【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 39km/L

２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-20あたりに。

※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※

燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 38km/L
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1253619568/

後付け燃費計リスト

テクトム　燃費マネージャー　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.techtom.co.jp/FCM2000W.html
PIVOT　e-nenpi　(ECUから配線引き回し)
ttp://e-drive.org/product/e-nenpi/e-nenpi.html
APEX　i-cruising　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.apexi.co.jp/products/electronics/i-crusing.html
ブリッツ R-VIT i-Color　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.blitz.co.jp/products/electonic/r-vit_flash/r-vit_flash.htm
HKS CAMP2
ttp://www.hks-power.co.jp/products/electronics/monitor/camp2.html
HKS CAMP(ECUから配線引き回し　※販売終了)
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/camp.html
エコランモニター(燃費計ではない)
ttp://e-drive.org/product/e-drive/e-drive.html
TRUST GReddy Intelligent Infometer TOUCH
ttp://www.trust-power.com/03electric/infometer_touch.html

よくある質問　Q&A
Q.燃費ってなに？
A.ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）
だけど、普通に燃料費の意味で使うことも多いので、目くじらたてるな。
高燃費とか燃費上昇とか書くとどっちかわからんこともある。
紛らわしいといやなので、燃費は「良い」「悪い」と書くのが吉。

Q.同じ道を走るのに、低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
A.一定速度で走るなら、一般的に低回転が有利。ATだと特に。
ただし加速余裕ない状態や、全開になる状態だとギア落とした方がいい
加速時は高め回転アクセルやや開を短時間の方がいい（燃費不変または改善）

Q.暖機は何分必要？
A.基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。

Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

Q.冬の暖房は燃費に影響する？
A.A/Cつけない（除湿暖房しない）なら、ほとんど影響しない。

Q.とりあえずATでの燃費向上ドラテク教えて
A.
・急発進、急アクセルをしない。
・燃費計つけてアクセルワークを工夫。
・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。
・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。
・減速時のエンブレによる燃費カット。
・信号手前では後続車を意識しながら惰性を利用。
・安全のためにも燃費のためにも下り坂道でのシフトダウン。
・上り坂ではセレクトレバー位置での差は少ない。
　JAFのユーザーテストではシフトダウンした方が良い、との結果。
・標準空気圧、または少し高め。
・燃費に優しいタイヤを選ぼう。
・暖房時にはACを切る、曇るならまずは少しだけ窓を開けてみる。
・冷房時にはMAXにしない。
・不要な荷物を下ろす。

Q.タイヤ空気圧と燃費と安全性の参考サイトは？
A.
ttp://www.kokusen.go.jp/news/data/n-20031205_1.html

Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
　　ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
ttp://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/34-40.pdf

Q.ATの構造について簡単に説明しているサイト教えれ
A.
ttp://rintaku.ld.infoseek.co.jp/at/mecha.htm

Q.窓開で高速走行は燃費にどうよ？
A.多少は燃費に影響。ただしエアコンよりはまし・・かもしれない

Q.カタログ燃費の何割くらいで普通の燃費？
A.普通の燃費なんてない。道路状況次第。
　だから燃費数値や実燃費/カタログ値を他人と競い合うのは無意味。
　燃費数値そのものを目標にせず、上昇具合を自己満足の指標に。
　達成した数値を目標にするなかれ。燃費向上のプロセスを楽しむべし。

Q.電装品を使いまくると燃費悪化しますか?
A.普通の使い方ならまず影響しないが、ライトなどフル作動だと少しは変わるか？

Q.ガソリン満タンにすると燃費悪化するの？
A.微々たる差と推測される（ガソリンの比重は約0.75、50リットルで38Kgほど)。
　スタンドが遠ければ給油回数多くなる分悪化するかも

Q.ニュートラ惰性走行は燃費にいいのか？
A.こっちのスレでも詳しく検証されてます。
【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ【N走行】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187704896/
基本的にMT向けの技術ですが、一部AT車でもニュートラ走行を
燃費向上術として推奨しているものがあります。
自分の車の取説などもよく確認してみましょう。

Q.風が吹くと燃費は悪化するの？
A.かなり悪化。往復しても帳消しにできずトータルでも悪化

その他
○燃費の悪いでかい車にもそれなりのエコランがある。

□ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存

・ガッテンタワー「あかぶた」
あ：アイドリングストップは5秒以上
か：空ぶかしは、もういらない
ぶ：ブレーキはガソリンの無駄
た：タイヤでガソリンの節約

・「ギアー！こんなに違うの!?」
実験方法：
シャーシダイナモメーターにより強制的に駆動輪を回し（時速40キロメートル）下り坂を再現。
オシロスコープでインジェクターの噴射時間を測定し、換算。
結果：
ドライブで走行したとき：2.24リットル/時間
セカンドで走行したとき：0.28リットル/時間

・エンジンブレーキについて
エンジンブレーキ：
セカンドなど低速ギアにしたときに、エンジンがかけるブレーキ
フューエルカット：
昭和62年以降の車に順次採用されている。
差額の換算：
坂道で生じた差が50km走って223ミリリットル。年間走行距離（8931km）だと
3.983リットル。およそ4000円。

ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存２
・ブレーキによる損失（平地）
燃費レースの結果、およそ50キロメートルで137ミリリットルの差。
年間走行距離（8931キロメートル）では2.447リットル。2447円の差。切り上げて3000円

・「タイヤは大役」
実験方法：
1周900メートルを時速40キロメートルで走行。ガソリン100ミリリットルで走る距離を測定。
使用車種の排気量は2000cc。
結果：
適正値（4輪とも2.0kg/平方cm）のとき：1403.7メートル
1.5kg/平方cm（マイナス0.5）のとき：1193.8メートル
1.0kg/平方cm（マイナス1.0）のとき：1067.6メートル

以上。抜けなどあったらガメンナサイ

過去スレリンクは前スレになかったので入れてないっす

乙。

リターン式レギュレータでネオジム試した信者の報告マダー？

リターン式全廃だなんて妄想掻いてる人が居るみたいだけど
ディーゼルは全部リターン式だよ。だから経済効果は膨大。

燃費和尚に復活してもらいましょう

廃車間際の自動車w
排気量:2163cc？
トランスミッション:4AT
カタログ燃費値:9.6km/l
タンク容量:70L
何時も490kmぐらいで給油してます。
給油時前の基準としては、燃料メーター半分時にどれぐらい走られているか(35Lで350kmならテンション上がるw)で見てます。
最近のはデジタルで平均燃料とか出るんですよねー。
良いなぁ。

標準装備のハッピーメーターなんぞ役に立たない。
正確な後付け燃費計にしましょう。燃費を楽しみたいなら。

>>13
確かに、燃料ゲージ半分での走行距離は気になるね。
自分のは軽ターボなので、半分での距離が200km越えるかどうかで
だいたいの燃費は分かる。悪い時は170kmくらい、
良い時は250kmくらい。
でも、良い時に限って怠けてしまい、後半で失速ｗｗｗ

標準装備の燃費計も誤差補正値を設定出来る機能でも有ればね〜

それは言える。
ほとんどのユーザーはメンテしないだろうがｗ

>>15
＞でも、良い時に限って怠けてしまい、後半で失速ｗｗｗ

そうそうw。

>>16
外品の燃費計の較正を読んだけど、
基準を何にするかだけで、
特に正確になっているとは思えないよ。

スタンドの給油機基準になる。0.1L単位で正確になるよ。

満タン法で2〜3回比較計測すれば傾向は解るだろ。
オレの車の場合はいつも甘く表示されるので改善が期待出来る。

ジャッキアップ空転で燃費アップ間違いないｗ

>>20
そうなの？

主な噴射パルス幅見てるだけみたいだから、
絶対的な正確さはないように思うよ。

だから0.1L単位。

>>24
精度とか確度の話じゃなくて、
測っているものが違うと言う話なんだけど、
使って問題なければいいよね。

燃費計の数値は高めに出た方が嬉しいし、やってて楽しい
誤差については満タン法で分かるから、問題ない

燃費マネージャーは、補正すれば結構正確だったよ。
小数点以下２桁表示ってのもナイスだった。
半年間のモニター装着だったけど、その間燃費は良かったしｗ

自分も燃費マネージャーを使ってるんですが、
積算距離や積算油量のクリアをせず、
ずっと積算させっ放しにしておくと、
強力にズレる気がします。

以前にも同種の発言をし、そのときは「走行の仕方でズレは変わる」
という趣旨の回答を貰いました。
しかし、その後長期間積算を続けた結果、自分の結論としては、
　・確かに走行の仕方でズレが出る。概ね5%前後。
　・また、季節によってもズレが出る。概ね5%前後。
　・しかし、積算を続けたときのズレはそんなもんじゃない。30%弱。
でした。

以下、データと素人考察です。
アホほどの長文でガッカリしますので、読み飛ばしおｋです。

昨年6月〜12月まで約14000km積算を続けた結果が↓です。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1264509137191.jpg
　青線：満タン法の燃費　　　　　（右軸）
　赤線：燃費計の燃費　　　　　　（右軸）
　黄線：満タン法燃費÷燃費計燃費（左軸）

グラフのとおり、満タン法と燃費計のズレは、
6〜7月は4〜6%でしたが、8月にいきなり30%近くになりました。
その後ズレは少し小さくなったものの、
12月の時点でも15〜20%ズレています。

【たまたまズレたというわけでない】
同じ期間のデータを横軸を積算距離にして取ったのが↓です。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1264509173512.jpg
「8月にいきなり」が3000km付近に相当します。
6〜7月のズレ4〜6%の期間、8月以降のズレ30%弱の期間は、
いずれも数千kmに及びますので、
たまたまズレたというものではありません。

【燃費計の方がおかしい】
そもそもの話として、満タン法（給油機）がおかしいのか、
燃費計がおかしいのかということがありますが、
自分は夏のエアコン使用が皆無に近いので、
「夏は燃費が良化しこそすれ悪化する謂れはない」であり、
夏に悪化している燃費計の数字はおかしく、
満タン法の方の数字が正しいと思います。

【走行の仕方のズレは確かにある。がそれほど大きくない】
比較的安定している6〜7月中も、4〜6%の幅があり、
これは走行の仕方（と満タン給油のズレ）によるものだと思います。
しかし、波の大きな11月頃でもズレは5%程度の幅であり、
30%ものズレの理由としては不十分に思います。

【季節変動も確かにある。がそれほど大きくない】
上記の14000kmの前に2回、後に1回、
1500kmほどずつ積算し続けたデータがあります。
それをくっ付けたグラフが↓です。でかくてすいません。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1264509197177.jpg
一番左の5月前半は100%前後、左から2番目の5月後半103%前後、
先程のグラフの6月は105%前後、一番右の今年1月は97%前後
で推移しています。
暖気（ほとんどしません。）や道路状況の変化によるものか、
給油機の調整によるものかは定かでありませんが、
そういうのをひっくるめて季節変動によるものだと思います。
ただし、これも5%程度、10%に満たない程度の差であり、
30%弱ものズレの理由としては不十分だと思います。

【積算し続けたのが原因】
じゃあ一体何が原因なんだよ、ということになりますが、
最後のグラフの一番右の今年1月の数字を見ると、
ズレは97%前後で、燃費計は概ね正常な値を吐いています。
「積算をクリアした途端にさっくり平常値に戻った」と言えそうです。
逆に言うと「積算し続けると突如アホな数字を吐き始める」。
私の場合、3000km積算したところでアホになりましたが、
積算した距離がキーになるのか、油量がキーになるのか、
期間がキーになるのかは判然としません。

長文、オナニー文失礼しマスタ

燃費マネージャーにソフトのバグでもあるのか接触不良でも起きたか？

積算はしなかったなー。
毎回入力（リセット）してたからｗ

インフォメーターもリセットしないと狂いまくるよ。
どこかの数字（変数）が上限で止まるせいだ思う。

>>32
接触不良は最初に疑って、狂い始めた8月から10月に掛けて、
車のトリップメーター（燃費計とともにリセットしませんでした。）と付き合わせ、
特段のズレがないのを確認しました。
（接触不良があれば燃費計の積算距離もズレるはず。）
それと、これだけ毎回継続的に接触不良が起きるというのも考えがたいですし、
なにより、燃費計の瞬間燃費自体が7月以前より低め低めになってました。

正直自分は「バグ説」です。
不躾に言えば「この製品、不良品なんじゃ…」て感じです。
3000km以上積算クリアしないのは想定外の使い方なのかも知れませんが。
>>33の方が正しい使い方なのでしょう。

>>34
他製品もそうなんですか。安心したというか、ガッカリしたというか。

長文にお付き合いいただきありがとうございました。

インフォメーターは放置してると積算燃費がおかしくなる。（他は平気）
そもそも距離999.9km、燃料99.9Lまでしか測定できないから
ガソリン入れる度にリセットするのが前提なんだろうｗ

それよか、標準装備の燃料計を
大きくしてもらった方がいいかもｗ
直下が「０」で、３時の位置まで目盛りがあるｗ
しかも速度計と回転系の真ん中に同じ大きさでｗｗｗ

【e燃費プレミアム】12項目のエコドライブバトル
http://response.jp/article/2010/01/28/135515.html
【e燃費プレミアム】実際に試してみた
http://response.jp/article/2010/01/28/135517.html
【e燃費プレミアム】使い方はかんたん、QRのみ
http://response.jp/article/2010/01/28/135514.html

>>38
哀しい事に、対応車種じゃない。
どのみち、こんな高価なのいらんがｗ

e-nenpiを考え中。
安いのが魅力だが、インジェクターパルスを
ECUの線から直接取らないといけない。
バックスに頼むのはイマイチ信用できないしｗ

>>13です。
また今日燃料補給して計算したら、約9.4km/Lでした。
2ndエンブレ使用では過去最高です！
Loエンブレ使用では、約9.6/Lが最高。(まぁ、他人は乗せられたもんじゃ無いがwww)

e-nenpiは自分で取りつけたな。
後で外せるようにギボシ端子付けたりするのがめんどくさかった。
不器用だから合計で1時間半くらいかかったぜ。

分かるもんなんだね。
ECUから色んな線が出てるけど、
あまりに多過ぎて、どれがどれやらｗ

で、e-nenpiは具合イイですか？

Pivotのサイトに車種別のコンピューター車速パルスの場所があるぜ
ttp://pivotjp.com/download/img/pdf/e-nenpi-signal.pdf

>>44
ありがとう。これ見ながら車見てみよう。
診断用カプラー近くから取ってもいいって事だね！

・・・って明日は雨だなーｗｗｗ

うちのe-nenpiは普通に安定してるな
インジェクター係数を決めるのに係数の数値入力機能が無いから
最初の係数決めのためにガソリン40リットル分くらい走ってから
やっと正確な燃費出るようになるのがちと面倒だが、
まあ、最初の一回きりのことだしな。

親子で学ぶエコ運転　豊田自動車学校

環境にやさしい運転をしてもらおうと、エコドライブ教室が３０日、豊田市前山町の豊田自動車学校で開かれ、
８組１８人の親子が参加した。市の猿投台交流館が開いている環境講座「エコ・キッズ探検隊」の一環。

市交通政策課の深田真一主査から、下り坂ではアクセルから足を離すことや、余分な荷物は載せないことなど
エコドライブの基本を教わった。また、クイズ形式で「ガソリンは、満タンよりもこまめに給油した方が燃費がよい」
など、すぐに実践出来ることを学んだ。

その後、親子らは、燃費や二酸化炭素削減量などを測ることが出来る車に乗車。
指導員から「車間距離をしっかりとって、加速、減速の少ない運転を」などアドバイスを受けながら路上を走行した。

娘の莉穂ちゃん（８）と参加した同市青木町の会社員瀬川健治さん（３８）は「普段いかにアクセルを踏んでいるかが
わかった。これからはエコな運転を心がけます」と話した。

（2010年1月31日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20100131-OYT8T00044.htm

戻らない可能性があるから早めにアクセルから足を離せと。
燃料満タンは衝突時爆発の危険があるから入れるなってことだな。
さすがトヨタの街

車買わなきゃイイんだよｗ

愛知県は総じて燃費の悪い運転をするドライバーが多い。
特に名古屋市内は最悪ｗｗｗ
豊田市近郊に住んでた事があるけど、みんな気が短い。
そんな交通環境で、エコドライブなんてしようものなら
ホーン鳴らされまくりだろうなｗｗｗ

お膝元が治安悪くて有名だからなｗ

俺は東山・栄周辺でもエコドライブしてましたよ。
当然与太市内でも。学生自分与太市内（八草ｗ）在住。
学校バレバレ某三流私立工業大学生ですた。

俺、豊田自動車学校卒ｗ
ＳＯＧＯ（だったか？）のまん前検定コースですたｗ

関西在住だけど名古屋地区は正直運転したくないな
特に尾張小牧ナンバーはDQN運転するのが多い様な気がする

尾張小牧は商用車の登録が多いからね。
営業マンは最速ｗｗｗ

終悪小牧ｗ

尾張小牧ナンバーのオレはどうしたら・・・

３人轢き殺したのは「偽腐」ナンバーだったな。
それも部裸汁。

俺は昔極悪「三河」だったｗｗｗ

>>53
土浦ナンバーだけど関西は普通だったな

燃費を物理的に左右する、三つの『エ』ってのはどうよ。
「エア圧」・「エアクリ」・「エンジンオイル」
エア圧・・・タイヤの空気圧・・・適正でないと、走行抵抗増加。
エアクリ・・・エアクリーナー・・・汚れていると、燃焼効率悪化。
エンジンオイル・・・まんま・・・適度な粘度でないと、レスポンス低下。

エアークリーナーは関係無しじゃねえの。
汚れてれば吸気抵抗になるがECUがアクセル全開じゃないと見なすだけだろ。
もともとアクセル全開で走らなければ無関係だし。

>>60
オマエ馬鹿だね。
吸気抵抗＝ポンピングロス。

抵抗は抵抗に変わり無い。
度合いは下がるが。

>>61
言ってることが解らんが・・・
馬鹿なオレにも良く解る様に解説してくれないか？

燃費を左右するのは、
アクセルペダル踏む足だよｗ
どんな燃費グッズも神の右足にはかなわない。

その　神の右足　ってグッズはどこで売ってますか？

>>61はつねにアクセル全開で走るレーサーと見た

だからな

吸気抵抗は
電気抵抗と同じで
直列なら直列抵抗として働く。

厨房でも理解できるぞｗ以上。

晒し　age

実際の流量に基づいてスロットルバルブが制御されているなら
エアフィルターの汚れによるポンピングロスは気にする必要はほとんどない
なぜなら、低燃費運転時のスロットルバルブによるポンピングロスは
それよりも遙かに大きく、スロットルバルブ以降のポンピングロスは同じになってしまう

エアフィルター>スロットルバルブ間が違ってくるだけだよ

ストイキ燃焼のガソリンエンジンは吸気量に応じてガソリンがインジェクターが吹かれるように
O2センサー使ってNFB制御されてる。

そして部分負荷時の吸気量の制限はシリンダーに空気が流入するまでの
吸気経路のどこかで発生する絞りで行われている。
その絞りの抵抗はエアクリーナーで発生しようが、スロットルバルブで発生しようが同じこと。

時間当たりに同じ量のガソリンを吹く場合
もしもエアクリーナーでの吸気抵抗が増えれば、スロットルバルブ開度を
大きくとる必要が出てくるから、スロットルバルブ側での絞りが減って
トータルの絞り損失は同じになる。
運転してる側からは、アクセル踏んだ割りにエンジンがあまり吹けないように感じる可能性がある程度。

ちなみにディーゼルエンジンの場合は、吸気は基本的に絞る必要が無いので
エアクリーナーでの吸気抵抗増加はそのまま部分負荷燃費悪化に直結する。

確かに影響は遥かに小さいが

同じトルク発生するのにスロットル開度が上がる。
若干リッチになる。ココ重要。

当然直列抵抗なので低負荷では抵抗値の低い側のエネルギロスは下がるが
常に流量の応じて存在する。

そんなに低負荷で抵抗にならないなら
エアクリ交換なんて必要無いｗ

スロットル開度に伴う空気吸入量が小さくなるわけで、
最大開度にしなければスロットルをもっと開ける事で対応できても
最大に開いた時には新品エアクリ以下の空気しか吸えない。
燃料噴射は吸入量に合わせるら良いとしても
目詰まりに比例して最大吸気量＝最大パワーが落ちていくのだから交換は必要。

エアクリーナーの汚れ程度の吸気抵抗で
マップ側がリッチに切り替わることは有り得ないので心配不要。
ストイキのままだよ。

燃費のスレなのに全開の場合の話

まとめると

エアクリーナーが汚れると全開時のパワーは落ちる
だけどガソリンエンジンの部分負荷時燃費は変らない。
一方で、ディーゼルは部分負荷時の燃費悪化する。

そしてここは燃費スレ

吸気量を測るエアフロや、空燃費補正を行うO2センサーがあるから燃費には影響しないね。
ガソリン車は。

ディーゼルはスロットルが無いシステムなのでポンピングロスとして影響するかな。

ガソリン噴射量はアクセル開度じゃなくて、
O2センサー使って酸素量によってストイキに制御されてることを知らんのかもな。

厳密に言うと、エアフローセンサーと燃調マップによって
基本的なインジェクターの噴射量が決められて
排気側のO2センサーでネガティブフィードバックで微調整しながらストイキに保つ。

スロットルを持つガソリン車においてエアクリは第一番目のスロットルと考えて差し支えないと思う。
ドライバーが動かす本物のスロットルは第二番目。
第一+第二の吸気制限量が実際のスロットル開度。
第一番目のスロットル開度が規制されれば（目詰まりすれば）自動的に最大パワーが規制される。
それだけの事だな。

燃料が濃くなる事はない。
燃料噴射は実際の吸気量に合わせるし、
その結果の燃焼状態（排気酸素濃度）が即座にフィードバック＆学習されるので。

>>66-67は結果として自分の無知を晒しあげることになってしまったな
ご愁傷様

もちろんエアクリが目詰まりすればアクセルの踏み込み量に対するパワーがずれてくるので、
新品交換した時は少ない踏み込み量で済み、低速域でもパワーが上がった気がするのは確か。
実際は交換前に比べてアクセル踏み込み量に対するスロットル開度が増えたに過ぎないけど。

まぁ、エアクリーナーの汚れによる抵抗が通常運転時のスロットルバルブの抵抗よりも大きくなるほど放置した場合は
エアクリーナーの汚れが燃費に影響を及ぼすとは言えるけどな・・・エンジンかかるのか？

>>82
いやそれでも燃費には関係無い。
パワーが出なくなるだけだ。

>>81
最近のバイワイヤー式のアクセルペダルならペダル踏み込み量はドライバー要求トルク。
この目標値に近くなるようにF/B制御してるから関係ない。

>>82
そこまで詰まったらISCVが全開になってもアイドリングでエンストするだろうな

>>84
基本的にはアクセル開度＝ポテンションメーター値に従ってスロットルを開けるので同じだよ。
車両がドライバーの要求パワーを測れるのはそこだけだし。

訂正
×ポテンションメータ
○ポテンショメータ

>>86
違うよ。
同じアクセル開度でも状況によりスロットルバルブの開度は違う。
上り坂での制御、下り坂での制御、アクセル開度操作速度
これらで全て違い一定ではない。
だからアクセル開度＝スロットル開度の図式が成り立たないのが今の車。

