DOHCエンジン vs SOHCエンジン

前スレ
DOHCエンジン vs SOHCエンジン
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1246362778/

美輪明宏 藤崎奈々子　山川恵里佳が加齢に２GET

酒井法子が３ゲット

フィアット（アルファロメオ）の「マルチエア」エンジン。
一応SOHCに分類されるのだろうか。
吸気の途中でバルブを閉じれば、早閉じミラーになるね。

http://www.hakko-group.co.jp/tps/alfaromeo/2009/06/-mito.html

はやりツンカムタボが最強

>>5
秀樹を思い出す。

性能はツインカムだろうけど、OHVがなぜか好き。

上質なSOHC頼む！

今乗りたいSOHCはRB20ET　そうスカイラインワゴンのあれだｗ

8DC11

SOHCといえば名器４A30

DOHCの圧勝。結論出たんでこのスレもうイラネ

俺みたいなオサーンはL28Eが好きだな。

OHVも仲間に入れてください。

OHVといえばA12

LS-1が世界最強のOHV

DOHCの方が開発するほうは自由度高くて楽だと思うけどな。
可変バルブやプラグレイアウトもDOHCの方がやりやすいだろうし。
コストや重量でどれくらい違うんだろ？

ホンダはこういう縛りが好きなのかなぁ。
最近は三菱も可変バルタイ+SOHCが結構多いな。

サイドバルブの新規エンジンだって最近開発されてるんだぜ
ttp://www.gasgas.com/trials_home.htm
ttp://www.gasgas.com/bikes/4stroke_diag.jpg

俺のｸﾙﾏはSOHCだけど7000rpmまで回るよ〜
回ったとこで200馬力のｸﾙﾏだけど

インテRか？

>>19
古いｲﾝｽﾊﾟｲｱだよ
実際200馬力も出てないだろうし

>>17
すごいな、2ストと見間違うほどのコンパクトさだ。
…なぜ素直に2ストにしないんだろう？

>>21
トライアルマシンは二輪としては例外的に低回転域が命だし、
それとエンジンのコンパクトさ、低重心を両立させるためには
GASGASはSVが最適と判断したって事なんでしょうな。

>>18
SOHCでレッド8500レブカット8700
これな〜んだ？

>>20
Ｇ25Ａか？
俺も乗ってた。エンジンと内装は凄かったな。

>>24
俺はG20Aだった…滑らかに回って気持ちいいエンジンだったな〜
しかも高回転時の音が良かった

直6DOHCの車、発売して欲しい

>>25
Ｇ20Ａも家族用で所有してたよ。
パワーはG25Aより低いけど滑らかさは一枚上手かも。
今の車は2JZ-GEだけど滑らかさもレスポンスもホンダＧ型には敵わないよ。
車重のせいか3000ccなのにパワー感も今一歩・・・

>>16
トヨタ1G-EUは初期のMT用で154kg。
1G-GEUは同じく160kg。

>>28
それって排気量の展開が2000ccだけだからってのもあるんじゃ…

>>17
今時SVなんか…と思ったら、ホントだ！
2st並の低重心コンパクトさを優先させたんだろうなぁ〜
トライアルも2st禁止に向かってるから。
にしても…
バルブのリフト量は取れなさそうだし、
燃焼室は偏平そうだし…
回す時は、意外と高回転まで回す競技なんだけど、どうなんだろうね。

>>28
確か今のアウトランダーの3L V6 SOHC(6B31)が155Kgだから
1Lも違うのに同じ重量かぁ。
エンジンはどんどん軽量化されてるんだね。
1G-EUはブロックが鋳鉄になるのかな？

>>26
時代の流れから、ガソリンエンジンの直6やV8は
もう出てこないかもしれないですねぇ。

我が家は1MZなんだけど来年出ると云うフィットハイブリッドに
買い替えの話しが出ている。

>>30
低重心っていうよりマスの集中だろうね
2ストってやつも思ったよりエンジンの外の重量が馬鹿にならんから面白そう

>>31
排気量はエンジン重量にあんま影響しない
パワーは腰下で決まるからシリンダーから上って体積はあっても重い部分は無いしね

ツインカム以下のクルマなんて未だにあったの？

>>34
「以下」にはそれ自身も含まれるって事は中学に上がったら
教えてくれるよｗ

>>33
Ｖ６は腰下が小さくできて、おかげで軽くできる？？？　　・　　・　　・。
その分で強度を上げられるから、振動も少なくなる？？？　　・　　・　　・。

>>23
なんで俺に問題なのかな？
全くわかんないよ･･･

>>24
G25Aは初心者ﾏｰｸの時に少し乗ったくらいだから憶えてないな。
外観は凄く好きだった。親父のｸﾙﾏだけど。

正直、DOHCとSOHCって全然違うものなの？

池谷先輩は性能が月とスッポン、女神と鬼ババアって言ってたし、健二先輩も全然違うって言ってた。
そんな事も知らないで買ったのか、ダセー、との事らしい。

>>37
DOHC→スムーズに吹け上がる
SOHC→もっさりと吹け上がる

これでわかるか？

>>39
それはデキの良いSOHCエンジンを知らない発言だな。

セッティング次第。

>>39
今乗ってる2ＪＺ（トヨタの直6DOHC）より
以前乗ってたＧ25Ａ（ホンダの直5SOHC)の方が遥かにスムーズだぞ。

スーパーセブンのベースグレードがOHVのケントだったのって
いつごろまでだっけ？

>>39
やっぱり色々乗らないと分かんないね。
今乗ってるV6SOHCがｽﾑｰｽﾞかﾓｯｻﾘか分かんないし。
ｽﾑｰｽﾞってのは高回転までｼｭｯと行くような感覚？

