電気自動車総合スレ　その14

ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について語るスレです。
純粋なＥＶ車はもちろん、きわめてＥＶに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車、
プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もＯＫです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ

前スレ

電気自動車総合スレ　その１３
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1271905750/

そういえば、電気自動車の静音性が危険だということで、
音を強制的に付ける、といった話しを聞いたのだが、その後どうなったんだろう？
（オルゴールだったら笑うけど）

電動スクーターの走行音を聞いたけど、あれは危険だわ。ほとんど音がしない。
昼間は危険だな。

2015年にトヨタ・ホンダ・GMから燃料電池車出るらしいけど、どうなんだろ？
トヨタは470万円位で出すみたいだけど！
そういえば東芝から家庭用燃料電池を2015年に50万円程度で出すらしいけど、
なにか技術的に解決されたのか？
家庭用燃料電池みたいなのから車に水素を充填とか出来る時代が来るのか？
それともLPガスを充填して車の中で水素も作るとか？

昨日ＮＨＫＳＰ「自動車革命」より

リチウムイオン電池でアメリカ・中国が共同開発中

　　理由：中国がレアメタルの産地であること。

中国は日本を排除

　　理由：これまでの旧自民党政権による嫌中政策によって
　　　　　関係改善が進まず、レアメタルを売ってくれない。
　　　　　もしくは法外な価格を要求。

日本は産官学共同でリチウムに代わる電池の研究開発に着手

>>4
新たな覇権を狙っている部分に焦点を当てた内容で
あれが全てじゃないからな
レアメタルって？
例えばリチウムの埋蔵量の８割は南米

>>5
中国産出のレアメタルは
リチウムとリチウム電池に必要なレアアース（南米には少ない）

>>6
そっか
安い原材料と労働力は日本にとっては厳しいな

>>5
レア・アース(希土類元素)

中国が世界の産出量の90％以上を占めており、
その他の産地もインド、オーストラリア、
ブラジルなどに偏在している。

アメリカと中国の関係

リチウムイオン電池でアメリカ・中国が共同開発中

　　理由：中国がレアメタルの産地であること。

中国は日本を排除

　　理由：これまでの旧自民党政権による嫌中政策によって
　　　　　関係改善が進まず、レアメタルを売ってくれない。
　　　　　もしくは法外な価格を要求。

日本は産官学共同でリチウムに代わる電池の研究開発に着手

(ＮＨＫＳＰ「自動車革命」より）

レア・アース(希土類元素)
中国が世界の産出量の90％以上を占めており、
その他の産地もインド、オーストラリア、
ブラジルなどに偏在している。

バッテリーにはレアアース使ってないぞ。モーターだろ。

>>6
> リチウムとリチウム電池に必要なレアアース（南米には少ない）
具体的になんと言う金属なんだい？リチウム電池に必要なレアアースってのは

■■自動車・自動車部品業界 35歳年収ランキング■■
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
S　　トヨタ自動車(762)、豊田自動織機(725)
AAA　デンソー(695)、トヨタ車体(674)、シマノ(662)
AA　　コマツ(641)、日本電気硝子(635)、ホンダ(631)
A　　関東自動車(623)、ニッパツ(618)、日野自動車(616)、三井金属(616)、アイシン精機(615)、オイレス工業(610)、
　　　ダイハツ(609)、日産自動車(609)、ＮＴＮ(606)、東海ゴム(603)、旭硝子(603)、日本精工(602)、日本ガイシ(600)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
BBB　日立建機(598)、住友電気(595)、マツダ(594)、ＮＯＫ(591)、愛三工業(589)、ヤマハ発動機(589)、愛知機械(586)、
　　　ユタカ技研(585)、日本特殊陶業(584)、フタバ産業(582)、八千代工業(581)、トヨタ紡織(581)、ショーワ(578)、東プレ(575)
BB　　日本板硝子(572)、武蔵精密(569)、富士重工業(564)、スズキ(564)、川崎重工業(562) 、東海理化(561)、いすゞ自動車(558)、
　　　三菱マテリアル(554)、ボッシュ(553)、豊田合成(551)
B　　大同メタル(549)、ＩＨＩ(543)、横浜ゴム(542)、日産車体(539)、ヨロズ(538)、エクセディ(538)、ユニプレス(537)、住友ゴム(536)、
　　　河西工業(534)、ブリヂストン(534)、バンドー化学(532)、カルソニックカンセイ(531)、村上開明堂(530) 日信工業(529)、日産車体(526)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
CCC　曙ブレーキ(523)、タチエス(522)、ケーヒン(521)、UD(521)、三桜工業(520)、今仙電機製作所(517)、リョービ(516)、東洋ゴム(516)、
　　　東京ラヂエーター(515)、三ツ星ベルト(509)、日本精機(509)、太平洋工業(508)、富士機工(505)、盟和産業(500)、鬼怒川ゴム(500)
CC　　プレス工業(493)、三菱自動車(489)、自動車部品工業(488)、西川ゴム工業(482)、シロキ工業(472)、新家工業(466)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>>6
リチウム電池に必要なレアアースってなんだ？初耳なのでｋｗｓｋ

>>13
希土類のこと
必ずしも金属とは限らない

>>14
だから具体的に。

レアアースって言葉、使いたかっただけだろｗ

>>14
元素名、物質名で頼む

【エネルギー/技術】100%自給可能な太陽光発電　水素で効率変換、同志社大開発［10/05/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273475803/

レアアースとか言ってんのはNHKでちょっこっと観てわかった気になってるだけのおこちゃまだろ。

それはさておき、日産のDが２４時間無料で充電させてくれるなら通勤途中で寄って
燃料費を浮かせるのもありかな。
車体が200万切って、５分くらいで急速充電が終わる事が条件だが。

分からないことは断定調でしゃべっちゃーいけないね。

>>19
そのころは有料化してるか充電設備撤去してるとオモｗ

>>19
> 車体が200万切って、５分くらいで急速充電が終わる事が条件だが。

みんな一度は心に思う妄想ですね。

>>20
だよなあ。
24時間も今のDの造りだと無理っぽいし。
かと言ってDの営業時間しか使えなければ役立たず。

>>21
世界中の有力自動車・電機メーカーが生き残りをかけて開発しているから、あながち夢ではないよ。

>>23
> 世界中の有力自動車・電機メーカーが生き残りをかけて開発しているから、あながち夢ではないよ。

生き残りをかけて開発するかどうかと、本当に実現できるかどうかは別問題ですから、
現時点で夢ではない、つまり現実であると認識するのは、客観性を欠いているように思います。

>>22
誰もが気軽に　って車ではないね。まだ。

レアメタル・レアアースに関しては、電池を除くとエンジンや触媒にレアメタル・レアアース
を使っているHVやPHVの方が厳しい状況。EV用の電池には、リチウム以外の主材料として
レアメタルではないマンガンや鉄やリンなどを使っている。

>世界のリチウム埋蔵量は、短中期的にショートする可能性はほぼないといってよいくらい
>豊富である。また、需給関係においても、むこう２０年間程度は、むしろ供給過剰となる試算
>も存在する。

http://www.jetro.go.jp/jfile/report/07000198/lithium.pdf

リチウム資源の将来性が有望視されたことで、多くの資源国が資源量の再調査を行っている。
その結果、チリの採掘可能埋蔵量は750万トンとなった。

i-MiEVに搭載されているマンガン系リチウムイオン電池では、16kWh分の電池に炭酸リチウム
が14�s使用されている。純リチウムの使用量なら2.63�s。将来のEVに3倍の48kWhの電池を
搭載するなら使用量は7.89�s。つまり、チリの750万トンだけで9.5億台分のEVを生産できる。

チリ最大手のSQM社では、リチウムが高騰するというような風評が流れて需要の伸びが止まる
ことに危機感を感じている。また高騰によって参入企業が増えると、自社のシェアが減ることに
なるから、生産施設の拡大を続けているSQM社にとってはそれも嬉しくない。

そのためSQM社では、自社が最も低コストでリチウムを生産できるということを生かして、昨年
の秋に出荷価格を2割下げている。炭酸リチウムで1�s当たり500円を切る価格で、i-MiEVで
1台当たり7千円ほどにしかならない。

レアアース は　電気自動車を造るうえで必要な材料です。

そのレアアースはの主な産地国は中国で全体の８０％を占めます。

またリチウムもかなりの埋蔵量を有します。

アメリカが中国との共同開発を行ううえで最も重要なパートナーとして

の関係を構築しています。

しかし、日本は旧自民党時代からの険悪な対中関係によって、
そのレアーアース並びにリチウムの資源確保が困難な状況にあります。

>>26のような具体的な内容の直後に、>>27のような空虚で抽象的な印象操作丸出しのレスがつくとは滑稽だな。
1行空け、怪しい日本語といい、チョン、シナコロ工作員かミンス工作員でもいるのか？ｗ

だから肝心なことが分かってきたんだ。
日本は資源が無いので技術があっても量産化できないってこと。
旨い牛丼を作れても牛肉が手にはいらなければ商売にはならないってこと。

>>29
で、結局何なんだ？あなたがいう希少金属ってのは。

日本に資源がないなんてのは、昔からわかっり切ってること。
だからこそ技術が重要。

希少であってもなくても、国内生産に必要な資源で国産のものはほとんどない。
鉄鉱石の価格を2倍にすると言われて、受け入れるしかないのが日本の現状。

これからは資源のない国はダメかもわからんね。

>>19
いっそ会社が駐車場に充電設備を作ってくれんかな？
通勤手当の代わりとして電気代会社持ちってことで。
EV関連企業なんかはそのくらいしてもいいと思う。

日本が衰退していくなら軽自動車に乗ってた人がカートや電気自転車に乗る時代が来る。そこで使えるものを作ればよい。

時代が来るとか言ってるけど、現にクルマを手放して自転車乗ってる人多いよ。
でも電気自転車には余り乗らない。普通の自転車に乗る。

カートって何？　ゴルフ場でしか乗れないやつのこと？
あれを買ってどうするのかな？

ウソインチキ自民党のＢ層支持者か？
↓
>>28
>>26のような具体的な内容の直後に、>>27のような空虚で抽象的な印象操作丸出しのレスがつくとは滑稽だな。
1行空け、怪しい日本語といい、チョン、シナコロ工作員かミンス工作員でもいるのか？ｗ

必死こいて米国マンセー＆中国批判している馬鹿ウヨの粗末の脳

「国際情勢も関係も関係ないのだ！
　日本には資源が沢山あるから問題ないのだ！」

　アメリカが日本を無視して中国と仲良くしてるから
　アメリカマンセーー、なのだ！」

キチガイですか？？馬鹿ウヨ君たち

>>31

その通り、幾ら技術があってもそれを商品化させる資源がなけりゃ意味がない。

旧自民党政権による反中国政策をよそに当のアメリカは国益を優先して

中国との関係改善に努めている。

所が、日本は旧自民党政権による反中国政策によって
資源獲得を困難なものにしてしまった。

　結局、アメリカの肉便器自民党政府は生ゴミみたいに捨てられた格好だ。

それをこの期においても、ヘラヘラ、肉便器マンセーしているのが
マヌケ肉便器バカウヨ

トヨタがＶ字回復。

日本経済にとって良い傾向だ。

とりあえず涙を拭けｗ

>>35
電動自転車、売れに売れてるの知らないのかよｗ

ラミネート型リチウム電池って体積が少ないって言ってたが重いんだな！
バッテリーバック8kwhで100kgでリーフは24kwhだから電池だけで300kgかぁ！？

http://response.jp/article/2009/07/31/127907.html

パナのは1モジュール1,5kwhで8kgだから×16個＝24kwh/128kgだぞ！
これのセルは2,9Ahで2年後4Ahにするらしいからもっと軽くなるだろ？
たしかテスラモデルSってパナの電池6800本位積んで76kwh以上で
電池だけで3百数十kgとかいってて「うわっ重っ！」とか思ってたら
日産のを積むと900kgかよ！？

リアルライブ
http://www.ustream.tv/channel/carviewcorp?lang=ja_JP
ｉMIEVでのエコランを視聴中。バッテリー残量1目盛りで奮闘中！盛り上がって参りました。

>>42
セル単体の話でいくと24kWhで約100kg
バッテリーパック単位で行くと48個（4セル入り）×3.5kgで168kg。
これに車体に保護カバーや補器類が加わってバッテリーモジュールが
300kgという重さになっている。

残り8km・・・・・

痛恨のコースミスwwwww

>>44
ソースは？
バッテリーバックの重量となってるが？

三菱 iMiEV×五味康隆「充電切れの旅。」　生中継中www

亀マークきたー

>>47
AESC

資源が無いから量産化は無理。

と思いこみたい、自己洗脳発言

>>51
理由掛けや。

>>41
2009年。国内自転車の販売台数　967万台
そのうち電動アシスト自転車は36万台。

電動アシスト自転車には殆ど乗らない。普通の自転車に乗る。
この記述に何か問題でも？

そんなことより、カートの件はどうしたんです？
逃げるのかな？　都合が悪くなったから。

電気自動車ネタじゃないけど、ちょっと前バイオエタノールってあったじゃんとうもろこしの。
で、海藻のバイオエタノールだと日本は海に囲まれてるから資源は無限大だとか。
これは実用化はまだまだのレベルなの？
そしたら今の内燃機関で充分足りるんじゃない？

お前ら１人一台ルーフ買えよな
絶対だぞ

ゴーンがガソリンが高くなったらリーフは得だと言ってるぞ
お前らわかってるか

>>56
お前は絶対買うのか？

>>56
これのことですか？
http://www.ruf-web.co.jp/com/

>>54
2009年に売れたオートバイは38万台。もう少しで電動がガソリンを追い越す。

>>60
バイクより自転車が売れるのは当たり前じゃん。頭は大丈夫なのか？

どうもなぁ。EV厨って、

日本は裕福で豊かな国だからEVやるべきだ、とか、
軽自動車からカートに乗り換えるとか、
バイクよりも（電動バイクが売れるのではなく）電動自転車が売れたら、電動の時代だとか、

言ってることがムチャクチャなんですけど。

バイクの市場を電動自転車が食っている現実もみとめられないんだね。

>>63
妄想でないなら、数字出してみてくださいよ。
「食っている」ということが明らかになっている数字とやらを。

原付が近年急速に販売台数減らしてるのを知らないのか。

都合の悪い話には一切耳を傾けずに持論を貫きとおす>>64は正しい(ｷﾘｯ

自転車の売れてる台数と電動自転車の台数を比較しても意味がないよ
自転車は、ほとんどが使い捨て感覚で盗難に遭いやすい
実際、年に数台のペースで買ったりするだろ？アパートの住人でも一人２台持ってたりするし
安いから予備（盗まれた時の）なんかに使う

というわけで皆さん、リサイクルされた自転車に乗りましょう
まさにリ・サイクル　おそまつでした

俺の周囲では電動自転車は足腰の弱ったジジババが乗ってるイメージがある。
つまり新しい市場（従来バイクや自転車に乗れなかった人）を開拓したんじゃないかと思う。

EVも軽の代わりとかじゃなくて、新たな市場を開拓するべきかもな。

ここにいる奴は電気自動車一台は買えよ
ゴーンが電気車は乗った感覚が全然違うと言っていたぞ

>>69
なぜ、自分では買うと言わない？
ただの買い煽りじゃん。2ちゃんから公告料請求されてもしらんぞ。

>>65
お前馬鹿だなぁ。減らしてても普通の自転車買ってたら意味ないだろが。
買い換え率出せといってるんだよ。
バイクやめた奴の何割が電動アシスト買ってるかってこと。
なんでこんなことも理解できんのか。

>>70
俺は買いたいぜい
加速が違うだろうからな

電気自動車の普及率は十年後でも10％らしいぜ
他人と違う車に乗れると楽しいだろ
つくばで今やってる実験だと電気デミオがでてきた
面白くなってきたな

>>54
年間36万台も売れてるのかよｗ
せいぜい10万台位と思ってた。
自転車の20倍近い値段なのによく売れるな。

自転車の20分の1以下の台数なんだから、そんなもんだろ。

原付と自転車両方扱う店にいって店主に話を聞けばいい。
排ガス規制でパワーダウンした原付は売れなくなり、
パワーアップして安くなった電動自転車が代わりに選ばれてると分かるよ。

電チャリに買い換えてるのはニュースでみたぞ

店主がソースとかそういうのはやめてほしい。
統計まだー？

ここのロカルルールってのは
ソースと統計を合わせて貼らなきゃいけないんだな
そんなの超ヒマな学生にしかできないんじゃね
学生ってソース見ると盲目的になんでも信じるし

54は電動自転車、売れてない事をアピールしたかったが
自分で売れてる事を、逆にアピールしてしまって涙目ｗ

街中でi-MiEVに遭遇するチャンスは絶望的に少ないのです。
近所の販売店で聞いても、「いやぁ、ウチの店ではまだ売れて無いスね。
問い合わせも無いっス」とにべもない返答。

「そちらでi-MiEVのタクシーを運行されているとか……？」
「品川まで来ていただくことは可能ですか？」
「基本的には丸の内界隈でお願いしているのですが……」
「航続距離の問題ですか？」
「やはり航続距離が。はい」

「乗ってもあまり遠くには行かない方が良いのでしょうね。例えば世田谷に
行ってくれとか、それは難しい？」
「基本的には銀座、丸の内、東京駅界隈でお願いしているのですが……」

http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100512/214363/

「急速充電で容量の80%まで充電できるのですが、それで走れるのは40kmです」
「よ、40km？　メーカーの公称数値は……いやあの。そんなに少ししか
走れないのですか？」
「それもエアコンを消しての状態です。エアコンを入れたらさらに下がって
しまいます」
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100512/214363/?P=2

三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。
急速受電は機構上その8割までの充電に留まるので、単純計算で128kmになる。
誠に失礼ながら“話半分”で見たとしても64kmは走れるはずだ。それが現場の
意見は40kmであると……。日の丸リムジンの実戦配備開始が3月25日から
だから、二か月も経たずして早くもバッテリーが劣化してしまった…はずも
無いだろう。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100512/214363/?P=3

電気自動車は、もうお終いだね、300万円以上払って近所しか走れなくて
高額なバッテリーが劣化していくゴミなんて要らない
精々電気チャリで十分だね

http://www.nicovideo.jp/watch/sm10701685

>>82
でもね・・幾ら性能が低くても終わらないのが電気自動車開発
エンジン厨がどれだけ声高に叫び続けても世の中（世界）の中では存在自体が単なる負け組

>>79
> ここのロカルルールってのは
> ソースと統計を合わせて貼らなきゃいけないんだな

あなたの性格の悪さをそこまでアピールしなくてもいいです。
こちらは、単なるイメージで語られても意味がないから、数字出してくれといってるだけです。
信憑性の有無とローカルルールにするかどうかは全く別の問題です。
ローカルルール云々いっているのは、「電気自動車を買わないならスレに書き込むな」とか
そういう輩です。

>>80
> 54は電動自転車、売れてない事をアピールしたかったが

そうでもない。私の主張は自転車自体が非常に大量に売れているということです。
電動アシストが台数的に売れているように見えても、
自転車自体の売れ方から考えると比率的には微々たるものです。
それだけのことです。認めたくないのかもしれませんが。

>>84
存在自体が単なる負け組といいますが、
現状、EVは少なすぎて勝ち組にも負け組にも入れていないじゃないですか。
つまり存在としてはまだ十分に認められているとはいえないと思います。
リーフもまだ発売されてませんしね。

まあ新しい物は取りあえず叩いておく、
ってのが２ちゃんねらーの基本みたいだからな。
電気自動車なんかとはまったくかけ離れたところにいる人種だろ。
保守派の集まり。保守すぎて、家からでないくらいだw

>>85
お前もトコトン負けず嫌いだなｗ
台数で言うと、売れまくってると言われてるプリウスの、倍じゃないのか？ｗ
967万台の自転車と比較なら、プリウスも全自動車の台数と比較すると
微々たる台数になるがｗ

まあ、まあ、
実社会では負け続けと言うか勝負に参加もさせてもらえないから
２ちゃんねらーなんかになってるんだろ？
せめて匿名掲示板くらいでは負けず嫌いにさせてやれよ。

使い物にならない電気自動車をいかに騙して売るか考えるスレだからね

>>89
２ちゃんねらーじゃない奴がここに居るとでも？

>>89
自己紹介乙

だから電動車両は小型軽量で攻めるべきで、ガソリン車と同じ形をしているのはおかしい。

>>81
客との待ち合い場所まで移動して、その後40キロを目的地まで走行。
さらに事業所まで戻るのが40キロということかな。

柏崎タクシーのデータでは、昨年の8〜9月の実績で6�q/kWhだったとのこと。
満タンからだと、6×16＝96�qの走行距離。急速充電だとその8割だから、
77�qになる。

>2ヶ月間の走行距離は3,015km、駆動用バッテリーの充電に要した電力量は
>506kWhであった。これより5.96km/kWhが求まる。つまり、このEVは1kWh 当たり
>約6km走行できる。

http://echigo-eco.com/pdf/20091205.pdf

>>94
> 客との待ち合い場所まで移動して、その後40キロを目的地まで走行。
> さらに事業所まで戻るのが40キロということかな。

出発点と目的地に急速充電器がある設定なら、そういう感じなのでは？
急速充電器がない場合は、丸の内界隈のみ、ということでは？

> 柏崎タクシーのデータでは、昨年の8〜9月の実績で6�q/kWhだったとのこと。
> 満タンからだと、6×16＝96�qの走行距離。急速充電だとその8割だから、
> 77�qになる。

単純計算で128kmになる。
誠に失礼ながら“話半分”で見たとしても64kmは走れるはずだ。
それが現場の意見は40kmであると……。
日の丸リムジンの実戦配備開始が3月25 日からだから、
二か月も経たずして早くもバッテリーが劣化してしまった…はずも無いだろう。

実際に電欠になるか、その直前まで長距離を走ったケースを、テレビや雑誌で何度か見たり読んだりしたけど、
こんな風に極端に短かったことってないね。

電欠になったり電欠直前まで走ったりできるのは、テレビや雑誌の取材くらいだろうな。

電欠になったりしたらタクシー会社は余計な経費はかかるし
いいことなんて何一つないんだから十分なマージンを考えてるんだろう
これをもっと走れるはずだ！なんて言っても業務なんだから
つまらないリスクは負わないだろ

>>94
片道40kmって事だろ。
そんでエアコンって言っているが暖房は入れての値だろ。

>>91 >>92

２ちゃんねらーの特徴って、
２ちゃんねるに書き込んだら
そいつはもう２ちゃんねらーだと思い込むところだなw
一日中気になって仕方がない真性のねらーと
たまに冷やかしに来る奴じゃ天と地ほどの差がある。
キモイ奴らだ。

>>100
ちゃねらーでないやつがこんなマイナーなスレに書き込むと思うか？
たまに冷やかしにくる状態でもう片足突っ込んでるよ。

片道なんてどこにも書いてないのに、片道と思い込みたい人たち。

>>99
エアコンと暖房、どっちが電気食うと思ってるんだ？

三菱自動車が公称するi-MiEVの一充電最大走行距離は160kmである。
急速受電は機構上その8割までの充電に留まるので、単純計算で128kmになる。
誠に失礼ながら“話半分”で見たとしても64kmは走れるはずだ。それが現場の
意見は40kmであると……。

片道じゃないな。この文章からすると。

EVっていまで言うところのiPadみたなものじゃないかな。
凄いといわれる反面、なんだあんなものとか言われて、
売れるかどうかハッキリしていない。
私はiPodも予約したし、EVも買おうと思っているけどね、
両方とも今後の主流となると思うし。

>>103
エアコンじゃなくて冷房って言いたかったんだよね？

>>104
iPodは持っているし、過去にiPaqは使っていたがiPadのメリットが良くわからん。
主流になると思っても買わない、主流になってから買えばいいじゃん。

軽や小型のPHEVはシリーズ型（Range Extender）が有望。
「スズキがＰＨＶ市販化へ　全国で実証実験」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100514/CK2010051402000168.html
660CCエンジンなど、軽でお手の物の技術。
GMのVoltを追い越せ、ガンバレ！

>>103
暖房の方が電気食うんだが・・

主婦二人とカメラマンで、東京から名古屋までi-MiEVで移動。
名古屋直前で電欠になって、民家で充電させてもらうというオチ。

http://www.youtube.com/watch?v=VWMGkpRm6Kw&feature=related

箱根町総合体育館の急速充電器で充電した後に、山を越えて93キロ先の
焼津市までメモリ4つを残して到着。

その後、ららぽーと磐田で80％までの急速充電をした後、122キロ離れた名古屋城まで
一気に移動しようとする。予想通り、電池の残量が怪しくなって岡崎ICで降り、その先の
GSで普通充電させてもらうことになる。

TVスタッフ、わざとやってるだろ。

>>107
案外、このあたりが安くて使い勝手の良いものを作ってきそうだな。

>>111
エンジン稼動時でリッター25キロ

一度の給油で1000キロってｗ

1000キロかぁ。アイミーブだと25回くらい急速充電しないと到達できないな。

スズキのスイフトPHVってシリーズ方式だから価格は180万円くらいかな？
これから出るヴィッツHVやフィットHVに対抗できるでしょ。
スズキのオヤジ、引退最後までトヨタ、ホンダと戦う気だ。がんがれ！

