【四駆】4WD総合スレッドPart.13【AWD】

四駆の話題なら何でもOK

但しここは紳士淑女の社交場です。
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います。

【四駆】4WD総合スレッドPart.12【AWD】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1309693675/l50

4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる。

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある。
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
直結4WDモードは差動装置を持たないため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
2WDを選択して走行することになる。

2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、
4WD状態で舗装路を走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので、
舗装路でも4WDで走行することが可能である。
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックしやすくなってしまう。
それを防ぐため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある。

トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある。

3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく、
初めからプリロードがかかっているものや、
必要の無いときには完全に二輪駆動になることを目的にしたものも存在する。

3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム。
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、
制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容するための弱い結合、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして、
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる。

○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまうため、
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。

・LSD
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）、
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある。

・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことを言う。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの。
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似たようなことができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、
不適切な操作を行うと破損する場合がある。

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため、高い信頼性があると言われており、
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。

・フリーホイールハブ（フリーアクスル）
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる。
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て、
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが、
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
ハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないと言われている。

・直結4WD（リジット4WD）
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり、
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンしやすいなどの弱点がある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから、
各輪の回転速度の検知が難しくなるという。

・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象）
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることを言う。
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているために発生する。
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので、
回転数が前輪＞後輪と差が出る。
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかけることになる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、
タイヤがスリップしやすい路面のため、駆動装置に負担がかからず問題はない。

・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100〜50：50などと表される。
そのため、直結4WDでも50：50と表されることが多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化するため、トルク配分は無いと言われている。
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御していることになる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる。

○4WDシステム解説

【パッシブトルクスプリット式】

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は、
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ）
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。

・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産）
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて、
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ）
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる。
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着することにより
トルク伝達を行うようになっている。

【アクティブトルクスプリット式】

・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ）
・オールモード4X4-i（日産のFFベース）
・ATTESA E-TS（日産）
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ）
・電子制御4WD（三菱）
・i-AWD（スズキ）
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル）
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW）
・911(997)（ポルシェ）
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え、
曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

【センターデフ式】

・ビスカスLSD付センターデフ式AWD（スバル）
・xDRIVE（BMW X3(初代)）
・スーパーセレクト4WD II（三菱）
センターデフにビスカスLSDを使用して差動制限装置としたもの。
ビスカスカップリングで差動を制限することで、回転差がある状態では常に差動トルクが発生するが、
応答性はトルセンに劣る。

・クアトロシステム（アウディ）
・TRU-LOC（クライスラージープ）
センターデフにトルセンデフを使用して差動制限装置としたもの。
センターデフには前後のギア比が同じタイプのものとプラネタリギアを用い前後不等トルク配分のものがある。
トルセンはリニアにトルク差に応じて即時にリニアに拘束力を発生するが、
空転等のトルク抜けが発生してしまうと拘束も外れてしまう。

・TRACK-LOC（クライスラージープ）
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの。

・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ）
・ACD（三菱）
・VTD-AWD（スバル）
・DCCD（スバル）
・カイエン（ポルシェ）
・4MATIC（ベンツ）
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ）
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることから、センターデフのギア比で設定された
トルク配分から直結4WDまでの変化になる。

【その他】

・SH-AWD（ホンダ）
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールすることにより左右の伝達トルクを制御するというもの。
ちなみにリアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回すことによって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。

良くある質問

Q1. 4WDとAWDって違うの？
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。

Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
A. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることを言う。

Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。

Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？

Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かったことってあった？
A. 発進時と脱輪

Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
A. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻くように。

テンプレ終わり

　 ∧ ∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 (/)ﾟーﾟ)＜　>>1乙であります！
　 ＠＿）　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

相変わらず長いテンプレだな

日本の自動車技術240選
社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WD　　　1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、新しい自動車の可能性の追求として、
4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

スバル レオーネ4WDセダン　　　1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。

特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車ですぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はＦＦで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
しかもＦＦと4ＷＤの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

もう、日産自動車と三菱自動車は合併したら？

日産は90年代後半につぶれるべきだった。日産の車なんか絶対買わない。

ランクル
大阪
ナンバー 705 乗ってる奴 子ね

乱狂乗っている奴らにまともなのがいないのは最早常識だろ。
奴らの場合は四駆である必要ないからな。
車体がでかければ威圧ができるってしか考えがないから。

Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
A. もっと正確に言うと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。


これは間違いだな。
ステアを切ると、リアへの配分をなくすとあるが、完全にはカットしていないそうだ。
フルタイム４WD特有のリアの「クイッ」とイン側のタイヤが押し出すような感じがないが、メーカー側は完全に配分はカットしていないそう。
前輪駆動になるというのは間違い。

だれだ？このQ3の答え書いたの？

トヨタ・ランクル
グレー色
ナンバー ・705
東大阪で先程発見
こいつの情報求む

ちょっと痛いな

100ランクル乗りは確かにDQN多い。安く買えるようになって200ランクルが隣並ぶと無言になるやつら。スーパーの身障者駐車スペースが大好き。

>>26
個人情報公開で一応通報しといた

書いた方と書かれた方どっちもなｗ

4WDシステム分類説明のとこで、
それが採用されている代表車種くらい
書いてくれたらいいのに。

たまにはe-4WDのことも思い出してあげてください

発進時、リヤがすべり気味なので少しサイドを引いてリアブレーキを引きずると

教えて下さい
この動画の2台の差はどうして起こるのですか？
http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM

>>33
センターデフロックしてるかしてないか

というか、こんなのは軽の生活四駆でもクリア可能

80年代に流行った（？）トヨタのビスカスカップリング付センターデフって
常時4輪駆動で滑ったときだけデフロックみたいになるでOK?

エンジンブレーキ時は4輪に掛かるで理解してよろしいですか。

低燃費ってなぁに〜!!

　　　　＿＿／)
　　　／　＿＿＼
　　／　_(　　)_ヽ
　 ｜　/= 　　=｜|
　 / _/(● 凵(●Ｖ
　 Ｖ｜○ |￣| ○)ヽ
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　｜ ｜＞-――イ| ノ
`／　/ )　ﾄ-/ |Ｖ |
(＿／イ　 L/　|/_ノ
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直結4WDはコーナリング中はリア寄り配分

>>35　いうほど効かないよ　無いよりはいいのかな・・・って程度。
エンブレ時は勿論４輪にかかる。

初代RVR
ってダサい

>>39
でも大人気車だったよな？

>>39
懐かしい。当時は欲しかった。

今、帰ってきた。
ちょっと裏路地気味の所なんだが、家の前の相互１車線の道を抜け道として
使っている人たちが渋滞になっていた。
雪道なのですれ違いするために雪山のない所へ寄って待つのだが、CR-Vがこちらの
通過を待っていた。
こちらが通過してから発進しようとしたら思い切りスリップしてた。
前進不能なので今度は後退したが、またもやスリップ。
そんな凹みがあったか？　と思い、今確認してきた。
FFでも皆、普通に通過していたが・・・
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1325030630521.jpg
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1325030681691.jpg

四駆は話は下のスレでやっとくれ
http://c.2ch.net/test/-/car/1324891119/i

4WDだからノーマルタイヤでもとか主駆動輪だけ冬対策すれば系の奴だろ。

そういえば、コーナーウエイトはともかく左右の重量バランスはどうなんだろう？
前後デフに差動制限がなければ軽い方の影響を受けるよね？

いや北海道で今夏タイヤは無いわ。

タイヤが原因じゃないのか？
プラットホーム出ちゃってるの使ってたんじゃねえの？

四駆だから大丈夫だべさとか言ってさ

>4WDだから

まぁ。。そういう考えなのは
雪がふらない国の人だな

>>44
CR-Vはわからないが、同じ4WD機構だと思われるステップワゴンの脱輪救助したとき
状態は左前を側溝に落として舵当てても雪で空を切ってる状態だったけど
右後ろに乗員移ってもらったら後輪だけでもなんとか自力で這い上がれてた
>>42の画像見る限りWD以前にまずタイヤ疑うな

WD
ウエスタンデジタル？

スタンバイ４WDだからだよ。

質問です。
フォレスターMTは、VDCによるブレーキLSD制御を持ち、
フロント・リアのLSDなし
センターデフLSDあり（ビスカス）となっています。

ブレーキLSDと本物の（という言い方でいいんでしょうか？）LSDとの違いはなんでしょうか？許容トルク差の違い？
フォレスターMTのセンターデフLSDの存在理由は？
スタック脱出能力について言えば、ブレーキLSDのみでも差はなかったりするんでしょうか？

>>51
フルタイム四駆じゃセンターデフには差動制限を入れるのが通常なんで、
「センターデフLSDの存在理由は？」という質問はちょっと変。
ごく当たり前の装備と思うべし。

ただし前後デフは大半の車が差動制限入ってない。
二輪駆動車でもAT車はオプション設定すらないのが普通。
差動制限を入れるのはスポーツカーや不整地走行が目的の車ということになる。

…という常識を確認した上で、ブレーキLSDとメカニカルLSDの違いだが、
センサーやプログラムが正しく動作しているという前提であれば
スタック脱出能力は同等と考えられる。

但しブレーキLSDは、ブレーキを掛ける分エンジンパワーをロスするので、
エンジン出力マイナス制動力の範囲でしか駆動力が掛からない。
片輪が完全空転の条件だとパワーの半分がブレーキに食われ、半分が駆動力になる。

が、まあスタック脱出でフルパワーが必要ってこたないと思うので、
メカニカルLSD車よりも沢山アクセル踏むことで結果は同じになると思う。

JA11ジムニーで４駆状態にしたとき、前後オープンデフだったからスリップして駆動力がいまひとつ伝わらなかった。
そんな場合、サイドを少し引くと若干ではあるけど改善されたのだけど、ブレーキABS的な効果あったのかな？
なんか納得いかない。

素晴らしい回答。涙がでる。

>>52
ありがとうございます。ものすごく分かりやすかった。
完全オープンデフの（１輪空転で脱出不能）なんて4WDなんてあっても仕方ないですねｗ

> エンジン出力マイナス制動力の範囲でしか駆動力が掛からない。
なるほど、言われてみれば。

以前、ヘリカルLSDのFF車にのっていたんですが、砂利道で展開すると
滑り出したときに外輪が加速して、巻き込むように曲がる感じがありました。
ああいった「むしろ加速するような曲がり方」ではなく、マイルドが効き方になりそうですね←ブレーキLSD

>>53
サイド引きは、左右輪に同じだけ制動力が掛かるので、
ブレーキLSD効果は「理論的には」ない。

ただし経験的には何となく効くこともあるのは俺も確認している。
理論的考察では無視している、駆動系内部の摩擦力とか加速度運動に係る力とかが
関係しているんじゃないかと想像しているが。

>>55
ブレーキが掛かる側の車輪も減速するわけじゃなくて駆動力はあくまで「正」なので、
理論上の挙動や効き方としてはメカニカルLSDと変わらないはずなんだけど、
パワーが食われるのでアクセルを踏む人間の感覚としてはマイルドになるかもしれないね。

ただ俺は残念ながら実際のブレーキLSD車に乗ったことはないので、
以上の話はあくまで理論上のものにすぎないです。
プログラムがタコだったりメーカーが変な小細工をしてたりすると理屈通りにならないかも。

>56　そこなんだよな、両輪にブレーキかかるから大雑把に考えると成立しない筈なんだが。

・毎秒2回転で加速中に滑って、空転する側のホイルを毎秒10回転に加速させるための力が反対側に伝わる

・片側は毎秒2回転、もう片側（スリップ側）は毎秒10回転していて、両輪とも同じμがパッドーディスクに発生しているなら
　多く回す方が力が要るのでその分スリップしていない側に伝わる
・デフギア（ハイポイドじゃない方）に力がかかって、ロスが発生する分が左右直結力になる


これぐらいしか思いつかない

スタック脱出って基本
そんなにデフ性能が必要かな。。
寧ろ思いっ糞ハンドル切って出ようとか
そういうアホな人のほうが多い気がする。

ドラムブレーキはサーボ効果があるから、回転数が大きいとその効果も大きくなって
制動力が不均一になるという事もあるだろうね。
と言いつつも、軸という軸全てにボールやローラーのベアリングが使われているわけではない
オープンデフのごくわずかなトルク感応型LSD効果に1票入れたいがｗ

>>51

ブレーキの制動力は駆動力を上回るのだから、ブレーキLSDの制御が良ければビスカスLSDよりも差動制限力が
強くなる。

センターにビスカスカップリングがあるのは、規格上必要とされることに加え、ある種シンボリックな意味もあるのだろう。

ブレーキLSDは車両姿勢制御システムだから>>55の後半の状況だと自動でスロットル絞って普通にしか曲がらない
だからスタックした場合制御が邪魔してスロットル絞るから逆に脱出できない事がある
そういう時のためにVDCオフスイッチも付いてる
クロカン車等そういう場面が想定される車の場合はこの限りでないけど
トランスファーを4LやLOCKモードにした時のみスロットルの開度制御を緩和もしくは切ってスリップ検知の感度上げたりとか

スタンバイ四駆は、どう考えても、ＲＷＤが滑ったらＦＷＤで補うシステムでないと
辻褄が全く合わないと思うのだが…。

逆がまかり通っている理由が単にＦＦベース車が主流だから、なのだとしたら恐ろしい事だ。

発音が悪いな。

ステーンバーィ４WDの雄、CR-Vはまさにソレだよな。

なんだおまえら左足ブレーキもしらんのかｋｓ

>>65
どうやってクラッチ踏むんだよｗ
まさかヒールアンドトゥか？

>>63
FFのほうがFRより直進性、走破性が高い
そりゃ重量物が前にあるから前輪が動いたほうがトラクションも掛かる罠
どうしてFRベースのほうが辻褄が合うと思ったん？

>>67
ＦＦベーススタンバイ四駆が限界時に破綻しやすいことは繰り返し語られていると思うけど。
限界時の挙動修正という観点からはＦＲベースがあらゆる意味で合理的でしょう。
実際、ＦＦベースでもコストを掛けられる車は、最初からリヤに駆動力を多く分配する傾向。

ＦＲの走破性が低いという指摘は、その走破性の低さを補うための四駆化なのだから意味がない。

FRベースの4WD化は、フロントデフとエンジンがモロに干渉する問題がある。
日産のATTESA E-TSにしてもオイルパンにデフを組み込むという力業。
しかもそれがエンジン搭載位置低下の限界となり、4WDでない他グレードに皺寄せが。

またミッションからフロントドラシャを出せば重たいエンジンがオーバーハングに飛び出て
前後荷重配分適正化の著しい障害になる。
スバルAWDは全長の短い水平対向だから辛うじて破綻しない範囲に収まっているだけ。

個人的には、RWDベース4WDはポルシェのようなRRまたはミッドシップベースか、
でなければ極めてエンジンの小さいロータリーの前にデフを置くのが理想的だと思う。

2011
http://www.youtube.com/watch?v=OBQbFRylb8E

大昔の初期型カリブは、縦置き４気筒＋トランスミッション一体フロントデフで
スバルAWDとよく似た構造だった。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/9257/70_variation.html

だがこれだと、例えばAE86よりもエンジン搭載位置は少し前に、また高くなる。

>>63
FFベースは常時四駆、カーブで前後に回転差が生じる時はそれを吸収するのがいいね。

>>62

制御次第だよ。スタック脱出に向いた制御にすればいいだけ。スロットルの話は別の話だ。

>>67

フロントが滑った時にリアに駆動力を強くかけると、操舵できない状態で前進してしまう。だから、FFベースならば、制御を
かなりマイルドにしなければならない。

>>73
> >>62
>
> 制御次第だよ。スタック脱出に向いた制御にすればいいだけ。
それこそ正に>>６２のいってる事。スタビリティコントロ−ルとブレーキLSDの相互干渉の問題は普通ならスタビリティコントロールの制御が優先される。
高速でスピンする様な状況と悪路でスタックする様な状況では、前者の方が遥かに重大な事故に直結するからだ。
そのため任意でスタビリティコントロールが解除できるようになっている。スタックしてでも十分に対処できる余裕があるからね。
j
> >>67
>
> フロントが滑った時にリアに駆動力を強くかけると、操舵できない状態で前進してしまう。だから、FFベースならば、制御を
> かなりマイルドにしなければならない。
そもそもざＦＲベースのスタンバイ４躯があるのかどうか知らないが・・・
横置きＦＦベースのスタンバイ４躯なんて安上がりな」ドライブトレインに安上がりなポン付けの後軸駆動系で４躯化できるってのが最大のメリット。何も前後のコーナリングフォースマネージメントなんて高度な事は考えてないからそれでイイワケ。
これがＦＲベースとなるとそれなりのコストに応じたメリットが必要で、旋回初期には後輪駆動ならではの回頭性の良さを生かし、そこからヨーレートや舵角に応じて駆動力を分散して旋回の限界を高め、クリップから脱出までは最大限に４躯の利点を活かしていく。
後輪駆動ベースのスタンバイ４躯ってあるのかどうか知らんが、これこそアクティブ制御じゃなきゃお話にならない。

>>74
日産にアテーサE-TSってのがあるよ
一生懸命調べてみ
ジュークのトルクなんちゃらも調べてみ

>>73
もうひとつだけ補足。ＦＦのタックインってどういう原理で起こるか解る？
アクセルを抜いてフロントの駆動力を抜いてやることで、急激にフロントのコーナリングフォースが増大するためだ。
つまりアンダーがでてからでも駆動力を後軸に分散させてやると同様の効果が期待できる。
要はフロントタイヤのグリップ限界との兼ね合い。

>>76
君の言うことは矛盾してるねえ

>>75
アテーサは電子制御でクラッチ圧着力を制御するアクティブ型ですよね。スタンバイ式の定義って前後のプロペラシャフトの回転差によって物理的に（シリコンオイルの粘性抵抗などによって）初めて駆動力を伝達するようなヤツのことでしょ？
なんでジュークがでてくるのかわかりませんが、これもＦＦベースのアクティブ制御でしょ？　リアのトルクベクタリングはまるで話題とは無関係。

君の定義は知らんけど
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATTESA_E-TS

あと、ジュークうんぬんは君へのレスじゃないけど
ちゃんと読んでね

>>76

タックインが起こるのは、エンジンブレーキで車体前方への加重移動が起こるからだ。駆動力が抜けるからではない。

また、駆動力が前輪から抜けることである程度コーナリングに寄与したとしても、後輪に駆動力がかかれば後方に向かう
加重移動が生じ、前輪のグリップは弱まる。

駆動力を前輪から後輪に移すことを急ぐと危険なので、乾燥舗装路面をFFで走る車では、基本的に、
前後駆動力配分の俊敏な変更などできないのだよ。

FFベースの4WDの欠点をある程度補うには、後輪をトルクベクタリングで操舵に参加させればいい。この発想で
出てきたのが、ホンダレジェンドや日産ジュークだ。

要はカーブ前にしっかり減速してやればいいんだな？

停止状態のとき、フロントタイヤの前に氷のでっぱりがある状態でCR-Vが止まっていて
前に発進したときフロントがスリップした。
そしたらリアも遅れてスリップ。
フロントは動摩擦なので大して駆動力がなく、リアは荷重があまりかかってないので
すぐに静摩擦の限界を超えてしまい、結局前後スリップ。
滑ってから100：0→50：50では手遅れのよう。

>>74
ＦＲ（ＲＲ）ベースの四駆は全て広義の「スタンバイ式」でしょ。
アクティブでもパッシブでも、常時トルクが行ってなきゃスタンバイと見るべきだろう。
そもそも「フルタイム」にするなら最初からＦＦベースでいいわけで。
ちなみに旧式のカレラ４や現行でも三菱アイの四駆はビスカスを使ったパッシブだな。

>>76
他の人も指摘してるように、まるっきりおかしな主張だな。
そもそもＦＦの前輪は適度に駆動力を掛けてるほうがコーナリングフォースは高い。
スリップアングルに伴うドラッグ（抵抗）が打ち消されるからね。
てゆーかそんな理屈以前に、ＦＦでスポーツ走行した経験がありゃわかりそうなもんだが。

>>80
加重移動は操作入力により起こるわけではない
タイヤがグリップすることにより接地面からクルマへアクションがなされ加重変動が起こる
ブラックバーンなど元からグリップ極小な場面に加重移動など不可能だからね