>>66-67はどうした
恥かしすぎてもう出てこれないかｗ

>>88
もちろんアクセルと正比例するわけではないが、ドライバーの要求は
ポテンショメータでしか測れないのだから極端な事はしないよ。
あと車両によって違うかもだが、基本的に上り坂だから多めに開いておくとかはやらない。
もしやってしまうと違和感の方が強くなる。
そもそも路面傾斜センサーとか持ってなく
スロットル開度に対する車速で上り下り具合を判断してATの制御に使うくらい。
ドライバーの好みの学習やアクセルの踏み込み速度に対する多少の補正はやってるけどね。

>>90
想定に対し加速が鈍いからもっとスロットルを空ける。
想定に対し加速するからスロットルを閉じる。
当然AT協調。
無駄にアクセルをパカパカ踏んで燃費を悪化させない目的。
それが今の燃費を向上させるために行っている制御。

>>91
＞想定に対し加速が鈍いからもっとスロットルを空ける

開けないって。
上りだな。と判断するだけ。
開けるにしても「さっきまでの平地と同等の速度を保とう」とかはやらない。
上りにさしかかってもアクセル一定にしておれば電スロ車でも減速してゆくよ。

>>92
>上りにさしかかってもアクセル一定にしておれば電スロ車でも減速してゆくよ。
加速と言っておるだろ。
例えばなアクセル開度一定で上り坂に差し掛かりドライバーがアクセル開度1/4程度踏み増すのと
平地でアクセル開度1/4程度踏み増すのとではスロットルバルブの開き方が全く違う。
そういっておる

そんな極端なことはやらないと言ってるの。
エアクリの目詰まり具合に完全に合わせてくるのはアイドリング制御くらいだ。

>>94
やってるって。
逆の例だがこれなんかもそういった制御の一例。
http://www2.nissan.co.jp/TECH/ECO/ssa.html

>>95
逆じゃない奴もってこい。
危なくてしょうがない。

結局アイドル回転程度の低負荷でも回転数変わるくらい
エアクリの吸気抵抗で変わってくんだよ。
元々純正は吸気抵抗が馬鹿高い。そら空気があんな紙通ってんだぜ。
その上に異物で目が詰まってくる。

だから社外のエアクリ入れると低負荷で急に燃費良くなったり
高負荷常用ならエンジンブローの危険も出てくる。
Ｏ２センサだけでは当然対応できない。Ａ/Ｆセンサが必要。

> 低負荷で急に燃費良くなったり

妄想乙

エアクリーナーの吸気抵抗でミクスチャーがリッチになるとか言ってた
無知が今更何を書いても説得力皆無だけどな

ID:2ynh67U40にはO2センサーの話の前に
インジェクターの吐出量がまずエアフローベースで
決まってると言う基本から理解してもらわないと話にならんな
そこが根本的に解ってないから吸気抵抗増えると
リッチになるとかアホなこと言い出すんだろう

勘違いするもの仕方ない。
世の99.9％の人は勘違いしてるよ。
整備士でも深く考えず9割はそう思ってるだろう。（整備士レベルなら説明すれば理解可能だろうけど）

ガソリン車はエンジンへの空気流入量を規制してパワーを規制している事を知っていたとしても
同一アクセル踏み込み量ではパワーが出にくくなる＝燃費が悪くなるはずと考えてしまう。
そこから一歩踏み込んでよく考えないと
「目詰まりでパワーが出ないのはアクセルをさほど踏んでない状態と同じだ」って事がわからない。
エアフロやO2センサーフィードバックまで考えないと燃費との関係はわかららない。

燃費が良い速度を出せる限り、エアエレメントの詰まりは燃費悪化に関係ない。（バルブトニック車、ディーゼルエンジン車を除く）
アクセルに対するエンジンの反応や全開走行時のパワー、全開時のポンピングロスは違ってくる。

つまり>>66はガソリンエンジンもディーゼルエンジンみたいに
アクセル開度で燃料噴射量を直接制御して、それに対して
O2センサーだけでA/F補正してると勘違いしてたってことかな？

O2センサについてさえもついさっき知ったような感じだが…

低中負荷時のエアクリ抵抗が問題になるのはGDIやノンスロットル可変動弁機構の
ガソリンエンジンの場合っていうのが言われてるかもしれない
しかし、EGR導入量の多いガソリンエンジンの場合も多少影響がある可能性が無いか？

>インジェクターの吐出量がまずエアフローベースで
>決まってると言う基本から理解してもらわないと話にならんな

エアフロ＋スロットル開度＋回転数ですけど・・・何か！？

>燃費が良い速度を出せる限り、エアエレメントの詰まりは燃費悪化に関係ない。（バルブトニック車、ディーゼルエンジン車を除く）

アフォ過ぎて対応に困る。
抵抗は直列です。

> エアフロ＋スロットル開度＋回転数ですけど・・・何か！？

ID:2ynh67U40
だめだこいつ。全く理解してないｗｗｗ

>>104
確かにEGR比率には影響ありそうだな。
ただし、もしもEGR量に影響が出ると仮定したらエアクリーナーの抵抗が大きくなると
EGR流入部の負圧が増すからEGR比率が上がる方向に影響を受けて
燃費には有利な方向に影響が出そうだな。


それにしても直列抵抗くん、どうにも引っ込みがつかなくなってるんだろうけど
書き込むたびにどんどん傷口を広げてるな。

>エアクリーナーの吸気抵抗でミクスチャーがリッチになるとか言ってた

馬鹿なのか？スロットル開度が上がると当然リッチに振れるのだが・・・。
俺のレスを読み直せ。

>>107
ＥＧＲなんぞ関係無いわ。
スロットル開度の問題だ。
同じトルク出すには開度が増してリッチに振れると。

>>108
>スロットル開度が上がると当然リッチに振れる

リッチって言葉の意味判ってる？
単に燃料吐出量が増えることをリッチって余分じゃないぞ。
大丈夫か？
そろそろ止めといた方が良いんじゃないか？

>>107
いや、EGR比率には限界があって少吸気時には絞る必要がある
電子コントロールのEGRバルブはその辺も精密にコントロールしているだろう
そうしないと燃焼が不安定になる
EGRはポンピングロスを軽減する要素もあるのでそれも考慮する必要があるかもしれない

>>109
エアフロ手前の吸気抵抗が増していればしてない状態に比べ
実吸気量に対し噴射量がリッチ（増量）に振れるのは当然。

リッチって言うのは吸気抵抗が低い場合に対してリッチってことだ。

>>111
リッチな状態で燃焼、排気されるとO2センサーが「燃料濃くね？」と判断して
ECUが「じゃあ、燃料噴射量を絞ってストイキに戻すよ」となる

結果、空燃比は補正され燃費はかわらなくなる

センサーが検知できない範囲内、補正が入らない範囲内、フィードバックされるまで
においては燃費が悪くなると言えるとは思うが・・・

>>111
何のためのエアフロでありO2センサーなんだよ。
あとリッチって増量じゃねぇよ

エアフロ手前の吸気抵抗が増えれば、
吸気量自体も減る訳で.....

吸気量が減れば噴射量も減る訳で.....

>>114
だからドライバーは必要なトルク分踏み込むワケで・・・。

必要なトルク分踏み込めばエアフロ判定が等量でも
スロポジセンサーは開度大と判定するワケで・・・。

Ｏ２センサーはほぼリーンかリッチのみを判定するワケで・・・。
デジタル出力なワケで・・・１か０なワケで・・・。
リッチ側には対処しないワケで・・・。

高価なＡ/Ｆセンサーの場合リニアに空燃費を拾うワケで・・・。

母さん事件ですｗ

>>116
今時は電制スロットルバルブな。
アクセルペダル連動じゃない。

>Ｏ２センサーはほぼリーンかリッチのみを判定
ストイキのみだよ。リーンリッチの判断はできん
んでゼロイチでもない。
だからエアフロ使って補正してんだろう。

あほ。

直列抵抗ちゃんまだ頑張ってたのかよ
本気でエアクリーナーの抵抗増えるとリッチになると思い込んでるんだな
EFIの初歩的な基本すら全く理解できてないな

いい加減に無駄な煽りで無意味な賑やかしするのはやめれ

ID:2ynh67U40に釣られすぎだおまえらｗ

関係無いけどAFセンサーとA/Fセンサーって違うものなのに紛らわしいよな

で、結局エアクリって、車種によっては燃費に関係ないのね。
車検ごとに必要なら交換でいいの？

他の車の仕組みはどうなってるか分からんけど、
オレの車の場合、メンテしやすい場所にメンテしやすい構造の
エアクリBOXになってるんで、洗えるエアクリ使ってます。
工具無しでオープン出来るのに、メンテしないのはもったいないと思いまして・・・

言われてみれば皆さんが仰る通り、燃費には微妙かもね。
燃費と言うよりは、上り坂や追い越しなどに対しての反応が良くなるのは確かだと思うけど・・・

エアフローセンサーの洗浄って、どうよ。

エアフローセンサーは念のために洗浄しといた方がいいかもな。狂い易いから。
A/Fセンサーがない車は特に。

ttp://www.nissan.co.jp/SERVICE/MAINTE/SHOMOHIN/ENGINE/index.html#c3
メーカーはエアクリ放置で燃費が悪化と言っているが

ディーゼル車なら悪化するって散々結論出てただろ

>>125
お前リンク先読んでないだろ
「クルマは、エンジン内でガソリンと空気の混合気が燃焼することで動力となって走ります。
ゴミやホコリを取り除き、エンジンに送り込む空気をキレイな状態にするのが
エアクリーナーエレメントです。」

ディーゼルについて書いてあるように読めたか？

4年間エアクリーナー交換してないし
清掃もしてないけど、月間燃費24Km/L前後で安定してるよ

>>124
エアクリを放っておくと、アクセル全開時に
> * 燃費が悪化
> * パワーが落ちる
> * 加速が悪くなる
だと合っているような気がする

>>124
そもそもそれってディーゼル、ターボ車、カゾリン車全部
いっしょくたにまとめての話してるアバウトな表記からな

ディーゼルみたいにそれが全部あてはまるのもあれば
ガソリン車みたいに燃費はあてはまらなやつがあっても
そのアバウトな書き方なら許容できるかな

>>122-123
止めとけ。壊すだけ。
下手に触ると値がずれる。改悪するだけだからやめとけ。

>>124
でもこのサイト、いまどきエンジンオイル5,000km毎交換とか言ってるから信
用ならんな

エアクリーナは純正の物だったら走行中の振動やエアフローである程度ホコリが落ちるような設計になってるから問題ない。
法定点検とかでも綺麗にするだろうし。

問題は後付けのボンネットの中の見た目重視的な毒キノコエアクリーナとか、
純正じゃ無いがために狭いボンネット内で無理な向きや、空気の流れを考えない取り付けをしているもの。

非純正なものはメリットデメリットが分かる人しか付けたら駄目だと思う。特にタイヤ、ホイール。

>>124
なんかそのサイトってメーカー技術者監修のサイトじゃなくて
整備部問の素人が作ったサイトっぽくね？

エアクリを放置していると、フィルターの繊維構造が部分的に壊れて
クリーニング効果が薄れて燃費が悪くなる可能性とかないのかな？

>>131
それは日産を信用しな・・・

ずっとエアクリーナー談義になってるけど
そもそもエアクリーナーの汚れってどの程度の話してるんだ
車検の間一度も清掃しない程度の汚れのこと

>>131
メーカーは最悪条件でしかいえない。保障の問題になるからな。

お客様相談室に電話すると通常使用であれば
ターボ車1万キロ、ターボ無し1.5万キロ、ディーゼル1万キロって言われた。
過酷な使用であればそれぞれ半分程度を目安に交換してくれと。

だから5000キロが目安で良いんではないだろうか？
まぁいずれにせよ走行距離に関わらず半年毎に交換すればよろし。

>>116
>必要なトルク分踏み込めばエアフロ判定が等量でも
>スロポジセンサーは開度大と判定するワケで・・・。
スロットルを開けてもエアフロ量が変化しないくらい、
エアクリーナー塞いで走ってみ？　走れればの話だがｗ

日産系ディーラーに勤めてたからバラすが、
今の時代[燃費が悪化します！]って書いた方が売れるでしょ？
日産の整備は昔から消耗品の交換サイクルが早いっていうか、
ユーザーの不安を煽って、じゃんじゃん部品交換するタイプ。
よって車検代もバカ高いｗ　クルマ売れなくても工場はウマーｗ
これ、悪徳リフォーム商法ね♪

マイナスイオンとかの効果はどう？

イオンが出たら点検・修理だろjk

エアクリにネオジム磁石を挟むと空気がイオン化されてだな、

>>140
ネオジム馬鹿にすんな！

旧式ガソリンのリターン式燃圧レギュレータ付きや
現行のディーゼル（全数リターン式）には絶大な効果がある。

現行のガソリン車は気化燃料の大気放出を嫌ってリターン式を廃止し
流速が極端に下がったので効果が全く期待できないだけだ。
大・小型ディーゼル・旧式ガソリン車で検証すれば偉大さは実感できる。
低速トルクアップ＆黒煙防止能力は絶大だ。
ローレンツ力（反磁性についても）はある程度の流速が常時発生しなければ生まれない。

そもそも排除勧告を出した「天下り団体」の検証能力自体の方が疑わしいｗ

またネオジムかよｗ
はいはいネオジムペンダント着けたら恋人ができました

よし、俺はトルマリンで頑張ってみる

ネオジムでさくんぼ栽培マジお勧め
ネオジムさくらんぼは、何と糖度が平均で24〜25%、最高レベルでは28%を記録します。

>>141
なんかちょっと前にあった、宇宙波動でニュートリノがガソリン原子を
均一化させてﾅﾝﾄｶｶﾝﾄｶってあれはどうなったんだろう？

H2O っていう液体をウオッシャー液に混ぜると経済的になる夢の液体らしいよ

朝晩、ネオジムさまを拝んでいたら毛が生えました

１０００円から１５００円/Lの
モチュ-ル最安１０ｗ−４０入れたら
燃費一寸良くなった
何よりエンジン元気になった。

>>149
気のせい気のせい。

>>149-150
そういうことを一般にネオジム効果といいます

実際オイル流速の高いオイル経路周辺にネオジム配置すれば
粘度が一時的に下がって燃費良くなるかも！？
逆に高負荷では焼き付くかも！？

ネオジムがオイル粘度を変える？？？

低燃費っぴっぴー♪

ここまで読んでみて、
エアフィルターを換えてみたくなったｗ
今、パワーフィルター入れてるけど、純正の紙ジャバラもとってあるから。
燃費が悪化したらイヤだけどｗｗｗ

エネ　と　出　のバイオ燃料は
入れると１割以上の燃費低下を保証します
大衆車以下ではもっと低下するかも
過剰な馬力の車ではそれほど低下しないようだが

エタノールは同体積のガソリンの3分の2しか熱量ないしな

ウォーターレタス使ってバイオエタノール作れば問題無い。
そのエタノールをまた改質しても良い。
精製熱源は食物繊維の残滓を利用すれば桶！

近年のMT離れで思うが、ATとの価格差が小さいまたは皆無になったのが原因だろう。
メーカーの方針で「今後はMTは製造しない。ATのみにする」とかいう例も多い。
それはそれでいいとして、ならMTとATの燃費格差をゼロにでも出来たわけ？
それぐらいはすべきでは？地方在住者の場合、マイカーで片道５０ｋｍ通勤なんてザラ。
燃費の差が１〜２割としても、１ヶ月、１年単位の長期的な目で見れば
かなりの差になるし。

>>159
CVTは、MTとほとんど同じか、CVTのほうが燃費いい場合もない？
大型トラックのAT化（機械式AT）が進んでるのも、もはやそっちのほうがMTより燃費がいいからだし。
軽の3ATと5MTでは、MTのほうが圧倒的に燃費いいけどね。

>>159
減税対象増やすために小型車のMT増えてきているよ。

http://www.carsensor.net/newcar/gdetail.php?STID=CS110810&GRDC=NI_S023_F002_M007_G037
こういうのを買おうと思ってるんだけど実質の燃費ってどう？
逆に気をつける事ってある？

CVTとMTのメリットは条件によって異なる。

例えば中・高負荷の連続が重なる場合MTの方が効率が高い
CVTはベルト圧着に要する油圧ポンプの駆動ロスが増える。
加速区間の多い状況もそう。
だからCVT車は踏み込む状況が多くなると極端に燃費悪化する。

CVTの場合低負荷での郊外巡航などではメリットが出易い。
減速比帯の幅が広いから回転数を極端に下げられる。

機械式ATはそのロスを無くしてMTの操作の煩わしさを省いた機構
その上多段数化で減速比帯も大きく取れる。
だだコストアップを間逃れないので距離走る車体じゃなければ元が取れない。

>>163
誰が考えたかしらんけど、今のCVTは、でしょ？
螺旋状の上に歯車をつけてチェーンにすれば、ベルトを油圧で抑える必要もなくなる。

>>164
昔の段チャリ思い出したｗ

MTよりも燃費の良いCVTやATって実在するの！？
大型トラックのAT化が進んでるのは知ってるけど、
乗員の疲労軽減が目的じゃないの？？？

実例があれば教えて欲しいなー。

>>162
やめとけ。燃費以前の問題だろ。
（オーナー居たらゴメン）

MTよりも燃費の良いCVTの例
http://www.honda.co.jp/Fit/webcatalog/spec/

>>168
マツダにも何か有った様な...

>>166
グレードが違う例もあるから同条件とは言えないが、例えば
軽ならダイハツ・ミラやスバル・R2、コンパクトなら、デミオやスイフト、フィットは
CVTのほうがMTよりカタログ燃費がいい。
実際に走るとどうかというのは、運転手の技量や環境によるのでなんともいえない。
http://kurumart.jp/ranking/back/nenpikei0902.html
http://kurumart.jp/ranking/back/nenpicompact0902.html
http://www.honda.co.jp/Fit/webcatalog/spec/pdf/fit-spec-list.pdf

いすゞのスムーサーGという機械式ATは、MTより約11%燃費が良い。

>いすゞ、大型トラック『ギガ』に省燃費トランスミッション搭載
>
>いすゞ自動車は2日、大型トラック『ギガ』に、オートマチック車のように操作できる新開発の
>トランスミッション「スムーサーG」を搭載した機種を設定し発売した。
>同ミッション搭載により、現行のマニュアルトランスミッション（MT）車にくらべ、燃費性能を約11％向上させた。

http://response.jp/article/2003/06/02/51346.html

>>168
ほんとだね。
なんとなくメーカーの策略を感じるが。
実燃費は逆転してたりしてｗｗ

ちなみに、ここもそうだったｗ
http://www.demio.mazda.co.jp/

MTのメリットは軽いところ。
どんなに優秀な機械式ATでも、アクチュエータがある分MTより重くなる。

NAVi5が懐かしい・・・

>>163
走行負荷の大小で、CVTの油圧ポンプの負荷も変わるの？

低速ギアで低回転で走るのと
高速ギアで高回転で走るのは
どちらが燃費がよいでしょうか？

前者

>>175
同じ時間なら前者
同じ距離なら後者

質問間違えてないかｗ

同じ速度なら、
低いギヤなら高回転になるし、
高いギヤなら低回転になるだろ。

低いギヤでアクセルペダルの踏み込み量が小さいと、
高いギヤで踏み込み量が大きいより燃費が良い場合がある。

勾配によっても変わるから一概には言えんが。

ありがとうございます

>>178
そうですそれが言いたかったんです

燃費よくする為に早めのシフトアップを
心がけていましたが結果アクセルを大きく踏んでるようで
どっちがいいんだろうと思いました。

速度域・斜度（負荷）次第だ。

燃費計を付けると良く分かるよ。
車によっても違うけど、アクセルペダルの踏み込み量を含めて
色んな情報をセンシングしているのは事実だから、
同じ速度、同じエンジン回転数でも
燃料流量が違う事なんてザラにある。
外気温度や湿度が違っても同様に燃料吐出量は違ってくる。

低めのギヤがいいのか、高めのギヤがいいのか
車の方で教えてくれる時代が近いうちに来るんだろうけどね。
昔と違って、今の車は「むやみやたらと自動変速しない」制御が入ってるから、
余計に勘違いしちゃうんだよな。きっと。

>低めのギヤがいいのか、高めのギヤがいいのか
>車の方で教えてくれる時代が近いうちに来るんだろうけどね。

電スロとＡＴが勝手にやってるじゃん。
ＭＴもトラックなんか指示デバイスが出てるよ。

どうかな？
運転感覚を取るか省燃費を取るかで
メーカーには、まだ迷いがあるように見える。
ＣＶＴ車は、もう完全に省燃費に傾いているが、
ＡＴ車は、まだ「変速ダル」にこだわってる。

まあ、変速しまくりだと時代の逆行だからなー。
どうせマップ次第なんだから、エコマップとかノーマルマップとか
ユーザーが選択出来ればいいのにね。ボタンひとつで切り替わるように。

政治の様に、制御の見える化が進む事を期待する。

燃費中心で考えた場合に、
オートマでは停車中にギアはニュートラルに入れるのがよいのか
ドライブのままのほうがよいのか、どっち？

>>184
アイドリングストップ

>>184
燃費マネージャーをMPV 23Tに付けてた時は、
NでもDでも燃料流量に変化は無かったな。
ま、あれは停車中のニュートラル制御が入った車だったけどｗ

普通車なら、ほとんど意味は無いと思うよ。

軽自動車なら意味はあるかもしれない。
自分の軽だと、スモールランプでもエアコン（送風のみ）でも
オーディオでもON/OFFでエンジン回転数に変動が出るからｗｗｗ

>>184
Nの方が若干流量少ないよ。
でもATのクラッチは痛み易くなるから総合的には短い時間ならDのままが良いのでは？

油圧ＣＶＴじゃなくてボール螺子ＣＶＴ作れよ。

ポンプ抵抗無くなって伸びるぞ。

>>188
状況に応じた迅速な制御にモーター酷使して馬力を喰われる
・・・・かもね

そこがマイルドハイブリなんだよね。
回生エネルギがフル活用できる。
その上無段階で変速する必要無いんだよね。
回生オルタ使えば済むこと。

変速しなくても常時圧着力が必要な
現状のＣＶＴとは決定的差が生まれる。

ややこしい機構は耐久性が心配。
そういやあ初代プリウス最近見ないけど、どこ行ったんだ？
あんなに居たのにサッパリ消えたぞｗｗｗ

>>191
新車割引をエサに回収・・・とか？ｗ

典型的な胡散臭い燃費グッズっぽいけど
「ロケットニンジンツインGT」とかいうのは効果あるんだろうか？
2万くらいするみたいだが、返品保障2ヶ月ついてて、返品率は3%未満らしいけど・・・

>>193
俺としては、「効果」･･･ありえねっ。
「返品保障」･･･色々と条件が付きそうでイヤ。
返品交渉レポートを求む。

>>193
コンデンサーが入ってるだけの糞箱
こんなので燃費向上するなら、メーカー側がとっくに採用してるわな

>>194
>>195
どうもです。
ttp://www.carlifesupport.net/index.html
素人なので、このサイトでいろいろ勉強してたらそのアイテムが紹介されてて
商品紹介アフィはともかく、その他の情報は分りやすくて参考になったので、
この商品も信用できるものなのかなと疑問に思ったからレスしてみた。

>>196
そこのサイト自体が、オカルトグッズの宣伝目的だろ。

ｴｱｸﾘのｽﾚはここでよろしくて？

燃費に関するエアクリの話ならどうぞ

エアクリが汚れて燃費が・・・って話は数日前に出たばかり。

ダイハツ工業の嘘（虚偽燃費）
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/company/1259065562/

もういいかげん、詐欺まがいのグッズかうのやめよう。
余計な荷物を下ろす、プラグ・エアクリ（純正で十分）の定期的な交換。後は余裕をもった運転。

燃圧リターン制御にネオジムは効く。
最近のリターンレスには全く効果無し。

全車リターン式のディーゼルへの効果は凄い。
セタン価下がっても効果抜群。

エアクリにネオジムも効く

脳にも効くらしいぞ。
頭の回転が早くなり素早い的確な操作で燃費向上に繋がるらしい。

おれの水虫にも効きますか？　ネオジム

今度の給料が入ったらネオジムつけるためのビニールテープを買うんだオレ。
アルミテープやインシュロックは高くて無理。

>>206
当然！

ネオジムでアボーン推奨

結局燃料流速が速い部分に付けないと無意味。
流速で反磁性のローレンツ力が働く。
反磁性って燃料分子間に反発生むから効果出るんだよね。

>>207
ビニルテープは伸びて無理ｗ
エンジンルームの熱で粘着効かないし。
ネタに反応。

>>211
せっかくお前のネタに反応してやってんだからもっと真面目に答えないとダメだぞ。

チンタラ走るのは、かえって燃費を下げてるかも？
内燃機関にも良くないかも？　　
と思って少しエンジン回し気味に走ったけど、
燃費落としちゃった。サジ加減が難しいんかなー？
気温が上がらないうちに何しても無駄かー？

信号待ち
燃調効いてる時はNの方がいい。

>>213
燃調効いてる時に回すと極端に悪化する。

ここ3年間燃費計を監視しながら走ってるけど
チンタラ走ると燃費が悪くなるって経験はしたことがない
小排気量車だからかもしれないが

>>214
「燃調効いてる」って言葉の意味が解らない。

>>216
暖機中のアイドルが高めになっている状態を指してるんじゃないの？
この状態で加速をすると補正がかかって普段より燃料が濃いめになる

今時のエンジンは始動後２０秒もすればストイキ制御だよ。
エンジンが冷たいからエンドガス等の未燃焼分は増えるけど、
濃い訳じゃないよね。

そういえば始動直後のアイドリングって規定回転数の3倍くらい回ってるけど、
なんでだろう。その状態で運転してもエンストしやすいわけでもないのに。

>>219
オイル回す為じゃないか！？

>>219
温める為。特にキャタライザー。

今年発売のフィットハイブリッドはどのくらい走るのか?