>>44
それ、フライホイールの軽さも影響するから。

>>42

6発5発の違い
排気量の違い
搭載車両や車重の違い
走行距離や使用年数の違い

一概に言えないかと思うが

>>46
ただ、直6は理論的には完全バランスだから、どれがSOHCの直5に劣るというのは
かなり分が悪いのではないか。

>>37
DOHC→シリンダーヘッドがでかい、重い。高重心。

同じサイズか重量ならSOHCかOHVの大排気量で作った方が有利。
排気量の制約がなければの話だが。

>>48
Z34のボンネットがあれだけ高いのは、大きなDOHCエンジンを積んだ事に
よるのでしょうね。

>>49
Z32もDOHCだが。
Z31はシリンダーが垂直に立った直6DOHCのグレードがあったが。

最近の車のボンネットが高いのは対人衝突安全のため。

>>27
CB5に搭載されてたG20AはバランサーついてたからG25Aより滑らかに回ったね。
後のバランサー外されたG20Aは乗った事無いからわかんないけど。

ロクエム六十

G20Aは5MTあったね
トールボーイ？セダンの名前忘れた

同じ排気量だったらDOHCのほうがパワーでる？

>>53
初代インスパイアにもあった。背が高いのはアスコット、ラファーガ。

SOHCネタだと必ずといっていいほどG20A,G25Aが出てくるね（笑）

という俺もG20A乗りなのでチョットうれしいかも。

アルファの７０〜８０年代のV6はSOHCだったけど
ツーリングカーレースではDOHCに一歩もひけを取らなかった

>>50
>Z31はシリンダーが垂直に立った直6DOHCのグレードがあったが。

あの車は、20ソアラの2L・DOHCターボに対抗するために
登場した車だな。
もともとV6で作られた車に、後から直6を積むなんて
おかしな事をやっている。
それもこれもVG20にDOHCヘッドが間に合わなかったせい。

>>57
アルファ・セイは傑作の誉高いエンジンだからね。
乗った事無いけど。

RB20坊が出てこないので安心してるｗ

Ｇ25Ａの透視図かっちょええ
http://carphotos.cardomain.com/ride_images/1/2367/601/5915300024_large.jpg

しかし、すごいところからドライブシャフトガ出てるんだね〜。

RB搭載の4WD車もこんなもんだろ

ZCと2TGは、どっちがトルクフルだべ？

ZC

SOHCしか乗ったことないから知らないけど、カムが2本あるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれもSOHCなんて買わないでしょ。
個人的にはSOHCで大満足。

>>64.65
設計年次が違い過ぎじゃあ。

2T-Gってバルブの挟み角が50度くらいじゃないか？

というか2バルブDOHC。

なぜホンダはＳＯＨＣが好きなのか

適材適所だよ

2TGは一部にまだファンがいるっしょ、イナゴとか2リッターにできるし、
オーバーサイズピストンも売られてるし。
ってか、4バルブの2TGも存在するんだぜ。

そういう問題じゃない

腰下を鋳鉄で作って、上をアルミにしては？？
振動の本元は、鉄でがっちり押さえて、その上乗るシリンダーや
ヘッドは、アルミで作る、Ｖ６にすれば、腰下も長さが減って
軽くなるはず。

そういう問題じゃない

どお言う問題、？？？。

ロリータエンジン最高！！！

そういう問題だよ

ローターとか糞だよ

糞すぎて誰も話題にしてないだろ
だから糞。

>>74
鉄ブロックだけで振動が消せるワケねーだろ。
振動はバランサーシャフトで消せる。

Ｖ型は左右のピストンが干渉するからコンロッドを短くできない。

鋳鉄ブロックはアルミの3倍くらい重い。

DOHCの電気自動車が最高じゃない？

>>80
＞鋳鉄ブロックはアルミの3倍くらい重い。

密度の違いは解ってもヤング率の違いは解らないんですね。

>>66
滑ったね。

おまいさんたち、同じ車でエンジンがDOHC2バルブとSOHC4バルブがあったらどっちを買いますかい？

>>84
そのような、下らない選択問題を作らなくてはならないほどSOHCは劣っているのですか？

パワー、トルク、フィーリングがほぼ同等なら
2バルブDOHC買うな
すり合わせが作業が楽だから

ここもツンカムに軍配が上がる

新説が出てまいりました！

あえてのサイドバルブ

>>89
>>17

>>90
おｋ。

あえての2stリードバルブ

今どきSOHCかDOHCかで買う車を選ぶ奴なんていねーベ

燃費だよな選ぶ基準は

そら810の12発さ。
ええ音するで。

>>94
12PEは良い音するよなー
グレートの8M21とかビッグサムのRH8とかも良い音するよな

新型マスタングはV8 4.6L 300PSのSOHC。

昔ＢＭＷの３０００直６は、ＳＯＨＣだが、６Ｍ−Ｇよりずっとよかった。

俺のF3Rはイグニッションコイルを新品にしたら生まれ変わったぜ！

>>96
リッター当たり約65馬力って、さすがに低出力だなSOHCは。

SOHCでも設計次第では高性能なエンジンは造れるんだけどな…
TVRサーブラウ　AJP8
V8　SOHC　4.2/4.5リットル　360/420ps　44.3/52.5kgm　単体重量121kg
リッター当たり約85.7/93.3馬力　約10.55/11.67kgm

流石にこれでも当時の代表的なV8スポーツエンジンである
F355のF129Bと比較するとリッター当たりの出力では敵わないが、
リッター当たりのトルクや単体重量では勝っている。
V8　DOHC(5バルブ)　3.5リットル　380ps　36.7kgm　単体重量168kg
リッター当たり約108.6馬力　約10.48kgm

でっかい排気量の割りに、ずいぶん軽い、馬力も出ている
振動や、燃費はどんなもんでしょうか。

>>99
そのかわりトルクがあって燃費がいい

車種によるけど2Lくらいのと燃費かわらなかったりする


俺は排気量でトルク稼いで、その影響で馬力があるほうが好きだな

6600回転レブで422馬力/5000rpmとか楽しい

ﾄﾙｸが50kgとかどんな加速するんだろうか
凄い興味あるわ

>>101
排気量の割りにずいぶん軽い。馬力も出ている。
振動や燃費はどんなもんでしょうか。

>>104
フラットプレーンのV8だから振動は大きい。

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1252061290/l50
可愛そうな奴が沸いてるぞ

ロッカーアーム使ってDOHCとかなんなの

>>107
テコの原理と使えるのでカム山を小さく出来る。
カムプロフィールを極端な方向にしても追従する。
バルブ上にカムを配置する必要が無い。
バルブクリアランス調整が楽。
デスモのような強制開閉機能も使える。

