電気自動車総合スレ　その14

アクティブビークル6月号

>i-MiEVのような簡単な構造のインバーターだと回生ブレーキを
>「する」「しない」の二者択一になってしまうが
>高度なインバーターを介する事で、発電させる量による減速Gの
>コントロールも可能。たくさん発電させれば強力なブレーキになるし
>少し発電させると弱いブレーキになる。
>世界で最も進化したブレーキシステムを持つプリウスはペダルの踏力で
>回生ブレーキの量をコントロールしてるだけでなく
>通常の油圧まで総合制御している。

>>882
回生は停止しないよ。回生量にブレーキは関係ないよ。
設計した人に聞いてみるといいと思うよ。
言ったヤツがダメなのか、記事にしたヤツがダメなのかはわからないが。

三菱主催のi-MiEVでの「メディア対抗エコラン大会」ってのがあってそこでの話で、
「ガソリン車で最も効率の良い速度は40〜70km/hだがEVは25〜45km/h」
ってコメントがあった。
「効率よく走るにはアクセルを踏み込まない事」ってあるからこれはガソ車と同じ。
あとi-MiEVは20km/h以下で回生が解除されるんだね。
「冷房で2割、暖房で3割電費がダウンする。ライトやオーディオは別バッテリー」
って事も。暖房入れての高速走行がかなり距離が短くなるんかね。

i-MiEV所有してる熊○氏も回生のショボさで同じ事言ってるね。

>>892
HV補助無くなって、EV補助残るの知らないのかよ。
EVは10年前と比べると、もうそうなってますがｗ
５年もすれば確実に150万、300�q可能だよ。

>>898
パラレルやスプリットＨＶは何処まで言ってもエンジンＨＶだから、
将来的にはよりＥＶに近いシリーズ式が大勢を占めることになる。

ID:yI/2f1vwO≒ID:P8x0RrRC0

まず免許とってからおいで！

>>904
> HV補助無くなって、EV補助残るの知らないのかよ。

EVの航続距離が二倍になって、価格が半分になる頃に、
どうなるか決めつける方がどうかと思うけど。
HV、EV共々補助金打ち切られると考えるのが不自然だとでも？

> EVは10年前と比べると、もうそうなってますがｗ

も、もしかして、今の価格と航続距離を誇ってるの？
頭大丈夫ですか？

> ５年もすれば確実に150万、300�q可能だよ。

はいはい。五年後の妄想で第一位、おめでとうございます！！
よかったね。

>>905
シリーズだってエンジンHVじゃないか。ほんとにバカだな。

>>906
マジですか
燃費はどの方式が稼げそうなの？

>>907
こんな所で油売ってないで、給油所急いで行って、本物の油売りなよｗ
客がカンカンになって待ってるぞｗ

都合が悪くなると、業者乙と
決めつけるのも定番だね。

ほんとに発想力が貧困だね。
頭が悪くて他のことが思いつかないってことを
そうまでしてアピールしなくても大丈夫だよ。
もうバカなのは分かってるから。

>>911
>頭大丈夫ですか？
>もうバカなのは分かってるから。

真面目に書いてるのに
こんな事言う奴とまともに議論なんか出来ないんだよ。

真面目に本物の油を売るように言うなんて、
素で頭がおかしいみたいですね。

あなたの書込みは、自分のことを棚に上げる、という典型的なサンプルでした。

>>908
シリーズはエンジンが無くとも航続距離が短いだけの100％ピュアＥＶ。

パラレルＨＶはエンジンがないと存在できない、燃費の良いエンジン車。

スプリットＨＶはエンジンが無ければ、軽並みの性能しか出ない低性能ＥＶ車。

この違いは大きい。

i-MiEVに乗って、Bポジションで強いエンブレを効かせているとき、前を走っている車がブレーキを
強めたので車間距離が詰まってきた。もう少し減速しようとブレーキを軽く踏んだら、いきなり回生
ブレーキがOFFになって急接近！

というような仕様だと思ってるんだね。試乗してみれば分かるよ。

iMIEVの回生ブレーキはオンオフの２種類だろうけど、回生�Aレーキのかかり具合が可変ではなく
アクセルオフ時には常に一定のエンジンブレーキ抵抗として働くのではないですか？
フットブレーキに関係なく。