シリーズ方式って燃費悪いらしい

電池と充電器を積めばOKというプリウスというベース車を持つトヨタが、
国土交通省から大臣認定を受けてPHVの公道テストを開始したのが2007年。
量産を開始するのは来年の末からで、価格は補助金込みで「300万を切る価格」
を目指すとのこと。

今年１月の、スズキ会長インタビュー。

>―ＥＶに対する考え方は
>「ＥＶについては、いろんな問題がある。重い、高い、大きい。ただ二酸化炭素（ＣＯ２）対策で
>いえば排出はゼロになる。これからの開発の中心はＥＶになるのかなという感覚はある。
>じゃあＨＶはどうだと言われるかもしれないが、どれが絶対になるということはないから、
>全部やらなければいけないと思っている。うちも１９９０年代にＥＶをだしたことがあるから
>原理原則はわかっている。リチウム電池となると安全性の問題、重さの問題、コストの問題が
>出てくるから、そのあたりをきちんと対応していかないといけない」
>―国内投入は
>「いますぐ出す用意はない。方向として、やっていかなくてはと考えている」
>―ＨＶの投入時期は
>「まだ具体的にいえない。申し上げかねる。可及的速やかに実現させたい」　
>―商品化の計画はないのか
>「うちの技術者の勉強、習得の域をこえていない」

修ちゃんタヌキだねえ。
本当にスペック通り出たらトヨホンビシサン涙目だなｗ

>>115
シリーズ方式のPHEVは、純電力走行が終わってハイブリッド走行になってから、
一定速度で走るときは、エンジン動力で発電してモーターを回すので、
プリウスのようにエンジン直結ができる型と比べて燃費が劣るという理屈。
しかし、加減速を伴う実走行では、シリーズ型でもハイブリッドの効果により、
普通のICEVより燃費は良いと思う。

>>117
スズキがサプライズで製品化したことあったかな。

5月12日に取得した国土交通省の型式指定では、
JC08モードのハイブリッド走行時の燃費の
「ハイブリッド燃料消費率」は25.6km／L。

スズキウォッチャーじゃ無いからそんな事知らないよ。
調べてみたら？

プリウスPHVの燃費
JC08モードで57km/L
ハイブリッド走行のみの燃費は30.6km/L

アルミとか使いまくって無理やり軽くしてそれだから
安い市販版でどこまでできることやら

プリウスPHVの燃費の57.0km/Lは「プラグインハイブリッド燃料消費率」という定義の燃費。
スイフトPHVの「プラグインハイブリッド燃料消費率」は37.6km/L。
「プラグインハイブリッド燃料消費率」は、JC08モードの試験で測定した「EV走行換算距離」（スイフトでは15km）
と「ハイブリッド燃料消費率」から計算で求める。

>>121
>修ちゃんタヌキだねえ。

と事情通のようなフリをしながら、

>スズキウォッチャーじゃ無いからそんな事知らないよ。

ですか、なるほど。

新車のことなら、スズキだけじゃなくてメーカー全般に見てれば分かるでしょう。
スズキは経営方針については身軽に動くけど、車自体に関しては堅実。

スズキねえ・・・。以前TWINのハイブリッドの出来の酷さに吹いたけど、今度はどうなんだろう？？

>>125
誰でも知ってる事を書いたら事情通って誉められたｗ

まわりくどい書き方をしているけど、君が言いたいのはスズキが発表通りには出して来ないって
予想してるんだよね？
出して来られると困る立場の人がいるのは充分理解します。

スイフトはデザイン的に無理ｗ
が、電気自動車としての方向性としては良い線突いてる。
世間はトータルコストが安い事、使い勝手が劣らない事、それさえ満足させれば良いんだから。

>>127
> 誰でも知ってる事を書いたら事情通って誉められたｗ

たぶん誉めてはいないと思う。

> まわりくどい書き方をしているけど、君が言いたいのはスズキが発表通りには出して来ないって
> 予想してるんだよね？

予想も何もスズキは正式発表していないのでは？

> 出して来られると困る立場の人がいるのは充分理解します。

陰謀論が出てくるのはどうしてですか？
他の理由が思いつかないから？

>>127
>修ちゃんタヌキだねえ。

というのは、インタビューの説明とは違ってすぐに生産できるほど開発が
進んでいると匂わせたかっただけでしょ。

それに何の根拠もないことは、自分で言ってしまっているけど。

>>129
陰謀論はこのスレでは普通の事。
むしろ陰謀論無くしては成り立たないｗ

>>107
いまごろ実験って、、、、
GMに何年遅れているんだよ。

今頃から始めるのがちょうど良いだろ。
どうせバッテリーメーカー次第なんだから、早くやってたところで早くまともなもんが出来るわけじゃない。

低価格で高性能なバッテリーを開発すれば、世界中の自動車メーカーが買いに来るから、世界有数の企業になれるかもね。

世界有数の企業がそれを目指して研究してるわけだが。

電池性能は年々アップするだろうが一気には無理。
だとしたら、開発コスト的にもスズキの発電機方式が一番有望だ。
電池性能がアップするごとに発電機の性能を落としていけばいい。
アメリカでも問題になったようにハイブリ方式は技術的にも難しい＝
コストもかかる。
やはり基本はモーター＋バッテリーで予備に発電機を積むのがシンプル＝
コストが安くていい。
トヨタは没落するだろう。

電気自動車のこと全然理解してないけど、

発電機付き電気自動車だったら車中泊とかキャンピングカーとかで便利なことあります？

>>136
なぜトヨタが没落するのか理解不能。
スズキと同じ方式をトヨタも開発すれば良いだけの話じゃね？

大体、トヨタは技術的にも難しい=コストもかかる、をとっくにクリアしてしまっていて、
追加でコストがかかるのは新エンジンに対応させる時だけだしな。

いや、トヨタの不幸は先行しすぎたことなんだよ。
トヨタがプリウスを始めたときは、今に比べたら電池性能が悪すぎた。
だからハイブリ方式を選択したんだ。
逆にこれからやるなら日産のように一気にオール電化かスズキの発電機方式が
正しい。電池性能が昔よりずっといいからね。
トヨタの問題は１つだけだよ。過去の呪縛（ハイブリ）から抜け出せるかだ。
でも、日本の大手企業が一番不得意とするところだからね。
過去の成功体験から脱却出来ずに没落するパターンは良くある事だよ。

>>138
スズキと同じ方法では技術的に優位に立てないので、コスト競争に巻き込まれて没落。

普通に考えれば分かるだろ。
エンジンとモーター両方使って駆動するなんて大変なんだ。
開発にも製造にもコストがかかりすぎる。
トヨタは下手に金があったから実用化しちゃったけど、他のメーカーが
一切やらないのは金や技術が無いからじゃなくて将来性が無いからなんだよ。
時期が早いか遅いかは別として、電池は進化し続けるんだから
いずれはオール電化になることは明白だからね。
ハイブリの問題はエンジンを駆動に使う以上、エンジンをどんどん小さくすることはできない。
発電方式は電池性能がアップすれば、その分だけ、どんどんエンジンを
小さくすることができる。発電にしか使わないからね。
そして、１００％電池に移行するまでスムーズに進化できるんだ。

電池の進化なんて一足飛びには起こらないんだから、現時点で現実的な
やり方をするしかしか無いんだよ。
10年前から現時点まではトヨタやホンダのハイブリッドが正解。
あと５年は続く、10年後スズキやGM形式のハイブリッドが正解になるかどうか。
そして２０年後、日産や三菱にも正解は無く、インドやベトナムの新興メーカーが
トップを取っているかも知れない。

電気自動車は当分駄目だろうね。
航続距離の問題が一番だろうね。
しばらくはＨＶ，ＰＨＶだろうね。
電気自動車に賭けた日産は爆死かな？
もっともゴーンもそのあたりはわかっているだろうけどね。

ね、くどいね。

>>142
発電方式のPHVでは電池が進化しても、EV走行の距離が伸びるだけで、エンジンを小型化できる訳ではないです。

>>142
> トヨタは下手に金があったから実用化しちゃったけど、他のメーカーが
> 一切やらないのは金や技術が無いからじゃなくて将来性が無いからなんだよ。

日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
開発しているのは、どう説明するのですか？

> ハイブリの問題はエンジンを駆動に使う以上、エンジンをどんどん小さくすることはできない。

V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
エンジンは小さくなっていると思いますが？

スズキスイフトの660cc発電用エンジンついたPHVがガソリン43Lで走行距離1000kmだと。やっと実用に耐えるまともなスペックが来たか。電池Onlyだと15kmしか走れんがな(w
渋滞の多い日本じゃトヨタやホンダ式よりシリーズ式の方が理想的かもしれん。

50万円くらいのスズキツインがハイブリッドになっただけで130万円くらいしましたが

さすが三河の家康こと、スズキのタヌキおやじ。
最後に勝つのはスイフトだったか。
トヨタは信長だな。
長期スズキ幕府の始まりだ。

優れたエンジン技術を持った会社は技術を活かすために直ぐにEVには移行したくない。
パラレルハイブリットを経てゆっくりと移行することが自社の利益となる。

スズキ病　LV3　物語になぞらえて妄想。

1回の充電で走行できる距離は？

10・15モードでの航続可能距離は約160kmです。ただし、ご使用頂く環境や運転の仕方等により、実際の距離は変動します。
目安として、市街地で時速40〜60km/h程度、空調無しで走行した場合には約120km、エアコン使用時は約100km、ヒーター使用時は約80km程度となります。
航続可能距離はメーター内の航続可能距離表示で随時確認することができます。
（使用過程での電池容量の低下に伴い、航続距離は減少します。）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/i-miev/4-1.html　

「５年でダメになる２００万円の電池」を誰が使うのか
「未来のクルマ」はトンデモ似非科学ばかり 電気自動車も燃料電池車も普及しない
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/sapio-20100503-01/1.htm

スズキ　シリーズ式の説明です。参考まで。

http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/honda-ima/ima02/index.html

>>151
また陰謀論かよｗ

どっちみち電気自動車が主流になったらどこにも勝者はいないよ。
PCやデジタルオーディオプレーヤーの世界と同じで有象無象が潰しあうだけ。

燃料電池車も電気自動車のカテゴリーで燃料電池車が本命なんだってね
バッテリーだけの電気自動車は一部の用途だけでしか売れないってどこも予想している

結局、問題はガソリン価格だよ。
ガソリンが安いうちは電気は無理。
で、将来ガソリンが高騰して燃費で差額を回収できるようになった時点で
売れ出す。
で、ハイブリは結局、電池が切れれば、ただの重いガソリン車だからダメってこと。
発電機がいいのは一定の回転数で発電すればいいので非常に効率的で
しかも、まだまだ発電機を高性能化する余地がある。
電池の高性能化と発電機の高性能化を同時に進められるのが一番のメリットだ。
スズキの勝ちだな。

>>157
>将来ガソリンが高騰して

電気の多くは火力と原子力で発電されている。

化石燃料の価格が上がれば、火力発電での電気の価格も一緒にあがる。
石油の値段は需要と供給で決まるので、原子力発電が増え石油が売れなくなれば、
売れる価格まで産油国がさげてくる。

電気自動車と、ガソリン自動車の燃料（エネルギー）費の比較は不毛。

>>153
もうアイミーブの航続距離はいいんじゃないかな。

最先端はリーフなんだから。

>>158
それは頭の中で考えただけの話ですよ。実際にはそういった値動きにはなっていません。

>第二次石油危機の発生を受けて、1979年5月に行われた第3回国際エネルギー
>機関(IEA)閣僚理事会において、「石炭利用拡大に関するIEA宣言」の採択が行われた。
>この宣言には石油火力発電所の新設禁止が盛りこまれていたため、それ以降日本でも
>原則として石油火力発電所を新設することが出来なくなった。そのため、現在建設される
>火力発電所は、石炭やLNG、あるいはそれらの混合等となっている。そしてそれ以前に
>建設されていた石油火力発電所も、石炭またはLNG火力発電への転換が促進された。

2008年の原油価格急騰を除いても、2002年から2006年にかけて原油価格が徐々に4倍まで
上昇した時も、電気料金は非常に安定していました。

http://www.tepco.co.jp/csr/sustainability/images/rate_il02.gif

>>158
>化石燃料の価格が上がれば、火力発電での電気の価格も一緒にあがる。

石油火力発電所の建設は世界的に禁止されているから、減少している。

将来的に石油価格と電気価格の関連性は低くなる。

>>147
> 日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
> 開発しているのは、どう説明するのですか？

まもなくトヨタが持つハイブリッド関係の特許が切れるからです。
なぜiMiEVの回生ブレーキはフットブレーキと連動していないのか？トヨタがそのあたりの特許を
持っているからです。
日産は以前ハイブリッドを出していましたが、エンジンはフロント、リアをモーターで駆動する方式
を取っていました。ホンダはエンジンとモータが直結した方式ですが、これだとモータだけで走る
事ができません。これらはすべて特許によってトヨタ方式が使えない為です。

> V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
> エンジンは小さくなっていると思いますが？

それはシリーズ式ですよね？
パラレル式はエンジンのみで駆動させる状態がありますので、エンジンを小さくすることはできません。
ちなみに、プリウスは初代に比べるとエンジンは1.5Lから1.8Lに拡大されています。

>>160
>2008年の原油価格急騰を除いても、2002年から2006年にかけて原油価格が徐々に4倍まで
>上昇した時も、電気料金は非常に安定していました。
国に安定させられたと電力会社は言っていました。
最近の石油の価格は、需要と供給ではなく、世界的なマネーの流れから起こったことです。

>>161
>将来的に石油価格と電気価格の関連性は低くなる。
産業構造が、仮にガソリン自動車主体より、電気自動車に変化したら、産油国もそれに追随すると予測します。
石油需要のなかで、自動車比率は高いので、売れる価格まで産油国がさげてくる。

>>159
1回の充電で、160km以上の走行が可能です。＊（US　LA4　モード）
http://www.nissan-zeroemission.com/JP/FAQ/　

160kmってアイミーブと一緒じゃん。

US　LA4　モードで調べて見ました。
http://ameblo.jp/demonade/entry-10506672331.html
http://ameblo.jp/demonade/entry-10507117036.html#main

>>162
>それはシリーズ式ですよね？
>パラレル式はエンジンのみで駆動させる状態がありますので、エンジンを小さくすることはできません。

いいせん行ってたのに、やってしまったなぁww

>>163
>国に安定させられたと電力会社は言っていました。

決算報告を見れば、採算があっていることぐらい分かりますよ。
本当は4倍にしなければいけないのなら、電力会社は大赤字ですね。

電力会社の発電コストを見れば、一般家庭での電気料金より大幅に安いことが
分かるでしょう。発電設備や配電設備の建設・維持コストは、燃料費とは連動して
いません。

>>165

>本当は4倍にしなければいけないのなら、電力会社は大赤字ですね。

4倍にしなくても採算が合ってるなら今大もうけですね。安くしてよ。（笑）

>>166
本当に現実世界から隔離されているんですね。ニュースぐらいは見ませんか？

燃料費の変動による収益の増減に対しては、実際にかかった金額をベースに
燃料調整費として電気料金に反映されていますよ。その金額はわずかですが。

リーフもアイミーブも失敗作

いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

スイフトプラグインが一番ましな気がする。

大型汎用機=ガソリン車
電気自動車=パソコン
って考えればいいのに。
電気自動車は小型軽量を目指すべき。

>>167
装置産業ですから、装置の設置、維持、管理、人件費（固定費）が主で、
コストに占める材料費の割合は少ない。水、ガス、電気、鉄鋼など。了解です。

燃料調整費。その金額はわずかでした。

電力会社（インフラストラクチャー）の方ですか?

現在の電気自動車は、（例えば）郵便や、新聞配達など、近距離の業務用
の使い道が良いですね。ガソリンスタンドに行かなくてもOK。
決まった所を午前中廻って、昼休みに充電して、午後廻る。

新聞配達もあと数年で過去のものになるさ。

>>170
それをいうならもう直ぐ正式に発売される、GMのVOLTの方が馬力も航続距離も優れ、走行試験も充分に積んでいるよ。

業務用こそ無いよ。
デフレ不況とグローバル競争の中で企業はコスト削減に必死だ。
敢えて高価な電気自動車や電気バイクを買う企業は無い。
一部の自己ＰＲしたい大手企業と自治体くらいだ。

私はGMのVOLTに大きな期待を持つのだけど、疑問を持つ人は教えて欲しい。
GMVOLTの弱点って重量が重いくらいしか思いつかないのだけど、、、、、。
重いけどパワーモードも付いているし、重心も低いので操縦性も悪くと無いと思うんだけど。
日常はEVでほとんどカバーできそうだし、たまの長距離にも発電モードで対応出来るなら満足です。
まぁ発電モード時の燃費は期待できないけど、もともとEVへの期待はエコよりも静寂性や加速感なのでね。

昨日も書いた通り、日産ＮＥＣのバッテリー、安価なのだ。
特にトヨタは日産のＮＥＣのバッテリーの権利を捨てただけに（スバルが持っていたのを手放させた）、
悔しさはヒトシオかと。未だに電気自動車を完全否定する人は少なくないけれど、
電気自動車は爆発的に普及する可能性が出てきたと考えます。

>>170
去年参考出品されてから俺の中では既に常識だ
問題はバッテリー量と車体価格の落としどころ。
将来の5万円/kwhをベースに車両価格設定して6kwhくらいは積んで欲しい。
30km走れれば通勤は毎日EVモードで走れる。
下手に長距離走れるとガソリン腐らせる奴出てくるかもしれんが。

>>176
駆動方式関係なくGMのCセグDセグってだけでドア開ける前に買う気が失せる品質が予想できる。
だから、日本車がアメリカで受けたわけだし。
まだアウディA1e-tronのほうが現時的な候補。

PHVスイフトはパナ傘下の三洋のリチウム電池搭載みたいだな！
三洋はVWにも供給するんだろ。

ttp://response.jp/article/2010/05/13/140359.html

トヨタも来年発売のプリウスワゴンとPHVプリウスにリチウム電池載せてくるんだよね。
来年トヨタはHV生産量190万台らしからプリウス以外にもPHV・HVでリチウム電池使うんだろう。
これからトヨタのTHS�Uの供給先も電池込みの供給だろうから
その各社でPHV発売してきたらリチウム電池生産でかなりコストダウンも出来るんだろ。

>>169
>いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

たまたま、偶然、間違えて、手が滑って原子力発電所に、空から爆弾が落っこちたり、飛行機が落ちたりして。
北朝鮮のロケットの精度は悪いし、年間何機かヘリコプターが落ちる国だし、道ずれ自殺者の多い国だし。

東海大地震の活断層の上にある原子力発電所に、
たまたま、偶然、地球が間違えて想定以上の地震を起こしたら、死の灰が東京に行くなあ。
http://www.stop-hamaoka.com/image/simulation.gif

>>175
>業務用こそ無いよ。
今は実証実験の段階。あせらないで。
http://www.post.japanpost.jp/whats_new/2009/0701_01_c01.pdf
http://blog.post.japanpost.jp/csr/090701)%20%EF%BC%A5%EF%BC%B6%E5%B0%8E%E5%85%A5%E5%8F%96%E7%B5%84.pdf

電気自動車、離島はいいかも。しけでガソリンがこなくても電気はあるか。
走行距離が少なくても良いかも。
しかし寒いところで電池切れでヒーターが効かなくなると死活問題?

>>879
じゃぁ日産はもっと時代遅れなガソリン車売るのやめて
来年からEVだけ売れば良いのになww

>>179
アメ車の品質が信用おけないのはわかるけどさ。
最近信頼度が急激に上がっているのも確かだし、
値段も納得できるくらいに安くなっていますよね。
日本車の品質がいいのは確かだけど、アメ車の品質は
欧州車にまけないだけになっているとは思いますよ。
BMWやアウディやメルセデスの品質は決して良くないですから
技術と品質もイコールではないし、GMの技術はかなりのものでも
あります。
不具合への対応はサービス体制になりますけどね。

>>169
>いずれにしても原子力発電を推進しなきゃならない事は誰もがわかってる。

これからはCO2回収装置のついた石炭火力の時代。

>>177
>特にトヨタは日産のＮＥＣのバッテリーの権利を捨てただけに（スバルが持っていたのを手放させた）、

詳しく教えてもらえませんか？

ＧＭの技術がすごいってのは安い市販車ではなく
過去の研究の内容だな
お蔵入りがほとんどなわけだが技術的にすごいのがぽつぽつある
市販車はどうということはないだろ普通だよ普通
ABCニュースあたりだと偏向して品質がいいと言ってるが

日本の乗用車の総走行距離は5000億�q。EVが普及した頃の実電費を8�q/kWh
とすると、全て電気自動車になったとしても年間消費電力量は625億kWh。

日本の年間消費電力量は約1兆kWhちょっとだから、電気自動車に必要な電力は
6％の増加だけ。電気自動車の保有比率が10％、約600万台になっただけならなら、
0.6％しか増えない。

>>187
品質が普通なのは良いとして、
シリーズ式のプラグインハイブリットを世界で初めて市販目前なのは確かだし、
スズキや他のメーカーもそれに続く可能性も高い訳で、
新しい時代のＥＶを最初に市販するわけなので、
期待せずにいられないの気持ちです。
世の中全体がまだGMのＶＯＬＴを理解していないところが大きいと思うのだけれど、
数ヶ月後には大ニュースになると思いますよ。

>>182
灯油ストーブ積むから無問題

>>162
> >>147
> > 日産、本田、ベンツをはじめ、各社が今頃になってプリウスに対抗できる２モーターのHVを
> > 開発しているのは、どう説明するのですか？
> まもなくトヨタが持つハイブリッド関係の特許が切れるからです。

将来性がないから、という主張は誤りということでよいのですね。

> > V8だったのをV6＋モーターにしたり、六気筒だったのを四気筒＋モーターにしたり、モーターのパワーに応じて
> > エンジンは小さくなっていると思いますが？
> それはシリーズ式ですよね？

元々トヨタ方式の話だったはずですが。

> ちなみに、プリウスは初代に比べるとエンジンは1.5Lから1.8Lに拡大されています。

それは高速燃費をよくするためにそうしたのであって、別の問題です。

>>176
シリーズ式の弱点は、静かに運転していたのに、
突然、全開でうるさくなる、ということではないかと思います。
振動と騒音は軽自動車のそれなので、
突然エンジンが回ると、ギャップの点で
かなりストレスになると予想されます。

>>192
GMのVoltは1.5Lのターボエンジンを搭載しているので、平均消費電力に応じた発電量
なら比較的低負荷で発電できる。比較的負荷が高くなる高速走行時は、エンジン音より
ロードノイズや風切り音の方が大きくなるし、エンジン音の目立つ低速走行なら平均
消費電力は少ないので、小型車より静音性の高いボディと合わせてエンジン騒音は
小さくなる。

>>188
だから何？お前の意見も書け。

>日本の年間消費電力量は約1兆kWhちょっとだから、電気自動車に必要な電力は
>6％の増加だけ。電気自動車の保有比率が10％、約600万台になっただけならなら、
>0.6％しか増えない。

要するに自動車のエネルギー消費量なんて微々たるものだということだろ？
そんな話を聞くと、じゃあ、EVが普及してもCO2排出量なんて大して減らないんじゃないか？
と思っちゃうぜ。

>>193
は？　ｖｏｌｔは負荷（車速）に応じて発電量を変化させるのですか？

>>192
発電時のエンジン騒音ですが、想像よりもかなり低いのではないかと思っています。
それは駆動系にエンジンを使う場合はエンジンの振動や騒音がドライブ系からもかなり車体に伝わりますが、
発電だけであればエンジンの固定もかなり自由度が高く、その分防音対策も楽だからです。
この辺りは現物を早くみたいですけど。

>>193
GM・Voltの市販バージョンでは、4気筒1400CC自然吸気エンジンに変わっている。

>>195
Voltのハイブリッド走行時のエンジン発電の運転モードについては、GMはいろいろと模索しているようだ。
そのため、最高効率での一定回転数・オンオフ運転ではなく、EPA 排ガス規制対応と電池寿命保証のために
温度・発電変動の少ない負荷追従運転になるのでは、などの憶測が流れていた。
結局、40マイル以降のハイブリッド走行時のエンジンは、「効率の良い数点の回転数で動かす」ことにしたようだが、
最終的にどうなるか？

>>195
負荷に連動するわけでは無いようですが、変動はするようです。
-----------
　加減速を繰り返すうちにメーターに表示されたバッテリー残量が少なくなるとすぐに、エンジンが始動して発電を始めた。ボルトに積まれる1.4リッター直噴ターボ付き直4ユニット（138hp/200Nm）は、基本的には1000〜2000rpmといった効率のいい回転域に留めて発電している。
しかし、長めのストレートでフラットアウトさせると、エンジン回転数が4000rpmあたりまで高まる。
シリーズ・ハイブリッド方式を採るボルトでは、スロットル操作に対してエンジン回転数は連動していないが、バッテリー残量が少ないときにはエンジン回転を高めて発電機の能力を目いっぱいに生かして発電するという。
やはり、ボルトの走りの主役はあくまでモーターである。
-----------
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/gm_chevrolet_volt/128/1/