FJ20のような頭デッカチなのがほすい

F21C
低速から圧倒的な走り。
特にトラクターはいい音する。

10TD1
短命。。。
故障多かった。
やはり無理があったのだろう。

12PE1
6速で登り勾配の追い越し車線で再加速可能とかどんだけ

ツーカムからワンカムにチェンジしたら性能差を感じた

8M22(T1)
積荷２５トン位なら登坂車線平気で上っていくよ。

頼むから乗用車の話してくれ

といいつつ昭和のデリカトラック、、シフトストロークがやたら雄大でワロタ
メーター暗いしエンジンもマッタリ吹けだけど味があって楽しく感じた
最近のクルマはすべてがカッチリすぎてツマランよな

114
走行車線ね。

しかし現在のトラックはよう走るわ
しかもブレーキもパツパツ利くし
しかしそれをいい事にパワーを妙な場面で使うようになり悲惨な事故は絶えない

DOHCディーゼルターボ、プラス排気ブレーキ。
この条件にあらずんばトラックにあらずだ。

>>115
http://www.nicovideo.jp/watch/sm360967

>>119
ストロークｗｗｗｗｗｗｗ

ああこういうのに近いね平成元年のデリカトラックｗ
「もうっ、なんだよ！」っていうくらい動かしてる気分満点

>>118
お前は須藤京一か？

そーいえばエンペラー全然見かけないよね。
須藤、元気かな？

>>100
ＡＪＰ８をＤＯＨＣヘッドに変えても１３０ｋｇ以下に抑える事ができそうだな。
ＡＪＰ８の弱点は大量生産できない事だろうな。
部品の加工にも組み立て作業にも時間が掛かる。
恐ろしく手間を掛けるこだわりの逸品。

あじゃぱーエイト

あじゃぱー８ってＤＦＶを参考にして作ったんだろ？
さすがに共通部品は無さそうだが。

トヨタマーク�Uの直６ＳＯＨＣと、ニッサンスカイラインＧＴの直６ＳＯＨＣ、どちらが性能が良かったかな。

何時のだよ w

ケンメリスカイラインの頃のなんちゃってＧＴ？
「名ばかりのＧＴは道をあける」？

「名ばかりのＧＴは道をあける」 のCMはコロナ2000GTやなかったかえ？18R-Gの。

ヨタがDOHC2バルブのなんちゃってツインカムを作ってた頃だっけ？

>>130
二代目セリカ後期じゃなかった？
「ツインカムを語らずに、真のGTは語れない」なんてのもあった気がする…

>>132
セリカリフトバック（LB) 2000GT だったかも（記憶があいまいでｽﾏｿ）
あの頃マーク�UGSSとかもあったな（遠い目）

ニッサンはこの「名ばかりのＧＴは道をあける」 のＣＭには、相当プライドを傷つけられたみたいだね。
その後４気筒４バルブツインカムで、トヨタの冠装ツインカムを、思い切りぶっちぎったけどね。

だけど、ＧＴとは名乗ってない

ジャパンターボでドキドキ
RSの時はさらにドキドキしたな〜
んでターボ出てもっとドキドキ
。
。
。
んで7ｔｈでスカしｗ

R32でドキドキの頂点極めた
その後のR33からはどうでもいい気分

終わったんだなR32でスカイラインの歴史は

>>128
話がわかんねぇなら引っこんでろよＤＨＣ　for　Men

>>136
俺と同年代かな？まったく同じ気持ちだったよ。

車版に多種多数寄生する気違い達の中で一番不毛で哀れなのがR32厨だよな。
R32厨が車キチのカースト最下層。
ヨタにしてもンダにしても、あとズダやビジ、スバル、どこのメーカーのヲタよりも劣った連中。
何が劣ってるかっていうと、

　　　　　　　　　　　　R32厨は口ばっかりで、車買わない。

直6ターボじゃないとダメとか、◎テールじゃないとダメとか

メーカーに文句ばかり言うのに、いざ希望通りのR34がでても、アレコレ難癖つけて買わない。
でも、買わない本当の理由は、

　　　　　　　　　　　　　新車を買う金がない。　
　　買う買う言っておきながら、実際に買えるのはメーカー保証が切れるほど古くなったﾎﾞﾛ中古になってからｗ
　　今頃になってからR34の中古に殺到ｗｗｗｗｗｗ

そして、R34の生産中止をただ指を咥えてみてるだけしか出来なかった無力な負け犬ｗｗｗｗｗｗ。

>>26
BMW買え

>>129-133
A40(二代目)セリカ前期のCMで、揶揄の対象はC210スカイライン(ジャパン)だよ。
C110迄でGT-Rが消滅して、3年後にターボ仕様が登場するまでの最上位
エンジンはSOHC・NAのL20Eだったからね。

ちがう
R32厨は口ばっかりで、車買えない。

俺は今ホンダのSOHCエンジンの車に乗っているがなかなか、よく走るよ。中古の一昔前前の車だけど。

国産車はブリキ缶のアメ車のポンコツと違ってよほど古く無い限り
頻繁にラジエター吹いたりしないよな。
アメリカのドラマ見てたら大体このパターンだよな。
プシューゥ！

一般的に国産の数倍は距離走ってるけどね。

>>144
それって、ドラマ上の演出ではないかと・・・・。

>>144
それでもＬＬＣを補充して新しいラジエーターキャップを付ければ
何事も無かったかのように復活するイメージ。

アメ車はエンジン載せ換えなんて当たり前だから。
信頼性重視の為のV8 OHV。

パトカーをアメ車にしよう。

いやいや、クラウンでないとダメです！

おいおいセドリックを忘れてもらっちゃこまるね

>>150
っ[クラウンヴィクトリア]