>>218
暖機中は温度が低く、燃料の一部がマニホールド内部などに付着し
燃料の全てが燃焼室に届かない
そのため通常の噴射量ではリーンになってしまうから暖機中は未燃焼分を考慮して燃料増量

>>219
昔はエンジンが止まらないため

自分の車だと、今の時期は春秋に比べて2km/Lくらい悪い。
始動直後の濃い燃料も影響してるだろうけど、ＡＴも渋い。
グリスだのベアリングだの、ありとあらゆる抵抗が冬場は増えてる気がする。

>>221
有害物質をなるべくばらまかないようにするためか。なるほど。

電装42V化された暁には、触媒に電気ヒーターを組み込んで
コールドスタート時の排ガス浄化能力を高めるって計画があったな。
肝心の42V化自体、立ち消えになったようだけど。

>>191
未だに乗ってまつが何か？
まあ、初代は1998年から5年間で世界で30万台くらいしか売れてないからね。
ttp://www.gamenews.ne.jp/archives/2008/05/100_34.html

人柱覚悟だった駆動電池・モータ・インバータの故障もなく、
今でも、好条件で長距離を走れば30km/L超えも可能だし、
普通に走っても、20kｍ/Lは出る。
買ってそろそろ10年になるが、PHVが出るまではいけそうな悪寒。
最近は、とことん乗りつぶそうかともおもってみたり・・・

>>227
10年間駆動電池無交換なの？

>>228
今のところは。
PHVが市販するまでは、モツヨウお祈りしている。
ちなみに通常の補機バッテリーは2回交換済み。

まあ漏れのがMC（マイナーチェンジ）版ということもあると思われ。
MC前は、（無料）駆動電池交換が横行していた。

>>229
THX
10年無交換で走れるなら良いね
正直、今まで10年無交換は無理だろうと思っていた

たいしたもんだ。
個人的には２代目が好きだけどねｗ

>>227
電池のパワーは減ってない？

シビックハイブリッド海苔だが、新車で購入して4万5千ｋｍほど走ってるが、最近相当燃費が落ちてきた。
以前は真冬でも街乗り14km〜15km/ｌ、遠出したら20km/ｌ超は当たり前な状態だったのに、
今では同じ条件で11〜13km/ｌ、16〜17km/ｌほどしか走らない。

オイル、フィルター交換は定期的にやってるし、タイヤの空気圧もこまめにチェック、この間ATF交換と、それなりにメンテやってるのになんでだろ

靴によっても燃費って変わるよね。

スニーカーだとペダルの感覚がリニアに伝わって。
アクセル踏み過ぎとか分かるけど、
登山靴とかだとアクセル踏みすぎの感覚が、
車の挙動によって感じたりする。

電池が弱ってきたんじゃね？

>>232
駆動電池のパワーが、減った増えたなんて正直わかんないYO！
ただ、燃費が落ちてるわけでもなし、モータ走行も無問題なので、
多分、大丈夫のような・・・

ちなみに市販ニッケル充電池によくあるメモリー効果は殆どでない、と思われ。

この辺はヨタの特許だったと思う。
「規則正しく腹八分目の食事法」により長寿を得るｗ
ttp://www.jia-tokai.org/sibu/architect/2002/0209/kuruma.htm

すなわち、
充電範囲を上下限（20-80%？）の目標値に収まるよう充放電をマネジメントして、
メモリ効果が出ず長寿命となるよう上手にコントロールしているらしい。

購入後しばらくして、これを知ったとき、マジすごいとおもたよ。

アタマと意識を切り換える10箇条　菰田潔のエコドライブ総集編（前編）
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20100208/103140/

エコドライブ　10箇条
第1条　シートベルトをしてからエンジンをかける。エンジンを止めてからシートベルトを外す。
第2条　アイドリング、暖機運転はしない。
第3条　エンジン回転数が低いうちにシフトアップする。走れる範囲内でなるべく高いギヤを使う。
第4条　高速道路は80km/h。一般道は制限速度を守る。
第5条　一定スピードで走る。
第6条　前方で停止することがわかったら早くアクセルペダルを戻す。平坦路では排気ブレーキ、リターダーブレーキを使わない。
第7条　タイヤの空気圧を2週間に1回はゲージを使って車両指定空気圧に合わせる。
第8条　定期的に車両の整備点検をする。
第9条　車内、ボディをきれいにしておく。
第10条　私物を車内外に取り付けない。

第10条 私物 って乗ってる車は社用車？公用車？

どっちにしろ不要なものって事だろ

公共物なら取り付けてもいいんだよ

北海道旅行帰り友人の車に熊出没注意の看板がのってたのは
燃費グッズとしてだったのか

>>237
エンブレ多用による燃料カットを入れないんだな。

＞第5条　一定スピードで走る。

上り下りがあるなら、スピード一定じゃなく、アクセル一定の方がよいんじゃない？

>>242
エンブレは燃料カットされるが運動エネルギーも減らされので燃費は悪化する。
どうしても止まらざるおえない場合に、フットブレーキ使うよりはマシというだけ。
エンブレを含めブレーキはできるだけ使わないで済むように運転するのが省燃費運転。

>>243　下りはアクセルを緩めてスピードが出過ぎないように、
上りは下りで得たスピードを利用してアクセルを踏むのが少なくて済むようにする。
≒スピード一定に近く、≒アクセル一定にも近い、でいいんじゃネ？

同意出来るのは、３、６、８条くらいだな。
冬場は暖機するだろフツウ。
制限速度ってのも無理があるなー。
５０ｋｍ規制の道を５０ｋｍでは走らんだろｗｗｗ

冬じゃなかったら１、２条も同意。
244には激しく同意。

>５０ｋｍ規制の道を５０ｋｍでは走らんだろｗｗｗ
普通に走りますな

冬場でも特に暖気はしないな。

>>247
なんで！？　
警察官か自衛官か？ｗｗｗ
円滑な交通の邪魔になってないかい？

>>248
しないよりは、した方がいいんじゃね？
アイドル暖機で全てがｏｋとは言わないが、
暖機しないと自分の車は苦しそうだぞ。

ボロいからかなｗｗｗ

ってか、下りはエンジンブレーキってのは当り前過ぎて入れるまでもないんか？って言いたかったんだと思う。

>>249
オレはエンジンをかけてからシートベルトし音楽などナビを設定。
この数十秒の時間がアイドル暖機時間になるかな。
スタート後はミッション等の暖機も兼ねて住宅街を過ぎるまで安全に低速で・・・1〜2分位。

季節に関わらずこんな運転だがエンジンがグズることは無いよ。
それでも冬場は10%程度は燃費が悪化する。

>>249
昔は50km/h制限のところを70km/hで走るのが当然みたいな感じだったが
最近は遅い車が多くてすぐ前がつかえてイライラするようになった
仕方ないから自分も低燃費運転するようになった
それからは遅い車の後ろに付くと後続車に気兼ねすることなくゆっくり走れるようになりイライラしなくなった

自分が車列の先頭でも+10km/hしか出さなくなってしまったな

てめームカツク

>>252 同意。
昔は遅い車の後ろに付くとイライラしてたが、
今では気兼ねなく燃費走行出来てラッキーと思う様になったｗ

でも、ただ遅いだけじゃなくて速度が落ち着かない奴は
ためらわず抜き去るｗｗｗあれは燃費に悪いから。

>>254
おれはそれを『オレのせいぢゃ無いよ走法』と呼んでいる。

また、確かに「ブレーキパカパカ・前車にべったり」な車の後ろには
つかないようにしてる。必要以上に車間を開けるか抜けるところでは追い抜く。

遅い車も色々有るからね。
省燃費走行の車は速度はあまり出さないが一定速で無駄が無く先読みで減速等の要領も良い。
ところがオバチャンや高齢者だと遅いだけじゃなく・・・

なるほどな

後続車がイカれたお姉ちゃんの場合は、
信号が赤なのに加速してくるｗ
後続車がドンナ奴なのかはルームミラーでいつも確認してる。

イカれてそうな姉ちゃん・外回りの営業マン
ローダウンヤンキー・ボロい軽・1〜2ﾄﾝトラック・・・は要注意だなｗｗｗ

後ろなんか気にしてると追突するぞ

Ａ型なもんで。

欠陥車なだけじゃない。
誇大広告に注意しましょう。



プッ利薄ってBMWのM3より燃費悪いじゃんよ・・・

プリウス vs M3の燃費対決
http://www.youtube.com/watch?v=uC5IdPm3CJs


プリウス：7.3km/L
BMW M3 ：8.2km/L　

スポーツタイプのハイブリッド車も出さんといかんよね
プリウスでは役者が不足だよなあ

>>262
スポーツタイプのディーゼル車推奨
ＶＷ・ポルシェオープン２シーター＆三菱のコンセプトカーその他諸々
ル・マン、ＷＴＣＣの影響はデカイよね。
ディーゼルターボの鬼トルクは本物。

糞ＣＲ−自慰なんて餓鬼のオモチャは要らねえｗｗｗ

>>263
いや、エンジンオンリーvsハイブリッドの燃費対決なんだから燃料は揃えないと
ガソリン、ディーゼルそれぞれで最強はどれだって感じで

しかし、フィットｖｓプリウスのスポーツ走行対決だとどっちが燃費良いんだろう
この対決の方が簡単で有意義のような気がする

でも、プリウスの実燃費が20km/L超えなのは事実だろ？
サーキット走行でプリウスを語ったら可哀相だよｗ


そんな自分は豊田嫌いだけどｗｗｗ

ダイハツ工業の嘘（虚偽燃費）
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/company/1259065562/

マジ三菱のコンセプトＲＡ（ディーゼル２・２Ｌ）ＳＡＷＣで
ＷＲＣ復帰してほしい。デザインは若干現実的なのにして。

>>261
特異な環境で燃費を競っても意味ないじゃん。
あの番組（？）でまともなのは「製造時の環境負荷が大きいんじゃないか？」という問題提起と，「燃費のためなら車ではなく運転方法を変えろ」の2点だけ。
ストップアンドゴーの多い町乗りではプリウスが有利なのは紛れもない事実。


そんな自分はトヨタの情報開示の遅さが嫌いだけどｗｗｗ

プリウスは置いといてフライホイール積んだスポーツハイブリッドはこれからクるだろ
キャパシタも安くなれば面白いんだがなー
二足歩行ロボットＡＳＩＭＯのようなブレイクスルーが来ると思うね

>そんな自分はトヨタの情報開示の遅さが嫌いだけどｗｗｗ

遅いなんかまだマシ
アフォンダの場合マジ隠蔽。欠陥隠蔽にリコール隠し。
２輪なんかマジ構造欠陥死亡事故もことごとく隠蔽。

悪の中枢。欠陥商品だらけで粗悪品の総合商社。ほぼ中華企業。

本田宗一郎が去ったあとの抜け殻は単なるアフォンダｗ

>>261
米ＭＰＧで計算しているな。米と英では違うぞ。
TopGearはBBCの番組だから英MPGじゃないかな。
英ＭＰＧで計算すると
プリウス　6.1km/l
M3　6.9km/l

リコール対策は事前に出題内容を知らされていたインチキなんちゃって整備士達がやるんだろ？
しかも、トヨタ(笑)って、他人が使用していた中古のリビルド部品を使うんだよな。
そりゃ『安全（笑）』だなw

もおどぉ〜にも止まらないっ♪

【自動車】トヨタ、全米で訴訟続々　20億ドルの損害被る可能性も [02/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1266154910/

派遣義理や元期間工が必死だな。
漫画喫茶住まいにも慣れたかw

つまらん

うわ、リコールとかどうでもいい他でやれ

毎日通勤などで峠越えをしなくてはいけない人は、プリウスは最悪だな。
燃費は普通のガソリン車より悪いは、ハンドリングはぐにゅぐにゅで
対抗車線にはみだしそうになるは、突起や凍結路面踏んだらブレーキは
きかないは。

毎日通勤などでサーキットをスポーツ走行しなくてはいけない人は、プリウスは最悪だな。
燃費は普通のガソリン車より悪いは、ハンドリングはぐにゅぐにゅで
対抗車線にはみだしそうになるは、突起や凍結路面踏んだらブレーキは
きかないは。

燃費スレだが、豊田イジメが横行してるな。
日常ユースでのプリウスの燃費の良さを認めてやれよ。
なんか、同情したくなってきたｗ


人生最初のマイカーが豊田で、それ以来豊田は買ってない自分ｗ
親父はいまでも豊田オンリーｗｗｗ

>>276
煽りたいんだろうけど、ちとずれているな。峠越えは意外と燃料を食わない。

Vitzの例で申し訳ないが、初期型 5MT 1000ccで町乗りは 19km/Lで峠越えは 20km/L出る。
多分、上り坂で燃費が悪化する以上に下りのエンジンブレーキでの燃料カットが効いているんだろう。

プリウスの変速がどの程度利口なのかは知らんがｗ

勾配が上りと下りで非対称の峠があった場合

1.　つきい急な登り坂を上って、下りはゆるーい坂を下る

2. ↑の反対側からゆるーい坂を登って、きいつ坂を下る

※出発点と終着点の標高は同じとする

省燃費走行のベストを尽くした場合、どっちの方が燃費いいでしょうか？

キツさ、緩さをどんだけに設定するか次第なのでは。

１

それを１週間毎晩走行して
満タン走行距離記録を
2割向上させた人を知っているから

一般的に1の方が燃費いいだろうな

平地に比べて坂が急な峠の燃費がトータルで悪化する主要因は
上りじゃなくて、下りフットブレーキ、強いエンブレで
せっかく蓄えた位置エネルギーを熱として棄てまくることだからな

燃料カットがきく程度のゆるい坂なら、
燃費＝距離/燃料消費量ということは、標高が同じなんだから、
ゆるい＝長い坂を下る方が、燃料カットされる距離が長いので、燃費がよくなることは自明。

ゆるい坂では燃料カットが利かない場合、
条件によっていろいろ変わってくると思う。

むしろ燃料カットさせないくらい緩いほうが燃費いいだろ

省燃費走行はアクセルを適切に踏むことなんか全く関係なく、
ただフットブレーキなどでエネルギーをあからさまに
熱に転換しないことだけが重要だからねえ。

ただころころ転がしてくるだけで下れたらそれはとても燃費が良さそう。
さらにオルタネーターや回生ブレーキでどのくらい回収できるか。

燃料カットって完全にカットではない場合あるね。
自分の車（トヨタ）、技術マニュアルには900rpm（ロックアップ制御非作動時1200rpm）以上で
燃料カットって書いてあるんだけど、実際は燃料カット領域でも完全にカットはされていない・・。

インジェクタ信号とか瞬間燃費見ていて不思議と言うか、故障か？と思っていたけど、
自作燃費計を作ってる人の車（同一車種）も数回転に1回噴射されてると書いてあった。
たぶん触媒の温度維持とか、オイル消費防止とかそんな理由だと思う。
だもので坂道を燃料カットを効かせながらエンブレで下る場合とNで下る場合、
燃費計ではNの方が半分くらいの消費で済む。（瞬間燃費が倍伸びる）

なんかどうりでエンブレの効きが悪いなぁと思ってたんだよ。
以前のホンダ車はガツンとエンブレ効いてたのに・・・
（その車には燃費計つけていなかったので不明だけど、多分完全カット）
親のトヨタ車もエンブレがスムーズと言うか弱い。

つまり、俺の車でエンブレはアイドリング以上の燃料を消費しつつ、
当然ながらエンジンブレーキで慣性エネルギーも奪われるから燃費運転には大損でした。

燃料カット＝完全にカット、噴射量ゼロと思ってる人はよーく調べてみた方が良いよ。
俺みたいに騙されてるかも。

昔１０・１５モードと実燃費比のランキングがあったと思うんですが
教えていただけませんか

>>288
> なんかどうりでエンブレの効きが悪いなぁと思ってたんだよ。
トヨタMT車だけど、エンブレ中にキーをACC←→ONと切り替えてみても、エン
ブレの強さが変わる感じはしないから、エンブレの効きが悪いのは燃料噴射の
せいではないと思う

コルトにテクトムのなんとか2000付けて、吐出量常時表示してるけど、
平地でも緩い下りでもアンダーパスの下りでも、
アクセルから足離すとすぐにゼロになる。
それ見てNより効くじゃんって思ってるんだけど、間違いなの？

車によるだろうけど触媒やO2センサなどは一定以上の熱が必要なので
燃料を完全にカットする車は意外に少ないみたい。
触媒が冷めない短時間の完全カットはあるかも。
コルトがNより損か得かわからんが、
惰力でじゅうぶん（減速が必要い）場合のエンブレは損だと思う。

>>288
燃料カットしてるエンブレの方が、カットしてないNより
瞬間燃費がいいのはさすがにおかしいだろ？

カットしててもエンブレ効いてるから運動エネルギを損失している。

その損失が帳消しになる下りや信号停止手前では積極的にエンブレ使用。

トヨタのカローラ2003年ごろのモデル★三つの４AT　FFなんだけど、
燃料カットしないんだよね。全く。少なくはなるけど。★三つのための触媒の温度維持なのかはわからんが。

割と急な下り坂で、2ndレンジでエンブレしても速度が上がるぐらいの坂なんだけど、
そこだと燃料消費量は OD off（3rd) のエンブレ＋フットブレーキが一番消費量が少なかった。
2nd + 弱フットブレーキだと、エンジン回転数が上がりすぎて、逆に消費量が増える結果になった。
Nでは試してない。する気も無い。
しかし、実際問題、長い坂だとエンブレがOD off だけじゃブレーキパッドに負担がかかりすぎるので、
2nd +　弱ブレーキを選択しないとどうしようもない。

MTの別車種★一つは燃料カットがかかるので、そんなこと悩まなくていいんだけどね。
だから、峠を越えるときはうちではMTの方が圧倒的に燃費がいい。

>>297
その２台でATの方が燃費がいいｹｰｽってどんな時？

無いよ。常にMTの方が燃費がいい。排気量も重量もMTの方が小さいし。
特に峠越えでは平地に比べて大きな差になるってこと。

>>295
実際にそうなのだから仕方ないよ。
車」がほとんどいない中国道（高速）でNだと少しずつ加速していく下り坂を80〜100km/hで試した。
エンブレだと30km/lくらいでNだと49.9km/lにはり付く。（99.9があれば良いのだがあいにく49.9が最大）
速度が同程度だからエンブレの方が噴射量が多いって事になる。
アイドリングでは触媒が冷めないが、エンブレだと触媒に多量の空気
（排ガスではない）が通るので回転数に対しては少ないものの
アイドル以上の噴射が必要になるのか？と無理に納得してる状態。

Fit乗りだが、下りエンブレ状態でリセットボタンを押すと60.0km/lと表示されるね

俺も車種書いておこうか。トヨタイプサム（2代目2400ccのやつ）
燃料カットは900rpm以上（非ロックアップ時1200rpm以上)と技術マニュアルにある。
100km/hは4速（4AT）2300回転くらいだからアクセルOFFで燃料カットになるはず。

しかしその状態の燃費はアクセル踏んでいる時よりは良いが30km/l程度で打ち止め。
そび状態でNにすると、その瞬間からずっと49.9km/lにはり付く。
（速度も増していくが49.9が表示最大なのでそれ以上は伸びない）

エンブレ時は確実に噴射回数を間引いてはいるが、
噴射ゼロではなくて回転数に応じて噴射回数も増える感じ。
この車のアイドリングは暖機後650rpm前後であり、エンブレ2300rpmがそれより噴射量が多いって事は
少なくとも2回か3回転につき一回は噴射（燃焼）している計算になるかな？
4回に一回だと2300÷4＝575でアイドルより少ない噴射になるはずであり、実験結果に反するので。

逆に考えればアイドル回転の2〜3倍以内に収まるエンブレであればアイドルより燃料少ないのかもだが、
速度の関係か一般道のエンブレ（アクセルOFF含む）にて49.9/ｌになる事は無い。
1〜2変速のタイミングで一瞬49.9を見る事はある。

俺の車に限ればエンブレは慣性エネルギーを失うぶんほぼ確実に損失となると思う。
なおATのN走行は推奨しない。自分も実験してみただけで常用はしない。

ふつう　Nの方が車速が早くなってるよね　だからOKじゃね？

こうなると普通車にもリターダが欲しいなあ

後付けのアイドリングストップキットって高いな。
いくら何でもぶったくりすぎだろ。

>>302
燃費計は後付け？

そう。
インフォメタータッチだよ。
線グラフ表示やデータロガー機能もある。

この記事読んだらTHSの車には絶対乗りたく無いと思った。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201002100147.html

>>307
ありがとう。
それは燃料消費量をどうやって得てるの？

燃費計はインジェクター開放時間で燃料量計算が基本だな

>>309
インジェクター開弁時間と走行距離だよ。
購入時は正確ではないが、ギリギリ満タンから計測を始めて
次回ギリギリ満タンの給油量を入力する事で正確になる。
誤差は満タンで0.1〜0.2L前後まで追い込める。（同じ給油機の場合）