各国が、「車が売れてないからエコカー補助の名目で補助金出しますよ」
と言ったから負け組会社（日本だと三菱、日産、スバル）が慌てて使えない電気自動車を発表しただけ
毎度の事ながら売れないよ、10年に一度の補助金目当てのインチキ

VOLTのミニバン仕様。
デザイナーが優秀ですね。
セダンVOLTの特徴を非常に良く反映しています。
http://www.hobidas.com/blog/akimoto/assets_c/2010/04/20100425-002-23325.html
私はセダンの方が良いけど。

>>148
>スズキスイフトの660cc発電用エンジンついたPHVがガソリン43Lで走行距離1000kmだと。
>やっと実用に耐えるまともなスペックが来たか。

普通のプリウスが45L満タンで都内街中1000km以上普通に走るんだが！

>>201
そうなんだろうけど
プリウスを上回る性能で、プリウス以下の値段で出せたら
その意義は大きいだろうな

プラグインプリウスはあるけど値段が馬鹿高いし

>>201
同じ様な燃費性能なら動力EVの方が絶対に良いじゃん。

>>202
PHVプリウスは補助金込みで現行プリウス＋30万円
2014年のFMCでPHV標準装備になり補助金なしで現行＋30万円
って○沢親分が断言するようにいうてた！！

EVの急速な普及はないが、2020年の車の世界販売が年間1億台として、EVが10％の１千万台ぐらいになるだろう。

>>205
10年後10％ですか、なかなか微妙な線ですね。
私はPHVもEVに入れれば30％くらいになるだろうけど、純粋なEVなら5％も行くかどうか、、、、。

>>201
プリウスEV走行２�qしか走らないジャンｗ
EV走行1000キロと比較にならない。

＞1回の充電にかかる電気代は？

＞1回の充電にかかる電気代は、通常でおよそ400〜500円程度です。

EVの実走行距離が80キロで電気代に500円もかかってたらガソリン車と燃費変らんな
やっぱ売れないな

>>207
>プリウスEV走行２�qしか走らないジャンｗ
しかも、まともな性能の出ないモーターのみ走行だし。

>>207
モーター回すためにガソリン燃やしてる分際で
EV走行1000kmとかいうなよ。サギじゃん。

プリウスが2kmっていうなら、スウィフトは15kmだろ。
どんだけ都合よく情報操作したら気が済むんだよ。

なるほど！
プリウスをやっとの思いで買って、
数年でEVのほうが賢いジャンって時代に
なっちゃうのが嫌で嫌でたまらない奴らが
必死に電気自動車叩いているのか！

ちょっと理解するのが遅かったかもな、俺w
これでこのスレが気にならなくなった、ありがとう。
馬鹿なプリウス乗りたちだ。さっ、もう来るのやめようっと。

まぁ、その程度の状況把握能力しかないのなら、来なくていいだろう。
これからも現実を捻じ曲げて、思い込みと妄想の世界でオナニーしつづけるがよい。

>>194
エネルギー効率（熱効率）も知らないのか。
CO2排出量は運輸部門が約2割ということは知っておけ。

>>211
エネルギー源（ガソリン、発電所より充電する電池）
動力源（エンジン、電気モーター）

プリウスからエンジンをとって、性能の良い電池を積んだら、世界一のEV(電気自動車）ですよ。
課題は電池技術。

>>211
しかもそのうちかなりの部分は、いまだに納車待ち状態ｗ

>>211
アナリストが煽るせいで迷惑してんだよ
経済的な問題だよ

>>214
どこが世界一なんですか？
プリウスからエンジンを取ったら、特許の固まりTHSが無くなるので、
単なるＥＶになって中国やインドのＥＶとも優位性が無くなるので、
トヨタはやらないでしょうね。

>>198
リッタカーで高速を140kmぐらいぶっ飛ばして約4000rpm。
あとは加速時に一瞬4000rpmを超える程度。

80〜90km/H程度で走っているのに常時4000rpmも回られたらかなり違和感あると思う。

>>218
>80〜90km/H程度で走っているのに常時4000rpmも回られたらかなり違和感あると思う。

「フラットアウト」というのは、全開加速という意味ですよ。

>>219
そうでしたか。
失礼。

けど加速時こそモーターの長所が最大限に生かせると思うのだが、エンジンも一緒に高回転まで
回るんじゃ興ざめの感があるね。

>>176
リーフやアイミーブ程度なら加速感に期待したらがっかりしそうだ。
ボルトは0-100ｋｍ/ｈの加速はどうなんだろうか？
7秒切るくらいなら息継ぎなしの加速で楽しめそうだけどね。

>>181
小型飛行機やヘリが落ちたくらいじゃなんとも無い。
ジャンボジェットがオチたら？
そんなテロを考える前に核物質を普通にばら撒く方が手間が少ないだろ。
数十万人の朝鮮人が日本に住んでるんだからそっちに気を付けろ。

日本の個人自動車ユーザーのかなりを占める40代以上のサンデードライバーって
一日に300km以上乗るなんて年に数回じゃないか？

300kmがどこから来た数字なのか良くわからんが、サンドラから年に数度のロングドライブを引いたら
走行距離はすげー少なくなりそう。
そんな奴はおとなしくコンパクトにでも乗ってた方が環境にも財布にもやさしい。

電気自動車を勧めたいのは一日往復100km、年間200日以上の通勤ドライバーだ。
そういう奴は電気自動車のメリットが享受できる。

>>223
分かる。分かる。
４０過ぎの熟女っていいよな。

>>223
私も３００km以上となると年に数回だけど、２００km程度なら月に数回はあるので、それくらいは走ってほしいなぁ。

1000円高速になってから、1日800kmくらいのドライブが多くなった。
2人乗って、JRの1/4以下の料金、おまけにSAで飲食などを楽しむ。
車はプリウスで満タンに余裕ので40Lで1000ｋｍは楽々走る。
車は1台持ちなので、電気の時代になっても、電気自動車よりプラグインハイブリッド車に乗る。

作り話乙

>>227
>1000円高速になってから、1日800kmくらいのドライブが多くなった。

「土・日・祝日に、観光・私用・業務などの目的で、自宅から離れた所に移動し、再び自宅に
戻るまでの活動」についての調査によると、高速道路利用者で600�q以上走る人が75％も
増えたそうだね。

もっとも、全距離の増加台数と比べたら、400�q以上で約7％、600�q以上では約2％だけど。

http://www.itej.or.jp/archive/koushin/20091002_release.pdf

そういう特殊な人まで、電気自動車を選ぶ必要はないだろうね。

>>220
エンジンはあくまでも充電モードでの作動ですから。
それから、上でも書いたけどエンジンを駆動に使わない場合、エンジンマウントもかなり楽になるので
エンジン振動を遮断するのも楽です。
つまり発電専用のエンジンの振動や騒音を感じさせない作りをするのが、エンジンを駆動に使う場合とはまるで違います。
アクセルとも連動していないとなれば、エンジンの存在をそれほど感じなくなる気がします。
VOLTのエンジン振動や騒音がどの程度なのかはわかりませんが、、、、、。

>>229
>1日800kmくらいのドライブが多くなった。
800ｋｍ！ったら東京から広島までいけるよ。それが多くなったって、どんだけ走っているんだよ。
ノンストップでも8時間以上かかるじゃない。

>>229
> そういう特殊な人まで、電気自動車を選ぶ必要はないだろうね。

電気自動車では対応できない100km以上（さらに長距離を含む）の利用者は
どのくらい増えているのですか？

NTNがインホイールモーターの量産開始

但し自動車メーカーから受注されてるわけではない

フニャチン足プリウスで1日800kmの苦行とか低レベルな釣りだな。

シリーズ式はエンジンで直接駆動するよりロスは大きいけど、
エンジンをせいぜい低回転、高回転の2モード限定で使えるから、
熱効率を上げることがやりやすいはず。
極端な話でいえばディーゼル並の超高膨張比でミラーサイクル＆直噴にするとか。
いっそディーゼルでミラーサイクルにするとかね。

モーターが高出力なら回生で発電機に使う場合にエネルギー回収率が高くなるはず。
低速トルクが大きい上に回生のトルク（エンブレ）も大きくできて、
車体重量の重さも含めてB、Cセグに5Lくらいのエンジン載せてるような錯覚する予感。

妄想を垂れ流しているだけ

プリウスで１日800キロとか、相当なMだなｗ

EV詐欺は10年周期

>>237
10年前は原油価格が今の1/3未満で、リチウムイオン電池の価格は2.5倍だった
ということだけでも、何故失敗したのかは明白。

>>238
10年後にも同じことが言われるとは思わないのだろうか。
あのときは原油も安く電池も高かったから失敗したのだと。

無能な２ちゃんねらーが何を書こうが
世の中の流れは変えられない。
存在そのものが不要な２ちゃんねらー様どもは
どっかに隔離すればいいのに。目障りだな。
せめて検索で匿名掲示板は出ないようにしてほしいな。
下水が上水に流れ込むのはなんとかしてくれないと。

世の中の流れ
　　　↓
「EV詐欺にはウンザリだ」

そーだね、早く終わってくれといいかもしれないね（棒読み）

>>240
お前が何の情報価値もない無能な書き込みをしたおかげで
読む価値のないレスがついていく。

お前は自分自身の書き込み自体が目障りで
下水そのものなのだということを少しは自覚したらどうだ。
下水をスレに流し込む前に自らを隔離しろ。

いつものかまってちゃんを相手しちゃダメ。

>>226
そういう特殊な人まで、電気自動車を選ぶ必要はないだろうね。

まあ、統計的データ的には、通勤で1人しか乗らないから、一人乗り近距離でいいが、
年に1回長期連休に家族を乗せて長距離走れる可能性のある車が良いなあ。

2台持てれば、趣味で電気自動車もありかも。

たまたま、偶然、間違えて、手が滑って原子力発電所に、ジャンボジェットがオチるの？
考えすぎでは？

それよりも拉致の実績のある国から、一番近い原子力発電までの距離は?

巨大地震や人為的な異常事態の発生は？

ま、現実解はPHEVだろう。
エンジンの不安定な出力特性を誤魔化すための多段や無段トランスミッションが必須なパラレルハイブリより、
モーターと直結感覚で走れるシリーズ式の方が走ってて楽しそう。
とはいつつ高速用ギア追加して2段変速だと尚いいかもしれない。

「フニャチン足プリウスで1日800kmは大変」だと思うのは尤もだが、100km/h以下の速度で、
オートクルーズに入れて、一番左の車線をノンビリ走ったので、それほど大変ではなかった。

ここまで走らないにしても、普通のユーザーでも年に何回かは遠出をすると思う。
今後10年くらいを考えた時、急速充電設備が高速道路の各SAに設置されても、
電気自動車での遠出は大変だと思う。そうかと言って、航続距離を長くするために
電池を沢山積むと、普段必要以上に重い電池を積んで走ることになる。

PHEVはその点、日常の短距離は電気、たまの遠出はガソリン（この消費は少ないので
将来はバイオ燃料も可能）と、車1台持ちの人にとって妥協的ではあるが現実的な解だと思う。

年に数回のために高い車を買う馬鹿はすでに少ない。

300kmとかになると年数回になるだけで、
100km超えくらいだと結構多いはず。
>>232　にレスがつかないのも
答えられないからではないかと。

>>251
回答者は、2008年4月から2009年8月の間に「おでかけ」した人なので、そもそも「おでかけ」を
しなかった人は含まれていない。「おでかけ」というのは、土・日・祝日に、観光・私用・業務など
の目的で、自宅から離れたところに移動し、ふたたび自宅に戻るまでの活動。

回答者の内、都道府県外に「おでかけ」したひとで車の保有者は92％だけど、実際に高速道路
を利用したのは57％。つまり35％の自動車ユーザーは対象外。

高速料金引き下げよって高速道路の利用者は36％増加している。増加分の内、0〜100キロは
38％で100〜200キロが39％。300キロ以上が25％。増加率の最も低いのが0〜100キロなので、
総数だと約44％が100キロ未満。

つまり、車を使わなかった35％と、100キロ未満だった残り65％中の44％の人は、走行距離が
100キロ未満でも困らない。あと車を持っているけど「おでかけ」しなかった人もね。

インフラが増えて1回だけなら充電してもいい（急速充電器や、移動先での普通充電）
となれば、困らない人はさらに増える。

走行距離に関しては、実際にそこまで走るかどうかじゃなく、
もしもの為のマージンは欲しいもの！
東京から成田空港まで送り迎えすると往復160km位
ゴルフやスキー！彼女とのドライブ等で往復100数十kmなんて普通にある。
プリウスだと燃料満タン（45L）に1分半「1分で30L入るから」で1100km以上走る。

まぁEVはセカンド用でいいと思うけど。でも車2台持つ人用だとそもそもエコじゃないよね？
エコエコ言うなら2台も車持つなよと言いたいわ。

なんかアンチEVの奴って余裕無いよな。
上手く行っても5年内でシェア2桁%どころか今のハイブリの半分も売れる訳はないってのは誰もが分かってること。
だから失敗すると思うなら失敗するまで生暖かく見守ってればいいのに、
いちいち重箱の墨、いや思いつきレベルの理由を次々あげて失敗すると連呼しないと気が済まないようだ。
どんだけキンタマ小さいんだと。

>>254
買うのは金のない独身世代じゃなくて、一戸建ての世帯持ち。

一人２台じゃなくて一世帯に２台でしょうね。２台がそれぞれ別方向に長距離移動
することはまあ無いだろうから。

>>254
お前が買わない理由は分かったから、二度と来るなよ。
リーフとiMievで新車販売シェア1%超えれば大成功ってレベルの規模の話なのに一般論は無意味だぞ。

>>252
> 「おでかけ」というのは、土・日・祝日に、

平日は全部無視の数字ですよね。
平日でかけたいと思っている人がいないかのような前提で
数字を読み込むのは問題あるのでは？

>>255
たぶん、そういう問題ではないと思いますよ。

>>258
>平日でかけたいと思っている人がいないかのような前提で
>数字を読み込むのは問題あるのでは？

休日に車で遠出せず、平日に遠出する人がどのくらいいると思っているんですか？
全体の比率として見たら、あくまで少数派だと思いますよ。

電気自動車の場合は走りの質という面でレシプロ車やHV車にない魅力があるんだよな
だから経済性という数字だけでは語れないわな

>>259
土日以外に休みを設定している職種は結構ありますよ。
しかも遠出というのは遊びだけではない。
「業務などの目的」も記載されているじゃないですか。

>>260
走りの質という意味では、EVとPHVは同じ魅力がありますね。

>>252
要するに、おでかけした人の半数以上は、
電気自動車だと困る人達、ということでいいんですよね？

>>257
ここはハイブリッドも含めたスレだろ！何が二度と来るなだ？

ガソリンエンジン車と、電気(電池）自動車とで各々メリット、デメリットがありますが、
なんでガソリンエンジン車を買うのかな?
なんで電気（電）自動車を買うのかな?

自分が子供のころは、自動車に夢があったけど、今の人はどうなんだろう。

２ちゃんねるみたいな、情報社会の下水道でそんな質問をする意味が分からない。
肥だめで何を探そうと言うのです？　上水道でちゃんとした情報が集められるのに、
わざわざ汚い下水道で何かを得ようとするのはなぜなのですか？
このスレをちょっと見ただけでも分かるでしょう？　ここはクソの集まりです。
匿名でなければ発信できないような酷い内容、偏見をばらまく場所でしょ。
匿名掲示板で人の意見を求めるのはナンセンスです。匿名では人はクソしか流しません。
そりゃあ、たまにはうっかり流した価値のあるものもあるでしょう。
しかし下水道でそれを探している人はいないでしょう？
悪いことはいいません。まともなことが知りたいなら、２ちゃんなどは見ないことです。
時間の無駄ですよ。ここにいる人たちは時間を潰したいだけの、死んだも同然の人たちですから。

>>262

PHVは内燃機関による発電システム一式が運動性の面でのデメリットが大きいし
音もEVより煩いだろうから
純粋なEVよりは落ちるだろうね
HVと比べると静かに走れる時間が少し長い以外は大差ないだろうな

iMiEVは最悪の最悪の走行距離しか書かないのに、プリウスは普通は出もしない満タン
で1100km走るとか馬鹿じゃね？
しかもプリウスで高速って、モーターなんて使わないじゃんｗ普通のエンジン自動車
だろそれｗ

プリウスで普通の人が普通に使ったら、せいぜい16km/L程度。暖房使えば15km/L切る
事さえある。妄想垂れ流してんじゃねぇよ

>>268
＞プリウスで普通の人が普通に使ったら、せいぜい16km/L程度。暖房使えば15km/L切る

　　　　　　　　　　　　　　wwwwwwwww!

一家に１台ならHV、一家に２台以上なら１台はEVでいいんじゃないの。

EVは遠出に使わないから、インフラは当分必要ないと思うよ。

発電機はまだまだ進歩できる。
電池もまだまだ高性能化する。
やはり結論は発電機付き電気自動車だな。
スズキが勝った。

>>267
> PHVは内燃機関による発電システム一式が運動性の面でのデメリットが大きいし

重さのことなら、EVのバッテリーの方がたぶん重い。

> 音もEVより煩いだろうから

エンジンが作動してる時はね。あまり作動しないみたいだけど。

エンジンが作動するのは、基本的にはEVでは行けないようなところに
行く時だろうから、EVと比較しなくてもいい気がする。

> HVと比べると静かに走れる時間が少し長い以外は大差ないだろうな

いやいや、全然違うよ。HVはちょっと走るとすぐエンジンかかるけど、
PHVは電池使い切るまで、基本的にはずっとEVだからね。

>>268
> しかもプリウスで高速って、モーターなんて使わないじゃんｗ普通のエンジン自動車
> だろそれｗ

いや、実は高速でも回生で電力回収してるし、モーターアシストもしてる。
高速だからといっても、微妙に高低あるからね。
モーター類がデッドウェイトになるかと思いきや、
実は高速は距離がある分、HVシステムのおかげでそれなりに燃費もよくなったりする。
まぁそんなに大きくよくはならないけど。

>>272

単に重さだけのことじゃなくてボディバランスの問題だよ
PHVだとリーフのような低重心と重量マスの集中化は難しい
操安性能ではEVにアドバンテージがある

>>269

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100331_357965.html

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>274
どっちがと言えば自由度が高いのはEVだけど、
それほど差はないと思いますよ。
PHVだって駆動エンジンじゃないので、やろうと思えば発電機もバッテリーもどこにだって積めるのだから。

>>255　>>257
真夜中にずいぶんと余裕のある煽りレスご苦労ｗ
追い詰められてるようにしか見えん。

>>260
質を具体的に聞きたいんだが、静粛性以外に何かメリットがあんの？

家で充電できます
朝おきれば満タンになってる

>>274
恐らくガソリン車の方がコーナリング速度も速いかと。
リーフやアイミーブレベルじゃ話にならんでしょ、デザイン的にも電気自動車のメリットを生かす事が
全くできていない。
ガソリン車のドンガラにEVのユニットを詰め込んだだけに見える。
ネイティブなEVが出て来ないとダメでしょ。

>>278
ガソリン車なら家で充電する必要も無いわけだ。

ガソリンスタンドが苦手って人は案外多いのよ、セルフじゃなくてもね
特に女性は

暑苦しい接客とかオイル見ましょうとかワイパー取り替えましょうとか
ガソリンスタンドで入れた途端に一円安い店を発見して鬱になるとか

>>277
>質を具体的に聞きたいんだが、静粛性以外に何かメリットがあんの？
こう聞いてくる時点で説明する必要はないと思われる。
想像力や情報収集意欲の無い奴に説明する努力する必要は全く感じない。
買わなくて良いから絡んでくるなよ。
一言言えば、メリットじゃ無く魅力という観点から物を考える事も重要だと思うけどね。

>>282
まんじゅうがこわいって言ってやればいいんだ！

>>275

http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/2000.cgi

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>281
そのレベルの奴に電気自動車の取り扱いは安全に出来るもんなんかねえｗ

>>283
そうやって他人を馬鹿にして排除すれば反論されなくていいよねｗ

リーフじゃあ、同じCセグの３００万クラスの車に対してまず走りの質とやらで勝てるもんじゃないだろ。
加速も減速もコーナリングも。

走る止まる曲がるの全てが劣る車の魅力を探せと言われてもね。
テスラくらいのものなら魅力はあるだろうが。

>>279
リーフは専用プラットフォームのネイティブなEVだよ。

>>287
いやいや。乗ってみればわかる。

＞PHEVはその点、日常の短距離は電気、たまの遠出はガソリン

一般的には気温の変化が少ない冷暗所の保管であれば、半年程度は使用に関して問題ないものと思われます。
購入から半年間の品質を保証するものではありません。早めの使用（入れ替え）を推奨します。
http://www.eneos.co.jp/faq/qa/e71_faqa_008.html

たまに遠出をしようとしたら、ガソリンが変質しちゃって、
不揮発成分が燃料系統に溜まってエンジン始動不可能とかねｗｗ

車音痴は、ガソリンの変質も知らないらしいが


>>287
ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク。高いコストを使わないと実現できない事が一挙解決。
加速も減速もコーナリングも有利だろ。全開加速以外はな。お前は暴走族か？ただの馬鹿か？

バッテリー技術で10年遅れのトヨタは指をくわえてみてるしかないわなｗｗｗ

>>286
携帯の充電もできないやつが多いと思っているのか？

>>285
一生懸命がんばってそれかよｗｗ
ところでそれで計算しても1100km走れませんね＾＾

>>287
あんたCセグ、Cセグってセグ表現すきだねｗ
大体Cセグなんてカローラでさえ同じセグメントになるって
んで、価格なんて今はバッテリ価格なんだから価格で比べてもいみないだろう

同じ車両をベースにした iMiEV があるんだから、アイと比べればいいじゃん。

>>288
あのふざけたデザインはガソリン車とどう違うんだ？
普通のFF横置きエンジン車のグリルふさいだだけじゃんｗ

>>289
アイミーブとかいうおもちゃには乗った事があるが、ゴルフカートと大差無い
遊園地のゴーカート以下のものだったな。

>>290
重量が邪魔して全てにおいて不利。

>>292
だから安くならんと話にならないって事だ。

あと、>>290の上。
PHVのレベルで半年もガソリン使わないような使い方ならEVなんて無駄もいいところだ。

>>281
ガソリンスタンドでさえ苦手な人が、急速充電なんてできるわけないよね。
電気が尽きてもJAFさえ呼べないかもしれないし。
そういう人には向いてないんじゃないかな。EV。

>>279

速さじゃなくて操縦性の話だよ
それから外見だけでリーフを判断したら駄目だろ
プラットホームを見ればわかるけどレシプロやhvとは明らかに違うよ
EVならではの良さを活かしたものになってるから

>>276

車はエンジンの搭載位置が数センチ違うだけでも操縦性に違いがでてくる
リーフぐらいバッテリーを低くリアミッドに搭載してると明確に違いがでるよ

1.6トンあるんじゃないかって言われてるメタボリーフw

>>293

無知すぎる

>>290
> 不揮発成分が燃料系統に溜まってエンジン始動不可能とかねｗｗ

それはありうる話。

EVなんかでもフル充電したまま数日放置したら、放電してしまって
行きたいところまで航続距離がもたなかったりとか。いろいろありそう。

EVはなんといってもマージンが足りてないからね。冬の寒い日なんかの放電でも致命傷になりかねない。
その度に充電しなおし。そんなことしてると案外、電費が高くなったりね。

> >>287
> ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク。高いコストを使わないと実現できない事が一挙解決。

バッテリーという高いコストを使っているわけだが。

> 加速も減速もコーナリングも有利だろ。全開加速以外はな。お前は暴走族か？ただの馬鹿か？

足回りとかボディ鋼性が必要な領域は、他のことじゃ補いつきませんよ。
つか、リーフなんてクルマで峠でも攻めようとか思ってる香具師がいるのかと思うと思わず吹くw

リーフのようなCセグ実用HB車でも
極一部の高価なレシプロスポーツカー並のボディバランスを達成できるのがEVの良さだな
パッケージングのブレイクスルーこそがEVの魅力

このスレで今のEVの価格で完璧だと言ってる、思ってる奴なんているの？
少なくとも18650のように量産すれば単価は下がるというのはこのスレじゃ周知の事実だよな？

なのにEVとガソリンエンジンでの操作性の比較で今のEVと価格出すのって馬鹿？
それとも今のEVの価格を出さないとたたけないの？

>>302
>EVなんかでもフル充電したまま数日放置したら、放電してしまって
もう少し勉強してきたら？ググレば幾らでも情報あるだろうに、無痴をさらけ出さなくてもいいだろうに

2年後生産が始まるパナのEV用ニッケル正極リチウム電池の重量密度＝251Wh/kg
エネルギー26,6kwhで走行距離270km。200km/h達成してて軽量だし安い。
（小売価格が1,5kwhモジュールで5万円以内になるらしい）

そうか！トヨタがパナの18650型をEV用なんかに使うわけないと思ってたんだけど、
ニッケル正極はコストアップになるから18650型を使う事でコストダウンさせるんだな。
逆に専用設計でニッケル正極を使うのはありえないでしょ？

