID:dYUdDcco0

アクセルには開度以外のパラメータもあるんじゃね？
開閉速度も読み取ってるはずだぞ

468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 09:39:15.46 ID:LRo5ylNQ0

>>432-466

何を頓珍漢な技術談義にもならない話をしてるんだ馬鹿どもｗ

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 09:45:07.33 ID:tEmHjE060

ID:qfpedxVF0さん・・・・あんた自分が完全に間違ってるのに
連投してしかも相手を罵倒したって、恥の上塗りだよ・・・

正直かなり見苦しい

470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 09:50:46.52 ID:OUAp83xV0

>>465
加速度と到達速度が、あらかじめ分かっていれば
理想的な最良燃費経路をたどれるのが
CVTの最大のメリット

ただ、実際には、発進時には大きく踏み、定速時に踏みを減らすように
　発進時にはアクセルは加速度を示し、最終目的速度を示さず
　一定走行時には、アクセルは速度を示し、加速度を示さない
だから、理想的な最良燃費経路をシステムはたどることができない

よって、モード燃費対実燃費
Mモード/MTバージョン対AT/CVT燃費に
大きな差がでる。

471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 09:55:07.14 ID:OUAp83xV0

>>463
>加速度は目標速度との乖離度に比例

　>>456
　>しているというなら妄想以外の根拠示してね。無理だろうけどw

>上の講演サマリを見直そう。
>最良効率経路が導出されるのは、目標速度と加速度双方が
>一定に設定された場合だ。
>メーカは、CVTの悪効率を埋めるように、CVTの特性を活かすように、
>カタログ燃費、実燃費をよくするために、単なるアクセル踏量の比例で
>加速度を制御してはならないし、していない。

発進時のアクセルは多めに踏まれる、これは最終目的速度と異なる
車というかメーカは燃費をよくする為に、最終目的速度を推測して
最良燃費経路をたどろうとする。

結果、人は車を介して加速度を任意に制御できない。

現実を見よう

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 10:38:08.61 ID:cSXhkNnq0

>>471
多めに踏んだ分が「加速度」指定
目標速度に近くなって緩める行為も「加速度」指定
結果、「最終速度」も指定で収束

わかる？
アクセル一つで加速度も速度も両方操作してるってこと

お前は馬鹿だから
同じ時間に加速度と速度の両方を指定しないと思考出来ないようだけど

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 10:50:13.44 ID:cSXhkNnq0

>>470
えーと
馬鹿ですか？
CVTと関係ない最良燃費がどうのこうの言ってるけど？

理想的なCVT特性を発揮するモーターで考えたら？
出力上げたら走行抵抗と駆動力が均衡するまで
慣性モーメントの大きさに従って加速するという単純なものだから

あとはそのレスポンスを調整して使い勝手のよいポジションを
モードに固定しているだけ

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 11:08:24.43 ID:LRo5ylNQ0

そこまでややこしいことやってると思ってるなら本当に馬鹿の極みだなｗ

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 11:21:34.39 ID:cSXhkNnq0

アホにトドメさすか

ならアクセルべた踏みで車の最高性能で加速して最終速度に達するとき
人間も車も完全に両者納得した条件で制御され加速していく
アクセル一つでな

その車乗っといて、その車の最高性能に納得できてない馬鹿は論外だよ
お前はその論外でツッコミそうだから先に書くけど

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 11:48:00.62 ID:c2TVD10g0

己の解釈や考えを押し付けあってるだけだな…

477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:30:14.63 ID:gPXhpubk0

>>473
>単純なものだから
しかし、ガソリンエンジンはそんな特性ではないので、
上にある講演サマリーのように、目標加速度と速度が
与えられた場合に最良経路燃費が設定され
燃費を稼ぐをことを重要視する昨今の車は
アクセル踏量差分に比例するなんてあほな制御をしていないのは
車に乗ったことがあれば誰でもわかることだし、メーカも公言してるよ。
現に、エコモードとスポーツモードで挙動変わるからね。

いい加減現実みようよ、ぼうや

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:30:30.45 ID:VfbLOjHI0

>>470
＞理想的な最良燃費経路をたどれるのが
＞CVTの最大のメリット

＞だから、理想的な最良燃費経路をシステムはたどることができない

>>441の図3の見方もわかってないんだね

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:31:41.37 ID:gPXhpubk0

>>475
>べた踏み
そのとき「だけ」ね。

上で引用されている講演サマリーにあるとおり、
普通はそのような運用はされないので、中間、過渡域の制御が
最も重要である。

いい加減さ、簡単な論文サマリくらい目を通してくれないかな

馬鹿すぎて相手にならないよ。同じこと何度繰り返せばいいんだろね。

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:32:17.70 ID:gPXhpubk0

>>478
否定するだけでは議論にならないと
10000000億回いわないと馬鹿には分からないのか？

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:39:12.75 ID:2AzsTbgM0

>>476
アスペってのはそーゆーモノ

どっか一部分でも間違いを指摘されると全人格が否定されたと思い込む
で、アイデンティティをかけて戦うんだ

自分が正しいためには相手が間違って無ければならない
自分が助かるためには相手を殺さなきゃならない

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 12:41:44.07 ID:VfbLOjHI0

>>480
否定じゃなく、間違い指摘ね

前提に間違いがなければ、考察部分(論理展開)を議論出来るけど
前提が間違ってたんじゃあ考察部分が意味をなさない、間違いを正さないと議論にならないのよ

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 13:15:41.92 ID:cSXhkNnq0

>>477
ならお前は加速が欲しいときに
アクセルを踏み込む理由は？
踏量により出力が増えるからでしょ？お前の車のアクセルはonoffか？

出力が増え、そのときの回転数に合わせると駆動力が増す
その駆動力が加速になり回転数を増やす
回転数が増えるとギヤ比を変えて駆動力が減る
そして走行抵抗と釣りあうまで加速し収束する
それだけのこと

モードなんて5速のまま引っ張るか
3速に落として引っ張るかの違いと全く同じ
エンジン出力が主
CVTはその出力を（トルク×回転数）に分配して加速させ、負荷としてエンジンに返してるだけ
エンジンがその負荷に従って逐次燃料制御してる
それだけだ

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 13:54:19.17 ID:cSXhkNnq0

>>441の図3を借りれば

俺は60ｋｍ/ｈまで加速するときには
最初っから1800rpmにしてあとはほったらかし

つまりいきなり1800ｒｐｍ　30ｋW　150Nmからスタートして
1800rpm　10ｋW　50Nmで最終という1直線の経路で運転している

最良燃費経路とかどうのこうの制御なんて付け入りようがない

>>477のアホの車は
こういう回転数一定加速運転にすらさせてくれないのか？（大爆笑）

485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 14:19:41.30 ID:KsoW6fu30

>>472
理論的にはそうだけど、実車だとそこまで綺麗にギア比とエンジン回転数を
協調制御してくれないよね。

目標速度に近くなってアクセル緩める行為は一般に速度固定でギア比を
下げる「加速度」と「最終速度」の指定だけど、
多めに踏んでも優先制御されるのはエンジン回転数だから目的とする
加速度は得られない場合が多い。

キックダウン制御で加速度もある程度制御されるけど、
「どのぐらいの加速度が欲しいか」
を綿密に読み取ることは出来てない。

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 14:26:38.37 ID:tEmHjE060

ひとつだけ言っておこうか

議論においてなぜか相手の人格を否定、罵倒するようになったら、そいつは負けている
バカとかアホとか言い出したら、それはそいつが劣勢の証拠

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 15:23:21.38 ID:2AzsTbgM0

>>486
本人がそうは思ってないだけに無駄
そもそも劣勢って客観的な概念が存在しない輩も居たりするんだぜ？

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 15:51:39.53 ID:cSXhkNnq0

>>485
アクセル踏んでエンジン出力上がった時
その瞬間の回転数が不変な状況で、（出力＝トルク×回転数）
余ったトルクの行き先は？

トルク＝慣性モーメント×角加速度

つまり加速に使われるのだが？
加速に使われて速度が上がり、回転数が増えた分トルクが減って
そのうち走行抵抗と釣りあう

欲しい加速度は踏み込んでどれだけ余分な出力をエンジンに要請したかによる

489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:03:43.70 ID:cSXhkNnq0

>>485
実車では君はどうやって欲しい加速度で加速している？
車の性能や走行条件で思ったより加速しないという不満を除けば
常に自分の思ったとおりに加速させて運転しているでしょ？

それで運転できているということが答？
車がちゃんと求めに応じて読み取って答えてる結果じゃないか

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:06:28.05 ID:cSXhkNnq0

>>477のアホの車は
アクセルをいくら踏んでも緩めても
毎回おんなじ加速度でしか加速しないようだけどな（大爆笑）

車種を教えて欲しいもんだ

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:21:16.96 ID:cSXhkNnq0

読み返すと単に>>485の学習能力が足りなくて
「アクセル踏量が毎回足りない状況」というのが見えてくるのだが・・・・・

さすがにそこまでは車は補完してくれないんだよ
だからといって車が欲しい加速度を読みきれてない理由ではなく
読み取ってるからこそ忠実に返してる

運転者が対応できてないだけ

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:24:16.22 ID:cSXhkNnq0

ハンドルで考えればさらにわかりやすいでしょ
これだけ切ってこれだけ曲がる
車はちゃんと操作どおりに動いてる

でも運転者が操作量足りないくせに、曲がらないとか文句言ってる状況

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:33:24.63 ID:KsoW6fu30

>>488
それは単に「固定ギア比」で「アクセル開度に応じた加速が得られる」って
話でしょ。

カートみたいな乗り物ならば成り立つけど、CVT車において
「欲しい加速度」って話になった場合、必要なギア比はアクセル
だけで適切には選択されないのが現状かと。

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:47:45.85 ID:cSXhkNnq0

>>493
どれだけ踏めばどれだけ加速するかをまず学習しなさいな

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 16:58:34.34 ID:du2zRDmf0

例えば最高100kWのエンジンが付いてる車があると。
それが20kWの速さで走っているところから
40kW速さまで加速したくなったと。
そのときアクセルを踏んだら40kWを発生する回転数になるまで
変速比を大きくしてその回転数を維持すればいいのか、
100kWを発生する回転数になるまで変速比を大きくして
40kWの速度まで徐々に回転数を下げていくように
変速比を小さくすればいいのか、70kW程度の回転数(以下略
すればいいのかわからないということ？

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 17:55:19.86 ID:KsoW6fu30

>>494
どれだけユーザーが学習したところで、今現在のCVT車で
「アクセル単体で欲しい分だけ加速度が得られる」
制御は実現されてないと思うんだけど。

例えばNAの軽だとダラダラと長い登り傾斜が続く高速道路（関越だと
花園～上里あたりとか）でアクセル操作だけだと失速するし、Lレンジ
に入れると回転上がりすぎてすぐにDレンジに戻す必要がある。
MTなら3速か4速巡航が正しいんだろうけど、CVTだとそこまで正確に
ギア比を弄ってくれない。

2LクラスのNA車で走ってても、カーブってほどカーブしてないワインディングで
ステア操作するたびに少しずつ失速するシチュエーションでもギア比は巡航の
ままだし、アクセル踏み込むと今度はオーバースピードになるから、やっぱり
マニュアルモードで軽くギア比を上げて適切な加速度を得る必要が出てくる。

497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 18:45:09.99 ID:KsoW6fu30

>>492
ステア操作に例えるなら、
「タイヤの切れ角は十分でも、サスの追従性が悪くて
　荷重が掛からず曲がらない」
といった状況が起こりえるようなもんだよ。

あるいはトヨタ車の電動ステアリングよろしく、ユーザーは
ちゃんと切ってるのに車が必要なだけ舵角を付けてくれて
ないとかね。

CVTの無段変速をレスポンスの悪さと勘違いする人は確かに
学習不足だと思うけど、アクセルの踏み量だけで車が正確に
「ユーザー（運転状況）が求めている加速度」を読み取ってる
と考えるのは過信が過ぎないか？

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 19:12:26.36 ID:RPU13pVH0

どこから手をつけていいかワカランくらい勘違いが多いなぁ

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 19:20:06.31 ID:PTM84vWn0

確かなのは
ドライバーがアクセル一つで要望を出し
それに対して車の個性も含めた確定した答えを返してくるってことだな

アクセル開度に関係なく、最良燃費軽度やらなにやらで加速度が決まってる車を見せて欲しいものだね

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 19:24:20.70 ID:PTM84vWn0

>>496
>アクセル操作だけだと失速

誰もアクセル固定で速度一定とか言って無い（出力は一定）し
アクセル操作だけで失速させたままのドライバーがアホなだけ

ちゃんとアクセル操作だけで失速させないで運転出来ますがな

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 19:39:36.80 ID:KsoW6fu30

>>500
ぬ、確かに言われてみれば失速させない操作自体は出来るよな。
ハイギアのまま加速させるから燃料消費が激しいから俺がやらないだけだ。

そこは訂正させてくださいな。

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 21:35:37.22 ID:NQqwJwv+0

ええと出来るだけ単純化しよう
100馬力の車です

アクセル10% 要求出力10馬力到達速度10km/h 平均加速度1000m/s2
アクセル20% 要求出力20馬力到達速度20km/h 平均加速度2000m/s2
～
アクセル50% 要求出力50馬力到達速度50km/h 平均加速度5000m/s2
～
アクセル100% 要求出力100馬力到達速度100km/h 平均加速度10000m/s2

50馬力で出来る事、50km/hでの巡航と、50km/hで頭打ちになる"平均"加速度5000m/s2

発進直後からアクセル50%をキープしていれば、10秒で50km/hに到達する
5秒で50km/hに到達したいなら、発進直後は100%踏んで加速し、50km/h到達手前でアクセル50%まで戻す

これをLO、HIの2段ミッションにする、HIは1.000で上記そのまま、LOは1.200
LOに入れると

アクセル10% 要求出力10馬力到達速度8km/h 平均加速度1200m/s2
アクセル20% 要求出力20馬力到達速度16km/h 平均加速度2400m/s2
～
アクセル50% 要求出力50馬力到達速度40km/h 平均加速度6000m/s2
～
アクセル100% 要求出力100馬力到達速度80km/h 平均加速度12000m/s2

発進直後からアクセル50%をキープしていれば、6.6秒で40km/hに到達する
50km/hなら62.5%踏んで8.25秒

503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/16(水) 21:36:03.80 ID:NQqwJwv+0

さて、これをATにし、キックダウンを起こせるようにします

HIでアクセル50%の50km/h走行をしています

残りのアクセル踏み込み量50%中には、より細分化してHIの残りと、LOの方が加速度が上回る範囲を配置します
アクセル57% 要求出力60馬力到達速度60km/h 平均加速度6000m/s2
アクセル64% 要求出力70馬力到達速度70km/h 平均加速度7000m/s2
アクセル71% 要求出力80馬力到達速度80km/h 平均加速度8000m/s2
アクセル78% 要求出力90馬力到達速度90km/h 平均加速度9000m/s2
アクセル85% 要求出力100馬力到達速度100km/h 平均加速度10000m/s2

アクセル92% 要求出力90馬力到達速度72km/h 平均加速度10800m/s2
アクセル100% 要求出力100馬力到達速度80km/h 平均加速度12000m/s2

72km/h到達前に85%～92%以上踏み込むとキックダウンが起こり、より強い加速が得られます

ハイブリットを除くCVTは超多段のATの様相を為しているだけです

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 00:09:21.13 ID:UWtTFzdu0

まず馬力ってのを理解できてる？

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 00:13:56.75 ID:UWtTFzdu0

502から
50%の時10secで0→50km/hに、100%の時10secで0→100km/hとある
アクセル開度を2倍(50→100)にすると、得られる力は4倍になると
そして、全ての領域で50psやら100(200?)psやら得られると