距離（速度）も補正するが、これは車のトリップと同じになるよう補正してる。
面倒でなければ高速のキロポストなどで補正するとより正確。

>>310
>>311日
ありがとう。

「インジェクター開放時間」「開弁時間」が「通電時間」なら、
フューエルカット時にも「０」にはならないよね。
その分ずれちゃうね。

インジェクターの開弁時間はコンピューターから取得できるし
その信号でちゃんとフュエールカット時0になるよ

>>312
無効噴射時間のこと？
それは計算されているから燃費計に現れる噴射量は正確だよｗ

あと燃料カットされている場合は噴射パルス自体出てこないし。

>>288で＞自作燃費計を作っている人の…というのはこれか？
http://blogs.yahoo.co.jp/montabross/44084092.html
＞・燃料カット中も少しは噴射はしているようだ。(0〜3回/s程度)
とは書いてあるが…

どうも燃費計そのものの精度か、取り付け時の問題のような気がしてきた

>>316
その人だね。
俺の燃費計の問題な可能性が無いとは言えない。
しかし俺のは自作と違って取り付けはダイアグコネクタだから取り付けの問題はない。
実際の精度も50リットルあたり0.2リットル前後の誤差であり申し分ないと思っている。

あと、その人の言う(0〜3回/s程度)の記述ではインジェクタ開度がわからないし
その燃費計はPIVOTのe-nenpiと同じ手法でインジェクタ駆動線4本のうち1本の駆動信号だけを拾っているので×4になろう。
さらに測定条件（エンブレ回転数）も異なると思う。

まあ何しろ、ダイアグ信号からでも実際のインジェクタ駆動信号からでも
エンブレ中に噴射があるのは間違いない。
完全に噴射ゼロであれば駆動信号は出てこないよ。

だからどうした？

↑誤爆失礼

>>317
＞ 完全に噴射ゼロであれば駆動信号は出てこないよ。

そうかなあ。
俺の知っているエンジンは皆、
スキャナでも駆動信号電圧でも、
フューエルカット時に電圧補正分がでるよ。

>>314
＞ それは計算されているから燃費計に現れる噴射量は正確だよｗ

ありがとう。
変化するし、引き算だけど、
どうやってるのかなあ。
一定時間以下はカットかな。

>>313
ありがとう。

>>320
電圧補正ぶんの加算が常に出てるなら例の(0〜3回/s程度)は矛盾してしまうよ。

シリンダに送られるガソリンの量って、
インジェクターが開いてる時間だけで調節してるの？
どれぐらい穴を開くか、っていう制御はないんだ？
ごめん、本当に知らないんで教えてください。

>>323
他サイトは見れないのでご容赦。
>>320は複数種のエンジン(メーカーは偏っているけど)事実だよ。
燃費計の消費量算出の方法は知らないから尋ねたけど、
矛盾と言われても困るよ。

>>321
満タン計測を2回繰り返すと無効噴射時間を計算可能になる。

>>324
インジェクターは開と閉しかない。
あとはms単位の噴射時間、開いている時間で噴射量を決める。
燃圧（燃料ポンプ圧）や電圧などで一定時間の噴射量は若干異なってくるが
空燃費などをみながら学習（噴射時間の補正が入る。

>>325
君が言う電圧補正分ってのは無効噴射時間の調整の事だろ？
それがこのエンジンでも常に出ていると想像するわけでしょ？
もしそうであれば>>316の状態（0〜3回/s程度の駆動）にはならないって事。

>>326
ありがとう。
電圧補正分は無噴射を含む全ての噴射時間に足されるから、
運転によって噴射量が変化する以上割合では計算出来ないし、
電圧補正分そのものも変化するから、

二回の平均的な計測で解決するとは思えないよ。

>>327
その車両の平均無効噴射時間が計算できれば十分。
そもそもそこまで細かい数字は一連の話に全く関係無い。

>>328
＞ その車両の平均無効噴射時間が計算できれば
それが無理だと思うんだけどね。

＞ そもそもそこまで細かい数字は一連の話に全く関係無い。

そうなんだ。

>>329
無理じゃないよ。
http://aniki.daionet.gr.jp/~iwata/cgi-bin/note/index.php?%C7%B3%C8%F1%B7%D7

そうなんだ。っておいおいｗ
エンブレとNで大幅に燃費が変わってるのに無効噴射がどうのとか
さらには電圧がどうとか。大勢に影響無い話だろ。
インフォメーターは電圧も監視してるけどね。
まあ電圧に変化による無効噴射時間の変化は計算してないと思うが。

>>330
＞ 無理じゃないよ。

他サイトを見るのは勘弁。
俺には算数的に無理だよ。
出来る人がいるんだね。

影響ない
了解

新型ノアには標準で瞬間燃費が出る燃費計が付いてますが、
空走中はNに入れたほうが燃費の数字は良いですね。
こっちは99.9KM/Lに張り付きます

>>332
それ燃費計算してませんって表示じゃないの？

オートマはNに入れると機構が傷むとか
Nに入れて燃費を良くするのと、使いすぎてメカが壊れてしまうのは割に合う計算なのかな

機構によって違うんだろうが、早見表とか無いかな

今のところN走行多用によるAT故障報告は無い
これで十分だよ

そうなのか…ディーラー情報をうのみにしてはいかんな

せめて故障率と件数だけでも見てみようかな

>>336
N走行中にDに入れているつもりでアクセル踏んでエンジン回転が
上がっているところに慌ててDに入れたりしたら・・・
あとコーナーリング中は不安定だし。
そんなに大きく変わらんのだから燃費競争でもしてない限り
N走行はやめといた方が良いよ。

またいつものループの悪寒

まあN走行が使える場面がそれほど多くないのもあるとは思うがね
俺がやるのは信号停車前ぐらい
特に最近の車は背が高くて空気抵抗に逆らわんと前進できんからなあ

昔ノブのストッパーがいかれてて20キロぐらい？で前進中にバックに入れたこともあるけど案外壊れないもんだ
ホイルスピンしたけどｗ

>>338
Ｎ走行で壊れる可能性があるＡＴを知らないよ。
どこがどう壊れると思ってるんだろう（笑）

Nによる空走時はエンジンがかかっているのでATのオイルポンプは動いていおり、AT内部の潤滑がなされる。
しかしアイドリング回転数程度の油圧で速度出しても大丈夫なのか？という疑問がある。
低速なら大丈夫だろうが、速度があったり長時間になれば影響が無いとは言えないので俺は薦めない。

例えばエンジンもアンドリング油圧のまま5000rpmも回されたらたまらんでしょ。
数分、もしかすると数十分は耐えると思うが、常用するとどうなるか・・・。

商用、自家用と長年いろんな車でN常用している俺の意見としては
全く壊れた事も無いしその気配すら無いので問題無いと思うがどうだろう

N走行支援派はなぜ単発IDなんだろう？
最低、車種と年式と地域と走行距離と何年乗ったかぐらいは欲しいな。

またいつもの糞ループか
エアコン大使が糞コピペ始めないうちにやめとけ

壊れた報告が無いのだからしかたないだろう

>>341
＞ しかしアイドリング回転数程度の油圧で速度出しても大丈夫なのか？という疑問がある。
疑問の根拠は？

＞ 低速なら大丈夫だろうが、速度があったり長時間になれば影響が無いとは言えないので俺は薦めない。
君は解らないということだよね。

＞ 例えばエンジンもアンドリング油圧のまま5000rpmも回されたらたまらんでしょ。
エンジンの場合は温度だよ。
ＮのＡＴにその心配はない。
あるなら根拠を出してね。

＞ 数分、もしかすると数十分は耐えると思うが、常用するとどうなるか・・・。
解らないんだよね。

壊れると言うなら、
何がどうしてどうなるか言わないと話にならないよ。

>>343
ならばまずお前さんが壊れた例を示せばOK

ごめんよ…話題の地雷を踏んだんだな

というか煽らないと書き込みもできないのですか
悲しいです

>>346
アイドリングの油圧で速度出せば壊れないとも言えないから薦めないと言ってるわけだが、
君は壊れないとする根拠があるわけ？

>>350

それは悪魔の証明だろｗ

知らないなら黙ってろよ

>>351
根拠を聞いてるわけで、悪魔の証明とは違う。

>>352

無い事の根拠を言えと言ってるんだぞ

同じｗ

>>353
例えばよ
「AT内部のオイルポンプはアイドリング時点で最大吐出量、最大油圧に達するよう設計されており、
アイドリング以上になってもリリーフバルブで油圧制限しておるだけなので
アイドリングで100キロだそうが200キロ出そうが潤滑面でDレンジ同じ」

このような説明を求めているわけ。

俺はそのようになっておるとは思えないから念のためやめた方が良いのでは？と言ってる。

日産フェアレディーZ(Z34)のマニュアルには以下のようにある。

>■走行のしかた
>注意！
>走行中はセレクトレバーをNにしないでください。
>エンジンブレーキが全く効かなくなり、思わぬ事故につながるおそれがあります。
>また、トランスミッションが故障する原因となります。

P147
http://www2.nissan.co.jp/Z/Z34/0812/manual/manual_Z340812-03.pdf

トヨタ公式より

>6.走行中はチェンジレバーをNに入れないでください。
>●Nにすると、エンジンブレーキがまったく効かないため、思わぬ事故につながるおそれがあり危険です。
>●Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、
>故障するおそれがあります。

P57
http://toyota.jp/after_service/safety/observe/observe.pdf

マツダ公式

>オートマチック車を運転するとき
>◆走行するときは・ 走行中はセレクトレバーをNにいれないでください。トランスミッションの故障につながります。
>また､エンジンブレーキが全く効かないため思わぬ事故につながるおそれがあります。
http://www.mazda.co.jp/service/ownersmanual/atenza/11201.html

>>354

お前の思いや願いを否定できる訳無いだろｗｗｗ

知らないだけだろ

>>358
何言ってるかわからない。

燃費計の燃料消費はアクセルの開度を読んでるの？

違うよ。
インジェクター噴射量（開弁時間）を読んでる。

結局、N走行で燃費はわずかに良くなる。
そしてメーカーは壊れるといっているが、どれ位多用したらトランスミッションが壊れるか判らないわけだ。

となると、燃費をケチって事故や故障の可能性を高めるのはやめたほうが良いと思うが、やるなら自己責任でどうぞといったところか。


しかし、メーカーの「故障につながります」も曖昧な書き方だな。

>>350
＞ アイドリングの油圧で速度出せば壊れないとも言えないから薦めないと言ってるわけだが、

油圧？油量でしょ。
余ってるから絞って使ってるよ。
アイドリングで最大制御油圧まで出せるＡＴしか見た事無いよ（笑）
だいたいＮで停止時にもギヤは回っているんだよね。
Ｎ走行時のエンジン回転はアイドリング停車時より一般的に高いしね。

メーカーが壊れる事を心配しているのはＮから抜く操作だよ。

壊れる所と原因を教えてよ。

軸受けの潤滑にはそれなりに油圧が必要だからATのN走行、
特に高速域はやめた方が良いだろうね。
軸受けが焼きつく恐れがある。
低速でも長期常用すれば磨耗するだろう。

>>359

＞思えないから

思いだけの話だろ

>>359

＞思えないから

思いだけの話だろ

>>362

>>どれ位多用したらトランスミッションが壊れるか判らないわけだ

お前がナｗ

>>364
変速時以外の油圧を決めるのはアクセル開度だよ。
潤滑系の油圧はＮもＤも同じだよ（笑）

>>368
ではメーカーが言う
「Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、
故障するおそれがあります」

はなんなのよ？

走行中にNからDとか壊れる操作をやったことないというか
やりたくないから聞くけど、NからDに入れた直後は必ず1速なの？
それとも走行速度に応じた3速や4速に直接入ってくれるの？
Nの時にも常に何速であるべきか演算してくれていることが
わかり切ってないとやったらまずい気がする。

>>369

＞ >>368
＞ ではメーカーが言う
＞ 「Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、
＞ 故障するおそれがあります」
＞
＞ はなんなのよ？

【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ【N走行】
http://mimizun.com/log/2ch/car/1187704896
【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ　2【N走行】
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1220967593

>>369
メーカーに聞いたら？

君は一言もメーカーが言っているからとは言わなかったよ（笑）

メーカーの指示に従うのは賛成だよ。
でも君はそんなこと書いていないよね。

>>370
知っているＡＴは全てＮ→Ｄ時はその速度アクセル開度に見合ったギヤにシフトされるよ。

>>373
何か問題でも？

話そらすなよ。
「Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、
故障するおそれがあります」

これは何なの？嘘？

そんなの、車の説明書を読んだことがあれば、
そういうことをメーカーが言っていることを
知っているだろうに。
説明書を読んだことがないのかな。
この前も別スレで、
「俺の車はMTだからCVTの説明書きはない」
などと、説明書を読んだことが無いことを
丸出しにしている奴がいたし。

>>375
＞ 話そらすなよ。

おれは君の発言にレスしたんだよ（笑）。
話を逸らしてるのはどっちかな。

それにケリを付けたら、取説について話してもよいよ。

何のケリだよ？

>>378

逃げまくりだなｗｗｗ

は？
俺はアイドリングの油圧ではATの潤滑が間に合わない恐れがあるのでは？と書いた。
君は「潤滑系の油圧はＮもＤも同じだよ（笑）」と書いた。
なら、もしそうだと仮定した場合、メーカーが
「Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、
故障するおそれがあります」
と書くのは何なんだ？と。

それのどこが逃げてるんだよ？

さてここで、トヨタA47DE型4AT＋1G-FEのラインプレッシャー基準値を書いてみる。

Dレンジにおいては、
アイドル時4.0〜4.7MPa、ストール時11.7〜14.3MPa。
（ストール回転数は2500±150rpm）

>>381
どうでもいいかもだけど
MPaにしては高すぎるからkgf/cm2では？

ああ、そうだ。kgf/cm^2だった。
MPaだと、アイドル時0.39〜0.46MPa、ストール時1.15〜1.40MPa。

>>380
俺は>>341に対して、
>>346で根拠を求めたが、
君自身は>>350で「知らない」と宣言して俺に根拠を要求したよ。

俺はすべてのＡＴについて知っている訳ではないから、知っている一例を上げたよ。
間違っているなら指摘すればいいんだよ。
(俺が知っている別のＡＴの潤滑系でも否定できるよ)
そしたら「想像」を根拠も無しに出して来たから、
また実例を上げたよ。

そしたら質問が帰って来たよ。
今まで話題にしていない事をね。

（笑）

>>384
俺は断定していない。
「もしかすると潤滑が間に合わないかもしれない」と言っている。
それに対し根拠はと問われれば、アイドルの油圧は低い可能性を持つからもと言ってる。
君は「潤滑系の油圧はＮもＤも同じだよ（笑）」と書いた。
ならばメーカーが書く「Nにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内の
オイルの潤滑が悪くなり、故障するおそれがあります」
は何なんだと。

どこもおかしい事はないだろ。

詭弁言葉遊びはいいから、真面目に話しを進めようじゃないか。

>>381
＞ アイドル時4.0〜4.7MPa、ストール時11.7〜14.3MPa。
どこの油圧かなあ。

＞ （ストール回転数は2500±150rpm）
ストール回転数が意味するものはなんなのかなあ。

>>387
>ストール回転数が意味するものはなんなのかなあ。


それ、意味が解らないというマジ質問なわけ？

まさかねー。
ATの動作や構造で云々しているのに
ストール回転数の意味がわからんなんてことは無いよな？

俺は君の想像を否定したんだよ（笑）
間違いだったんだね。

もうやめよう。
ID:R47aFsDWOのようなキチガイと真面目な話しても無駄だ。

>>390
ちなみに>>364の発言も断定じゃないんだね。
だから不適切でも間違いでは無いんだね（笑）

＞ もうやめよう。
どうぞ、知らないのなら黙っているのが一番だよ。

＞ ID:R47aFsDWOのようなキチガイと真面目な話しても無駄だ。
相変わらず根拠無しだね。

>>390

結局逃げたなｗ

間違いを認めれば済むことなのに

後出しはダメだよｗｗｗ

意見が合わないからってキチガイなんてひどいな

>>393
意見が合わないから面白いんだけどね。
技術的な話は一つ一つクリアしていかないと、
正しい方向に向かわないよね。
俺の書いた事だって間違いがある事は解っていても、
それも含めてハッキリさせたいから書いているし、
さっきレスにあった油圧は制御要素の作動圧だし、
油圧制御にエンジン回転数は関係ないよ。
だけどかたっばしから出して、
ハッキリさせずにほったらかしておいたら、
面白い話は出来ないよ。
まあ、またループするんだろうな。

>>388
気がつかなかったよ。

＞ それ、意味が解らないというマジ質問なわけ？
君が知らないだろうなって感じたんだよ。
出して来るタイミングがおかしいからね（笑）

充電（回生）制御車でもN走行した方が低燃費？

一定速度での走行が可能な状況で減速する必要ない場面ではＮ走行有利だね。
いくら回生って言っても効率は絶対に１００％なんて有り得ない。

わざわざ運動エネルギを一旦電気に変えてまたそのエネルギで加速なんて
効率１００％でないと成立しない。ロスｗ生む。
停車・減速の必要がある場合機械ブレーキで熱変換して１００％損失するより
３０％でも回収できて次の加速に利用できれば御の字って感じでしょ。

渋滞ハマってノロノロ走ったら
燃費30超えてた。

さすがハイブリッド

>>340
結局、ニュートラル走行でATが壊れることはあり得ないでFAだよね？

>>396
充電制御にも色々だから、
一概には言えないと思うけど、
セレクトポジションを制御に使っているのなら考える必要があるけど、
(Ｎ走行痔に回生するなら燃費に対して不利に働く可能性があるよね)
それ以外なら実質的には気にしてもしかたない(変わらない)と思うよ。
Ｎ走行が有利な場面ではＮが有利だよ。

ただ、あんなちっちゃなバッテリーで出来る事はたがが知れてるよ。
充電制御での効果のメインはない回生ではないよ。

>>399
ありえないとは言えない。
そしてDで使い続けるより壊れる可能性が高くなる。
それがFA。

>>398
ノロノロの距離はどれくらいで、全体のどれくらい？

>>399

＞ >>340
構造、制御について確認がとれなければ、
メーカーの指示に従うしかないと思うよ。
俺が今乗っている車(ＣＶＴ)について、
Ｎ走行については問題ないけど、
特定条件でのＮ→Ｄで確認とれない事があるから、
今はＮ走行していないよ。

クラッチを使ったＳＡＴなら、
Ｎでタコな制御をしていない限り大丈夫だよ。

ただ、最近のＳＡＴはコースティング痔に、ロックアップも含めてエンブレ制御(ニュートラルを含む)してるから、
Ｎにして頑張っても大した差はでないんじゃないかなあ。

自己責任でどうぞ。

>>401
＞ そしてDで使い続けるより壊れる可能性が高くなる。
根拠は？

>>404
メーカーが保証してないから。
N状態で長時間の走行を考慮した設計をしていないから。
だからNだと寿命がのびると言うことはありえない。
そんでDより寿命が縮まる可能性方が大きい。

一日経っても荒れまクリスティ
暇だなお前ら

この程度で荒れてるとか
忌憚無き論議が続いているだけではないか

いつもみたいにエアコン大使が「糞低脳、糞低脳」と
自己紹介しながら大暴れしてないから比較的ちゃんと議論になってる気はする
おれはこの議論は食傷気味だからパスだけどｗ

>>405
＞ メーカーが保証してないから。
了解。

＞ N状態で長時間の走行を考慮した設計をしていないから。
そうなんだ。
プリウスを見る限りトヨタはそうかもね。
ところで、長時間ってどれくらいなのかなあ。

＞ だからNだと寿命がのびると言うことはありえない。
関係ないよね。

＞ そんでDより寿命が縮まる可能性方が大きい。
「そんで」は何をさしているのかなあ。
取り敢えず、
取り敢えずメーカーが保証していなくて(根拠は取説かな)
君は設計内容を知っているということだね。

了解しました。

ところで、
俺の車の取説には子供を助手席に載せるなと書いてあるんだけど、
何を保証していないのかなあ。

>>405
ありがとうね。

R47aFsDWO ｗ

>>399
もう一つ。
Ｎ走行時、ＡＴのギヤ構成と制御要素の引摺りによって、
構成部品が正常を超えた高回転で回る可能性があるよ。
特にメンテナンスが悪い車は要注意かもしれないよ。

>>409
>俺の車の取説には子供を助手席に載せるなと書いてあるんだけど、
>何を保証していないのかなあ。
万が一の事故の際に助手席エアバッグにより怪我をする可能性が高いから。

レッドニスモのプラグオンって知ってみた人いる？

効果あるんか？

>>413
ありがとう。
何を保証していないのかだったんだけど…

仮にあなたのお話が本当だったとして、
それは取説の文面から解る事ではなくて、あなたの知識によるものだよね。
体格や年齢等の指定は無く「子供」としか書いてないから、
無知な私は子供が高校生になって身長が１７０cmを超えても、
子供は子供だから助手席に載せる事は出来ないけど、
あなたはどうですか？

ＰＬ法施行後の取説はそんな性格のものだと思うよ。

ID:7xnizWngO

くだらなすぎｗ

ＡＴのＮ走行

レンタカー　→やっちゃえ
他人の車　→やめとけ
愛車　　　　→自己責任

プリウスは
絶望的なクルマ

http://pontium.dip.jp/~frs/cgi-bin/tubuyaki/new.html

2/19の記事を見て少し考えさせられました。
車高を下げたタイプもたまに見かけますが、リスク高すぎ

＞ＰＬ法施行後の取説はそんな性格のものだと思うよ。

メーカーの為の安全対策

>>415
18歳と具体的に書いて信頼性あるか？

>無知な私は子供が高校生になって身長が１７０cmを超えても、
>子供は子供だから助手席に載せる事は出来ないけど、
それでいいんじゃないか？
おまえの判断だし。

ちなみに俺の車の取説には
>助手席に乗せるのは避けてください。お子さまの動作が気になったり、スイッチ、レバー類のいたずらなど
>安全運転の妨げになるおそれがあります。
>また、助手席SRSエアバッグの格納部に近づいていると、万一の事故などでSRSエアバッグが作動したときに
>強い衝撃を受け、重大な傷害につながるおそれがあります。
と書いてある。
高校生になってそのような行動取るなら助手席に載せるべきでない。

昨日、冬タイヤから夏タイヤに交換した。
今まではFFばっかりだったので、今のFRで初めてタイヤ交換中に
前輪タイヤが回って驚いたｗｗｗ

ついでに、エラくブレーキの抵抗が大きいのに驚いた。
（キャリパーとローターの接触抵抗）
これは燃費には痛いと思ったんだが、車のディスクブレーキだと普通なのかな？
バイクだと、ほとんど引きずり抵抗ないんだけど？