KWhあたり
正極コスト＝ニッケル＞コバルト＞マンガン
走行距離＝ニッケル＞コバルト＞マンガン
　最高速＝ニッケル＞コバルト＞マンガン
回生効率＝ニッケル＞コバルト＞マンガン
　耐久性＝ニッケル＞コバルト＞マンガン
重量密度＝ニッケル＞コバルト＞マンガン

太陽光発電&ニッケル系リチウム電池の組み合わせは 電力会社要らずって位の
高効率なんだよね。車使わない時、太陽光パネルと繋いで
車のバッテリーで家の電力消費を賄える程なんだよね。
マンガン系の専用設計だと他社とEV競争になった時、性能・コスト共にすぐ横並びに
なってしまうから、技術的に難しいニッケル正極リチウムを開発したかったんだろうね。
多分他社ではEV用ニッケル系リチウム電池の開発は出来ないんでない？

>>304
> このスレで今のEVの価格で完璧だと言ってる、思ってる奴なんているの？

いつから（妄想上の）完璧な価格の話が前提になっているんですか？

> 少なくとも18650のように量産すれば単価は下がるというのはこのスレじゃ周知の事実だよな？

たらればの話は「現実」ではない、とするのはむしろ一般常識です。

> もう少し勉強してきたら？ググレば幾らでも情報あるだろうに、無痴をさらけ出さなくてもいいだろうに

やれやれ。言いたいことあるなら、もう少しまともに反論しなさいよ。あなたのはただの中傷。

>> 加速も減速もコーナリングも有利だろ。全開加速以外はな。お前は暴走族か？ただの馬鹿か？
>足回りとかボディ鋼性が必要な領域は、他のことじゃ補いつきませんよ。
>つか、リーフなんてクルマで峠でも攻めようとか思ってる香具師がいるのかと思うと思わず吹くw

ここには反論できなかったわけね。

ttp://blog.goo.ne.jp/fun_energy/e/310e209899edad3989e4f7a23e6a7f83
電気自動車を太陽電池で充電する？

電気自動車のCO2排出量はどのくらい？
ttp://blog.goo.ne.jp/fun_energy/e/07d46676eaad93b9a2cfabc2bb84a73b

電気自動車では、「走行中の排出量ゼロ」と大々的に宣伝しているが、
発電時の排出量を考えるとハイブリッド車とそれほど大きな差はない。

このように計算してみると、現状では電気自動車のCO2削減効果は大き
くないことが分かる。もちろん発電時の排出量が大きく減れば、電気
自動車の優位性は増してくる。逆に石炭などの火力発電が増加すれば、
排出量は多くなる。日本では石炭火力が大幅に増えており、発電時の
排出原単位も大きくなっている。

発電機はまだまだ進歩するよ。
電池を高性能化するよりは簡単だ。
これから出てくる電気自動車用の発電機は、高性能で極静音で小型になるよ。
非常用電源などと一緒にしたら大間違い。

>>309
だから、原子力発電所を作ろうって話になるんだよ。

>>309
高効率な石炭発電もあるよ。

>>306
> > 少なくとも18650のように量産すれば単価は下がるというのはこのスレじゃ周知の事実だよな？
> たらればの話は「現実」ではない、とするのはむしろ一般常識です。

なんだ現実が見えないニダの人か
既にリチウムイオンバッテリで18560というものが製造販売されているわけだが？
リーフやiMiEVに使われているバッテリが安くならないという理由を教えてくれないか？

> > もう少し勉強してきたら？ググレば幾らでも情報あるだろうに、無痴をさらけ出さなくてもいいだろうに
> やれやれ。言いたいことあるなら、もう少しまともに反論しなさいよ。あなたのはただの中傷。

少なくともリチウムイオンバッテリは自然放電は殆ど無いって知ってる？
リーフやiMiEVで搭載している電力量は、1人暮らしのワンルールに住んでる場合の1週間分程度
の電力を持ってるんだよ？それが勝手に数日で放電？ありえないね
そちらこそ勝手な思い込みで何の証拠も理論性もなく、妄言垂れ流してるだけだ。
それが数日で自然放電するって阿保以外なにものでもない。
因みに三菱では実際に充電状態から放置して、テストも行っている。自己放電率は5％／月程度

>>310
どの部分に進歩する部分があるのですか？
もしあるっていうなら、今の発電所でなぜ使わないの？

今は廃熱をスターリンエンジンで更に回収しようって程度でしょ？

>>313
> 既にリチウムイオンバッテリで18560というものが製造販売されているわけだが？

それで？　それは「現実に」価格が下がるほど量産されているのか？
それとも下がるという「思い込み」を人に押しつけているのか？　

> リーフやiMiEVに使われているバッテリが安くならないという理由を教えてくれないか？

現に安くないからでしょ。バカじゃね？
なんで「見込み」を「現実」として認識しなければならないのか。

> 因みに三菱では実際に充電状態から放置して、テストも行っている。自己放電率は5％／月程度

やっぱり自己放電してるじゃん。日本語読めないのかね。
放電量は気温なんかによって変わってくる。
元の文章読めば分かるはずだが、全部放電してカラになるなんてひとことも言ってない。
が、マージンギリギリで走ったりしかねないEVの場合、1％程度の放電だって
「あとちょっとでたどり着けない」になりかねないってこと。

>>315
馬鹿？

リーフやアイミーブなんて具体的な「現実の」車種まで出ているのに
なんでバッテリーだけ「将来的な見込み」で価格設定せにゃならんのか。

都合のいい情報操作にもほどがある。

>>315
＞現に安くないからでしょ。バカじゃね？


安くなる　の反論に、安くない　ってｗ
じゃ、訊くが
１億円のものが１０００万円になったとき、なんというかね？ｗ

>>318
お前、どんだけ頭悪いんだよ。
1000万円になったら安く「なった」だろ。
お前は「安くなった」と「安くなる」を混同してるんだよ。

いい加減、目を覚ませよ。

お前のいう「安くなる」は「見込み」
実際にアイミーブなんかが値下げ発表されて「安くなった」なら、
それは「現実」

今は、まだ値下げ発表とか出てないの。

>>319
何いってんのか分からんｗ

高くなる　の反論に、（今）高くないから　は変。（これはすぐに分かるだろ。）同様に、
安くなる　の反論が、（今）安くないから　は変。

「今安くなくて、今後安くなる」　という組み合わせが論理的に（というかごく普通に）あるから反論になっとらん。
将来予測に、今の静的現状で反論してるのは愚か。

反論なら、電池が安くなる見込みがないことを言いなさいｗ

>>320
> 高くなる　の反論に、（今）高くないから　は変。（これはすぐに分かるだろ。）同様に、

ここがダメだね。

> >>287
> ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク。高いコストを使わないと実現できない事が一挙解決。

この文に「将来的にバッテリーの値段が安くなれば」のフレーズが組み込まれていれば、
そちらの主張も通るだろう。

でも、現実のEVを見ろ。
バッテリーという高いコストを使ってしか実現できていないじゃないか。

将来的にどうとかいう話をしている、と思い込んでいるのはお前だけ。
将来予想の話をするつもりなら、最初からそう書くべき。

予測：キャベツは今後高くなります。
反論：キャベツは今高くね〜よ←アホ

予測：電池は今後安くなります
反論：電池は今安くね〜よ。　←アホ
反論：電池は今後安くなる見込みはね〜よ。←合格

ＥＶ用電池はＰＳ３みたいなもんじゃないかね。

> ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク。高いコストを使わないと実現できない事が一挙解決。

この文章、どう見たっておかしいからね。
EVの問題がバッテリーだってことは明らかなのに、
そのバッテリー問題が解決する「前提」を誰もが共有していると思い込まれてもね。

解決する解決するといって、いつまでも解決しない問題は結構ある。
それを解決する前提を共有しないから、バカだのなんだのと決めつけてかかるのはそもそも異常。

>>321
むしろ、今の静的状況そのものはそれほど話題にならん。
今後ど〜なるの？がメインだろ。

現状に照らし、今後どうなるのか、占う。

>>324
だったら、そう書けと言ってるだろうが。
お前の日本語が不自由なんだよ。

>>325
てか、このスレのレス読み返してみろよ。
恐らく、ＥＶの将来を語るスレだぜ。ココｗ

将来について語ることを否定してるんじゃない。

希望、願望、妄想、なら、そう書け。
事実や現状とは区別しろ。

現実のリーフやアイミーブの走行性能について語るなら、
現実のリーフの価格やアイミーブの価格を前提としろ。

将来のアイミーブがこうなるとかいうなら、そう書け。
そんなこともも区別がつかないのは、頭がおかしいと思われても仕方がない。

未来形・推測形で書いてあるんだから、事実や現状じゃないなんて文末見れば一目瞭然じゃん。

５０００億かけてんだっけ？日産。
量産できたら、電池１個あたりの設備投資費・開発費の回収分は減るだろうな〜
競争が激しい成長分野だから利益として溜め込むより競争力の源泉として値下げに走るだろうな〜

いや、これ、誰かさんに言わせると妄想だけどｗ

3年とか数年後に電池の性能は良くなって安くなると散々言ってるけど
今度出るリーフの現状の電池なんて高額でも性能悪くて使い物にならないから
金をドブに捨てるようなものと推進派も言いたいのだろう
まあそうなんだろうけどw

　
> ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク。高いコストを使わないと実現できない事が一挙解決。

これが未来形？推測形？　は？
つか、推測形ってナニ？　文法とか知らないだろ、本当は。

e6は，1充電当たり250マイル（約402km）を走行できるとする5人乗りの電気自動車。
搭載するLiイオン2次電池の容量は約 60kWhとなる。Li氏は「10年間の使用に十分に耐えうる電池」と安全であることを強調する。
電池の正極材にリン酸鉄を用いた，いわゆる鉄系のLiイオン2次電池を使う。
価格は350万円。
バッテリーは確実に安くなっていますね。

>>330
あ、そこ断定してるね。
で、そこに間違いあるか？

間違いとかいう以前の問題。お前の知識が適当すぎ。
口語文法なら自分で中学校の教科書でも読んで勉強してくれよ。
お前の文章は体言止めというやつで、終止形を意味する。
つまり現在の話をしているといこと。

足周りも考えずに走りについて語ろうとするわ、
口語文法も理解せずに推測形だなんだと言い始めるわ、
バカとは話していられないね。

>>330
推測形？理解できない？
文法って、時制だけじゃないんだぜ？

推量の意味を表す助動詞でｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗかかなきゃ分からんのか？
むしろ、書いた方が分からんだろ。

あ、そうだ、

５０００億かけてんだっけ？日産。
量産できたら、電池１個あたりの設備投資費・開発費の回収分は減るだろうな〜


これは、事実かね？推測かね？妄想かね？現在形？未来形？何ｗ

>>333
で、事実だろ？

そして、
> ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルク
をちゃんともとの分に直すと、

「ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルクです。」

さて、これ、何でしょう。時制は現在形ですね。意味は何？

>>334
> 推量の意味を表す助動詞でｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗかかなきゃ分からんのか？

書けるなら書いてみろよ。

> むしろ、書いた方が分からんだろ。

書けもしないくせに。

> これは、事実かね？推測かね？妄想かね？現在形？未来形？何ｗ

お前に口語文法が分かるようになったら答えてやるよ。
現状の池沼具合じゃ、豚に真珠だな。

>>333
時制は現在。
活用は終止形

正解。肝心なことを考えてない。

意味は何？？？？

>>336
結局ね、

将来こうなることが（ほぼor通例）確実だということが現在の事実である


という視点の自覚がないのよ。君に。

>>336
時制は現在。
活用は終止形

正解。肝心なことを考えてない。

意味は何？？？？
・・・・・・・・・・・・・・・・


調べときなさいｗ

>>338
当たり前だろ。こっちが指摘したことを
繰り返すなんて、お前、ほんとうに頭が悪いな。

推測形とか、もうね、失笑するしかないね。
どの辺が未来形だったんだろーね。

あー。もう本格的に馬鹿ですよ。
中学レベルの学力もないね。

うちがスズキと極秘に開発している発電機はすごいよ。
静か、小型、高出力、低燃費などなど。
発電だけに機能を絞ったから実現できた。
あとは高性能な電池と組み合わせれば、最強の電気自動車ができる。
スズキの勝ちだ。

そうか。おまえんちの発電機が売れるといいな。

完全に個人的利害を抱えているやつがいるとハッキリしたのは
EV推進派の方だったな。

世界初のラミネート型マンガン正極リチウムイオン電池を開発したメーカーは
何というメーカーでしょう？

>>342
とりあえず変換効率をだな

>>335
＞ＥＶは低振動、低重心、低騒音、高トルクです。

だからどうなんだ？
別に今のガソリン車以上の低騒音や低振動なんてのに興味ないんだけど。
ガソリン自動車は軽量、高出力、長航続距離、単時間給油、安価です。

ガソリンは自宅で給油できません（＞＜）

>>347
自宅で給油したければできるじゃん。
必要がないからしないだけで。

>>342
それって電気自動車?

>>347
道沿いにガソリンスタンドも無いような田舎でも無い限り、わざわざ家に帰ってまで
燃料補給したいとは思わないけどな。
ガソリンスタンドによりたくないと言う理由だけで電気自動車を買おうと思う奴の割合って
どれくらい居るんだろうか？。

>>346
おれは興味あるよ。
今のガソリンエンジン車の振動、騒音はひどいよ。
ガソリンエンジンの高出力＝大振動、これは絶対に覆せない。

>>348
自宅でのガソリン保管は法律で出来ないよ。

>>351
高出力だから振動が大きいなんて因果関係無いよ。
GT-Rより軽のほうが遥かに振動大きい。

>>352
できるよ。

>>352
200リットル以下なら資格いらんよ

車を2台保有できれば大部分の問題は解決するんだよな。
遠乗りのためのガソリン車はトータルでは大した距離を走らないんだから、
大して整備費用もかからないし、少々燃費が悪くてもかまわん。
でもって、EVをセカンドカーに買ったら税金やら保険やら車検やらが格安になる優遇措置を設けるとか、
立体駐車場を作る費用を補助してくれるとかすれば普及に弾みがつくと思う。
さらに言えば、アイミーブみたいな背高ノッポのカッコ悪い車でなくて、
ホンダビートみたいなのが出てきて欲しい。
セカンドカーなんだから2人乗りで十分だ。
スポーツカーに優遇措置なんてとんでもない！なんて狭量な輩がいなけりゃいいんだが。

>>351
> 今のガソリンエンジン車の振動、騒音はひどいよ。

コンパクトカーなんかはそうだね。

> ガソリンエンジンの高出力＝大振動、これは絶対に覆せない。

そんなことないんだな。これが。
マジェスタでエンジンかけても、自分も周囲の歩行者も気づかない。
実際に騒音を測定しても、プリウスのEVモードと大差ないという測定結果。

昔、セルシオのボンネットの上にシャンペンタワー作って、
エンジンかけるデモンストレーションやってたことがあるけど、
高級車はそのくらい振動もないし騒音もないよ。
（外の音を遮音できる分、むしろ高級車の方がEVより静か）

EVって補助金入れても高級車並の値段するんだから、
同じ価格でガソリン車買えば、やはり同じ程度くらいの静粛性は手に入るだろうよ。

>>357
そうなんだよな
結局経験のない人はそういうのがわかんない
本読んだりしてEVは静かだって書いてあると
盲目的にそう思ってしまう

>>357
高出力のエンジンは騒音も振動も大きい。
低出力のエンジンは騒音も振動も小さい。
EV車はエンジン車よりも騒音も振動も小さい。
これは覆らない事実ですよ。

金をかけて対策すれば騒音も振動も抑えられるけどね。金をかければ。

ちょっ。。！

トヨタがテスラに出資！
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819696E0E3E2E2EB8DE0E3E2E7E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2

>>360
トヨタ見境なくなってきたな・・・

>>359
> 高出力のエンジンは騒音も振動も大きい。
> 低出力のエンジンは騒音も振動も小さい。

これ、完全に間違ってるよ。V8の方が水平2気筒とかより静かだし。
基本的に気筒数が多くなるほど振動も騒音も小さいよ。
遮音対策とかじゃなくて、エンジン自体の問題。
実際、同じ車体でV6と水平四気筒エンジン積んでるやつで
比べると、水平四気筒の方がウルサイから。

ウソだと思うなら試乗してみるといいよ。

テスラとトヨタ、電気自動車開発で提携
http://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/05/nt10_0511.pdf

>>361
だよな。

トヨタ----テスラ----ダイムラー----日産

つながったなぁ。

>>364
単にぎゃぁぎゃぁ騒ぐGM工場従業員対策だと思うけど・・・
にしても見境なくなってきている。

>>359
> EV車はエンジン車よりも騒音も振動も小さい。

そうでもないんだよ。まじで。
EVだって車体に金かけてなければ、ロードノイズとか外の音とか
相当うるさい。アイミーブなんて基本的には軽自動車だからね。
エンジンだけ静かでも、高級車に比べると揺れるしウルサイ。

> 金をかけて対策すれば騒音も振動も抑えられるけどね。金をかければ。

そう。現状ではEVは金がかかる。
だからEVと同じくらい金をかければ、エンジンでも十分静粛性が保てる。
むしろ全体的な静粛性はエンジン車の方が上になったりもする。

要するに、EVは「金をかけて」それだけの静粛性を得ているわけ。
だから「同じだけお金をかければ」ガソリン車だってそうそう負けてないんだよ。

あと、案外見落としがちなのが、EVの「回生音」。
ブレーキ踏むとモーターが回るけど、その時の音。

レクサスLS600hなんかだと、回生音も出ないようにしてあるけど、
普通のEVは回生音がうるさいはず。
こういう問題はガソリン車にはないね。

スイフトＰＨＶの話でもしてくださいな

ﾌﾟｧな軽自動車ボディのアイミーブでさえ同価格帯のCセグメント実用車と同等かそれ以上の清かさがある
軽ボディによるロードノイズハンデがあるのにだ
それだけEVの駆動系の静かさに滑らかさは圧倒的と言うことだ
リーフに関しては平らなバッテリーをフロアに張りつける形で搭載している
これによりガソリン車よりフロアパネルの震動を少なくできる
リーフはロードノイズと風きり音対策には特に力入れて開発したそうだ
価格以上の静かさがあるだろうな

現状ではレシプロ車ベースの取り敢えずEVしてみましたという車しかないんだよな
それにも関わらず静かさレスポンスの良さ
低重心化による操縦性の向上ははっきりでてる
EVのポテンシャルを十分感じさせてくれる
プラットホームレベルからEV専用に作られたリーフが楽しみだな

>>367
動力機関の根本の話をしているんだけどね。
エンジンの中でガソリンがたくさん爆発している高出力エンジンは、低出力エンジンよりも
排気音も含め、うるさくてあたりまえが根本原理なの。
これを否定されたら原理がひっくり返るんだよ。

モーターは同出力のガソリンエンジンよりも、動力機関として静かで振動も少ないのが根本原理なの。
わかる？

>>371
> エンジンの中でガソリンがたくさん爆発している高出力エンジンは、低出力エンジンよりも
> 排気音も含め、うるさくてあたりまえが根本原理なの。
> これを否定されたら原理がひっくり返るんだよ。

V8と2気筒では、同じ出力を出した時、V8の方がうるさいというんですか？

> モーターは同出力のガソリンエンジンよりも、動力機関として静かで振動も少ないのが根本原理なの。
> わかる？

「EV車はエンジン車より」って書いてあったのに
ここに来て、同出力のモーターとエンジン単体の比較になってるわけで。
途中で話変えたとしか思えませんよ。

>>372
ごちゃごちゃ難癖つけるから、原理から話をしているんじゃないですか。
常識が違うみたいなのでね。
「EV車はエンジン車よりも振動も騒音も静かだ」
これだけで、常識的には皆納得するんですよ。
モーターが原理的に静かなことをここの住人なら皆知っているからね。

>>373
要するに、自分にとって都合の悪い展開になったから
原理の話に切り替えたってことですね。

V8と2気筒の話はどうなったの？

常識の話をしたいのか、原理の話をしたいのかもはっきりしないね。
たぶんいいとこ取りしたいんだろうな。

日産自動車、電気自動車用急速充電器を発売
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2010/_STORY/100521-01-j.html

俺まじで電気自動車欲しいわ
iMiev試乗させてもらったけど、あの加速感というか、走りはやみつきになる

>>374
>V8と2気筒では、同じ出力を出した時、V8の方がうるさいというんですか？
なんの話？
高出力エンジンは根本的に低出力エンジンよりも五月蝿いといっているのに、
なんで同じ馬力とかV８とか出してくるわけ？

トヨタがテスラとの提携を発表
これどう思う？

日産終了

>>379

トヨタて実は独力でEV開発出来る技術は無かったんだな

>>381
提携は必ずしも、技術的な趣旨だけでおこなうわけで
はないからな。
開発資金やシェア、競争者の振るい落としや規格化の発言力

例えば、同等技術・開発力の10社の開発が進められ
その中で8社が提携してしまったら、そのグループは
開発資金統合され、資金が効率化され、インフラや関連部品
の規格統一や調達の発言力が増し、残りの2社は撤退に追い込まれる
かもしれない。

ビデオやDVDでも歩んできた道だろ

テスラ頼みのトヨタか・・

テスラ　ロードスター

アメリカでは9万8000ドル
日本では1810万円(20万ドル)

ボッタクリすなぁ

>>378
つまり、V8の方が２気筒よりも静かだということは認めるのですね？

>>385
誰もV8と２気筒なんて比べてないのに自分で勝手に比べて勝利宣言とか馬鹿だｗ

技術がなくても電気自動車を開発出来るが、電気自動車を
市場で発売されても技術が進歩したとは思えない。

電気自動車で資金集めしたかったのではない？

>>379
アメリカでのバッシング対策

トヨタも随分と割高な買い物を押し付けられたなw
それともアホのボンボン社長がテスラの様なスポーツカー擬きの玩具が好きなのかな？

正解
「トヨタ、テスラとEVで提携・出資」
＝「アメリカでのバッシング対策」＋「ハイエンドのスポーツEVで電気自動車でもステイタス」
＋「開発中の近距離コミューター（FT-EV2）ともバッティングしない」
＝「本命のハイブリッド-->プラグインハイブリッド路線の安泰化」

トヨタにとって良い判断。

トヨタ豊田社長「テスラとの接触は1か月前」
http://response.jp/article/2010/05/21/140691.html

トヨタとテスラ、共同開発のEVをNUMMIで生産へ
http://response.jp/article/2010/05/21/140707.html

トヨタとテスラ、提携を後押ししたNUMMIの存在
http://response.jp/article/2010/05/21/140708.html

次のプリウスはテスラ？
http://jp.techcrunch.com/archives/20100520is-the-next-prius-going-to-be-a-tesla/


こちらは去年の5月の話

ダイムラーがテスラに出資…EV分野で提携へ
http://response.jp/article/2009/05/20/124830.html

トヨタもEVに注力か
アンチEV涙目の展開だな

誰か頭のいい奴！
これから発売が予定されているEV.PHV別で
発売時期.メーカー.モデル.バッテリでの走行可能距離
などを判る範囲で教えてくれ

>>386
なんだ認めるのか。
電気自動車の方が無条件に静かで、
大排気量の車の方が小排気量の車よりもうるさい、
と思い込ませかねない文章は全く有害でしかないからね。

今でも充分静かなガソリン車にこれ以上の静かさを求めてる奴なんて少数派なんだから
どうでも良い話だな。
ひと昔前の価値観では高級車＝静かだったんだが、１００万円で買えるコンパクトカーでさえ
そこそこ静かな今の時代、むしろ心地いい音を聴かせる方に開発が進んでる。
LFAの例を見るまでもなくね。

>>368
記事のスペック通りであるとしたら、毎日深夜電力で充電すれば一日１００円ほど燃料費が節約できる。
通勤に使ったとして年間で２〜３万円の節約になる。
で、ガソリンで走っている時の燃費がインサイトと同じくらいなので、インサイトの価格＋２〜３０万円
より安ければメリットがあるかもね。

まあ、会社で充電出来るとか、帰り道で日産のディーラーで無料で充電できるなんて話になれば
また浮く額がでかくなる。
しかし、日産も全ディーラーじゃなくて２００ほどの店に急速充電器を導入するみたいだね。

まぁガソリン車が静かかどうかで言うと、アイドリングストップと
HVで低速域だけモーターなら、あとは全く気にはならないよね。
走行振動＆ロードノイズでエンジンのそれはかき消されるから
まず意識する事はないよね。フェラーリとかなら又別だけど。

ローソンが駐車場付きの店舗に急速充電器を順次、配備するって発表したよ

>>395

LFAの音なんてオタ以外にはただの騒音だからw
所詮爆音は爆音でしかない
官能的な思ってるのは一部のオタだけだから
勘違いしたフェラーリやランボが街中でよく騒音撒き散らしたりしてるけど
あれはホント迷惑
頼むから騒音公害はやめてくれっての

>>395
>>397

今で静かだと感じるのは今の車しか知らないからだろ
EVの静かさにを知ったら五月蝿く感じるようになっちゃうよ　　
それにモーターの良さは静粛性だけじゃなくて
レスポンスと滑らかさも大きな魅力だわ