インペリアル・クラウン

>>146

事実じゃなきゃメーカーからクレーム来るだろ。
アメ車はそんなに簡単のオーバーヒートしないって！
普通悪者やぶっ壊すシーンに使う車って、日本車つかってない？

ドラマ２４で使ってる犯人の車って全部トヨタかレクサスだよね。

それを追っかけるブリキ缶の、アメ車パトカーが路外転落って、それがおもしろいのかねアメリカ人は。

>>144
アメ車のポンコツなんだから、そもそもLLCさえ入れてるかどうか怪しいだろw
水道水継ぎ足しなんて当たり前の世界なんだからさ。

ティレル・ヤマハは水道水。

わざわざ日本の水道水を取り寄せるチームもある。
不純物の少なさが世界トップクラスらしい。

だったら蒸留水使えばいいじゃん

ヨーロッパは硬水が多いから、ミネラル成分(塩化物/硫酸塩)が配管に
付着するのを嫌って日本の軟水を好むんだろ。

今までDOHCじゃなきゃ車じゃないとおもてた
ターボ付いてても違和感なきゃ最高おもてた
しかしその何気ないクルマが俺の考えを変えてしまった
フェラーリ、カレラGT、ベントレーありとあらゆる高級車に乗ったが
至上のSOHCのそれはフリクションが少なく部品点数が少ないせいか無理のない快音を聞かせてくれた
「あああ、、これが自然だ。これが本物のエンジンだ」おもた
そのクルマとは初代デミオ1300ｃｃ、しかも3AT！。恥ずかしながらこのクルマで嘘のない気持ちよさを知ってしまった
皆さんも一度は古いデミオを体験してみるといい
当然のことながらちゃんと整備が行き届いた固体で。

>>161
君のステップアップの選択肢はRB20Eしかなくなったな。

日本のような道路事情ではＳＯＨＣの方があっていると思う。
まあ、田舎だけで１４０以上ですっ飛ばしているんなら話は別だけどな。

今のDOHC４バルブってプラグを中央に置く為のものだよな

>>146
SOHC4バルブで中央にプラグ置いてるスズキはえらい?

カブはDOHCもSOHCも行ける

>>162
RB20は本木目がインパネに装着された奴のったことある。32だっけな
たしかにエンジンはよかったし回る感じのストレスも感じなかったけど
外の風景を見ると異様に遅く感じ違和感だった

sohcはホンダが造るのん上手いでっしゃろ？わても今乗ってますねんけど、加速も、よろしおまっせ。

今みたいに、せいぜい３０００rpmしか回さない（ホントに、たまに６０００rpmまわすが）
馬力は、ﾀｰﾎﾞで出すのなら（排気量でだすのもアルが）ＯＨＶでも良いのでは
プッシュロッドってのが生き返るＶＷの空冷水平対向が最先端になってしまったりして、
確かに軽くなるし、ラジエータ、がなくなる。

>>169
エンジンの講釈を垂れる前に、日本語を勉強しなおしてくれないか。

>>170
今のエンジンはCVTなどで精々3000rpmまでしか回さないし、(まあたまに6000位まで回す機会は有るかもね)
馬力などはターボチャージャーで出すし、(排気量で稼ぐ代物もあるけど)
OHCに拘らなくても、OHVでも良いのではないでしょうか？


後半無理

ショベルヘッドのエンジンをマーチあたりに積めたらおもろいのに

面白いかもしれないが、それだけ。

みんな３３はあんまり好かんと言うけど、俺は結構３３好きだなぁ。
特にBCNR33は最高。

>>165
ＯＨＶでもプラグ中央配置したエンジンがあるよ
豊田のＴ型エンジン

>>158
>>160
ティレルはサーキットのピットガレージの蛇口の水だよ。どこの国のサーキットでも。
それでヤマハから蒸留水使ってくれ、こっちで負担するからといわれても水道水を使い続けてた。
レース用エンジンは毎回水を抜くし、配管が詰まる前にオーバーホールだから問題は起きにくいはず。

>>176
なんと頑固な、ティレルらしいと言えばらしい話だけれどw
ttp://www.kobayashi.co.jp/SEIHIN/psj/
こいつをぶち込みたくなるな

>>175
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/WING/19771209/004.html
V型2気筒だが。

>>174
俺もR33GT-Rは好き(ノーマルでも迫力があるから)だが、好き嫌いの問題はちょいスレ違いかも。

R33スカイラインのSOHC車ってどれくらい需要あったんだろ？
R34で消滅したという事は、やはりマイナーな存在？

日産が財政難でエンジンの在庫増やせなくなったから

３３でよく見かける順はGTSセダン＞＞タイプＭ２ドア＞＞＞＞＞その他のような希ガス
R33では一番の売れ筋だったのでは？＞GTS＝SOHC
R34でSOHCが消えたのはDOHC化してRB25との共有部品を増やすのが目的かと？

　HONDA　SOHC最強！！！！　
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昔、あるメーカー（エコエコ病のオール８０点メーカー）が、
名ばかりのツインカムを出してから、
どちらでも良くなった。
（それからは、試乗して判断しています。）

　TOYOTA　SOHC、DOHCどっちも一緒！！！！　
　　　　　　　　　　　　　　　　!
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　　 　（　　　　　　／／￣￣￣￣＼:＼.　　　　　　.） 　 ／
　　　　＼　　　　）::::|.　￣￣￣￣ 　| ::::（:　　　　／　 ＜　フンダはゴミ焼却場のダンゴ虫だなｗｗｗ
　　　　　＼ :::　 :::::::::＼＿＿＿＿／　　::::::::::　 ／　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　(ヽ 　ヽ:::: _-　::::: ⌒::　::::::::　-_ 　　　ノ　　　　　
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　　　￣￣＼　丶　￣￣￣￣￣￣￣ 　　　／