>>420
＞ 18歳と具体的に書いて信頼性あるか？
信頼性？

＞ それでいいんじゃないか？
君に許可なんか貰う必要ないよ（笑）

＞ ちなみに俺の車の取説には

俺のもほぼ同じだよ。

>>422
>君に許可なんか貰う必要ないよ（笑）
許可なんかしてないけど？
どう読んだらおれが許可しているように読めるんだ？

>俺のもほぼ同じだよ。
じゃぁ日本語読めないってこと？

ID変わってる。

　　よ　そ　で　や　れ

>>423
日本語勉強してね。

>>425
ごめんなさい。

>>421
http://juura.jp/SSBS.htm
ここにブレーキのひきずりのことについて書いてある。
このＳＳＢＳというのはどうなんだろう？人柱になってみて下さい。

>>421
気になるなら専門家に相談するのが一番だよ。

既にメカが数人感電死してるのは報道されないんだな

>>430
噂でしか知らないんだけど(死亡事故かも知らない)全部が知識不足による作業ミスじゃないの？

まあ、新規ユーザーさんは勉強せずに手を出さない事だね。

配線が外に露出しているのは、
乗員からみれば感電に対して安全だと思うよ。

>>418
うわー、プリウス怖えー。
欠陥はブレーキだけじゃあないんだあ

なんか、テクトム2000の補正に失敗したくさい。。。
最初の補正で、走った距離と注いだ量入れて、まともな数値出てたんだけど、
二回目の補正の際入れる距離って、
前回の給油から走った距離？
それとも、テクトム付けてからの総距離？

低燃費タイヤ一覧

BRIDGESTONE
ECOPIA EP100 転がり抵抗係数AAとA ウエットグリップ性能c
★ECOPIA EX10 転がり抵抗係数AAとA ウエットグリップ性能b★最高！
http://www.bridgestone.co.jp/info/news/2010011304.html

★DUNLOP ENASAVE97 転がり抵抗係数AA ウエットグリップ性能b★最高！
http://tyre.dunlop.co.jp/tyre/lineup/passenger/enasave97/tyresize/index.html

DUNLOP ENASAVE EC202 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能c
http://tyre.dunlop.co.jp/tyre/lineup/passenger/ec202/ec202_size.html

DUNLOP ENASAVE RV503 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能c
http://tyre.dunlop.co.jp/tyre/lineup/passenger/rv503/rv503_size.html

YOKOHAMA DNA dB super E-spec 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能b
http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/dna/dna_db_super_e_label.html

YOKOHAMA DNA Earth-1 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能bとc
http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/dna/dna_earth1_label.html

TOYO TIRE ECO WALKER 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能c
http://toyotires.jp/size/ew.html

Michelin 非公表

俺のコルトについてるGT3ってどうなの？
プリウスも標準で履いてるらしいけど

Michelin 非公表じゃなかった

MICHELIN Primacy LC 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能c
MICHELIN ENERGY SAVER 転がり抵抗係数A ウエットグリップ性能c
http://www.michelin.co.jp/Home/News-Promotions/News/20100209

>>434
ミシュラン

ラグジュアリー・コンフォートタイヤの「MICHELIN Primacy LC」28サイズと、低燃費性能と安全性を両立した「MICHELIN ENERGY SAVER」の20サイズの全ラインナップが「低燃費タイヤ」に適合していると発表
転がり抵抗の等級 A ウエットグリップ性能の等級 c
http://www.michelin.co.jp/Home/News-Promotions/News/20100209

5秒遅れ…orz

>>428
>>429
ありがとん。

やっぱ経年変化で引き摺る様になってんのかなー。
８年落ちの中古の軽のブレーキをＯＨに出すのもなー。
かと言って、グリスアップは出来ないしなｗｗｗ
グリスアップしてからパーツクリーナー吹き上げるかｗｗｗｗｗ

燃費が向上するか、失敗こいて逝っちゃうか、どっちかだなｗ

>>439
＞ ８年落ちの中古の軽のブレーキをＯＨに出すのもなー。

専門家に見せないのなら取り敢えず、
ホイールやハブの温度に注目してみると良いよ。
引摺りで失うエネルギーは、
ほぼ熱に変わるから、
影響の程度は解ると思うよ。
引摺りかどうか確認する(パッドを外して回す等)事も必要かもしれないよね。

パッド抜いたら戻せないかもしれない。
取り急ぎ出来る事は清掃かなｗｗｗ
パーツクリーナーだけでトライしてみるよん。
ありがと。

>>433
前回給油後に積算距離、積算流量のクリアをしてあれば、前回給油後の距離、給油量を入力。

クリアしてなければ
当初からの累計の距離、給油量でよさそうな気もするんだけど、
テクトムに問い合わせたら「ダメ」だって。

そのうち、被覆が劣化しコインパーキングの車止めが接触し
発火とか感電死が流行るか？

　おれは事故起こしたときが怖いと思うのは俺だけか？
レスキューも大変な時代に突入するかもな

>>443
JAFなどにはメーカー共同で既に対策を実施していて、
絶縁手袋の常備や基礎知識（安全プラグの位置や仕組みなど）の講習も実施している。

今までｴｺﾄﾞﾗｲﾌﾞに興味が無かった奴がすぐに始められて かつ
即効果がでるものを１つあげるとしたら　なに？

信号先読み ブレーキ削減

ゆっくり走る。

木を植える

>>442

ありがとうございます。
取説にちゃんと書いてありますね。すいませんでした。
どおりでおかしい訳だ．．．
クリアせずに今回の値を入れてしまったんですが、すごい燃費良くなってビビったw

またやり直しだ。。。
補正値入れたいが為に、無駄にガソリンばらまいて走ってる気がする。。。

つまり燃費向上の確認のために無駄に燃料使うわけですね、ここの人は

究極の本末転倒スレだな。

>>445
交差点、渋滞の少ないルートを使う

通勤なら早起き、残業する

>>445
車に乗るのをやめる

>>444
＞ 基礎知識（安全プラグの位置や仕組みなど）の講習も実施している。
現状では車によって違うから大変だよね。
ＪＡＦに大きな期待はしていないけど、
消防の方々には頑張って頂きたいです。

燃えろと言わんばかりだなｗ

>>445
暖かくなったら、ECUをリセットする。
（バッテリーのマイナス端子を10分間くらい外してから、またつける）

マイナス端子を元に戻したら、15〜20分間アイドリングする。
で、おもむろに長距離のエコドライブに出る。
（アクセルペダルを踏み過ぎない様に走る。積載物は少なく軽く）

学習が上手くいけば、燃費は向上するハズｗ
アクセルワークが下手くそなら燃費伸びないけどｗｗｗ

>>455
そんなことをしなきゃ学習がうまくいかないのなら、
その学習機能って殆どの人にとって意味無いよな。

>>455
妄想。

本当にリセットする必要があるのなら、
リセットボタンを用意して当然。

いや、それが不思議なもので
悪く学習するのは早いクセに、
良い学習をするのには時間がかかるんだわ。
だから大抵は悪い学習がすすんでると思われる。

辛抱強く燃費走行を続けると、ジワジワ燃費は良くなっていく。
人間と一緒だなｗｗｗ

>悪く学習するのは早いクセに、
>良い学習をするのには時間がかかるんだわ。


いや、それ教え方が（ｒｙ

何を学習すると思っているんだろうなあ。

すいません、本気で訊くんですが、何を学習するのか教えてください。

>>462
ドライバーの体脂肪

最近の車種では学習するでしょ、
主にCVTシフトタイミングやモードだったと思うけど、
急加速急減速とか坂道を走ってばかりいると回転高めの設定に振られてると思う
あとGセンサーも持ってる物が多くなってるのでブレーキ傾向も学習されるはず
平地を延々低地走行ばかりしてると回転が上がりにく設定に。

>>464
それは学習ではなく色々なセッティングを持っていてその中からチョイスしているに過ぎない。

確かに464は知ったかの香りがするな。
んなもん車種による、としか言えない。

学習っていっても閾値が変わるくらいだろ　それも移動平均とりながら
たいしてメモリーつんでないって

467もなんか勘違いしてそうなんだが、
別に人間が読んで分かるようにメモってるわけではないので、
大した内容が記録されていてたとしても、そもそもメモリなど食わない。

>>465
ちょっと違うと思う、
ECUは一番最初の時に各センサーを見ながら最適化されるように自動で学習される、
これはメーカーマニュアルにも有るはず

その学習時に回転を上げたり元気に走っているとそれに燃調が合うように調整される、つまり濃い状態

低回転で滑らかに使用しているとその状態で燃調が最適化される、
自然と若干薄目の調整になる、つまり燃費の良い状態になる。

こういう事でしょ。

走行状態まで学習するのがどれくらいあるかわからないけど最低限の燃調学習（キャリブレーション）は現代車では殆ど行われるはず。

>>237
そして基本に立ち返る　菰田潔のエコドライブ総集編（後編）
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20100216/103213/

>>469
それは学習ではなくその時々にあわせているだけ。
例えばエアフロが汚れてきたとか、点火時期を少し早めてもノッキングしないとか。
決して学習ではなくその時々の状態に合わせているだけで走り方次第で変わる物ではない。

>燃調学習（キャリブレーション）は現代車では殆ど行われるはず。
そんでこれが妄想。

ドライバーの傾向に対する学習なんてつけたらトヨタ以上のリコールさわぎになるよ。
他人の運転した車を運転したら事故起こすなんてこともあるかもしれないし。

エンジンの同一回転数によるトルクや馬力が年々落ちてくるのを、高い回転数にして補正して、
以前と同じ加速感とかにするような、車の能力の変化に対する学習はするだろうけど。

バッテリーを変えてからしばらくアイドリングするっていうのも、
アイドリング回転数にするにはどの程度の燃料を吹いたらいいのかって言うのを再学習しているんだし。

車に加速性能を求めるユーザーや、車に燃費性能を求めるユーザーがいるが、
その両者を同じ車で満足させるために、例えば、
普段からアクセルを素早く深く踏み込む操作が多い場合には加速重視のセッティング、
普段からアクセルをゆっくり浅くしか踏み込まない操作が多い場合には燃費重視のセッティング
に切り替えるように最近の車の制御コンピューターはプログラムされている。

しかし、その切り替えが急だと運転者に違和感を与える事になるので、
何日もかけて徐々に切り替わるようになっている。

その学習のロジックはメーカーや車種によってもちろん異なり、具体的な数値は
企業秘密の範疇だと思う。

だから、それだとAさんが何日もかけてセッティングした車に、
Bさんが乗ったら違和感が生まれるでしょ？

そりゃ他人の車だしなw

まったく同じ状態（形式／年式／グレード／走行距離）
の車を乗り比べたことなんかないから、学習による違いを感じたことはない。

もちろん自分の車を何度かリセットしてるけど、
良くも悪くも変化を感じたことはない。

リセットの意味ないじゃん

>>474
家族の誰かが遠乗りに使った直後なんかに違和感を感じる事があるよ。

そういうパターンか。
家族のいない俺には想像つかなかった。

>>476
そう、ないw
俺しか乗ってないし、乗り方もずっと同じだし（いわゆるエコ走行）、
クルマ（コルト）自体もそういう車なんだろうし。

うちの十年落ちのシビックのCVTなんだけど、
四人乗りで高速道路で追い越し繰り返してたら、明らかにCVTの変速が高回転を使う感じになったよ。
すぐ元に戻ったけどね。

ということで、運転の仕方によって変速タイミングを変える機能は普通にある。

高回転を使うというのはエンジンの高回転ね。分かってると思うけど。

10年落ちのCVTじゃあ、そうとうガタきてそう。

車でそんなことありえるのかどうか知らないけど、
人間で言うと、無茶して、ああああ、つったつったつった！！！！！
って言う状態なんじゃないの？
なかなか戻らない、っていう。

運転手の運転を学習するなんて、
楽しい発想だね。

つまんねえ煽りだな

GDI三菱車には学習ATというのがあったが、今はどうなってる？

ＡＴで学習といえば、
μ−ｖ特性の学習がボプュラーだけど、
どこのメーカーでもやってるんじゃないかなあ。

オイルを柔らかいのにしたらリッター0.5km〜1km弱ほど改善しました。
10.5km〜11km⇒11.5km〜12km弱に。
オイルは5w-40から0w-30に。
（軽ターボ　４速AT　指定粘度5w-30）

何とまあ思い切った事を。

今日は暖かかったから久々に26Km/Lいった

>>484
その三菱のインビックス２とか言うＡＴに乗ってました。
学習させれば、アクセルが一定ならほぼ理想的な加速をしてくれます。
でも人間ですから、どうしてもアクセルワークを使ってシフトアップしてしまいます。
するとプログラムと干渉してギクシャクする動きになると言うなんとも残念な結果になってしまいました。

>>747
> Bさんが乗ったら違和感が生まれるでしょ？
自分の車でも起きるよ、
実際にやってみればわかる。

電装系の着脱でバッテリ外して作業して元に戻すと最初はフィーリングが変わる、
俺の車の場合だとアクセルOFFの時の空走感やエンブレ感が如実に変わる。
暫く乗っているといつものモードに戻ってくる。

まあデフォ設定と運転タイプが一緒で補正が掛からない人なら変化は無いかもしれないけどね、
個人的に感想では飛ばさずエコランしてる人の方がデフォ設定との差があるので認識しやすいと思う。

アンカ間違えた
>>474
だね

>>490
運転なんか学習しないよ（笑）
だから、違う人が乗ったらウンヌンとリセット前後の違いとは別の話だよ。

学習式ATとかって結構メジャーだと思ってたが違うのか
シフトタイミングなんかも変わるからしばらく人に貸してると返してもらった時違和感があるんだよな

何かを記録するとして　それをなににどういう風にいかすと思ってるの？
なんかのメリットを求めてだろ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾁ,,　　　　 _,,..､""　,,,ｨｪｪｫーﾝ`''" ､ ヾ　　ヽ、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｲ;;: :.／~`''"　　 ￣￣ ¨ ¨`ﾘ､"ヾ､　　、　、　 ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　f;;::/　　　　　　　　　　　　ミヾ　　ヽ　　、　、　 .}
.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∨　.::::...　　　　　　　　　ミ　　　　　　　、　、　;'i
チャラチャチャ チャラチャ〜♪　 {　..:;::..　　　　　　　　　ミ゛　　　　　　　、　、',　.}
チャラチャ チャ チャラチャ〜♪,ｧ'ｰ-､:{i:t,,..-‐'"`ヽ､`ヽ:::::`ヾ、　　　　　　｀　 、',　}
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チャチャチャララー♪　　　　　　 无ｴﾆ=/　::（ｱｴｴ=-､_,.:::　　 |　　　　　y=､　　 .リ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　广;;''/　　::.`ｰ　 ''"~　　　::.　|　　ﾁ''" ｨ''ヾヽ　 ﾘ
二日前から変速に　　　　　　　　 {　.::/　.....::､　　　　　.......:::::::　|　 / , ､ヾ　ﾉ /　 ,'
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 `､ （　,zzｭ,,ﾘ:.　　　....:::::::::　　|　/ r' ｲ='./ /　 ,'
二日前から違和感がある〜〜　　|,ｨｴｪｴta､ :::.　　..::::.　　　　| .|::（"'´゛.／　,/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｷ'"､＿_`ヾｯ,　::　　　　　　　~´;;;;`ｰイ　　 ,'
　　　　　　　　　　　　　 ,,,..ｨ==t､　　 `､¨`ｰ'"ｱ"::..　..::::::　　　 /;;;　　　　:|　　,'
　　　　　　　　　　　　　以zzt､;;;;`、　 ヾ､,,,;:'"....;;;;;;..::::　　　 ／;;;;;　　　　 :|　.,'
　　　　　　　　　　　　 f三三~`,,`､}　　 |i |;;;ﾐ　　　　　　,,.イ;;;;;;;;;　　　　　 :| ,'
　　　　　　　　　　　 　〉==- ､三;/　　 {ヾt;;;ﾐ＿,,,,,.ｨﾂ;;;;;;;;;;;;;;;;　　　　　　　ﾂ_
　　　　　　　　　 　　 /　　　`ヾﾅ　　　`ｰ====ﾏ-''";;;;;;;;;;;;　　　　　　　　　∨` i
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　　　　　　　　　　 /　　　　 /.　　　　　　　　　/ :i;;;;::....　　　　　　　　 ／　　　　/　`､

変速感の無いCVTの僕はどうしたたいいですか

まず日本語をorz

>>496
CVTの場合は加速時の回転数に違いが出るようになっている

>>493
例えば運転の何からどんな事を学習して、
どう制御を変えるのだと考えているのかなあ。

INVECS

http://ja.wikipedia.org/wiki/INVECS

この�Uではドライバーのクセを記憶させてミッションの効率的稼動に寄与する「学習機能」が搭載された。

>>500
Wikiかあ。

＞ この�Uではドライバーのクセを記憶させてミッションの効率的稼動に寄与する「学習機能」が搭載された。

癖ねえ…

ありがとう。

コノどらいばーハビンボウユスリヲスルクセガアル。
コノどらいばーハハナヲホジッテすてありんぐニツケルクセガアル。

>>501
Wikiで信用出来ないならメーカーページを
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/library/performance/per_invecs.html

2000年のCVT車から採用とある
三菱ｗでもやってるんだよ、

たぶん今の車種の方が燃費制御のために積極的に学習活用やってると思う

>>499
>例えば運転の何からどんな事を学習して、
>どう制御を変えるのだと考えているのかなあ。
アクセル開度や加速、減速を学習してシフトタイミング（CVTの減速比）などを最適化してる、
ガバガバ踏む人は回転高めで引っ張りやすいモードが標準モードになり
あまり回転上げに人は低回転維持が標準モードになる

今のCVT車は下りエンブレをかけるために傾斜やGセンサーが付いてるでしょ
そう言った車は有る程度の学習機能が入ってるのでは、
逆に、ゆるい下りでエンブレが掛からない車種は入ってないと思う。

ちなみに三菱の変速機は基本アイシン製です、トヨタと同じ
よって同様の制御をトヨタ車も

さらに
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/at_history.html
ジャトコによると1980年代後半から高級車には学習機能は装備されてたみたいだね
自分の乗ってた普及車で普通に組み込まれ出したのが90年前半からだろうね

既に基本的技術なので今は学習モードなんてあえて広告に出していないんだと思う。

>>503
ありがとう。

＞ドライバーの運転スタイルに合わせた「学習制御」を採用した先進のINVECS-III。

これは日本語として運転を学習するとは言っていないんだけど…

学習機能はかなり前からあるよ。
すでに書いたけど、
μ−ｖ特性の学習は全車やっているんじゃないかな。

運転を学習するのかどうかなんだけどね。

良かったらまた後でね。

>>506
＞ μ−ｖ特性の学習は全車やっているんじゃないかな。

全車→全社

>>503
＞ たぶん今の車種の方が燃費制御のために積極的に学習活用やってると思う
学習はしているよ。

＞ ガバガバ踏む人は回転高めで引っ張りやすいモードが標準モードになり
通常の変速特性で、変速が遅れる運転手に対して、
遅れ易いモードにする事で運転手にアクセルもどさせるの？

＞ あまり回転上げに人は低回転維持が標準モードになる
早めのにシフトアップする運転をすると、
少し速い加速を要求してもシフトアップが遅れたりしたいの？
目的は？

＞ 今のCVT車は下りエンブレをかけるために傾斜やGセンサーが付いてるでしょ
登降坂制御は一番的だけど、運転の何を学習して、どんなふうに制御を変更するの？

まあ、変速特性等の異なる幾つかのモードを持っているＡＴが、
モードの切換えの頻度から切換えタイミングを変えるなんて事は出来そうだね。

>>508
自分の車を持ってるのかな？
質問の内容を見ると実際に運転してるとは思えないな。
それかMTか古いAT車乗りか、
MT車はしばらく所有してないのでわからないけど
ここ数年のCVT車はほぼドライバーに合わせた学習（最適化）を行うと思うよ。

＞早めのにシフトアップする運転をすると、
＞少し速い加速を要求してもシフトアップが遅れたりしたいの？
CVTだから明確なシフトアップなんて無いんだよ、
ドライバー特性を学習して
ドライバーに合わせた減速比とエンジン回転や燃調の制御を行ってる

例えば発進して4000回転まで踏み込んで巡航速度に乗せるドライバーと
2500回転まで回して巡航速度に乗せるドライバーでは学習内容が変わってくる

まあ実際に平地をスムースに走って学習させて、感じを覚えて
リセットしてガンガン走って様子を見れば違いがわかると思うけどね、
自分はECUリセットした後は明確に分かるよ。

>>509
＞ ここ数年のCVT車はほぼドライバーに合わせた学習（最適化）を行うと思うよ。
学習の話をしているから、最適化と混ぜないでね。

＞ CVTだから明確なシフトアップなんて無いんだよ、
ＣＶＴ限定の話にするんだね。
了解。
＞ ドライバー特性を学習して
特性のパラメータを一つで良いから出してよ。
＞ ドライバーに合わせた減速比と
ここを詳しくお願いだよ。

＞エンジン回転や燃調の制御を行ってる
強調制御を混ぜるとややこしくならないかなあ
。

＞ 例えば発進して4000回転まで踏み込んで巡航速度に乗せるドライバーと
＞ 2500回転まで回して巡航速度に乗せるドライバーでは学習内容が変わってくる
何について学習したの？
＞ まあ実際に平地をスムースに走って学習させて、感じを覚えて
何を学習させるの？

＞様子を見れば違いがわかると思うけどね、
何の様子？

＞ 自分はECUリセットした後は明確に分かるよ。
だから、学習している事事態は少しも珍しくないんだよ。

> 学習の話をしているから、最適化と混ぜないでね。
なんだか反論のための意地になった言葉遊びだね。

学習って広い意味で使われていると思うよ。
知らないことを覚える事、覚えさせることが学習、

この場合はドライバーの癖をECUに覚えさえ得るのが学習
その覚えた特性を分析して最適な制御を行うこと。

なにも矛盾していないと思うけど？

運転を学習して制御を変更すると思うなら、
事実でなくても良いから、
学習のバラメータと制御項目の一例を具体例で上げて欲しいよ。

>>511
＞ この場合はドライバーの癖をECUに覚えさえ得るのが学習
癖のパラメータを一つで良いから具体的にしてよ。

＞ その覚えた特性を分析して最適な制御を行うこと。
最適な制御をする制御項目を一つで良いから学習内容と合わせて具体的にしてよ。

＞ なにも矛盾していないと思うけど？

矛盾する訳ないよ。
内容が無いからね。

ＣＶＴの学習内容でこのスレに関係しそうなものを上げると、
アクセルポジションセンサの特性ズレや、
ロックアップクラッチμ−ｖ特性の変化による制御圧や強調制御の変更かなあ、
ロックアップの方は指定外ＡＴＦを入れると燃費悪化の可能性があるけど、
ＣＶＴはそれほどでもないかな。

空燃比は学習によって変動したりはしないんかな？
今時の車は常にストイキかリーン燃焼なんかな？
パワートレインに話が偏ってるけど、自分は空燃比の方が気になるなァ。

泥試合はやめてねｗｗ

そういうのは2chで勉強するのはすごく非効率だよ。
エンジンに関する本とか買うべき。

INVECS�Uのレグナム乗ってた時は、オートマのシフトダウンのタイミングが変わったのがよく解った。
というか、今どういう走りを求めているのかというのを学習するらしいけど、
勝手にシフトダウンしてしまったり、シフトダウンしなかったり、完全ではなかった。