>>386
較べてんじゃん、自分で書いた事も忘れた痴呆か

>>359
>高出力のエンジンは騒音も振動も大きい。
>低出力のエンジンは騒音も振動も小さい。

>>371
>エンジンの中でガソリンがたくさん爆発している高出力エンジンは、低出力エンジンよりも
>排気音も含め、うるさくてあたりまえが根本原理なの。
>これを否定されたら原理がひっくり返るんだよ。

>>399
EVだってわざわざ機械で音を出すことになったが、
いずれはこの音を無意味に弄る連中は必ず出てくるよ。

そのときに、
　マフラー換えた原付の排気音
　マフラー換えたミニバンの排気音
　弄ったスポーツカーの排気音
　ドノーマルフェラーリの排気音
この極端な例では、どれなら許容できる？耳を肥やすもの大事じゃね？

音をうるさく感じるかどうかなんて個人的な好みでしかない。
俺は純粋なガソリン車の音よりもプリウスが出している高周波音の方がよっぽど不快。
日産や三菱の低レベルな電気自動車でも出すんじゃ無いのかな？

>>371

同質量の車両を、同じ交通モード内(＝同じ加減速度)で走らせる分には
高出力エンジンだろうが低出力エンジンだろうが
発生させている(使用している)爆発エネルギーはおおむね同じ。
排気ガスの騒音のエネルギーも同じ。

高出力エンジンは排気量増大や回転数増大に対応するため
気筒数増加をしたものが「多い」が、気筒数が増えれば
同じ出力を得る際の起振力は当然減る。
排気のエネルギーも気筒数が増えればピークが平準化するので
消音しやすい。

つまり同じ交通モードで使用する限りは、
高出力エンジン車が低出力エンジン車より五月蝿いとは言えない。
むしろ逆の傾向になる要素が多い。
ま、高出力エンジン車は得てして排気音を楽しむ仕様になってるから
そっち方面では五月蝿くなるかもしれんが。
大きくて重くて大出力を要する車両が五月蝿い、って言うなら
たぶんだれも文句言わなかっただろうに。


モーターとの比較の話は別な。
オイラもモーターの方が有利と思ってる口だから。

トヨタ、ＥＶ開発に本腰　テスラと提携、技術活用へ
http://www.asahi.com/business/topics/economy/NGY201005210043.html
http://www.asahi.com/business/topics/economy/images/NGY201005210045.jpg

騒音の話は単純に、電車より静かなバスって無いよね、で終わると思うのだが。

バスはうるさいから電車に乗りたいって奴も居ないし、電車のロードノイズも相当うるさいわけで
どうでも良い話だな。

ブラウン管テレビって、薄型テレビより、
安くて、反応がよくて発色がよかったのに
ほとんど売れなくなった。

大事なのは、細かい性能より世の中の流れじゃないかな。

とりあえず、アイフォンを使っているような人たちが、
「とりあえずEVにしなきゃ」みたいな。

あと、車好きが減って、HVで燃費がよくなって、EVが増えると
今でも苦しいガソリンスタンドの数が一挙に減りそうな気がするし。

ガソリンスタンドが減ると、EV化の波は一挙にくるとおもう。

アイホンって若い奴は使ってないよな。
オッサンが流されて使ってるイメージ。
EVもそうなんだろう。

ガソリンエンジンでの動力取出しは、燃料の燃焼による熱エネルギーを
作動流体の圧力として機械部品の回転運動に変換して行なう。
物理的に燃焼の火炎伝播速度の上限は決まっているので、ピストン径（レシプロエンジンの場合）
をむやみに大きくしても、火炎が燃焼室の隅々にまで届かないことが発生する。
(ピストン最大速度を同じとした場合）

高出力を狙うには、多くの燃焼が必要である。そのためには多気筒化が有利。

しったかでした。

ガソリン車が充分に静かで振動がないなんていう奴は、
EVに乗ったことが無いのに講釈だけを垂れている阿呆だけだ。

>>404
おおせの通りでありますｍ(＿ ＿）ｍ
私が言いたかったのは、高出力エンジンは高出力を出せるという前提で、
当然ながら高出力を出しているときは大きなエネルギーを発生しているわけで、
その場合には、大きな振動と大きな騒音を発生するのが同然だと
言いたかったわけで、、、。
同じ出力を発生している場合に発生する振動や騒音のことではありません。
言葉足らずでした。
m(_ _)m

>>410
確かにそうですね。
私は排気量を増やして高出力化する場合、一気筒あたりの容量を増やすとストローク量が長くなり、
最大ピストンスピードが上がってしまうため高回転化が困難になるので多気筒化すると覚えていました。
ちなみにパラレル６気筒のCBXに乗っていました（＾＾）

>>411
静かさだけでEVを選ぶ馬鹿は居ないんだから諦めな。
ガソリン車の音が気になって気になって仕方ないなんてのは、もはや神経症の粋だよ。

結局の所、エコカーなんて経済性だけの問題。
ガソリン車より時間的なコストも含めてトータルで安くなれば売れるし、そうじゃなければ売れない、それだけの話。
静かさだけしかメリットが見出せないような現状じゃ無理な話。
そんなツマラン宣伝文句をグダグダ並べてないで早く安くしろよと。

まだそんな幼稚なレベルの話に終始してるの？
EVは代替燃料が実用化されるまでの「義務」なんだよ。

>>411
ハイブリッド車でEVモードよくつかってるけど、
静かという意味ではセルシオと大差ないように感じる。
高速や繁華街ではセルシオの方が静か。
振動も少ないよ。
EVの方がいいとか言ってる人は
具体的にどの車種と比較してるのか言ってもらいたいね。
たぶん、貧乏でショボイ車しか乗ったことないんだと思う。

ただ貧乏人なら貧乏人らしく安い車に乗ればいいのに、
なぜ意味不明に高いEVなんかをプッシュするのか謎すぐる。

>>416
個人的な宗教を語られてもね。

>>410
スレの本筋からは脱線するけどさ・・・

> 物理的に燃焼の火炎伝播速度の上限は決まっているので、ピストン径（レシプロエンジンの場合）
> をむやみに大きくしても、火炎が燃焼室の隅々にまで届かないことが発生する。
> (ピストン最大速度を同じとした場合）

高速ピストンエンジン内での燃焼の移動は
物理的な火炎伝播速度で間に合う物ではないので
作動流体たる燃焼ガスの移動で実現されている。
燃えきる速度でボア径の上限が決まるのではない(常識的な範疇でだが)。

そして出力(仕事率)は仕事の大きさ(トルク)と率(回転数)で決まる。
あくまでたとえだが、シリンダーを1.5倍に小分けしつつ(4→6気筒)
1.2倍の回転数まで軸トルクを維持できれば(6000→7200rpm)
同排気量で出力は1.2倍になる。フリクションの話はあるが。


> 高出力を狙うには、多くの燃焼が必要である。そのためには多気筒化が有利。

と言うわけで、高出力狙いで多気筒化されるのは概>>413 の通りであり
メカ的な回転数上限を確保したいだけ。


> しったかでした。

たしかに。
工学部2年くらいからやり直し。

>>402

音と言っても低速時に歩行者がわかる程度に少し出すだけで
乗り手にはわからないぐらいの音だけどね
つーかフェラーリ様のサウンドは特別とか思ってる意識自体がダメだわ
オタ以外にはどれも同じただの騒音だから
街中で騒音撒き散らしてるフェラーリやランボも乗り手が
イタリアンエキゾチックカーの官能サウンドを聞かせてやるぜ！有難く聞けや愚民どもｳﾋｬﾋｬﾋｬｰ！
勘違いしてんだろうねぇ
だから平然と得意げになって公害撒き散らせるんだろうね

>>407

バスより電車のが乗り心地いいから
電車で行ける所は電車でいくわ

ちと文がおかしかった。

(誤)燃えきる速度でボア径の上限が決まるのではない(常識的な範疇でだが)。
(正)物理的な火炎伝播速度でボア径の上限が決まるのではない(常識的な範疇でだが)。


昼過ぎなのに寝ぼけてるぜ・・・

>>417

セルシオより下のクラスのHV車でもEVモード中なら
同等の静粛性を得られるわけか
EVなら全域でそれを得られるわけか
極普通の大衆実用車でもサイレントサルーンの代名詞セルシオ級の静粛性を味わえるとは
EVのポテンシャル恐るべしだな！
しかも同種のレシプロ実用車よりレスポンスがよく低重心で操安性もよく気持ちよく走れる
静かさだけが魅力じゃないな
航続距離さえ実用範囲に入り問題がなければ同カテゴリーのレシプロ車より自動車としての魅力が高いな

>>423
セルシオと同等なのは、外が静かで、街中をトロトロ走ってる時だけ
だから、その辺は誤解しないようにね。

EVでそれだけの静粛性を確保しようとすると、
数百万円上乗せになるから。

>>424

外が静かで、町中を中速で走る場合はEVはレシプロより劣るんですか?

エンジンが高速回転になるケースほどEVの静かさが上回ると思ってました。

>>423
> しかも同種のレシプロ実用車よりレスポンスがよく低重心で操安性もよく気持ちよく走れる
> 静かさだけが魅力じゃないな

その意味では一番気持ちよく走れるのはハイブリッドだと思う。

>>426

いやHVは無いだろw

>>425
> 外が静かで、町中を中速で走る場合はEVはレシプロより劣るんですか?

そのくらいだと、ロードノイズをどのくらい拾うかによってきますね。

> エンジンが高速回転になるケースほどEVの静かさが上回ると思ってました。

静粛性というのは、エンジンだけの問題じゃないです。
サスペンションとか、タイヤとか、吸音材の質や量や配置とか、いろいろ関係しますから。
既出ですが、モーター回生音は、それなりにうるさいし、人によっては耳障りになります。

i-MiEVに試乗して良いと感じたところ。

ガソリン車との違いは日常的な走行でもよく分かる。
特に違いを感じるのが、信号のない脇道から本線に出たり、対向車の合間に右折したり、
片側一車線の道路で対向車を避けて自転車や原付を追い越す時のような、
毎日の通勤でわりとストレスを感じているパターン。

2.5Lのセダンでエンジンが低負荷の状態からアクセルを踏み込むと、エンジン回転が
上がるまで一拍間が空いてから加速が最大になる。アクセルをベタ踏みにすれば
もっと鋭い加速になるけど、さすがに周囲へのエンジン音が気になるから日常で
そこまではできない。

i-MiEVは踏めば即座に加速を開始して、街中の制限速度までなら全開に近い加速でも
人目を気にしなくて済む。加速の変化は短時間だけど滑らかで、急加速後のピッチングは
ほとんど感じられない。加速中に大きくハンドルを切っても車体に余計な動きが起こらず、
最後まで素直な動きで操作に追従してくれる。

>>427
ハイブリッドはCR-Zからレクサス、
ポルシェ、フェラーリまでいろいろあるので、
結構、いけてると思います。

EVはテスラくらいしかないのですが、
自分的にはポルシェのHVの方が魅力的な気がします。

>>428

> 既出ですが、モーター回生音は、それなりにうるさいし、人によっては耳障りになります。

なるほど。
サスペンションとか、タイヤとか、吸音材の質や量や配置とかに100万円かかるわけですね。

モーターの回生音については
HVのようにモーターを座席の一番近くに配置するより、
インホイールモーターとかのように遠くに配置を変更すれば、
解決できそうですね。

>>431
車体自体が違いますけどね。100万では足りないとは思います。
特に日本では。

>>430

CRZもレクサスのHV仕様車も操安性能の評価は低いですよ
今だにHVが車オタに人気がないのは構造上同種のガソリン車より操安性が劣るからですよ

それからポルさんのHVはまだコンセプトカーで市販されてないし
されたとしても6000万はいくでしょうね
テスラより魅力的と言われてもだから何ですわ

実用車と高級サルーンを比較して何がしたいんだろう？
EVで高級サルーン作ればレシプロサルーンより静かになるよ

EVは高速巡航は結構ウルサイな。
「キィ〜ン」っていう高周波はガソよりうるさい！

>>433

> それからポルさんのHVはまだコンセプトカーで市販されてないし
> されたとしても6000万はいくでしょうね

今年発売らしいですよ。
おそらく2000万円以下では。

http://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=10559/

>>436

ありゃカイエンの話だったんですか！？
テスラと比べてるのでてっきりスパイダーの方だと思ってましたわ

>>421
音とか乗り心地で交通手段を決める奴なんて、ガソリン車で良い音を求める奴以上に
少数派のマニアでしかない。

静音性だけで車を選ぶ奴なんぞ、メーカーにすれば良いカモだから有難い存在なんだろうけど
普通の人間からすれば頭のおかしいノイジーな人間でしかないな。

静かさだけがEVの魅力じゃないよ

ここに居る宣伝隊って昨日あたりからずっと静かさしかアピールして無いじゃんｗ

テスラなら4ドアのモデルSは補助金込みで600万円相当になるらしいな。
俺はEVマンセーじゃないけどこの車だけは気になる。
0〜100km/h＝5,6秒・時速200km/h・走行距離270km
アストンやジャガーみたいでカッコヨス！！

>>442
それくらいのスペックなら使い物になるかもな。
あとは充電をどうするかだが。

>>441　つ眼科

静音性だけでしか勝負出来ないもんだから必死で押しているが、そんなもんは普通の奴は
気にもしていないんだよね。

>>445

粛清性だけしか無いようにいってるのはオマエのようなアンチだろw

>>446
他に何があるんだ？
重さのせいで同価格程度のガソリン車より加速も減速もコーナリングも糞なのに。

>>434
> 実用車と高級サルーンを比較して何がしたいんだろう？

いや、アイミーブもリーフも実用車というよりは、高級車に近い価格設定ですよ。

> EVで高級サルーン作ればレシプロサルーンより静かになるよ

それはあまり変わらないって話。

>>447
「同価格程度」がポイントなんですね。

>>447

速さだけでしか判断出来ないのかよ(笑)

トヨタなに考えてんだ提携なんて、潰せよテスラなんか。

>>449
あたり前だろ。
最終的にはコストで勝負しないといけないんだから。
いくら航続距離が短くて不便だ、重くて曲がらない、遅いと言ったところでコストが安ければ売れる。
軽自動車がどれだけ売れてると思ってるんだ？

>>433
> CRZもレクサスのHV仕様車も操安性能の評価は低いですよ

それはそれでいいんだけど、リーフなんかがこれらよりも
高いってことはないと思うんだよね。アイミーブは論外だしね。
GSなんかは案外走るよ。車体設計に問題ある気はするけどVDIMついてるお陰でw

> 今だにHVが車オタに人気がないのは構造上同種のガソリン車より操安性が劣るからですよ

というより、クルマの志向が走りから低燃費に移行してるって話ですね。
峠とか攻めたりするのは90年代の群馬とか、そういうイメージですから。

> テスラより魅力的と言われてもだから何ですわ

しょうがないじゃない。テスラ以外にまともなEV出てないんだから。

>>450
速さというのは車の基本性能、走る止まる曲がるを一番わかりやすく示した客観的な値だからな。

>>452
テレビはブラウン管、車は軽自動車がコストパフォーマンスはよさそうですね。

>>448

レスポンス、ボディバランス、スムース、静粛性は
同価格のDセグメントレシプロ車より高いからね
航続距離が問題にならない人にとってはEVは魅力あるよ

> EVで高級サルーン作ればレシプロサルーンより静かになるよ

いや、レシプロエンジンとモーターの構造上の違いは大きい
V12でもスムースさではモーターにかなわない
さらにEVはトランスミッションが無いのも大きい　

>>453

別にEVはリーフだけじゃないだろ

>>454

十年ぐらい前の価値観だなw
スポーツカーのスレでそんなこといったら笑われるぞ

>>455
ハイビジョンブラウン管テレビは結構な値段したと思うよ、あんまり覚えていないけど。
ハイビジョンじゃなくても10年くらい前に5万円で29型ブラウン管TVを買ったのだが、今年それの置き換えに
32インチの液晶TVを買った。
購入価格は5万円台後半だったが、性能的にはかなり進歩してた上にエコポイントつきだ。

>>456
> レスポンス、ボディバランス、スムース、静粛性は
> 同価格のDセグメントレシプロ車より高いからね

アイミーブとは比較してないですよね？
あれは酷いですよ。所詮軽自動車ですから。高速いくとギッコンバッコン。

> > EVで高級サルーン作ればレシプロサルーンより静かになるよ
> いや、レシプロエンジンとモーターの構造上の違いは大きい
> V12でもスムースさではモーターにかなわない

V12は半端なくないですか？
センチュリーとか乗ったことあります？
具体的に何の車種のモーターと比較してるんですか？

> さらにEVはトランスミッションが無いのも大きい

それだけ書いてあっても何が大きいのか分かりませんです。

>>456
スムースって、おまえジジイだろｗ

>>443
充電時間が１００Ｖだと７０時間じゃなかったけ？
２００Ｖで３５時間かな？

ＥＶの低速トルクは確かに凄いと思うけど高回転になるにつれしぼんでいく。
そこが何となくフィーリングが合わないんだよね？
走りやすさはあるけど走りを楽しむ車じゃないと思う。

静音性が一番気になるのは信号待ちとかでのアイドリング時。
気が音にいきやすいから。でもアイドルストップされてれば無問題。
走ってる時って、気が違う方に行くから、余程うるさい車でもなけりゃ
普通は気にならないもの。

EVは変速機が無いゆえにモーター音は速度に比例する。
高速巡航での2000回転位のエンジン音は、「こもるような低音」で、
風きり音やロードノイズにかき消されるから、あまり聞こえない。
モーターは高回転時の「キーン」という高音は
他の音にかき消される事はないから結構耳につく。
一定の速度でズゥ〜っと走ってると、「大きな耳鳴り」がしてるみたい
　　　　　　　　　　　　　　　　　（i-MiEVの助手席で高速巡航時）

>>457
ま、まさかアイミーブと比較するんですか？
具体的に車種出してくださいよ。

>>460

構造上レシプロではモーターに滑らかさで勝てるわけ無いだろw
機械式時計が精度ではドンキホーテで売ってるような安クォーツにも勝てないのと同じだ
それと歯車の集合体であるミッションの有る無しは大きいわけだけど
何でわからないの？

>>463
高周波音はお年寄りには聞こえないから大丈夫かと。

>>465
> 構造上レシプロではモーターに滑らかさで勝てるわけ無いだろw

そんなのモーターによるんじゃないのか？　具体的な車種出せないの？
結局、センチュリーには乗ったことないんかい。

> それと歯車の集合体であるミッションの有る無しは大きいわけだけど

だから、大きいってのは何のことなんだよ。
静かだと言いたいのか？　動きがなめらかだといいたいのか？
お前が受けてる文章は静かかどうかについて書いていて、
お前が書いてる文章自体は「スムース」について書いているから、
どっちの話かわからんだろうが。

> 何でわからないの？

お前さんの日本語が舌っ足らずだから。

>>464　テスラ

>>467

構造上の問題を言ってるわけだけど？
それと歯車が多いとそれだけロス等が大きくなるわけだけどわからない？

レシプロとモーターでは動力が駆動輪に伝わるまでの工程に差があるわけ

>>468
今までの流れ

テスラより魅力的と言われてもだから何ですわ
↓
しょうがないじゃない。テスラ以外にまともなEV出てないんだから。
↓
別にEVはリーフだけじゃないだろ
↓
具体的に車種出してくださいよ。
↓
テスラ

>>469
ロスが大きくなるから、どうだと言いたいのかという話だったんですけどね。
こっちの質問が理解できないんなら、もういいです。

V12についてもバーチャルで想像してるだけみたいですし。

>>470

市販されてないし出ても超高価なポルシェのスパイダーがテスラより魅力的と言われてもねえw
今発売されてるHV車と比べればテスラのが良いわ

>>472
同じレス繰り返してるってことには気づいてるんでしょうか？
どうも日本語も不自由なようですし、
レスのつながりや文脈も理解できていないようですから心配です。
お大事に。

>>471

いやだから何でわからないんだよ？？
動力がダイレクトに伝わるのと伝わらないのでは差があるだろ

>>471

オマエも構造のこともっと理解しろよあほ

アンチEVて時計職人が技巧を駆使して造り上げた機械時計の精度は電波時計より上だ！
とか言ってる一部の機械式原理主義者と同じだな

>>459
ハイビジョン32インチ液晶TVなんて、3ナンバーの車を買うようなもんですよ。
15インチのブラウン管テレビなら1万円以下です。

人によってこだわりポイントは違うので、一概にスペックでは語れないですよね。

まじレスすると、変速機での機械的なロスは
「ギア・レシオ」の変化で十分補えてお釣りがくる。

レスポンスは違うけどな

>>475
ははぁ。構造のことを理解してないレスに見えるわけですね。
コリャ、話が通じないわけです。

>>476
うーん。残念ですね。まるで違います。

基本的に思い込みで話をしてるってことは分かりました。

リーフやアイミーブを叩くのにセンチュリー出してる時点でアンチの負け
同種の車では勝てないと認めてるようなもんw

>>480

確かにオマイはしてないよな
話が通じないのも仕方ない

まぁアンチEVの親玉のトヨタもEVに本腰入れたからね
現実はアンチの願望とは逆になってるようで

>>481
V12を出してきたのはEVの方じゃん。
しかもモーターの方はどれと比較するのかと聞いているところなのに
勝手にリーフ、アイミーブと特定してくる。
捏造もいいところですね。

>>483
そもそもトヨタはアンチEVの親玉でもないしね。
IQのEVとか大分前から作ってるし。
金があるから、どっちに転んでもいいようにしてあるだけ。

ちなみにテスラと提携したから本腰というのであれば
ちょっと短絡思考すぎ。

>>458
スポーツカーのスレで語られるのはある程度の速さを満たした上での話だから。
「遅くてもこれはスポーツカーとして気持ちいいよね」って語られる代表格のマツダロードスターでさえ
0-100km/ｈ加速は9秒を切ってくるし、車重が軽いから良く曲がるし良く止まる。
リーフやアイミーブレベルの話と一緒にしちゃダメだよ。

Fランク大の奴が「大学なんて偏差値ではかれないよね」って言ってんのとおなじ。

モーターとエンジンの構造考えれば
エンジンのほうがモーターより滑らかなんて考えなんて浮かびようがないんだけどね
だからアンチは固体差の話にすり替えようとしてるわけだな
安物モーターより高級エンジンのほうが滑らかだ！とねw
まぁ安物モーターと比較にマルチシリンダーエンジンだして時点でrw

>>483
50億円程度の出資で本腰って、普通に一車種出すのに数百億の開発費がかかるというのに。

>>486

実用ファミリーハッチバックのリーフやアイミーブに何を望んでるの？
あくまでも同じファミリーカーより気持ちよく走れるて話だよ

トヨタ様もEVは無視できないようですね
工作員の皆様も大変ですね

>>489
実用ファミリーカーなのに必死で静粛性やらスムース（笑）さやらを出してるのは誰なんだろうなあ？
糞高いし実用的でもない車だからそっちを売りにするしか無いのはわかるが。

>>489
リーフで「走り」ができると勘違いしてる香具師がいたんですけど、
そういうこと書くEV厨房って、ほかのEV厨からしても
「リーフやアイミーブに何を望んでるの？」って感じなんですね。

>>491

毎日乗る実用車だからこそ静かで滑らかなほうがいいよね

せめて航続距離を倍にするか価格を半分にしてから実用車を語ってくださいよ。

>>494

またそれか
今の距離でも実用上問題ない人が買うんだよ
一台しかもてない人にはオススメしない

>>486

重いといわれる電気自動車の代表格のテスラでさえ
0-100km/ｈ加速は4秒を切ってくる。

http://www.youtube.com/watch?v=HTKexaylnt4

>>492　そうですよ^^

EVはトヨタを初め他メーカーは充電方式の規格統一されるまで様子見してるって、
雑誌でみたな。どうも充電方式の規格統一で海外の400Vになりそうって話。
チャデモなんちゃらで日本の規格で統一しようって頑張ってるみたいだけど、
トヨタはあまり乗り気じゃないらしい。
もしかしたらトヨタはアメリカに気を使って、規格統一はアチラに合わせるかもね。
i-MiEVは400V仕様も用意してるとか！？

こんなスポーツカーのEVも出してほしい。
http://www.youtube.com/watch?v=SsGeQby7Jnw

補足すると、急速充電は電池を痛めるから中速充電の400Vでって建前での
政治的思惑！

ホイール変えるだけで、パワーアップしたり、
アクティブサスになったりしたら面白そう。

http://www.youtube.com/watch?v=i1uTR-8KarE

充電方式だけでなく、いろいろな仕様の規格統一をして欲しい。

>>496
実用車の意味でさえ判ってないようだなｗ

以上、GS店員の魂の叫びですた

テスラの充電時間。取り合えずアメリカ仕様なんだけど、
76,5Kwhの電池で440Vの中速充電＝45分（多分満充電？）

もし400Vで規格統一になったら充電器も改めて400V仕様のが
設置されていくと。

おまえら元気だなｗ

>>422
うーむ残念　脱線その２

>(正)物理的な火炎伝播速度でボア径の上限が決まるのではない(常識的な範疇でだが)。
火炎伝播速度で決まるボア径の限界の話です。

ガソリンエンジンにおいては燃焼速度が最大となる最高圧力状態となる上死点後10度の時点において燃焼が完了していなければならない。
その角度が仮に60度だとすれば、9000rpmのエンジンでは、火炎伝播速度×時間＝30〜40m/sec×60/9000×60/360=33〜44mmのボア66〜88mm程度ということになる。