>>184
行員のレベルが低すぎだよなｗ

R33GTRの4ドアとかあったよな。
見つけたら思わず声かけちゃうくらいレアだけど。

オーテックGT-RはBCNR33改という型式で、
名目上、33R（2ドア）の改造車扱い。

　　　　　　　　　 　　　　_人
　　　　　　　　　　　　 ノ⌒　丿
　　　　　　　　　 ＿／　　 ::（
　　　　　　　　 /　　　　　:::::::＼
　　　　　　　　（　　　　　:::::::;;;;;;;）＿ 　
　　　　　　　　 ＼∠二ﾆ=､ﾉ=ﾆ二ゝ＼　　　　ほ ＜　やっぱ車は朝鮮魂のフンダで決まりでんなｗ
　　　　　　　　.ﾉ￣　 (o)_,:　　 _(o)　 :::）　　　お
　　　　　　　（　　　　　 ,(_｡_;｡_)、　;;;;;;人　　ぉぉ 　
　　　　　　 ／￣――ノ　 __;__　｀　::::::::::＼ おぉ　　　
　　　　　 （　　　　　 /　iﾞ''''''''''｀l ヽ ::::::::::::::）おお　 　
　　　　　　 ＼＿＿::::::　ヽ===-'　　;;;;;;;;;;;ノ 　　　　　　　　
　　　　　　　γ´⌒´-−` ｰ "ヽ⌒ヽ 　　　　　　　　　
　　　　　　／⌒　 ｨ 　　　｀ｉ´　　）; ｀ヽ 　　　　　　　　
　　　　　 /　　 　ﾉ＾ ､＿__￥＿_人　　|
　　　　　 !　　,,,ノ爻＼_　_人　ﾉｒ;＾ >　 ）
　　　　　（　　 <_ ＼ﾍ､,, __,+､__ｒﾉ/　　/
　　　　　　ヽ_　　＼ ）ゝ､__,+､_ｱ〃 ／
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川崎のＧＰＺはツインカムだけど２バルブだったな。
ninjaはどうだったか忘れた。

>>191
水冷になったGPZ900R以降（84年〜）は全部４バルブだよ。

ランボルギーニカウンタックやフェラーリ512BBもツインカム2バルブ。
カウンタックは85年のクアトロバルボーレ、
512BBは84年のテスタロッサ以降がツインカム4バルブ。

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

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チェラレラレーララリー

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チェラレラレーララリー

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

スチェーンスチェーン

チェラレラレーララリー

今乗ってる車、下位グレードがSOHCで上位グレードがOHVです。
残念ながら予算の都合で下位グレード乗ってます。

トラックか？

カマロか？

ヤフオクで見つけた
商品ID　h135091389
なんかすげえパソコン
クルマの話じゃなくてすまそん

ハチロクとハチゴーじゃうんこと下痢くらい違うからな

現役車なら85改86仕様の方が程度の良いタマである確率が高い

AE85.5

>>198
ウンコであることに違いはないのですね

>>187
その覆面に外環で捕まった･･･

７条120PSだぜ。

使えるかな？

85はうんこ。間違いない。86乗りだった者として。
その点、下位グレードでもシビックのSOHC1.5キャブは
ブンブン回ったなぁ。ヨタヲタでもこれは認めざるを得ない。

とにかく、エンジンではヨタはホンダには勝てない。
だって、あいつらの開発費ほとんどエンジンだもんｗ

その後グランド、サイバーでVTEC積んだ時にはびっくりした。
たぶん、エンジン屋の全てが驚きだったと思う。

バルブタイミングを変えることはみんな実用化に向けて、
研究していたものが、リフト量まで変えちゃうなんてね。

アラフォーおっさんのチラ裏でした。

85と86はボディのスポットの数とかも違うらしいからな。

>>203
コンバインかよ？
1500万？

Ｊａｐａｎ
７１２０

だね。

先代フィットのL13Aは2バルブだったのに何故現行型は止めてしまったんだ。
やっぱ2バルブだとパワー出せないのか？
どうせSOHCならシンプルに2バルブの方が良いと思うんだけどな。

>>208
多分排ガス対策でしょ。

現行インサイトは2バルブ。

>>208
2バルブは副次的な物で、ツインスパークでスパークの位相差点火を
させる事が目的だったんだけれど・・・結局後期型では両方のプラグの
スパークが殆ど同じタイミングになっちゃったからねぇ。
現行インサイトとかでは健在って事は、IMAとの組み合わせだと問題の
出る領域を回避出来るって事なのかもなぁ。

上記補足
先代フィットのL13Aの初期型って、低負荷領域でスワールを発生させて
事実上リーンバーンさせてた。ただ、それだとNOxが発生しちゃうから
かなり多量のEGRを使って回避してたんで、カーボンの堆積が問題に
なったみたいだよ。

双方のメリット・デメリットをメカ音痴の私に教えて下さい

>>213
特に無いよ。あっちを立てればこっちが立たず。

ヨタヲタだが、エンジンはどう逆立ちしてもホンダにはかなわん。
ホンダの安いモデルのSOHCでもピュンピュン回るし。低速トルクもたっぷり。

フィットの安グレードでもエンジンだけ言えば、あのクラス世界一だと思う。

>>214
おらは逆でンダヲタなんだけど、ヨタもいいエンジン作るんだけどね。
なんていうか、工員のレベルが低い気がするよ。
その差だと思う。
すごくもったいない。

安定して低レベルエンジン作る工員も凄いなｗ

ていうか設計思想の違いだろ。
両方を何台か乗り継いだ俺に言わせればトヨタは低回転型エンジン。
ホンダは高回転型エンジン。
比較的高いレッドゾーンまで奇麗に吹け上げるから気持ち良いが、
一般的にはトヨタの方が扱いやすい。
トヨタは低いレッドゾーンに達するのも苦しげで面白くないけどね。

>>216
トヨタのエンジンはちゃんと整備書に従ったトルクで
組みなおすだけで性能が段ちで上がる。
それが論拠なのね。

素人が組んでるのか？トヨタはｗ
手抜き証明してどうするんだよ

トヨタの整備士もそうだけど
マニュアルがないと装着できません言うんだ
何のパーツかわかる？ファンカーゴの荷室の室内灯ｗｗｗ
型紙がないと正しく装着できないんだと
そんなん勘でつけるだろ普通
エアロなんて装着説明書用意してやったぞ

　　　　　　　　　　　　　　　ワロス買って良かったよな・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　（　::;;;;;;;;:）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　::;;;;;;;;:） 　ああ、SOHCでも満足だぉ・・・・
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　/⌒｀'''''''''''＾ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　 /⌒｀'''''''''''＾ヽ
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>>214
＞フィットの安グレードでもエンジンだけ言えば、あのクラス世界一だと思う。
それは無いｗ　小型のラテン車の好きな人は日本には多いからね
それは無いｗ