>>517
＞シフトダウンのタイミングが変わったのがよく解った。
学習では無く、
例えばアクセルの踏込み速度で変速特性を変える車は沢山あるよね。

＞今どういう走りを求めているのかというのを学習するらしいけど、
今の要求を学習して、いつ使うのかなあ。

モード切替えのタイミングくらいなら運転(アクセル操作)を学習することで、
無理無理変更させれそうだよね。
ただ、運転手にとって有意義とは思えないけどね。

この話つまんないね

>>515
＞ 空燃比は学習によって変動したりはしないんかな？
Ｏ２センサしか持たないエンジンのリーンバーンだとありえるなかあ。
後はエアフロ等の特性ズレを学習して、素早く目標空燃比に持って行くとかだけど、
目標が変わる訳ではないよね。

＞ 今時の車は常にストイキかリーン燃焼なんかな？
リーンバーンじゃなければ始動直後から通常の走行範囲で燃焼はストイキだよね。
特定回転数以上でやめるのが多いみたいだよ。
冷機時も燃焼はストイキだけど、
境界層の未燃焼燃料が多いから空燃比がストイキとは言えないかなあ。

＞ 泥試合はやめてねｗｗ
ごめんなさい。
そんなつもりはないけどね。

515で流れを変えたかったんだが、
516で却下されてしまったｗｗｗ

>>520
やっぱ燃費計で実測すべきだね。
高いんだよなァ、オレッちにはｗｗｗ

>>522
イノベートのＬＣ−１なんかどうですか？
Ｏ２センサをエミュレーションするので、
ストイキに制御している時に空燃比をインチキして薄くしたりすることができるよ。
２５千円位と安いし、
もうちょっと出せばコントローラが付いたのもあるよ。

学習するかどうかはともかく、自分の運転スタイルに合わないATはストレス貯まる
結果、アクセルワークも雑になって燃費も悪くなる

＞自分の運転スタイル
何をどうやってスタイルを学習して、
何をどうやって合わせるんだろう。

＞ストレス貯まる
どんなセンサでストレスを測るんだろうね。

＞アクセルワークも雑になって
これを学習して、
何にどう利用するんだろう。

タコのないCVT車で燃費のこと考えながら走るとストレスがたまります。
コンピュータが決めるギヤ比に納得がいかない僕は病気でしょうか。

ああそうだ、
CVT車で今どのギア(比)だか表示する装置ってないですか？
ロックアップしてるかどうかも知りたいです。

とりあえずトランクの荷物下ろしてみました(｀・ω・´)

>>527
たいていの車はスキャナで見れるんじゃないかな。

>>525は仕事で裁判所なんかに行ったりしてるのかな？
なんか、そんな気がしただけだけど。

>>530
ID:Rl9HVkJEO=ID:R47aFsDWO=ID:7xnizWngO=ID:AEpdp3w6Oだろ？
毎日携帯から他人に難癖つけて、ただのニートだろｗｗ

こいつATFスレでも暴れてたからNGに入れてる。

つまり自分から難癖つけながら
結局、自分からは何もださない奴。
絡まれたときは飼い犬に噛まれたと思ってあきらめろ。

こんな奴が飼い犬だなんて、世のペット達に失礼極まりない。
「狂犬」の間違いだろ！

>>530
＞ なんか、そんな気がしただけだけど。

そうなんだ。
技術の話を文学的に語られても、どうしようも無いからなあ。
確認するだけだよ。

解らないなら解らないででも良いのに、
人を攻撃し始めるよ（笑）

>>529

スキャナは大げさだろ

スキャナってなに？

>>537
ＥＣＭからデータを読み出す道具だよ。

>>537
関西で「好き」を意味する言葉

ＥＣＭってなに？

>>540
車の部品だよ。

>>523
>Ｏ２センサをエミュレーションするので、
>ストイキに制御している時に空燃比をインチキして薄くしたりすることができるよ。

具体的に何が出来るんだ？

車ってなに？

>>542
ＬＣ−１とかおれは良く知らんが、
熱効率的に一番美味しい、ちょっと薄めの領域が使えるとかかね？
ちょっと薄めの領域はNOx出まくるから排ガス規制的に反則だが

>>543
ものを運ぶ道具だよ。

ふ〜ん、人は乗れないんだね…

ｷﾀｷﾀｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ≡(ﾟ∀ﾟ≡ﾟ∀ﾟ)≡ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!!!!!!!!

>>546
そう。
運転手以外は乗れない。

乗ったら違法だから、乗るなよ。
わかったな？

返事は？

>>542
Ｏ２センサを使ったストイキ制御は信号のＨｉ、Ｌｏの境で空燃比を制御するよね。
ＬＣ−１はＡ／Ｆセンサの信号をアンプで０〜１Ｖの間で特性のエンペローブをある程度自由に設定出来るから、
ストイキだけではなく１：７〜２２位の任意の空然比で０⇔１Ｖ反転する信号を出力することができるよ。
だから、エンジンが元々持っている空然比補正の範囲で、
空然比制御中の空然比を変える事ができるよね。
１：１７位にすれば、熱損失の減少や比熱比の増大なんかで、熱効率が上るし、
１：２０位まで持っていければポンプ損失も減らせるかな。
公道で使った事が無いので、
実際の使い勝手は解らないよ。

触媒のＮＯｘ転化率は悪くなるから、
確かに反則だね。

>>546
そう思うの？（笑）

もの【物】
[意]存在を知ることができる対象。思考の対象すべて。品物。物品。品質。対象をばくぜんととらえて言う語。[対]事。
[例]物を投げる・悲しいものだ・ものを言う。
もの【者】
[意]「人」の意を表す。

ここは文系の人が多いみたいだから、
「車」も含めて国語辞典からの引用だよ。
義務教育は大切だよ。

>>549
でＤ：４やＧＤＩのようなピストンランド棚落ちするんですよねｗ

エンジンブローするよな糞デマ流すななよｗｗｗ
クズ野郎が！

>>551
＞ でＤ：４やＧＤＩのようなピストンランド棚落ちするんですよねｗ
そうなの（笑）
＞
＞ エンジンブローするよな糞デマ流すななよｗｗｗ

ブローする原因が思い当たらないなあ。
教えてよ。

＞ クズ野郎が！
（笑）

>>551
D4やGDIレベルの超希薄燃焼(1:50とかのレベル)だと成層燃焼させなきゃ点火すらしないよ
せいぜい薄くしてまともに点火するのは20未満くらいじゃね？

>>549
> 触媒のＮＯｘ転化率は悪くなるから

触媒の転嫁率以前に燃焼時のNOxの発生量自体が桁違いに多くなるな
酸素過多な状態でストイキ以上の高温燃焼するから
D4とかの超希薄燃焼は酸素過多だけど燃焼温度が低いからな

>>553
＞ せいぜい薄くしてまともに点火するのは20未満くらいじゃね？

平成初期のエンジンだけど、
もうちょいいけたよ。

ちなみにD4とかGDIは超希薄燃焼と、ストイキ燃焼の2段階切り替えで
中間の15〜20とかのちょっと薄い領域が無くて加速時にギクシャクする
理由は15〜20の領域はNOx出過ぎて排ガス基準的にどうにもならんから
この領域が使えれば直噴リーンバーンエンジンはもっと楽だったろうな

>>554
＞ 触媒の転嫁率以前に燃焼時のNOxの発生量自体が桁違いに多くなるな
＞ 酸素過多な状態でストイキ以上の高温燃焼するから

測っていないけど燃焼温度は下がるんじゃないかなあ。
熱効率が上がる一因でもあるよね。
１：１６〜１７あたりを超えていればどうだろうなあ。

ちょい薄い領域は比熱比の影響で燃焼温度が一番高い領域
キャブの時代なんかはプラグの焼け具合で空撚比みたりしたしな
で空撚比がもっと薄くなってくると比熱比の影響より
燃焼速度低下の影響が大きくなって燃焼温度が下がるそうだ

ちなみに全て兼坂先生の受け売りですｗ

>>556
＞ ちなみにD4とかGDIは超希薄燃焼と、ストイキ燃焼の2段階切り替えで ストイキと１：２０〜２２位と１：４０以上の３段階じゃなかったっけ？
ちなみにＮＯｘ生成のピークは空燃比１：１５〜１６の間にあるよ。

１：２０以上にするのは三元触媒で転化できないＮＯｘを基準値以下に下げるためだよね。

>>558
＞ で空撚比がもっと薄くなってくると比熱比の影響より
＞ 燃焼速度低下の影響が大きくなって燃焼温度が下がるそうだ
因果が逆かなって感じだよ。

＞ ちなみに全て兼坂先生の受け売りですｗ

誰ですか？

車板で兼坂先生と言ったら兼坂弘だな

>＞ 燃焼速度低下の影響が大きくなって燃焼温度が下がるそうだ
>因果が逆かなって感じだよ。

ノッキング時に燃焼温度下げるために
点火時期を遅らせる理由を考えれば分かる
キーワードは断熱膨張

>>562
＞ ノッキング時に燃焼温度下げるために
＞ 点火時期を遅らせる理由を考えれば分かる
何が分かるの？
ノッキングの抑制に点火時期を遅らせるのはいいけど、
理由が燃焼温度を下げるっていうのはどうかなあ。

＞ キーワードは断熱膨張

そうなの？

>キーワードは断熱膨張

そこは断熱膨張じゃなくて、単純にシャルルの法則じゃね？
燃焼速度遅いor点火時期遅いだと燃焼ガスの断熱膨張によって
ピストンが得られる仕事量が減るんだから

>>561
＞ 車板で兼坂先生と言ったら兼坂弘だな

ありがとう。
知らないから調べてみるよ。

>>544
>>549

サンキュー

試してみたくなったｗ

>>566
試したら結果を教えてね。

なんかレベル高過ぎて話が良く分からんなァ。
規制の範囲内で燃費向上を目指そうね。
車壊すのも面白くないしなｗｗ

さて、暖かくなってきました。
今年こそ10・15モード超えを達成したいと思いますっ！

俺の車、街中で燃費気にしまくり運転で平均17km／lくらいなのに、
高速を法定速度で走って瞬間燃費がずっと18km／l。
もう一個上にギアあればなぁ、なんて思うんだけど、
CVTなんでどうすることもできないよなぁ。

高速で踏みっぱってダメなの？
アクセルオンオフして燃料カットしたほうがよくなる？

街中で平均17km/lなら良い数字だ。
高速で法定速度巡航なら20km/l位は超えそうな感じだが・・・

>>568
＞ 規制の範囲内で燃費向上を目指そうね。
違法にはならないよね。
モラルとしてはどうかな。

＞ 車壊すのも面白くないしなｗｗ
そうだね。

>>569
ベルトＣＶＴは高速キツいよね。

先週、冬タイヤから夏タイヤに交換する際に、
Ｆブレーキを過度に引き摺っている事が発覚。
経年変化でピストンが固着？

今日、ホムセンのナフコでブレーキクリーナー（179円）を買って
Ｆキャリパーを吹き上げてやった。
タイヤを外して、あらゆる角度から吹きまくり。
したら、黒い汁、茶色い汁が出るわ出るわｗｗｗ
８年分の汚れがｗｗｗ

４速アクセルオフでの空走が楽になりました。
いままでエンブレだと思っていたのは、ブレーキの引き摺りだったらしい。
これで燃費が少しは向上するかな？

ちなみに車はコルトで、アクセル離すと、速度斜度関係なく即燃料カットする。
燃費計が瞬間燃費99km／l表示で車がグングン進むの見てしまうと、
高速でも、じわーーーっと加速して、惰性で減速したら、またじわーーry
ってやりたくなるんだよなぁ。

>>574
そのコルトってMIVICの初期型？　アルミエンジンの現行型？

アルミ一発目（H16後期型）です。

おれは去年、フロントディスクブレーキの引きずりを直したよ
毎年最高燃費が出る5月の割に燃費伸びなかったから変だと思ってたら
キャリパーの中でピストンが固着しかけてた
最初は自分でキャリパー清掃したりピストンにCRCかけてみたけど完治はしなかったから
修理屋に出したら1万3000くらいかかった
(ディーラーに見積もってもらったら3万以上かかるって言われたが)

キャリパーってなに?

>>569
ノートが100km/h巡航で20ｋｍ/L前後だから
そんなものでしょ
コンパクトカーは空気抵抗値悪いから仕方ないよ

>高速で踏みっぱってダメなの？
きつい下り以外ではエンブレ+燃料カットを使わない方が燃費はいい
基本一定速度維持で減速したければ上り坂を待ち、加速したければ下り坂を待つ

ブレーキと名のつくものは使わないですむなら使わないほうが燃費がいいに決まってるということだよな。
駐車ブレーキは除く。

ただし道では安全に速くはしることも大切なのでいろいろ難しいわけだ。
状況に応じて予測しなきゃいけないわけだ。

>>578
アーサー王物語に登場する剣

最初に出る透明な汁

>>568
CVTは常時ベルト圧着にかなりの油圧を要するのでエネルギを食う。
油圧ポンプ駆動のロス。
５０〜６０ｋｍ/ｈ定速巡航の低トルク伝達なら一気に減るんだけどね。
あと変速自体にエネルギ食うから無駄な加減速も禁物。

ディズニーの幽霊だろ

>>574
コルトの降登坂制御はどうなってるのかな。
調整可能なら試してみると良いよ。
あなたの様な運転なら燃費に違いがでるよ。

加速中の平均速度＝惰性中の平均速度＝定速走行の速度　と近似し、
惰性中は完全に燃料カット（∞km/L）とした場合、
加速燃費　＞　定速燃費×加速時間÷（加速時間＋惰性時間）
ならば、波状走行の方が有利ですな。

定速走行20km/L、波状走行時で加速30秒・惰性10秒の場合、
加速燃費　＞　20km/L×30s÷（30s＋10s）＝15km/L
ならば波状走行が有利。

>>584
それってキャスパー？

不具合状況も修理方法も解らない素人が

ブレーキを適当にいじったりして公道に出てこないで欲しい

>>586
空気抵抗、エンジン抵抗を考えると
高速域では難しいだろうね
15ｋｍ/Lで100ｋｍ/ｈまでの加速はゆるゆるだよ

たしかに、
>>573
>>577
みたいないい加減な知識で作業して、
一時的にでも直ったと判断されたら、
ちょっと怖いね。

>>589
＞ 空気抵抗、エンジン抵抗を考えると
＞ 高速域では難しいだろうね
空気抵抗の影響は速度の３乗に比例するけど、
エンジンの機械損失は速度にほぼ比例だから、
実用速度域では関係ないんじゃないかなあ。

>>588
さすがに分解して清掃するのはためらったな。
そのかわり、タイヤを外してクリーナーを吹き上げた。
効果は絶大で、エラいブレーキが効く様になった。
ペダルの踏み込みもナゼかスムーズになり、
踏み込み代もパッドの残厚相応に床近くまで踏み込めるようになった。

必要なグリスが飛んでしまった可能性があるが、
パッドもそろそろ交換なので、そん時に見てもらう。

ブレーキクリーナーで洗浄後、
走り出しの最初のブレーキで、微速で効きを確かめようとしたら
ものすごい大音量のブレーキ音が出た。
ギゴギゴギゴって重低音。
あれは恥ずかしかったな。駐車場だしｗｗｗ
それ以降は鳴きもなく快調。

>>588
＞分解して清掃するのはためらった
＞ペダルの踏み込みもナゼかスムーズになり
＞踏み込み代もパッドの残厚相応に床近くまで踏み込める
＞必要なグリスが飛んでしまった可能性がある
＞そん時に見てもらう
＞ものすごい大音量のブレーキ音が出た
＞あれは恥ずかしかった

怖いね。

>>591
すまん、今のCVTはエンブレかけたときに
低速ではわざとギヤ比を落とし、回転数を上げて
エンジンブレーキの効きをよくするものがあるから
逆の場合が多いかも

AT車で、停車時にNにするようにしてるけど、セカンドに下げるほうがいいのかな？

プリウスは
絶望的なクルマ

http://pontium.dip.jp/~frs/cgi-bin/tubuyaki/new.html

2/19の記事を見て少し考えさせられました。
車高を下げたタイプもたまに見かけますが、リスク高過ぎ。

この記事読んだらTHSの車には絶対乗りたく無いと思った。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201002100147.html

新型「プリウス」ブレーキ不具合・掲示板やブログに以前から指摘
http://www.excite.co.jp/News/economy/20100204/JCast_59505.html

>>594
オレの車もCVTなのでアクセルを戻すとエンジン回転数が下がり低速まで1100rpm程度を維持する。
つまり速度低下に応じてCVTの減速比を変えてることになる訳だが・・・

想像だがエンブレの為じゃなく低速域まで燃料カットする為じゃないかと。

>>594
現行の日産ノート、ティーダは50ｋｍ/ｈをロックアップで1000rpm
この状態でアクセルをオフにすると
うろ覚えだけど1300rpm〜1500rpmまで回転が上昇するんだよね、そこから低回転域まで
エンブレ+燃料カットが続く

オルタネーター回生制御で充電効率を上げるためらしい

高速運転ではアクセルオフでエンジン回転数が上がることはなかった気がするんだけど・・・
違ってたらごめんよ

車種によっていろいろ違うんだね

>>598は>>957へのレス。重ね重ねすまぬ

>>594
エンブレ制御は色々だよね。
日産のエストロニックＣＶＴは、
時速２０km弱以上でロックアップの可能性かあって、４０km以上ならまずロックアップするよ。
降登坂制御での降坂制御は、
アクセルオフ時の速度以上にならないように変速比を変えて
エンブレをコントロールするよ。
前レスにも書いたけど、
４段階に効き具合を調整できるよ。

>>595
目的は？

お。再開後１番かな？

>601
Nにするのはブレーキ負荷軽減のため。
Nはアイドリング状態だから、2やLにしたほうが燃費面ではいいのかと。

>>603
ありがとう。

＞ Nにするのはブレーキ負荷軽減のため。
ブレーキをいたわるってことかな？

＞ Nはアイドリング状態だから、2やLにしたほうが燃費面ではいいのかと。
エンジン負荷を考えると、
Ｎの方が燃費には良いと思うよ。

Ｎにした方が良くて、
２やＬとＤで違いの出るＡＴを知らないよ。

>>593
ブレーキの掃除程度でな何かの資格が要るのですか？

14k台

>>605
資格はともかく知識と経験、技術、環境の問題だよ。

ロックアップしてるかどうかって、みなさんどうやって判断してるんですか？

ここで車,バキク趣味の議論やってる
車、バイクが趣味なんだけどもう辞めようかっていう人の相談なんだ
でも車、バイク趣味ってのはもう環境とか考えたら悪者で時代遅れみたいだ
からやめろっていう意見がけっこうある
ttp://komachi.yomiuri.co.jp/t/2009/1106/273998.htm?o=1&from=nwlmk

>>608
運転してればわかるだろ？

>>608
＞ ロックアップしてるかどうかって、みなさんどうやって判断してるんですか？

基本的ににはタコメーターとスピードメーターかな。
スリップロックアップなんかは他に方法無いと思うよ。

>>608
基本的ににはタコメーターとスピードメーターを見てかな。
スリップロックアップなんかは他に方法無いと思うよ。

ロックアップすると若干回転下がるね。
アクセルの微調整に対して、回転数の変動が少なくなる。
現行のＭＰＶ　６ＡＴなんかモロ分かるよｗｗｗ
ギヤが変わったかと思う位、回転数が変わる。

ＣＶＴの場合ロックアップなんて発進直後からだな。

ねえねえカタログ燃費12.5なんだけど市街地で15超えるとか可能なの？
アイドリングストップやらないと無理だよねえ。
でもさなかなかタイミング良くエンジン止める→鍵ひねる→電飾系チェック→エンジン
かける→発進って流れが出来ない。
信号の待ち時間が中途半端に長いから。
熟知してる信号や踏み切りなら実際やってるんだけどさ。
せいぜい2，3回ほどなんだよなあｗ。

>>615
できるよ。

今日は会社までの往復60Kmで27Km/Lいったぜ(カタログ燃費22Km/L)

でかいエンジン積んでる車は吸気カムをミラーサイクルに改造したら良いんでねえか？
パワーは落ちるけど燃費は上がるかも

そういう省燃費グッズは全くないんだよねぇ。
インチキ省燃費グッズに混ざってエンジン別にカムシャフトが
エコカム(笑)とかいって並んで陳列されている光景。

えーｗ

>>618
膨張比はそのままだから、
排気量小さくしたのと同じかな。

皆、色々してるんだね。
・自分はタイヤ空気圧高め(規定2.0に2.3入れた）
・オイル粘度を柔らかめにしたり（規定5w-30に0w-30を使用）
・ATのマニュアルモードで早めのシフトアップ（街乗り走行中は2000rpm〜2500rpmぐらいを維持）
これでやっと1km〜1.5ｋｍ改善。

家族で乗る車は
ユーザーごとに燃費を出したいな

タイヤ空気圧は、2.5まではイケるだろ。
自分は2.8まで追い込んでるけどね。
あとは空走距離を稼ぐ為に何が出来るかだろうなァ。

> ・ATのマニュアルモードで早めのシフトアップ（街乗り走行中は2000rpm〜2500rpmぐらいを維持）
これわかんないな、
Dで2000rpm越えないように加減してアクセル踏むだけで十分でしょ、
また最近のAT,CVT制御だと有る程度早めに加速して流れに乗った方が良い車も多いみたいだし。
マニュアルなんかにしたらかえって不利だと思うけどな

まあオイルとタイヤ(ECOタイヤ交換含む)は効果有ると思う、
自分の車のデーターだと純正品と比較して約10%の改善になってる。
9km/L→10km/L

> 自分は2.8まで追い込んでるけどね
許容以上の空気圧は制動距離やウエット性能を損なうんじゃないの？

安全を犠牲にするECOは本末転倒でしょ。

健康のためなら死んでも良いってタイプ？

>>625
>また最近のAT,CVT制御だと有る程度早めに加速して流れに乗った方が良い車も多いみたいだし。
モード燃費に最適化してるからモード燃費の測定方法同様
加速はできるだけゆっくりの方がいいよ

加速はあんまり気にしないでいいよ。
ゆっくりだと渋滞の原因になる。

オレは加速よりも速度を抑えるほうが燃費良くなると考えてる。

人命に関わる安全性よりも、派手なカタログ燃費と銭儲け主義のトヨタ(笑)

全車スッポ抜けるプレーキしかり、
転がり抵抗低く走行性や制動性能が犠牲になる
カタログ対策のタイヤの採用しかり、
暴走する欠陥アクセルしかり。

プリウス≒姉歯マンション　

> 加速はできるだけゆっくりの方がいいよ
しかし最近の実地データーではECUがコントロールしてるので普通に走る限りは
ゆっくり加速は効果が少ない、かえってデメリットの車も有るようです。
最近の燃費を考慮したECOカーはCVTでかなりハイギアーになってるので
普通に加速して低回転巡航に早めに入れた方が効果が高いと言われていますね。

まあゆっくり加速で燃費がわるくなる事は少ないと思いますが
効果がさほど無いならいたずらに流れを悪くするのはどうかと思います。
（渋滞により結果的には交通全体での燃費を悪くする恐れ有り、
例えば普通に走って10回信号停車するときにゆっくり発進で11回停止することになればそちらの方のデメリットが勝ります）

>>631
信号のタイミングが予め分かっている場合を除き、
速かろうが、遅かろうが、信号に引っかかる確率は同じだと思うが。

経験上俺の乗り方だとゆっくりの方がいいようです。（都内）

>>626
自動車メーカー推奨の空気圧と
タイヤメーカー推奨の空気圧は違うだろ。
自分の車のタイヤは65扁平だから、タイヤの「たわみ」で
適正空気圧を判断してる。
で、2.8な訳だよ。