>>82
デュアルポンプの欠点は前後接続のレスポンスの悪さと
唐突にドンと繋がった後の繋がり過ぎる傾向だな
スバルのアクティブトルクスプリットも繋がり過ぎて走破性に難があるのと似たもので
クラッチを介する4WDはむやみに接続率を上げるとかえってトラクションが掛からない

>>84の前半
それもおかしな主張だなあ。
言いたいことはわからんでもないが、タックインするような状況じゃ元々タイヤが一定グリップして
加速力によって後方への荷重移動が現に起きてるわけだよ。
その加速力が抜けりゃ、仮にその瞬間に路面μが低下したとしても、少なくとも静止状態の荷重配分には戻る。

ちなみにタックインは、前輪だけじゃなく後輪の荷重が抜けることによる寄与も大きい。

１行抜けたので追加。
昨今のＦＦ車が昔に比べてタックインしにくくなってるのは、フロント回りよりむしろリヤサスが進化したからだよ。

締結力の上げ過ぎはダメって、直結なのにトルク配分が6:4みたいな領域に
突入する前にアクセルから足を離せよｗ

>>86
必殺トーションビームｗ

>>84　唐突な変化は破綻を生むからね、レスポンスの悪さと相まって使いにくさを助長するわ。
>>87　確かにｗ　こっちでもいつまでも踏み込むオッサンに限って文句たれてる。

ＦからＲのトルク配分移動は、

Ｆ滑る　→　Ｒ掻く　→　加速増す　→　Ｆ荷重減る　→　Ｆもっと滑る

…とセルフサーボというかポジティブフィードバック的な要素を含むので、どうしても唐突になるし、
しかもＲまで滑り出せばスタビリティを減じる方向の変化にしかならない。

これがＲからＦだと、Ｆが掻くことでＲがグリップを取り戻す要素が生まれるので、スタビリティうｐ。
操安性制御デバイスとしての合理性という意味じゃ比較すべくもないね。

ダメだコイツ・・・
フロントが滑って加速するわけ無いだろ
アクセル踏み増せば加速するが
あれか？フロント滑ってれば加速しまくるのか？違うだろ・・・

落ち着いて状況を確認しよう

多少なりとも加速が増さないなら、そもそも4WDに移行する意味がカケラもない罠
バカだろこいつ

ＡＷＤ　スバル＆フォード
http://www.youtube.com/watch?v=8Ce1UfMsRjM

>>92
いいかい、アクセル開度が同じで
駆動力がフロントからリヤに移る
それで加速すると思うのかい？
それともFFベースの4WDに乗ってるときに
フロントが空転するたびに加速したと感じたのかい？

それならFRベースの4WDでも
駆動力がフロントに移って加速するってことだよね？
滑ったほうが加速すると思うのかい？

4WDにするのは加速するためじゃないんだよ？
駆動力を補うために4WDにするんだよ？違い分かるかな？

>>94
ゆとり乙
バカバカしくてレスする価値もねぇｗ
さっさと蕎麦食って紅白でAKBでも見とれｗ

左足ブレーキを知らない四駆乗りかｗｗｗ
終わってんな

>>95
やはり逃げたかｗ予想通りｗ

じゃあ一言

>4WDにするのは加速するためじゃないんだよ？
>駆動力を補うために4WDにするんだよ？違い分かるかな？

Ｆ＝ｍａからやり直せｗ　この糞ゆとりがｗ

親切な俺様が解説してやろう。
ID:CXh8sksw0の誤りは、アクセル開度一定→加速度一定と勝手に思い込んでいる点にある。

アクセル開度一定＝加速度一定で、μの低い路面にさしかかって前輪が空転したとしよう。
空転するのだから、その瞬間、加速度は必ず低下する。
前輪の空転を受けて直後に後輪にトルクが伝わり元の加速度に戻るとしても、
一瞬、加速度が低下してから再び増加して元に戻るという変化は避けられない。
これは空転感応型トルクスプリットの本質に基づく。

この加速度変化は、車体のピッチング挙動として現れる。
つまりトルクが後輪に移行する瞬間は、前輪荷重の減少を大なり小なり引き起こす。

しかも実際の運転状況では空転の瞬間にエンジンの回転が上がってパワーが増すし、
アクセル開度一定ではなく踏み増したことで空転が始まるケースの方が圧倒的に多い。

普通に考えて雪道でFRが4駆より速いとかねえだろ・・・
コーナードリフトとか特定のシーンで速いならあるかもしれんが

今、パートタイム式4WDの車種（D22型ダットサントラック）に乗っています。
サーフィンする時、砂浜の駐車場を走るのに重宝しています。
スタックして身動きが取れなくなった海水浴客の車を引っ張ったことも何度かあります。
が、毎年車検と大きな車体がしんどく感じてきました。

そこでFFベースのコンパクトな生活四駆な車種に買い替えを検討していますが、
調べてみると生活四駆では砂浜はスタックするとか、いや問題ないとか、
ホンダはやめとけとかいろいろ情報があって錯乱しています。

このスレの皆さんに質問。
FFベースの生活四駆で砂浜での走行性はどんなものでしょうか。
本で読んだとかそういうのではなく、実際に走行された方から経験談を頂ければと思います。
購入を考えている車は5ナンバーで２〜３人とサーフボードやキャンプ用品が搭載できる一昔前の車（モビリオスパイクやファンカーゴ等）を考えています。

砂浜といっても色々有るよね。
波打ち際、波は来ないけど締まっている場所、単純な砂場など。
ある程度タイヤ径がないと少しづつめり込んでいって「停めておいたら発進できず埋まってしまった」
になりやすいよ。（ガキの頃、何度か埋まったｗ）
空転しなければ大概大丈夫。　空転た時の差が大きく出るのが今議論が白熱してるトルク配分方式の点。
はじめっから発進時の（仮に）1０馬力を、
・２．５PS/輪 ｘ ４輪 とするか、
・5PS　ｘ　2輪で滑ったら　2.5PS　ｘ　4輪に変えるか
・２PS ｘ 2輪 + 3PS x 2輪　滑ったら　可変
などあり、そのへんはメーカーによりけりです。

AWD　TEST　でググると色々な車の比較ができるかと。　

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1：31ぐらいに出てるね。　ダントツだね・・・
http://www.youtube.com/watch?v=0_MXK2nzt2Y

>>106
あれ？前輪滑ってるのに加速しないよ？あれれー？

>>106
このテスト、ユーザーの使用状況を考慮しても
なんか役に立ってるの？

鈴木も三菱もBENZもJeepも出て来ないしね、豊田だけ撮り方が違う件も気になる…

水平対向エンジンの利点訴求の為の非公正比較に続いて、またか｡
振動の比較で直列だけ単気筒（そもそも単気筒は直列でさえない）､
全長の比較で直列だけ６気筒（Ｖ型不在）､
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/boxer02.html

更にこのフラッシュ動画になる２代前の動画では
搭載高の比較で水平対向だけ車軸“横”搭載で他は車軸“上”搭載｡
しかも車軸横搭載の水平対向エンジン搭載車は後にも先にも
シボレーの結局は販売されなかった横置水平対向エンジン搭載車コンセプトだけ､
つまり存在しないといっても過言ではない｡
直らんな、スバルの行き過ぎた党同伐異ぶりは｡

そして信じてる単細胞もイパーイ

スバルなんてどーでも良くてさ、他の車両が皆行けてるテスト地点まですら行けない情けなさとは。

おっと アウディさんをディスるのはそこまでだ

まあ、ああいうとこ走るつもりならランクルとかジムニーとか
買うよね。ハリアーとか買わないと思うわ

ポルシェもいいぞ
http://www.youtube.com/watch?v=UPrpJjjbI3g&feature=player_embedded

ジムニーの登板力は自分の度胸を超えてたわｗ

テンプレの
>>10にある


・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ）

これって、無いよりはましってレベル？

１９８２年に　ここまで進んでました
http://www.youtube.com/watch?v=dxaBz50F5Ko

なんかしつこくない？

>>106>>108
このテストもそうだけど、トヨタＲＡＶ４のインテリジェントアクティブなんちゃらかんちゃらって
テストもいい加減、こんな運転する奴いないだろってテストだったよな。

空気読めずにスバムするって一体プレミアム君って何人なの？

プレミアム３０人衆ｗ

>>119　
>インテリジェントアクティブなんちゃらかんちゃらってテスト

どんな動画？　どんな所が変なのかをkwsk

>>122
ＵＲＬ忘れたけど、ウェット路面をパイロンでスラローム走行。
それを40km/hと60km/hとの定速走行するテスト。
滑りやす路面でアクセルを踏んだままスラローム走行して
どういう試験をしたいのか理解できない。
滑りやすい路面なんて滑ったらアクセルから足を離すだろうし、
ハンドルロックトゥーロックするのも、緊急時でも右左に一回づつ
すればいい方なのに何度も繰り返してるって意味あるのかなって。

左足ブレーキも知らない奴が四駆乗ってんのかよ（＠ｗぷ

正月から意味がわかんねー

>>101
生活四駆のビスカスって思ったより硬いから、実は常時後輪にトルクが掛かってる。
砂浜等でも、軽い車体のATクリープ状態とかならスルスル走る。

当然、スタック後の脱出とか他車牽引とかは苦手。
寧ろ、軽トラ直結四駆が最強。

>>1-100
>>100-200
>>200-300
>>300-400
>>400-500
>>500-600
>>600-700
>>700-800
>>800-900
>>900-1001

カイエン欲しい！

欲しけりゃ買えばいいだろ

欲しくてもカエンのだろうさHAHAHA！

そんなこんなで悩み過ぎたらイエンになるから気をつけてね。

>>122
http://www.youtube.com/watch?v=Twzq9kI_QIs&feature=related
これのことじゃね？

コメント欄もマイナス評価が多い
トヨタルールでやってるとか
確かに、こんな路面で60キロスラロームって意味あんのかね・・・

>>132
ステアリングを切るタイミングが明らかおかしい

これは子供だましですらないなｗ

スバルもトヨタもよくやるわ

>>120 > 一体プレミアム君って何人なの？
>>121 > プレミアム３０人衆ｗ

中国。つまり女子十二楽坊ならぬ腐男子三十厨房｡

>>132　コメント欄のSUCKってなんだ？　チ○コ吸えって事？

タイヤ違えば結果なんて変わるのに変なテストだよな。
確かにハンドル切るタイミングも操舵角度も違うように見えるし。
アクセルのON/OFFでリアの加重抜いたりもしてるようだ。

左足ブレーキも知らないお前等には４駆に乗る資格などない
今すぐ降りろ下手くそ

オートマ厨乙

（カートやってりゃ嫌でも使うんだが、そんなに特殊なことなのか？？？）

４駆なら左足はクラッチだろjk

生活四駆で十分。

4WDヲタと一緒くたにされたら
たまらない。

クラッチなんて都市伝説

>>139
レーシングカートやってること（というかやったことあること）が、
マニュアル車乗りの中にしても既に特殊なこと。

>>139
思念でかたりかけるんぢゃない

G55AMGやX5Mに乗ってもいいよ
お金無いけど

軽トラックには、パートタイム4WDが残っていますが、
フルタイムにならないのは、コストの制約のため？
ユーザーに農家のおじいちゃんが多そうだから、切り替えのない、
フルタイムにしてあげたらいいのにとおもいますが、どう？

デフ付けてLSD付けてってどんだけコストが上がるんだろ

>>132
トヨタは、スラロームやってプッシュアンダーが出るのを
抑えるためのデバイスを見せてるのかね？

おかしなテストだな。と思うのが普通だろ。
賛成しているのはトヨタ信者だろ。

四駆乗りのクセに左足ブレーキも知らないのか下手くそ

正月早々キチガイが携帯から書き込んで暴れてるんだな
かわいそうに・・・。

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いかん、無理せんと文章だけにしときゃ良かった

http://www.kotaro269.com/lite/archives/50896870.html

>>147

軽トラなら、センターはワンウェイホイールでもよさげ。これなら低速での走破性はパートタイムとほぼ同じで、大して
金もかからんはず。

軽トラの四駆といえば、フリーホイルハブですごい苦情があったらしい
ロックしないで、切り替えレバーを操作したもんだから、
おい、こら、四駆にならんぞ、という、農家のおじいちゃん
からの苦情が凄かったらしい。

>>146
スタンバイ式をフルタイムって言って良いのか分からないけど、
切り替えなしで４WDになる軽トラはアクティとサンバーのAT仕様にあるけどね。

>>156
エンブレでスピンしそうだｗ

フルタイムじゃないなら四駆にしてもお金もったいない気がしてきた。
因みに俺、オールモドード4×4。

フルタイムは前タイヤの減りが早い
そんな事も知らないのか
まさにエゴカーだな

>>160
お前は4本足で歩いているのか、そうかそうか

>>146
軽トラの四駆は泥にハマった時に抜け出すための物。
だから直結になるパートタイム式が好まれるんだよ。
まぁセンターデフ式でデフロック付きでも良いんだろうけどやっぱコストがね・・・。

>>156
1ウェイだとバックで四駆にならないのが致命的じゃね？

ホンダの軽トラはフルタイム４ＷＤ

通常はほぼ2WD（後輪駆動）状態で走行。ぬかるみや雪道など
滑りやすい路面になると自動的に4WDに切り換わり力強く走ります。

リアデフロック付きのグレードもどうぞ

http://www.honda.co.jp/ACTY/truck/

いまだにそれをフルタイムって呼ぶのは違和感があるんだよなぁ
スタンバイ式で統一して欲しいわ

滑ってから四駆になるんだろ？

滑ってからって事だけど、わずかにイニシャルトルク掛かっているからタイムラグは感じないね。
FFベースみたいな違和感も殆ど無いし。

違和感なんて、いー！わかんなーい

>>167
その機構そのもののロスとかでトルクが一定以上かかるまでは直結という説明を
このスレで何度もしても、このスレには直結のトルク配分が6:4になってしまうまで
アクセルペダルを踏みっぱなしにしてる奴しかいないから
そういう利点はないことにされっぱなし。
もっとも、泥遊び経験のないメーカーで通常は2WDにすることに
こだわりすぎてるメーカーだから本当に効かないのかもｗ

「4WDになって、力強い走り」
とは
どういう意味だ

ホンダのスタンバイはほんとに役に立たないよ

長らくヨタのi-Four乗ってたけど四駆ってかんじがしなかったなー
すべらないFRみたいな挙動だった

>>164-165
ホンダ自身はフルタイムなんて呼んでないよ。
それにこのスレでの分類もパッシブトルクスプリット式だ。

>>169
＞直結のトルク配分が6:4
ＦＲベースなだけに増速入っての不均衡トルク配分なの？

>>174
前後の重量配分比が6:4で、μは無視してタイヤが得られる摩擦力を限界まで使うと
トルク配分が6:4になるという話。

もちろん直結のトルク配分比は基本5:5でタイヤの摩擦力に変化が生じたら
トルク配分比は維持されず変動するから、6:4まで変動している状況なら
4側のタイヤは使える摩擦力以上に力を掛けようとしてる縦グリップを
限界まで使用した状態で横方向は全く使えず簡単にスピンする。

>>175
ビスカス式の話をしているのに唐突に直結の話を持ち出すから誤解されるんだよ。
ていうかそもそもそこまで低負荷な時のトルク配分の話なんて誰も興味無い。

>>175
頭大丈夫？

誤解されないように補足。
そこまで＝その機構そのもののロスとかでトルクが一定以上かかるまでは直結
の時の事ね。

はたしてどんだけの奴が実際体感できるんだね？

(´･ω･｀)

>>176
唐突じゃねぇよ。
直結4WDのプロペラシャフトに何らかのクラッチによって
伝達されるトルクに制限が加えられた構造をしてるのに
その土台を無視しちゃいかんだろ。

>>181
だから、制限が掛からないような低負荷時の話なんて誰も想定していないし興味も無いのよ。
おわかり？

はいはい、こっちも駆動力としては低負荷な雪や氷の上で
4駆として働き始めるまでに墓穴を掘って動けなくなる車に
興味はありませんからｗ

ビスカスで直結とは是れ如何に？ロックアップクラッチ付きビスカスなんて有るのか？
何かセンターデフは非ビスカス式で言っているかの様な物言いだ…

>>175
そもそもどんなシステムの4駆を想定してるのだ？

>>183
頭でっかち丸出しだな。
低負荷な状況なら低イニシャルでも直結と同じなんだよ馬鹿。

トルク２０キロ出るエンジン載ったＭＴ車があり
そいつのクラッチがすり減って１/５しか伝わらないとなったら
発生トルク４キロ以上にアクセル踏んだ領域が滑るんであって
トルク４キロ以下の領域で抑えられる弱い加速や巡航は結合を維持できる。
間違えがちのようだけどクラッチ透過トルクが１/５になるわけじゃないから。

>>187
だから流体継手が入ってもその制限された伝達トルク以下のトルクに抑えられるなら
直結と等価と言ってるじゃないか。

その上で通常時に2WDであることに異様にこだわってるメーカーの
その伝達トルクの弱さはクソなんだろという話ｗ

あんなの四駆とは言えんし惰力でデフが回転してるだけ

ビスカス≠デフ

うっせーな！　デブデブ言うなや！気にしてんだゾ！

スバルと三菱だけだろ
四駆を作ってるのは
他のはほんとに限られた車種だけ

>>74
ランボルギーニが前輪パッシブ駆動の4WDを作ってたよ

>>172
i-Fourは３：７の不等トルク配分デフに電子制御の差動制限装置を組み合わせたものだからね
FRのネガも4WDのネガもある程度は打ち消してくれる

ビフテキ＝デブ

痩せの大食いの俺はどうしたら良い…胃酸が！胃酸が！もっと食わしてくれ!!