>>904
300kmじゃ実走行距離は150km程度だろうからガソリン車と同じ値段じゃ売れない。150万600kmくらいなら一般消費者も食いつくだろうね。

貧乏人が買えないと流通しない世の中だから。

>>916
テスラロードスターは停止するまでしっかり回生ブレーキが効くけど、i-MiEVは20km/h以下だと
回生しないので、Bポジションで減速していくと効きが違和感なく変化していくのが分かる。

>>914
> スプリットＨＶはエンジンが無ければ、軽並みの性能しか出ない低性能ＥＶ車。

この文が間違っていると何度いえば理解できるんだ。

>>919
正しく直してください。

スプリットHVからエンジンが無くても、そのままEVとして稼働できるかどうかは、
モーターの出力とバッテリーの大きさによる。
プリウスなどの場合は、モーターを交換しなくても昇圧してセッティングを変更するだけで十分。
あとはエンジンの代わりにバッテリーを積み、充電口をつけるだけ。

プラグインタイプのHVの場合は、電力走行を前提としているため、
エンジンが無くても航続距離が短いだけのピュアEVとして機能できる。
エンジンの代わりに大型のバッテリーを積めば、そのまま普通のEVとして機能できる。

>>921
>モーターを交換しなくても昇圧してセッティングを変更するだけで十分
これは初めて聞きました。
ならスプリットHVならエンジンは基本的に駆動用には必要ないのですね。
また、いざとなれば昇圧してエンジン駆動と併用して、凄い馬力を出す事も可能なのですね。
すばらしいですね。
はじめて聞きました。

>>922
レクサスのGSなんかは、モーターのセッティングを馬力の方に振ってあるので
エンジン駆動と併用でバリバリ走る。その分、ガソリンをガブガブ飲む。

HSなんかは、燃費の方に振ってあるので、2.4Lエンジン積んでるのにモーターを足しても
2.5L相当のパワーしか出ない。比較的エコ。
セッティングの問題。

>>921
ところでプリウスは昇圧して何kw出せるのですか？
PHVプリウスはＥＶ走行時にモーターは何kwになるのでしょうか？

ちなみにシリーズHVのGMヴォLTは111kwの出力ですが。

>>918
だからそれがON/OFFしか無いって話になるんだろ。
本来ならブレーキを踏むのに合わせて回生ブレーキの効きが変化するべき。

>>921
あれ？
質問が悪かったですか。
プリウスのモーターはTHSのときに３３kwだったものを
THSIIになって電圧を上げるなどの手段を使って60kwにまで高めているのではないですか。
プラグインプリウスも当然そのモーターを使って走る訳で、更に昇圧して出力を高めるのですか？
昇圧で出力を高められるのは基本的にどのモーターでも同じでしょうから、プラグインのプリウスが更なる昇圧で100kwなんて可能なんですか？
所詮、スプリットHVはエンジンとモーターが協調して駆動力を発生することを基本としているので、
モーターのみの走行は可能ではあるけど、ＥＶとしての実力はダウンせざるを得ないのがスプリットHVの宿命だと思います。
もっと言えばスプリットHVはエンジンとモーターの良いとこ取りをして、最高の燃料コストパフォーマンスを出す為の【ガソリン車】だと思います。

ボクのプリウスがイチバンじゃないとヤダって駄々こねる奴がおるな・・・

まあ普通に一番だろ、好き嫌いは別にすれば

プリウスもPHVプリウスも同じモーターで、出力は同じ82ps。
バッテリー性能の違いで、プリウスの出力は37psまで。PHVは82psキッチリ。

>>926
> 昇圧で出力を高められるのは基本的にどのモーターでも同じでしょうから、プラグインのプリウスが更なる昇圧で100kwなんて可能なんですか？

そこまでしなくても十分じゃん。軽自動車よりはずっと馬力あるしね。

> 所詮、スプリットHVはエンジンとモーターが協調して駆動力を発生することを基本としているので、
> モーターのみの走行は可能ではあるけど、ＥＶとしての実力はダウンせざるを得ないのがスプリットHVの宿命だと思います。