ピストンスピード観点の話は大学生レベルですね。

燃焼の話は現場の人ではないと判らないと思います。以下で勉強してね。
http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/middleclass.htm

>>395
まさかｗ

恐らくＥＶに乗ったら、ガソリン車に乗りたくなくなると思うよ。

>>507
乗りたくなくなるとか妄想するが、実際にはEVに試乗してもガソリン車に乗り続けているのが真実。

そりゃ市販されてるのがアイミーブだけだからな

ディーラーの話によると、i-MiEVの販売では社長がTVで2013年頃に200万円近くまで
価格を下げると言ったのが結構効いているようだね。

インフラにもまだ不安があるし、今注文しても基本はリースで納車まで半年以上かかる。
ここはまだ待ちと考えるのが普通じゃないか。

電気自動車のトルクは電動機に過大入力が行えない構造上、
ガソリン車と違って、トルクの比率は、起動直後は低い。

しかし、少し動き出すと、ガソリン車では急激にトルクが低下するが、
電気自動車ではトルクの落ちが比較的緩やか。

※この事から、電気自動車の運転曲線は電車での比較と一緒です。
つまり、ガソリン車は気動車（いわばガソリンカー？）と同じ。

>>508
航続距離の問題が解決しなきゃな・・・。

しっかし、ＥＶレンタルかなり好評みたいよ。
諸般の事情で、ガソリン車に乗りたくないけど乗るということになるでしょうな。

アイミーブまとめ

軽自動車にしては静か
軽自動車にしては走行性能が高い
航続距離が極端に短い（日経BPでは40kmとのレポートあり）
一度でも出かけたらその都度充電しなければならない
軽自動車にしては価格が約三倍。
2014年に250万を切る予定

EVは田舎にピッタリだな
セカンドカーに一台欲しいわ

350万のセカンドカー。メインはベンツですかね。

ガソリンエンジンのiも購入者は裕福層が多かったな

そうですね。実際、購入者層はお年寄りが多いみたいですね。

今は若い人ほど保守的だからな、若者は金が無いというのが大きいが・・・
余裕があれば買ってもいいかなとは思うがなけなしの金をつぎ込むにはまだ早いね

>>515

セカンド=安い軽やコンパクトて図式は田舎では成り立たないよ
クラウンとマークＸの二台体制なんて普通だし

ガソリンスタンドでガソリン入れるのが面倒になりそう。

http://www.sekiyu.or.jp/topics/img/59_1.gif

ある程度までいけば、競争がなくなって、
安心してガソリンの値上げができるかもしれない。

うちの近所セカンドカーはゴルフが多いな
高いのによー買うわｗ

TV番組で、主婦二人とカメラマンがi-MiEVで東京から名古屋までドライブ。

http://www.youtube.com/watch?v=g28C0Yvme1Q
http://www.youtube.com/watch?v=VWMGkpRm6Kw

三菱ディーラーでは「街乗りがメイン」と説明されたが、それでも長距離を走ろうというのが
TVの企画らしいところ。航続距離を130キロと考えて充電ポイントを計画。

フジテレビを出発して、最初の充電予定地は箱根総合体育館。予想以上に（予定通り？）
残量が減ったため、途中にある小田原合同庁舎で急速充電。電池残量は2コマ。

TVの図では小田原が東京都と箱根の中間にあるかのように描かれているけど、
実際はフジテレビから小田原合同庁舎までが106キロで、小田原から箱根までは23キロ。
箱根での充電時間は10分もいらないはずだけど、次の焼津市で一泊する予定なので
温泉地でたっぷり時間をかけてくつろいでから出発。

箱根を出た後は山越えで焼津市（焼津ICまで94キロ）に向かう。到着時の残量は4コマ。
駐車場にコンセントのあるホテルを探して宿泊。普通充電で電池は100％まで充電。

翌朝、魚市場に立ち寄って朝食を取り、55キロ先のららぽーと磐田に到着したのが12時。
ここで80％まで充電した後、122キロ離れた名古屋城まで高速道路で一気に移動しようとして、
（当然だが）残量が怪しくなって岡崎ICで途中下車。

番組では降りた先のGSで普通充電しているけど、今ならICの近くにある岡崎市役所の
急速充電器が使用可能。

>>519
そもそも田舎向きかどうかという疑問もある。
ちょっと大きな病院に行くのさえ片道50kmくらいは軽くあったり。

地方の10万都市とその周辺町村くらいまでかな
あんまり大田舎だと使いづらそうだ

>>523

リーフなら十分行けるな
それに街の大病院なんてたまにしか行かないし
でも車はほぼ毎日乗る
街人より頻繁に乗ってると思うけど
せいぜい30キロ程度だから航続距離は問題ない
山の中はガソリンスタンド少ないし価格も高いから自宅充電は有難い

リーフの実際の航続距離がどのくらいか楽しみですね。

航続距離そのものは大して期待しない
それよりもその航続距離に見合った用途を見いだせるかがポイント

靴に合わせて足を切り落す話が、昔の童話にありましたね。
そこまでクルマ中心に考えなくてもいいのでは？

国土交通省では、人口10万人以上の都市を核都市として、核都市への通勤通学者が
一定数以上の市町村を含む圏域を都市圏として設定している。

統計によると、この都市圏は人口が全国比で90%。面積では45％。

東京⇒名古屋なら新幹線のほうがいいな。。

>>526

LA4モード測定で160キロだから
少なくとも10.15で160キロのアイミーブよりは実距離に近いんじゃないかな

>>530
目的地が名古屋駅近くならな。

>>532
名古屋って電車とか発達してないのか。
さすがトヨタのお膝元。

名古屋は自動車が発展して鉄道は斜陽、あちこち廃線しまくりです・・・

年に何度も移動するわけじゃないなら、新幹線＋タクシーで困るところは
あまりないんじゃないの。

地方の公共交通はあちこち廃線。
ガソリンスタンドは約半数が赤字でつぶれまくり。
http://www.sekiyu.or.jp/purpose/research/2008/re_a.html

となると、やはりアレしかないのでは。

原子力発電機つき電気自動車ができればすべて解決だな

>>536
アレというのは例の地方切捨てって奴か。
都会に住む人間にとってはいつまで経っても通勤ラッシュは解消されないんだな。

>>538
あ、ごめん、アレって、電気自動車のこと。

電機業界は、韓国とかのアジア勢にシェアを奪われつつあって、
新たな商品が必要という状況。
もう、日本が生き残るには総力で電気自動車を開発したほうが、
いいような気がしてきて。

電気自動車はまだまだやらなきゃならないことがたくさんあるけど、
そういう課題をどんどん解決して強くなってきたのが日本の産業だし。

アイミーブで実際に長距離を走った話を読むと、だいたい１００キロぐらいは走れているね。
アイミーブはＬＡ４モードで１２０キロだから、リーフはその４／３として１３０キロぐらいは
走れるのかな。

アイミーブの場合、高速でエアコン無しだと100キロくらい、
下道で信号多かったり、そこそこ渋滞あったりすると、
40キロくらいのイメージがあるね。

素朴な疑問なんだが、電気自動車は、エネルギーを消費を無駄なく有効に使えて
いるだろうか？エネルギーのロスが多いように思えるのが、誰か教えて。

>>542
使用レポ見ると充電ロスが結構あるような・・
1km1円とかそんな計算通りにはいかないようだw

充電ロスってあんまり気にならないんだよね。
走行時のロスが改善できればいいんだけどね。
ガソリン車で燃費が良くなったって言っても100キロ走って100円とか200円とか得するだけで大して
気にならないんだけど、電気自動車の場合は利便性に直結するからね。

>>540
どんな計算だよ

>>544
なんで充電ロスは気にならないんだ？商品として大きな問題だろ。

>>546
使ったことがないから気にならないんだよw

充電損失は、電力の損失の中でももっとも大きい損失の1つなんだがな
携帯なんかを充電している時にバッテリ部が熱くなった経験とかないのか

＞ 充電している時にバッテリ部が熱くなった
んだから急速充電はクーラーで冷やすのでさらに電気喰う
http://www.ev-life.com/charge/index02.html

16kWhの8割、12.8kWh充電するのにどれだけ余分な電力を消費するのかな。

充電器とかって可動部分があるわけではないから、無駄なエネルギーは
熱として消費されてるんでしょ。

考えられるのは、コードと電池の内部抵抗。

リチウムイオンの内部抵抗はニッケル水素に比べると、
すごく少なかったとおもう。
ニッケル水素を急速充電すると熱くて持てないぐらいになるが、
リチウムイオンはあったかくなるレベル。
でもそれが大量にあるから、ある程度の熱量になるのかもね。

すごく熱くなるなら冬にヒーターとして使えるといいんだけど。

>>543
1km2円くらいになりそうですか?

>>550
普通充電の200Vコンセントにだけつながる電力計をつけて、i-MiEVの充電中の電力を
計測している人が、その情報をブログに書いていますよ。

亀マークがつくまで走行した後、充電が自動終了するまでの消費電力量で17.6ｋWｈ。

>>552
そのうち、充電ロスがどのくらいかは分からないよね。

ググってみた。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/report/pdf/technical_review_2008.pdf
の54ページをみると
三菱は充電効率を83%で試算してるみたい。

>>546
充電ロスがあったとして利便性にどれだけ差が出るかって問題。
急速充電で１５分が1.5分増えても大差無いと思うし、200Vで７時間が１時間増えても線繋いでるだけ
なんだから問題無いでしょ。
３分で充電とかそういうレベルになってから気にすりゃ良いんじゃね？

>>548
そんなの毎回電気の無駄だって気に病むかい？
ああ、あったかいなくらいのもんだろ。
それより携帯の待ち受けやら使用時間の方が気になる。

要は充電ロスがどれだけかって気にする段階に来てないって事だね。
航続距離が伸びる方がよっぽど有難い。

>>555
時間の問題じゃなくて経済性じゃね？

パソコンの電源ユニットだって、電力効率80％以上を誇らしげにカタログに載せるもんな
実際に充電して86％なら、たいしたものだ

それに、そもそも１キロ１円というのは実際に充電器につないだ時の消費電力（課金電力）だから
ユーザの負担は、それで合ってるよ

日中の充電、ましてや急速充電器だと、HVの方が燃費よさそうだね。

>>556
なんでキミこのスレにいるの？

充電なしに１００３キロ走行　電気自動車の世界記録
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052301000377.html

>>559
どういう計算?

>>562
何も計算してないって。

セカンドカーというのはお金持ちが所有する高級車の他に、買い物や近所に出かけたり
趣味性の強い小型車を所有し、使い分けるというイメージですよね。

田舎では一家に３台とか４台とか車のある家も珍しくないけど、この場合は
セカンドカーではなく家族が一人一台ずつファーストカーを持っているという状態。
なので需要としては、母さんの買い物用の軽自動車にEVとの買い替え可能性があるけど、、、。

>>561
EVでも走り方で走行距離が倍近く違うんですね。
EVは町中のゴーストップ時にはガソリン車よりも燃費（電費）の低下が少ないといわれていますが。

>>561
時速約４０キロというに興味持った
その速度が一番効率良いのかね

充電１回当たりの電気料金は、昼間でさえ４５０円程度。電気料金が安い夜間なら１５０円で済む。
１キロメートル当たりの燃料コストは、夜間料金なら０・９円。ガソリン価格が１リットル＝１１０円の場合、
トヨタ自動車のＨＶ「プリウス」でさえ２・８円。ＥＶの燃料コストはプリウスの約３分の１で済む計算だ。

引用元　ＭＳＮ産経ニュース　2009.6.24 08:07

つまり昼間に充電するとアイミーブとプリウスはほぼ同額。
プリウスとPHVプリウスでも、昼間の充電では、ほぼ同額。

>>567
当面はいろいろな施設で無料充電出来るから昼間は殆ど無料と計算してもよさげ。
4〜5年は続くでしょう。

１リットル１１０円ね。

どこの国の話でしょうか。

>>567
ガソリンには53.8円の税金が含まれているけど
電気には入っていないんでしょ。
なら税金を加算したら電気ってずいぶん高くね？

深夜割引契約するとそれ以外の時間帯の電気代が高くなるから無意味だと思うよw

>>570

無い税金の話をされてもｗｗ

>>570
灯油や重油にはガソリンほど重税は含まれてないけど
それで発電するより電気代のほうが安いでしょ。
なら油から税金を減算しても電気ってずいぶん安くね？

６月も全社が値上げ＝原燃料高で−電気・ガス料金

全国の電力１０社と都市ガス大手４社は２８日、いずれも６月の電気・ガス料金を引き上げると発表した。
液化天然ガス（ＬＮＧ）の市況高が主因で、全社の値上げは５月に続き２カ月連続。
標準的な使用量の家庭でみると、電気料金の上げ幅は最大が中部電力の３３円、
最小は北海道電力の５円。ガス料金の引き上げは、最大が東京ガスと大阪ガスの３７円、
最小が西部ガスの２６円。（2010/04 /28-16:48）

ttp://www.jiji.com/jc/zc?k=201004/2010042800767

5月に引き続いての値上げです。

北朝鮮から安く電気を買って売れば大もうけできそう。

>>574

ガソリンの値上がりは関係ないのですね？

>>576
電力１０社と都市ガス大手４社の徴収料金に
ガソリン代の影響なんて、料金改定するほど関わらないだろ
ガソリン使って発電や供給するわけじゃないから、営業に必要な
経費が少々増減するだけだ。

ティッシュの値上がりで、オマイの生活が受ける影響より低い

>>577
原燃料高って事はガソリンも高くなるって事。

原油価格は今月から下がってるからガソリンは下がるよ
電気はタイムラグがあるから

>>579
同時ではないが燃料高で電気代が上がるようならガソリンも上がっている。
だからそれによる影響はガソリン車にも電気自動車にも掛かってくるからここで上げる事自体が無意味。

>>578
何が主題で比較してるか掴めていないが。
とうぜん単純比較はできないはなしだが。
税のかからない油と、税のかかった油は消費者にとって
値上がり比率は大きく違う

例えば売価110円のガソリンが倍の値上がりししても税は固定
だから160円程度にしかないが、50円の重油が倍になると100円
になってしまい、消費者が受ける値上がり率は大きい。

>>581
電気の話をすると多くは石炭だから原油高の影響は少ない。
それからするとガソリンは直接関わってくるから影響大きい。

そんで俺が言いたいのは>>580。
原油高なんてこの際気にするな。

EVレンタル好調という報道がそろそろ出だした。
離島・小村・ガススタがないところでＥＶ大活躍するだろ。

ＥＶ普及→ＧＳがなくなる→灯油どうすんの？という疑問がわくが。

灯油は米屋で売ってる

>>528
> 靴に合わせて足を切り落す話が、昔の童話にありましたね。

シンデレラ？

>>560
電気自動車に興味があるからだけど？
おまえは？しごと？

すれ違いスマソ。
あと当方は燃焼屋じゃないから用語が結構ぁ ゃι ぃ訳だが・・・

>>506
> 30〜40m/sec×60/9000×60/360=33〜44mmのボア66〜88mm程度ということになる

この式でボアを求めるには
30〜40m/secの項がそこそこに定数である必要があるが
実はこの項は回転数依存なんだよ。リアルなエンジンでは。
ほぼ比例と言えるくらい回転数の上下に応じて増減する。
なぜなら“実際の”火炎伝播速度に対しては
混合気の乱れや移動という“作動流体の移動が支配的”だから。
だからクランク角度でみれば、燃焼開始〜終了に要する角度は
回転数が変わってもあまり変わらない。
(ただし火炎核形成時間は一定で、進角はこれを補正している。)

というわけだから“実際の”火炎伝播速度は
　・何回転で運転中か?
　・燃焼室の中にどういう乱流をどの程度の強さで起こす設計か?
　・シリンダのどの位置から点火して
　　　燃焼している混合気にどう圧力をかけて流動させる設計か?

これ次第で“常識の範囲内で”変わっちゃうので
静止した一定条件の混合気が燃える速度で計算してもボア限度は求まらない。


上記の式でたまたま現実に近い数字が出ているのは
想定したパラメータがその回転数にたまたまミートしてるだけの
ラッキーヒットみたいなもん。

あ、補足ね。

>>506

> 燃焼の話は現場の人ではないと判らないと思います。以下で勉強してね。
> http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/middleclass.htm

あなた、この中身をちゃんと読んだ?
このwebページの他のコンテンツも読んだ?

これは勉強の教材にはならないと思うよ・・・。

石油価格と電気料金はほとんど連動していない。

http://www.tepco.co.jp/csr/sustainability/images/rate_il02.gif

電源別の発電コストを見ると、比較的高額な石油火力でも11円程度。

電気代に含まれているのは発電コストだけでなく、それ以上にインフラの整備・維持
のためのコストも含まれていて、燃料の輸入価格が増えてもほとんど変化しない。

また発電コストには発電所の建設・保守費用も含まれているから、燃料費だけなら
発電コストのさらに4〜6割しかない。

http://www.tohoku.meti.go.jp/kids/energy/pdf/09.pdf

電気代に占める燃料費なんて数%レベルの上、重油燃料の火力発電は減り続けてるから、
原油価格の変化に対する価格安定の脆弱性は税が58円入ってようとガソリンの方が段違いで弱い。
これは常識だけどFAQに入れた方がいいかもな。

一時ガソリンが1L90円から180円近くまで値上がりして今130円くらいだけど、電気代が短期間にそんなに変動したかと。

普通に考えて、重いガソリンをタンクローリーに積んで運ぶより
日本全国津々浦々まで張り巡らされた電線から充電するほうが合理的だろ

>>591

うーん、ところがですねぇ
エネルギーを配るという観点ではこうなっちゃうのよ(某webから引用)・・・


Well to Tankの値
＝エネルギーが乗り物のタンクや電池に入るまでの効率の逆数。
　小さいほうがGOOD.
　あくまでエネルギーの効率の逆数だから価格等々は横においた評価。

高圧水素　　　1.4〜2.3
液体水素　　　2.0
ガソリン　　　1.2
ディーゼル　　1.15
圧縮天然ガス　1.3
電力　　　　　2.3


供給して充電するところまでだと、EVってメリット出ないのよ。

電池のエネルギーをタイヤでの仕事に変える効率で逆転することで
EVはなんとか勝負出来ている。

すれ違いスマソ。

>>587 さんが言っている「火炎伝播速度」は層流燃焼速度　（静止した一定条件の混合気が燃える速度）
ガソリンではほぼ 0.4 m/sのことかな？
>>506 が言っている「火炎伝播速度」は乱流を加味した実機発生燃焼速度　
でOK？

>これは勉強の教材にはならないと思うよ・・・。
以下では判りづらいでしょう。

このページ中程の，層流燃焼速度の説明にあるように，火炎は未燃混合気の酸化反応である．
火炎から前方の未燃混合気に向かって O, H, OH などの活性化学種 (ラディカル) が分子拡散で輸送され，
あわせて熱も運ばれる．熱と活性基とが前方未燃混合気に蒔かれることにより，未燃混合気で酸化反応がはじまる．
これが順次続いて，火炎が未燃混合気の中へ喰い込んで行くことになり，それは火炎伝播という呼び名そのものである．
http://www.geocities.jp/bequemereise/propagate.html

いくら頑張っても内燃機関は、EVのレスポンスの足元にも及ばないって
もう結論でいいでしょ。

×もう結論でいいでしょ。
○結論でもういいでしょ。

>>594

モーターの方が人間の感覚に合う乗り物を作りやすいと思うね。最終的には。
長らくCVTが不自然だの言われて叩かれたのと似てる。
熟成した暁にはちゃんと評価される物に進化すると思うよ。
ただし世間で言われているほど熟成は早く進まない気もする。

電気モータの歴史はガソリンエンジンより50年も古いのに、それでも成熟していると言われないのは、
そんだけ難しい分野なのか、今までガソリンエンジンほど力が入れられてこなかったからなのか…
まあ技術の発展なんて偶然の産物も多いから一概に言えないか

>>594
どのモーターとどの内燃機関とを比べるかによるとしかいいようがないでしょ。
ひとくくりの結論にしたいのかもしれないけど、単純すぎるんじゃなかろうか。

>>597
今のモータに使われている材料は10年前にはなかったんだから、当時より性能が
向上するのは当然でしょう。

モーターは自動車の動力以外の用途で膨大な数が生産されているから、メーカーの
開発費もそれに応じて投資されている。ネオジム磁石を使ったモーターも省エネ性能
を向上するためにエアコンなどに使用されている。

これからも小型化、高効率化は進むだろうね。

そしてまた、エンジンの省エネ化、高効率化も進んでいく。

>>576
電気代は昨年の原油の値段から決めるから約1年遅れで上下するんじゃなかったかな、確か。
相対的に決めている物であって発電に使用されている原油量は関係ない。

>>592
>EVはなんとか勝負出来ている
これこれなんでそんな嘘を吐くかね。
Well to WheelでするとEVはガソリン車の倍以上の効率だがや。
「なんとか」って世界ではない。

夜間充電をガソリン車と比べると倍以上の効率だろうね。
日中充電をHVと比べると「なんとか」って感じだろうけど。

石油火力は一割ほどしか使われていないから、反映されるのは主に石炭や天然ガスの輸入価格だね。

>>598
> どのモーターとどの内燃機関とを比べるかによるとしかいいようがないでしょ。

そうですね。
では、分かりやすいところでフェラーリF1のエンジンとi-MiEVのモーターで比較したら
どうでしょうか。
スロットルオンで、電子が移動してモーターに磁力を発生させるスピードと
スロットルオンで、空気が移動して燃料が混ざってピストンが上下して
爆発してからパワーがでる内燃機関。
ピストン内でもいろいろ時間がかかってるようですし。

>>605
分かりやすく何秒アクセルを踏めば、
時速0kmから100kmまで到達するだけのレスポンスが帰ってくるかとか
で比較したらどうでしょうか。

もっと分かりやすく、
時速200kmから300kmまでのレスポンスで比較するというのもあります。

>>606 >>607
それは加速度であってレスポンスではない。
レスポンスってアクセル踏んでからエンジンが反応するまでの話し

NA200psとドッカンターボ400ps、ドッカンターボの方がエンジンレスポンスがいい
なんて言いません。

そしてこういうのを話しのすり替えといいます。

やれやれ。それじゃあお伺いしますが
F1用エンジンで
ピストンが一回上下するのにかかる時間は1/100秒以下。

モーターはそれ以下で反応するのかもしれませんが
その差を「体感する事はほぼ不可能」だと思いますが違いますか？

1/100秒以下の世界でどっちがレスポンスがいいとかいうのは
どの程度意味をなすのでしょうか。

こういう事象をもってきてEVのレスポンスがどうとかいうのは、
ほぼ「ガソリン車に難癖つける」に近いものではありませんか？
アクセルペダルのセッティングの方が、遙かに大きいウェイトを占めるのではないでしょうか？

>>609
横からｽﾏﾝ。
なんでF1用エンジンの話してんの？
4発で3000rpmでも次の爆発まで1/100秒だよ。

ガソリンエンジンは吸い込んだ空気量以上のパワーは出せないから、回転数が上がらないと
大幅な出力増はできない。どの回転域からでも即座に最大トルクの出せるモーターとは、
比較できないよ。

>>611
今比較しているのは>>605の希望により、
フェラーリF1とアイミーブなんですけど、

低回転域のフェラーリF1よりも、
低回転域のアイミーブ方がトルクありますか？
　

乗ってしまえば答えは出るでしょ。

>>611
でもモータって高回転になればなるほどトルクダウンするよね。
トルク０になった点が最大回転数だ。
低回転のトルクは大きいから応答性が良いと感じられれるが
１００ｋｍ/hで走っているときに踏み込んでどれだけグッと
くるかな？

応答性が良いと「感じる」のはトルク量のせい。
応答性が実際に速いのは電気じかけのせい。

>>614
やっぱEVにも変速ギアが必要かな、かな

>>614
エンジン車もタイヤ軸ベースで見れば
タイヤ高回転時でトルクダウンするよ？

その時エンジンがいくらレスポンス高い域だろうがなんだろうが
タイヤ回転数×駆動力＝出力　を超えられるわけではない

同じ出力で比較したら
同じタイヤ回転数では同じトルク、同じ駆動力しか出ない、つまり加速力もレスポンスも同じ

ゆえに
ならば機構ロスも慣性モーメントロスも少ないモーター駆動の方が上回る

その程度のレスポンスは人間の感覚で違いを感じられるようなもんでもないしどうでも良い。

折角ならこういうのを使って超信地旋回や横への移動ができるようになれば便利。
ガソリン車では絶対に真似できないメリットと言うものがないとつまらんだろ。
http://www.njd.jp/news/detail.php?id=946&PHPSESSID=ae77de0de3b91dcd1434347508a1e4e5

>>614
>でもモータって高回転になればなるほどトルクダウンするよね。

固定減速比のEVは、モーターの回転数が車の速度、モーターのトルクが車の加速度と
比例する。ガソリンエンジンでも、エンジン＋変速機で考えれば、車の速度が上がるほど
加速度は落ちていく。