>>190
御免
ビスカス∈LSD≠デフ
だ罠

-184清書-
ビスカスで直結とは是れ如何に？ロックアップクラッチ付きビスカスなんて有るのか？
何かセンターデフ　に付属するLSD　は非ビスカス式で言っているかの様な物言いだ…

三菱の昔のスーパーセレクトってビスカスLSDセンターデフに
センターデフロックもできる凄いヤツだったよねｗ

>>34
つまり、アウディＱ５の登坂能力は軽の生活四駆未満、と

>>106
スバル儲が泣いて喜びそうな動画だけど
逆に「スバルだけが駄目」ってのはないのかな

>>108
天井川だらけのウチの近辺では
橋渡る前後がこういう急坂になってる所がけっこうあるよ
ちなみに雪国

>>161
前後輪で違うサイズでなけりゃ、ローテーションくらいマジメにやれや

スバルで大丈夫なときは三菱なら余裕。

タイヤさえ取れなければｗ

スズキSX4のi4WDはどうでしょう

スバヲタも碧くてイタイけど、ミツビシヲタも垢くて嫌だなぁ。

電子制御でドライバーをサポートする技術は凄いんだろうけど
車好きには受け入れにくいよ。スバルのような単純明快なシステムの方がよい

http://ja-jp.facebook.com/media/set/?set=a.10150894490655451.794373.134125950450

>>197
スバルだけがダメっていう動画はないな
http://www.youtube.com/watch?v=SvYcoa8nh1w


スバル、トヨタくらいではないのかな。他山の石に他のメーカーの車使うのは
三菱の場合は同じ車で制御ON/OFFでの違いをアピールしてる形でやってる。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/entertainment/mmtv/index.html

しかし普通の生活四駆で十分だよな。雪道はスタッドレス履くわけだし
CR-Vやハリアー貶める意味がわからん

>>204
乗ったこともないのに、イメージだけで語ってるんだろう

他にも「センターデフ式だと4輪に均等にエンジンブレーキがかかっていい」
とかいうバカがいるが、下り坂で4輪均等にブレーキかかったら不安定になるわ

均等・・デフロックジャマイカ

>>188
複雑高価なトルクセンサーの無いアクティブ式において
通常時に2WDであることは滑り検知の上でとても重要
もし通常時から繋いでいたら滑りにくい反面検知が遅れ誤差が生じる
初期のABSみたいにロックを嫌うあまり止まらないブレーキは嫌だろ

スバル レオーネ4WD とは　-　コトバンク
ttp://kotobank.jp/word/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB+%E3%83%AC%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%8D4WD

スバル レオーネ4WD

4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WDの量産化を世界に先駆けて成功する等、
今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

製作（製造）年 1970

製作開始年 1970

実用化年 1972

エピソード・話題性わが国初の乗用車ベース（バン）の4WD。

特徴
需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、
また、新しい自動車の可能性の追求として、
4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

>>207
なんでわざわざアクティブ制御車に話が飛ぶの？ｗ
そんな2WDで墓穴を掘り終えてから4WDにする制御ってｗ
単に前後が直結の4WDのプロペラシャフトにビスカスカップリングなどの
流体継手を入れただけの4WDの話ですぞ？

>>206
デフロックだと、エンブレの制動トルクは車輪の乗ってる路面の摩擦で決まるから均等じゃないよ
ツルツルの氷に乗った車輪には制動トルクがかからないが、グリップしてる方にはトルクがかかる

オープンデフだと、片輪が氷に乗っただけで、両輪とも"均等に"トルクがかからない
（氷に乗った車輪は滑って逆回転する）

アクティブトルクスプリットにも色々あると思うんだけど(メーカー、時代、横滑り防止有・無など)どれも似たり寄ったり？

>>210
そうだね。
でも現実のセンターデフ式四駆だとビスカス等の差動制限はまず入ってるから
そこまで極端なことにはならんでしょ。

オープンデフのまんまだったのは大昔のBFMRやST165ぐらいか。
（但し手動デフロックは有り）

実際に乗用ＡＷＤで最高の性能だから　文句なし
http://www.youtube.com/watch?v=ZeTRKtcDdz4

↑スバル

本質的な問題は
「乗用車型ＡＷＤ」と「ＳＵＶ型４ＷＤ」を同じ土俵で語るから話が噛み合わなくなるｗ

最初に乗用車型かＳＵＶ型を言ってから語れ

SUVとはまた中途半端に定義するね・・・

ていうか、なぜ乗用車はAWDで、SUVは4WDなのか。
やっぱりスバヲタなのか。

しかし。。。ジープチェロキーとか
SUVてなっとるけど

>>215
乗用車型とオフロード型にわけたほうがよいね

>>202 >>208 >>213
やすいよやすいよー
わかりやすいよー

プレミアム君ことスバム

乗用車型とオフロード型を同じスレで議論するのは
例えると
レスリングと相撲とが同じ土俵で戦うような感じｗ

土俵だったら相撲取りの勝ちだな

>>221
オンロード専用SUVとオフロードも走るSUVに分ければよいね

道路の形してる場所に限れば
乗用とクロカン分けるような4駆特性の違いあるか？

ジープから派生した、センターデフありのフルタイム四駆のランクルやパジェロ。
これは悪路に強いが乗り心地はそれなり。

同じくセンターデフありのフルタイムだが、乗用車ベースにして
普段乗りに使えるようにしたものがスバルの一部やアウディの四駆。

一方、今の大半の四駆はセンターデフ無しの電子制御で、言わばスタンバイ四駆。
常時四駆では無く必要時にトルクを配分して四駆になる。
トルク配分が機能しない場合もあり、悪路にはフルタイム四駆よりは弱いとされている。
BMWの四駆も大きな分類上はこれ。

ただ、大半のスタンバイ四駆が普段FF、必要時に後輪を動かす仕組みに対し、
BMWのXdriveはFRベースで作った為、通常時も必ず30:70で全輪動く。
で、FFベース四駆やフルタイム四駆とは逆に高速時はほぼFRとなる。
このメリットでフルタイム四駆に近い走破生と、FRのような走行性を持ててる。
リアトルクベクタリングのようなものを付けても、FFベースのものより反応が早く、効果が高い。
欠点は後輪を積極に使うから、前後50:50の重量配分が必須だったりと、
通常の電子制御四駆や、場合によってはフルタイム四駆より高コストになる事。

つまり、FFベースの四駆、FRベースの四駆と一括りにするのは難しいかな。

>>225
FRベース4駆は止まってハンドル切るとフロント掻かない（動いてればパワーでリア振ればフロント掻くけど）
FFベースはパートタイム以外は緩めのクラッチ効果でハンドル切っても前後掻いてくれる
FRベースはセンターデフ無しでは成立し難いってのもあるな

>>226
＞FRベースはセンターデフ無しでは成立し難いってのもあるな

BMWのX Driveはセンターデフ無しだよね

>>225
何で車種・車メーカー板勢(MINAGI)スレと殆ど同時爆撃してんの？

別にどうだって良いか、済まんな

4WD車は
寒い時期に、久々に動かすと
ものすごいフリクションロスだ

トランスファーオイル、
リアデフオイルが
固すぎる
うなり音がしてるような気がする

4WDは、ダメだ

スバルの４WDがなんだかんだいって良いのは認める。

だが、　チェックのシャツや、指なしグローブは断じて認めん！

>>208
四輪駆動の「乗用車」の歴史をたどると、スバルはどうしても外すことは出来ない
なぜなら、四輪駆動「乗用車」の実用化の始祖であるから

それは西側世界の話で真始祖はロシアです

初代レオーネが出て、ジーサンが砂浜に走りに行って、ソッコー埋まったらしいｗ

>>225
センターデフ無し電子制御、普段はFF＞普段もフルタイムなものは無いの？エクストレイルやアウトランダーやスバルのアクティブ〜は、フルタイムなイメージなんだけど。

>>235
エボとか

特大時乙

>>233
そうかもしれんが、ロシア製4WDとスバル4WDとあれば

ロシア製の信頼性を疑ってしまう。
創始者とかそんなのは俺にとっては、どうでもいいこと。
それよりもWRCで３連覇した実績のあるメーカーを重要視する。
オマエが技術もない創始者かもしれんロシア製の車がそんなに好きなら
ロシア製の車を買えば良いことだ。
俺なら最初にやったとかより、市販車に近い競技車両の4WDを選ぶ。

エクストレイルはフルタイムじゃなかったはず、以前20GT(6MT)とフォレスターXT(5MT)試乗したときのことだけど。
普段はガソリンケチってFFで自動的に4WDに切り替わったり、たま〜にロックモードにして走るくらいなら

常に4WDで戦闘状態のスバルの方が安全性重要視して割り切ってていいとおもう。

それはそうかも知れんが、プレミアム君いい加減にしろ

>>235
電制トルクスプリット式を採用する各社の中で、通常時から繋合力が
高めなのはスバルとミツビシだと何かの雑誌で読んだ記憶がある。

ジムニーのクラッチの遊びを調整に行ってきました。
BJ40とか、J54、パジェロJ-TOPガソリンとか懐かしの車が展示されてたけど、
よくあんなでかい車で、知らない山道走っていたなと今更感。
ジムニーに慣れてしまって、もう運転できないかも。

まあしかし、センターデフで常時35:65とか30:70ということだと
エンジン縦置き（FRベース）でも横置き（FFベース）でもあんまり関係ないかも。
せいぜいFRベースのほうが前後荷重配分の良い車にしやすいって事くらいか。

ペラシャの回転を90°捻る時のロスにしても、
4WDはどのみちどこかに２箇所必ず入るので同じ事だしな。

>>239
ああ御免

>>238
疑ってろ

>>243
> ペラシャの回転を90°捻る時のロスにしても､
> 4WDはどのみちどこかに２箇所必ず入るので同じ事だしな｡

これがプレミアム君に掛かるとランエボは２回、インプは１回のみとなる｡
このスレの過去（part7〜8辺り）参考｡

当時は反論されても小学生に分かるレベル程度に詳解されるまで１回だと言い張ってた｡

>>232がプレミアム君なのかな？

まあパートタイム四駆である限り、形がクロカンか乗用車かなんて
あまり本質的な問題じゃないような気がするねえ。

最初にセンターデフ付きファーガソン型にしたアウディ・クワトロが
真の四駆乗用車の始祖じゃないのかね。

特定の「プレミアム君」なんて人は居ない
そう、すべての人の心の中に居るのがプレミアム君

じゃあスバムと言い換えよう

アテーサE-TSのアクティブ制御はアクセルを踏んだ時点で
もう滑るからとクラッチを締めるよね。
で、その伝達トルクの限界値をフロントトルク計で示されると。

アテーサE-TSはいいシステムだと思うけど、６気筒の糞重たい＆長いモデルだけとゆーか
スポーツカーと呼べるのはせいぜいスカイラインにしか載ってないのが痛い。

シルビアクラスの車体に載せてくれたのが存在してるか、せめてR32サイズならね。

>>241
三菱は通常切ってて前後軸の差異の監視検出を早くしてるような。
電制の自信なのか完全な直結制御もあえてしてないようだし。
>>249
あのトルクメーターは単純なクラッチ圧だったと思う。
フロントトルク抜けてても表示上がっちゃうんだよね。

スタンバイ式が増えて、
ほとんどの車種がそうなったのは、良い傾向だ

>>239
だれと戦うんだよw

>>251
単なる油圧多板クラッチの油圧計で、目盛りはその油圧から換算される
伝達できるトルクの大きさだよね。
だから、ある値を指してる時に4輪のトータルでその値の2倍以下のトルクが掛かってるなら
前後のトルク配分は50:50だし、2倍を超えて例えば4倍が掛かってるなら前は1後ろは(4-1)で
25:75の配分になってるという感じ。

四駆の理想ってか原点って
一輪にでも駆動力がかかると
進めるってことだよな
実用的にこれを実現するには
四輪独立駆動しかないのかな
前後中央デフロックは曲がれないし

>>245
うわ・・・、トラウマになりそう

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,､_　　__,....,＿　 ＿,...、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,} {｀i;:r,;'ﾆ (;;;;､`　,　r'
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .｛i'　 i:.'ー<.･)}:ﾑ　ヾi,
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾉ ／/ -r　/:::ミ　('ｰヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　iﾞ　i:/ /二./ /',=､__ﾉi/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ ヽ! {:::} //::::''´`'7!/
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,ｨi|!l|l｀ヽ､`ー""ヽ
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>>254
>前後のトルク配分は50:50だし、2倍を超えて例えば4倍が掛かってるなら前は1後ろは(4-1)で
>25:75の配分になってるという感じ。

この例えって、前輪にフルにトルク配分された場合の話じゃん
前輪が摩擦０なら、トルク配分は0:100だよ

>>227
差動制限装置付き差動歯車の機能を油圧クラッチで代替していると言える｡
後は油圧クラッチの作動を制御している電子プログラムの加減の仕方次第｡

油圧クラッチの話ではなくスロットルの話になるが
忠実の代名詞のメカスロも真っ青な加減無しの電スロが余りにも忠実過ぎて
F1ドライバーでも扱えんって話とかで幾らか加減する必要が有って
しかも其の加減も運転状況に応じて変化を持った制御をして…
とまぁ、制御無しの電スロはヤヴァイみたいなんだけど｡

まぁ差動“歯車”が有る事に拘りたきゃドーゾ。雑といくと
・摩擦or油圧式多板クラッチLSD付き遊星歯車式デフ
・ビスカスカップリングLSD付き遊星歯車式デフ
・電制カップリングLSD付き遊星歯車式デフ
・ヘリカルギア式LSD
・摩擦or油圧式多板クラッチLSD付きクラウンギア式デフ
・ビスカスカップリングLSD付きクラウンギア式デフ
・電制カップリングLSD付きクラウンギア式デフ

レギュラー車にハイオクガソリンを入れるとどうなるの？
http://autoc-one.jp/word/950442/photo/0002.html

>>258
うん、前輪側だけがフロントトルク計以下のトルクしか
掛けられない状況のことを全く考慮してなかった。

>>258 >>262
前輪が滑ってクラッチの伝達トルク以下の場合は直結と等価なのだから、
何対何とか言っても意味ないと思うが。

直結は直結であって、動的かつ結果論的な前後トルク配分を比で表しても仕方がない。

リヤアクスル溶接デフ、左右のタイヤグリップ100：0状態の時
左右のトルク配分は50：50か100：0かってそれどれでもないもんな
例えにタイヤ幅をどんどん広げて左右くっ付いた一体ローラーのような振る舞いをするから直結

それはロッククライミングで右足を引っ掛ける場所がないとき
右足と左足にはそれぞれどのくらいの体重が掛かってるか
という話と等価。

>>263
オープンデフか直結なら表現しやすいからいいけど、
ビスカスとかクラッチだと表現しにくいんだよなあ

カタログは出鱈目だけど、新型車解説書だと厳密に書かれていて、
スゲー分かりにくい表現になってる

ビスカスもクラッチもまずあるトルクが掛かるまでは
両端の回転が同調したままというのは同じでしょ。
そのあるトルクを超えると両端の回転に差ができる。
そこでビスカスはさらに抵抗が増すから回転の差が
大きくなっていきにくい。
クラッチは押さえつけている力がそのあるトルクの
値を決める。

>>267
普通の直進で大きなトルクを掛けた場合はどうなるの？

軽トラに装備されている、デフロックとLSDって、どう違うの？

相反する機能じゃん

>>268
クラッチの先にあるタイヤが先に滑るかクラッチが先に滑るかという話。
滑ってしまって伝えられない分はその手前側が負担する。

デフロック→完全直結
ＬＳＤ→半直結

もしビスカス式ブレーキってのがあって、下り坂に置いてあるクルマがそれだったら
ブレーキ作動させてもクルマは一定微速でじわじわ下がり
そのクルマに一人二人と乗り込んでゆけば僅かだが段階的に下降速度が上がる
下降速度が上がれば時間当たりにビスカスユニットに発生する熱が多くなり
温度がある一定点に達した時に急ロック、クルマは一旦停止
後、徐々にクルマはまた微速で下がり始め・・・って感じか？

クラッチ式はディスクブレーキそのままだよね

ビスカスはガツンとロックしないでしょ
温度が上がれば強まっていくだけ

結にロック

ビスカスは速度依存型ダンパーと同じで、回転速度差がゼロなら抵抗ゼロ。
回転速度差が大きくなるほど抵抗が大きくなるグラフを描く。

対してクラッチは小さなトルクに対しては静止摩擦係数で固着、
トルクが静止摩擦力の限界を超えたところで動摩擦係数で滑り出す。

まったく違うね。

>>255
幻想抱き杉

1輪だけしか駆動がかけられない状態って、車体下のどこかが引っ掛かってる
駆動輪以前の問題
たとえその1輪が回転できてもトラクションがまるで足りず空回りするだけで
脱出には全くといっていいほど用をなさないケースがほとんどだよ

何度も経験して思い知った
そんな極限状況下じゃデフロックといえどゴミ同然の役立たずで幻滅した
結局、スコップとか古毛布とか牽引ロープとかウインチとかがモノを言う

せいぜい4輪中2輪が使える場合までを考慮しとけば実用上は十二分じゃね？

>>274
つ「ハンプ現象」

>>277
でも一輪でも空回りしたら用を成さない
フルタイム四駆って
意味がわからないよ

理屈を理解したらわかるけど
なんか裏切られた感じ

例えば右後輪が空回り・グリップ得られない状況
二駆FF→前進できる
フルタイム四駆→前進できない
二駆＞フルタイム四駆
なんだこれって思う
センター直結したらいいのはわかるけど

>>280
実在のフルタイム（センターデフ式）四駆には絶対にビスカスかデフロックが入ってる。
そんな極端なケースは起こらない。

前輪効くなら前進できるだろ
馬鹿か
＞でも一輪でも空回りしたら用を成さない ルタイム四駆って
なんだよ

俺のパジェロはセンターは言うに及ばずリアにもデフロック入れてある

280が言ってるのは、例のスキー場のノアのレベルの話だな
肝心な時にハンドル切ると駆動しないとか

>>282
俺が通訳するのも変だが、

オープンデフが３つ入った四駆だと、１輪空転すると動けなくなることがある

と>>280は言いたいのだと思う。

が、さっきも書いたように、さすがにそんな車は実在しない。

諸君に捧げよう！


私の



とっておきの










アナルを！

>>279
四駆に乗ったらまずやってみたい事として実験済み
空転するタイヤ回転が倍倍になるせいか、アクセル煽って車を揺すれるんだ
揺すれたら同期とればもうわかるよね
二駆より滑り止め処置が効きやすいのでまあ楽だし
空回りを妙に気にしてるようだけど
空転しにくいデフロック入れるとかえって滑ってヤバい場面もたくさんあるからね

ん？
フルタイム4駆のランクルとかの
４ｈモード時（非ロック）って
前中後ともオープンデフなんじゃないの？

あ、俺の誤解があった

生活4駆って
>>287のような
フルタイム４駆かと思ってた

そうならない為の何らかの仕組みが
必ず付いているんだね

>>287
そういうのはロック出来るようになってるだろ
オープンのみなんて実在しない
って話なんじゃ？

俺は、オープンのみが有るのかどうかは良く知らん

今時の四駆はよく解らん
　
パート四駆一筋の私には(^^;

パート四駆も今時の四駆だよ

>>280の脳内俺がそう思うんだルールなんだよ

280の馬鹿が具体的な車名だしてないだろ

三菱の電子制御4WDってオートモードでも常時リアに駆動力が伝わってるらしいけど、
そんなことして電制カップリングが保つのかね？
かなり4駆技術に自信があるっぽいけど。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/4wd.html

基本INOUT同速でまわってるんだから
なんて事はないだろ

というかビスカスだって常時駆動力加わってるじゃねーか

日産やトヨタの同様の4WDシステムだと、オート時は基本FFなんだっけ？
三菱だけ使ってるデバイスが違うのかね。

スバル、米国販売が過去最高を達成
http://autoc-one.jp/news/949595/

富士重工業の米国販売会社「スバル オブ アメリカ インク」は、
2011年12月の販売台数が33,701台、2011年暦年の販売台数が266,989台となり、
単月、年間のいずれも過去最高を達成したと発表した。
東日本大震災による減産の影響を受け、在庫不足が続く中での新記録達成となる。

なお、暦年販売台数は3年連続で過去最高を更新し、さらに4年連続で前年実績を上回り、
スバルは米国での販売実績が4年連続で前年実績を上回る唯一の主要メーカーとなった。

スバルは米国においてレガシィ、アウトバック、インプレッサ、フォレスター、トライベッカを販売しており、
グローバルモデルとしてのパッケージや、シンメトリカルAWDの信頼感のある走行性能などが
米国においても好評を得ている。

また、リニアトロニック（CVT）、新型水平対向エンジン、ボディ軽量化などの燃費向上への取り組みにより、
走行性能と環境性能を高レベルで両立し、新型インプレッサではAWDでありながら
36MPG（ハイウェイ走行燃費、自社計測値）とクラストップレベルの燃費を達成している。

さらに、世界各地で高い評価を獲得している安全性能では、
米国においても昨年12月に発表された、IIHS（ハイウェイ安全保険協会）が行う
2012年の安全性評価において、スバルの全モデルが最高評価の「トップセイフティピック」を獲得し、
3年連続で、モデルラインナップ全車が「トップセイフティピック」を獲得した唯一のメーカーと評価されている。

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一切の権利（第三者に対して再許諾する権利を含みます）を許諾しないことを承諾します｡
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前中後３つのデフがオープン「だけ」の車は存在しない
これはガチ

>>293
クラッチがトルク感応型になってるっぽいね。
電子制御でコントロールされてるクラッチ自体の締結力はそれほどでもないけど、
メイン側はトルクが掛かると締結力が上がって伝達トルクの限界も上がってく感じ。

三菱は常時オートで走るのを推奨してるから、かなり自信はあるんだろう

電制クラッチも増えてきたからな
三菱ならエボで技術を育ててきたんだろう

それに比べてダイハツときたらMAXでこけやがった
サイバー4WDを流用したかったのにorz

ダイハツはトヨタの連結子会社ですので

トヨタ公式
ホーム>企業情報>会社案内>トヨタグループ＆サプライヤー
ttp://www.toyota.co.jp/jpn/company/facilities/affiliates/index.html

率直にいうと
スバル車に乗ってる奴は、
アホ
が多いと思った。

トラビック

って何？

スズキkeiｻｲｺｳ

4ドアだしいいな

keiの4wdってどういう構造なの？

ビスカスでしょ

むずい、四駆の操作がむずい
スーパーの駐車場で一発で入れられず切り返すことが増えた

いろいろ4駆乗ったけど旧エクストレイルの4駆は普通の人が普通に雪道行くにはよかった。
高速も一般道も。ビスカスセンターデフ4駆車のアンダーステア傾向な直進の安心感はないが、
ドリフトとかサーキット経験したことない普通の人なら気にならないだろう。
でも、横向いて遊ぼうとすると速度によってロックモードにしてもリヤ駆動抜けちゃうが。
ハードに使うと4WD警告灯ついてＦＦになっちゃうし。エンジン切ったら直ったが・・・