あんまりモーターを高回転域で使うと燃費が悪くなるというのはあるけど、それでもよければ
モーターを換装すればいいだけだしね。

> もっと言えばスプリットHVはエンジンとモーターの良いとこ取りをして、最高の燃料コストパフォーマンスを出す為の【ガソリン車】だと思います。

ガソリン車というカテゴリに無理矢理押し込めたいのかもしれないけど、
EVモードだけでも十分実用に耐えるのがPHV。これが現実だから仕方ないね。

まぁこれからエンジンとモーターの良いとこ取りのHV＆PHVが普及していくんだろう。
各メーカーから色々出てきそうだしな。
EVもここ10〜20年位でHV＆PHVの数分の1位まで普及するって観測が
出てるみたいだし（ググればそういう観測があちこちから出てくる）
これからバンバン普及していくのはHV＆PHVだよ。

エンジン嫌いなEV派は納得できないだろうが仕方が無い。

>>931
その手の予測は当てにならない。
2000年頃の予測発表を見ても、ほとんどが大きく外れている。

電池の値段が大幅に下がれば、HVなんかいらないようになるな。

シリーズ型で灯油やアルコールの発電機はどうなの？
プラグインEVに後付けセットオンとか

ハイブリッドならカローラ30の兄弟車の「ダイハツシャルマン」のハイブリッドを思い出すね。
モーターショーに出しただけだけど、NHKのニュースでアナウンサーが試乗してレポートしてたけど
http://www.digigi.jp/bin/showprod?c=2041043872221

>>931
ＣＤラジカセみたいなもんか。

　トヨタはテスラの技術力を別に脅威に感じていない。なぜなら、EVよりも
ハイブリッド自動車(HEV)の方がはるかに複雑で製造することが難しいから
である。
　HEVはエンジンとモーターの「二足走行」なので、二つの動力間の制御が
難しい。HEVの分野では、世界的にトヨタとホンダが圧倒的な技術的優位を
保っている。したがって、バッテリーとモーターしか積んでいないEVは、
トヨタにとって技術的に難しくない。

　EVは現在の性能ではドライバーにとっては使い勝手が悪い。ガソリン車は
5分で燃料満タンにでき、そのまま300キロメートル程度走れる。そういう
生活に慣れている人にとっては、家庭用コンセントで5〜10時間もかけて
充電しても、 市街地でエアコンをかけて走れば100kmももたないEVは何とも
使い難い。一日の走行距離が30〜40km以下で、マメに充電することが苦でない
ドライバーにしか向いていないのである。
　「これからバッテリーの性能が向上するので、この問題は解決される。」
という指摘がある。しかし、バッテリーの性能が現在の2、3倍になっても、
EVの使い勝手はやっとガソリン車並みにしかならない。もし、原油価格が
１バレル200ドルになり、それが長期間続けば、消費者のガソリン車離れが
進むだろうが、その時はEV製造に必要なレアメタルの価格も高騰しているはず
である。
　現在の車の使い方の延長線上で考えても、EVは消費者の支持を得ないので
ある。

>>932
EVマンセー達の妄想より、よっぽど当たるから心配するなよ。

>>918
正確には、回生しなくなるのではなく、クリープだな。

>>937
こじつけだな。
燃料電池車はバッテリーが弱いEVみたいなものだから、
トヨタにとってEVは難しくない。というのであれば納得できるが。

燃料電池車は燃料電池という発電機を積んだＥＶ車。
いわゆるシリーズハイブリッドだろう。

２００９年６月のＮＥＤＯによるＮＥＤＯ次世代自動車用蓄電池技術開発ロードマップ２００８
によればＥＶの走行距離の目標値として２０１０年に８０ｋｍ、２０１５年に１２０ｋｍ、
２０２０年に２００ｋｍとなっている。８０ｋｇの蓄電池を想定しての目標値。
もちろん、むやみやたらに電池を積めば走行距離を伸ばすことが出来るが車として出来を考えて
この重さの枠を考えたらしい。

> ５年もすれば確実に150万、300�q可能だよ。
↑
電池開発の難しさ、車作りの難しさを全く理解できていないね。

トヨタＰＨＥＶに、日産の大容量電池積めば、最高の総合性能になる。

>>939
2020年までにEVがHVを上回るとは思ってないが、予測発表を真に受けるのはバカだろう。

富士経済の発表値。

昨年5月8日の発表：2015年に4万台、2020年に13.5万台。
↓
リーフが年産25万台を発表。
↓
今年4月12日の発表：2015年に36万台、2020年に169万台。