ドアに貼ってあるラベルだと、Fタイヤ1.8だよ。
これだとタイヤがぺちゃんこで見るからに危ない。

そのかわり、気温が変動すると狙った空気圧から大きく外れるから
結構気を遣うねｗ
今は気温が上がって行く時期だから、2.6くらいに抑えてる。

つうことはちょっとの努力でカタログ燃費はクリア出来るのかな。
BY都内。

>>634
標準1.8のところを2.8となると、6割増に近いな。
自分なら怖くてそこまで入れられないわ。

どっかの実験だと、1割〜2割増ぐらいまでは燃費が若干向上するが、
それ以上はいくら上げても燃費は同じだったけど。

>>634
>自動車メーカー推奨の空気圧と
>タイヤメーカー推奨の空気圧は違うだろ。


タイヤメーカーの推奨値って？？

俺はメーカー指定2.3を3.0ですｗ
195／65-15　3.0で万�q走って問題なしです。

新しいタイヤならいいけど古いヒビ入ったタイヤでいきなりその空気圧入れると危なそう。

自分もそう思います、さすがに新品からです。

加速の方法なんかで燃費なんて誤差レベルでしか変わらないよ。
ガソリンから得たエネルギーを捨てることになる減速の仕方が燃費の要だよ。
だからハイブリッドカーなどの電気仕掛けの車は減速のときに充電をして、
その抵抗を減速力とし、発生した電気は再利用するように蓄えているんだよ。

これ基本。

そのシステム重量が加算されるから加速側での消費が多いのがＨＶ。
結局それを相殺してしまえば

「１．８Ｌマニュアルミッション旧式従来車と大差無い燃費」

そこが悲しい。

確かに、自動車メーカー推奨空気圧は、乗り心地を良くするために低くなってるな
ディーラーで洗車頼むと、高めに入れた空気圧がいつも適正値に戻されてた

プリウス無給油東京から鹿児島って一般道？

４〜６日ぐらい掛かるよ。

高速だと燃費30kmとか嘘だろ

>>637
タイヤメーカーもバカじゃないから推奨値の公表はしないけど、
メーカー指定空気圧で大きくたわんだタイヤを見ると胸を痛めると思うよ。
突き上げのひどい車の乗り心地を、タイヤの空気圧を異常なまでに下げて
改善しようなんて愚の骨頂。操安性なんて最悪になるしね。

コイルスプリングやダンパー、ブッシュなんかにお金をかけられない車も
実際あるから、しょうがないんだろうが。それを真に受けるユーザーは
ないがしろにされてるんだよ。
自分の車も、最初はさすがに指定空気圧で走ってたけど、
そりゃあヒドいもんだったよ。
特に雨の日にグレーチングとかマンホールを通過する時に
ペチャンコFタイヤだと車が大きく流れるし、修正しようとすると蛇行する。
2.8の空気圧でも65扁平だと、それなりにたわんでるし
急制動でもＯＫだよ。

もちろん自己責任でやっています。はい。

燃費馬鹿はウチのガレージで

「ジャッキアップ空転」してまで燃費偽造してますよＷ

＞タイヤメーカーもバカじゃないから推奨値の公表はしないけど

要するに「タイヤメーカー推奨値」なんて存在しないってことね。

#日本グッドイヤー公式より

タイヤ自体には空気圧の指定はありません。※
タイヤの空気圧は、その装着するクルマの重量(荷重)などから、車輌を支えるのに
必要な空気圧が自動車メーカーより指定されます。
同じサイズのタイヤが装着されたクルマでも、重量の軽重によって異なる指定空気圧が
設定されていることがあるのです。

※タイヤの規格上の最大空気圧は240kPa（2.4kg/cm2)です。

http://www.goodyear.co.jp/faq/beginners04.html

>上記の検証結果とJATMA規格では２４０kpaでタイヤ設計がなされていることを考え合わせると、
>240kpa以上の空気圧設定はタイヤ設計上の最大値以上に負荷を上げることになり、タイヤ自体への
>悪影響が大きい。　また、ストリートでは必要以上に空気圧を高くすることに技術的根拠は無く、
>ただ単に乗り心地の悪化を招くだけと結論付けたいと思います。
http://v35skyline.kagebo-shi.com/ninja/V35/air.htm

>通常のタイヤは最大空気圧２４０ｋＰａと定められており、それ以上入れた場合の能力は不明なのです。
>しかもそんなに多く入れた場合、タイヤのトレッドセンター部が大きく張り出し、変摩耗の原因にもつながります
http://www.bm-kofu.com/parts/tyrekiken.html

だめじゃん。

ダメだな。
そう考えると、耳出しのときの圧力って、
結構危険なんだな。

調べてみた。
TOYOTAのミニバンは指定空気圧2.4ってのが多いな。
アルファードとかエスティマとか。
で、高速走る時どうすんだ？って思ったけど、
高速走る時の記述がないｗｗｗ
最近の車は、高速道も一般道も区別しないんかァ？
以前は、高速走る時の空気圧が200(220）とかで表記されてたと思うが。

なんか完敗だなァ。
でも、自分の車、2.4だとタワみ過ぎるんだけどなァ。

区別されてた車の方が乗り心地のために低い値を用意していて、
その圧で高速で走られるとヤバいからと高速用の通常の圧力も
併記されているんでしょ。

高速道では空気圧高め、ってのは古い話を引きずってるだけで最近は関係ないらしい
ってのを十数年前に聞いた。

信頼できる話かどうかはわからん。

>>651
＞ そう考えると、耳出しのときの圧力って、
＞ 結構危険なんだな。
２４０ｋｐａは負荷応力を決める基準の上限であって(別の規格でもっと高いのもあるよね)、
構造的な限界とは関係ないよ。

ブリヂストンのREGNOならXL(エクストラトード)タイヤがあった。
自分はｽﾆｰｶｰだから、結局NGなんだけどね。
それでも2.9が上限みたい。

http://www.bridgestone.co.jp/tire/basic/ap_list.html

少し下げようｗ

「エクストラロード」の間違いｗｗｗ

自分の車・・・250Kpaくらいで許してもらえないだろうか。

高速道路の時は空気圧を高めっていうのは、
バイアスタイヤ用の大昔の名残であって、
乗用車用だとラジアルタイヤしかほぼ無い現状だと、関係無いんじゃないですかね？
雪国でもないのに空ぶかししてからエンジンを切るようなものですね。

>>659
＞ 雪国でもないのに空ぶかししてからエンジンを切るようなものですね。

雪国ではそんなことするの？

俺の車は2人乗車用と4人乗車用の空気圧がある。
4人用だと突き上げきついから間を取った数値にしてる。

これがＢＭＷの空気圧指定ラベル

http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/eco_komoda/081202-12.jpg

300ってなってないか？
さぞかしサスに自信があるんだろうなｗｗｗ
うらやましいな。
って、タイヤはどこのなにがしだろう？

>>644

何かの企画で高速使ってやってたみたい。

それと、＜一般的に＞高速のほうが燃費が良いのは事実。

高速のほうが燃費が良いやつはど素人

何キロで走るかによるだろ。
加減速が無いのは有利だけど、
たとえば軽自動車で100km巡航しようとすれば
一般道よりは燃費悪くなるな。

まあ普通はそのとおりだろうけど、
それもギア比などによって変化するよ

> それと、＜一般的に＞高速のほうが燃費が良いのは事実。
これは強調する部分が違うでしょ、

高速の方が良いと思われてるのは都市部だと下道で定速走行出来ないからで
50〜60km/hで定速走行出来る地方だと現実的に80km/h以上で走る高速使用よりその方が燃費良いよ、

よって
一般的に市街地走行より＜定速走行出来る＞高速のほうが燃費が良いのは事実。
ってのが的確だと思う。

信号とか交通事情を無視すれば、風圧が大きくなる時速80キロが燃費の分かれ目。
で、交通事情を少し考慮すると、
定速走行ではみんなが車間距離を詰めてスリップストリーム状態だから風圧をゼロに出来て燃費がいい。
これを急発進急停止なんかすると、タダでさえ燃費悪いのにもろに風圧をかぶるからさらに燃費が悪くなる。

で、信号を考慮すると、
一台のみでの燃費を考えればゆっくり加速、ゆっくり停止がいいんだけど、
同じ時間で通過できる台数は少なくなる。
だから、急加速とまでは言わないけどそれなりの加速をして一台でも多く通過させることが全体での省燃費につながる。

一番いいのは先頭はさっさと発進。しかし後続がついてこれる程度に。
後続は交通状態を見極めつつ前方車両が動き出すと共に、出来るだけ同じ加速をして車間距離は開けない。
ただし、車間距離を詰めたままだと玉突き事故になりやすいから、周りをよく見てついて行くか行かないか判断し、
加速しつつも少しずつ車間距離をとっていくというのがいい。

で、先頭車両が信号を考慮して出来るだけ停止しないで済むような走り方をすると
停止＆発進のタイムラグ＆ロスがなくなってすごく燃費がよくなる。

だから、時速何キロで走るかも重要だが、
それ以上に信号のつながりを考慮した速度で走ることが重要。

風圧ゼロはありえんだろ。

>>669
＞ 信号とか交通事情を無視すれば、風圧が大きくなる時速80キロが燃費の分かれ目。

空気抵抗馬力は速度の三乗に比例するから、
もうちょい低い速度に分岐点が来ると思うよ。
風圧がゼロになるまで接近しようと思っていたら、めり込んじゃうかもね（笑）

CD型アコード2.2VTEの定地走行燃費　（モーターファン別冊実車試験から）
（カタログ値　10・15モード：13km/�g　　60km/h定地走行：22.1km/�g）
30km/h　19.1km/�g
40km/h　20.4km/�g
50km/h　22.6km/�g
60km/h　21.8km/�g
70km/h　20.7km/�g
80km/h　18.5km/�g
90km/h　16.8km/�g
100km/h 15.1km/�g
110km/h 13.7km/�g
120km/h 12.3km/�g
130km/h 11.6km/�g
140km/h 10.6km/�g
テストコースで一定速で走った燃費を測定したもの。

これAT車だよね。
今のATだともっと低速でもロックアップするし、加速分も合わせると
街中ではもう少し低い速度の方がよさそうだ。

80km/h位が燃費が良いって言う体験的意見は良く見る。
しかしそれは80km/hの速度で巡航出来る様な道が燃費に大いに貢献すると理解するべきだろうな。

同じ道を50km/h位で巡航すればさらに良い燃費になると思われ。

ＮＡ軽　５０ｋｍ/ｈ　箱バン
ターボ軽・小型　８０ｋｍ/ｈ
ＮＡ３Ｌ乗用　１００ｋｍ/ｈ

車種により最適速度は違う。
エンジンキャパ・高効率発生回転域と空力。

>>676
CVTでストイキ燃焼させて1000〜1500rpm位で巡航できる速度域が良いんだよ。

MTだと最高ギアでノッキングしない速度だな。
普通はどのくらい？

速度が増すと空気抵抗が多くなるから高いギアほど燃費が良くなるわけではない。

軽ターボ、ここのスレを参考にエコ走行して11.3ｋｍから12.0kmに上がった。
急加速・急減速をせずけっこう控え目でおとなしくしてたつもりだけれど、0.7km。
燃費向上の道はｷﾋﾞｼｲ…。でも約6％の節約と考えれば大きい。

>>679
低いギアだと機械抵抗（エンジンそのものの動作抵抗）が多いから、高いギアのほうが燃費が良くなるのよ。

それは同じ回転数でも？

いや同じ回転数（ほぼ同じ抵抗）で、より速度が出せるのが高いギヤだということだな。

>>682
同じ回転数なら機械的な抵抗は微々たる物

低速ギアで抵抗が高いのはエンジンが高回転になった時のポンピングロスが大きい

燃費を良くするコツはエンジンの燃焼効率がいい回転数を保つことだな
軽箱バンのターボでも一般道でリッター17キロ走ったし

そのポンピングロスも低速ギアだろうが高速だろうが関係ない話でしょ？
回転数やスロットル開度によるんだし。

同じ速度で同じトルクを求めるなら高ギヤの方が開度が大きくなり
ポンピングロスは減る。
但しノックスレスレの全開域になると点火遅角やら燃調リッチやらの要素が絡む。

低いギヤは高いギヤよりもタイヤを同じ回数回すのに必要な燃料が多いから燃費が悪い
しかし、速度を増せば空気抵抗が増えるので
一番高いギヤで走れるもっとも遅い速度が一番良い燃費になり安い
そんだけの話

実はエンジンそのものが動作するときに、ものすごい抵抗を発してるの。
エンジンを切るとすぐに回転が止まるでしょ。あれは抵抗によって止まってしまうのね。

これがエンジンの動作抵抗ってやつ。

だから空気抵抗が多くなるという話に戻るんだが。

>>687へ

あ、ごめん書いてあった。
だけど、高いギアだとリッチになるということらしいから必ずそうではないと思う。

>>691
今時のエンジンは高回転域を除いてＷＯＴでもストイキだよ。

それ知らん買った

俺のボルボ　都内だとリッター４キロ(笑)　しかもハイオクだー

なんかしらんが、良い流れだな。

いや何度も語りつくされた内容で変り映えがしない。コピペかと思った。

>>676
少なくとも俺のフィットだと80km/hよりも40km/hの方が燃費いいよ。

>>676
こっちの情報の方が信用できる。
http://www.eccj.or.jp/drive/06/04.html

実測よりも自分の想像の方が正しいと思っている人が数人いるな。

空気抵抗のせいで
エンジンの最も熱効率(仕事J/燃料g)がいい速度≠最も燃費(走行距離Km/燃料g)がいい速度

平地で一定速度保つよりN波状使うほうが燃費いいのだよ。45−65がベストや

ATだと、トップギアでロックアップするギリギリの速度が一番燃費いいと思う。あくまで予想。

高速燃費は、
カタログ数値いい車なら常にどの速度も優秀と思い込んでるゆとりがいるよな。

燃費を考えていると
昔有った60km/h定地走行の燃費情報も欲しいよね、
高速道路がこれだけ発達してくると定速での燃費の良い車が欲しいって人も居ると思うんだよね
自分もドライブ用の車は市街地悪くても定地走行の効率よい車が良いと思うし。

>>698
その前のページ、加速偏はちょっとどうかね。
200ｍでの消費燃料比べても・・・

おれ、埼玉の県南っていう、道路事情的には過密都市でもド田舎でもないとこに住んでるんだけど、
高速乗ると、コツコツ積み上げた燃費がぶち壊しな感じ。

街中じゃあ、飛ばしたところでそんなに所要時間変わらないから、
飛ばす意味がない＝エコ走りに専念、するんだけど、
高速だと、飛ばしたら飛ばした分だけ明らかに早くつくんだよなぁ。
だからついつい追い越しかけたり、飛ばして燃費落としてしまう。。。

高速でブイブイ追い越しかけなくても、
高速を80キープならまだ燃費向上しそうだけど、
100キープだとダメな感じな俺のコルト。

自制心の無い奴は何をやらせても駄目

今のところ、高速はセダン、クーペ系じゃないと燃費駄目駄目だろう
しかしそれだけでセダン、クーペ系を買うには普段使用の犠牲が大きすぎる
空力設計の画期的な進化が必要だ

全面ディンプルボディーだな。

コンパクトカーに空力特性の改善目的でエアロ付けたら、

高速での燃費向上すると思います？

ちゃんとした物でないと悪化しそう( ^ω^)

>>709
重量増加で燃費悪化　だな。

>>709
いつものエアロシビックみたいな形にすれば、燃費はよくなる。

> コンパクトカーに空力特性の改善目的でエアロ付けたら、
低ドラッグ目的の空力特性が改善できるエアロ自体がほとんど無いと思う、

普通のエアロ系フロントバンパーとかサイドスカートはダウンフォース増し目的だから抵抗は増大するはず、
リアスポイラーは跳ね上がっていないタイプなら後流の整流効果で多少マシかもしれない

市販リアスポにアルミ板オリジナル加工取り付けで後流を整流という自作ネタはどうだ

>>668
それもそうか。確かに「定速走行」がより適切なキーワードだね。

すっかり忘れていたけど、確かに自分の経験でもこんな感じだった。
アップダウンと信号や一時停止のない田舎道＞山間の高速道路＞＞＞＞信号だらけの市街地

俺の車RV車。
もうねあらゆる事試したけど駄目。
それでさこう考え方を切り替えた。
室内広いから車中泊すればコンパクトカーやらプリウスやらと金銭的に
互角に戦えるんじゃねってね。
時間の融通が利くし。
コンパクトカーやプリウスで車中泊は厳しいからホテルにとまる。
俺はホテル代を浮かす為に車中泊すればOK。
長距離を走れば走るほど互角に戦えるってワケさ。

>>716
なるべく車に乗らないようにしたほうがいいと思うよ

自宅を引き払ってモーターホームにしてこそ勝者

>>716
金銭的？
ここの連中は、燃費向上が手段ではなく目的なので、
お金の損得はあまり考えないのかと思ってたが．．．

燃費計付いてるなら、単に運転しながらゲームしてるようなもん。

>>716
物理系、理論系対策をやって駄目なら
オカルト系やプラシーボ系を試すと良いよ！
説明や効果を毎朝毎晩何度も何度も読んでいると本当に低燃費になっていくように感じると思う、
そうなればしめたもの、気分はすっと楽になり悩みは解消。
これをやらなければどんなに酷いことになっていたんだ、って具合にね。

知り合いにもこのオカルト系で救われた奴は何人も居る、
彼らの様子を見ているとどうやら燃料タンクにマグネットを入れるのが一番効果があるみたいだ。

そうなってきたら
もう宗教だな

個人でハマる分には構わないが
布教活動を始めちゃうと宗教だね。

成田山の御札を貼って燃費が改善されれば楽なんだが・・・

http://www.akibaoo.co.jp/01/commodity_param/t/0/ctc/01370000/shc/0/cmc/4516416020137/
省燃費器具 ランナップ

あきばお〜が怪しい燃費グッズを売り出した。。。

公正取引委員会に通報しました。

「初期不良の場合は正常品と交換対応を致します。」ってのは笑える。
もともと効果が無い物を不良かどうか見分け様が無い。

ブラックリストにも載ってるな。
http://www.jftc.go.jp/pressrelease/08.february/08020801.html

>>725
燃費向上のうたい文句を削って「走行性能UP」とかに変更してるね
健康食品の規制逃れと同じだな

結局紛らわしい広告文面の規制であって商品の規制では無いから根本的な排除は無理だよな、
まあ3000円以下だし試してみるかって思う人も結構いるんだろう、
アーシングとかやってる人は引っかかりそう。

http://www.geocities.jp/onsenbutyou/mrwagonn/runup.html

これもランナップ販売会社の提灯サイトかねｗ

気温が上がっていく時期は燃費は良くなるわな。

真理なり。

>>729
ページ最後に本心が・・

＞2008/6/14
＞ランナップは燃費向上するカラクリは買った人が少しでも効果があったと信じたい為に、エコ運転を心がけるようになり、燃費が上がったと錯覚するのかもしれない。

>>730
エアクリーナーの吸気口にドライヤーをつけて温風を送り込めば燃費改善♪
ついでに擬似ラム圧効果でパワーアップ♪

それを抵抗という

>>733
エンジン始動時の水温の影響が大きいのじゃないのか。

補足
水温＝エンジン温度のつもりで書いた。
水温計はあるがエンジン温度計は付いてないので・・・スマン。

どんなに低燃費でも古くなってくると燃費悪くなるよね。

きちんと整備してください

>>737
マイクロロン入れると改善する場合があるよ。

信じる人だけにね

>>739
マイクロロンはな金属の表面をいたm(ry

シリンダーボア＆ピストンリングの磨耗とかによる圧縮の低下とか、
軸受けのメタルが磨耗することによってガタが出てロスが大きくなるとか
カーボンやワニスの堆積でじわじわ来るからしょうがないよね。
それぞれは誤差に近い差でも積算すればはっきり出るって事か・・・

もちろんまめに整備していれば最小限に抑えることは可能だけれど、
機械である以上劣化は当然ある。

完全に元の状態に戻すには総取替えしかない訳で

ガソリンの分子クラスタを分離する添加剤がでました。
http://tenoras.shop-pro.jp/
早速買いました。

普段通勤に使う道で省燃費運転した場合ですが
７万キロ走行しても最高燃費は１２．８だったんですが
ネオジウム磁石をつけて１３．８を出せたのですが添加剤で１４．８を出せました。
自分で言うのもなんですがカー用品店で売ってるグッズはことごとく効きませんでしたので>>725は信用ならないと思います。
数百円で作った自作のグッズが効くなんてとっても皮肉です。
ただ燃費が上がると言うよりパワーが上がったって言ったほうが良いみたいで、タイヤの空転が増えました。
以前は雨天時の停止からの右左折に空転していたのが、直進時や乾いた路面の右左折で空転するようになりました。


あとＮ走行でミッションは壊れるのかと書き込みがありましたが、２０年以上やってますが潰れた車はありません。
特に前回の車は１１万キロ、前々回の車は１０万キロで廃車するまで使用。
前方に信号がある場合はほぼＮ走行、高速でも長い下り坂のときはバンバン使ってました。
今はＣＶＴになったので少し減りましたが、使えるときにはいつも使ってます。

>>743
オカルトスレに行ってくれ。

ネオジム様が現れた
>>744 は呪文を唱えた
でも、効かなかった

自分も多少オカルト系使ってるが、
このスレでは語れないｗｗｗ

イオン　　分子構造　　クラスター　　特殊・・・

これらのキーワードがあるものはプラシーボ以外の効果は無い

配管に節水コマつけたら燃費向上したよ。もちろんタンクにはペットボトルな。

タンクにはペットボトル入れる方法を教えてください。

オカルト系って自己催眠だからね、効いて(効くように思えて)当たり前。

それってトイレの話だろｗ

>>743
いつ頃の車なのか知らんが、10万キロで廃車って早くね？

>>743
添加剤の分をプラスして計算してるの？
N走行で問題なかったって毎回言ってるけど、
何年式のどの車種か言ってくれないと
N走行で問題があると思っている人には説得力がないよ。

>>746
俺もオカルト系グッズ大好き。

>>752
＞ N走行で問題があると思っている人には説得力がないよ。

思っているだけの人には何を言っても無駄だよ（笑）

>>752
＞添加剤の分をプラスして計算してるの？
装備されてる燃費系の数値です。

＞何年式のどの車種か言ってくれないと
９年式のホンダドマーニ（シビックと同じリーンバーンのやつね）が１０万キロ。
１２年式の三菱ディンゴが１１万キロ
今はシエンタ８万キロ。

話はかわるけどリーンバーンもＧＤＩも排ガスが臭くてかなわない。

＞N走行で問題があると思っている人には説得力がないよ。
このスレで説得しようなんて思ってません。
そう言う人が集まってるのは重々承知してます。
誰かが壊れたことがあるかと聞いてたので長年やってる私が書き込んだだけです。

オカルト批判がでるのは想定の範囲です。

日本ネオジム党　発足！

物にもよるけど添加剤はオカルトと言い切れない面がありそうだな。

昔のハイオクガソリンには、エンジン保護に物凄く効く添加剤が含まれていた。
環境には物凄く悪かったけど・・・・

>>757
中谷美紀がCMやってたりしたね。

>>757
なんて添加剤?