>>308
果たしてそれは本当に四駆のせいなのだろうか

>>308
それは4WDじゃなくて4WS

>>306
ロータリーブレードカップリングというビスカス

>>303
トラビックはオペルザフィーラだろ？
http://www.nanoha.com/archive2/chara/cha_541.html

スズキのkeiの構造調べてみたら興味深い事が分かった

右前のドライブシャフトの根元にトランスファーが着いていて
左前輪のみが空転すると、リヤには力が全く伝わらないとの事
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1013849065

ワラタｗ
車道より高い歩道を横切って左側のコンビニに入る時専用かｗｗ

>>314
それ全くのガセだよ。
右ドラシャにかぶさる形でトランスファがあるのは他社も含めごく普通のこと。
動力は当然、前デフのリングギヤからきてる。

追記。
構造的には、エンジン横置きの関係で、前デフから出るドラシャの長さが、右＞左。
そこで、右ドラシャを覆う形でトランスファが存在する（ほぼ車幅中央）。
（前デフの右にトランスファが直結する）
右ドラシャはトランスファの中を素通りする。

だとしたら知恵袋の回答はなんなんだろうね。
まぁ電話なんかで内容がちゃんと伝わるとも思えないけどｗ

バカがバカの質問に答えてるだけ。

http://www.youtube.com/watch?v=d_mkNbZCZvM

つまり、2WDと4WDで共通のトランスミッションのギアにはトランスファーのギアと噛み合う部分が付いてて、
右ドライブシャフトはトランスファーのギアの中を貫通してトランスミッション内のフロントデフまで届くと。
そういう至って普通の構造をしてるという事だよね？

そう。
デフのリングギヤと直結するようなギヤがトランスファ内にある。
で、デフのリングギヤと同様にドラシャがギヤの中心を通り抜ける。

さらに、フロントヘリカルLSDを組むとそのヘリカルLSDのハウジングには
トランスファーと噛み合う部分がないから4WDを捨てないといけなくなった
という感じかな？

そなの？それは知らない。

初代ウイングロードの4WDはどういう構造だったのか知ってる人います？
あとこの構造の4WDは今どの車に採用されています？
昔乗っていたので同じシステムの4WD車があるなら欲しいなと思って…

>>325
1800がEｰTSじゃないアテーサ（センターデフ＋ビスカスLSD）
1500がフルオートフルタイム4WD（ビスカスのみ）

どっちも今は殆ど採用してる車種はないんじゃ…

>>326
ありがとうございます。
自分は1500の方でした。
岩手の冬場で困った記憶が無いので良いなと思っていたんですが、もう採用してる車種は無いんですね…

軽や小型車はほとんどビスカスのみじゃね？

ロータリーブレードというビスカスのまがい物もある。

>>329
ロータリーブレード（＝トリブレード）は、一応進化型なんですけど。
（>>10参照）

そういやカローラやフィールダーは今でもビスカス式だったね。
日産の小型クラスはeｰ4WDになっちまってるからなぁ。
マーチやティーダ程度ならそれでもいいけど、よりによってウイングロードにまでそれを採用するのはどうなのよ…。
車の性格を考えたら、明らかに役不足だと思うが。
ウイングロードはオールモード4x4の方が良かったんじゃ。

トランスファーオイルとリアディファレンスオイルを
75w-90からエンジンオイル（10w-40）に替えてみる

アウトランダー初期型

20センチ位の新雪で、傾斜ある、パーキング

2WDで走らせてみたが、横滑り防止装置が働き、全然上らない
オフにすると、滑りながらも、上る


普通のFF車だと、そんなもの？

三菱オタクが来るとスレが殺伐としてくるなｗ

>>333
問題は荷重だと思う

横滑り防止装置にスロットル絞り制御が含まれてりゃ力が出ないから登らない

>>336
それは、入っているね
女神湖で遊んだとき、横滑り防止装置がオンのままだと、ブレーキかかっている感じ

聞きたかったのは、2WDしかない車の場合(アウトランダーは4WDだから、それで走らせればいいだけ)、やはり違う制御しているということですよね？

>>335
車は、フロントエンジンですが、運転者が、キモオタデブなので、荷重に片寄りあるかも

Q5vsX3の登坂動画でQ5が登れないのもそれが理由ですな、

軽自動車規格なんて廃止した方がいいよね
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1326546302/

>>338
そうでもないような気がする。
雪国のプリウスは路上の粗大ゴミだから。

>>334
ちょっと反応の仕方が異常過ぎやしないか？

>>298
ﾗﾝｻｰﾜｺﾞﾝ
三菱初のﾌﾙﾀｲﾑ4wd

ランサーオワコン

>>344
センターデフロック付いてるよ

もうデブをロックでいいよね

ロック


ロック


ロック


ロックオーバージャパン

デフロック付いてても通常ほとんど入れる必要なかった
山越えのドリフトと遊びで無理したときの脱出装置

スバルのDCCDにはロックモードがあるけど
三菱のACDにはないよね？直結近くまで拘束力を上げられないから？それとも全自動で人が介入する必要はないから？

そもそもインプやランエボでデフロックしなければならない状況なんてそうそうないだろ。

まぁラリー用の装備だからな。

ACDでも直結状態までもっていけるけどそれは脱出用ではなく
ブレーキング時の安定や加速時のトラクション確保の為の物
人が操作するより機械の方が速く走らせることができるから手動では制御させない

インプは乗ったことないので前から聞いてみたかったんだが
上級者はコーナリング中にを手動で調整してるのか

ちょいと教えてくださいな。

新型レガシィ大失敗スレでアクティブトルクスプリット方式の四駆について
話が出てるのですが、
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1326201337
トルクスプリット方式でトルク配分は出来ない、クラッチ結着時は回転差
吸収出来る以外は直結4WDと同等という話がある一方で、
メーカーは6:4を基本にスリップ時は制御を行うとなっていて常時不等配分
が可能なようにも受け取れます。

単に車軸重の比率で配分比が決定されてるという意見もありますが、どう
なんでしょうか？
あと、前輪が滑ったときは後輪へのトルクを増やすとありますが、これって
後輪に4割以上のトルク伝達が起こるんでしょうか？FFベースでクラッチ制御
した場合は10:0〜6:4でしか分配出来ないのでは、クラッチが完全に緩んでも
後輪にはトルク分配されないのではと思いまして……。

>>353
コーナーリング中かは分からないけど、ペターが誌上インプレの運転中にちょこちょこ操作していたそうだ

スバル君達を追い詰めてはダメな気がする

>>354
まずタイヤとクラッチ、どちらが先に滑るかという話。

FFベースの4WD
FRベースの4WD
MRベースの4WD
RRベースの4WD

それぞれの利点って何よ？

>>354
メーカーのいう６：４とは、クラッチ完全締結の直結なんだけど、
ただし車の前後荷重配分が６：４なのでそれに合わせてそう言ってるだけ
だと思うが。

そもそもクラッチ式で安定的に何：何なんて制御は不可能。
路面とタイヤのμしだいで真の配分はコロコロ変わるんだから無意味。

MRベースの４ＷＤが神と聞きました

ホンダZのことか

俺のポルポル最強

【自動車】三菱自・益子修社長「パンドラの箱が開いた。『日本車は韓国車より品質や性能が優れている』ではもう乗り切れない」[1/16]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1326669417/

法則発動

エンジン技術を与えておいてバカか三菱は

そりゃ、初期は直噴エンジンは三菱が世界初と
メルセデスの世界初を差し置いて宣伝しまくっていた会社だからな。
量販で世界初に訂正した

三菱ってあまり車見ないしマークが鉛筆()笑
実際ランエボ8とかグリルに山があるしﾀﾞｻすぎるｗｗｗｗって思ってたけど
もしかしてランエボの電子制御って凄い？

おれうめー
とか勘違いさせるぐらい凄い。
上級者でもACD、AYCを使いこなせればさらに速く走れる
でもつまらんよな

ぶっちゃけランエボって最強の4WDだろ

ランエボの駆動系は凄いよ。
ただ、サスペンションのストロークがやや短めなので、
雪道で無理すると、あっさり亀になる。つか、なった。
駆動系だけ凄くてもダメなのよね。

益子修 vs 鈴木修

生活四駆でいいや

>>358

FFベース: 安い。
FRベース: 制御を俊敏にできる
MRベース: 最強か？
RRベース: 単なるRRよりは良い

多少回りにくくてもいいから、
重りは、車体の端にあった方がいいなぁ

重量物は車体中央にあったほうが挙動への影響が少ないと思うんだが。

>>374
アンダー気味の方が好きなんだ

学生の時自動車部に4年間いて
サーキットや学生ジムカーナや山？とかいろんな車で走る機会あって
自分は重量物が真ん中に近い車の方が動きが素直で走っていて楽しかった（セッティングにもよるけど）
でもMRベースの4WDってランボルギーニ位しかしらない買えない

アクティ

なんでお前らは三菱ｉをディスっているのだろうか…

何それ？

軽自動車だが、
HONDA　アクティ(バモス･ホビオ込み)
MITSUBISI　アイ
が、現在入手が容易なMR-4WDかな。中古ならHONDA Zもある。

ただ、MRやRRってキチンとフロント加重にしないと曲がらんよ？
路面μが低い場合ではフロントエンジン車の方が信頼できるな。

>>380
同意
まあ、フロントヘビー過ぎるのも困るけどね

iの情報見てきたけど
前5.5後4.5なら冬道でも乗りやすくて良かったのに

>>376
そりゃあ、ミッドシップの車なら、くるくる回って楽しいだろうよ。
乗ったこと無いけど・・・
一度でいいから、女神湖とかで、走らせてみたい類の車です。

ただ、基本的には、雪の高速とか国道を走るので、
まわりずらいほうが、安心できるというだけです。

MRやRRはまず前後異径とか異幅タイヤが不要な設計ができないと。
逆に異径にするなら回転差を内部の機構で吸収できる設計。

まずは最低地上高だ、つっかえたら終わりだぜ

MRベースのトランスアクスルとか面白そうｗ

>>384
キミにはこういうスレがある
帰ってきたCCV その1
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1281491610/

Wikipedia
三菱リコール隠し
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9A%A0%E3%81%97

FRベースの4WDはクロカンのイメージが強いなあ

ランドクルーザー、パリダカの代名詞


トヨタ車体、パリダカ７連覇ならず　準優勝に
http://www.asahi.com/sports/update/0116/NGY201201160009.html

　ダカール・ラリー（通称パリダカ）に出走したトヨタ車体（愛知県刈谷市）は１６日、
準優勝に終わったと発表した。目標としていた市販車部門７連覇はならなかった。

　同社は、ラリー仕様にした「ランドクルーザー２００」（排気量４．５リットル、ディーゼルエンジン）を
２台走らせた。使用済み天ぷら油を６千リットルのバイオディーゼル燃料にして使った。

　２号車は途中リタイアしたが、１号車は第３〜１１ステージまで首位を維持。
終盤で追い抜かれたという。

なんか型落ちサーフが異常な値段で買い取られてる
20万�`で100万だとさ

10年落ち100系でも300万ぐらいする

>>369
そういう用途でなら別の車の方がいいのは分かってるだろ？
それをエボでやって亀になったとか凄い馬鹿なんだなｗあすなろ学級とかへ行ってたのか？

ジムニーばりに車高あげたら最強だな

>>393
ジムニーは、専用スレ池！
圧雪だが、ガタガタになっている道をまともに走れない車は、問題外

>>334と>>387の反応が余りにも突飛で尚且つ不自然なので
今まだ書き込み規制中ながら読める事は読めるPCでテストしてみたら…
その２つのレスだけじゃなく全てのスバムが反応した

おい、プレミアム君！どういう事だよ、これ！

前にインプでスタックして駐車場から出られなくなった時、DCCDでセンターデフロックして脱出出来たことがある

プレミアム君ってのは複数の人たちから偶然にできた虚像
つまり虚像の一人歩き

現行エスクードの4WDシステムはどういった物なの？

なんちゃって4WDの先代パッソ買ったけど直線の雪道にアクセル強く踏んでも怖くないなFFのはずなのに
ひょっとしてフルタイムなのか

ちょっとお聞きしたいんですが、日産の4WD車（結構古そうだった、平成初期辺りじゃないかと）
で、リヤゲートのハッチが開く車種ってどんなものがあるでしょう？
この前、前を走る車がそれだったんですけど、車種名が読み取れませんでした。
テラノてはありませんでした。英文字で、頭文字だけ大文字、8字程度だったと思います。
背面タイヤはありませんでした。

フルタイムだろ
いわゆるビスカス使った生活四駆じゃん

>>400
ミストラル…か？

>>402
ごめんなさい、画像検索しましたが残念ながらミストラルではありませんでした。

>>401
そうなんだ
出だしだけ4WDになってあとはFFというやつかと思った
どうりで急勾配の雪坂道でも登って行けると思ったよ

>>403
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/Category:%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%AE%E8%BB%8A%E7%A8%AE

>>403
レグラスじゃね？
ラシーンとサファリは違うだろうし

>>406
レグラスでビンゴでした！ありがとうございます。テラノの派生のようですね。
後ろから見てかっこよかったので気になって探してたんですが、見つかってよかったです。

日産のMID-4が販売されていたらどうなっていたかなー

>>397
監視団体『プレミアム君』

党同伐異に賛美と非難を繰り返すと嫌味な印象にしかならん事を知らんバカ

レグラス
http://ucar.autos.yahoo.co.jp/model/nissan/terrano-regulus/CU0819395351/
なるほど、ちょっとDQNっぽいけどエアロがカッケーなｗ

アクティやキャリィのMID-4に乗れば良い

>>385
フォードRS200がミドシップマウントでフロントトランスミッションなトランスアクスルの4駆じゃなかったっけ？

>>410
インフィニティ

>>409
× バカ　〇 バカども

　　　　　　燃費　　コスパ　　　雪道
FF 　　　　　◎　　　　◎　　　　○
生活4駆　　　○　　　　○　　　　○
本格的4駆　　×　　　　×　　　　○

>>415
スバル三菱は燃費もまともだぞ
４駆にしたからって燃費落ちるのは要するに作りこみが甘いって事だろ

本格四駆って
切り替えできるじゃん
FRに

スバル車って泥濘の坂道になったＶ字溝、登れるのか？
もう副変速機は愚かデフロックも無いだろ？

大丈夫だ、問題ない！

>>398
センターデフ式、センターはカム式LSDかESP制御かを選択。
デフロック4Lモード有り。
リヤにはLSDの設定なし。

>>419
あんた中国人？

4Lより低いモードなんて必用あるのかね

ないはず

i-four乗ってたが燃費糞ワルカッタ

本格四駆のウニモグでも買え

>>421
え？2ちゃん初心者アルか？

農業用トラクターには、足踏み式デフロックがついてるよ。
ペダル踏んでいる時のみ、デフロック作動。

>>427
あれリアデフロックだよな
センターはパートタイムと同じで2駆と直結4駆切り替え式
面白いのはブレーキは左右独立な事だな
上手く使わないとぬかるんだ田んぼの中で曲がれないから重要

ハマーのアドベンチャーがリアのデフロック標準装備なんだけどフロントのデフロックまで標準装備という車ってある？

うる覚えだがＧクラスって
フロント、センター、リア、それぞれデフロック付いてるんじゃなかったかな

>>430
付いてるよ
7年間も乗って1度も出番なかったけど。

G320だけどトランスファーLに入れるとABSがオフになるのがイイ

>>430
うるって何だようるってｗｗｗｗｗｗｗ

うるとらめん

冬の四駆
ttp://omgpancakes.files.wordpress.com/2009/05/subaru-tracked-3.jpg
ttp://omgpancakes.files.wordpress.com/2009/05/subaru-tracked2.jpg

>>404
あれは単純なくせに結構凄いんだよ
FFベースでフロントヘビーな車だから、前輪の方が荷重でつぶれて半径が小さくなる
前輪のほうが後輪より速く回るので、ビスカスが差動回転してリアにトルクが伝わる
（前後荷重配分6:4の車で、前輪のほうが約1%速く回ってる）
しかも、この差動回転速度は車速に比例するので、速度が上がるほどリアのトルク配分が増える
直線を普通に走ってても若干リアを駆動してる

コーナリング時は、内輪差で後輪の回転がさらに遅くなるので、リアの駆動力配分が増えて安定する

低μ路で、前輪が空転しようとするも、ビスカスが前輪の回転を妨げるので空転しないとともに
強力に後輪が駆動される
タイヤの特性として、雪道ではスリップ率30%ぐらいが最もグリップするが、
前輪のスリップ具合がそのあたりになるので、最もグリップする

パッソなら、ブーンX4用の強化ビスカス入れると、雪道でパワースライドできるようになるよ

勝手にアテーサ（逆）みたいなものか

>>436
ひょっとして>>325の車種とかもそうなの？

ビスカスって中のシリコンオイルが劣化したらアウトだよな。
中古車には下手に手を出せないな。

野田・どじょう総理！君はシロアリだったねww　http://www.youtube.com/watch?v=y-oG4PEPeGo

マニフェスト、イギリスで始まりました。
ルールがあるんです。
書いてあることは命懸けで実行する。
書いてないことはやらないんです。
それがルールです

>>438
ビスカスカップリング式ってのがそうだよ
ロータリーブレードカップリング式でもほぼ同様（トルク伝達特性が違うけど）

>>439
中古車屋でチェックするのは難しいが、一応自分で確かめられるよ

サイドブレーキはかけず、ギアを1速とかパーキングに入れておいて、
車体の右後輪（左でもよい）だけをジャッキアップする
そして、ホイールナットにレンチをかけて、力をかけてみるだけ

スカッと回ったらビスカスが死んでる
まともなら、ナット締める時のトルクと同じ程度で、1秒かかって90度回転するぐらいの固さ
速く回そうとするほど抵抗が強くなるのがビスカスの特徴
ゆっくりジワーッと回せば、ほとんど力が要らない

8万km走ったデュエットでは、劣化して無かったよ
（まあ、走ってきた道が直線ばかりだと負荷は軽いが）

それだけ固ければ凍結路レベルのμでは確実に2駆とは違う楽な発進ができるね。
もう直結4駆のプロペラシャフトにクラッチを仕込んだ系の4駆を
すべて生活四駆として貶してる奴らが涙目になるくらいの発進が。

クラッチ付きは制御次第だけど、>>441が言うようにビスカスは結構硬い。

オレも四輪ジャッキアップした軽ビスカス車の後輪を手で回そうとした時、
かなり硬くて、これなら常にトルクかかってるなと思った記憶がある。

>>436
正直今までビスカスを超える多板クラッチ制御に出会ったことないや。
何パーセント接続とかいろいろ気にしても結局は的外れなんだろうな。
制御ベースにすべきはは回転差感応だったでござると。

そういう車と通常時は2駆であることに異様に拘った某社の車と
全てまとめて効いてない効いてない言われるのはムカつくのだｗ

>>443
プラスしてペラシャ間ビスカスって減速比の関係かレスポンス速いな。
リヤデフビスカスも硬いが回転差が小さくＬＳＤとしての効きはいまいちだったり。
>>445
本当に欲しいのはその「通常時は2駆」ってやつかもしれん。
ビスカスをドグクラッチで切って夏場をすごしてみたい。

で、結局ビスカスはターマックで使えるの？使えないの？
オンザレールで曲がれるの？

もっと言えばFFとビスカス四駆とMRだったらどれが一番乗ってて楽しいの？
もちろんターマックの場合

四駆スレに来て何いってんだ？

生活四駆と本格四駆の区別が分からなくなってきた…
ビスカス＝生活四駆みたいに言われてるけど、実は常時四駆＆地味に凄いってことでいいのかな？

>>450
本格四駆の定義にもよるけど、
「手動で直結出来るか」「LSDが付いているか」が本格四駆の特徴だと
俺は思うよ。

そういったシステムをある程度自動化し、かつ日常生活での運転に支障を
来さないように作られたのがビスカス式でありトルクスプリット式である訳で、
80〜90年代はそのまま不整地ラリーとかにも使われていた。