恐ろしいトルク！

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 04:26:01.02 ID:xcekLxMk0

ログを読み返すのがこんな面倒くさいスレもそうそうないな

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 05:08:49.15 ID:uQ4jyd0G0

>>505
簡略化と計算しやすいキリのいい数字&倍数に

実際は倍数で得られいが

それはMTでも同じ事だから
MTとATCVTの比較には関係無い

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 08:06:36.46 ID:G9YBQSSa0

最良経路燃費厨が逃亡

509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 08:13:24.39 ID:G9YBQSSa0

>>507
で何したいの？
誰も開度と結果を厳密に検証しようとか興味ないよ？

なんだろう？
アクセルやスロットルに速度の目盛でも付けたいの？
速度と加速度の目盛がついてて、その通りにならないと気に入らないっつー奴が多いのはゆとりのせいか？

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 09:48:33.76 ID:lpyerAHl0

そうだな、厨房が言うレベルまで厳密に制御しようと思ったら車重を
測る必要もあるし気圧式の勾配計で道路の勾配も見ながら制御しないと
いけないなｗ
最適なスロットル開度を求めるには当然必要なパラメーターだｗｗ

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 12:54:43.37 ID:nu27ChjD0

もしかして

ギア比1.0 2000回転トルク20キロ
ギア比2.0 4000回転トルク10キロ

回転低い方が燃費いいだろ
ギア比がローギアな方が加速がいいだろ

ギア比2.0の方で加速したいのに
CVTは燃費の為にギア比1.0の方使って加速してるんじゃねーのか？

とか言いたかったんじゃなかろうか

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 13:09:49.16 ID:UWtTFzdu0

それはエンジンの燃料消費率のほうが関係します

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 13:16:57.64 ID:G9YBQSSa0

で、たどり着いたのが最良燃費経路絶対主義だからアホと言ってる
アクセルワークで加速を操作出来ないんだとよ
どこのオカルトだ？

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 15:06:16.38 ID:LaIR0PWW0

お互いアホばかり言っていて
アホみたいだよ

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 17:16:41.22 ID:cN/9XDrM0

みたいでは無い
アホばかり言う本当のアホです

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 17:33:28.64 ID:UxWW1S5Z0

こらこら
最良経路燃費厨が消えた途端に
お互いなんて言い出す奴が現れたら
いかにもって感じで
最良経路燃費厨がかわいそうじゃないか
これで再登場しなかった日にゃあ

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 18:30:53.28 ID:Vvkol63Y0

疑問なんだが、エンジンの出力表示って「ネット」値だよね？
CVTとMTでミッションの効率（損失）が違うのなら、同じエンジンなら馬力・トルクが違うもんなんじゃないの？
なのにカタログを見ると、同じ車種・同じエンジンならCVTとMTで同じ馬力・トルクなんだろ？
「グロス」値なら分からなくもないんだけど・・・

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 19:41:29.09 ID:tN3umJDm0

>>517
エンジンの出力だからでしょう

519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 19:45:43.49 ID:J/1rZQvd0

通常のCVTとTHSって
燃費やギクシャク感、ダイレクト感等かなり違うの？

520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 20:23:00.49 ID:hgLFk5D60

>>519
THSは段が無いからCVTみたいに言われてるけど
ここでいうCVTとはまったく別物なんだよ

プリウス・ドライビング・シミュレータ
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

モーターの味付けしだいで、THSそのものは燃費やギクシャク感、ダイレクト感にほとんど関係しない

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 20:56:45.96 ID:Vvkol63Y0

>>518
「グロス」なら分かるんだけど「ネット」だよ？
「グロス」はエンジン単体の出力だけど、「ネット」は駆動系の損失分を引いた値のはずなんだけど・・・

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 21:20:20.65 ID:m47x19Q10

>>521
＞「グロス」なら分かるんだけど「ネット」だよ？
＞「グロス」はエンジン単体の出力だけど、「ネット」は駆動系の損失分を引いた値のはずなんだけど・・・

駆動系の損失分を引いたもの、というか
タイヤで測ったものは駆動輪出力と言ってネットとは別
ネットが駆動系の損失を引いたものというのは、よくある誤解ですね

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 22:11:23.96 ID:Vvkol63Y0

>>522
「ネット」はシャシーダイナモで計測した値じゃないことは知ってるよ
ミッションの損失分がCVTとMTで差がないのはおかしくない？ってことを言ってるんだよ
CVTとMTで伝達効率に差があるってことなんだから

524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 22:36:48.73 ID:m47x19Q10

>>523
ネットグロス共JISに
テストベンチ上においてクランク軸の出力を計測することを明記していて
駆動系は接続しない事が前提になっており
ネットが駆動系の損失を引いたものというのは、よくある誤解です

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 22:47:13.38 ID:xcekLxMk0

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1212097812

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/17(木) 23:01:29.23 ID:Vvkol63Y0

>>524
JISのどこに書いてあるかおしえてもらえないだろうか
ベンチではミッションを接続して計測するんだけどなぁ

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 06:55:36.03 ID:obhQ6uQh0

ネット値（NET値） -
自動車用語でエンジン出力表示のひとつ。
SAEで定められた計測方法でもあり、エンジンを車両搭載した状態とほぼ同じ条件で測定したもの。
エンジン単体の場合は「グロス値」と呼ばれる。
変速機や差動装置での駆動損失が引かれる分、グロス値よりも全体的な出力数値は低めなものとなりやすい。
しかし、より現実の走行状況を反映した数値であるとも言える。
なお、シャーシダイナモやダイナパックで計測される数値は原則として全てネット値である。
日本車では1987年、アメリカ車では1971年を境にグロスからネットへの移行が進められた。

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 06:59:11.86 ID:obhQ6uQh0

>>517
ロスが同じってことでしょ
全負荷の測定なんだからどっちもギヤ比固定だし

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 12:17:53.49 ID:CaqtJF2w0

ググッたらこれっぽいな
http://minkara.carview.co.jp/userid/404711/blog/d20120205/

JIS D1001
JISだけじゃなくSAE J1349、80/1269/EECも見なきゃいかんのか

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 18:42:27.78 ID:yCNc9BJx0

>>529
日本工業標準調査会のサイトから見れたわ

変速機は取り付けないって書いてあるな

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 20:24:27.79 ID:UrsB6dhY0

＞Lレンジに入れると回転上がりすぎてすぐにDレンジに戻す必要がある。

このCVT乗った事ないよね

＞あるいはトヨタ車の電動ステアリングよろしく、ユーザーは
＞ちゃんと切ってるのに車が必要なだけ舵角を付けてくれて
＞ないとかね。

電動ステアリングってのも何か聞いてみたかったが逃亡したのかー

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 20:25:41.40 ID:UrsB6dhY0

× このCVT乗った事ないよね
○ この人、CVT乗った事ないよね

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 21:01:24.62 ID:+BVVNTAO0

>>496-497か
アンカーくらいかけやカス

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 21:18:30.70 ID:GsitWjKk0

ID:Vvkol63Y0も逃亡したか？

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 21:22:26.81 ID:1f4GvXGt0

>>531
この場合の電動ステアリングは以下の意味だろ。
http://www.tdk.co.jp/techmag/inductive/201109/index2.htm

バイワイヤステアリングを電動ステアリングとは一般的に
言わないと思うが。

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 22:11:36.83 ID:fF7wljzy0

>>535
>http://www.tdk.co.jp/techmag/inductive/201109/index2.htm

これパワーの単語が抜けてるけど、パワステの事だよね。

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 22:39:01.70 ID:6hPs7uGa0

バイワイヤなステアリングはエンジン止まってしまったらどうなるんだろう？
ブレーキは数回なら重くならずに踏めるらしいが

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/18(金) 23:54:30.03 ID:bTq8uGhP0

>537
ある程度は操作出来るようなバックアップ電源みたいなのを用意するんじゃないかな？

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/19(土) 00:00:05.37 ID:XsLzHG0E0

いずれにせよ
ユーザーがちゃんと（前回と同じく）切ってるのに
車が勝手に舵角抑えてしまう危険な制御なんかしたらメーカー終わりだろ

これもまた
ドライバーが車のセッティングに合わせずに文句言ってるだけだろ

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/19(土) 00:02:27.28 ID:XsLzHG0E0

車速によって舵角が変わるのはあるけどな
これもドライバーの学習と適応能力次第

541 ：【東電 69.9 %】：2012/05/19(土) 10:34:20.97 ID:2DUNDa050

http://youtu.be/HWAghJqwyvg

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/21(月) 13:52:20.93 ID:6jCG/t190

>>539
ハンドル操舵角に対するタイヤの切れ角の割合を
動的に制御するのは散々実装されてるから
お前が馬鹿で無知なだけだろう。

ちなみに、ドライバーが車に合わせる必要があるなんて
道具として下の下だな

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/21(月) 15:48:52.27 ID:iLn47r3C0

>>542
アホが帰ってきた
ならオーダーメイドしたら？でFA

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/21(月) 19:12:32.75 ID:y79WnCx50

前回と同じくなんて切り方してたら>>541になるだけ
無意味に舵角を抑えたりしてる訳じゃないからね
ヨーを感じながら的確に切ってりゃ入らない制御で
制御が入るって事は>>541などが回避されてる訳で

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/22(火) 23:08:21.87 ID:4pgR5aE80

オーダーメイドされたアホ？

546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 00:26:29.65 ID:N8gqzw1A0

レガシィDITはS#モードだと8段のステップ変速をするって言うんだけど、
スポーティーな走りをするには有段ギアの方が向いてるんだろうか？
スポーティーだと人間が感じるには、有段でないとダメなんだろうか？

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 02:39:22.16 ID:I1axvqCD0

1速直結のカートだってスポーティに感じるんだから、
段の有無は本来関係無いだろ。

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 09:29:15.40 ID:NtwTPBtf0

変速付きのカートに乗れば固定ギアのカートはやっぱ単調に感じるよ、
まあ変速付きだから速いって訳でも無いんだけどね、
やっぱギアが変わった瞬間のちょっとした変化こそがスポーティー気分にさせてくれる要因じゃないの

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 10:30:21.11 ID:AhvrD/YS0

速度に比例して音のピッチが上ってくのが良いんじゃね？

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 11:40:50.75 ID:LeDqMVln0

>>548
こういうアホが論点を理解できずに脱線ばかり

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 15:31:14.60 ID:/uUAK93b0

エンジンの回転数とトルクが車輪の駆動力とダイレクトに相関してればよいのであろう。
電気自動車ならもっとダイレクトなレスポンスらしいが。
THSでもなんでもごく細部までトルクが予想可能なら問題ないだろうな。
ギア比固定ってことは回転数をほぼ一定に保ちながらトルクをエンブレ～最大トルクまでコントロールするってことで。
比較的低いギアで走っていれば強エンブレ～最大出力までアクセルひとつで予測可能にコントロールし放題と。
勝手にシフトアップとかシフトダウンとかされるとCVTより有段の方が怖いと思うけど。

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 17:39:33.49 ID:+l+Kuxxii

い
た
す
ぎ
る

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/23(水) 23:40:45.41 ID:N8gqzw1A0

>>547
速度の上昇に伴い、エンジン回転数が上昇する直結感が重要なんだろうな
で、市販車で直結感を演出にするには有段にする必要があると

CVTはパワーバンドを常に使うようなセッティングも出来るだろうから、有段にしなくてもスポーティーなのかなと思ったんだけどね
人間の感覚と乖離があるってのは、これまでの加速感の擦り込みがあるんだろうかねぇ

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 02:25:20.78 ID:/uDhIvIs0

変速比を変え続けるということはそれによる損失があるってこった

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 10:04:53.49 ID:zbapNnXM0

>>482
うーん、やっぱり馬鹿だなぁ
否定するなら論拠が必要なんだよ、ボウヤ

>>483
>アクセルを踏み込む理由は？
加速して欲しいからだよ、ボウヤ
でも、人間さまの思い通りに加速しないの。
なぜなら大変賢いコンピューター様が、
スロットル開度とギア比を燃費をよくするべく制御してくださるから。

単に踏んだ分だけスロットルが開いたり出力あがるわけじゃないの
それが近代の高効率良燃費車なんだよ。ボウヤ。時代は昭和でとまってない。

>エンジン出力が主
はい、妄想お疲れ様。なんどもいうけど、なんでそんな俺様素敵アルゴリズムが
正しいと思い込めるのか不思議でしょうがないよ。上にあるサマリーみれば
そんなことしてないなんて、一目瞭然でしょ？
ホント馬鹿だなぁ

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 13:12:51.36 ID:8El+6rTl0

>>555
>でも、人間さまの思い通りに加速しないの。

学習しろよ鳥頭

はやくその、アクセルの踏みこみに関係なく同じ加速しかできない車種を言えよ
ヒュンダイか？爆笑

557 ：555：2012/05/24(木) 13:47:06.46 ID:zu4tD6u90

>>556
>アクセルの踏みこみに関係なく同じ加速しかできない車種を言えよ
俺も是非みてみたいね。一度もそんなこといってないから
妄想に答えることはできないよ。
まったくキチガイの発狂ぷりたるや凄まじい

加速度がアクセル踏量によって示される目標速度と
現在の速度との差の間の線形な比例関係にある、
とか宣言したいのであれば、その根拠を示したまえよ
無知無教養を自覚せずに思い込みだけでどこまで突っ走れる馬鹿の相手は疲れるな。

ちなみに、答えはとっくに示されている。
「そんな制御を車はしていない。なぜなら燃費が悪くなるから」

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 17:13:39.14 ID:ebf+i/W+0

いや
普通にアクセルワークでドライバーの意思どおりに制御出来るし

これだけ踏んだらこれだけ加速しないのはおかしい、とファビョってないで
これだけ踏んだらこれだけ加速するのを覚えて使えよハゲ

559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 17:16:52.05 ID:ebf+i/W+0

>>555
>でも、人間さまの思い通りに加速しないの。

この車種は？
やはりヒュンダイ？ｗ

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 18:36:53.28 ID:r82ccHh90

>>558
>普通にアクセルワークでドライバーの意思どおりに制御出来る
うーん、頭わるいなぁ
それは「君にとって」のお話なんだよ。

アクセル　→　人ならざるものによる燃費を重視したインテリジェントな介入　
　→　ギア比とスロットルの制御

が悪効率なCVTには必要不可欠なんだよ。

さて、その「インテリジェントな介入」が、>>558や>>559にとっては
常に心地がいいのだろう。本人が言ってるんだ100％それは正しい。

では、ほかの人にとってもそうである確証は？
ないんだよね。これが。なんど出せといっても妄想しかでてこない。

ちなみに、MT/Mモードなら「インテリジェントな介入」は少なくとも
ギア比については消えてなくなる。場合によってはスロットル開度への介入も
少なくなるかもしれない。

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 19:22:45.14 ID:b90tGvxa0

>>553
漫画の湾岸ミッドナイトでやってたが
トルクに谷を作ってやると(実際には遅くなってるのに)早くなった気がして喜ぶんだって

馬力はトルクx回転数だから
有段で、たとえば3000回転から加速はじめて、4000回転、5000回転と馬力も上昇する訳だが
この落差が激しければ、よりスポーティに感じる要因のひとつになりえるって事だろう