来年は何台と発表するのかな？

>>938
だから、日本はHVだけつくればよい。
EVは海外に任せておけばいい。
って、いいたいのか？

EV乗らなきゃならないほど原油価格ヤバくなったら自転車だな俺は

>>945
日産が計画通りに車を販売できるなら、
そもそもフランス企業の犬にはなってないわなw

>>948
米国と英国の工場は、それぞれの国に融資してもらった金で建設に着手済み。
生産台数も含めて契約しているから、日産の都合で変更はできない。
2013年に年産25万台体制になることは確定済み。

>>949
売れるわけないから大量に在庫抱えるんだろな。
なに考えてんだろな日産はw

富士経済というのは市場調査会社だから、発表される数値は関連業界の意見を平均した値になる。
EVに積極的で他社をリードする企業が高い数値を挙げても、多くの消極的な企業かまだまだだと
言えば、平均値は低い値になる。

富士経済の発表値が大きく変化したということは、業界の多数派がそれを認めたということ。

>>950
グループ企業と下請け、役所に売りつけるだけで裁けるよ。

>>945
>予測発表を真に受けるのはバカだろう。
> 富士経済の発表値が大きく変化したということは

まさしくバカw

>>953
予想通りのレスが来たね。

未来の予測としては参考にならないけど、今の状況を読み取ることはできるということなんだよ。
ちょっと難しかったかな。

>>929
プラグインでなくとも、いまのＴＨＳ�Uを搭載している普通のプリウスでも60ｋｗ（82ｐｓ）のモーター出力でしょ？
100ｋｍまでしか出ないみたいだけど。

バッテリーの違い関係あるの？

山手線のE231系500番台車両のモーター出力は1基95kWである

駆動モーター最高回転数と1基当たり出力
プリウス3代目 13900rpm 60kW
エリーカ 12000rpm 60kW
i MiEV 8500rpm 47kW
プリウス2代目 6400rpm 50kW
電車 6000rpm
インサイト2代目 6000rpm 10kW

モーターって安いっすよ。
軽の中古でコンバートEV制作でよく使うアドバンスト社製の35psモーターなんか
5〜6万円で、ほぼメンテフリーだし寿命は車体以上だし。
高出力モーターでもコスト的に大した事はない。
高いのはバッテリーの他にインバーター。

プリウスとPHVプリウスは同じ出力のモーターだがプリウスは37psで、
どんなにユル〜リ走っても70km/hでエンジン掛かる。

プリウスのモーター出力は81.6psですよ。
60kWは81.6ps。

>>937 ID:vqeoLQhE0
論点がズレてるよ
「複雑で難しい」ことと「売れる」こととは必ずしも一致しないんだが
むしろ「複雑で難しい」は下手をすると弱点にもなりかねない

それに
「技術的に難しくない」≠「純EVなど容易く作れる」
だろ
そう考えているなら、世の中をなめ過ぎてる

>>944 ID:vqeoLQhE0
正に妄想だなｗ
技術の転用・応用・コラボは
チミが考えているほど融通がきくものではないんだよ

>>941
なんで突然、燃料電池？

アレってとんでもない食わせ物だろ
家庭用コジェネ向けの比較的大型か、携帯機器向けの超小型ならともかく
移動体動力源に燃料電池が実用化される可能性なんてほぼゼロぽ

「ほぼゼロ」は言いすぎだと思うが、現状難しいね
貴金属使うからコストかかるし

ただ貴金属の大体材料が見つかればコストが下がるだろうし、
そんな材料開発されたら燃料電池以外にも応用されるだろうから、
可能性を閉ざすことはしないでほしいね

×大体
○代替

トヨタは、燃料電池車の製造コストを従来の1/10に引き下げ、小売価格を5万ドル（約470万円）に設定可能と言っている。

2年で駄目になる高価な水素タンクと設置に3億かかる水素スタンドはどうする気でしょうか？

俺はリーフは買う気にはなれないが、スイフトは発電機が付いてるから買うよ。
メインは電池で走って発電機は保険で使う。

フィット・ハイブリッドこそ唯一の実用ハイブリッド

>>966
そんなに一日100円程度燃料費を節約したいかい？

それはさておき、EVの走行距離が伸びても充電時間の問題は付きまとうよな。
リーフで200Vで充電して８時間だっけ？
それでぎりぎり深夜電力の時間帯に収まるわけだが、倍になったら200Vじゃ間に合わない。
いくら300キロ走れても旅館が急速充電器を用意してないと旅行には使えんな。