FIATとかのダメ車乗る奴ってなんなの？

>>214
仮にエンジンが良かったとしても総合的にあんまり走らないよね。
個人的にはルーテシアとかゴルフの方がいい。
やっぱり欧州車は足回りが違う。

あ、ここエンジンのスレだった、ごめん。

ゴルフとか(笑)
内装も質感も糞だろ、あのクラスは。
友人がCクラス買ってたけど、あれも糞だったな…
プラスチックな感じが凄かった… 遅せーしな〜。

ストリーム1.8乗ってます。
やはり低回転時のトルクは無いかもしれません。
回ってもけっこう静かですが。

>>224
だってＣクラスって、向こうの人間の感覚としては、
こちらのカローラだろ。

黙って４A-FE搭載車に乗ってみなよ！
考え変わるからさ〜。

4JJ1だろJK

>>224
Ｃクラスを新車で買う奴の気が知れない。
ただベンツってだけだろ。
何一つ同価格帯の国産に勝る点も無い。

>>229

>> 何一つ同価格帯の国産に勝る点も無い。

はぁ？何言ってんの？
あるじゃん。
コストパフォーマンスの悪さｗ

>Ｃクラスを新車で買う奴の気が知れない。

Ｓを中古で買うのはもっと気が知れないような・・・

>226
まだそんな事言ってる人いるんだｗ
バブル末期にその言葉よく聞いたな

>>232
いつのレスにいつの話をしているんだ？爺ｗ

>>232
いくら何でもカローラよりはいいだろ

コロナくらいなら理解できる

むしろデュエットだろ

>>234おいおい！
カローラＦＸを馬鹿にするのはそこまでだ。
エンジン４Ａ-ＦＥでベンツなんて比じゃねぇよ！

そのエンジンがいかほどのモノかは知らんが
クルマはエンジンだけが良くてもしょうがない。
いくらＣクラスがしょぼいったってカローラよりはマシ。

セレス・マリノのスレだと聞いて（ry

ベンツは４００からがベンツ。
それ以下は糞！エンブレムだけ。

>>237
PC-EngineFXと同じ人生を歩んだ訳ですね。





・・・・と言ってみたかった。

　　　　　　　　　　　　　　　カローラＦＸ良かったよなぁ・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　（　::;;;;;;;;:）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （　::;;;;;;;;:） 　そんなクルマ知らねぇ・・・・
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　/⌒｀'''''''''''＾ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　 /⌒｀'''''''''''＾ヽ
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いずれはホンダもDOHCに回帰するんじゃないかな。
ベンツもSOHCやめたし。
センタープラグや吸排気の可変バルタイ制御、燃焼室形状
を考えるとDOHCの方が設計自由度が遙かに高い。
今は開発陣が頑張ってDOHCと遜色ない性能は出せているが（開発費はかかるが製造費は安くなる）
突き詰めていけばDOHCの方がよくなるだろうな。

>>243
ホンダはそれをSOHCでまとめる変態
ていうかむしろDOHCより狭角な4バルブセンタープラグとか作っちゃう。
ロッカーアームだらけで製造費が安いとも思えない。

ホンダなんてメカ的なことは２の次なんだよ。

ホンダは、他社がやらないことを好んでやる変な会社だよ、昔から。

だが周りの自動車メーカーは本田が気になってしょうがないんだよなw

そもそも日本でミニバンが売れるきっかけをステップワゴンでつくり出したのもホンダ。
それまでバンは荷物を運ぶクルマという認識だったが、家族でわいわい乗るクルマのイメージに変えた。
そしてそれが売れるのを他社が追従。
セダンやスポーツタイプのクルマが売れなくなり、昔の子どもが持っていたクルマへの憧れも無くなり、
今や軽で十分だと思われるようになり、この不況でとどめをさされた。
クルマ不況の始まりはステップワゴン。

ステップワゴンはワゴンＲのパクリやんけ、
何えらそにいってんねん。

まあFFミニバンの元祖はライフ・ステップバンだけどな

オデッセイじゃないんかい？

FF軽ミニバンならステップバンでいいのかな？
FF国産3列シートならプレーリー(少しした後にシャリオも出たけど)
北米ならプリマス(クライスラー)のボイジャー/ダッジ・キャラバン
欧州だとルノー・エスパスかな？

レスがいっぱいで驚いたｗ
ワゴンＲのパクリって（笑）当時３、５ナンバーを買うヤツの選択肢に軽は無いわ。
ステップワゴンよりオデッセイが発売時期は早いが他社が１ＢＯＸで対抗しはじめたきっかけはステップワゴン。

ホンダは他社がダイレクトイグニッションなのに技術力ないから
いつまでもプラグコード使ってたよねｗ

ステップワゴンの起源はウリナラニダ。

あと直噴出さないって言ってて出した直噴エンジンが欠陥エンジンｗ

ホンダは、エンジン屋をやめました

直噴はどこも駄目だろ

そういやGDIってまだあるのか？

ホンダの直噴はスーパー後出しのくせに欠陥だよｗ

GDIは無くなったよ。
でもそれは希薄燃焼と組み合わせたのが不味かったからで、
電制によるガソリン直噴自体は世界中のメーカーがやってるよ。
しかも、三菱にパテント料を払って、な。

>>260
＞三菱にパテント料を払って

何かパテント料発生するような要素あったっけ？

＞1999年、PSA・プジョーシトロエン、ヒュンダイ、ボルボが三菱自動車から
＞GDI技術のライセンスを獲得し、ヒュンダイはGDIのV型8気筒エンジンを
＞開発している。ルノーも2.0 IDE (Injection Direct Essence)という名称で、
＞メガーヌとラグナに投入する。なおルノーのシステムはリーンバーンより
＞むしろ、低負荷時のEGR効率を高める設計であった。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

自社製競合技術に対する特許侵害訴訟回避のためな希ガス

直噴で一番問題少ないのは意外だがマツダじゃないか？
直噴だがストイキで燃焼室もシンプルなのがよかったのかな？

ホンダの直噴も超リーンバーンで排出ガスも当時一番いいのをクリアしてたはずだが
トラブルは多かったとディーラーの人から聞いたな。

ホンダ自分とこやとゆわへん

したっぱするとボロクソいいよる。

>>263
実は日産じゃなかろうか。P11プリメーラあたりで既に神の領域。

本田の、ＣＶＣＣはウルトラリーンだったはず
おかげで馬力も出なかったが。

三元触媒で消える程度でしょ？

アメリカのどこかの大変厳しい州規制でCVCCは開発され世界中の自動車業界を震撼させた
とテレビで観た

CVCCを後押しする形になったマスキー法は州法ではないぞ。

>>266
そそ、そこがインパクト大きかった。
>>267
三元触媒は有鉛ガソリンに非対応だったからね。有鉛無鉛を問わないって
ところと、それまで世界中のメーカーが研究してたのが、リッチ側で燃焼
させてサーマルリアクターとかで後処理って方向だったところに、いきなり
リーン側でクリアするCVCCが出てきたのはインパクトあったと思うよ。
有鉛から無鉛ガソリンへの切り替えに時間が掛かってたら、もっとCVCC系
のエンジンが増えてたかもね。