CVTは回転数一定になるから
残念ながらこの落差は楽しめない

この落差があるようにしたのがレガシィの8段ステップ変速

562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 19:50:06.33 ID:AVEwfUyg0

>>560
＞アクセル　→　人ならざるものによる燃費を重視したインテリジェントな介入　
＞　→　ギア比とスロットルの制御

ギア比をどのようにして(上げる？下げる？)
スロットルをどのように(開ける？閉じる？)してるって言うの？

それをすると、上のサマリーにどう当てはまるの？

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 20:22:03.61 ID:ebf+i/W+0

はてなぁ？
最良燃費経路なんて通ってちゃ
回転数一定に合わせて加速して定速に落ち着く走行が不可能なんだがｗ

そもそも定地走行で思いっきりそれから外れるわけだしｗ
わかってないなぁ

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 20:22:46.75 ID:SLXoCeIP0

>>562
もっとも燃費がよくなるように、だよ。ぼうや
あんな分かりやすいサマリーもロクに読めない馬鹿は
レスしないでもらえるかい？

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 20:25:09.55 ID:ebf+i/W+0

>>560
やっぱり車の個性をいつまでも学習できずに
駄々こねてるだけじゃん

オーダーメードするか自分で作れ、でFA

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 20:57:20.31 ID:k4QJhbdV0

>>564
うーん、やっぱり馬鹿だなぁ
論拠が必要なんだよ、ボウヤ

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 21:33:14.77 ID:7qze6swn0

>>560
＞アクセル　→　人ならざるものによる燃費を重視したインテリジェントな介入　
＞　→　ギア比とスロットルの制御

ギア比をどのようにして(上げる？下げる？)
スロットルをどのように(開ける？閉じる？)してるって言うの？

568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 22:42:46.57 ID:LPw2tKN+0

>>557
> >アクセルの踏みこみに関係なく同じ加速しかできない車種を言えよ
> 俺も是非みてみたいね。一度もそんなこといってないから

>>444
> 無段変速機は
> 　「ある一定の加速度で」所定の速度に到達するのであれば
> 常に最適なスロットル開度とギア比を双方連携して
> 最適にチョイスすることで、最大効率で目標速度へ到達することが可能だ。
> 「人間がどの程度加速したいと思っているか」という条件を除けば

言ってる

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/24(木) 22:54:23.25 ID:pBgG4EIj0

>>412
> >>398
> >>398
> 加速度はトルクとギアで
> 速度は出力とギアで選びます。

もしかしてこの手の誤解か？
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu26.html

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 00:18:28.75 ID:p5oU16Yr0

最良燃費経路厨はそこからわかってない

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 09:43:37.56 ID:qMZnOdCc0

>>568
>到達するのであれば
という仮定をおいてるに過ぎません

いいかげん、無教養すぎて揚げ足取りすらロクに出来ない馬鹿は
自分の低脳さを理解してレスしないでくれる？ぼこぼこにするのもめんどくせぇｗ

>>569　>>570
まさか、出力はトルクと回転数の積だ
の1行で済むことを下らんURL貼りまでして語りたいわけでもあるまい？

言いたいことがあるなら、具体的かつ論理的に反論したまえよ、低脳

>>565
>車の個性
ほんとに馬鹿だな。
さて、その個性が、>>558や>>559や>>565にとっては
常に心地がいいのだろう。本人が言ってるんだ100％それは正しい。

では、ほかの人にとってもそうである確証は？
ないんだよね。これが。なんど出せといっても妄想と学習しろ
しかでてこない。馬鹿馬鹿しい。学習したとして、それで100％思い通りになる
確証は？といっても何もでてこない。ホント、無教養にもほどがある。

ちなみに、MT/Mモードなら「車の個性」は少なくとも
ギア比については消えてなくなる。
場合によってはスロットル開度への介入も少なくなるかもしれない。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 09:46:55.06 ID:qMZnOdCc0

>>566
上のサマリーをご参照ください
CVTは伝達効率に劣るが、モード燃費ではMTを上回る
さて、それはなぜかが説明されている。
目標加速度、速度が「与えられたとき」には効率的な制御が可能だから。
人間の意志をある程度無視することになるけどねｗ

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 12:17:18.77 ID:vsrbDmlI0

>>572
>モード燃費ではMTを上回る
>さて、それはなぜかが説明されている。
書いてません

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 12:59:34.16 ID:pqZXujBh0

>>571
お前はそのギヤ比が自分に合わないといってダダをこねてるのと同じ
オーダーメイドにしろ、でFA

ならなぜ同じCVT車で、みんな加速度が違うのか？
それはアクセルでみんな思い通りに加速するように使いこなして運転してるからだよ

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:09:55.61 ID:pqZXujBh0

>>572
まったくわかってない

車は定地走行時の必要出力＜＜それに達するまでの加速時の出力だ
例の図の要求馬力曲線というのがそれ

お前の制御が本当なら
定地走行分のアクセル開度を指定しただけで
車が勝手に最良燃費経路を辿って出力を増しながら加速し
目標速度に達したら燃料を薄くして出力を落とす、ということを車がやる必要がある

でもそんな車はない
ドライバーが自分に都合の良い加速分だけ踏んで加速させているだけ

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:22:34.75 ID:lNA3q1470

>>574
オーダーメイド馬鹿はどこもまでも頭悪いな

>加速が違う
なぜか？アクセルを踏む量がちがうから、ロジックが違うから
排気量が違うから、まぁ無数にありえますな。
だからどうしたとしかいいようがない。
もちろん、それが「人間の意図した加速度に一致しているか」
などは絶対に分からない。

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:23:56.40 ID:pqZXujBh0

アクセルをこれだけ踏んだら
これだけの加速というのが返って来る、というのが車の個性

それで早かったら緩める
遅かったら踏み込む

っていうか
お前は要求馬力曲線すら理解してないだろ？
目標速度分だけの出力だけだったら
どんな車でもしょぼい加速しか出来ないし、公道で走られたら迷惑

それを「ドライバーの意思に反してコンピュータ様の制御だ」と抜かすんじゃねーよ

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:27:24.96 ID:lNA3q1470

>>575
>でもそんな車ない
そう。人間は最初大目に踏んで、後で少なめにアクセルを戻す
などといった制御をするからね。
それがあって尚燃費がよくなるように「非常に賢く」車が
制御してくれてるんだよ。

アクセル　
→　人ならざるものによる燃費を重視したインテリジェントな介入　
→　ギア比とスロットルの制御

決して人間の意志が反映されるとは限りません。
そしてだからこそ悪効率ミッションでも燃費がいいのです。
現実を見ましょう。
結果的に効率がよくなるよう「賢く運用」してるからこそ
効率が悪いミッションでも結果的なモード燃費では燃費がいいのです。

579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:28:50.73 ID:pqZXujBh0

>>576
やはり車の個性に難癖つけてるだけ

アクセル開度の比率が個人の好みに合致してなければ
意図した加速が不可能なのか？
それは単に難癖で、学習能力がないこと

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:29:13.35 ID:lNA3q1470

>>577
必要とあれば、
　意志に反していると
　「多くのドライバに」
　「あまり強くは」
　「感じさせない」
程度に介入しているよ。
でなければ燃費が劣化するからね。効率悪いから。

581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:30:14.07 ID:pqZXujBh0

>>578
やはり最後は詭弁に成り下がったか
わかってたけどな

582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:32:28.70 ID:pqZXujBh0

>>420で下手くそなのがわかってたし

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:33:24.79 ID:lNA3q1470

>>579
最初から【インテリジェントな介入】が人間の意志に反する「場合がある」
そういってます。そしてそれは
悪効率システムで良燃費を出すのに必要不可欠。
お前が馬鹿なだけ。

んで、オーダーメイドなんかしなくてもMT/Mモードがあれば
少なくともギア比については、お前の大好きな「車の個性」は
消えてなくなり、「人間が事前に完全に完璧に把握可能で、
車の個性とやらに勝手に制御されることのない」形で
人間の思うがままに動きます。

ホント、オーダーメイド君は馬鹿だな

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:34:40.67 ID:lNA3q1470

>>582
反論できなくなって誹謗中傷www
負け犬2chネラさまの典型ですなー

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:40:38.53 ID:pqZXujBh0

>>583
は？
MTでもドライバーがフィードバックで操作してますが？
お前ほんとにただの下手糞なんだな

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 13:46:09.90 ID:pqZXujBh0

>>444に振り返ってみてみな
要求馬力曲線からみれば
アクセルを速度指定しただけではどの車も加速がしょぼくなるのは当然
それをもって加速がドライバーの意思に反してるとか
最適制御とかアホか？

単に出力が足りないだけの事象

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 18:57:30.30 ID:jnbiiLDp0

有段MTだって予め決められたギアのどれかを強制的に指定させられてんだよね。
アクセルは連続量だから人間の自由な意志を伝えてはいると思うが。

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 21:09:00.13 ID:SLwRuVr00

>>440
> 「アクセルの踏量、踏み増し量のいかんにかかわらず」
> 出力、トルクをだししぶれば、いくらでも燃費は稼げる

>>441の図3を見てみましょう
効率最良点はトルク約145Nmエンジン回転速度約3200rpmの所です
エンジン回転は3200rpmのままトルクを100Nmほどにだししぶると95%ほどに落ちます
トルクを145Nmのままエンジン回転を2000回転に下げ出力をだししぶると95%～90%ほどにやはり落ちています

出力、トルクをだししぶっても、燃費は稼げません

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 21:32:42.69 ID:LQYZVJl70

お前らの言ってることよくワカンネ
どっか分かりやすく説明してるサイト紹介して

チラ裏かもしれんが、CVTって無段変速だから理想のようなミッションだと思ったんだが、実際のところそんなに上手くいかないんだな
行き着く先は、どんなミッションになるんだろ？

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 22:44:31.03 ID:n1Il2GWf0

【間違いピラミッド】
796 ：優しい名無しさん：2010/02/26(金) 08:57:41 ID:d6h/+N82
自己愛と思われる人と不毛な議論をしていて気付いたことがある。
彼らの考えは普通の間違え方じゃなくて多重的な間違え方になってる。

「君の考えは間違いだ」と指摘すると、
「ではどこが間違いなのか論理的に説明しろ」と要求してくるのだが、
じゃあ説明するにはどうすればいいかとリアルに考えると。途方もない労力が必要。

　　　　　　　大間違い
　　　　　間違い間違い間違い
　　　間違い間違い間違い間違い
　間違い間違い間違い間違い間違い
間違い間違い間違い間違い間違い間違い

図解すると、こんな感じで、一番上の大間違いの下に、
それを支えてる各論があって、それを全部間違えてたりする。
知識の間違いもあれば、論理のすり替えもあれば、すぐ前の議論を勘違いしてるようなものまである。
いうなれば間違いピラミッド。

こんなもんどこから手をつけていいのかわからない。
普通の人なら、どれひとつ陥らない間違いなんだけど、それを１０も２０も重ねてたら、めまいがしてくる。
そしてギブアップすると、こうなる。

やはり答えられないな。（俺が正しいからだ）
この「やはり」というのも意地の悪い算段ではなく、天然なんだろうなあ。
ああやっかいだ。

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/25(金) 23:48:55.48 ID:KI4QMxMW0

ネタがないから変なのが湧きまくってんなw

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 00:34:53.05 ID:NZEG9FnX0

加速するだけならアクセルを踏み込んだ瞬間に
最高出力発生回転数で維持するような減速比に合わせれば最大の加速が得られるでしょ。
でもそれだと速度が上がるにつれて加速力が鈍ってくる。
だからといって巡航中の減速比のままではスロットルが
ほとんど開ききってるからさらに開いて加速なんてできない。
アクセル操作だけで加速の高揚感を演出できる減速比へ一発で合わせ込んでこれるのか？と。

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 02:26:49.34 ID:aWG39mud0

>>575
横からですまない。
直接安価されてるレスを辿って読んだだけなのだが、お前様が誰と戦ってるのか良くわからない。
>お前の制御が本当なら
の「お前の制御」というのがどういう制御のことを言っているのか教えてくれまいか。

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 08:28:32.27 ID:AgmvCfTM0

>>592
ヒント
速度が上がるにつれて加速力が鈍ってくるのは当たり前
それが定出力特性

等加速度風に加速させたいなら
スタートから徐々に踏み込みしていってエンジン出力自体を徐々に上げていく必要がある
それはドライバーの役目

MTの場合には
次のギヤへ移すためにエンジン回転を上げて必然的に出力も上げていくから高揚感がある
CVTを運転する場合にはエンジン回転上げないでしょ？ドライバー自身も無意識的に
そこが違う
MTと同じように5000、6000rpmまで回すように心がければよいだけ

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 12:33:53.51 ID:5DsJc3azi

>>593
>>575じゃないが
最初は>>374だね
「お前の制御」はたぶん>>444と>>447
>>470でしれっと言い変えはじめてるけどね

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 12:57:27.47 ID:+/yX/NzC0

文章長すぎて論点がさっぱり見えない。
ログ読み返す気力も無いが。

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 14:20:32.65 ID:lOvmnMmR0

>>595　ありがとう。

>>444,447の要旨は、
①CVTは最良燃費経路通そうとするから、運転手の意図とは違う加速
することがあるんだよね。少しでも意図を反映させられるように苦肉の策で
スポーツやエコのモード選択が用意されてるんだよ。
②そうは言っても所詮アクセルペダル1つで運転手の意図をコンピュータに
完全に理解させるのは不可能なんだよ。
③MTモードなら運転手の意図を確実に反映できるのに。MTモード搭載が
CVTのフィーリング改善に有効だよ。MTモード万歳。

>>470は、ちょっと良くわからないけど、
④CVTはコンピュータが自動的に最良燃費経路通させることで
カタログ燃費はすごく良いんだ。
⑤でも実際の路上では、運転手がアクセルの調節したりするから、
コンピュータに任せても結局最良燃費経路を辿らせることはできないんだよ。
⑥MTモードなんか使うと最良燃費経路を外れて燃費が悪化すると
懸念してるかもしれないけど、どっちも最良燃費経路辿れない同士なんだから、
そんなに変わらないよ。（MTモード万歳。）

という感じじゃない？
同意はしかねるが、そう主張するのはわかる。
それに対してもう一人がどういう論旨で噛み付いてるのかが分からない。

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 15:42:02.86 ID:NS/8pm1A0

同意はしかねる理由を自分で考えればよい

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/26(土) 18:39:10.66 ID:9g0f5sU+0

>>597
①は、そもそも「最良燃費経路通そうと」なんてしてないからねぇ

600 ：597：2012/05/27(日) 14:58:23.25 ID:KdbyQBIU0

>>599
MTやxATに比べれば、ずっと最良燃費経路寄りだと思うけどな。

何にしてもここでは、最良燃費経路ピッタリかはどーでもいい話と思われ。
発言主の論旨としては、自動変速自体（正確には、それに伴う協調制御のための
燃料噴射の補正か。）が気に入らないって話でしょう？
こういう細々した部分に噛み付くと話が脱線すると思う。

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 17:18:42.24 ID:GnvN7aXS0

>>600
>MTやxATに比べれば、ずっと最良燃費経路寄りだと思うけどな。

「最良燃費経路寄り」はその通り

>何にしてもここでは、最良燃費経路ピッタリかはどーでもいい話と思われ。

ピッタリかどうかは問題にしていない
一応ピッタリに合わせるとは言ってないしね
ただ「寄り」を追加しても同じ事

そもそも「最良燃費経路寄りを通そうと」なんてしてない

>発言主の論旨としては、自動変速自体（正確には、それに伴う協調制御のための
>燃料噴射の補正か。）が気に入らないって話でしょう？
>こういう細々した部分に噛み付くと話が脱線すると思う。