デュアルポンプ式とかe-4WDといった「スタンバイ式」や、あるいは四駆を
選択すると装備が限定されるような販売の問題で生活四駆のイメージが
悪くなったんじゃないかと俺は思うけど、どうよ？

デュアルポンプｗｗｗ
あれって前輪側ポンプが一生懸命シュポシュポ圧縮してる油圧を
後輪側ポンプが約2倍の速さで開放してるんだよね？ｗ
後退の逆回転の時ってポンプはどうなってるの？ｗ

>>450
ビスカスの伝達限界があるから、本格ほどのトルク配分は無理だよ
あと、常に前輪が後輪より余分にスリップするから、4輪すべてのグリップを
同時に最大限に使い切ることはできない

生活四駆
冬場の燃費だけは
本格四駆

詳しい人たちよ、雪道の4WDのチェーン装着について語ってくれ。

４WDだと後２輪がチェーン装着指定だったりするけど、
じゃあ4輪ともつけても良いの？むしろ最強なの？とか。
でもチェーンメーカーは4WDは4輪とも装着可能な場合は前2輪に装着しろって言うし。
どっちが正しいんだ？

四駆ならチェーンいらんだろ

>>455
とにかくトラクションを稼ぐのが目的なら、
大きな荷重が掛かってる側に巻くほうがトラクションは強くなる。
つまりフロントエンジン車なら前だな。

もちろん根性がありゃ４本とも巻くのは一向に構わん。むしろ最強。

後２輪装着指定って具体的にどんな車だろう？
パートタイムのクロカンかな？

>>457
雪でトラクション不足で困る場面って言ったら一番は登り坂だろうから
とりあえず後輪でいいんじゃない？
平地や下り坂なら結構何とかなるし

>>456
あほかw

マーチとかデミ男のe-4wdは重くなって燃費が悪化するだけで雪道には意味無いのかね？

>>457>>458どっちもなるほど、だなあ。

ランクルとかFJクルーザーは「後２輪に巻け」とだけ取説に書いてあるよ。
しかも理由は書いてないんだ。
非金属チェーンのBIATHLONの取説には「４WDで４輪とも装着可能なら前２輪に巻け」って書いてある。
こちらも理由は書いてない。

どちらさんも一理ある、って話かなあ？

積雪駐車場の出し入れ、凍結上り坂発進時に意味あるね。

>>461
ランクル100だけど前輪はABSのコードがタイヤに近いからチェーン巻けない

2WDになる可能性のある車は2WD時の駆動側に付けないとだめなんじゃ？
なので、FFベースなら前輪、FRベースなら後輪って一般的に言われているはず。

同然例外もあって、エボXなんかはFFベースだけど後輪指定。
(常時50:50なので前後は関係ないが、ホイールハウスの問題で後輪指定されている)

自分の車のだけ知っとけばいいんだぜ

http://img.wazamono.jp/drive/src/1230845301921.jpg

>>464
そういうことだろうね。
あるいは不均等トルク配分なら、配分の大きいほうに巻くべしと。
またＦＲベーストルクスプリットで前に巻くわけにはいかない。

ただ均等配分や直結なら、荷重の大きいほうに巻くのが有利というのが物理原則。

>>458
それ、登り坂は後方に荷重移動するから…という理屈だろうけど残念ながらそれ迷信。
それが正しいなら、ＦＦよりもＦＲのほうが良く坂を登るという事実に反する結果になってしまう。
結局、平坦時の荷重配分以上の駆動力は得られない。

>>465
今週末行こうと思ってるけど、こんな感じかなあ・・・

>>466
>結局、平坦時の荷重配分以上の駆動力は得られない。

それはそうなんだが、後ろに人や荷物を載せた状態なら後ろ荷重になることはよくある。
だから後輪に巻いた方が良い状況というのもそれなりにあるはずじゃない？

>>467
安心していいよ、もっと積もってるはず
今週は大雪予報だからね

>>469
やったー
雪道大好き♪
去年は平湯、今年は白川郷〜

>>465
こういう夫婦になりたいけど、
ちと残念な夫婦だな(笑)

>>471
今気づいたｗ

>>468
いや、だからそれも含めて「平坦時の荷重配分」、でしょう。

>>473
いや、その前の2行で後輪に巻くことを否定しているから
それをやんわり反論したつもりなんだが。

>>474
最初から「大きな荷重が掛かってる側」と言っている。
フロントエンジン車なら前輪というのはそこから来る論理的帰結にすぎず
頭ごなしに前か後かと言っているわけじゃない。
妙な言いがかりはやめなはれ。

>>475
そのフロントエンジン車なら前輪だと決め付けるような書き方はどうなんだ？
もうちょっと整理して書き込んだほうが良いとアドバイスしておくよ。

4WD車は、とにかく重い。
FFに比べて、70〜100kgは重くなる。
小〜中排気量車なら、致命的な重さだ。

同じ重さのFFが相手なら同車種の2駆が70〜100kg軽いことなんて
なんの意味もないよ。
致命的な重さというのは4駆から2駆に戻すために
後輪を引きずってることを言うんだよｗ

チェーンは車にとって異物でしかないから使い方考えんと
自分は今ＦＦベースビスカス式に乗ってるがチェーンは後輪指定
理由は車高と転がり優先してタイヤサイズ限界まで拡大してあっから
チェーンは緊急用にわり切って何キロも走るつもりなし
>>465の反応見てハっとしたが
走り試しで近所から指差されてる可能性あるってゆう悲しさね

先代パッソの4WDシステムにおいては直線走行時においてもいくらか後輪にトルクが配分されてる
これはこれでOKですか？

むしろ、デュアルポンプみたいに2駆に戻すためにわざわざポンプを回してるものや
e-4WDみたいに駆動するための装置が完全に独立してるものでなければ
何らかのトルク配分はあるのではないか？パートタイムでも。

4WDはむしろ重さよりも駆動抵抗で燃費が悪いんだろ

>>466
FFの方が登るのか！
それは知らなかった（AA略


それはさておき、今日後輪だけチェーンの車で積雪30センチぐらいの急坂運転したけど
やっぱり前輪が滑ってどうにもならないね
四駆なら四輪に巻くべきだわ

AWDはエンブレの効きも4輪に分散されるからコントロールしやすいNO？

>>464
ランエボは6は前輪に巻けと説明書に有るな
前輪駆動を主とした四駆だからだと

お前は徳大寺か

>>483
ｗｗｗｗ
楽しそうだなｗ

何をもってコントロールしやすいと言うのか分からないけど、
エンブレの効きが2WDとは段違いに強かった

北海道じゃおばはんは
MTのFRでドリフトしながら交差点とか
曲がってるがｗｗｗ

>>486
会社の車で転ぶわけには行かないので楽しんでる場合じゃないです。。。

>>480、オケ。

話は変わるが、
糞重いペラシャやカップリングユニットが不要なe-4WDは、
うまく制御すりゃぁ良いシステムだと思うんだがなぁ。

ヨタもアクアにエスティマ方式HVを採用してくれれば、
雪国で絶対的な地位を築けるのになぁ。
正直、雪国でのプリの評判は悪すぎ。アホにたくさん売れてるけどさ。

雪国の人は乗用車タイプなら
敢えて四駆のらないよ
轍から外れる際にどっちに飛び出すか
わからないからだよ

いや、四駆しか選ばないよ。ちなみにオレは札幌郊外。

雪国の俺の家も4台全て4WD
アクアが10km燃費落ちてもいいから4WDなら即買いなんだが

>>466
何を言っているのかな？
ＦＦで坂道を登れない時、バックだと登れることがある
雪国では常識のテクだよ

極端な急坂に止まっている状態を考えてみよう
その坂がある角度以上だとウィリー状態になって前輪は浮いてしまう
そうなったら前輪駆動車は全く発進できなくなる
上り坂は後輪に荷重がかかるんだよ

ふふｗ

買い替えで2WDと4WDのステーションワゴンを検討してるんですが、4WDはそんなに雪道強いんですか？
関東なんで普通タイヤしか履かないけど、2WDと4WDは雪道違いますか？
迷ってます…

>>494
ＦＦがバックしたらＲＲだろ。ＦＲじゃない。

じゃあなにか、登り坂ならＦＦよりＦＲが強いとでも？ｗ
それは新雪…じゃない、新説だなあｗ

>>496
今日の関東なんて、4WDの威力を活かして夏タイヤでグイグイ走る絶好のチャンス！



ブレーキングで死ねるけどなｗ

>>497
バックのほうが登れる事は認めるのか？
すなわち坂道で後輪に荷重が掛かることも認めてる事になるんだが・・・
冷静になってよく考えてみなよ。

>>497
ついでに言うと、上り坂でFFとFRのどっちが強いかは加速度による。
加速度が低ければFFが、強ければFRの方が有利になる。

いやスマン、それは別に上り坂に限った話ではないね。

>>496
四駆だろうと雪道をノーマルタイヤはマズイな
発進はできても止まらねえよ？

>>497
そんなの条件次第で後輪の方が荷重が大きくなる場合もあるじゃん
車の重心が高いほど、坂が急なほど、加速が急なほど、後輪駆動が有利になる
前後で荷重配分が大きくなる方を駆動した方が有利なのは自明

はいよ

FFvsFRvsMRvsRR
加速時トラクション、操舵感、積雪下りブレーキング、積雪上りトラクション
http://okwave.jp/qa/q6814843.html

誰だプリウスの後輪にだけチェーンを掛けている奴はｗｗ

>>455 >>461
車の取扱説明書と、チェーンの取扱説明書
よっぽど特殊なチェーンでもなければ
従うべきは前者と決まっているだろうに

>>463
設計上の欠陥レベルだね、間抜け杉

>>464
ホイールハウスって、普通は前輪側の方がクリアランス大きいものだけど
エボってそんなに普通と違う変態なの？

チェーン装着に関して、
駆動だけじゃなく操舵の問題も考えれば、FRベースのパートタイム四駆も前輪。
もちろんFFベースもFFも前輪。
MRやFRは後輪ってことになるけれどとりあえずスタッドレスタイヤは必須。

>>506
おまえマニュアルハブはもちろんパートタイム乗ったこと無いだろ
いい加減なこと言うな

>>505
ふと思ったんだが・・・・・
車メーカーとチェーンメーカーでは客のクレームも考慮しているのでは？

前に巻くと雪坂が登れない→実被害なしだが晒し者で車種がイメージダウン→車メーカー超ﾏｽﾞｰ
後ろに巻くと雪道で止まれなくて追突→実被害ありでチェーンのせい→チェーンメーカー超ﾏｽﾞｰ

チェーンメーカーがあえて車メーカーの言い分をバッサリを無視して前巻きを薦めているのは、
追突事故で訴訟沙汰になったときの予防線か？

すべてのタイヤに巻けば良い。


背面スペアタイヤにもｗ

そもそも四駆にチェーンは要らねだろ

>>510
なぜ？

生活四駆だけど、スタッドレス履いてるんでチェーン付けた事ないわ。
一応チェーンも積んでるけどね。

四駆にチェーン要らないとか
都会のお坊ちゃまですか？
スタッドレスなら別だけど

おぼっちゃまと言えば横山ひろし師匠(横山やすしの弟子)

東京なのに四駆とかｗｗって散々言われてたのに、
始業時間過ぎても同じ階の人間が一人も来ない……

今日ハイエースが後輪にだけチェーン付けて走ってたけど、左折しようとして
フロントが盛大に逃げてた。後輪駆動車だから後輪に巻くのが正解なんだろう
けど、十分って訳じゃないよなぁ。

>>515
そのハイエースみたいな運転で、前輪に巻くとスピンするんだよね
ある意味、後輪で正解かも

雪道はベンツでもFRだと邪魔なパイロンでしかないからな
軽トラ4WDのほうが偉くなる
ヒエラルキーの逆転が面白い

ヒエラルキーって新しいスイーツか

高い身分に上がれない人間はヒエラルキーなんて語彙を得られないｗ

チェーンを着けるようにと規制されるからチェーンが必要になるのであって、
基本は氷雪用タイヤが必須じゃないの？

氷雪用って。。。

>>515
人生の勝者だな

人生の勝者って奴は、誰も来ないオフィスで朝一人で電話対応を行いつつ
機器類の始業時点検を行ったりしないと思うけどなｗ

家賃補助も交通費も出ないのに、わざわざ会社のそれなりに近くに住んで
四駆で通勤してる俺は貧乏くじの塊な気もする。

いつも思うんだけど話が噛み合わない事多すぎるからターマックとスノーでスレを分けた方が良くないか？
四駆＝雪としか考えられない人間が多すぎ

でもスレ別けるほどニーズあるの？

今は冬なんだから仕方ないべ

>>484
ターマック厨を隔離するなら、いみある

一つ言えることは、MRベースの4WDはバカ高い。

それは違う。
MRをベースに採用するような車だから高いだけ。

サンバーなら割安だぜ
2シーター MRベース4wd
胸熱だな！

あれ？RRだったかな？

スバルのAT車のVTDと、MT車のビスカスとどっちがいいんだろう？
確かVTDもセンターデフつきだった気はするけど

>>529
サンバーは格安RRベース4WDだが、来月で買えなくなる…

てかまだ買えたの？去年も生産中止いってたが

でも軽トラ業界には残念な話だな
ダイハツやらスズキが無くなるなら無問題だったんだが
作りの良いスバルが撤退しちゃうとは

BRZを買って供養する

軽自動車規格そのものが税制の変更でディスコン

TPPで軽自動車廃止へ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1319906595/

TPPで軽自動車廃止へ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1319906595/

>>508
後ろ巻きを指定している車はGT-Rやエボやランクルみたいな変態くらいで
「普通の」乗用四駆はセンタデフを備えたフルタイムでも前巻き指定だろ

3台しか知らんけどレオーネ,カペラ,カルディナは前に巻けと取説に指定あり

>>516
アンダーかオーバーかの究極の選択でマシなのはアンダーステアってことか

スタッドレスを四輪のつければすべての問題は解決

4WD車でもベースになっている前輪か後輪の
どちらかにチェーンを巻けばいい、
ということだから、
前後輪で違う種類のチェーンを二組巻いても
問題ないよな

>>538
問題ない
けど、センターデフ無い車は四輪とも付けるとチェーンに凄い負担かかるぞ

>>539
なーるほどね。
でも非金属チェーンがぶち切れるほどかな？
タイトコーナーブレーキング程度なら通常のブレーキと同じだから、
そんなんで切れるようならチェーンとして欠陥だし。

四輪全部に巻かなければ乗り切れないようなコンディションなら
チェーンにかかる負担なんて無視して良いと思うの。

>>540
曲がるときデフロック状態だと
どこかの一輪から一瞬火花散らすよ
・・・氷が薄い凍結路とかだとね
ブレーキングだとロックに近い状態まで持ってかないと火花散らないよね

>>541
それが分ってて二駆と四駆切り替えてくれれば問題ないね

まあ、どういう状況で巻くかも分らないから
気を付けてって意味でね

http://www.youtube.com/watch?v=PdB3ASFlBk0
これを見て欲しい
雪道であっても、2駆でまず問題は無いということが明らかになっている
4駆厨どもは、己の選択がいかに愚かで間違ったっものであるかを思い知るべき

>>543
ミニキャブやアイも4WD仕様売ってるんだけど。

ゆとりなんだな・・・　全く問題がないのならわかるが・・・・

キミの説得力は皆無だよ

途中で出てきたミニキャブガソリン2WDの坂道発進ワロタｗ
4WDと同じ場所からの発進で

ミニキャブ2WD「ぶろろろろろおお〜ぅ」

ワロタｗ

というか、そもそも動画見たり話聞いて冬は4駆がいいって言ってるんじゃなくて、乗った感覚として4駆がいいって話をしてるのであってね

バルルルルルルルッ！！

>>543
っが多いよ

>>543
電子制御が得意な三菱ならではだな
軽に電子デバイスとか贅沢すぎｗｗｗ

>>543
見たけど、2駆じゃ坂登れなかったじゃん。

実際、数年FRで雪道走ってたけど、ちょっとした坂ですぐ立ち往生して困った。
最新のTRC有りでスノー発進モードまでついてる車にレボ2まで履かせてたけどさ。
あと、TRCあっても急いで発進したい交差点での右折じゃ役に立たないし。

FFなら登りや発進はFRより全然マシだけど下りは常にオーバーステアだから
凄く気を使う。
下りならFRのが楽だった。

雪道を毎日もしくは何十キロも走るなら、やっぱ四駆が楽で良いよ。

MiEVはトラクションコントロールがでかいけど、さらにモーターで
ガソリン車の1速+アイドリング回転数以下の速度でのコントロールも
繊細にできる点も大きい利点と思う。
iの4WDはこのスレでよく効かないだの滑ってから効くだの言われてる
直結4WDのプロペラシャフトにビスカスカップリングを挟んだだけのものだけど、
単なる2WDみたいにぶろろろろお〜っになる瞬間もなく発進できてるよね。

>>552
あれビスカスなの？
何だビスカスも普通に効くんじゃん
悪路には使えるね
でもターマックのコーナリングではどうなんだろう？

ハイビスカス

>>553
四ドリするには厳しいよ

三菱自動車 ３０万台リコール
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1327576735/

後々話題再発するだろしコピペ

FFvsFRvsMRvsRR
加速時トラクション、操舵感、積雪下りブレーキング、積雪上りトラクション
http://okwave.jp/qa/q6814843.html

長々と失礼します｡

同条件ゼロヨン
RR→MR→FR→FF

慣性の法則でリヤよりに荷重乗るのでとくに何も考えずにするならばこうなりますかね｡

ただ、屁理屈こねていろいろ考えだすと…
FRとFFの比較をする際に車両のペラシャの長さによってもトルク変動やジョイントによる損失で
FFの荷重の少なさよりも損失が大きくなるとこの限りではないと思います。（FF→FRになる)
RRとMRもまた、エンジン位置が車軸からどれくらいの距離にあるかにもよると思うのでこの限りではないと思います｡
MRでエンジン位置がリヤアクスルよりオフセット1mmで搭載されてるのとRRでアクスルオフセット30cmとかだと
RRの方がフロントが浮き全面投影面積が増えて空気抵抗分でトラクション成分のアドバンテージが消えて
MRの方が早い様な気もします。がしかし、フロントタイヤの摩擦成分は減るのでその分アドバンテージがあります｡

この辺の同条件の車そのものの設定にも左右してくるのかなと思います｡

ハンドリングで言うと、クイックなのか操舵感なのか、求めるものでまた違ってくると思います｡
基本的に操舵する車輪が駆動輪だと、そのぶん直進成分があるので重たくなりますし、クイックさも劣ると思います｡
その上でFRが操舵輪にエンジンの荷重が乗るので操舵安定性はMR、RRよりあると思います
FR→MR→RR→FFですかね｡

雪道の場合、下りは4輪にブレーキをかけてロックするか否かの問題と考えます｡
この場合、車両中央にエンジンがあるMRがいちばん下りは有利ですかね｡
あとはFFが一番前に荷重がよってしまうのでリヤ側が軽くなりロックしやいかと思います｡
ロックして滑り出してしまえばそれがアンダーよりになるのかオーバーよりになるのかの差だと思います｡
MR→RR→FR→FFですかね｡

で、登りとなると、単純に直進であればFFかアクスルオフセットの少ないRRorMRだと思います。
操舵も加えるならばFFですかね｡
ということで、FF→RR→MR→FRですかね｡

平坦な所は、登りを加速時、下りを減速時として考えてもらえばいいとおもいます｡

こんな感じで、個人的な考えですが参考にしていただければ思います｡
あくまで個人主観なので間違い等ありましたら申し訳ないです。指摘いただければ幸いです｡

何で四駆スレに書き込んだの？？

>>554
くそｗ

>>556
この三菱は偽物だな

>>559
くだらん話の再発防止だろ

4WD総合スレッド使用上の注意

このスレはほとんどは三菱のステマで出来ています
軽く読み流してください

4WDが有利になる点というのは、単純に4輪の路面状態が同じとした時に
2WDの2倍の駆動力が加えられるという点。
そして実際は例のビデオのようにホイールベースの分だけ場所がズレていれば
滑ることなく発進できるという事が多いこと。