>トルク０になった点が最大回転数だ。

効率が0になるような領域を使うように車を設計するわけないでしょ。最高速度でもそれより
ずっと低い回転数までしか使っていない。i-MiEVの場合、効率のピークは3千回転辺りに
なるけど、6千回転（約105�q/h）でも90％を超えている。

>低回転のトルクは大きいから応答性が良いと感じられれるが
>１００ｋｍ/hで走っているときに踏み込んでどれだけグッと
>くるかな？

同じ最大出力のガソリン車のアイだと、踏み込んだときに4速から3速にキックダウンして、
そこから加速が始まる。踏んだ瞬間に最大出力を発揮できるi-MiEVとは、レスポンスが違う。

軽自動車の自主規制値である47kW以上は出せないから、最大加速度は大したことがない。

だからどうでもいいっつうの。
現状のガソリン車と大差ないような電気自動車なんて買うのはよっぽどの酔狂なやつか企業なんだから。

日産のディーラー資料、「EV（電気自動車）商品マニュアル」によると、

発進加速：フーガ・スカイラインよりやや低い。
中間加速：フーガ・スカイラインと同等。
静粛性：E500・545iと同等。

航続距離にしか興味のない人には、どうでもいいスペックだね。

ｉ−ＭｉＥＶの電動機定格出力３４馬力、最高出力は６４馬力。
６０秒を超えて６４馬力を出し続けると過加熱で昇天。

明電舎ではｉ−ＭｉＥＶ用のモーターを展示していた。
定格２５ｋＷ（３４馬力）と表示してあったので、
カタログ出力の４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を
聞くと、納得の行く答え無し。
彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。
詳細は三菱自動車に聞くしかあるまい。
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/05/post-b066.html

>>621
なるほど、フーガやスカイライン買えよという事か。
今の日産はデザインが糞なんでダメだろ。

つーか、航続距離にも興味が無いんだがなあ。
それ以前にアイミーブやリーフと言うのは電気自動車ならでわの何かが足りない。

>>622は、モータにしろエンジンにしろ、常に最大出力で動いているものだという認識なんだろうか

説明出来なかったブースの人に非が全く無いとはいえないが、よりによって国沢か
「こいつまた馬鹿なこと書いてるよ」と楽しむ程度にしておくのがいいぞ

モーターが常に最大出力で動いているか否かと、モーターが最大出力でどれだけ動かせるかって
話との間には関係ないと思うんだが。
急坂登りで常に全開なんてシチュエーションだって想定出来るわけだし。

>>606
レスポンスを加速度と認識している人がいるとは思わなかった。
これからは誤解がないよう、反応速度という言葉を使います。

>>609
1/100秒以下の世界でレスポンスが重要なのはトラクションコントロールですかね。

ちなみにモーターは1/100秒で任意の強い電流をながして、任意の強い磁力を発して、
任意のトルクを得られるのですが、
内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
できるのですか?
素直な疑問です。
F1ならそれぐらいのオンオフをやってそうですかね。

どうも内燃機関ってもわっとしたあとからトルクがついてくるような印象があるんですよね。。

所詮クニサワ。
ちゃんと説明しても理解できないアホだから無視していいよ。

>>619
>i-MiEVの場合、効率のピークは3千回転辺りに
>なるけど、6千回転（約105�q/h）でも90％を超えている。

6千回転でトルクは90％以上あるって？
HV＆EV専門誌アクティブビークル7月号にi-iMiEVのモーターのトルク特性を
グラフにしたものが載ってるが、それを見る限り3000回転位までフラットなトルクが
それを過ぎると急激に落ち込み、6000回転位では40％位までトルクが落ちてるがな。

>>627
文意は、「自分の所の商品ぐらい、まともに説明できる担当者を置いておけよ」
ということなので、国沢氏がおかしなことを言っているわけではない。

問題なのは、文章の読解力が無い >>622。

それと、レスポンスの良すぎる車で普通に走るのに、なにか良い事ある？
エンジン車でもレスポンスの良すぎる車だと信号待ちからのスタート時、
ごく普通にアクセルを踏んでも、いわゆる「カックンスタート」になるんだ。
スカイラインやフーガ370なんかがそう。
レスポンスが良すぎる車はアクセルワークに気を使う車が多い（特にスタート時ね）
i-MiEVなんかもスタート時なんかインバーターでトルクの立ち上がりを
マイルドにしてるハズだよ。
なので特にレスポンスがどうとかは関係ないと思うよ。

>>628
トルクと効率の違いが分かっていますか？
モータの効率というのは、モーター出力÷供給電力ですよ。

モーター出力（＝トルク×回転速度）は、軽自動車なら自主規制で47kWが上限です。
180N･m×2494rpm≒47kWなので、これ以上の回転数ではトルクが減少します。

>>630
たしかに加速の変化を滑らかにしているけど、ピークに達するまでの時間は、エンジン
回転数が上昇するまで待たなくてはいけないガソリン車より大幅に短い。

全開発進での0-400mでは、i-MiEVとガソリンターボ車のタイムにほとんど差は無いけど、
中間加速ではi-MiEVのタイムが3割短い。ピークトルクになってから加速は同等なので、
このタイム差はピークに達するまでの時間の差。

>631
だから何ですか？わかりやすくお願い。

>>633
効率が下がったことでトルクが下がったのではなく、出力を一定値（47kW）に制限するため
回転速度が上がるとトルクを下げているということ。

回転速度が2倍になっても出力が増えないようにするには、トルクを半分にする必要がある。

>634
そんなのモーターだけじゃなくエンジンも、その車の規格に合わせて
出力を押さえ込んだりしてるしね。
エンジンもモーターも、その車の規格に順ずるわけだからね。（制御がね）
それ以外は改造する事になるわけだし。

i-MiEVで競争なんかしたら、直ぐバッテリー切れだろ。
雑誌でi-MiEV電費チャレンジみたいな事してたが、
それによるとスピード出す程電費は落ちるってあったが、
急加速でもそうだし、走行距離が短いんだから実際には、それを気にして
普通に走る車なんだよね。

そういえば↑でF1との比較があるがw
F1はアイドリングから、すでにi-MiEV以上のトルクがあるからな。
スタート0,5秒後でi-MiEVの先を走ってる。

>>626
> 内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
> できるのですか?

ここにきて質問するくらいなら、断言するなと言いたい。

ハッキリ言って、モーター単体での性能と、動力源として車に載せた場合では、
ちょっと違うよね。

国沢の、ブースの人間に聞いたらこんな答えしか返ってなかったレポートは、
メーカーの技術をひたすら盲信する人にとってのアンチテーゼになってるな。

実際なぜあのような対応になるかは国沢も完全にはわかってないようだが、
今の日本の会社、技術者の素の状況そのままと思って良い。
あのような受け答えになるのはメーカーにいる人なら、まあそんなもんだろう、
あいかわらずだなって感じだ。

若手のレベル低い、人見知りが激しいのか？ってのはどういうつもりで
書いてるのかわからんが、現実は、

本当にろくに教育されてないのが来ている
社内の不遇なパシリのペーペーがやれと言われて仕方なくいる
わからないのに適当な事をしゃべるなとクギをさされている
上司が近くにいるし後で小言を言われるので何も言わない
マジでそんなところだろう

今の会社は技術に関しても基本的に教育しないから当然と言えば当然。
ましてや新卒の工学部出も今は勉強してないからベースがないし、受身だから
将来の日本の技術開発力なんて全然期待できんぞ。

>>626
>内燃機関も1/100秒でインジェクションの燃料量を調整して任意のトルクを取り出すことって
>できるのですか?

できませんよ。ガソリンエンジンの場合は、燃料と酸素が結びついて始めてエネルギーに
なるので、燃料の噴射量だけ増やしても吸入空気量が瞬時に増えない以上、トルクを減らす
方はともかく増やす方は急変できません。

>>635
>F1はアイドリングから、すでにi-MiEV以上のトルクがあるからな。

というのは間違ってるよ。超高回転型で排気抵抗が極端に少ないF1のエンジンは
低回転トルクがスカスカなので、エンジンを吹かさずにクラッチミートすると600�sの
車重でもエンストする。

F1ってたしか1秒以内で毎分1万数千回転まで回るんだよな。

つーか変速機構のあるエンジンと、変速機構を持たない前提で
設計されたEVのモータ特性を比較するのがおかしいだろ。

双方で比較しないとならないのは、タイヤでの出力特性であって
エンジンの軸出力じゃない。
変速機で3-4倍の減速をかければ一気に車軸トルクが3-4倍になって
しまうんだし。

もちろんEVも減速比はあろうが、変速機構がなければモータの
特性がダイレクトに出るだけで、大きな変化はない
ずるいやり方になるが、F1のような超ピーキーなエンジンでも
変速範囲の広い無断変速機構を入れれば、車軸特性の自由度が大きい

実際の出力に耐えうるかどうかは別として、市販車のCVTを2機夾んで
極低速から高速まで変速を噛ませば、すべて最大トルクの一定回転で
発進から最高速までカバーできるようになるね。

もちろんEVの特性とは大きく異なるが、車軸特性としてはどの回転域
でも大きなトルクは出せる。

原付だと長い上り坂で最高出力回転数で何分間も連続でフルスロットルという
状況になるが、最高出力を何分間も連続して出し続けることができる。

ところが電気二輪や電気四輪では最高出力状態が１分超えると定格出力に
抑えられてしまう。
アイミーブの場合３４ｐｓに絞られてしまうのだ。

結論「ガソリン車は絶倫、電気自動車は早漏。」

アイミーブまとめ

軽自動車にしては静か
軽自動車にしては低重心で重量があるため走行安定性がある。
軽自動車にしては（特に低速時に）トルクがある。
モーターの反応速度は早いがNAのガソリンエンジン車と比較して
体感できる程かどうかは不明。
最高出力状態を一分しか維持できない。

航続距離が極端に短い（日経BPでは40kmとのレポートあり）
高速メインでエアコンなしの場合100km程度走ることもあるが、
市街地でヒーターをつけたりすると、40kmを切ることもあるという。
基本的に一度でも出かけたらその都度充電しなければならない。
航続距離に気をつかうので、急加速や全開走行は控えめになりがち。

昼間に充電するのであれば、燃費的にはHVとあまり変わらない。
深夜に充電する設定にすると電費は非常に安くなるが、昼間の電気料金が高くなる。

CO2の排出量は発電所次第。
深夜充電であれば原子力発電所の電気を利用しやすい。
太陽光発電であればCO2をゼロにできるが、
日中はEVなどに発電した電気を使わずに、売電した方が遙かに経済的。
万一EVが普及して、日中のピーク電力に影響を与えるようだと、CO2排出料が
HVを超える可能性もありはする。

軽自動車にしては価格が約三倍。
基本的に富裕層高齢者向けセカンドカー仕様。
2014年に250万を切る予定。

>>623
>それ以前にアイミーブやリーフと言うのは電気自動車ならでわの何かが足りない。
一度乗ったらそのセリフはでないんじゃない。

>>636
F1にアイドリング機構はないけど（＾＾；

>>644
ほぼ正解だと思います。
>航続距離に気をつかうので、急加速や全開走行は控えめになりがち。
この場合長距離を走ろうとすると、ですね。
近所に行くのにいちいち気は使わないですから。

>>643
iMiEVのモータは液冷式です

とうか、Ｆ１だとアイドル回転数は７０００ぐらいと聞いたが。

普通のちょっとした車でも発進時のトルクにタイヤが負けるから
大体がトラクションコントロール機能を備えている。
またガクッてこないようにＡＴのＤレンジでは発進時に２速で
動かしてから１速の加速が普通でしょう。

>>647
液冷式だから何？
＞定格２５ｋＷ（３４馬力）と表示してあったので、カタログ出力の
４７ｋＷ（軽自動車の自主規制である６４馬力）との関係を聞くと、
納得の行く答え無し。
彼が言うには、６４馬力を連続して出せるの、６０秒だという。
詳細は三菱自動車に聞くしかあるまい

これの答えにはなっていないでしょう。

>>649
小型化したためインバータの放熱が追いつかなくなるんじゃないかなぁ。
公道では、そうそうトルクが絞られる状態になるとは考えにくいが。

EVやHEVのモータ出力に関しては、どのメーカも連続定格では書いてなかったと思う。
スペックに最大出力って書いてあるはずだが。
聞く相手は、MMCだけではなく自動車業界かもしれない。
ユーザが増えて問題視するようになれば、両方の記述に変更されるんではないだろうか。

ねたにまじれすかこわるい？

熱的にきついのはバッテリー＞モーター＞インバーターでしょう。
インバーターは冷やしようがあるがモーターは水冷式にしてもハウジング
からしか冷やせないからきついと思う。強度がひつようだから薄くは出来ない
だろうし。
以前、オイルをコイルに垂らして冷却なんて記事を見たことがあるが冷やす
のは難しいだろうね。

どうも、ＥＶは美化された内容が多くて真実が見えないような気がする。
この定格出力と最大出力の記述もそうかもしれないね。
わかるのは少しは電気をかじった人だけだろ（笑）

かこわるくないですよ。

i-MiEVはインバーターがショボイって親方が言ってたな。
あとプリウスの回生ブレーキ付けると走行距離も10％は伸びるってね。

モーター出力が下がるのは走行距離の関係もあるんじゃない？

>>646
>F1にアイドリング機構はないけど

ん？

>>651
走行中はバッテリーの冷却ファンはほとんど回らないらしい。
モータは出力の割に大きいので余裕っぽい。
インバータはキャリアの音がよく聞こえるので、
熱的に厳しくキャリア周波数を上げれないと予想。

>>652
プリウスのような回生ブレーキは、今はどのメーカもリコールが怖くて
付けれないんじゃないかなぁ。
ブレーキのストロークやフルード圧を見て回生量を変えるのは
どこでもやっているでしょ。
i-MiEVはまだだったと思うので、次は少しだけ距離がのびるかも。
走行距離が不評みたいなので、スペック上はそのままかもしれないけど。

日産、米でＥＶ量産へ　年間１５万台目指し新工場
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100526/biz1005261702024-n1.htm

>>653
F1に限らずレーシングカーにはアイドリング機構は付いてないですね。
アクセル離せばエンジンは止まる。

>>656
んなことねぇよ。

トヨタが電気自動車の開発に立ち遅れていたという解説は的外れ
http://diamond.jp/articles/-/8232?page=3

>>657
んなことあるでしょ。
常識では？
あれ？少なくとも20年前は常識だったけど。
違う？年配の諸君。

>>659
あるよ。
セルモーターが付いていない系はアイドリング無いと大変な事になる。

LC付いてるのに止まるとか

電気の代わりに水素が来る日があるのだろうか。
それとも水素は完全敗北で終わりなのかな。

水素ロータリーエンジンは、現状でも実用性十分なんだがな。
燃料電池系じゃないけど。

アイドリングが無いって・・・・・
一体何と勘違いしたんだろうか？

>>663
実用性はともかく、インフラが整ってないし、貯蔵しておくのが難しいし、車両自体のコストも問題
エネルギ密度は高いんだがな…

コストをある程度まで度外視出来て、かつ大きなエネルギと軽さを両立させるロケットとかだとともかく、
新しい技術が生まれない限りは可能性としては電気自動車以下ではないかな

>>664
基本的にF１のようなレーシングカーのエンジンには、アクセルを離してもエンジンが回り続けるアイドリングという機能はない、
というより必要ないから付いていなかった。
なのでレーシングカーは常にアクセルでエンジンをあおっている状態で、アクセルを離すとエンジンは止まった。
アイドリング機能は公道上を走る一般車に必要な機能だからね。
でも、これは昔のキャブレター式エンジンの時代の事かも知れない。
公道を走る市販車のキャブレターにはアクセルを離してスロットルバルブが全閉したときに、アイドリングを続ける為の別のバイパス機能が付いており、この為にエンジンは最低限止まらずにアイドリング状態を続けたのだ。
当然レーシングカーはアクセルを離してエンジンが勝手に回り続ける必要は無いので、レーシングカーのキャブレターにはこの機能は無い。
つまりレーシングカーにアイドリング機構は付いていない。

が、今のエンジンは電子制御インジェクションにより制御されているので、特別な機構を設けなくともアクセル全閉でもエンジンのアイドリングを制御する事が出来るだろう。
なので、特に問題はないのかも知れないけどね。

スレチですね。

>>665
水素ロータリーは、水素なくってもガソリンで走るじゃん。

>>666
あるって。
キャブ時代から。

>>666
あっ追加するとレーシングエンジンはフライホイールなどのマスを軽くしているから低回転は回転が不安定。
だから煽っているんだよ。

>>637
レスポンスについて、最初はアクセルオフからオンにしたときの反応速度の
ことを意図していた。
だけど、体感でのレスポンスって、そうではなくて、アクセルをある程度
踏んだときに、いかに早くその回転までいくかってことかなと
思ってきて。

で，モーターなら踏んだ瞬間に、ほぼ瞬時にそれだけの磁力を発揮できるけど
エンジンは、踏み込んだ分の燃料を入れることができず、回転をあげて
ピストンに入れる酸素を増やさないとだめなので、
そういう意味でのレスポンスもモーターのほうがいいとわかったので
もういいです。

>>668
無いって。
アクセルを煽らなきゃエンジンが止まる車にアイドリング機構があるわけないじゃん。
少なくともキャブレター時代のF１エンジンはアイドリングなんて付いていないよ。

>>670
自己満足系ですね。他人は道具。

>>671
http://www.youtube.com/watch?v=jJrqOOvDQp0

>>663
水素ロータリーエンジンは、
トランクいっぱいを占める高額なカーボンの水素タンク、
それでも100kmしか走らない航続距離、
ガソリンの半分のパワー
だけど、一応走ってますね。

>>649
私は60秒間アクセル全開で走らせたことないけど、
60秒経つとどうなるか気になります。

どこか雑誌社がヤタベでテストしてくれないかな。

>>674
EVと似たようなものですね。

>>676
近いですね。
電機は家庭で入手できるけど、
水素はどこで入手すればいいかわからない点が大きな違いですかね。
あとレスポンスとトルクはモーターのほうがいいです。

100km走るのに水素代っていくらかかるんだろ。

×電機
○電気

あと、電気自動車は全世界で開発されてるけど、
水素ロータリーはマツダ(アウディも?)ぐらいなので、
規模感(スケールメリット)と開発スピードが違います。

>>676
PHVと似たようなもんだろ。
水素が無くなったらガソリンで走るんだから。

>>674
ガソリンが使えないと不便でしょうがないと思うよ。

>>632
これが全く理解出来ない。
0-400m加速で同じくらいのタイムを出す電気自動車とガソリンターボ車が有ったら
発進加速で電気自動車が先行して、中間加速でガソリンターボ車が一気に追いつくパターンかと思うんだが。

中間加速でアイミーブが速いなら発進加速でガソリンターボ車が上回る？
まあ、車重の差があるのであり得ない事ではないと思うのだが。

>>681
>0〜80km/h加速で10.6秒（iのターボ車で11.2秒）、40〜60km/h加速で2.8秒（同4.0秒）、
>60〜80km/h加速で3.8秒（同5.6秒）と、iを上回る動力性能を発揮している。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090605_212086.html

発進加速では、0-80�q/hと0-400mのいずれも、i-MiEVの方がわずかに上。

http://blog-imgs-30.fc2.com/g/o/l/golf4/20090606005057702.jpg

40〜60km/h加速というのは、40�q/hで巡航している状態から60km/hまで加速する
のに必要な時間。ガソリンエンジンはアクセルをベタ踏みにしてからトルクが最大に
なるまで時間がかかる。

>>682
せめて最大トルクの同じ位の車で比較しないと、こんな加速差意味ないだろ！
倍もトルクが違うし価格も違うし。
そもそも君運転した事なさそうだよね。

>>683
最大トルクが倍のエンジンと、そのトルクに堪えるA/Tを積んだら、
同じボディーには収まらないだろうね。

>そもそも君運転した事なさそうだよね。

何の根拠もなくそう思うのは、自分がそうだからかな？

>>684
言いたい気持はわからないじゃないけど、
少なくともNAと比べるべきという気がしないでもない。
ポルシェみたいにターボラグがないクルマならターボでもいいけど。

>>685
40〜60km/h加速時間のNA車との比較。

三菱 i-MiEV（1080kg/47kW） 2.8sec
トヨタ プリウス（1350kg/100kW） 2.8sec
ダイハツ ブーン（1190�s/80kW） 3.0sec
日産 キューブ（1210�s/80kW） 3.5sec
スズキ スプラッシュ（1050kg/65kW） 3.9sec

0〜80km/h加速時間。

トヨタ プリウス（1350kg/100kW） 7.1sec
日産 キューブ（1210�s/80kW） 7.7sec
ダイハツ ブーン（1190�s/80kW） 8.5sec
スズキ スプラッシュ（1050kg/65kW） 9.9sec
三菱 i-MiEV（1080kg/47kW） 10.6sec

アイミーブだけ高すぎるような気がするのですが。

>軽乗用車『ｉ(アイ)』の「T」グレードのガソリン代を除く5年間の費用（車両代・税金・点検・
>車検代など）相当となる2,331千円を一時払いリース料としてお支払いいただければ、
>月額リース料が7,000円となり、電気代とあわせても月に1万円程度（『ｉ』のガソリン代程度）
>の費用で『i-MiEV』にお乗りいただけることになる。

http://www.mitsubishi-motors.com/publish/pressrelease_jp/corporate/2010/news/detail4353.html

電気自動車が高いのは電池が高価なだけで、モーターやインバーターの出力を上げても、
コストにはあまり影響しない。ガソリンエンジンのように、大出力化するとメカロスが増えて
燃費が悪化するということもない。

電池容量を減らした廉価版を販売しようという話もあるけど、動力性能には違いがない。

航続距離が短くていいのなら電池減らして軽くしたほうがいいよね
電池が複数ユニット式で積載数可変、スタンドでユニット交換による満充電とかできるようにならないかな

逆に容量が不安な人が電池を過積載して燃費が悪化するとか、電池狙いの車上あらしとか出そうだけど

雑誌にi-MiEVのエコランみたいな企画があって、それによると
ガソリン車のもっとも効率のいい速度は40〜70km/hだが
EVは25〜45km/hって書いてあった。やっぱり高速走行はガソより効率悪いんだな。

>>640
詳しい解説ありがとうございました。
おかげで、エンジンが仕組上、モーターにレスポンスでは
かなわないことがよくわかりました。

くだらんわ

>>683
トルクを同じにして、EVは仕事率が低い状態で比較しても、意味が無い気がするが。
まったく違う特性なんだから。
量産効果が出ているものと出ていないものを比較しているので、価格は比較対象から
外さないと、エンジンを勝たせたいだけに見えてしまうよ。

>>683
エンジンには変速機があり、比較のEVに変速機がない
この「変速機」分の仕事を大トルクで済まそうとしてるのが
EVなので、同じトルクで比較する必要はない。

たとえばギア変速の無い自転車と、5段変速の自転車が勝負する
んであって、単速の自転車も発進加速や坂道を同等に走りたい
なら、トルクに物を言わすしかない。
だったらEVも変速機を使えば？はなしになるが
変速機で効率を落としたり重量がかさむなら、大トルク化のほうが
マシっていう設計しそうなので気にしないで良い

公道で扱う以上は、同等の車輌に登坂性能も加速性能も遜色無く
設計した結果がそのスペックなので、比較は同等な車輌としてもかまわない

>>695
実際にガソリン車の何倍もコストをかけているのに
そのことを無視して比較すると、EVを勝たせたいだけに見えてしまうよ。

消費者にとっては「量産効果が出てないなら仕方ない事だから高値でも買うのが当たり前」
とはならないでしょ。
同じお金を払うならどっちが得かで考えるのは普通だと思います。

こんな加速競争なんか意味ない。目的が違う。
i-MiEVが欲しい少しの人（多分高齢者）が買って人柱になればいいだけ。
200万円以下になってファーストカーとして通用するようになってからだよ、
一般的に認められるようになるのは。
それまでは物珍しいだけの出来損ない！

加速競争や登坂競争してEVが大きな差で勝つなら
それは設計ミスだからな。
それほど優位に差が出るなら、モータの小型化で軽量化
や省電力かで航続を延ばすとか、電池を減らしてコストを
下げるとか、改善余地が山ほど出る。

ガソリンより走行性能を落とせとは言わないが
大きく高める暇があるなら、同等に抑えて、その高額な
車輌か買うと貧弱な航続距離に回すのが常識的な設計

まぁ登坂能力何かを考えての余力だろうけどな

>>697
初物ですから。
ガソリン車と乗り味が違うから。

マーチかフィットかというような意味で、同じお金を払うわけじゃないから

>>697
すまんな、逆を書いていなくて。
まだ一般の消費者にとっては、同じ土俵に立ててもいないと考えられているものを
比較するのも変な話。

>>689
アイの5年間の費用で233万円という話ですが、車両価格は定価で160万円くらいですから、
70万円くらいが五年間でかかることになっています。

でも、これはいくらなんでも高すぎです。車検は一回ですし、点検やメンテとかいっても
そこまではかかりません。税金だって軽自動車で燃費も悪くないのでそんなにかかりません。