細々じゃなく大前提なんだよ

602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 19:25:30.77 ID:H9NLMHX80

臭すぎる自演

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 20:47:06.29 ID:bWJ2HzRO0

>>597
あんたは解読しただけな上、同意もしかねてるので
あんたに言っても仕方ないが

まあ、面白い事を教えてあげよう

http://globis.jp/1367

CVTは最良燃費経路通そうとするからモード燃費が良い
CVTがモード燃費が良いのは最良燃費経路通そうとするから

自分で罠に陥って

「CVTは最良燃費経路通そうとする」を信じて疑わない
他が思いつけなくなってる

604 ：597：2012/05/27(日) 21:08:44.54 ID:KdbyQBIU0

>>601
じゃ、とりあえず「CVTは、そうしようとしてるわけじゃないけど
結果的に最良燃費経路寄りの制御になってる」にしときましょっか。

本題、②③についてのご意見は？
①の「しようとしてる・してない」が前提になるなら、
それを絡めて説明願えればありがたい。
以前に表明済だったら申し訳なす。
>>595でアンカー振ってもらった先近辺しか読み直してないもので。

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 21:30:26.03 ID:bWJ2HzRO0

>>604
横からつ>>460

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 22:00:12.12 ID:bWJ2HzRO0

これもだね
>>390 >>466 >>472

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 22:05:39.40 ID:bWJ2HzRO0

>>450も大事だなぁ

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/27(日) 22:48:45.99 ID:mV2Yfq/20

>>597
>>441のpdfの図2と図3
図3で120km/hへの加速の方が10%以上高効率だとある
そのまま図2を見直してみよう
60km/hまでだけみても、かなり鋭い加速してるよ

CVTは超多段のATと思ってOKです
いや普通のATだって統合制御で燃費重視なのは同じです

もし仮に最良燃費経路をたどろうと
運転手のアクセル操作に逆らったら
どうなるでしょう？

そのまま>>465を見てください
モード燃費はどんな加速でしょう？

上記を踏まえた上でこちらをどうぞ↓

>>440
>「アクセルの踏量、踏み増し量のいかんにかかわらず」
>出力、トルクをだししぶれば、いくらでも燃費は稼げる

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/29(火) 12:57:49.09 ID:8MvRi2pV0

CVTの耐久性って、実際のところはどうなの？
数万キロ程度でトラブル発生するって話も聞くし、20万キロ以上トラブル無しって話も聞くし・・・

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/29(火) 13:13:13.39 ID:+go/xl4v0

欠陥品レベルのHyperCVTだとトラブルが出るのは数万km
その辺りでトラブルが出なければ20万kmでもいける
という個人的な印象

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/29(火) 14:35:37.20 ID:YIv0Sr5H0

>610
ホンダのマルチマチックも保障延長で対応してる。

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/29(火) 18:40:23.69 ID:s2110HRK0

小型化した11代目カローラ、燃費と走行性能は改良エンジンと新型CVTで向上 (2/2)
ttp://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/14/news112_2.html
＞2つ目の特徴としては、変速比幅を従来の5.8から6.3に広げた。

トヨタも変速比幅を広げてきたね。

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/29(火) 20:28:42.52 ID:rdy3kxds0

>>610 >>611
日産、ホンダを避ければ耐久性は気にしないでおkってこと？

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/30(水) 00:15:01.42 ID:o4JKDw4B0

こと、CVTに関しては電磁クラッチやエクストロイド等の地雷を省けば耐久性を気にする必要は無いんじゃ？
それとは別で、日産はリコール隠しが酷すぎてとてもじゃないが買えたもんじゃ無い

それこそ闇改修が神対応に思えるほど

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/05/30(水) 09:24:54.25 ID:cnP0gLUt0

日産のHyperCVTのリコール問題は隠されているんじゃなくてどうでもいいところから調べないと見つからないみたいだぞ
普通にリコール検索しても出てこないみたいだ

616 ：【東電 61.0 %】：2012/05/31(木) 08:18:38.51 ID:z7YlYgyS0

俺は >>441 だが、最良燃費経路を誤解してないか？
少なくとも >>441 に示した PDF 図３でいうところの最良燃費経路とは、
エンジン出力（各等出力曲線）に対して最も燃費率の良い
エンジン回転速度とエンジントルクの組み合わせを示したものだ。
つまり運転者が要求するエンジン出力に対して、
燃費率に関して最良なエンジン回転速度とエンジントルクの
組み合わせを示したもので、
この経路を通すために運転者の要求するエンジン出力を出せないというのが
既に意味不明だ（もちろん CVT の機械的制限などによって
常に最良燃費経路を通せない場合はあろう）。
単純にアクセルペダルだけから運転者の要求するエンジン出力を
読み取れるかどうかの問題だ。

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 10:35:09.42 ID:MRgkqJ2Q0

>>614
日産は本当に酷いメーカーだな。アメリカ市場でもCVTゴリ押しをやってる。
日本のユーザーに対しては欠陥と言えるようなトラブルも開き直りだけど
アメリカではCVTの保証延長して、10年間、19万2千キロまで保証するそうだ。

ttp://www.nissanassist.com/web/CVT/index.php?menu=8

消費者の権利が確立しているアメリカではこういう対応をして、消費者無視の
無法国家ニッポンでは開き直りだもんなあ。まあとにかくどのメーカーだろうが
CVT車は買えない。

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 13:59:06.18 ID:pyEBx4XY0

お前は常にピントずれ

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 14:17:43.46 ID:MRgkqJ2Q0

言語障害の馬鹿が湧いた>>618

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 15:20:34.40 ID:RVbEltFo0

>>617
それ、2003から2010までの間の車だけじゃん
てか、トヨタのパワートレインを使ってるアルティマハイブリッドも含まれてるし

今は５年間/60000mileまでの保証になってる

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 19:43:33.05 ID:RC5vJscE0

> 日産は本当に酷いメーカーだな。アメリカ市場でもCVTゴリ押しをやってる。
～～～
> まあとにかくどのメーカーだろうがCVT車は買えない。

この手の論法は
気付かずやってるならかなりの低能
わかっててやってるならかなり性格が・・・

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 20:20:53.78 ID:GGMWAy6E0

× わかってて
○ わかっていて

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 20:36:40.95 ID:e3qAe2dd0

日産のCVTは、どこがダメなの？
本当に欠陥なら、保証の延長じゃ問題は解決しないでしょ

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 21:13:26.67 ID:pyEBx4XY0

キチガイは自分が反論できないことを指摘されるとｽﾙｰして
ID変わるまででてきません

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 22:57:47.08 ID:WoRIrPjZ0

おいらもハイパーＣＶＴ６万キロで壊れたぞ。ステップモーター異常で１速固定。
直したけど又すぐに壊れるみたいだから捨てた。日産はもう買わないと誓った。

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 23:14:20.04 ID:FVLYB6it0

あれ減速比のコントロールって油圧じゃないの？

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/01(金) 23:32:41.57 ID:e3qAe2dd0

>>625
そう
ネットではハイパーCVTは6万キロで壊れるっていうのを見る
しかも、修理代がCVT乗せ換えで60万円とか
そんなんじゃ、日産の車を買うのを躊躇するよ
ただ、それが本当なのかどうなのか、他メーカーはATと同等ぐらいまで壊れずに使えるのか、その辺が疑問なんだよね

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/02(土) 08:46:32.79 ID:4yvOZPrx0

マニュアルモードよく使ってたけど
ハイパーCVT ２０万キロ　ノートラブルだったぞ。

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/02(土) 09:12:44.66 ID:0AsqP6bn0

>>626
それはLレンジまたは故障時用だと思う

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/02(土) 13:22:42.27 ID:HamsrD4k0

油圧のコントロールをステップモーターでやってるんでは？
高速走行中にエンジンばらばらとか困るよなあ・・・

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 10:52:11.97 ID:DALB0kRA0

>>627
ちょっと前のプリメーラとかセレナとか世の中から消えてしまったな。
多くが、CVT故障→高額修理費発生→廃車なんだろうけどな。

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 12:54:27.39 ID:voEq7aY9O

滑りのないCVTを発案した。

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 14:44:13.10 ID:w5CxZDAS0

バブルの頃の車がしぶとく走ってるのを見かけるのに
その後の世代の車を全く見かけないのは
CVTの故障のせいだったかｗ

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 20:45:20.86 ID:voEq7aY9O

CVTの自転車なら楽かな？
車に置き換えて、楽ならCVTが燃費が良い事になるな。

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 21:47:40.63 ID:SSNS6dlr0

どうでもいい加速(巡航)で立ち漕ぎするアフォ(≒トルクが無い)と普通ならたち漕ぎするレベルでも座ったままの力持ち(≒トルクがある)と
どういう制御になるんだろうなｗ

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 21:48:29.10 ID:SSNS6dlr0

>>631
俺のP11を勝手に消さないでくれよ

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 22:24:28.64 ID:UY4ldHt60

CVTって、ベルトとプーリーは滑るの？
「滑る」ってのと「滑らない」ってのと両方の意見を見るんだけど？
でも、滑るとプーリーすぐダメになっちゃうような気がするんだよなぁ

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 22:26:00.85 ID:UY4ldHt60

>>633
バブルの頃の車って、さすがに滅多に見ないでしょ
バブルって20年以上前のことなんだし・・・

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 22:49:27.48 ID:Je98H/CE0

>>637
滑ってないよ。滑らせないために猛烈な油圧を掛けてプーリーでベルトを
挟みこむ。この時のロスがデカイ。金属ベルトへの負担も常に大きくて
正常に動き続けてるのが奇跡だよｗ
実際耐久性がなくてすぐに壊れる。

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 23:17:29.78 ID:UY4ldHt60

>>639
やっぱり滑ってないんだ
滑りを防ぐために猛烈な圧力をかける代わりに、自転車のギヤみたいにプーリーにギザギザを付けたらどうなんだろう？
そうすれば、プーリーの圧力を下げても滑らないようになる気がするんだが・・・
まあ、そんなことはメーカーでもテスト済みで却下されたんだろうけどね

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 23:36:38.63 ID:SSNS6dlr0

チェーン側の穴の間隔が可変でないと無理ですね

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/05(火) 23:59:04.65 ID:Je98H/CE0

プーリーとベルトのギザギザは完全に一致する必要があるから難しいだろうな。
ちょっとでもズレたら歯飛びみたいな状態になってプーリーとベルトが
擦れて振動が発生してバラバラになるだろうなあ。可変径のプーリーで
ギザギザのピッチを一定に保つのも無理だろうしな。

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 00:19:56.41 ID:EV53+0gz0

プーリーには細かい粒々粒子さんが付いてるんじゃなかったっけ？
で、チェーンがそれに引っ掛かって押してる。
ピッチの誤差は反対側のたるみか何かで調整されてるんじゃね？

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 00:20:53.27 ID:Y3hP2rJj0

>637
ttp://www.jspmi.or.jp/system/file/3/891/N05-04.pdf

相対滑りってのはあるんだけどね。

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 03:32:29.26 ID:dBqwYXIIO

ギザギザをつけて滑りを防ぐのが俺の発案なんだが、
普通のギザギザでは駄目でして、
俺の発案したギザギザでは滑りゼロのCVTが可能である。
構造は極めてシンプル。
絵にすれば説明出来るけど、文章では難しい。

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 09:19:40.22 ID:F1LcvU/D0

>>635
簡単簡単
CVTは入力されてる動力がいくらか？わかってるから
その理論上到達速度に向かうように変えるだけ

巡航で立ち漕ぎした瞬間に動力が増えるんだから
今の速度が落ちない程度までギヤ比を上げて加速に回す

普通なら立ち漕ぎでも、座ったままの力持ちでもCVTから見れば同じトルク

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 09:23:38.47 ID:F1LcvU/D0

>>643
ついてるよ
まんまカサ歯車

やっぱここド素人ばかりだわ

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 15:47:38.59 ID:JXsiIxf60

６万キロで壊れたハイパーＣＶＴだけど、ステップモーター交換で約３万。
ちなみに３万キロでフルード交換済。ＣＶＴ全交換だと約３０万と言われた。
どうせ３０万コースになると思って売っちまったが。

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 16:05:22.71 ID:Y3hP2rJj0

>643
ttp://cweb.canon.jp/indtech/zygo/select/car.html

エレメントには溝があるよ。

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 22:05:04.82 ID:tyUkgoXx0

>>646
知人に協力してもらって簡単に調べてもらったことが会ったんだ
同じ自転車で(変速なし)

不思議なことに知人(立ち漕ぎ)と漏れ(座り漕ぎ)では漏れのほうが2倍の加速を得られるんだわ
要は2～4倍のトルクってことでしょ
立ち漕ぎは瞬間トルクが座り漕ぎを超えてもそれを維持することができない
立ち漕ぎに対してCVTでギア比を下げたら逆に加速できないよ

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/06(水) 22:27:23.46 ID:NiuKU/q30

>>647
表面の摩擦を増やすための微細な凹凸と、位置決めが発生するような
歯車的な引っ掛かりは全く別の話。
お前がド素人、っつーか馬鹿だろ。

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/07(木) 00:03:09.10 ID:9T7+9MhsO

頑張って説明してみるぞ。
ネジ、先端の径が小さくて根元の径が大きい三角形のようなネジ、
もう一つはネジ山に合わた溝が掘ってある円盤。

大体わかっただろ？
もっと説明が必要か？
文章能力ないから疲れるんだ。
理解できた人がいたら代わりに説明してくれ。

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/07(木) 00:09:13.33 ID:9T7+9MhsO

>>652
は俺が発案した滑りのないCVTの話し。

654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/07(木) 00:32:09.66 ID:MbCr0B8z0

>>650
下から3行目までが結論で
そこから下はそれとはなんも関連ない話
もちろんCVT制御とも関係ない話

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/07(木) 00:55:22.99 ID:JvjJXUJp0

>>652
プーリー径が変われば周長も当然変わるがピッチはどうなるんだい。

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/12(火) 23:58:15.71 ID:OAqtLEFF0

CVTでスポーツ走行できる？
スポーツ走行したとき、楽しいって感じることは出来る？

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 01:46:01.51 ID:7Tx3yFh30

マニュアルモードなら

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 01:46:22.08 ID:7Tx3yFh30

ちなみにHyperCVTなら全車に夢がある

659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 12:53:24.26 ID:WbAT6ON40

>>658
欠陥品だろ

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 21:43:15.81 ID:061lZs6o0

>>658
こんな事が高速で起これば走馬灯のように、これまでの人生が駆け巡るということか？

http://www.youtube.com/watch?v=VQZdKBkAg4s

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 21:57:19.16 ID:GH2fgu5k0

>>660
リコール情報見たんだけど、これって何？
リコールなのに工賃は客持ちってこと？

--------------------------------------

日産販売会社で点検の結果、CVTユニット本体に異常があり、CVTユニット本体交換が必要と判断された場合は、CVTユニット代を無料として交換させていただきます。
（交換に伴う技術料はお客さまのご負担となります。）
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾

--------------------------------------

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/13(水) 22:04:37.52 ID:GH2fgu5k0

>>661
URL張り忘れたorz

http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info00011.html

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 06:11:17.29 ID:zDWHGp0y0

日本精工、「トロイダルＣＶＴ」の課題克服・再投入へ
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120614beaf.html