有名どこのDOHCで鉄シリンダーってどのあたりまで？
日産はFJ20だっけ？
トヨタはM-TEU違った、、あれはSOHCか

ヨタ…4A-G、3S-G、JZ系
日産…CA、RB、VG
三菱…4G63、6G72
マツダ…B6、BP
スズキ…F6A
ダイハツ…EF、JB(JC)
スバル…EN07

こんな感じか？
ホンダは古くからアルミブロックだったような…

なるほど、意外にも最近まで鉄なんだねえ。

重いのがネックだけどハードに弄ることを考えると
鋳鉄ブロックの方が大出力に対する許容性や高回転まで回したときの壊れにくさはあるから一長一短という感じか？
というか昔のエンジンの方が無駄が大きい→出力向上の余裕が大きいということなんだけどねｗｗｗ

>>272乙

そっかCAも鉄か。そういえばコアなチューニングする人がSR20出てもCA18派だったね〜
ダイハツのJBもよかったな

＜注意＞
オールアルミブロックかどうか

鋳鉄製ライナー入っていてもアルミ製エンジンと表記される
たしかホンダＢ型がそうっだった様なｷｶﾞｽ

二輪車だとほとんどアルミ鋳鉄スリーブシリンダーとか
アルミメッキシリンダーだけど、なんで車は鉄シリンダーが多いの？
そこらへんの事情に詳しい人教えてくれませんか。

>>277
ヒント: 耐久性

>>277
二輪用エンジンは軽量コンパクトと性能を重視しているから。

でも今時の車で鉄ブロックなんてディーゼルくらいだけどな。

>>276
むしろライナー・スリーブ部分までアルミなエンジンの方が少ないだろ。

つ2ZZ−GE

ロータリーエンジンもオールアルミにしたら
かなり軽く作れそう。

メッキシリンダー技術の応用で作れるといいなあ。

予想される問題点
※ポートの段差からメッキが剥がれないか？
※高い排気温度に絶えられるか？
※膨張率が高いので歪まないか？

>>279
サンクス！答えてくれてありがとう。
>>283
＞※ポートの段差からメッキが剥がれないか？
メッキシリンダーの2stエンジンなんてものもあったから、
大丈夫かどうかは知らないけどそこらへんのノウハウはあると思うよ。

なんでポートの段差からメッキが剥がれるの？

なんでなんで？

なんでなんでなんで？

RX-8からは吸排気ともサイドポートになったと思ったが、
それでも剥がれるのか？
アペックスシールがあたらないだろ。」

いまノーマルでもサイドポート？
昔はシコシコやってたんだが
つうかペリフェラルポートってサイドポートとどう違うのかすらわからんｗ

だったら熱だれ対策としてオールセラミックロータリー作らないかな。
メカドックだと熱に強いから理論上冷却装置が要らないって話だった。
ロータリーが寄り軽くなる。

＞１９７０年代の初め、アメリカのロイ・カモはセラミックスを利用した断熱
＞エンジンの構想を発表した。エンジンに投入される燃料のエネルギーは
＞そのやがて１／３が冷却水よって持ち去られ、大気に逃がされてしまう。
＞セラミックスを使って逃がさないで済まされれば、その分のエネルギーは
＞無駄にならず、燃費性能は向上する。この構想が世界を駆け巡り俄然
＞世界的なセラミックエンジン研究の流行となった。多くのシミュレーションの
＞結果はカモの構想を支持した。これに真っ先に水を差したのは日野で
＞あった。日野の実験結果では断熱率が１０〜１５％ほどの間はなるほど
＞燃費率は提言するが、それ以上では燃費はどんどん悪化する。その
＞理由は断熱により年少が急激に悪化すると言うものであった。ほぼ
＞同時期、武蔵工大の古浜教授は燃焼開始時のセラミックスの熱伝達率は
＞小さくなく、その時期、断熱効果は無いという実験結果を発表、セラミック
＞フィーバーは世界的に急速に萎えた。明らかに断熱エンジンの研究は
＞変換期を迎えたのである。既に決められた路線であっても計画は自ら
＞変更しなければならない。朝礼暮改という謗（そしり）も受けたが、技術
＞トレンドのｄｐ／ｄｔは急変したのである。
ttp://www.comotec.co.jp/htm/square/essay/essay22.htm

>>289
サイドポート
コーナーシール内側のオムスビ側面側から吸気

ペリフェラルポート
オムスビ頂点側から吸気

ブリッジポート
サイドポートに加え、コーナーシール外側にもサイドポートを設ける

三菱のFTOのGSというグレードに乗っていて、これがSOHC。
その上のグレードのGR/GPXはDOHC。
重量はSOHCの方が軽かったけど、アクセルの踏み応えは悪く、同じ車種で集まるOFF会に出席したときにGR/GPXを運転させてもらったときに違いをはっきり確認した。
GRがレギュラー使用なら、もっと探したんだけどな。
しかし、良く曲がる車だった。
安定していてカーブで横に引っ張られるように感じがしなかった。

>>293
「ハイオク指定」ならレギュラーで回せるよ。
ノックセンサが反応すると点火時期を遅らせるので最高出力が落ちるが、
最高出力付近をどのくらいの頻度で使うか考えれば…