そもそも、最上級のTグレードにせず、一番安いのにすれば60万円ほど安くなります。
実売では値引きありますしね。

しかも走行距離が月1000kmに制限され、五年後には車を返却しなくてはならず、
6年目からはまた233万円を支払うというプランです。

軽自動車の平均保有年数は12-13年くらいですから、このリースを続けるとすると約700万円。
5年でクルマを手放すようなリースは、もう少し車格が上のクルマでないと
考えること自体に無理があると思います。

>>700
> 初物ですから。
> ガソリン車と乗り味が違うから。
> マーチかフィットかというような意味で、同じお金を払うわけじゃないから

そうですね。同じお金を払うわけじゃありません。
初物、乗り味などの費用としてであれ、
「三倍の価格」を支払っているわけです。実際に。

ガソリン車の場合でも、普通の三倍の価格を払う場合には
初物、乗り味、高級感などの費用として支払っているわけです。

>>701
販売されている以上は、同じ土俵に立っています。
価格と性能などで比較して買うのは、どんな車でも同じです。

マイバッハなんかでも、価格と性能等で比較して買うかどうか決めるわけです。
一般的にはカローラなんかと同じ土俵とは思えないかもしれません。
でも、現状のEVは、その意味ではマイバッハよりも大分カローラに近い土俵に立っているとさえ
いえるでしょう。

>>704
>マイバッハよりも大分カローラに近い土俵に立っているとさえ
いえるでしょう。

こんな5000万円以上の車より100数十万円の車に近い土俵に立ってるなんて例えに
どんな意味があるんだか？

喩えはどうでもよろしいです。
要するに、購入価格に関して、EVだけ特別扱いにするのはどうかと思うという主張です。

大体、リーフやアイミーブに固執するから、
価格を特別扱いにするなどという、見苦しい言い訳にしがみつく事になるわけで、
鉄電池を搭載した中国のEVなんかが出てきたら、
たぶんそういう言い訳もパッタリしなくなり、価格的にも割安だとか
言い始めるに決まってるわけです。
だったら最初から、ちゃんと価格は価格で考えればいいじゃないと思います。

アイミーブもリーフも巨額の補助金は出るわ、免税されるわで、
現実に特別扱いされてるんですから、もう十分なはずなんです。
これ以上は、価格競争力がない、商品力がない、ということでしかないはずなんです。

それでもまだ100万円程度の軽自動車と比較してEVの優位性を感じようとする輩がいるわけですが、
そんなつまらないことして本当に満足なのかと思います。

>>706
購入金額の価値観なんて人それぞれ、2000万のフェラーリを2人しか乗れない、燃費悪い
プリウスのほうがましと言う人もいれば、2000万でも安いと言う人もいるわけでしょ。
EVというガソリンを使わないというのに価値を見出す人もりるわけ

少なくとも、現在の価格でカローラと比較して買う奴はいないし、そういう人はカローラ乗っとけ

>>708
そういうわけだから、同じ価格のもので比べたらどうかと、
そういうことを言ってるだけなんですけどね。

価格の問題であれば、

競争的市場・売り手の買い手の自由意思に基づく合意に基づく売買

が社会的正当性を担保してるから、ID:mDBfXht50がｺﾞﾁｬｺﾞﾁｬ
いうまでもないことなんだよ。

>>709
同じ価格で比べたら、メカニズムが違い乗り味が違うから、
比較は出来ない。

>>704
エンジンなしでスムースに動くなら、
カローラと次元が違う。

ガソリンエンジン車とEV車の違いは、
ヤンマーの発動機とV12気筒のエンジンとの違いくらいある。

市場での評価は
プリウス>インサイト>>超えられない壁>>リーフ>i-MiEV
仕方が無い！

>>713
リーフはまだてないぞｗ

リーフがでるとプリウスの評価が落ちることを計算してない。
９月で優遇策が終わってしまうことも計算してない。
ＥＶがでたらＨＶは必ず優遇策において劣位になることも計算してない。
あぁ、ハイブリってガソリン車だねとばれることも計算してないｗ

>>714
心配するな！君がどんなに宣伝しても
リーフやi-MiEVが販売台数でプリウスを抜く日なんてやってはこない。
i-MiEVなんか今年の目標4000台で、まだ半分位しか売れてないんだろ！？
所詮そんなもん

>>715
ぷはｗ
軽自動車では新たな潮流は作れないんだよ。
アイミーブで考えるなって。

プリウスは先端ではなくなり、仕方なく買うガソリン車の一種だというポジションになることが大切なこと。

リーフがプリウスを超えるとは誰も言わない。
というか、そんなに売ってはならない気がする。

この先を大きく変えることになる車は、プラグインのスイフトだと思うよ。

なんか良くわからんが、バラつきだらけの18650を何百セルも載せるのは止めて欲しいこの頃
テスラとか比較的お安いけど、製品寿命的にオモチャだな。

>>717
なにそれw

>>711
違う価格で比べても、メカニズムは違うし乗り味は違うから、
結局、比較自体できないってことかい。

つっかさ、お値段云々よか、もう使い勝手の問題だろ。
完全にシティコミュータと割り切れるヤツが、この世になんぼほど居るか。

で、アイmiveに発電機載せろよ、マジで。　クライメートの電力を賄うくらいでも大分、可走行距離違うだろ。
停車中もジェネ回して補充電とかよ。

リーフやiMIEVのような純粋ＥＶは所詮航続距離の問題を簡単には克服できないから、
購入対象者は限られてしまうので、普及には相当時間がかかる。
それに対して、プラグインのスイフトは２０ｋｍまでは完全にＥＶなので、
普段はＥＶの良さを充分に感じつつ、休日には長距離も走れるので、
皆がＥＶ良さを感じ購入を考えたときには魅力ある素材となるだろう。

>>721
確かに日本では距離の問題をなかなか解決できないだろうね。

そうこうしている間に、
中国が重さを考えずに、大量の電池を積んだ安い電気自動車をどんどん作るよ。

>>717
同意だな。
次期スイフトのニュルで鍛えたシャシーにモーターのレスポンスが組み合わさって面白くなりそう。
200万くらいと予想して真剣に買い換え予算組もう。

>>723

ＰＨＶのスイフトは現行型ベースみたいだよ？

>>724
ショーカーはそうだったけど市販版もそうだと明言されてたっけ？
発売時期からして次期スイフトベースになると予想してるんだが。

>>692
本当なら、逆に市街地走行にはEVの方が好適そうじゃん
信号だらけの下道で、いちいち40〜70km/hなんて出んし、出してられんだろ

そもそも、その雑誌のデータの信憑性もぁゃιぃがな
何ら合理的・理論的な裏づけもなしに信じちゃうのかい？

>>663
↑ヴァカが一匹
スレ違いの上に、自己満足だけの出来損ない水素ロータリに
何を夢見てるんだ？

総合効率は極悪、インフラ整備も進展どころか後退してるし
水素は燃料電池以上に将来性ゼロ、まるでダメ

>>667
・・・語るに落ちたな
バイフューエルなんてお為ごかしのペテンだ
ガソリンなしでは役立たずの無能ってことを白状しているに等しい

>>674
技術力をアピールするだけのアドバルーンに過ぎないから
その程度のデキでも許される
たとえ役に立たない技術でも「他社とは違うんです」と言えさえすれば満足

>>679
レシプロ水素自動車はBMWが研究してるが、これも所詮は見世物レベル
それでも効率はロータリより優秀ｗ

これが水素自動車の体たらく

燃料電池車の金魚の糞レベルだな。

でも水素ロータリーのおかげで燃料電池車のための
水素貯蔵タンクの開発が進む。

HEVが電池・モーター・インバータの技術をでっち上げて、
結果としてEVを世に出す価値があるレベルまで引き上げたんだろうな。

もっとも、エンジン車も負けじと高効率化を図って、
レベルを押し上げたから、開発が続けられるわけだが。

>>730
何の開発が続けられるの?

>>682
40〜60km/hが1.2秒差、60〜80km/ｈが1.8秒差あるのに0〜80km/hが0.6秒差と言う事は
0〜40km/hではガソリン車の方が速いんだろうか？

40〜60km/h加速の差って別にエンジンのレスポンスの差じゃなくてミッションの差でしょ。
どうせキックダウンして加速してんだろ？最初から２速巡航から加速してりゃそんなにかからんでしょ。

>>727
＞ガソリンなしでは役立たずの無能ってことを白状しているに等しい

EVの話でしょうかｗ

>>721
EVモードで走れるのは15km
記事のスペック通りであるとしたら、毎日深夜電力で充電すれば一日１００円ほど燃料費が節約できる。
通勤に使ったとして年間で２〜３万円の節約になる。
で、ガソリンで走っている時の燃費がインサイトと同じくらいなので、インサイトの価格＋２〜３０万円
より安ければメリットがあるかもね。

スズキはツインをハイブリッドにしただけで倍の値段つけて売ってましたが・・・

>>737
ハァ？

ハイブリッドのことと言うならまだしも
ガソリンと無縁な純電気自動車の話ととるなんて、おまえバカ？

>>736
なんで今日初投稿の俺がバカなのか説明してもらおうかw

>>726
> 信号だらけの下道で、いちいち40〜70km/hなんて出んし、出してられんだろ

日本だと下道で制限速度50kmの道路とかって普通にあるよね？
大体60kmくらいで流れてるけど。
免許もってる？　それともペーパー？　それとも大陸系の人？

シムドライブのはテストタイプとはいえ
30分の充電で300kmなんだろ？
十分実用的じゃないか。

30分の充電で300kmってことは急速充電だから、
電費も高いし、あまりエコとはいえないね。

実用性と燃費やエコをトレードオフするんだったら
最初からガソリン車なりHVなりに乗ってればいいような気がする。

軽く作れば幾らでも燃費稼げるわけだし
公道走る車として、保安基準適合は当然だけど
現代の一般的な乗用車としての衝突安全性能を確保した車体で
実際にどれだけ走行距離が延ばせるかが問題でないの。

>>740
急速充電とゆっくり充電で電費はどのくらい違うの?

>>736
レンジエクステンダーの事も知らないようだな。

>>740
ＨＶはない。
あれのドコがエコなんだｗ

普通のコンパクトカーしかない。

>>744
> >>740
> ＨＶはない。
> あれのドコがエコなんだｗ

燃費。C02その他の排出量。
と言われてはいる。

急速充電器は安心してEVに乗ってもらう為には必須だと思われる。
ただ実際には長距離移動する人はガソリン車を選ぶか、必要に応じて
レンタカーを借りる事となり、急速充電器は緊急用にしか使われないと予測される。

>>746
急速充電を使わない理由はなんですか?

>>747
ガソリンスタンド以上に、使うのに気後れする。
電気を盗んでいるようで気後れする。
もし使用中、メンテ中、故障中などだったら困る。
家から急速充電器までの往復だけで、それなりの航続距離を消費してしまう。
充電中の待機時間が鬱陶しい。

ガソリンスタンドでいう「セルフ」状態が面倒。
（家では使用人がプラグインしてくれる場合）

>>746
EVの場合充電はいつでも緊急(#^.^#)

>>748
理由の幼稚さにワロタ

>>750
EVの使用者層に合わせてみました。
GSで給油するのが嫌だから自宅で充電できるのが嬉しいとか。

言われてみると、EVって幼稚なひと仕様なのかも？

>>749
充電のためだけの設備ならそうだろうけど、買い物や休憩の施設に急速充電器が
あったら、用事の済む間とかで利用するんじゃないの。

ところで、急速充電器が使い難かったという記事があるんだけど、これってメーカー
ごとの差とかあるのかな。

>第一の問題は、ガソリン給油機のノズルに似た充電プラグをソケットに差し込むのが
>非常に困難であること。少し力を込めればスポッとはまるようなものではなく、どこかが
>折損するのではないかと心配になるくらいグリグリと押す必要があるのだ。

>接続時のプラグ操作法にも違和感がある。取っ手に可動式のレバーがあるのだが、
>挿し込むときにはそのレバーを握らずに挿入し、完全にはまってからレバーを握って
>抜けないように固定するという手順となっている。

http://response.jp/article/2010/05/26/140856.html

こっちの試乗例だと子供にも簡単にできている。ガンのレバーを握る前に小さいレバー
を下げるという手順があるんだけど、もしかしてそれに気付いていなかったとか。

http://minkara.carview.co.jp/userid/534076/car/537532/950014/note.aspx

今のEVの電池は充電1000回未満で電池が駄目になるから
3年以下で200万円の電池を買い換えになって
クレームの嵐になるかも知れないね

>>753
君みたいな貧乏人は買わないから、余計な心配しなくて良いよｗ

>>747
多分ね、電池が痛むんだよ。

>>751
ＧＳに行くわずらわしさがないのはうれしいというのを見たことがある。

毎日自宅で充電するのとドッチモドッチなような気もするが、体験しないとわからん。

>>753
そのカウントの式が正しいのなら、
プリウスなんぞあっという間に廃車だろｗ

充電回数ではなく、総走行距離の問題じゃないかね。

ハイブリッド車は電池の使い方が違うし電池の30%くらいの能力しか使わないから
電池だけに頼って酷使する電気自動車より長持ちするんだよ

>>757
ケンシロウかよｗ

ふつうのEVも日常通勤だけなら30％ぐらいしか使わないけどね、
一日の最多使用頻度は30km以下なんだし

電気自動車は、構造の単純さが好き

>>755
急速充電だと電池が痛むというのはよく聞くのですが、
実際どのくらい急速だとどのくらい痛むんですかね。
20分程度ならそれほど急速でもない気がするし。

逆にゆっくり充電した方が、
電池内の結晶が大きくなって
早く痛みそうな気もする。

高速で500km走れるほど電池を積めれば、大分実用になるんだけどね。

300km(3時間)走って15分休憩中にまた300km分充電できる。

>>753
バッテリーの充電回数ってゼロから満充電までを1回と数えるんだよ。
だから50%から100%を2回行うと充電回数1回ってね。

だから総走行距離で寿命を見れば良い。
だから160km*1000＝16万キロ。
まぁ厳しく見て10万キロは大丈夫だろ。

厳しく見ずに一充電100キロでトータル１０万キロと考える。
っつーか、電池の寿命ってのはその時に壊れるって事じゃなくて徐々に走行距離が減って行くので
片道５０キロの通勤で使うような人にとってはあっと言う間に寿命が来るが、片道10キロの通勤でなら
20万キロ走っても使える、かも知れない。
っつーか、電動アシスト自転車なんかのリチウム電池にはタイマーが仕込んであって、
適切な状態で保存しているような状況でも、数年で使用できなくなると聞くが、
電気自動車の場合はどのような設計なんだろうか？

完全に残量ゼロにするのを一回と、50％残すのを二回が同じだって？

>>763
リチウムイオン電池は、過充電・過放電に弱い。
放電深度0%-100%という過酷な条件での1000回と
放電深度25%-75%での2000回では
後者のほうが電池の負担が少ない。

>>764
リチウムイオンにもいろいろな種類がある。
エネルギー密度がいいが、耐久力のない電池
エネルギー密度は低い(つまり重い)が、耐久力のある電池など。

その電動アシスト自転車は前者を前者を選択したと思われる。

打ち上げた後は交換できない、人工衛星用リチウムイオン電池の解説。

図2を見ると、DOD（放電深度）65％の時には5千回で容量が70％まで劣化
しているが、DOD33％の時には1万5千回で容量が70％まで劣化している。

http://www.furukawadenchi.co.jp/tech/pdf/fbtn56_206.pdf

>>766
>過充電・過放電
制御されているから実質的にはそんな使い方はされない。

>放電深度25%-75%での2000回
んで平均充電率が変わらんとそんなに差は無い。
満充電に近いほうが劣化が進みやすい。
でも数パーセント程度で倍になるとかは無い。

>>766
タイマーの意味がわからないのか？
安全性の問題だろ。

充放電サイクル寿命6000回の、東芝SCiBが実用段階だろ
こういうの使えば電池寿命＝車両寿命くらいになるだろ。

急速充電に特化した電池だから、充電ロスも少ないと思われる。データは知らん。
ご家庭に割高な３相動力線を引けるのかも知らん

>>789

>> 過充電・過放電
> 制御されているから実質的にはそんな使い方はされない。
あ、言いたかったのは、放電深度100%とか0%の状態を維持していると、
電池が痛みやすいということ。
わかりにくくてすまん。

>> 放電深度25%-75%での2000回
> 満充電に近いほうが劣化が進みやすい。
> でも数パーセント程度で倍になるとかは無い。
これも上記と同じことが言いたくて、
放電深度25%⇒75%の電池の50%の容量を2000回充電するのと
放電深度0%⇒100%の電池の100%の容量を1000回充電するのを比較したかった。
通じます?

>>769
ソニータイマーとかのタイマーとは違う意味?

プリウスなんか、ブレーキを踏めば（回生）充電するし
アクセル踏めばモーターで放電する

つまり都内を１日走っただけで、５千回くらい充放電を繰り返してる計算になるわけだが
べつに寿命終わってないだろ？

>>772
そもそもプリウスは、リチウムイオン電池じゃないしｗ

>>769
電動アシスト自転車なんかのリチウム電池にはタイマーが仕込んであって、
数年で使用できなくなる話って初めて聞いた。
タイマーの設定時期になると、急に機能しなくなるから自動車でそれが起きると
危険、って言う意味?

>>773
ニッケル水素は、リチウムイオンより寿命が長いっていう意味?

>>775
次期プリウスはリチウムイオン電池になるらしいということを
知らないだけだよｗ

>>776
そりゃ知らないだろ。何も確定してないんだから。
鉄電池になるかもしれないし、空気イオン電池になるかもしれん。

>>777
ははは。そうだね（棒読み）

プリウスワゴンはリチウムイオンバッテリーで発売される予定なんだそうだ。

ま、プリウスだけは次期型になろうとニッケル水素で頑張るかもしれん。

その可能性はあるな。そうだな。

きっと、プリウスワゴンはすぐにヘタルぞ>>773

リチウムイオン電池を積んだハイブリッド車なら、小型トラックのキャンター・エコハイブリッド
があるね。商用車だから10年30万キロ以上を想定しているけど、車の寿命まで電池交換は
不要となっている。発売されたのが2006年だから、すでに10万キロを超えている車もあるだろう。

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter_ehybrid/09/point/hybrid.html

今のEVの電池なんて通勤に使ったら3年持つかも怪しい

>>771
通じない。

パナソニックのニッケル系リチウムイオン電池は、2006年に発売した2.9Ah品で263Wh/kg。
プリウスPHVに搭載した電池は、エネルギー密度がその28％しかない。

従来品の電池しか使ったことのない人間の推測には、意味がない。

>トヨタ自動車は，「AABC 2010」において，「Development of Plug-in Hybrid Vehicle」と題して，
>搭載したLiイオン2次電池のセルの詳細について明らかにした。搭載したセルは，5Ahの角型セルで
>電圧が3.6V。エネルギー密度は重量当たりで73Wh/kg，体積当たりで103Wh/Lである。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100521/182788/

>>784
出てきたモノで判断するしかない。

いまんとこ、トヨタのＥＶはヘボイ模様。

>>774
逆、安全性の問題があるからタイマーが仕込んであって数年経った時点で使用不能になる。
自動車では今までそういった事はなくて車検制度などに頼っていたのだが、電池の
安全性を今の車検制度でどう判断するかだな。

>>785
出てきてもいないのにトヨタのEVはヘボイという判断を下すなよｗ

自動車以外の電池にも、高耐久のリチウムイオン電池が採用され始めたね。

価格は前機種と同じで、本体＋バッテリー＋充電器が86800円だから、電気自動車の
ようなセルごとの温度・電圧監視装置や、バランサー回路の搭載は無理かな。

>バッテリー交換の目安であるサイクル寿命が、従来の350〜450サイクルから
>約2倍の800〜900サイクルへと性能アップした高耐久リチウムイオンバッテリーを
>PASシリーズとして初めて採用。

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2010/0513/pas-lithium-t.html

プリウスはバッテリーを良くするよりも　まず先に4ＷＤを出し
みんなの迷惑にならないようにするべし！
冬の坂道プリウス渋滞はみんなの迷惑
だいたいプリウス乗るやつは自己満足なんだよ
自分だけ燃費よかったらいいんだ、
自分だけ税金安かったらいいんだ
このマスターベーション野郎！

電気自動車のほうがもっとノロノロ走るだろ。

重い２駆という自覚が無いんだよな〜
緩い坂でもすべって上がらな〜い
うしろ渋滞。

>>791
2駆ったってFFでしょ。
登れないったってたいした問題ではないですよ。FRだっているんだしさ。
ジープばっかじゃあるまいし、ただナンクセ付けて叩きたいだけじゃん。

一時期豪雪地帯に住んでいたが、四駆であることを過信した奴に限って、
無理して壁に突き刺さることって結構多かった気がする

>>792
バッテリー使い切ってドン亀状態なんでしょ。プリウスは非力なガソリン車だから。

雪道なんだからガソリン車のパワーとかトルクを使い切るような状況で文句言われてるんじゃないだろうに。
ちったあ考えろ。

な、書いて思ったｗ　安全のためなら雪道ちんたらは仕方ないっしょ。事故るよりマシ。

炭化ケイ素（ＳｉＣ）パワー半導体開発「次世代パワーエレクトロニクス
研究開発機構（ＦＵＰＥＴ）」にトヨタとホンダが加盟
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100531/bsc1005310502002-n1.htm

今までは自動車メーカーでは日産だけが加盟してた
http://www.fupet.or.jp/menberl.html

三菱自動車はどうした？

実用的には

１．充電施設のインフラ（日本全国、マンション等）

２．夜間に音楽、ナビ、エアコンフル回転して３００ｋｍ以上
　　の無充電走行可（10/15モード）

>>798
40〜50kwhくらいは必要なんだろうなあ。

>>798
２番はテスラで実現してね？

電気自動車のモーターには中国が８０％以上産出しているレアアースが必要

アメリカは既に協定を結ぶ。
日本は相手にされず、欲しいなら金を出せとボッタクる。
仕方なくレアアースの代替材料を地味に研究中。

>>801
ネオジム磁石を使ったモーターは、日本のメーカーが特許を独占している状態（家電モーター
の省エネ目的で開発）だから、米国や欧州のEVにはほとんど使われていないよ。

EV以上に深刻なのがHV。ネオジム磁石は高温になると磁力が消えていくので、ネオジム以上
に希少なジスプロシウムが必要。1%のジスプロシウムの添加で熱減磁が15℃改善するので、
エンジンと隣接するHV用モーターは、EV用モーターより添加率が高い。

レアアースやレアメタルは、排気ガスの浄化に使う触媒や、車体のハイテン材、高温耐摩耗性
が求められるエンジン部品の一部にも含まれている。

中国で多く採掘されてるのは安いからってだけの理由。
値上がりすればよそで掘るだけの話。
鉄やアルミみたいに大量に使うわけじゃ無いんで心配無用。

テスラって誘導モーター使ってるんだな。

>>803
むしろ心配すべきは、技術で抜かれつつあることだな。

>>803
んーそれは十数年くらい前までのカタチだな

昔は中国なんかで掘って、別の国で加工してた
安い人件費と、レートの関係でね
実際そういう形態をとっている資源輸出による経済発展国は多い

けど今は消費が東〜東南アジアに向いているから、生産まで中国やその近辺で行おうっていうのも多く行われている
完全な最新技術ではなく、ある程度落ち着いてきた技術には特にこの傾向が強いね

内燃機関で動く車の話で申し訳ないが、もう日本で売られる原付クラスはほとんどがタイ・台湾・中国で生産されているし、
あんま売れなかったがフィットアリアなんかも東南アジア産だったよね
日産はマーチを完全に東南アジア生産にして、出来上がった車体を日本に持ってくるつもりらしいし

技術をぱくるぱくる罵るのは簡単だが、罵っているだけじゃいつか食い尽くされ、追い越されるからな

中国市場で販売する車（安全対策が他国ほど厳しくない）だと、80万円の補助は大きいね。

>中国政府は１日、電気自動車の購入者に最高６万元（約８０万円）の補助金を支給する
>などとした環境対応車の普及促進策を発表した。上海など５都市で試験的に始める。

>中国は昨年の新車販売が約１３６４万台と世界最多で、大気汚染の深刻化やガソリン
>消費の増大が問題となっており、環境対応車の普及が課題だった。中国内外のメーカー
>が電気自動車などの開発を進めているが、高価格がネックで中国政府に補助金支給を
>求める声が出ていた。

>家庭用電源などで充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にも最高５万元を支給し、
>充電スタンドや電池のリサイクルシステム構築を支援する。試験対象都市は上海のほか、
>長春、深●（＝土へんに川）、杭州、合肥で、比亜迪汽車（ＢＹＤオート）など中国メーカー
>が拠点を置く都市が中心。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100602/mcb1006020001000-n1.htm

>>784
エネルギー密度だけで語っちゃ駄目だよ。
そもそもリチウムイオンはモーター出力の急変動に対して
レスポンスが悪いから車輌用モーターへの電源供給には不向きなんだよ。
現状のガソリン車と遜色ない実用レベルで発売するには
コストがかかりすぎて商売にならない。
あとは保守の難しさ。
バッテリー単体で見れば多少エネルギー密度が増えたところで意味は無い。
モーター用に関してはまだまだニッケル水素が主役ですよ。