>>936
言いえて妙だ。
従来のバッテリー＝カセット
ガソリン＝CDと考えればぴったり来る。
最初にカセットがあり、次にCDが出てきた。
CDが音質などの点で圧倒してカセットは消えたるに見えたが、CDと組み合わせて
カセットに録音するという使い方で生き残り。
カセットは消えるが、録音機器と言う意味ではHDDやSSDに形を変えて主流になった。
車の場合で言えばまだCDからHDDにリッピングが必要な段階だが、音楽の場合は
ダウンロードがメインに移行しつつあり。

さて、車の場合、HDDやSSDな当たるような安価な器やダウンロードに相当するような
ソースが出来るかどうか？

>>968
中速充電器がいいんじゃない?

>>969
ガソリン＝内燃機関＝アナログ＝カセット
バッテリー＝電気＝デジタル＝CD
じゃない?

バッテリーが高性能になって、デジタルだけになるって感じ。
家で充電できるようになり、
自動車のバッテリーはスマートグリッドのパーツとしても使える。

携帯にしろ電気自動車にしろノートパソコンにしろ
毎回残量ゼロまで使い切って充電する馬鹿はいないよ

>>958
三菱のIPMモータの価格。定格22kWで50万円ちょっと。

http://wwwf2.mitsubishielectric.co.jp/melfansweb/document/catalog/inv/l06060-k/l06060k.pdf

i-MiEVのモータは定格25kWで最高出力47kW。定格はモーターの最も効率が良い出力。

ぶっちゃけ、EVが普及するのは、ヨーロッパとか中国じゃね?

ヨーロッパはCO2削減に熱心で燃費の悪い車やガソリンに高額な税金をかけてる。
電気も200Vが通っていて、インフラが整っている。

中国は自動車開発で出遅れた分、電気自動車で主導権をとろうとしている。

日本は、自動車産業が強いから、電気自動車にするっていっても
困る人が多くてなかなか進まない。

>>974
日本でも今時は200Vが普通ですよ。
あとEVを主導しているのは日本メーカーですよ。

>>970
中速充電器ってのは良く知らないので詳しく教えてください。
価格、充電速度、要求電力など。

あと、CDは消える気配がして居るんだがｗ

>>975
主導といっても、大して売れてない以上、
ほとんど重みがないのでは？
単に先行開発、くらいの価値しかなさそう。

>>973
定格出力の認識が違う

定格とは連続して運転し続けることのできる最高の出力

連続使用領域：図の水色の領域、すなわち定格トルクより左側の領域が
モータを連続で使用できる領域です｡定格トルクより右側は、過負荷で
あるため連続で使用できません｡
http://www.sawamura.co.jp/gijyutu/motort.htm

【中国】　レアアースが50%〜200%の値上がり　
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1275967890/

そのためこのような表現となる。

明電舎ではｉ−ＭｉＥＶ用のモーターを展示していた。
定格２５ｋＷ（３４馬力）と表示してあったので、
カタログ出力の４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を
聞くと、納得の行く答え無し。
彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。
詳細は三菱自動車に聞くしかあるまい。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/05/post-b066.html
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/spec/spe_02.html

>>980
ソースが親方です（＞＜）

と思ったが>>973の言ってることは間違いじゃないな。

定格出力
モータが定格電圧・定格周波数で、最も良好な特性を発揮しながら発生する
出力をいいます。定格出力を出す回転速度・トルクを、定格回転速度・
定格トルクといいます。一般に出力といえば、定格出力を意味します。

定　格
温度上昇の面から、そのモータに保証された使用限度をいい、連続定格と
短時間定格にわけていいます。その条件として、出力に対する使用限度を
定めるとともに、電圧・周波数・回転速度などを指定します。それらを
それぞれ定格出力・定格電圧・定格周波数・定格回転速度などといいます。

連続定格・短時間定格
定格出力で異常なく運転を続ける時間を、時間定格として表示しています。
定格出力で連続使用できるものを連続定格といい、指定された一定時間、
定格出力による運転ができるものを短時間定格といいます。

http://industrial.panasonic.com/jp/i/25000/fa_pro_sinG_pdf_1/fa_pro_sinG_pdf_1/06.pdf