>>561
三菱スバルを盾にするアウディ乙ｗ
後輪を引きずって前輪を滑らせるマッチポンプ4ｗD乙ｗｗ

>>557
μの低い雪の上じゃＦＲがＦＦより優位になるほど荷重移動しない。
雪どころかダートですらすでにそう。

加速でそんなにＦＲ有利ならダートラ二駆はＦＲばっかになってる筈。
現実を何も知らない脳内派丸出し。

>>564
2ちゃんは初めてか？力抜けよ

　 ┏┳┳┓ 　 　 ハイ. 　 　　┏┳┳┓
┏┫┃┃┃ 　 　 雑談は 　　┃┃┃┣┓
┃┃┃┃┣┓ 　 ここまで ┏┫┃┃┃┃
┃　 　 　 ┃┃┏━━━┓┃┃　 　 　 ┃
┃　雑談 　 ┣┫ . ･∀･ ┣┫. STOP！┃
┗━━━━┛┗┳━┳┛┗━━━━┛
　 　 　 　 　 　 ┏┻┓┃
　 　 　 　 ┏━┛　 ┣┻┓
　 　 　 　 ┗━━━┫　 ┗━┓
.　　　　　　 　 　 　　┗━━━┛

そーゆー奴はLAND CRUISER乗ってみ。

なにか説得力のあるＡＡが出てきたなｗｗｗｗ
分かりやすすぎ乙！

>>562
スゲーな、駆動力が倍増するんだw

ＢＭＷの４駆はどうだ？　良さげか？　５シリーズセダンでも４駆出すんだろ？
教えろ

>>569
2WDの2倍の駆動力が加えられる　＝　駆動力が倍増する

>>571
あのね、4WDは駆動力を倍増するんなくて分散するの。FFで前輪が滑った場合（タイヤと路面の静止摩擦を越える駆動力が伝えられた場合）路面の摩擦が同じなら、同じ駆動力を後輪に与えても同様に滑るだけなの。

あーなるほど。分散ね。
路面のμのムラを確率的に合理的に拾えるのが４WDってことか。

同じ回転数なら分散と言えるし
同じ速度なら2倍の駆動力とも言えるな

使えるトルクの上限が倍になる、って言えば良いんじゃないの？
もちろん重量配分が関係するからそんな単純なものじゃないけど。

スノーモービルって何で前がソリで後ろがキャタピラなんだ？
おまえらの理屈が正しければ前キャタピラで後ろがソリのはず

曲がりにくいんじゃない？

>>576
重量一番かかる部分にキャタピラついてるんだから
理屈上まちがってねーよ

後輪駆動だからな
後ろがソリだったら動かんぞ
バキバキー！ってなるぞ

>>572

569 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2012/01/27(金) 03:45:43.58 ID:bf4YrYql0 [1/2]
　　　>>562
　　　スゲーな、駆動力が倍増するんだw

>>574
他の諸条件が同じなら、同じ速度で走っているクルマのトータルの駆動力は2駆も4駆も同じ。それを2輪で伝えるか4輪で伝えるかということ。

だから（特にターマックを想定した場合）四駆は基本的に大排気量の車に採用される
四駆が得意な三菱でもコルトにはFFを採用している
これはつまり、1.5Lターボぐらいなら2駆による駆動力ロスより重量の問題の方が大きい事を意味している

ケンさん登場
ｈttp://www.youtube.com/watch?v=nTDNLUzjkpg

昴脳はすぐタイヤが滑るほどアクセルを踏み込んで話をうやむやにするから困るｗ
作用反作用の法則とか忘れてないか？ｗ

>>573
そういう一面もあるだろうけど、駆動輪のグリップ力に余裕ができるというのが大きい。
↓このへん読むとわかりやすい

http://www.jari.or.jp/kuruma_gakuen/knowledge/brakes_tires/four_legs/
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/2320118.html

後輪がスゲェーんだな


http://www.youtube.com/watch?v=IIR34ij1sNM
http://www.youtube.com/watch?v=KjMFpVoq2Hg

>>582
ってかコルトの場合ラリーベース車っていう役割が無かったからFFなんだろ。
もしコルトエボが実現してたら100％4駆だよ。

>>587
文盲乙
ターマックって言ってるやん
ラリーだったら普通はグラベルもスノーもあるんだからそら四駆にするわ

2駆でホイールスピンするようなら4駆にすればいいんでないかい？

ホイールスピンをしないレベルになるまでの緻密な出力制御ができるなら
2WDでも問題ない。

ただしエンジンはアイドリングというバイアスが掛かってしまうため、
およそ5km/h程度以下ではエンジンの出力制御ができない。
だから伝達できる駆動力の限界が高くなる4WDが必須になる。

そろそろ6WDが出てもいいはず

>>590
アイドリングでスリップする車なんて案のかよ。

アイドリングでスリップする車ってより
アイドリングでもスリップする路面はあるねぇ

スリップしてGPS測定で3km/h程度でしか動かなかった場合、
スリップを止めるにはタイヤの回転を3km/hにしなければならないが、
エンジンの出力をアイドリング回転数程度まで絞っても約5km/hだったりするから
スリップは止められない。
それ以上出力を絞るとストールするからそれはできない。

さっきから約5km/h約5km/h言ってるけど、ATのクリープで
10km/h出る車は10km/hだからね。

あー難しいｗ

コルトがFFなのってコストダウンだろ？

コルト正式サイト
ttp://www.colt.com/

>>588
だからラリーやらないから2駆なんだろ？自分の発言の意味分かってる？
大体、重量ロスが原因じゃないし。ターマック走るだけなら1.5リッターターボのパワーなら
2駆で吸収出来るからわざわざ4駆にする必要が無いの。

なんでコルトの話になってるんだｗ
コルトのターボ乗ってたぞー。
良い車だったがターボに4駆設定が無くて雨と雪は楽しめなくて残念だった。
踏むと晴れでもホイールスピン、雨だとスピン止まらん、雨でのスタッドレスは前進カスだったｗ
リヤ独立足でフルタイム4駆設定があったら車両300万でも買ったかも。
雨雪が残念だったからスタンバイ4駆とフルタイム4駆に乗り換え増車したｗ
4駆システムの違いを乗り比べ中。

コルトといえば４５ＡＣＰ

珍車の部類だな

>>594
↑この人が何を言いたいのか解りません
誰か解説してください

つまり、スリーステップ&スリースリップってことだお

これだけ走れば充分、理屈は後回しでいい
ｈttp://www.youtube.com/watch?v=7MpdbUymW2s

エンジンストールさせない為には、ある程度以上の回転数で動かさないと行けない。
ある回転数以下に出来ないという事は、コントロールして絞れる最低のトラクションのリミットが存在する。
２WDでその最低のトラクションでも滑るような状況でも、４WDなら四輪にトラクションが分散されるので走れる。

って事じゃね？俺だったらそんな状況では車には乗らないけどw

変速機やブレーキで普通にコントロールできるだろｊｋ

アイドリング付近でのスリップなんて考えたって意味ないだろ

>>599
もうちょい大きいサイズなら、三菱ランエボ系か、スバルのターボ系（インプ、レガ、フォレ）とか、
多少選択肢はあるけどね。
コルトのサイズでターボ＆AWDなら俺も欲しい。

ブーンＸ４があるけどね。形で損してるな。

X4、もうないだろ

>>605
ＡＷＤ > ＲＷＤ > ＦＷＤ

>>605
2:12からのとこどうなんだろう
フェイント使ってドリフトしてるけど
やっぱ普通にブレーキかけて曲がろうとするとスピンするのかな？

>>594
> スリップしてGPS測定で3km/h程度でしか動かなかった場合、
> スリップを止めるにはタイヤの回転を3km/hにしなければならないが、
> エンジンの出力をアイドリング回転数程度まで絞っても約5km/hだったりするから
> スリップは止められない。
地面とタイヤの摩擦も静止摩擦係数より動摩擦係数の方が小さいだろうから、砂地などだと実感できるね。
４Lとかでゆっくり回せればスリップしにくくなる。できるだけゆっくり回して、空回りさせずに転がるようにするのが良いと思う。
トルクを減らすために雪道の二速発進というけど、４駆でゆっくりタイヤを回せるなら、その方がスリップしにくいかもしれない。

>>590
問題大有りだよ
2WDでは、2輪分の加速力しか得られない
4WDなら、4輪分の合計が得られる
バイクみたいに、加速で前輪が浮くなら、後輪だけ駆動してればいいが

>>594
MTなら半クラッチでどんな低速でも、トラクションをコントロールできるよ
トルコンATでも、ブレーキで同じことができるじゃん
クラッチやトルコンがあるから、エンジンの回転とタイヤの回転は直結しなくてよい

あと、クロカンが4WDなのは、トラクションだけの問題ではない

タイヤの半径より高い段差を乗り越えるには、4WDが必須

前輪駆動だと、段差の壁をタイヤが上ろうとするが、地面からタイヤが浮いた瞬間、
前進する力がなくなるので、壁にタイヤを押し付けられずずり落ちる

後輪駆動だと、前輪をどれだけ段差の壁に押し付けても上らない

4WDなら、壁を登ろうとする前輪を、壁に後輪の駆動力で押し付けることができる

>>582
TCCでは、FFが最速だしね
エンジンパワーに対して、タイヤのグリップの方が圧倒的に高いので、
最も軽くなるFFが最速になる

パワーとグリップが高いと、加速度で荷重がほとんど後輪に行っちゃうので
後輪駆動が最速

パワーがあってグリップが低いと、言うまでも無く4WD

トヨタが燃費が良くないと車が売れないようにしちゃったから、
加速したいのにブレーキを掛けるなんて燃費が悪くなる手段は無しだよ。

期待せよ
http://www.youtube.com/watch?v=l3Lfb6umAcs

>タイヤの半径より高い段差を乗り越えるには

そんなことは、一般的なドライバーが一般的な道路でやる必要はない

>>619詐欺師の素質があるねｗ

>>564
そういう事も含めて書いてあるだろ

雪は大変だ
http://www.youtube.com/watch?v=2Oth3lZc-w8

残り18レスのスレが復帰させられながら残り28スレだった
水平対向エンジンは欠陥なの？
のスレが復帰されられない理由

>>613
あの角度のコーナーなら速度出ててそのまま曲がるとアンダーでまくって曲がらん。
バランス崩さないとそこまで意味のあるステア舵角を付けられないからフェイント使ってると思われ。
もうちょい速度低かったらサイド引き→アクセル開けて流し　でも行けるが。

スリップ云々の話題はコルトなのか？ｗ
コルトならターボＣＶＴ車はアイドル時のトルコンはかなりスリップさせてる。
クリープ現象ほとんどないぞー。微妙にコントロールできる幅はある。

まぁ自分の車が一番サイコーって思っとけよー。
FFでも困らないならFF乗ってれば良いし。
４駆が良いからＦＦ捨てたが、スタンバイ4駆に閉口してビスカスセンターの4駆にしたが
安定感はスタンバイだった。アクセル開けた時にスタンバイは流れなくてつまらんと思ってたが、
久々ビスカスセンター4駆に乗ったら遊ぶには良いが通勤でリヤが流れるコントロールするのが疲れる。
てなわけで実用性は普段はＦＦなスタンバイが良かったなぁ。

三菱のATはどれもクリープが弱いのか？
アクセルを踏むと走りだすとか坂道で止まるとATなのに前に進まないとか
よく書かれてるし。

俺はブラック派

クリープを入れないコーヒーなんて・・・

2WDだと前が重いほうが悪路走れる？

http://player.video.search.yahoo.co.jp/video/2c5923ef7f8ddbe278f74fcdd2dffcf4?p=%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%20%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%AC%E3%83%BC&b=2&of=&dr=&st=&s=&pd=&ma=&rkf=1&from=srp

昔のフルタイムって高速走行の車線変更時に駆動が不安定になる時あるよね。
それに山道でロールが大きいし。

やはりプロは一味違う
http://www.youtube.com/watch?v=lVFkGp0e35Q

>>591
これでも見て期待しろ
http://www.youtube.com/watch?v=NBC0Bkem_rI&feature=youtube_gdata_player

>>632
6WD弱いな
時代は8WD！！

巨体で有りながら曲がりくねった山道を登って重機を運ぶ16輪ステアリングトレーラーが偉い

>>630
リジッドの弊害だな
アクセル開けるとペラシャの反トルクで車がロールする
（エンブレにすると逆にロールする）
今の車だとラッシュ・ビーゴとかがそうなる

エクストレイルなんてオートモードで
2WDで走ってても曲がるときに4WDになるんだぞ

わぁ、すごい。やっぱCMは嘘つかないね。

>>636
エクストレイルのオールモード4x4iってロックモードでも40km/hで解除されるよね？
それ以上の速度でもオートモードだとカーブや滑ったら勝手に四駆になるの？

2駆のLoが最強でしたｗ

>>635
４独サスでも不安定になるから違うんじゃね？

>>638
なんのためのAUTOだよｗ

SJ30やレオーネの頃から四駆に乗ってるけどパートタイム直結式四駆で何も不自由感じない
むしろ最新の電子制御四駆は軟弱過ぎて使い物にならん

>>642
ターマックで使い物にならん
ただの粗大ゴミ

>>630
旋回時のロールについては駆動方式あんま関係ないだろ

>>635
その理屈だと、リジッドサスのFRも同じ挙動するはずだが、そうなん？
それにアナタの言う「ロール」は山道クネクネ・平地直線どこでも共通じゃん
630の言ってる「ロール」とは別の類のモノでしょが

轍をまたぐのにトラクション抜けが生じてて駆動方式が変化してるように感じるとか？
スタンバイの方が安定って、どうせビスカスみたいな
常時弱くトルク伝達をしてるやつなのにスタンバイと言ってるだけでしょ？

スバルでいうところのACT-4とVTDで、ACT-4＋VDC＋トラクションコントロールとVTD＋LSDとではどちらが安定しますか？雪道、雨道、等々で。

パート四駆LSD付きから、他の四駆に乗りたいと思わん。

>>646
センターデフ方式の後者が偉いとされてるけど前車も常時駆動力かかってるしさほどかわらん。とおもう。
アスファルトでは後者のほうがハンドリングがよいとされる。駆動力配分率の関係で。

>>645
轍というよりトータルでだなー。
基本ＦＦの電制スタンバイ方が、踏んでもアンダーステア傾向になりやすかった。＝安定
エクストレイルで４０ｋｍだか６０ｋｍ超えるとリヤに駆動行かないのがそういう理由だと思う。
普通の人は雪で４０・６０超えてケツ振ったら事故になるしな。

センター付きで常時後輪にもトルク行ってると、交差点とかで軽く踏んでもオーバー出やすかった。
雨の高速とかでは一番安定してる気がするが。

あとはセンターデフがないパートタイムだと、ビスカスセンターより初期応答がドアンダーだから
不安定を感じないと思う。
まぁ、普通はその車を何年も乗るだろうから、乗り手の慣れだけどな。
4駆であればどれも不自由感じないだろー。
むしろ不自由感じたのが、冬は常時雪積ってる地域なら良いが、
舗装と雪が半分半分な俺のとこだと、センター無いパートタイムが逆に不便。
濡れた高速道路とかで4駆にできないし、
交差点だけ舗装で、曲がると市街地で圧雪、とか。交差点ごとに2駆にしなきゃならん。
三菱のＳＳ４（今は言わんのだっけ？）が副変速機あるけどセンター付きでロックとフリー出来て
理想だったが、今は自分的に魅力的な車両が無いから残念。

ちなみにスバルの４駆を雪でテストしたことはない。
DCCD付きインプを舗装クローズドでケツ振って遊んだ事はあるが楽しかったなｗ

>>649
高速濡れヌメ路面で４駆に出来ない？　ほんとできないか？

>>638
勘違いする人おおいけど
Lockモードが解除されるだけで4WD解除なわけじゃないよ

http://www.nicovideo.jp/watch/sm16841129

>>648
雪道だけに限れば、FR寄りなVTDよりFF寄りなACT-4の方が安定はしそうですね。より楽しめるのはVTDってことかな。実際どういうトルク配分してるかモニター出来たら面白そうなんだけどなぁ。

三菱のACDとスバルのDCCD方式AWDとVTD-AWDて何がどう違うの？
要するに全部電子制御でセンターデフが自動で拘束したりしなかったりするだけで同じ動き？

Sno*Drift Rally 2012 じらし
http://www.youtube.com/watch?v=iByc11JM0q8

>>644
＞その理屈だと、リジッドサスのFRも同じ挙動するはずだが、そうなん？

そうだよ
リジッドはペラシャのトルク反力をバネ下で受けるから、バネ下がペラシャの駆動方向にねじられる
デフがボデーにマウントされてる独懸なら、ねじられるのはボデーだからロールは出ない

>>651
機能解説かなんかで調べたのか？
３０　３１で違いあるのかもしれんが、３０前期はロックでも高い速度で盛大にホイールスピンするんだがｗ

バイク(R1200GS)ですら捻られる感じ無いのに

>>658
そりゃパラレバーとやらの構造の賜物では

>>614
>地面とタイヤの摩擦も静止摩擦係数より動摩擦係数の方が小さいだろうから、砂地などだと実感できるね。

相変わらず、こんな学校の理科教科書みたいなこと言ってる奴がいるのか…。

スリップ率とグリップとの関係なんて車乗りの常識だろ？

>>660
> スリップ率とグリップとの関係なんて車乗りの常識だろ？
すいません。スリップ率という言葉を私は知りませんでした。
スレの流れが、平易な言葉で説明されていたこともあり、義務教育でも習う用語で発言しました。
スリップ率については、定義された年代を調べてみましたが、私が車の免許を取得するより以前のものでしが、日常聞くことはありませんでした。
砂地などの軟弱地盤に対しては、一般的なラジアルタイヤのスリップ率でグリップの良い領域をお教えください。
軟弱地盤の定義があいまいだとご回答に困るかもしれませんが、どのような例でもかまいません。

>>657
お前の腕が悪いだけだろ
いちいち探すの面倒臭いから次から自分でｇｇｒｋｓ

エクストレイルでユニークな点は、前後トルク配分率固定の「Lock」を選んでも、
ダイアル自体は手を放すと通常の「Auto」に戻ってしまう点。これは「Lock」をスタックからの脱出用としているからで、
車速が40km/hに達すると「Lock」表示ランプが消え、「Auto」に自動復帰する。
メカに弱い人でも、とにかく「いざという時はダイアルをひねってLockにする」と覚えておけばよく、
戻し忘れもないので、悪くない工夫だろう。
http://www.motordays.com/newcar/articles/x-trail__20x_nissan_imp_20071006/

>>654
大雑把に説明すると

ACD・・・等配分センターデフ＋電制LSD（自動）
DCCD・・・不等配分センターデフ＋機械式LSD＋電制LSD（自動/手動） ※ただし世代によって異なる
VTD-AWD・・・不等配分センターデフ＋電制LSD（自動）

微妙なんで質問
トヨタのアクティブトルクコントロール4WDって
AUTO：フルタイム4WD
OFF：FF
の二者択一スイッチ式なんだけど分類は何になる？
セミフルタイム4WDとでも呼ぶのかな？

ああ御免、もしかしてパッシブトルクスプリットで良かったのかな？

>>664
>>12

不等配分デフに差動制限ってどんな配分比を取るんだろ？
デフの配分比に差動制限トルクの絶対値が上乗せされる感じかな？
35±0N・m:65±0N・m → 35-5N・m:65+5N・m〜35+5N・m:65-5N・m みたいな。

>>664
日産のオールモード4x4からロックモードを無くして
2WDをOFFと呼んでるのとほとんど同じ物だよ。

あーあれもアクティブトルクスプリットなんだ

では、デリカＤ：５はなにになるのでしょうか？

４駆用の非常用タイヤは、やっかい

>>661
ググったんなら↓は見たよね。

タイヤは滑らせた方がグリップする http://phys.dip.jp/cars/tire/tireslip.html

で、この図はたぶん舗装路。
一般論としてオフロードや雪道のほうが、最大グリップを生むスリップ率は大きくなる。
だからドリフトのほうが速いというか、ドリフトさせないと速くない、と。