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 10:27:52.90 ID:0tr+Q4BY0

飛び越えてTHSにしたからトロイダルはもういいや

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 10:46:07.73 ID:NbfXhBa+0

課題を克服したって何年も前から言ってるけど、ずっと採用されずに放置だからねぇ…。

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 15:01:34.46 ID:KFpwGI2B0

だがベアリングカルテルｗ

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 15:43:11.70 ID:QA4VDCpo0

ワゴンＲ（純正フルードグリーン１が入ってます）
にモービルＣＶＴＦ３３２０
を２リットルくらい継ぎ足しても大丈夫でしょうか？

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 17:12:36.61 ID:7autVfpg0

なんで注ぎ足すのか聞きたいんだが

669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 18:20:21.37 ID:kMVTYuN60

>>668
オートバックスに行ったら入れたくなったんだろ。

670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 18:34:41.97 ID:QA4VDCpo0

ホースから少しづつ染み出ていて、
ホースは交換して漏れも止まったのですが、
減った分継ぎ足そうかと思いまして

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 23:19:42.96 ID:EVHKLbtG0

>>670
素直に純正入れた方が良いと思う
あとフルードは下記のスレでも良いかも

○ ATF(フルード/オイル)情報交換スレッド Part8 ○
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1324339409/

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/14(木) 23:58:48.30 ID:sOypMYFW0

>>663
コレって、搭載してくれる自動車会社が現れた。
ということなのだろうか？

673 ：672：2012/06/15(金) 00:27:48.22 ID:nQReKRCf0

よく読んでみたら、これから売り込みするのね。
自動車以外で引き合いがあったりして

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 00:37:25.18 ID:pT+Hxp7Y0

>>661
そう。技術料はユーザー負担。自分の時はステップモーターの故障でＣＶＴ本体の
故障ではない為、何もリコール対応されなかった。モーターの交換で約３万。
いずれ本体も壊れるんだと思う。ハイパーＣＶＴは本当に欠陥品なんだ。どうしょうもない。
６万キロでオイル交換しろとあるが、故障の原因はオイルの劣化でとか意味不明な事言ってるし、
日産を買った自分がバカだった。勉強したのでもう日産は買わないよ。

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 00:41:37.70 ID:1Lz6IYEP0

工賃掛かるリコールって他にもあるのかな
初めて聞いた
ってかリコールって無償修理じゃないのか
wikiにはこう書いてるけど間違いなのかな
自動車におけるリコールとは、設計や製造段階を原因とする不具合が特定の自動車（オートバイを含む）および原動機付自転車に発見された場合、
道路運送車両法第 63条の3に基づき、メーカーや輸入業者が国土交通大臣へその旨をあらかじめ届け出て、該当する製品を無料で修理をする制度のことである。

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 07:09:56.05 ID:6pWDuT1S0

>>660
高速でも6000～7000rpmキープで100km/h維持は"できます"
強制Lレンジ(ステップモーターを用いない制御)だからね

>>661-662
壊れてから持っていったら工賃は客持ち
壊れる前にステップモーターのリコール処置を行えば全て日産持ち

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 07:10:30.06 ID:6pWDuT1S0

>>674
ステップモーターそのもののリコールは無かったの？

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 07:35:23.88 ID:rL37zPVT0

>673
自動車以外だとトロイダルCVTは使われているけど…。

あ、自動車向けのフライホイールを使ったエネルギー回生はトロイダルCVTを使うから、そっちで採用される事があるかも。

679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 08:47:40.03 ID:rGMGQwSZ0

>>677
ステップモーターは遥か昔にサービスキャンペーンで対応してたような気がする。

680 ：674：2012/06/15(金) 10:40:34.59 ID:5xUevx/20

>>677
自分のはリコールになっていなかった。

>>675
今回のはリコールでもサービスキャンーペーンでもないんだよ。だから余計に頭に来る。
あくまでメーカーがＣＶＴ本体がおかしいと判断した場合のみ部品代だけ無料で修理するって事。
ステップモーターは本体ではないので一切対象にならない。

とにかく日産乗ってる人は要注意。間違いなく不良品なのにリコールにせず、
こっそりＨＰに乗せるようなメーカーは信用ならん。家電じゃなく車なんだからな。

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 10:57:57.88 ID:6pWDuT1S0

あらら・・・

>>679
いまでも対象車なら申請すれば無料でできる (ステップモーター交換+CVTフルード交換)

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 12:34:48.16 ID:lTRyrRSc0

ホンダのクラッチ式CVTも保障延長で対応してるけど工賃はいらないよね？

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/15(金) 14:14:13.91 ID:x6lJYRK/0

走行距離が多めなのもあるけど、たまたま初期に不具合が出てしまうと
「聞いたことが無い」「問い合わせても前例が無い」で実費なんだよな
後で掛かった費用が返ってくることもない
ECVTにいたっては完全に開き直った態度で呆れたな

684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/16(土) 11:16:10.61 ID:M2CdUZBq0

CVT車は短期間で壊れる覚悟や壊れたら修理を依頼する前に
国土交通省？あたりの省庁へ問い合わせ報告する度胸がないと
買って乗れないなｗ

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/16(土) 11:23:34.92 ID:yQUfiQ4ZO

私、ホンダでＣＶＴ載せ替えして、金取られたこと無いんですが。

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/17(日) 07:03:11.93 ID:M7dpp2rb0

>>678
トロイダルではないけど日本電産シンポのリングコーン変速機も似たような仕組みだよね

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 15:01:53.13 ID:LyIgglzB0

>>674
いとこがセレナのCVTトラブルで散々な目に遭ってたよ。走行中に
いきなりローに落ちて急停車するやつ。後続車がいたら間違い無く
追突事故になってたってさ。ディーラーは故障じゃねえとか
へんてこな対応の繰り返し。結局手放したけどまた日産車買ってたｗ
学習能力ねえわアイツｗｗｗ
まあCVTはどのメーカーでもヤバいから買わない方がいいと思う。

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 18:24:26.66 ID:txX2i+Lf0

ＣＶＴ車にもう１０年以上乗ってるが、＊一切＊ノートラブル。
快適過ぎて、二度と、普通のＡＴにもＭＴにも戻れないわ。

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 19:38:49.83 ID:fs62n1Wf0

>>688
車は何？
どこのだとトラブルが無い（少ない）んだろう？

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 21:27:16.55 ID:GN/M2lom0

鈴木とかｗ

691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 21:41:45.57 ID:Q8jpLCFm0

俺もHyperCVTで20万kmノートラブルだったけど、
自分はともかく他人に「問題ないよ」とは言いづらいな。

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/26(火) 22:30:45.28 ID:uT89/Hcj0

被爆者だって子供や若い人が何万人も死んでるのに
中には90杉までピンピンしてる人が居るからな。
90杉まで生きられる人もいるから被曝しても大丈夫って
話にはならない罠。CVTは怖いよｗ

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/27(水) 00:04:36.42 ID:rkDiqV/p0

放射脳汚染もここまでくると治療不可能だなw

694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/27(水) 01:02:16.20 ID:68xuh9A/0

>>687
走行中に１速になるのも酷いが、その後、１速だけで帰ってくるのもつらかった。
流れに乗れず、４０キロ出すのも精一杯だったよ。

結局自分は日産からトヨタにした。同じＣＶＴだけど日産よりはまともなはず。

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/27(水) 01:03:11.06 ID:0wLEcIkR0

>>693 何言ってんだこいつ

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/27(水) 09:26:27.82 ID:sMWY3jzo0

俺の初代フィットもノートラブル
まぁ同車種でこっそりなんかやってるようだが

697 ：【東電 77.8 %】：2012/06/27(水) 12:29:13.51 ID:a9ZDjkuy0

>>690
スズキは最近アイシン製から日産と同じジヤトコ製に変わった

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/27(水) 19:27:49.03 ID:VBhcr5l20

>>689
> 車は何？
スバルプレオＲＳ。

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/06/28(木) 23:27:35.34 ID:7PbZ5xcE0

>>698
スバルって丈夫なのか
あまり話題に上らないからノーマークだったわ
レガシィ･インプのリニアトロニックは、出来や耐久性はどうなんだろ？

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 08:58:42.37 ID:Eyfg6MFmO

H16 キューブ 9万kmを買いました。

加速する時に回転数が上がった後スピードが遅れて上がるみたいな感じなんですが、キューブとはこんな感じですか？

どこか故障ですか？考えられる原因が有りましたら修理・点検に出したいと思ってます。

宜しくお願いいたします。

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 09:08:44.81 ID:4ePy54YW0

ティーダだけどそんな感じだよ
慣れるとアクセルワークでシフト制御できるようになる

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 09:29:18.82 ID:Eyfg6MFmO

>>701

ありがとうございます。
日産のCVTには欠陥があると聞いたものですから。

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 10:51:17.49 ID:815BoGSY0

今までマニュアル乗ってた時はアクセルワークで速度と加速度を制御していたイメージだけど、CVTだと加速度だけ制御している感じ。
踏み込んで空転させるより、最初少し擬似クリープ乗せるとうまく行く気がする俺は今ではマツダのCVT乗り。

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 23:45:20.15 ID:jpN2yG430

空転？ホイルスピン？

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/01(日) 23:53:00.76 ID:jpN2yG430

>>700
過去にCVTフルードの交換履歴はある？
なかったら諦めろ、あって2万以上走っていたら交換(NS-2)を試してみるといい

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 00:19:23.11 ID:fOehXuq/0

>>703
アクセルってその名の通り加速度を制御するためのもんだよね。
速度はその結果であって直接制御できるのは加速度だけ。
それはMTもCVTも一緒。

MTの場合は自分でクラッチ切らない限りマイナスの加速度も制御できるけど、
トルコンAT、CVTの場合はマイナス加速度になるような場合自動でクラッチ切るんでアクセルで制御できない。

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 00:28:31.60 ID:ZJhyIRG40

MTはギアによっても加速度は変わってくる
ATのL・2・3レンジも同様
数は少ないがCVTのMモードも同様

708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 02:11:49.34 ID:269Yjfa+0

加速度・・・！
頼む、今度は荒れないでくれ。

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 03:07:40.12 ID:ZJhyIRG40

これは単純に減速比のお話なので荒れないでしょ
これで荒れたら・・・

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 08:00:40.51 ID:UeWE36j90

故意に炎上させる奴がいるんだわ
お前らも気をつけろ

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 09:59:37.26 ID:t7CKdx5V0

くまぁえりくるー

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/02(月) 16:18:45.22 ID:ZJhyIRG40

ごめんちゃい

713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/03(火) 21:57:42.22 ID:3RgU47bg0

>>706
> トルコンAT、CVTの場合はマイナス加速度になるような場合
> 自動でクラッチ切るんでアクセルで制御できない。

そんなことないよ。ATやCVTでもエンブレかけられるし、
CVTはふつう発進・停止時以外はクラッチつなぎっぱなしだよ。
ただミッションの制御の味付けによってエンブレの強さは違うけど。

714 ：【東電 70.4 %】：2012/07/03(火) 22:15:44.55 ID:uMgBBKtd0

>>713
>>706 は AT も CVT も運転したことがないか、
運転してもそのように感じる奴だってことでしょ。

715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/03(火) 22:21:04.37 ID:zqYm+dB+0

>>707
＞MTはギアによっても加速度は変わってくる
＞ATのL・2・3レンジも同様
＞数は少ないがCVTのMモードも同様

ギアによって変わるのは使用する回転数だな

716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/03(火) 22:21:13.26 ID:C60Nc+db0

>>714
いや>>706は車乗ったことないやつだろｗ

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/03(火) 23:16:43.65 ID:dguizy7w0

>>706
昔のAT車なら空走してたけど、最近のAT車は積極的にエンブレが働くよ。

718 ：706：2012/07/04(水) 01:18:49.04 ID:XoZ4WGMn0

>>717
そうなのね。
なんだか恥ずかしいな。

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 05:49:22.89 ID:ojcYGgBr0

>>715
回転数が違うということは出力されるエネルギーも変わる(ピークを超えていない場合)

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 05:49:40.24 ID:ojcYGgBr0

ちなみにATやCVTでロックアップするには条件があります

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 09:08:04.36 ID:69iv+XFP0

> CVTでロックアップ
ｗ

722 ：【東電 56.6 %】：2012/07/04(水) 09:19:10.24 ID:RigaH5Lb0

>>706
> アクセルってその名の通り加速度を制御するためのもんだよね。
> 速度はその結果であって直接制御できるのは加速度だけ。

前もこんなこと言ってる人がいましたねえ。
どうしてこんな人が次々に涌いてくるんでしょうか。
制御が入る AT 車や CVT 車でなく、
昔ながらの MT 車で考えてもらっていいですが、
30 km/h 定速走行と 100 km/h 定速走行でアクセル開度は違いませんか？
もし同じにしたとしたら、気持ち悪いと思いませんか？

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 09:28:39.74 ID:ojcYGgBr0

加速度じゃなくて豆乳エネルギーだな

>>721
ロックアップあるけど

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 12:05:49.41 ID:TmMPxdlG0

>>722
＞前もこんなこと言ってる人がいましたねえ。
＞どうしてこんな人が次々に涌いてくるんでしょうか。

つ >>710
＞故意に炎上させる奴がいるんだわ

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 17:43:08.78 ID:5k65Zacz0

意識としては、30km/hとかを指定しているというよりも
加速度0を指定している気がするけど、これは感性の問題なのか?
というか、アクセル開度の微分と現状の加速度の微分を対応させてる、かなあ。

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 18:23:14.65 ID:WVgh5SnZ0

ＣＶＴにもう１０年以上乗ってるが、今では、アクセルワーク一つで、
回転数も加速も自由自在に操れるよ。
流石にＭＴに匹敵する程、と迄はいかないけどね。

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 18:37:44.71 ID:QTgqQFaD0

>>725
馬鹿

加速度ゼロというのは
あらゆる速度で実現できるが
その時アクセルはいつも同じポジションなのか？

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 18:55:04.97 ID:OUjgXAao0

普通の車は走行抵抗一定、アクセル開度一定のときは、それに応じた速度で定常走行するはず。
MTはギヤを操作しない限りギヤ比で指示された狭い速度範囲内で定常値になる。
トルコンATはシフトしないようにアクセルを操作している限り、MTと似た感じ。
CVTはアクセルを操作するとギア比の変更が付いてくる可能性が高い。
この場合ギア比の変動を予測してアクセルワークしないと、一定ギア比の時と比べ
定常になる速度の範囲が０～最高速までと広く、予測しずらい。

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 19:43:34.50 ID:nobJl68Z0

馬鹿とCVTの組み合わせは渋滞の原因ともなりうる

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 19:58:14.07 ID:soOrPZCJ0

>>729
＞馬鹿とCVTの組み合わせは渋滞の原因ともなりうる

ATでもMTでも馬鹿と組み合わせりゃ渋滞の原因になりうるんじゃね？

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 21:13:44.29 ID:y9Lw/6/I0

>>725
極論だけど
走行抵抗一定
スピードメーター無しor見ないで30km/hに合わせられるか？って考えてみてね
ギア比とタイヤ径から求めてればわかってしまうからタコメーターも×
そして
アクセルの踏み込み量はパーセント表示で見られて
30km/h時の踏み込み量がわかっていたら

つまりスピードメーターを見ながらだから
> 意識としては、30km/hとかを指定しているというよりも
> 加速度0を指定している気がするけど
という操作をしてる訳、意識は間違ってはいないけど

ここでの命題は
> 直接制御できるのは加速度だけ。

さて40km/h時、50km/h時などなど、それぞれの踏み込み量がわかっていたら・・・
アクセルは速度を直接制御出来ないと言える？

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/04(水) 23:02:53.18 ID:qLXz5Buk0