>>976
ニッケル水素は消えて、リチウムイオンじゃないか？

明電舎ではエリーカのインホイールモータを作っていて、このモーターの最大出力が
60秒定格だったから、勘違いしてるんでしょうね。インホイールモータは空冷ですが、
ネオジム磁石は高温で熱減磁を起こすので、永久に磁力が低下したままになります。

i-MiEVのモーターは水冷で、最高出力を大きく超えても耐えられる冷却性能になって
います。（ガソリンエンジンの冷却系をそのまま使っているのでオーバースペック）

>>981
>カタログ出力の４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を
>聞くと、納得の行く答え無し。

と書いているんだから、

>彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。

というのは、本当だと思っていないということですよ。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1274722688/l50

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1263132558/344-n/

>>964
トヨタは燃料電池ハイブリッドでも作るつもりか？

トヨタの燃料電池車はもともとハイブリッド。

>>989
あれをハイブリッドとは呼ばん。

ハイブリッドカー　Wiki

「現代の燃料電池車はハイブリッドカーであり、回生ブレーキによる通常の電磁発電機の運動エネルギー回収部分と
燃料電池の化学発電機の２つの発電エネルギー源を用いる。

トヨタ・FCHVもホンダ・FCXも電気ハイブリッド車である。最新型は大容量の二次電池を積み、回生ブレーキを
併用している。」

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC

>>991
その定義だと通常のEVもハイブリッド。

ハイブリッド車の定義
「二つ以上の駆動用のエネルギー蓄積装置とパワートレインを持った車」

それだとバッテリーをふたつにすればいいことにw

>>985
だから何が言いたいんだい？
ガソリンエンジンだって冷却せず、回せばあっという間に焼きつくわけだが？

あと、iMiEVの回生ブレーキは、トヨタの特許があるのでブレーキと連動させてない。
技術的な問題じゃない。まあ後輪駆動なので、回生をあまり強く効かせられない
という問題もあるけどね。強くするとロックしちゃうし。

>>961
燃料電池車の制御技術は、HEVよりEVに近いといっているのだが？

>プリウスのモーターは82psあるけどバッテリー電力で使えるのは37psのみ。トヨタも公表している。
>言うまでもなく82psのモーターに十分な電気を流せばキチンとスペック通りの出力が出る。
>一般的にバッテリーの性能は「放電能力＝充電能力」
>放電が37psなら回生ブレーキでも37ps程度しか充電できない。
>よって37psの回生ブレーキ力って加速した時のGと同じ分だけの減速Gなのだ。


>ホイールスピンするほどのパワーのあるモーターならフルに回生ブレーキ掛けたら
>ロックする程効きます。

>モーターは交流、バッテリーは直流です。
>アクセルを踏むとコンピューターがインバーターに指示を出し、直流を加速に必要な分の
>交流に変換してモーターに送り込みます。
>逆にブレーキペダルの信号を受けたら発電機で交流を作り直流に変換してバッテリーに溜めます。
>最大は70km/hからの回生時で44kw分（プリウスは最大20kw）をバッテリーに戻してます。

プラグイン・ステラとプリウスは多分同じ回生システムだろうから、
フロント・リアにそれぞれモーター付けて4WDにすれば回生効率もさらにアップするな。
三菱もトヨタから回生ブレーキ供給して貰えばいいのに。

>>997

君は知らないだろうから教えてあげるけど、
普通に停止するためにブレーキを踏んで発生するGは0.2Gぐらいで、

いくら回生でフル加速に匹敵するGを出すことが可能だとして、
ユーザーがいくらエネルギー効率が良くても「急ブレーキだけしかできない」車を望むことはないから、
フルに回生を効かせられるシチュエーションが事実上ない。

>>998
プリウスの回生量20kw・ステラの回生量44kw共にフルブレーキ時じゃないと思うよ。
あと、リアは普通の油圧ブレーキなら、そこも回生にすれば効果は上がるはず

>>999
じゃあもうひとつ教えてあげよう。
実際はもっと回生をかけられるんだけど、
カーブでのアンダーステアのような車両挙動や、低μ路面のときの挙動を考えると
回生を強くできないことがわかって、
抑えてるのが現状ってこと