>>671
別にぃ

少し径の小さいテンパーが純正でついてるモノは
取説にならって取り付けてスピード控え目にすれば済む
なんせ「非常用・応急用」なんだから、ムリすんなと

純正がリペアムゲル注入キットだったら
修理後に走る分にはぜんぜん厄介じゃないし
…本修理のときはどうだか知らんけど

>>672
> 一般論としてオフロードや雪道のほうが、最大グリップを生むスリップ率は大きくなる。
自分の経験だと極低速でスリップさせないように発進した方が良いような気がする。
ずいぶん前のレスだけど>>594の言っていることも、同じ傾向の話で、走行中のグリップと状況が違うんじゃないかな。
そもそも、発進時の話は、タイヤと路面の関係より、路面内の摩擦（砂粒と砂粒、雪と雪）が重要だと思うけど。、

>>673
ビードが落ちない！
ホイール内無線空気圧計が！
吸音スポンジが！
ホイールの洗浄嫌！

グリップの人はスリップ率を誤解しているとおもわれ

伝説の動画
http://www.youtube.com/watch?v=Av0VsTxJd78

阪神大震災の前に購入して19年になる初代RVR-R 2.0L FullTime
6年間ほど倉庫に仕舞ってあった時期もあったけど今はガレージで使用

最近足回りを一斉にリフレッシュしたけど
かなりしっかり作られてるみたいで今まで不具合０で車内の異音も無い
エンジン音やロードノイズ以外は何も気にならな
未だに処分する気が起こらない

ポンコツ初代ＲＶＲなんて、危なくて乗ってられない

酷い、酷いよﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ
現行のステップワゴンもあるけど愛着があって処分できないんだよ！

いやいいんじゃない？
SUVなんかはしっかり作ってあるから部品さえあれば50年50万kmぐらいは走れると思うよ
大切にしなよ

RVRなんて短くなったシャリオだからSUVなんかじゃないだろ

車高高けりゃSuv じゃないの？

>>短くなったシャリオ

ﾜﾛﾀ

一般的な軽自動車の生活四駆って、エンジンブレーキも四輪に掛かるのか？
仕組み的に掛からないと思ってたんだが、そんなことないと言い張る奴がいて・・
詳しい人教えてくれ

>>685
安っすいビスカスだから掛かる
逆に二駆にならないから燃費が悪い

>>686
なるほど理解しました

＞四輪にエンジンブレーキ
舗装路ではほぼ二駆の挙動のまんまだし
冬道でエンジンブレーキは自爆行為だしで
未舗装林道の急坂下りくらいしか実感できる機会ないな

>>688
馬鹿丸出しｗ

>>688
ABS無いと雪道走れない人か？

冬道でエンジンブレーキは自爆行為…？
どうしてキミ>>688は対処できないのかね？

冬道は滑るのが仕様なんだよ。

>>688は雪道の下りでもトップギアで下るのだろうかｗ

>>688は制動掛ける度にニュートラルにするんだよ！

>>686
ロータリーブレードカップリングという名前のビスカスなKeiWorks4WDのってたが
まず前輪だけにかかる
→もしも前輪がロックしたら回転さにより締結力アップで四輪エンブレヘ
つまりふだんは二輪エンブレ

と理解していたが違うのか

>>662
ググった情報で満足してるのかｗ
ネット上調べた知識を満足げに披露されても・・・ｗ
ちなみに３０前期はダイヤルないんだが。
４０ｋ超えても60ｋ超えてもロックのまま。
ネットの初心者情報、よくわかってないor嘘ばっかりの雑誌社インプレなんかｲﾗﾈｗ

>>678
良い車で頑丈なんだが、欠点がボディーの弱さだなー
剛性云々なちゃちな話じゃなく、錆に弱く屋根の穴空きとかフロントのサスアームの取り付け部分の剛性がなく、
穴空いたりちぎれたりするー。
おとなしく乗る人、車庫保管のドライバーには関係ない話だがー。

雪道でエンブレが危険なんて初めて聞いたぞｗ

>>686
緩いエンブレだとかからないよ
荷重の関係で、前輪の方が小さくなってて速く回るから、後輪には駆動力が伝わる
これはエンブレの状態でも同じ
前輪がロックするほど強くエンブレがかかれば、リアも制動がかかる

>>696
シフトロックのことじゃないか？
後輪駆動車で、ブリッピングせずにギアを落として、ケツを振り出すきっかけにするテクがある
インプみたいにリアのトルク配分がでかくても同じことが起こる

>>543
>雪道であっても、2駆でまず問題は無いということが明らかになっている
>4駆厨どもは、己の選択がいかに愚かで間違ったっものであるかを思い知るべき

今回の寒波のニュース映像みたら、雪国だし当然スタッドレスなんだろうが
「この程度で？」って感じでスタックしている車が良く映ってたぞ

2駆にならないから燃費が悪いのではなく、同じ車種の2駆仕様より
車体重量が重いから同じ速度に上げるためのエネルギーが
多く必要になるだけ。

普段は2駆で燃費も云々という幻想にとらわれた4駆は
確かにエンジンブレーキが4輪均等に掛からないが、
フットブレーキから足を離した後に4輪を適切な回転数に
戻しやすい。

ちょ、大事な部分が抜け落ちている。
車重が重いからギヤ比をage回転を高くしている分落ちるのだよ

影響が受けないのがエレキ仕掛けの４ＷＤさあ

立ち上がりの加速がすごい
http://www.youtube.com/watch?v=5Dp7j5RZ7Ts

ボンネットに座る人を見ると殺意がわく

寒い朝、最初の１５分くらいの間
車がすごく重い
時速30km以上出すと細かな振動が出る
トランスファーオイル、リアデファレンシャルオイルが固い
加速するとデフの具合が悪くなりそう
ゆっくり走りたいが後ろから他の車が迫ってくる

ああ・・

オイル交換したら？

>>696
オレは雪道はエンブレ厳禁って教わったなあ

>>705
アクセル戻せないじゃないか・・・

>>706
減速目的にエンブレ使ったらダメってだけね

免許取った年の冬に父に山に連れていかれ
雪道での運転操作を、危険体験込みでみっちりと教わった
エンブレはある程度まで安定して減速できるが、姿勢を崩すとリカバリーが難しい
雪道は滑るのがあたりまえなんだから横着して目の前の安定を取るな
常に先を見越し姿勢を立て直しやすい運転操作を心がけろって感じで

>>707
いや、減速で姿勢を崩すようなエンブレって
ブレーキ使って同じ減速しようとしたらもっと姿勢崩すって

それは、エンブレ使うなじゃなくて
状況見て無理な運転はするなって意味でしょ

じゃあお父さんが一部間違った知識を君に教えたんだよ

>>708
いや、それがエンブレで姿勢を崩すような場所でも
ブレーキの踏み加減だけでクリアできたんだよ
もちろんABSは付いてない車で
滑るのを怖がるから、使えるグリップを有効に利用するイメージに切り替わった

>>709
そうかもしれないｗ

なんて言ったら良いんだろう

>>710
ごめんやっぱ分んないわ
エンブレで姿勢を崩すって20km/hで1速とか50km/hで2速とか
無理なエンブレしてない？
・・・一応、俺MTだからMT前提で話してる

教わったなあ＞オヤジ

ダメじゃんｗ

>>710
だけど、いい親父さんじゃないか。
うちの親父はドライブは好きだったけど、車の事はてんでだめだったからなー、ちょっと羨ましいかな。
でももう居無いけどさ。ちょっと懐かしくなったw

お父さんすごく大事なこと教えたと思うんだけど、
やっぱよく分からない。

バンバンバカバカ エンブレ多用してますが

エンジンブレーキはディーラーや整備工場で取り付けしてもらえますか？
それとお値段は如何ほどでしょうか？

はい取り付け可能です
安い所だと工賃込み2000円位からで高い所だと工賃込み50万ほどです

親父の独学を息子が引き継ぎ更に独学

一子相伝の雪道エンブレ禁止じゃー！

ちょっと意識してやってみるわ　＞雪道エンブレ禁止

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... ..:（　　 ）ゝ （　　 ）ゝ（　　 ）ゝ（　　 ）ゝ　ﾑﾁｬｼﾔｶﾞｯﾃ・・・......
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:..　 三　 | 　 三　 | 　 三　 | 　 三　 |
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前輪駆動と後輪駆動ではエンブレの挙動が違くね？

エンブレなんてアクセル緩めたらなるからなあ
いちいちクラッチ切ったりニュートラルにするのかしら

エンブレ効きを求めるなら低いギヤ選択を・・・

口で分かるか、分かってたまるか！というキミへ、
実践あるのみ！！

自分もエンジンブレーキは極小掛けのフットブレーキ派だが、
他人のペダルワーク見てると半数以上は雑過ぎてとてもフットブレーキ使えとは勧めらんないよ。
素直にエンジンブレーキを使ってもらったほうがまだ安全。
>707は免許取得後すぐに教えこまれたから身に付いたんであって、普通は運転のクセ付いたらもう無理。

>>722
違うよ。
エンブレ以外でも、発進、加速、減速、コーナリング、挙動は全て変わってくるよ。

エスパリングしてみたんだが「エンブレ禁止」って
下り坂で低速段にしてエンブレ強くする走り方を禁止って事なんじゃないのかな…

ハイエースバンによくあった直結四駆やら生活四駆やら
クラウンとかにあった電子制御フルタイム４WDやらいろいろ乗ったけど
除雪された雪道走るだけならFF系生活四駆で十分だわなw

まぁ四駆であれば何かあっても
諦めつくしな

今年は除雪が間に合わないから、生活四駆では厳しいぞ。
　
俺はパート四駆LSD付き車でらくらく

生活四駆で厳しいわけないだろアホが
除雪が間に合わないなら車高の違いは出るだろうがアホか

生活四駆は効かないというステマがひどいから>>10-11の
パッシブトルクスプリットの分類を更に細かく
ビスカスのように常に直結に近いものと
普段は完全に二駆のものと分類しない？

モノコックは生活四駆、それでいいじゃん
堅牢さがないものをとてもクロカンとは呼べんのだし。

BRZ × 黒木メイサ
ttp://www.youtube.com/watch?v=Ho-o0xrGQr8

BRZってFRじゃなかった？何でこのスレに貼るの？
っていうかここまで走ってないのまるわかりな演出も珍しいな。

嫁に追い出されたてプラドで寝泊まりしてる、プラドも生活四駆ですよねー？

面白いとおもってんの？
クスって笑っちまったじゃねーかw

夫婦生活が無い様なので、却下！

>>734
プレミアム君21号、広告費用払った？

投稿確認
・投稿者は、投稿に関して発生する責任が全て投稿者に帰すことを承諾します｡
・投稿者は、話題と無関係な広告の投稿に関して、相応の費用を支払うことを承諾します

は？

AYCとかアテーサE-TSとか油圧で動く機械ってラグを感じること有るの？

雪道をこのくらい走ってくれたら最高
http://www.youtube.com/watch?v=h1fQ4AEwSbI

君も直ぐに走れるようになる！

これだけ綺麗な雪道舗装だったら誰でも余裕だろ

>>774がこの動画と同じくらいかっ飛ばしてる動画をUPしてくれるそうだ。

>>774に期待ｗｋｔｋ

>>732
生活四駆って１輪でも空転したらそれで終わりなんだろ？
ＦＦ状態でスリップ→後輪にも駆動とならず
ＦＦスリップだから、後輪に動力がいかない
だから、逆に生活四駆買うぐらいならＦＦでいいって言う雪国の人が多い

>>747
生活四駆ってセンターデフ付デフロック機能無なのか？

>>748
馬鹿に構うのは止めた方がいいぞ
生活四駆と呼ばれるものにセンターデフなんて付いてないから

>>749
生活四駆と呼ばれるものにセンターデフなんて付いているから 。
センターデフロックスイッチがあってロックするとインジケータランプが点きますが

なにか問題でも・・・？？？

>>750
それ、センターデフじゃなくて（ビスカス）カップリングやクラッチのロックだろ
いわゆるアクティブトルクスプリット式

二駆でも通れる場所を
四駆でウンウン喘いでるのもいるしな
走る機構への無理解にはじまり、扱う人間の種類って大事だな

メーカーもビスカスのロックをデフロックって呼んだり
性質が悪いよな

センターデフが付いてるかどうかは
デフロック解除してエンジン止めてギアを入れて（ATならPに）
前輪片方ジャッキアップして回るかどうかで分る
回らなければセンターデフ無し

つか、タイヤ交換した時に分ってると思うけど
・・・店におまかせーな人は知らんか

ああ、ごめんビスカス式とセンターデフの判別方とごっちゃになった

手で回したら逆回転するんじゃね？

判別法はこう

センターデフが付いてるかどうかは
デフロック解除してエンジン止めてギアを入れて（ATならPに）
前輪片方と後輪片方ジャッキアップして回るかどうかで分る
回らなければセンターデフ無し

タイヤ交換の時にはわからんね

現行タイプの４駆はセンターデフロック付き生活４駆は現在扱いがないけどねｗｗｗ
　

【判別法】このスレに車種と年式・グレードを晒せば誰かが調べてくれるよ。

ネタなんだから晒せないだろｗ

乗用軽自動車の生活四駆は１輪空転で終わるって聞いたが

>>760
聞いた相手が馬鹿だったんだよ
何でも鵜呑みにして騙されないように注意しろよ

軽の四駆はよほどの悪路地帯に住んでいる人で無きゃ無駄が多いと思う
なんて事を軽スレで言うと猛烈に叩かれるｗ

まあ実際そんなところならジムニー＆パジェロミニにするだろうが

>>740
何で意味分からないんだよ？やっぱり中国人なのか？
こうなって来ると意味が分からんのか、理屈が分からんのか、どっちだか分からなくなるな､
言葉が分からなくて意味が分からんのか、民族性の違いで理屈が分からんのか…｡

>>761
そうだったのかぁ
ありがとう
他の人にも間違ったことを伝える所だったよ

>>762
何だお前ｗ
叩かれて結局ここまで逃げてきたんかｗｗｗ

逃げてきたｗｗｗ

この板で軽のジムニーとかｗ

>>676
ダメなんか？
一応4WDじゃん

茶化しが目的なら退けってんだ

四駆ったら昔から三菱か日産だろ。車は糞だが。。。

センターデフをロックした状態で乾燥路を走っちゃダメなの？
前後のデフがあるから大丈夫だと思うんだけど

>>771
前軸、後軸の差の為センターデフ。
昔ながらのパートタイム四駆だって前と後ろにデフはある。
あとは分かるだろ？

>>762
俺もそう思って、親子二代でスバヲタ四駆厨やってるけど嫁のR2は
敢えてFFにした。
正解だったかどうかは分からないが、リッター20kmをコンスタントに
達成できるのは気持ちいい。

>>770
すると逆に生活四駆はスバルってことだな！

>>771
取説よみゃ書いてあんだろ

>>771
内輪差を吸収するのがセンターデフ

外輪の差も吸収させてあげてください。

センターデフさえついてりゃドリフトも定状円もなんでもできる

>>771
ジムニーでやったけど低速でUターンできなかった

>>770
四駆っていったらトヨタとかSUZUKIだろ？三菱は信用せん。

>>763
民族性の違いは大きいだろうね、何せ中国はパクりが当然の権利の国だから
このスレに関係ない広告を貼るのも自由だと思っているだろうね

>>779
もともと軍用に開発したのに三菱に負けて、やむなく民生用として販路を見出したのがトヨタだからな。
トヨタにしてみれば結果的にそれで良かったのかもしれないが、やっぱり四駆といえば三菱だよ。

>>781
ダイヤモンドがトヨタに優っている部分はないと思うけど？もう信用されとらんし。
デリカ　アウトランダー　パジェロ　どれもなんちゃってだな
おれはズズキしか乗らんけど

三菱はユーザーを裏切ったからな

ネガキャン抜きで、嘘だったら200万弁償って条件で三菱の信頼性を語れ
嘘付いたら200万弁償

>>784
先ずお前が200万BETしてからだな

信用云々って次元で話すなら、トヨタも五十歩百歩だと思うが…。
カネの力が及んだか及ばなかったかの違いはあるだろうけどね。

三菱はテクニカルレビューをWEBで公開しているところがよい

買うならトヨタだがな
砂漠の民とか、命のかかってる場所じゃトヨタばかりだ

>>786
あんだけ殺しといてそれはねーわ

祖父母の家に向かうハリアーが炎上して乗っていた一家が全員焼死とか
ステアリングロッドの剛性不足による破損とか枚挙に暇が無い

このスレでも過去に原発事故の報道に現れる
専門家や企業に対する不信感が訴えられたが同じ事だろう

>>785
俺は可も無く不可も無い事しかネタに無いから賭ける由も無い｡
俺が可も無く不可も無い事しかネタに持ってない事に
「当たり障りの無い事しか言わない」として卑怯者扱いする人も出て来るかも知れんが
寧ろ裏取り不十分で言い触らす方が卑怯｡

>>789
どの敵が見てるのか知らんがおれはスズキしかのらんと書いたが

>>789
じゃあ200万くれよな

http://www.zushi-kaisei.ac.jp/activity/study/inconnu2004/mitsubishi.html

>>789
＞ハリアーが炎上して乗っていた一家が全員焼死

ここのソースは２ちゃんねるか？まさかプリウスの電スロと同じ単なるジャパンバッシングではないだろうな？

>>791
おい中国人以下、>>789のどこが嘘なんだか逐一指定して細かく指摘して総合的結論出せよ

三菱リコール問題を一気読み
ttp://response.jp/article/2004/08/06/62776.html

■きっかけは、ふそうの脱輪事故
■メンツを潰された国交省の心中
■出るわ出るわ、100万台近く
■変わらなかった企業体質
■ダイムラークライスラーも見切り、残ったのは三菱グループと再生ファンド
■系列ディーラーの苦悩、引き抜き合戦も
■バッシングも過熱…三菱側にも問題あり?
■再生シナリオは大丈夫か
■リコール隠し問題が突きつけたもの

だがRVRはいい

初代RVRはポンコツ同然
しかも接触すれば致死率の高いグリルガードが標準装備
背面タイヤは後方視界を遮り、バック時に子供を轢いてしまう。
無駄装備満載でRVを名乗っているだけ

>>768
×　>>676（流れ弾ｽﾏｿ）
○　>>767

どんな脳内誤変換したんだ、オレ

ヨタの四駆？笑わせんな

別に与太の四駆を誰も笑ってないんだが

トヨタで何か四駆あったっけ？
ブリザードしか思いつかない

むしろスバルと日産は四区ヤル気なしだろ
モノコックのなんちゃって四駆しかないじゃん
まあGTRは評価するが

ランドクルーザー　プラド　パジェロ　FJクルーザー　ジムニー　エスクード
国産で本格四駆って言われるものはこれだけ

衝撃吸収ボディ、歩行者障害軽減ボディで本格四駆なんて無理だわ
引けない、押せない、バンパー弱過ぎ、12ボルト電装でウインチは非力、フロントにデフロック装着不可

J55とHZJシリーズを最後に本格四駆は終了した

トヨタFJクルーザーはガチ四駆！

>>803
新車で買えるって条件付きならな

別に本格四駆なんていらんからなあ
趣味でラフロード走るとか災害の時とか
まあ、非常に特殊でレアで奇特な人物用

ラッシュはダイハツ製だしな

>>797
軽板でやれって事だろ

ローレンジとかデフロックとかちゃんとしたメカニカルなクロカン装備がなくても、地上高があって電制の走行支援デバイスがあれば意外と行けるよね？

どこに行くの？？

あの世

それなら行けそうだね
FFでもFRでも良さそうだ

FFとかFR よりあの世へ良さそうだ ｗ

4WD機構その物が扱う話題だったから
今まで軽自動車だろうと4WDの機構の話題に関しては取り扱われてたのに
それを思い上がった薄汚い侮蔑の根性で軽自動車の4WDの話題を追放しようしたり
本人じゃない人間が行き先を「あの世」と指定したりとか
それを看過したり一緒になって盛り上がったりとか碌でもねぇな
「>>1 > 紳士淑女の社交場です。」だなんて聞いて呆れるわ

まぁなんとなく気持ちは分からんが
2ちゃんに期待すんなよ

本格四駆ってのはターマックでのコーナリング性能の高い四駆の事を言うのだよ
オフロードなんかパートタイムで走っとけよボケ老人が

本格四駆って言うやつって単純だよね〜
本格四駆以外行けない場所でもあるのかね〜
ラダーフレームは高耐久って、２０年ぐらい乗り続けるつもりでしょうか？
競技に参加しているなら話は判りますが、どこ走るんでしょうｗ