アクセル開度毎に性能曲線が変わってしまうんだから、
アクセルで直接制御してるものなんて無いのかな？

733 ：725：2012/07/05(木) 07:00:56.88 ID:b8nj1ED80

>>725の最後に書いた
アクセル開度の微分～加速度の微分
両辺積分すると
アクセル開度～加速度＋積分定数(速度など周囲の状況の関数)

加速度しか指定できないとは言えないが、速度を指定できるのは
やっぱり特殊条件下じゃないの、と言いたかった。

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 07:40:45.57 ID:ntYyNzgx0

速度でも加速度でもなく
出力だっての

それが走行抵抗と釣り合うまで、速度が上がる
加速度は、今の走行抵抗と駆動力との差で決まる
それだけの話

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 09:36:21.72 ID:Og7hsg8Z0

変な統合制御していなければ、エンジン回転数-出力の特性曲線を指定することになるね。
ギア比が勝手に変動しないか、せめてトルコンぐらいの予測可能なものなら、
エンジンの最高、最低回転で規定される限界速度の狭い範囲内で定常になる。
CVTだとやっぱり統合制御入るからなあ。

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 09:39:48.11 ID:Og7hsg8Z0

ギア比がずるずる変わっていかなければ、定常状態より速い速度だとエンブレになるし
遅いとトルクが余ってそれなりの加速度で定常速に復帰していく。
CVTはギア比のずるずる変更加減が予測しにくいから一定速は保ちにくい。
最適効率を追求した副作用といえるだろう。

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 10:34:23.87 ID:ikIv2r6l0

>>723
> >>721
> ロックアップあるけど
言葉遊びやみょうちくりんな特例を持ち出さないのであれば

通常のCVTにロックアップは有りません。

通常「ロックアップ」とは加速時にATの流体クラッチをロックさせてエンジンとダイレクトに繋がるようにする機構です、
CVTの場合は発進時のクラッチ制御以外はクラッチは常にロックされている状態なのでその状態をあえて「ロックアップ」等とは呼びません

繰り返しますが、反論で言葉遊びやみょうちくりんな特例を持ち出さないでね。

738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 11:01:44.56 ID:aqrckw4T0

言葉遊びとかする気はないけど「トルコン付CVTのトルコンのロックアップ」を
「ロックアップ」と書いても意味が通ってきたけどね。
たまに>>737みたいな面倒くさい人もいた気はするけど。

気に食わないならスルーしてね。

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 11:02:04.36 ID:JjkUmauv0

>737
CVTもトルコンを使ってないか？

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 11:30:09.47 ID:O77jLA7OP

>>737,739
トルコン使ってないCVTもあるにはあるが、いまはほとんどトルコン使ってるよね。

「CVT + ロックアップ」で違和感ないけどな。

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 11:32:51.72 ID:aqrckw4T0

>>739
CVTはトルコン付だけではないからトルコン前提にするな、って話。
それを面倒くさい人が書くと>>737になる。

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 12:11:13.57 ID:ntYyNzgx0

>>735、736
馬鹿は来なくて良い

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 12:11:18.36 ID:GBqR6xff0

>故意に炎上させる奴がいるんだわ
>>737はこれ↑だろ？

ここまでツッコミどころ満載なのは
レス付きまくって荒れるの狙ってるとしか思えない

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 15:03:09.46 ID:ikIv2r6l0

ぜ～んぶ言葉遊びじゃないかよｗ

変速装置でのロックアップという言葉が出来た語源を考えればどういう状態でどういうケースに使われれば適正なのかわからないかな？

少なくとも発進時だけの事ではないよ、
ギア変速状態でロックアップと言う言葉は使われるのが本筋

そもそも「ロックアップする」という言葉を使う以上は「ロックアップしない」という状態も存在しなければならないが
走行中に「ロックアップしない」状態には普通はならないよね。

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 15:19:56.24 ID:Og7hsg8Z0

CVTも思いっきり踏み込むとロックアップ外れるよ。

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 15:34:02.38 ID:Jyv5JtxE0

>>740&>>741
トルコン(やフルードカップリング)を直結する機構がロックアップだから
トルコンを使ってないクラッチ式CVTは

>>737
>あえて「ロックアップ」等とは呼びません

「あえて」も何も、最初からロックアップとは言わない

>>737はロックアップを誤解してるか
自らクラッチ式という特例を持ち出してる

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 15:50:19.20 ID:5w3xex0L0

>>735
＞変な統合制御していなければ

見当違いの思い違いしてるから予測できないんじゃない？
CVTの制御は超多段のATの様相なだけだよ

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 16:02:00.90 ID:Kbx58V550

車を巧くコントロール出来ない馬鹿が居るのは分かった。

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 17:07:58.86 ID:ikIv2r6l0

安全第一、
上手くコントロールするのはその後で良いよ。

むしろ巧くコントロールしたつもりで爆走したり迷惑走行する方がよっぽど害悪。

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 17:10:32.30 ID:v1acFCJT0

つまらない質問なんだけど
現行車種＆ここ10年ぐらいの車種でクラッチにトルコン使ってないＣＶＴってあるの？

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 17:10:48.38 ID:wk9NMecB0

CVT車にタコメーターは不要だな。
タコメーターの動きを見てるとイライラする。

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 17:13:25.83 ID:BNVUmRfn0

>>750
最初のFITだな
出足が異常に悪かった

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 17:45:50.29 ID:UPIkGASS0

>ギア変速状態でロックアップと言う言葉は使われるのが本筋
>ギア変速状態でロックアップと言う言葉は使われるのが本筋
>ギア変速状態でロックアップと言う言葉は使われるのが本筋
>ギア変速状態でロックアップと言う言葉は使われるのが本筋

>>>737はロックアップを誤解してるか

どうやら誤解というか、解ってなかったらしい

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 18:19:06.32 ID:JjkUmauv0

>750
現行だとアウディのFF用とホンダのハイブリッド用ぐらいかな？

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 18:39:51.30 ID:UPIkGASS0

>>735
> 変な統合制御

>>562と同上
> ギア比をどのようにして(上げる？下げる？)
> スロットルをどのように(開ける？閉じる？)してるって言うの？

もしくは、なにをどうしようとした時、なにがどうなると言いたいのか？

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 18:40:16.41 ID:v1acFCJT0

>>752,754
ありがとう
ホンダマルチマチックSってのは湿式多板クラッチみたいですね
現行型で残っているとは知らなかったです。

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 23:06:50.66 ID:5j7nQ2EJ0

流れブッタギリなんだが、よくCVTはダイレクト感が無いって言われるけど、そのダイレクト感ってどんなことを言うの？
エンジン回転の上昇と加速がリンクしない？
アクセルの踏み込み量と加速がリンクしない？

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/05(木) 23:15:52.85 ID:GKQED3uy0

>>757
＞エンジン回転の上昇と加速がリンクしない

これだな。最近はドライバビリティを重視してか、
なるべく回転数と加速度が比例するようにしてるメーカーもある。

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 08:00:27.93 ID:DvrRE59F0

ははは
CVTのメリットを損ねてデメリットを増長するのか

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 16:35:04.13 ID:uXl2hYLz0

>>758
>これだな。最近はドライバビリティを重視してか、
>なるべく回転数と加速度が比例するようにしてるメーカーもある。

罠にひっかかるなよ
回転数に比例するには速度だ、加速度じゃない

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 17:02:25.28 ID:magC6rE50

MT車かよｗ

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 20:41:39.81 ID:eOch7boI0

>>758
多段ATみたいなのがいいのか
新しいレガシィがスポーツモードだとステップ変速の制御をするらしいしな

まあ、CVTなら制御次第で安価に多段AT化出来るってことか
でも、それってCVTの良さを殺してるような気がする

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 21:56:22.96 ID:OJo34Nkm0

俺のジュークターボちゃんもスポーツモードだとステップ変速してくれる
CVTなのにトルク抜けまで再現するし

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/06(金) 23:46:05.46 ID:eOch7boI0

ステップ変速するCVTが出てきたって事は、CVTが第2世代に突入したってことかな？

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 00:03:03.31 ID:yVQBBwNT0

>>764
普通のSモードとステップ変速させるS#モードがあるってだけだから
たんにモード追加しただけ

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 01:11:58.74 ID:10nF7Sid0

最近はそんなのが流行ってるのか
そんなモードいらんわ
早く DIP スイッチか何かで客が設定できるようにしろ

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 01:22:49.32 ID:9pexkSqb0

初期のHyperCVTで擬似ステップ変速手動でやってるよ
この(擬似)モードだと若干効率がいい感じがする(気のせいかも試練が同じ回転を維持しているときより加速が良い)

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 05:10:20.61 ID:4EVp6Qje0

ギヤ比だけでなく燃料の濃さも変わってくるからな。
エンジンとミッションの統合制御はものすごく複雑。

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 07:52:51.34 ID:yVQBBwNT0

>>767
出力の落差が速く感じる要因

何回転シフトしてるか？
その回転数でシフトした場合何回転まで回転が落ちるか？

2000回転まで落ちてそこから4000回転まで引っ張る
仮にフラットトルクだと
4000回転は2000回数の倍だ

1000回転から3000回転なら実に3倍
当然上記よりは遅いものの、錯覚自体は上記より大きい

全開使用より日常使用の方が錯覚しやすい

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 10:07:01.96 ID:qzWD7dtx0

1500rpm一定加速と1200～2000rpm可変加速だ

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 10:57:12.85 ID:x7YHH31C0

>>770
それは伝達効率に差が無くても後者の方が早い。平均したら1600rpmだもの。

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 12:30:24.68 ID:iBEbkWZE0

rpmで語ってもな・・・・
加速性能は出力次第

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 13:44:44.35 ID:FAWC2Kyw0

>>771
1,200-2,000 rpm といってもその回転域を使ってるというだけで、
一様に使っているとは書いてないから、平均は求められない。
テストの最低点が 40 点、最高点が 80 点でも、平均点が 60 点とは
いえないのと同じ。

それに、そもそも 1,500 rpm 一定加速なんかするのはアクセル開度が
たいしたことない場合だから、速いとか意味がない。

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 15:00:46.37 ID:qzWD7dtx0

ちなみにアクセル開度を最小(offで無い)での加速のときは1200rpmネ
1500rpmにするにはある程度踏まないとならない(2/8くらいかな？)

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 15:03:10.57 ID:PNMpwcxT0

CVTはいちいち細かく変速することによるロスも馬鹿にできないような気がする。

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 15:59:11.43 ID:NxYyL2PM0

>>775
そこでステップ変速ですよ

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 18:38:02.79 ID:RuGnnjKR0

>>773
＞1,200-2,000 rpm といってもその回転域を使ってるというだけで、
＞一様に使っているとは書いてないから、平均は求められない。

手動で2000回転でシフトしてるって事は
高速ギアになるにしたがってシフトアップしても1200まで落ちないだろうから
平均1600以上で問題無いと思う

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/07(土) 21:52:25.38 ID:sKcvCEKT0

また最良経路燃費厨が来てるのか
よくまあ逃亡しておいて、また来る気になるな

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/08(日) 22:40:39.89 ID:Groa1+040

http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2011/pdf/news162_02.pdf
川崎でもトロイダルCVT作ってたんだ

http://www.jp.nsk.com/products/automotive/drive/hcvt/
日本精工のCVTと構造は同じっぽい

この構造はIVTとは違うのかな

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 18:57:56.82 ID:XfvH4xjj0

>>751
タコメーター欲しいけど、ギア比計が欲しい。

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 21:10:06.90 ID:5Qq0CGo90

ロックアップしていれば速度とタコで求められるよ

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 22:04:07.24 ID:HdpBoqMW0

>>780
途中から色が変わってOver Driveとか書いてあったら萌えそうｗ

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 22:07:33.00 ID:oi439LvE0

>>780
マニュアルモードじゃダメなの？

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 22:20:54.02 ID:5Qq0CGo90

MモードがないCVTのほうが多いと思う

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/10(火) 23:11:00.37 ID:oi439LvE0

CVTはMモードを付けてくれればいいのに
長い下り坂でシフトダウンする時だって、操作は変わらないだろうに

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 00:36:37.31 ID:wghZ+5ds0

Dsモード(S・L・Mとは違う)
Dは極力低いところを維持し、足りなければ回転をあげる(用を足せばまた低いところへ戻す)
それに対して(Dより高い)決められた回転を維持してあとはDのような動作をするモード・・・

もちろん寺で設定できるように(例：歯車比可変状態では1500～2500rpmが下限、それに歯車比の最低値もDより高めに設定)

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 00:36:55.56 ID:wghZ+5ds0

書き忘れた
こんなのがあるといいねー・・・てことで

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 01:17:54.59 ID:y9mK5yPS0

>>786
＞(Dより高い)決められた回転を維持してあとはDのような動作をするモード・・・

それがSやL(orB)だろ

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 02:31:01.86 ID:wghZ+5ds0

Sだと3000～4000rpmになっちゃうんだよねー
その皿に間だよ

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 03:00:22.21 ID:JACGwRGi0

CVTを守るために負荷軽減のプログラムが組んであるから思い通りとは行かない。

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 07:51:38.31 ID:zqCrrFuPi

>>786
そのモードにどんなメリットがあるのかわからない。

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/11(水) 10:41:04.17 ID:WT0AHUKr0

つまり自己中

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/12(木) 21:21:16.76 ID:afFx1Xnb0

CVTとトルコンATと同じで
止まりきらないうちにバック入れちゃうのは長い目で見るとよくないよね？

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 03:32:59.30 ID://AneVDo0

ペダルの強弱で自動変速　三ツ星ベルトが自転車開発　
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005207338.shtml

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 03:47:17.72 ID:/8qzws8P0

>>793
速度がゼロでブレーキ踏んでないと、ＤからＲには入らないよ。

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 07:47:43.96 ID:FSvASG910

そんな常識すら知らない奴が
このスレにいるんだもんな
そりゃ無意味に荒れるわ

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 09:00:32.73 ID:4JutBfaG0

昔乗ってたHyperCVT車は微妙に動いてるときでもDからRに入ったけどね。

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 12:06:16.53 ID:T3L7ARswi

CVTは試してないんだけど、4ATは20km/hくらい出てても普通にRに入るよね。ウーーンて唸る程度。

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 19:54:42.26 ID:Pj/amJti0

日産エクストロニックCVT搭載車で下り坂を走行中（約20～30km/h）、
軽くフットブレーキ踏みながら「L」に入れようとシフトレバーを動かしたんだが、
血迷って「P」に入れたことあるぞｗ
ガガガッと異音がしたが、すぐさま「D」に戻し、事なきを得た。
以後5万㌔トラブルなしだわ(;´Д`)

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/13(金) 23:41:38.12 ID:TnWf7XY+0

どうすればLとPを間違えるんだｗ
逆方向だろ

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/14(土) 12:39:17.05 ID:ni5HmfBR0

>>799
自分はムーブに乗ってたとき、60㎞位で2からＤに入れようとして、
勢いあまってＰに入れた事があるｗ
その時に限って何故かシフトノブのボタンを押していたという…ｗ

>>799と同じ様に、ｶﾞｶﾞｶﾞｶと音がしたけど、以後不具合なし。

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/15(日) 20:25:16.32 ID:kyylBZ/i0

すみませんちょっと教えてください
CVTオイルは無交換でかまわないと聞いたんですけど、本当でしょうか？
車はコルトです

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/15(日) 21:56:01.49 ID:+wHzk+XR0