有鉛

>>754
> 誰かが壊れたことがあるかと聞いてたので長年やってる私が書き込んだだけです。

ちゃんと書いておかなきゃ。「個人の感想であり、全ての人に効果があるとは限りません」ってｗｗｗ

原価100円以下の材料で効果が有るなら世界中のメーカーがやってるよ、
メーカーが数％の改善にどれだけ研究費を投じていると思ってるんだろうね。

メーカーは、必ずしも最善の物を提供しているとは思えない。
最大公約数に縛られているだろ。あとコストｗ
最初から検証の対象に入らない添加物のあるだろーなー。
効果があると知っていても、ネガがあるなら当然使わないし。
最近、混ぜ物に関しては慎重な私。悩ましいよなー。

でもまあ、魔法みたいなうまい話は無いってことだ。

あるかもよ？

でも、全方位最善ってのはありえないかも。
個人の指向に特性を振るってのはあるかなー。

個人って
その添加剤は人に効くんですか？

すいません、
現在平成6年式の日産ルキノクーペ　1500ccに乗っていて、
そろそろがたが来たので買い換えようとしているのですが、
当時のルキノクーペのカタログスペックを見ると19ｋｍ/?と書いてあり、
現在の使用方法（主に通勤）での実燃費は14〜15ｋｍ/?なのですが、
今の車のカタログを見ているとコンパクトカーでもＭＴでこの燃費を達成できているものがほとんどありません
やはりこれ以上の燃費を望むならＣＶＴに変更するしかないのでしょうか？
というかＣＶＴって実燃費でもＭＴを上回るんでしょうか？

>>767
>というかＣＶＴって実燃費でもＭＴを上回るんでしょうか？

使い方によるとしか・・・・
それと、通勤用途だとカタログ値を超えるのは至難の技と思う。
ルキノクーペは衝突安全性が煩くなく、時代の設計なので
1.5Lだと1トンそこそこと、かなり車が軽い。
さらに排ガス規制も緩かったこともあり、カタログ燃費も良かった。

ＭＴ車に限らず今の車は重いし、排ガス規制もうるさいので
昔の車ほど燃費が良くなる材料に乏しい。

>>768
レスありがとうございます
本気で車には詳しくないもので…今の車を選んだのも実を言うと安いＭＴという点だけで選んだもので
同僚から、1500ccでリッター15ｋｍも走るの？と言われたのでこちらに書き込ませていただきました

そうなのですか、昔と今でそもそも基準が違うということなのですね
カタログではＣＶＴが断然上だけど実際走ったらＭＴのほうがよかったとかになったりはしないのかな、というのが疑問でした

>>769
もっと丁寧に乗ればプラス2くらい簡単に燃費が向上する気がする。
シビアにやればそれ以上もｗ
CVTは万人に平等な好燃費。
MTはそれほど難しくは無いがテク次第でどうとでも。

またMT乗りなれてるのならCVTは止めた方が良い。
CVT　ATなんかいつでも乗れるからね。

たまたまだけど、うちの嫁さんもルキノクーペから
デミオ1500ＣＶＴに乗り換えて、デミオの方が燃費が悪かったという
哀しい事実がある。ルキノはヒドい車だが、燃費は良いなｗｗｗ

やっぱり軽さが効くのかね。
あと、タイヤの細さとか。

http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8B%E3%82%AF%E3%82%B9%20%E4%BA%BA%E6%A8%A9%E4%BE%B5%E5%AE%B3&rs=3&tid=top_ga1_sa&ei=UTF-8&fr=top_ga1_sa

近年の車は重くなってるからね。
安全性確保は大切だけど重量も増えるからイタチごっこになってる様な気もする。

インチダウンして、軽量ホイールに換えたが、あまり燃費は変わらないね。あと、電装系もやったけど…

暖かくなったら、自然と燃費は良くなる。
もう少し我慢しよう！

最近もう、ガンガン踏みたくってしょうがない。
せめて自分の軽に普通車並みのパワーがあればなァ・・・。
たまに嫁さんの車に乗ると、溢れんばかりのパワーとエンジンの静かさに
戸惑ってしまうｗ

エコ運転の方法教えて

Q.時速２０キロ・メートルまで５秒で加速する場合と、一気に加速して一定速度にのせる場合とでは、どちらが得ですか。
他にもエコ運転の方法があったら教えて下さい。（東京都　森律子さん　３９）

A.ガリバー自動車研究所所長　鈴木詳一
ご質問の時速２０キロ・メートルまで５秒かけて加速する方法は、日本自動車工業会などが推奨する方法ですが、
あくまでこれはひとつの目安です。実践するには、アクセルをゆっくり踏み込む必要がありますが、この状態はエンジンに
流れる空気の量を調整する弁の開き具合も少なく、ポンピングロスという燃費の悪い状態になりやすいのです。

一方、ドイツ流エコドライブは一気に加速して、その後一定速度で走行するものです。こちらはエンジンの回転数を
２５００回転以下でその操作を行います。一気に加速するにはアクセルを強く踏み込む必要がありますが、２５００回転以下に
抑える必要があるので、アクセル全開ほど燃料の消費は多くありません。

交通量の多い日本の道路では、一気に速度を上げるのは難しいので、前を走る車の発進から少しだけ間を置き、
自分のペースで加速して、車間距離はある程度余裕を持って一定スピードで走行できるように気を付けるのが、
エコ運転の基本です。

（2010年3月15日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/weekly/qa/20100315-OYT8T00763.htm?from=yoltop

燃費計があれば検証できるんだがな。
残念ながら無いんだな、今のワシの車にはｗ

おれの車（CVT）じゃ発進時に2500も踏んだら普通に荒い運転になるけど、
やっぱり一気に加速した方がいい気がする。

燃費計つけて瞬間燃費見てしまうと、
トロトロ加速して低い数字（5〜7km/l）が長引くのが気分的にイヤだw

時速20kmを5秒で、というのを後続車がいない夜中の幹線道路で試したが
どんなにゆっくり加速しても4秒が限度だったｗ
それ以上はメンタル的にムリだ〜
後続車がいればなおさら

ある程度の急加速は容認しつつ速度控えめにすると、安全で快適で燃費もいい。
実験済み。

オレの通勤経路では信号に引っかかる回数を少なくした方が燃費改善には効果的だな。
アクセル踏み過ぎとか非合法な速度は悪化するので論外だが流れに合わせる加速が吉。

直前の交差点で歩行者用青信号が点滅しだした
加速すれば青信号のうちに交差点通過できそう(全開加速ではないが､そこそこの加速が必要)
信号停車すれば90秒は停車を強いられる

省燃費的には加速と停車､どちらを選べばいいかな？
加速状況の設定が曖昧すぎて答えが出ないかな？

停車時間はあんまり関係ないんじゃない？
巡航スピードと信号を突破するために上げた速度と追加で加速度が関係しそう。

燃費に影響が大きいのはブレーキをかけてエネルギーを捨てることだから
突破のほうがよさそうな気がするけど。

多分一番燃費がいいのは速度一定信号無視。

>>783
信号通過のための加速はせず運命に任せるよ。
加速して通過した方が燃費には貢献するだろうが安全を優先する。

>>784
燃費計見てると90秒のアイドリングは影響が大きい。
アイドルストップしても悪化は避けられない。

>>777
MTなら回転数や速度維持は簡単。
CVTってどうなんだろ？
MT以外運転した経験が無いからわからんｗ

それで俺の場合１→2→4→5をエンジン回転数1500以内で出来るだけ素早く
繋ぐ様にしてる。
3速などいらんわ。
そのギアに対してエンストしない様な低い回転数で走ると燃費が良いみたい。
ほら回転数が低いとエンジンが振動するじゃん。

>>786
＞そのギアに対してエンストしない様な低い回転数で走ると燃費が良いみたい。

俺これをATでやってた
しかし新しい車に乗り換えたらエンジン音が静か過ぎていつギアシフトしてるのか
よくわからなくなってしまったｗ

大型トラックの後ろ最高
後続を気にせずゆっくりスターできるしト、トラックが物凄く長く車間距離とるから、こちらも長めの車間距離をとりやすい。燃費稼ぐボーナスステージキタコレ

先頭最高
後続を気にせずゆっくりスターできるしゼ、前方がよく見えて遠方から信号の予想がついて惰行のタイミングも取りやすいし。燃費稼ぐボーナスステージキタコレ

それわかる、俺も常に銭湯ですわ

>>786
>CVTってどうなんだろ？
CVTは速度維持も回転数維持も普通にできるよ

回転数を固定しながら加速できるのが強みかな

>>791
でもCVTは速度維持しながら回転数維持はできないよ。
CVTのベルトの位置が同じだと、そこだけ磨耗するので、
かならず、変速比を常に変える必要がある。
だからCVTは一定速度での走行が苦手で、低速での一定速度では乗り心地がかなり悪い。

>>792
うーん、そうなのかなぁ、エクストロニックCVT乗ってるけど
50ｋｍ/ｌ、1000rpmのまま走れちゃうよ
40km/l定速でも回転数固定なので乗り心地が悪いとか苦手の印象はないなぁ

50ｋｍ/ｌ　とはうらやましいほどの高燃費だな。

>>792
> だからCVTは一定速度での走行が苦手で、低速での一定速度では乗り心地がかなり悪い。

速度に乗ったら一定速度で走行しているけど
CVTがそれが苦手なんて感じたことない
低速で一定速度で走行していて乗り心地が悪いなんて思ったことないなぁ

ここ8年くらいCVTばかり所有(俺2台目合計8年、嫁車1台目6年)して
毎日80kmほど通勤にも使っている

CVTは　〜30km/hまでの低速だと一定速度を維持しようとすると乗り心地が悪いよ。
特にCVT内温度や水温がまだ低いときには。

>>796
>CVT内温度や水温がまだ低いときには。
それはATも一緒でしょ？

確かにATで変速が入ると乗り心地が悪くなるけど、
一定速度維持だと基本的に変速は入らないよ。

>>794
技術の日産だからね



俺が悪かった・・・OTL

だから、燃費をよくするために気をつかうべき部分は
加速ではなく減速なんだって。

無駄な加速すれば燃費は悪化するだろ

減速に気を使えば加速は関係ないのか？
減速に気を使うからこそ加速にも気を使うのではないのか？

>>CPvX4gKf0
>でもCVTは速度維持しながら回転数維持はできないよ。
「できる」でいいよな？

加速と減速は異音同意ｗ

加速を減らせば減速も減らせる。
余分な加速するから余分な減速が必要になる。

あらゆる状況下においても徹底的に均一化・平均化を目指すべきだ。
要するに努力の行き届くかぎり平均速度に近い運転を心がけるべきである。
かなり先の信号が赤なら即惰性走行に切り替え減速を最小限に食い止め
青になる頃合を見計らってから最加速を始める前方停止車軍に巻き込まれ
速度を落とす事態を避ける。最加速を最小限抑えるローリングスタートだ。

結局平均速度は信号によって規制されているのである。
余程連続区間でのシグナルタイミングを熟知した区間以外はそうなるのである。

>>803
もちろん「出来る」でOKだぜ。

>>792
> CVTのベルトの位置が同じだと、そこだけ磨耗するので、
> かならず、変速比を常に変える必要がある。
考え過ぎだろ。
具体的な車名を上げてくれ。

>>805
＞ もちろん「出来る」でOKだぜ。
エストロニックしか知らないけど、
降登坂が入るとノーマルままでは難しいんじゃないかなあ。

>>805
とりあえず、ベルタとカローラ。

>>806
降登坂とは書いてないだろ。

>>807
具体的にどうなるんだ？
一定速度でもエンジン回転数が上がったり下がったりするのかね。
それは無いだろ。

>>808
＞ 降登坂とは書いてないだろ。

そうだね。
でも降登坂の入らない走行って殆どないんじゃないかなあ。
風向の変化なんかもあったりして、
走行抵抗一定で走り続けるチャンスは少ないよね。
走行抵抗一定で定速定回転で走る事はできるよね。

>>809
> CVTのベルトの位置が同じだと、そこだけ磨耗するので、
> かならず、変速比を常に変える必要がある。

オレはベルト式CVT車だがこれは無いなと思うんよ。
想像たくましいがCVT車の運転経験が無いだろうと・・・拘るほどの事じゃないけど。

>>810
＞ オレはベルト式CVT車だがこれは無いなと思うんよ。

同感だよ。
変速させる事による摩耗をどう考えるんだろうね。
運転手の次の操作が解らないから、
裏目に出るかもしれないよ。
もっと長いスパン(１０km毎とか)なら効果が期待できるかもしれないけど、
「常に」は厳しいよね。

>>792の話、俺も聞いたことがある。
http://history.nissan.co.jp/PRIMERA/9809PRIMERA/hensoku.html
例えば↑の「（　）内の数値はマニュアルモード使用時の各変速ポジションにおける代表的な変速比です。」
という注意書きは変速比を変動させてるからとか。
運転しててわかるほども変動させてないと思うが。

もう二度としないと誓ったことだけど、

今度廃車にするカローラ2、10年前の中古車、
毎日高速で時速160キロだしてました。
おまけに燃費が14km/l。

今から思うと優秀な車だったんですね。。。

今度ノートにかえるけど、燃費がカロ以下だったらどうしよう。

>>812
ハイパーＣＶＴはそんな事していなかったと覚えているよ。
標記の件は目標値だからだよ。

>>814
オレもそう思う。
CVTの減速比は構造上、表記の値ほど高精度に維持出来るとは思えないしね。

> 変速比を常に変える
なんて誰かが憶測で流した根拠なき話じゃないかな。

>>809
緩い登坂ならほとんどかわらない
きつい坂では
MTはシフトダウンしなくちゃならんわけだし
ATだってキックダウンする

同じ排気量のMTオーバートップで登れる坂なら
CVTもギヤ比を変えることなく登れるよ

>>816
＞ 同じ排気量のMTオーバートップで登れる坂なら
＞ CVTもギヤ比を変えることなく登れるよ

エストロニックＣＶＴは、
スロットル操作に反応するから、
事実上無理だよ。

できるＣＶＴがあるのかな？

>>817
いや、オレのベルト式CVT車も路面の粗さ変化（走行抵抗変化）や坂でも変速比は変わるよ。
それが普通だと思うが。

816氏はCVTに対してギヤ比と表現してるから何か誤解を・・・

>>817
俺エストロニックだけど変速比（最小）固定で普通に加速できるよ
変速比に反応しないアクセルペダルの可動領域がちゃんとあるけど・・・
これ、スマートレブコントロールによるものなのか？

>>818
変速比だったね

大トロ・中トロ・エストロ

スカ○ロ

>>819
＞ 俺エストロニックだけど変速比（最小）固定で普通に加速できるよ
＞ 変速比に反応しないアクセルペダルの可動領域がちゃんとあるけど・・・
最小かどうかはともかく、あるよ。だだ、
＞ 同じ排気量のMTオーバートップで登れる坂なら
＞ CVTもギヤ比を変えることなく登れるよ

これとはアクセル開度でレベルが違いすぎるよね。
また、現実的に環境に左右されず定速を保つ事ができる範囲は限り無く狭いよ。

>>822
ユーザーが要求する力（この場合は定速）がその変速比でエンジンにあるなら
そのまま登っていくけど・・・

MTだってオーバートップのままじゃ登れる坂は限られてるんじゃない？
そんなに違いがあるの？

>>823

＞ >>822
＞ ユーザーが要求する力（この場合は定速）がその変速比でエンジンにあるなら
＞ そのまま登っていくけど・・・
そのままとはアクセル開けないでということ？

＞ MTだってオーバートップのままじゃ登れる坂は限られてるんじゃない？

今たまたま目の前にある、最高出力１０５ＰＳ／５６００ｒｐｍエンジンは、
５速６０km/hのアクセル全開で８％勾配を上れるよ。

>>824
申し訳ない
MTのオーバートップとCVTでは全然変速比、最終減速比が違うんだね
調べてみて驚いたよ

主張は撤回させていただきますorz

>>824
>そのままとはアクセル開けないでということ？
坂になったら微妙に開ける
そのままとは変速比のこと

8％の勾配ってどんなの？
都内にある普通の立体交差くらい？

>>826
＞ 坂になったら微妙に開ける
＞ そのままとは変速比のこと
俺の周りにあるＣＶＴはアクセル開度変化１／３２未満の範囲だよ。
これで定速走行できる範囲はそうとう限られるなあ。

角度で言ったら4.5度くらい。

ちんこが身長170cmの人の真ん中にあるとして、
ちんこの高さに10mかけて登る感じ。

>>827
＞ 都内にある普通の立体交差くらい？

それくらいかもうちょい緩い位かなあ。
１００ｍ走って８ｍ登るよ。

【経済】アイドリング自動停止、１５年までに全車装備　マツダ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1268912674/

　マツダは１８日、信号待ちなどの停車時にエンジンを自動停止して燃料を節約する
アイドリングストップ機能を、国内で売るすべての乗用車に２０１５年までに標準装備する
計画を発表した。軽自動車は除くが、マツダ独自のロータリーエンジン車も含み、エコな
イメージをハイブリッド車で強調する他社に対抗する。

　マツダは同機能を「ｉ（アイ）―ｓｔｏｐ（ストップ）」と名付け、現在はアクセラと
ビアンテの２車種で搭載車を選べるようにしている。今後車種を拡大し、１５年時点で国内は
１００％、欧州で約７５％、北米で約４０％をｉ―ｓｔｏｐ搭載車にする。

　マツダによると、ｉ―ｓｔｏｐを搭載した車は杉の木１６本の吸収量にあたる年間２２７
キログラムの二酸化炭素を削減できるという。欧州ではＢＭＷやフェラーリなど高級車や
スポーツカーにも機能搭載の動きが広がっており、マツダは他の日本勢に先駆けて積極導入
する考えだ。

asahi.com　2010年3月18日20時32分
http://www.asahi.com/business/update/0318/OSK201003180097.html

>>831
アクセラを試乗した時は
とても良いフィーリングだった。
所有してみないと不満は見つからないレベル。
渋滞時なんかはどうなんだろうね？
が、再始動の際、静かに始動するのは感動モノ。

エアコンは電動にするのかな？

プリウスみたいなことにならないように慎重に搭載して欲しい
４年くらいはビアンテとアクセラだけでいいと思う

エコタイヤのオススメを教えてくらさい　

車オタは何故簡単にオカルトグッズを信じるのか
http://bbs44.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/car/1268913010/

>>827
高速道路で最もきつい勾配

>>833
エアコン使用時は停止しても止まりません。

昔々、排気ガス規制の時にも、
トヨタ(笑)は、古い対策前モデルをあえて大量生産して
安値で大量受注を営業させた、環境汚染・環境破壊企業ですよ。


対策車になると
規制でパワーが、なくなりますよ。
価格があがりますよ。
重くなって走りが悪くなりますよ。


当時最も叩きたかったのは、CVCCのホンダ車とOHCの日産車だ。

トヨタ(笑)の当時の量産主力エンジンは、トラック用鋳鉄製シリンダーの
OHVエンジンの安物ばかりだったからね。

勿論、当時誇大広告でボロ儲けしたのは、言うまでも無い。




奥田時代の前は、良い商品だったなどと言うのは、真っ赤な大嘘だからなwwwwwwww
しかも、水質汚染・土壌汚染・排気ガス公害やりたい放題の似非エコ企業。

>>839
どう？
まだ、仕事見つからないの？

そう。

がんばってね。

http://www.tunechip.com/syasyubetsu/mazda/familia/familia_1.html
http://www.tunechip.com/syasyubetsu/nissan/NOTE/NOTE%202008/note_2008_01.html
http://www.tunechip.com/syasyubetsu/nissan/NOTE/DBA-E11%20H17/NOTE%2015E%20DBA-E11%202005.html
http://minkara.carview.co.jp/tag/4311/

プラシーボ効果ってスゴイ。
日産系、富士重系のオーナーが多い様な・・・

>>841
お試しセット買おうかな？
2000円という価格はオカルト系としては良心的ｗｗｗ
それにしても、乗り心地とか剛性感って数値化しにくいから
オカルトグッズにはオイシイ分野だよなｗ

トランクに砂袋積んだら重量感が増したような気がしますた。

トランクに砂袋積んだらヘッドライトの光が遠くまで届くようになった気が

宇宙人が眩しいって怒鳴り込んでくるから止めれ

>>846
俺は怒鳴り込んだりしないぞ

トミー・リー・ジョーンズｷﾀｰ!

人間というものは、燃費を気にするのにドライブとか言って無意味に車に乗りたがる…

いや、まあ、燃費計測はある種の趣味だから。
燃料代を気にしていると言うより、燃費という数値を気にしているｗｗｗ

あ、まともにレスしてしまった。

近頃燃費が目に見えて悪くなりました。

走行距離32,000キロ、約30000キロの時点でATF交換、タイヤ交換（純正よりは転がり抵抗は良いはず）、マフラー純正戻し。

を行いましたが、どうもその辺りから燃費が低下した気がします。

オイル交換は5000キロごと、フィルターは15,000キロごとに交換しています。エアクリーナーのフィルターは交換したことがありません。

この文を書いていて思ったのですが、マフラー戻しで燃調が狂ったりするのかなぁと。

アドバイスお願いします。

肝心の燃費、車種、年式を書かないのは釣りか？

ノーマルマフラーは抜けが悪い
社外だと抜けが良い分若干燃長薄くなって良くなる場合が多い。

気を付けなければならないのが高負荷・高回転域で薄過ぎにより
ピストンランドの棚落ち・リングスティックが起きる程の故障も稀に起きること。
ここのスレ住人でそんなエンジン酷使しないと思うけど。
ターボ車なら特にブローする可能性大。ただしディーゼルは除く。

>>854
釣り？

意味のない空行も節約して欲しい

>>853
オデッセイ　2007年式　町乗りで8キロから6.5キロに低下、高速だと13〜14キロから10．5キロに低下。
宜しくお願いします。

燃費の変動は、乗り手原因ってのが多いからなァ。
マフラー戻してから乗り方が変わったとか？
燃調気になるなら、バッテリーリセットすれば？

タイヤサイズを変えて、距離計が狂ってるとか。

素直にエアクリ新品にして下さいませ。

>>852
ＡＴＦ交換はディーラーで？

たまに廃屋入れてカンカン回してやりゃあ良くなるんでね？

>>857
空気圧

>>858 >>860 一度行ってみます。

>>859　そう言えばタイヤは同じサイズでも銘柄により多少外径が異なりますよね。こんなに狂う物なのでしょうか。

>>861　ディーラーで行いました。オイルの銘柄はお任せです。

>>863　空気圧は頻繁に確認しています。今回のタイヤはXL規格？（忘れました）　なので指定空気圧が純正より高めに設定され、燃費の面では有利だと思うのですが・・。　

バッテリー外してECUの学習をリセットしてみては？


最近の車はその方法は使えないと聞いたこともあるけど。

ＥＣＵが学習？はあ！ｗナニを学習するんだ？

ワイドバンドＯ２（Ａ／Ｆセンサ）装備車以外フィードバック制御は致しません。

ソコソコ音するマフラーつけるとアクセル抑え気味になる。
純正に戻すと踏んでも静かだから、無意識に踏みすぎてるって事じゃないの。

大体マフラー交換したぐらいで燃調云々するような事起きない。
サイレンサーとは比べ物にならないくらいの触媒という抵抗が付いてるからね。