昔は4輪バギーという競技車両があってね
四駆独特の動きするんでそれはもうオモイロかったですよ。

ターマックでのコーナリング性能の高い四駆の事を【スポーツ４ＷＤ】と呼ぶのですが？
本格四駆って言うやつって単純だよね〜　でも丈夫なんだよね（笑）

わかりましたか？

>>817
失礼ですが・・・　いまもありますよ！　勝手に昔の話にしないでくだされ！！
　　

ちゃんとロールバーの入ったやつです

>>820
本格4駆=原始4駆なのか
技術的な話題の面白みは皆無だな
ここにいる原始4駆厨はCCVスレの話題にもスポーツ4駆の話題にも着いていけない半端モンか

>>820
失礼ですが・・・　いまもありますよ！　勝手に昔の話にしないでくだされ！！

>>821
違います！
単にアナログ人間ですが？・・・

このスレは今までクロカン四駆を本格四駆と呼んでいた気がするが

そのクロカン四駆を本格四駆から原始四駆と呼び替え
スポーツ四駆を本格四駆と呼びたい人間って…スバオタくらいしか思い付かない｡

素晴らしいオタク？

ぴょん跳ねする四駆です

オンロードＡＷＤとオフロード四駆を一つのスレで扱うのが無謀

サラブレッドのオンロードＡＷＤの速さ自慢と、水牛のオフロード四駆の泥んこ馬力自慢じゃ話しがかみ合うはずが無いｗ

このスレは今までスバオタと言えばスバルオタクの事を指し
オンロード四駆もオフロード四駆も何の諍いも無く取り扱ってきてた訳だが
どうにもしらばっくれるのがいるな

ディフェンダー110がデフロックやLSDを必要としないラインを電子制御に頼らないと進めない車が進化した車なのか？

日本語でおｋ

>>649
ラダーフレームデフロックも、
LSD x3のオンロード4WDも、
それぞれすばらしいと思うけどな〜

そいつはエクストレイルの4WDシステムも理解してないヘタレ

ディフェンダー110だとデフロックやLSDを必要としないで通過できる路線を
電子制御に頼らないと進んでいけない様な車が進化した車なのか？

って書きたかったんだろうけど無茶苦茶だな

>>830
ちゃんと読み物として成立する様に心掛けて文章を書いている？それとも他国出身か？

>>831
小学校４〜６年生の国語の文章問題で意味補正問題が有った筈だが、できなかった口か？

>>834
ウルトラマンがお怒りのようです

>>827
半分だけ同意。

オフロード/クロカン走行の話だけは別スレでやったら良いと思う。
邪魔だから追い出したいという意味じゃなくて、極めて少数派だから
ここでは話が埋もれがちになってしまうけど、専用スレならディープに
語ってもらえるような気がするから。

そんなもん話の流れ次第なんだから気にすんな
スルーされるの前提で独り言書き込んでるんだよ

あと何年こんな不毛なやり取りが続くのかねえ

インホイールの４モーターが出れば昔話になるんだろうな。

それこそ電動は糞とかで盛り上がるだろ
今でも電動パワステは・・・ってのも多いし

オフロード/クロカン
泥んこ水牛車の走行自慢は別スレでやったら良いと思う。
東南アジアの水田じゃないんだから。

>>801
えっ……
エスクードも本格四駆なの？

だったらエクストレイルもフォレスターも本格四駆じゃん。

エスクード舐めるなよ
ビルトインラダーフレームでＦＲベース四駆で車重前後５０：５０でセンターデフ直結可能だぞ

ってことはラッシュ・ビーゴも本格四駆か
意外と多いな

少なくとも構造的にラッシュ・ビーゴはエクストレイルよりは遥かに
本格四駆度が高いんじゃね
どっちでもいいけどｗ

エクストレイルもフォレスターもなんちゃって四駆
ラッシュとエスクードは本格四駆

ラッシュはエンジン縦置きFRベースだしね

その車だと凸凹圧雪道での走破性はどんなもんですか
あまり変わらない？

↑本格四駆なエスクードとなんちゃってフォレスターの場合で

雪道じゃＦＲベースだと加速時に踏み込みすぎると、ややリアが横滑りしやすくはある。
ＦＦベースのほうが前輪加重が多い分もあって加速時の直進性は高い。

でもＦＲベースは障害物を上るのには有効で、ＦＦベースは適してない。
一長一短なんだから自分の使用状況で考えるしかない。

この差は四駆の違い？それともタイヤ？ドライバー？
http://www.youtube.com/watch?v=V05uNdqXqqU&feature=youtube_gdata_player

i-Fourが最強

最初からセンターデフ直結モード使ってるかどうか、タイヤでも差が出るし、そこら辺はっきりしてない切った貼った動画はどうかと思うが。

>>850
ほ、本格四駆のプラドがレイプされてるうぅぅぅぅ！！

>>849
FFベースだとかFRベースだとかって関係あるの？？
素人だからよくわからんけど駆動配分や前後重量配分によるんじゃないの？

外人のコメ見るとまんまお前らでワロタｗｗｗ
世界中でプラドが売れてるのが証明してるとか空気圧をわざと変えてあるとか色々言ってるなｗｗｗ

どこもマニアは変わらないのなw

>>849
条件によって逆の運転特性になるし、ベースで切り分けるのは雑過ぎるよ。

本格四駆度って、クロカン度ってことか。
フレーム、縦置き、直結、リジットアクスルがいいんだな。
トラックでも乗ってればいいよ。

>>838
アンタもアンタで執濃いな、４独モーターバカ

「しつこい」ってそういう漢字なんですか？
ほんとなら勉強になりました。

雨の日の怖さ

911ターボ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ガヤルド＝R8＞＞＞GT-R

フロントエンジンはいい。
フェラーリFFはどうかな？

本当にFFだったら笑える

フォレスターは本場アメリカで『クロスオーバーSUV』の新ジャンルを作ったさきがけの車
クロスカントリーと乗用タイプのいいとこ取りです

それならレガシィアウトバックじゃないか？
ランカスターとか色々名前が変わったが

さすがスバルファン

いやただの車好きｗ

スバルが新型クロスオーバーＳＵＶを発表。「ＸＶ」ってナニ？
http://clicccar.com/2011/09/01/56820
http://clicccar.com/2011/09/01/56820/xv-04

今日1日のエピローグ、クロスオーバーイレブン

アメリカの流行が10年遅れてくる日本だからクロスオーバーＳＵＶがそろそろだね
スバルは常にユーザーの一歩先を走ってるね

>>861
911ってどんな感じなんだ？

>>870
狭くて速いスポーツカーみたいだよ

>>841
フレーム無いじゃん、エスクードはフレームあり

>>872
エスクードと比べたらいかん、乗ってたけどw副変速機はチョー便利、一年に二回位しか使わなかったけど、あれで燃費よければね。

>>873
燃費が気になるなら二駆でええやん

>>850
この動画ってどういうこと？
タイヤ幅はプラドの方が広いし、重量はプラドの方が軽い
駆動システムとして、特に劣っているとは思えないし
純正タイヤの特性のせいだろうか？
プラドは燃費やオンを意識したタイヤで
ランドローバーはオフ重視のタイヤなんだろうか？

>>875
最初の部分はプラドのESCはオフ、レンジローバーはOn、上り坂を登るシーンでプラドの前輪がロックしてるが何故であろうか？

欲しい車
５ナンバー枠ミニバンタイプ
三菱の電子制御やスバルのアクティブＡＷＤ並みの実用性の高い４ＷＤシステム
フリードスパイクと同等かそれ以上車中泊に特化してる（２ｍﾌﾙﾌﾗｯﾄ以外にライトや小物入れ等）
ハイブリッドはどっちでもいいけど、ハイブリッドにするのなら１５００ｗの１００Ｖ電源が取り出せる
アイサイト同等品（価格と性能）
２５０万ならうれしいが高くても２７０万円台で出してほしい

エスクード乗ってるけどESP付いてないからローレンジとセンターデフロックしかない。
例えばラッシュとかにテレインレスポンスみたいな電制走行支援デバイスがあったらローレンジなくてもESPなしのエスクードより走破性ありそう。

時代はクロスオーバーＳＵＶへ

>>878
モノコックだと深い雪をラッセルできないし、いざというとき引っ張り出せないからやめといたほうがいい
四駆にとってフレームってのは大事なんだよ、岩場で横倒しになったら終りだよ？

いつもながら
クロスオーバーＳＵＶでスバルが先行すると、またフォロワーがどっと出て
大宣伝で自分の手柄にしてしまうんだろうなｗ

よーし、じゃぁアルシオーネ（SVXじゃないやつ）を復活だ！
どのメーカもついてこないゼ！

やっぱり三菱ＦＵＳＯ　ＦＧシリーズだよな

スバルのミッションはもっとスマートにならんのか？もう既に
対称四駆構造を保ちつつミッションから前輪デフによる出臍が出ない方法が有る筈なのに｡
ついでに前輪デフの所為で間が空いているクラッチと変速部本体の距離も縮められる筈なのに｡
早くやりなよスバルさん

>>880
フレームないと牽引できないの？
あと、ラッセルできないのはなぜどうして？

>>882
なつかしいw

>>882
消費者もついてこないYo！

>>876
動画のフレームレートと車輪の回転速度の関係で
止まっているように見えるだけ。

>>885
強引に引っ張り出すと車体がむしれるけどいいの？強引にラッセルしたらボディーがゆがむ
泥にはまったエクストレイルをごぼう抜きしようと思ったら、ラジエターまでむしれちゃった事があるからw

>>885
つhttp://www.youtube.com/watch?v=3kMHDfsKHII

モノコックでもＳＵＶタイプだとかなり補強入れてるから大丈夫じゃね？

新車で実験してみなさいよ！
中古は錆びなど、強度的に落ちるからさ・・・・

その様子をユーチューブにうＰしてくれよ（笑）

牽引は何度かやったことあるけど何ともなかったから大丈夫
















だと思ってたがこんな動画見つけた
http://www.youtube.com/watch?v=kwn1PPDY4sk&feature=related
次からJAF呼ばせようｗ

アホだな。
まともな引っ張り方も知らないようですｗ

自車より重い車を、しかもこんな条件で引いちゃダメだろ。
それにあの場所が壊れると、モノコック破損と言うことになって
事故車扱いされる可能性だってあるし。

最近の乗用車においては牽引フックじゃなくタイダウンフックって扱いだよね。
フロントはある程度の牽引には耐えられる強度あってもリアは弱いのが殆ど。

さらに、同じモデルであっても仕様によって違うものがある。
例えば２代目のプリウスでは、ねじ込み式のフックがあるが、
フロントは全車ともけん引フック、リアは寒冷地仕様に限り
けん引フックなんてのがあるから。

けん引も行きすぎるとこうなる
ttp://www.youtube.com/watch?v=qD5hhErLcqw&feature=player_embedded

アイボルトをねじ込むタイプも強度無いよね

エスクのクラブなのに勘違い女子がエクスで来ちゃってその日一日大変な目に合ったことがあるわ
モノコックボディの四駆は悪路走行をするように作られてはいないから無理しない方がいい
足とか全然伸びねーのな、あれじゃトラクション掛けられる訳がねー
それとエンジン内の配置が浸水にとても弱いから、クロカンSUVのまねは厳禁
それに比べるとRushあたりはモノコックながら非常に良くできてるよな、あれは第三国向けで通用する筈だ
とはいっても複数台が一度に縦に嵌まりこむ様な事態には、やはり兄貴分な車体が便利
いつもハイラックスをお供に連れていきます。

>>889
未だにクロカンユーザーにはラダーフレーム至上主義が蔓延ってる
けど、メーカーからしてみれば今の技術だとモノコックで十分に強度が
確保出来るそうだ。
ただ、ラダーフレームを採用しないと販売面で不利になるから
外せないのが現状だと、日経か何かで読んだことがある。

>>900
モノコック強度だって、プラットホームという名の擬似フレームの設計しだいだろ。

それと、四独サスで無理しちゃイカンというのは別の話。

>>901
ラダーフレームは強度が低くしなるから好まれるんだよ
逆にモノコックは強過ぎてシャシーが変形してしまう

夕飯が出来たみたいだから暇な人は突っ込みいれといてねw

リッター2.5〜4km/hだけど中古で買った大型SUVが俺の誇り！！

友人や女性を誘っての楽しいドライブは勿論ガソ代割り勘だ、何故か最近断られることが多くなったけど…

間違えた、「リッター2.5〜4km」ね。

ラッシュって一番重いモデルでも1200kgなんだな。

初代RAV4は1100kgを切っていて、そこに2Lエンジンだからよく走ったらしいが。

↑のインプが可哀想なんで
http://www.youtube.com/watch?v=YkrbC8-faHM

エスクードの雑誌インプレッションを見るに
本式ラダーフレームではなくラダーフレームライクモノコック
って話だった様な無かった様な

>>909
そうだよね。ビルトインラダーフレームとか何とか。
パジェロと同じか良く似た構造だと思うよ。
走行８万キロ越えても、ギャップ越えた位じゃ、
車体はギシギシ・ミシミシいわないけどね。
モノコックをラダーで補強したと考えていいのかな？

メリット・デメリットや特徴を
詳しい人、偉い人教えて下さい。

>>910
エスクードは車体から「グボキッ」とか「バキン」という音が出始めたら一人前
細かいことを気にしてたら乗れないよねw

>>911
車体から「グボキッ」とか「バキン」という音はまだないよ（笑）
デフは「バキン」って鳴るけどね。
確かに細かい事は気にしちゃダメだけど、
車体剛性は気になるところ。

>>893
俺の愛車はバンパーごと吹っ飛んで逝きますた

>>911
俺は数日でなり始めたな

>>914
熟成されてますねwww

>>907
走ったよ
あっさり150ｋｍとか出たし
3S-FEだったけどよく回ってくれた

>>916
2Lだったら当たり前に出せる速度だよ
160km/hから伸びが悪くなるけど
これだから、トヨタ乗りって車音痴で運転音痴なんだよな

初代ラブ４　デーゼルなんてあったのか？

なにか・・・　>>917が「デーゼル、デーゼエル」って連呼にも等しいくらい言ってますが・・・

妄想でもの語るなよｗ

>>918
「ディーゼルが」って何？
ディーゼルだったら160以上だったら伸びが悪くなるとでも？

欧州メーカーの2Lディーゼルターボなんか190は軽くでるぞ

そんなことだからトヨタ乗りは・・・なんて言われるんだわ

初代RAV4の3ドアはかっこよかったな。


左リアのマッドガードがｗ

初代の良いところはドアにつけられてる巨大なパネルだな

>>920
２Ｌって排気量のことか？！
略すから分かり辛いんだよ（笑）

せめて【2.0Ｌ】とカキコしてくれれば分かるんだけどな（笑）

初代エスクードって関さんが設計したんだっけ？
ランドローバーのAアームのパクリ

雪道も軽やかに
http://www.youtube.com/watch?v=2m7YU9bzkJc

スバルもステマが下手だよね。
よくわからん人間を高値で買ってショボイCMを作るより
>>925みたいな映像を14秒間垂れ流して最後に六連星を映して
「滑るフォーダブルディー」とか言っちゃうだけのほうが
宣伝効果がありそうなのに。

>>923
車板にきて２Lが分からなかったら致命的だろw

>>927
触っちゃダメだよ喜ぶだけだから

>>928
喜ぶわけねぇ〜だろ　バカかおまえは？

最強のSUVであるハリアーをゲットした！
中古で140万だったけどこれでデカイ顔ができるよ

>>930
それって、中古のセルシオに乗ってるやつらと同じ仲間ってことだよね

走行3.5万キロだぞ！？格安だよなっ♪

うん、トヨタだから。
でかい顔できるの街中だけだろ

>>870
亀レス申し訳ないです。

怖いというものの、ナーバス過ぎるようなことは無いです。
一番怖いのは前輪だけが水溜りに入った時にステアリングが一気に取られること。
雨天ではいつ遭遇するか分からない状況のため、常に力を入れておく必要がある。
当然汗もかくし疲れも出る。

顔がデカいのを車のせいにするな

やっぱ、パートタイム４WD、普段後輪駆動が最高だね。
夏にはナチュラルハンドリングで、冬は雪道クルクルして遊べる。

ヴィヴィオ四駆より圧雪路下りコーナーを速く走れる四駆を見た事ない
電子制御満載のエボ10にも負ける気しない

軽さ命

>>851
し

俺の初代オッティ4WDターボなんて雪道酷いぞ
平地で低速からブレーキ掛けるだけでABS効きまくり
国産2年目のスタッドレスなのに

現行エスクードってブレーキLSD付いてるの？

ESPに含まれている思った

4WDなんぞ、ヘタクソが乗りたがるモンだ！

という>>942は当然一輪駆動乗りなのであった　　　　　完

http://www.youtube.com/watch?v=kRniF4JQN2U&feature=results_main&playnext=1&list=PL535A87BD11B80956
これ、スバルがすげーって動画なんだけど、聞きたいのは別
右後輪だけがグリップする状況で坂を登れるのか？
フォレスターが動画で登ったけど、
質問１　ＶＴＤだからでしょうか？同じスバルのアクティブトルクスプリットやビスカスＬＳＤだとどうなるのでしょうか？
質問２　三菱でもエボ�]なら登れそうだけどどうせしょうか？　ＲＶＲなどの４ＷＤだと登れるでしょうか？
質問３　他のモノコック４ＷＤで登れそうな車種はあるでしょうか？
質問４　本格４ＷＤと言われるランクルやプラド、パジェロはノーマルだとどうでしょうか？ジムニーはブレーキＬＳＤもＬＳＤもないから登れませんよね？

限定的な条件なので登れたから偉いとは思いませんが、登れる４ＷＤがどのくらいあるのか知りたいので教えてください

>>944
後デフにLSDかデフロック付いてれば登れる
※右後輪は滑らない、センターデフが完全オープンじゃない前提

で、デフォで登れるのは
エボ�]-LSD効果
ランクル-後輪デフロックありのモデル
ハイゼット-スーパーデフロックありのモデル

他はよく知らんけど、同様の機能があれば登れる

楽しくいきましょう
http://www.youtube.com/watch?v=UvE_Pqv0FFQ

>>944
現行フォレスターにVTD仕様は無かったと思うが。
登れたのはVDC（ESC）のおかげじゃね？

>>944
動画を見ないで言うけど、結局は直結に出来る車種が悪路では一番強い
ジムニーの強さは別、車体が軽く、揺すったり出来ることと沈みにくいって事
ESC装備、最悪はセンターとリアをデフロック出来てLモードがある車種
しかし前後のトルク配分とか重量バランスなんかも加味されるので、一概には...
あとは足がどれだけ伸びてくれるかも。

まずラジコンカーとかそのオプションのボールデフでも買って
デフの働きから知るべきだねｗ

>>948
suvクラスだったらエスクード？

>>948
つまりＲＡＶ４とかＣＲ-ＶとかＸ-ＴＲＡＩＬとかは登れるの？

直結が一番よいんだよ。

ハマったとき前後のラグが出れば抜けることすら不可能になる事がある。」

95年式パジェロから新しい車への買い替えを考えているんだけど。
予算的にsuv。パジェロと同じように遊べる車を探してます。
エスクードとジープパトリオットにエクストレイルで迷ってます。
どれもいいとこあるんだけど、帯に短し襷に長し的な感じも。
直結最強ならやっぱりエスクードか。
色々比べている今が一番楽しいんだけどねwww

総合的に判断しないと
http://www.youtube.com/watch?v=P21lwEYY-D0

>>953
ローンで買うなら今はパトリオットの金利が特なのかな
パジェロのショートは駄目なのかい？

ランクル77からの乗り換えで迷ってる。
候補�@程度の良い77
候補�Aディフェンダー110
候補�BG320
足の動きかデフロックか

>>947
2.5ターボ仕様はVTD だったと思う。

>>954
なー？なんでスバルの時だけハンドルをゆっくり回すんだ？
他社の時はめっちゃ速くハンドル回してんのに？
そりゃーアンダーでまくるわ。

何故エスクードやプラド、パジェロを同じにテストしないんだ？そもそもあんなに空転しないし
それじゃデフロック+ESPの意味がないわ
テストに使ってる車、あれじゃ悪路なんかはしれないぞ。