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 12:35:04.40 ID:32ol4uxZO

いやいやCVTオイルこそ交換しないと駄目だろ

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 12:42:47.23 ID:loPax7X60

どっちが正解ですか？

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 12:44:06.28 ID:loPax7X60

オイル自体は走行距離、年数によって確実に劣化しているわけですよね
それでも無交換で良いという意見があると言うことは、どんな理由なんでしょうか

807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 14:43:12.71 ID:osjKIX/g0

10年10万キロぐらいのペースでの使用なら無交換でオケ。
その前に車乗り換えるでしょ？
自分は5万キロ毎に交換してる。3年半で10万km

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 14:45:35.25 ID:32ol4uxZO

マニュアルに交換距離書いてあるはずだから、それ見ては交換すればいい
交換しなかったから壊れた、って事はあるかもしれないけど、交換したから壊れた、って事は多分あんまり無いだろうし

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 18:55:50.23 ID:qgJtu/7K0

コルトは通常使用(短距離・町乗り？)なら無交換でよし
シビアな使い方(スポーツ走行・サーキット・長距離等)なら4万　だって
電網検索より

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/16(月) 19:33:28.07 ID:dY2e0DS20

>>808
CVTもATみたいにOIL交換したが故に、異物が入ってトラブルこともあるでしょ
だから、それを嫌って無交換にしてるのもあるんだし

>>802
取説を見てディーラーで相談して、メーカーの指示に従うべし

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/21(土) 11:08:21.19 ID:5u1olGzB0

ＣＯＬＴ公式サイト
ttp://www.colt.com/

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/23(月) 14:48:18.12 ID:2KgT7CRU0

トヨタ、ラクティスを一部改良
ttp://www.carview.co.jp/news/1/169672/
トヨタポルテが全面改良姉妹車スペイドも誕生
ttp://www.carview.co.jp/news/1/169681/

両方とも1500ccはカローラから採用した変速比幅を広げたCVTやね。

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 15:15:17.03 ID:5gFCjXIf0

トヨタ、中国にCVT生産会社を設立
http://www2.toyota.co.jp/jp/news/12/07/nt12_0705.html

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 15:31:03.78 ID:ZkHeU/xj0

レガシィ試乗してきた。
なるほど、ＣＶＴというのは決まった回転域を使おうとするんだな。

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 15:51:39.25 ID:aZpC3d1d0

おいしい回転域は2000～3000くらいに設定されてるのが多いね。
それ以上回しても効率が落ちるのだとか。

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 17:08:34.79 ID:Ndqu9CFT0

MH23SワゴンR　副変速機付CVT
減速後の再加速や直角に近い曲がり角からの加速等
低速時のギクシャクが酷い

コンピューター書き換えで直りますかね？

同じような症状の方いますか？

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 17:48:02.75 ID:bmgkbbdW0

特定の車種なら専用スレで聞いた方がよくないか？

【スズキ】MH23スティングレー 25台目【ワゴンR】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1342786360/
【SUZUKI】ワゴンR ＆スティングレー　Part55
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1340690366/

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/25(水) 21:15:46.53 ID:1jn+unQ40

>>816
ギクシャクした時アクセルはどのくらい踏み込まさってますか？
そのアクセル操作でもギクシャクしないようにする別の弊害が増えるし
ワゴンRはFMCするから
弊害が増えても良いからギクシャクしないようにしてと言う声がものすごく多くない限り
旧型のコンピュータのアップデートは期待出来ないんじゃないかな

819 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 00:34:47.58 ID:W0mKnuK30

>>87
ホンダマルチマチックの
湿式多板クラッチは
ＣＶＴの後ろだったよな…

820 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 00:37:06.30 ID:W0mKnuK30

>>102
ハイブリッドをハイブリットと書く奴は
死んだほうがいい(*´ω｀*)

821 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:12:02.61 ID:W0mKnuK30

>>308
こういう馬鹿な情弱者がいるんだな…
しかも男性でこれは恥ずかしい…

822 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:12:33.77 ID:W0mKnuK30

>>310
これもバカすぎｗ

823 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:14:15.23 ID:W0mKnuK30

>>322
速いを早いと書いちゃう奴は童貞だな

824 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:17:03.50 ID:W0mKnuK30

>>349
恥かいちゃったね(*´ω｀*)

825 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:25:00.93 ID:W0mKnuK30

>>393
> そもそも、AT/CVTのMTモードなんか使って喜ぶのは最初だけで
> すぐに飽きちゃうものねぇ。興味自体ないか…

俺はエンブレ多用するから
停止や減速する度に使っているぞ…
６０ｋｍ以下になったら１速にぶち込むからな…

826 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:26:33.03 ID:W0mKnuK30

>>400
ＣＶＴのマニュアルモードのメリットは
エンジンブレーキだよな…

１速まで落とせば
ほとんどフレーキ踏まなくても済むから…

827 ：ＡＫＢ４８　目撃者　ＲＥＳＥＴ　シアターの女神：2012/07/27(金) 01:28:58.22 ID:W0mKnuK30

トヨタのＣＶＴは
６０ｋｍ以下なら１速に落とせるけど
結構ハイギヤードだよな…

828 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:10:26.52 ID:W0mKnuK30

>>503
タイヤをタイアと書いちゃう奴はカーグラ信者（松任谷正隆）
アホな車をオタンコな車と書いちゃう奴は国沢光宏
メルセデスをメルツェデスと言っちゃう奴は徳大寺有恒
スタッドレスをスタットレスと書いちゃう奴はカス
ハイブリッドをハイブリットと書いちゃう奴は特殊学級
ヘッドライトをヘットライトと書いちゃう奴はゴミ
エアバッグをエアバックと書いちゃう奴はアホ
ブレーキパッドをブレーキパットと書いちゃう奴は間抜け
ホイールをホイルと書いちゃう奴はクズ
アルミホイールをアルミホイルと書いちゃう奴はボケ
ヴェルファイアをヴェルファイヤと書いちゃう奴は貧乏人
ブリヂストンをブリジストンと書いちゃう奴は知的障害者
ＭＴをミッションと書いちゃう奴はインポテンツ
ディーゼルをヂーゼルと書いちゃう奴は短小
ディーラーをデーラーと書いちゃう奴はおっさん
オルタネータをダイナモと書いちゃう奴はタコ
過給エンジンを加給エンジンと書いちゃう奴は包茎
速度が速いを速度が早いと書いちゃう奴はクソ
無段変速機を無断変速機と書いちゃう奴はチンカス
ディーゼル車のグローランプが消灯する前にセルを回す奴はせっかち
ヴェイパーロック（ベーパーロック）をペーパーロックと思っている奴はクズ
トヨペットをオナペットと書いちゃう奴は変態

829 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:15:42.33 ID:W0mKnuK30

>>530
日本工業標準調査会のサイトから見れたわ
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
日本工業標準調査会のサイトから見られたわ

830 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:20:41.99 ID:W0mKnuK30

>>561
>早くなった気がして喜ぶんだって
早いって何が早いの？
速いじゃないの？

831 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:22:31.98 ID:W0mKnuK30

>>577
> それで早かったら緩める
> 遅かったら踏み込む

バカな野郎だｗ

832 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:32:45.11 ID:W0mKnuK30

>>704
ホイールをホイルと書いちゃう奴は
死んだほうがいイイかもよ？

833 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:33:49.00 ID:W0mKnuK30

>>721
恥かいちゃったね
情弱者ｗ

834 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:35:56.84 ID:W0mKnuK30

>>737
> 通常のCVTにロックアップは有りません。

恥かいちゃったね
情弱者(*´ω｀*)

835 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:36:42.90 ID:W0mKnuK30

>>741
って言うか今は大半のＣＶＴがトルコン式だよな…

836 ：ゴリンビュー：2012/07/27(金) 06:39:47.58 ID:W0mKnuK30

>>764
普通に昔からあったけどな…
ホンダマルチマチックの
モビリオとか有段変速が選べたもんな…

ホンダマルチマチックは
エンジン→ＣＶＴ→湿式多板クラッチ→デフ
だったな…
エンジンがかかって入れば常にＣＶＴも回りっぱなし

837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/28(土) 00:20:53.87 ID:9ctOlagM0

トルクコンバータ
（Torque Converter）
流体の力学的作用を利用した変速機である。「トルコン」と略されることも多い。

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/30(月) 18:19:06.49 ID:mzr4zYqx0

CVTの車（コルト）に乗ってます。
ブレーキを踏みながらアクセルを踏みました。その時間は3～5秒位だったと思います。
その後、アクセルを踏んで加速するときのフィーリングが、ダイレクト感が無くなったような気が何となくするのですが、あり得ます？
気のせいでしょうか？

839 ：ゴリンビュー：2012/07/30(月) 19:42:00.53 ID:c2XaTsNM0

トヨタのＣＶＴって２０ｋｍでロックアップするけど
冷間時はロックアップしないから
加速したくてもエンジン回転ばかり上がって加速しないよな…
いなにロックアップが大切かわかるな…

840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/30(月) 20:08:41.41 ID:XAF2+V5j0

>>839
4速でかつ60km/h以上じゃないとロックアップされない4ATなんかはどうやって加速してたんだ？

841 ：ゴリンビュー＠ドルビー皿うどん：2012/07/30(月) 20:10:24.97 ID:c2XaTsNM0

>>840
昔のトヨタの４ＡＴだと
６４ｋｍ以上でアクセル踏んでいる状態じゃないと
ロックアップしないからな…

スリップしまくりだよな…

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/30(月) 20:27:01.98 ID:P+65ikK20

鉄道のディーゼルカーの古い奴は１速手動ロックアップ式だがちゃんと走ってたぞ

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/30(月) 21:21:03.25 ID:+rv4X/AU0

>>838
安全装置のようなものが入ってるとか！？

844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/31(火) 06:58:14.93 ID:nj/sYKHM0

>>838
ストールテスト後は5分間アイドリングをしてください

845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/31(火) 17:11:39.43 ID:ntJvon9s0

>>840
ストール回転数分上乗せしたようなエンジン回転数で。
アイドリング+α程度のエンジン回転数で転がしていて、
加速しようとアクセルをちょっと踏み足すと一気に3000超えｗ

846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/31(火) 17:56:49.95 ID:VOvdTPs+0

モーターファン・イラストレーテッド特別編集

MT、AT、DCT、CVT、AMT…トランスミッションの技術がすべてわかる一冊

「トランスミッション・バイブル」
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=5887

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/31(火) 18:15:23.25 ID:HvVFs34P0

THSが入ってない

848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/07/31(火) 19:04:41.38 ID:BHSYM1WO0

日産のCVTはブリッピング機能まであんのかよ
よくやるやるわ
拘ってるというのか変態なのかｗ

849 ：ＡＫＢ４８　チームＫ　秋元才加：2012/07/31(火) 19:08:43.88 ID:foyAO2890

>>848
アルファードとかエスティマの
ＣＶＴもブリッピングあるけどな…

６０ｋｍで１速にぶち込んでも
ショックないわ…

850 ：ＡＫＢ４８　チームＫ　内田眞由美：2012/07/31(火) 19:12:05.32 ID:foyAO2890

トヨタのＣＶＴって６０ｋｍで
１速にもできるし
７速にもできるから凄いよな…

851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/01(水) 03:14:14.65 ID:T4HcamMD0

日産の1世代前のでも60km/hなら1にも6にも投入できるぞ
1だと(レッドにあたるため)微変速状態になるが・・・

852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/01(水) 11:49:02.48 ID:/l+TCdQr0

ギヤーがしっかりクロスしてるからな

853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/01(水) 14:04:48.46 ID:gUS2xv/d0

CVTでクロス・・

　　∩＿＿＿∩　　　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　ヽ　　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　ヽ
(　＼　／＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼／＿＿＿／

854 ：ＡＫＢ４８　研究生　内山奈月：2012/08/01(水) 21:34:37.27 ID:7/wn4kOB0

>>852
ＣＶＴでクロス？ｗ

855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/01(水) 21:39:48.30 ID:toM4KBO7P

クロスより「ギヤー」の方がむしろ痛いｗ

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/02(木) 08:28:17.27 ID:kUFnueF/0

ギャーーーー

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/02(木) 17:17:02.02 ID:dEyBpf030

副変速機付CVTのことでは？

858 ：ＳＫＥ４８　チームＥ　上野圭澄：2012/08/02(木) 18:22:46.07 ID:MxJtd4aa0

>>857
なんでそ～なるの？（萩本欽一）

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/02(木) 19:44:57.89 ID:qLzkMSbz0

なんで、そ～～～なるの？！
が正解

860 ：ＳＫＥ４８　研究生　鬼頭桃菜：2012/08/02(木) 19:48:02.57 ID:MxJtd4aa0

>>859
なんで、こ～～～なるの？！
が正解

861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/05(日) 13:30:25.35 ID:YGUUnL/A0

新しい日経オートモーティブにCVTの重量やプーリーの軸間距離がでてたけど、あいかわらず大型用のCVTって重いねぇ。

NBOX用CVT（６０ｋｇ）やカローラ用新型CVT（７４ｋｇ）はともかく、従来と同等か若干の軽量化のホンダ中型用（９５ｋｇ）や日産CVT7(９２～９８ｋｇ）はちょっとなぁ…。

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/05(日) 19:52:40.75 ID:0+Efd/hN0

車重の10％近くを占めてるのかｗ

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/05(日) 22:01:13.99 ID:22DWl6510

エンジンに近い重さなのか・・・
なんでそんなに重いんだろ？
構造は簡単なのに

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/05(日) 22:34:55.19 ID:we83ARmT0

MTからCVT(AT)にするだけで+50kgだっけ

865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 11:48:10.14 ID:hBid2liS0

クラッチ+トルコン+ミッション+etcだからな…

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 15:20:27.21 ID:th9TFpk60

摩擦を生み出すためにカンカンに加圧するからね
キッチキチのガッチガチなんだからそらズシーンと重いやね

867 ：【東電 77.4 %】：2012/08/06(月) 15:26:57.18 ID:QILsZmM50

大トルクともなればそりゃ大変だわ。
わざわざ増速ギヤ入れてトルク落としてる CVT もあるくらい。

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 15:41:56.10 ID:KTcON4Oh0

>>865
クラッチはミッションの中に・・・

869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 16:03:28.43 ID:72KINq2+0

>867
> わざわざ増速ギヤ入れてトルク落としてる CVT もあるくらい。

そんなのあったっけ？

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 23:43:23.50 ID:KOL3x2tA0

VWのASGって正体は何？

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/06(月) 23:56:17.10 ID:KTcON4Oh0

デュアルじゃないなんちゃってDCT?

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/07(火) 13:18:57.80 ID:NWkmwGFr0

>870
AMTじゃね？

873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/09(木) 22:43:54.54 ID:vARqoaAJ0

無段と言っても
実際は何段目ぐらいのイメージでとか、ギア比で言うとどんな感じか決まってて
本当に無段で理想的に制御なんて考えてね～んだろ。

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/09(木) 23:07:43.67 ID:FG1RdX6R0

整備うんたら書によれば200ステップとか書いてあるな

875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/09(木) 23:58:54.87 ID:ZaMl1ghx0

200ステップもあれば体感できないわな

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/10(金) 12:02:46.97 ID:mLY5YzBf0

クラッチ + トルクコンバーター + トランスミッション

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/10(金) 12:06:09.76 ID:mLY5YzBf0

ミッション（mission）
使命、任務、義務

トランスミッション(Transmission)
変速ギアや推進軸などからなり、動力をエンジンから活軸へと伝達する組立部品(ASSY)である。

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/10(金) 13:22:29.20 ID:2hc/Gl7b0

ミッチョン(芳本美代子)
山口県宇部市出身の女優、元アイドル歌手。
以前チャームポイントの八重歯を抜いて差し歯にした。

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/11(土) 05:32:26.76 ID:j8QDYX9A0

>>875
電車も今は無接点回路のインバータで交流モーターを制御するから無段階同様だが、
50年前から40年ぐらい前、接点ありの回路に抵抗を入れるタイプの在来方式で極限に達した頃の制御段数が
最大で100段ぐらいだった。
（ごく一部の私鉄の「バーニア付き制御器」の話で、一般には、複雑さにも限度があると30～40段ぐらいで妥協していたようだが）

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/11(土) 09:16:37.97 ID:VlpjyRHt0

バーニア無しの永久並列で10～12段、直並列切り替え有りで20～26段程度だな
東武8000・10000・10030あたり(ほかにもある)は50～100段くらい・・・？

抵抗制御段で界磁チョッパ制御を行って永久並列でもCVTのように出力を維持して加速するのもあるね
ただ、その分変速ショックはでかい(加速は早いよ)

881 ：知障キチガイ ◆/Pbzx9FKd2 ：2012/08/11(土) 10:49:53.44 ID:02iaLWwt0

>>880
速いを早いと書いちゃう奴は包茎

882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/11(土) 11:47:13.42 ID:Gyg7vQTA0

変換ミス探し程度の粗探しか出来ない奴は大変だな

883 ：ＡＫＢ４８　研究生　橋下燿：2012/08/11(土) 23:07:17.52 ID:02iaLWwt0

>>882
とローンで車を買っちゃう
貧乏人がほざいております(◕‿◕✿)

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/11(土) 23:31:35.04 ID:5LWFVMlv0

速度なら「速い」であってると思うけど、
加速時間をいうなら「早い」が正しいんじゃないの？

とマジレス

885 ：池沼うどん：2012/08/11(土) 23:34:00.16 ID:02iaLWwt0

>>884
それはない(◕‿◕✿)

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/12(日) 00:06:51.25 ID:Id+0W8Dl0

速度に対しては「速い」
時間に対しては「早い」

887 ：裏パンレストラン：2012/08/12(日) 08:27:55.34 ID:FveeJwzb0

>>886
論破しましたね(◕‿◕✿)

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/12(日) 08:42:25.62 ID:G6T03l69P

>>ID:02iaLWwt0
足の臭い青餓鬼のオーラが満開

889 ：【東電 76.7 %】：2012/08/12(日) 21:33:32.06 ID:u3LkS6tr0

加速度は速度を時間で微分したもので、速度でも時間でもない。
加速度は大きいとか小さいとか凄いなどともいうが、
早いとか速いとかいうのは間違い。

890 ：裏パンレストラン：2012/08/12(日) 21:34:19.98 ID:FveeJwzb0

>>889
加速は良いか悪いかだな…

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 10:48:32.19 ID:+bXOIFPv0

副変速機付きCVTってどうなの？
鈴木に載ってるのは評判悪いが日産のはまともなのかな？

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 12:56:30.87 ID:qNYoM9F60

>>891
CVT7といってジヤトコ製(日産と共同開発)の同じものだよ
軽、小型FF(1.5リッターNAくらいまでを)対応

893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 13:44:16.15 ID:+bXOIFPv0

>>892
セッティングはちがうでしょ。

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 14:04:25.34 ID:QhT1jF+60

スズキは客層が客層なだけに最適解から外れたセッティングを余儀なくされたりと何かと不利な点があるのは否めない

まぁ、セッティング云々言うより自分で一度乗ってみれば？

895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 14:31:43.70 ID:ut7k0BMu0

日産がCVTとエンジン協調のノウハウを教えてないのか
スズキが燃費優先で無茶な設定をしているとか。

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 15:35:01.49 ID:UKA/e15O0

日産は軽自動車作ってないからなぁ

日産の副変付CVTを語る時は普通車前提で
鈴木の副変付CVTが語られる時は(スイフトとか普通車あるとはいえ)軽前提が多くなる

今の軽の、それもNAは燃費重視でエライ事になってて
加速がトロいなんて不満は
ミッションのせいなのか？エンジンそのものが酷くね？なんて疑問も

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 15:44:27.02 ID:ut7k0BMu0

ハイト軽はエンジントルクに対して高負荷だから
副変速機の切り替わる領域が、合ってない可能性もありそう・・・

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 16:05:39.51 ID:+bXOIFPv0

鈴木の軽は副変速機が切り替わるとこが醜いらしい。
あれなら普通のCVTがいいな。

899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/13(月) 17:42:58.69 ID:Aen3Bd+M0

副変速の切替中は同時にCVTのプーリーの方も急変速してるのでギア比の繋がりは良いけど
CVTの急変速は伝達効率落ちるから

ハイト軽なんかのエンジン出力のわりに重いモデルで
3000回転とか低い回転でトルク目一杯出した走り中だと
伝達効率落ちた変動を補正しきれない

コンパクトで出力に余裕あったり、軽いモデルだと、同じ回転数での走行でも
余裕分で急変速の伝達効率落ちも補正され違和感感じ辛い

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 09:56:10.05 ID:neol8Rrq0

もう4ATにCVT副変速機はどうだろうか

901 ：キチガイ：2012/08/14(火) 10:01:54.22 ID:DCDv8uOi0

自転車とかトレーラーと同じ考えだな…
結果８段ＡＴですね？
わかります

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 10:34:09.66 ID:BsLH39rE0

BMW初代クーパーのCVT仕様に乗っているんだが、
CVT の疑似マニュアルモードで１速で発進すると、
エンジンが4000回転の手前（30km/hぐらい）で急激にトルクが落ち、
回転数が上がらなくなる。
尚も続けるとまた急にトルクが強まり、レッドゾーン手前で再びトルクが落ちる。
その所為で車体が前後にガクガクとノッキングのようになる。
このCVTの特性なのか、はたまたエンジンの癖なのか？

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 10:35:41.17 ID:s15vZd8B0

一方ロシアは5MTを使った

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 12:32:55.43 ID:MCpkFiGQ0

電気式CVTが最強ですね

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 12:56:40.96 ID:cyo0Cwi30

>>895
そりゃ普通そんなもん教えないでしょ。
同じ変速機使ってるってだけでなんで教えなきゃならないの。

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 16:09:58.04 ID:GWfHqa5H0

おしえるニダ

907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 16:44:16.75 ID:aZz0iAey0

>>905
教わってもどうにもならんでしょ

CVTはエンジンとの協調が要なんだぜ
排気量半分以下のエンジンからしたら小型クラスのCVTは重荷でしかない

908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 21:00:11.23 ID:l5is56gU0

教わってもどうにもならないなら教えるだけ無駄では・・・

909 ：知障キチガイ：2012/08/14(火) 21:03:13.79 ID:DCDv8uOi0

>>902
> エンジンが4000回転の手前（30km/hぐらい）で急激にトルクが落ち、
ロックアップしたんじゃないの？

910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 21:33:40.73 ID:BsLH39rE0

>>909
このCVTはトルコンを介さず、湿式多盤クラッチを使用しているんだけどね。

911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/14(火) 23:11:22.80 ID:cyo0Cwi30

スズキの軽じゃないスイフトでも日産とはだいぶ違うよ

912 ：知障キチガイ：2012/08/15(水) 21:06:48.41 ID:gevvyzee0

>>910
>湿式多盤

湿式多板なら知っています(*´ω｀*)

913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/16(木) 07:53:19.60 ID:JPF+KdTV0

変換間違い指摘してる人久々みたｗ

914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/16(木) 19:48:51.59 ID:tVxzxA700

ダイハツのは音静かになったのかな
初期のはキーンヒュルヒュルうるさかった

915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/16(木) 22:40:10.76 ID:Iz+c1tNJ0

パッソの1000ccにも使ってるし静かになったんじゃね？

916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/16(木) 23:00:01.77 ID:Q+SBZsGk0

パッソの1000なんて最低のうんこ
中古のヴィッツ買った方がまし

917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 01:03:36.85 ID:/MB2PDNr0

性能的には軽自動車レベルだよね

918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 01:10:45.61 ID:J26mVSlu0

普通車が欲しい人の為の軽自動車だろ

919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 01:48:35.17 ID:/MB2PDNr0

おまけに9割がセンターラインを割る

920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 09:34:30.55 ID:v1GP74yR0

>>912
クラッチは円盤状だから多盤もあながち間違いでないというか、
むしろ板より盤の方が正確な表現かもね。

921 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/17(金) 12:31:24.74 ID:RDducrrU0

m9(^Д^)

922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 13:00:21.05 ID:ngBEI+sj0

>>920
実物は全然「盤」じゃないからしっくりこない
取り扱いも含めて板でしょ

923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 17:14:41.38 ID:T9LU8Aej0

>>922
？？
ドーナツ状だから？

しかしどう見ても板より円盤でしょ
知らない人にそこの板持ってきてと言うよりそこの円盤持ってきてと言う方が絶対通じると思うけどな。

924 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/17(金) 21:05:23.49 ID:RDducrrU0

>>923
なんだかんだ言っても
湿式多板が正しいんだからしょうがない…

925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/17(金) 22:04:36.10 ID:GVbqgfSi0

>>923
別に四角いばかりが板じゃないぞ
円くても板は板

926 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/17(金) 22:58:16.14 ID:RDducrrU0

湿式多盤で検索しても
湿式多板が表示されちゃうんだからしょうがない…

927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/18(土) 02:29:53.00 ID:D5RleNin0

>>914
現行ムーヴのはほとんど無音になってる

928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/18(土) 03:52:02.71 ID:NwymwToF0

比較的頑丈で円盤っぽい乾式単板クラッチでも
ベースに摩擦材が乗ってる形なんでクラッチ板＝板って感じしたなぁ。
思ったより摩擦材が軟らかいようでベニヤ板とかのイメージ。

929 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/18(土) 08:43:32.56 ID:6SYWlMw/0

>>928
劇場版とかいうけどあれは内容のことだからな
ＣＤなどのディスク自体は劇場盤っていうじゃん

930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/18(土) 15:53:15.54 ID:VoGXQsRC0

>>929
板と版はまた違うからなw

931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 08:32:16.94 ID:+wL3wSmm0

>>924
> 湿式多板が正しいんだからしょうがない…
ただしいね、、
でもね語源というか英語では Clutch Discなんだよ、
Clutch Board とは言わない。

発祥元の本家が Disc（盤）って言ってるんだから日本語が誤訳してると思うのが普通なんじゃないの？

932 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/19(日) 09:04:45.46 ID:IUWaquG+0

>>931
なんだかんだ言っても
メーカーのＨＰに湿式多板と
記載しているんだから仕方ないm9(^Д^)

933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 09:59:55.85 ID:C2YOHN4S0

>>931
だから全然「盤」じゃないから板でいいんだって
ブリキ盤や段ボール盤って書いてあったらあなたどう思う？

934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 12:50:40.79 ID:SsYYI1cR0

>>931
Clutch Disc（盤）

単板でClutch Disc（盤）を構成
多板でClutch Disc（盤）を構成

って考え方じゃね？

935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 17:35:02.32 ID:9dzvWrdx0

円板は円形で平らな板状のもの。
数学で円を内部を含めて呼ぶ場合に円板ということがある。
円盤は円形で板状だが、平らとは限らない
（空飛ぶ円盤、円盤投の円盤など）。
通常、厚い円柱状のものを円板や円盤とは呼ばない。

アナログレコードのことを慣用的に円盤と呼ぶことがあり、
これに倣って CD なども円盤と呼ぶことがある。
通常、円板とは呼ばない。

936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 17:48:34.84 ID:9dzvWrdx0

>>931
円盤も円板も Disc 。
また board に円や丸いという意味はない。
なぜ誤訳なのか。

937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 18:43:31.19 ID:+wL3wSmm0

>>936
？？

> 円盤も円板も Disc 。
> また board に円や丸いという意味はない。
そうだよ、円は Disc だよね。
Clutch Disc の Disc は円盤だよ
板を形容する場合は通常は board になる、

> なぜ誤訳なのか。
だから通例に従えば本来なら円でありかつ板である場合は円盤と訳されるのが正しい、
もし板と訳されるならば円状でない形態のクラッチ板も存在しなければならない。
ほぼ全てのクラッチが円状であるならば訳的には Disk と訳されなければならない
例えばレコード盤、CD盤など円形の物は通常はそれが板であってもすべて ** Disk となる。

938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 18:52:34.32 ID:KY9gIOMH0

discとdiskを考慮しない奴が偉そうにｗ

939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/19(日) 20:05:08.67 ID:js2FPdSk0

だーら板でも円くていいんだしどっちだっていいだろんなこと引っ張るなよ下らねー

940 ：ちゅり(´ω｀○)っ゛：2012/08/19(日) 20:51:50.68 ID:IUWaquG+0

湿式多板が正しいという
答えが出ているんだから
もうどうでもいいんじゃない？

941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 14:36:53.87 ID:O1bF+YCY0

さっきミラージュ乗ってきたけど、自分の乗ってるJF015E載せてる車と一緒で
60km/hくらいになるとファーーオゥと音がして下がるので、ココでＨｉ－Ｌｏの切り替え
になってるのかな

942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 17:53:08.16 ID:fbMOn3Bi0

副変速機付きのCVTってCVTの最大の利点を殺してるように思うのはオレだけ？
今はHi-Loだけだから許すがそのうちHi-Mid-Loとか出てきたら完全にアホだと思う
発進時トルクコンバータのロックアップですらうざったいのに

943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 17:57:53.01 ID:PkOzJeWG0

副変速機無しでも変速比幅の広がったCVTも出てきてるし、そのうち廃止されるんじゃね？

944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 18:29:28.65 ID:8/BG97hJ0

>>942
たぶんそれは最大の利点じゃないから

945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 18:48:55.05 ID:R9FXhU+w0

ATにATつけてなんちゃってバーニア制御

946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/21(火) 22:11:04.11 ID:k7o3wFKQ0

CVTにマニュアルトランスファー付けたら…

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/22(水) 08:25:16.33 ID:wNsgiZVT0

副変速機付きのCVTってハイロー切り替えのときCVTを逆に変速して
違和感なく制御してるんじゃないの？
わかるならダメじゃんｗ

948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/22(水) 09:13:21.41 ID:/XOrHK+q0

>>947
ギア比の繋がりは問題無いが
CVT側の急変速による伝達効率ダウンが感じられる

副変無しでも加速時に低速ギアで回転数高めを使い
巡行で高速ギアで回転数低めを使う制御を
やりすぎると
急変速が入るので副変有りほどでは無いが同じように効率ダウンを感じられる

949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/22(水) 14:40:34.77 ID:YZuUT/hU0

副変速機を付けた理由が理由だから、CVTの変速比を固定したまま
副変速機を変速することは落差が大き過ぎてできないんだろうね。

950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/08/22(水) 14:56:32.45 ID:pRzjvQaz0

>>949
LOとHIは2:1だから
4ATの1速と2速の差とほぼ同じ
トルコンのロックアップ解除すれば出来ない訳では無い(CVTの設定のままではショックは大きい)
とはいえ、1500回転で走っててCVT固定したまま変速したら750回転
CVT固定で変速するなら変速前に回転を上げなきゃいけないのが問題

951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/09/05(水) 04:43:51.24 ID:JSlYtr0p0

ふうん

952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/09/13(木) 11:49:05.61 ID:0I6aQD3s0