「ハイオク専用」ならレギュラーはダメ。

>>290
机上の空論、レシプロでも実際に作られたのは皆無に近い
というかあのメカドックの説明は間違ってる

20年位前、近所のおっさんに
漏れのサイドに貼ってある
ＤＯＨＣステッカーを見て
ドークってどこの車？って聞かれたときはマジビビった。

聞いた事ないな。

ドークってどこの車？

いすゞじゃね？

関連スレ

トヨタの中国製エンジンについて�B

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249297287/


世間一般にもっと広げましょう

中国製２．４Ｌエンジンの見分け方
ttp://www.carview.co.jp/bbs/104/67/?bd=100&th=1902211&act=th

ttp://www.carview.co.jp/bbs/104/67/?bd=100&pgcs=1000&th=1902211&act=th

エンジンNo.(スタータマウント部にあります）の1桁目が日本製は0、1、2、
中国製はC、D、E、Fが刻印されています。あと、日本製はウォータポンプがブロック一体式、
中国製は別体式です。

FF系セダンとミニバンはほぼ中国製w

>>297
どおくまんの略かもしれないから・・・

大阪にあるダイ○ツじゃね？

同じ車種でもDOHCのグレードがある場合は
意図的に出力上げて存在感をアピールするトヨタ流

>301

カタログの出力だろ？
実出力は同じだったり。

そもそもトヨタって現行の乗用車用SOHCってあったっけ？商用車系
(キャブオーバートラック/ルートバン)ですらガソリン車はRZ系やTR系の
ハイメカだったはずだけど。

ホンダ、スバル、三菱くらいか？
新車でSOHCエンジン載せてるメーカーは。

スズキだってダイハツだってあるとおもうが…。
日産は最近、エンジンについてあまり喧伝しないから
わからない。でもSOHCはそんなに悪いエンジンじゃないよ。

下からトルクがでるから運転はしやすい。
ただ高回転に向かないってだけで。

>>303
トヨタは全車DOHC化を自慢した唯一のメーカー。
当時、技術の日産と言われていた現ルノー子会社は
それを冷ややかに見てた。

実際、日産のSOHC、ホンダのSOHCのエンジンは、
トヨタのハイメカツインカムと遜色ないし、回るし楽しい。

>>306
解るだろうと思ってアンカー付けなかったが>>303は>>301へのレス。

トヨタのハイメカ、全然回んなくてもっさりしてる。

>>308
それはハイメカが原因ではなく、カムプロフィールや
レスポンス設定に要因がある。

ホンダのようにOHCでもビュンビュン回るエンジンもある。

ハイメカってもともと高回転まで回すエンジンじゃないし…

ヨタの1Gタコメカから1JZツインカムに乗り換えたけど
確かにぜんぜん違うな　タコメカ回らんし

回るかどうかなんてそのエンジンの出力や燃費の仕様で決まるんでしょ？
その要求を満たすにはハイメカやSOHCで十分と判断してるだけで、、
そのままスポ車のようなDOHCにしたからってすぐビュンビュン回る高出力のエンジンに
なるわけではないと思うけど。

SOHCだけど昔BMWがイータエンジンってのを作っててだな。
多くのオーナーは「エンジンは回ってナンボ」な評価しかしなかったんで
ｻﾊﾟｰﾘ売れませんでしたとさ。

それは高回転型の設計じゃないからSOHCにしたという話なんでしょ？
考え方が逆なんだって。

ハイメカでよく回るエンジンってあるのだろうか。

どうせならDOHVにすべきだったな

>>316
何よ、そのライレーかリー・フランシス
（英国で本当に実在した、ハイカムシャフト型ダブルＯＨＶ。ライレーは1926-1957年の間、このレイアウトのエンジンを採用。
レースフィールドで高性能をもって鳴らした。
故・森繁久弥は、昭和３０年代にこのレイアウトのエンジンを搭載した新旧のライレーを乗り継いでいた。
弱小のリー・フランシスが中堅のライレーに倣ったのは、ライレーの技術者がリー・フランシスに移籍してパクリエンジンを設計したため）

フォードカプリにあった3000ccV6OHV＋ターボ。
今見るとなかなか魅力的な組み合わせだと思う。

4ﾓ50ｭｶ4ｮ

4M50？

できるSOHCエンジン

TU24
FWE
M30
930/50
AJP8

出来るSOHC、追加。

G20A
G25A
D15B

出来るSOHCと言えば

C50

だろ？

ハイメカツインカム(笑)

3G83 SOHCのトッポにのっていた。
5バルブDOHCもあったが、
SOHCだったおかげか毎日高回転まで回す用な使いかたでも15年乗れたよ。

VWのポロに載る新型過給エンジンはSOHCだそうな。

6G72も忘れないであげてください。

高回転までまわさないエンジンは吸気ポートを無闇に太くする必要がない。
比較的細い吸気ポートで低回転での流速が高くなり、充填効率が上がり、トルクが出る。

どーでもいいけどG20Aなめんなよ

どーでもいいG20Aなんて汚くて舐めません。

D16Aつんだフェリオ（ヘッドライトがでかい）のってたけどエンジンブン回ったしフィーリングもすごいよかった
エンジンだけでも乗る価値あるなと
130ｐｓくらいしかないから勾配のきつい登りとかはハイパワー車についていけなかったけど丁度エンジン性能使い切る（実際には使いきれないんだろうが）感覚の気持ちよさはその後に乗換えた同メーカーの200ｐｓ車よりあった

B16やZCに隠れがちだけど、D型も良く回るしいいね。
シングルキャブにデュアルキャブにインジェクション、
2バルブと4バルブ、
VTECにVTEC-Eに3ステージVTECとか。
1300〜1700ccまであって、20年間くらい作られた。
これだけ種類があって、SOHCしか無いんだよね。

最新のアルファもＯＨＣだが。

もうそんなレベルで優劣を語ってる時点で機械音痴だわなあ

バルタイ可変、半球型燃焼室（もしくは多球型）、クロスフロー弁配置といった条件を満たせるなら、今の時代何だっていいんだが、
結局そうなるとDOHCが一番簡単ということになっちゃうんだろう。
かつて障壁だったチェーンの性能が飛躍的に向上したし。

あえてのサイドバルブで

>>335
>>17

6M70(T5)

そもそも高回転型エンジン自体が時代遅れじゃね？
変態向けに一部で作ってれば十分なんじゃないかな。
その方が希少価値も出るし。

最近のトレンドは低速からできるだけ大きなトルクを発生する特性だよな。
しかし、最近のディーゼルエンジンがそうであるように、DOHCだからといって
高回転型とは限らない。

4M51

あれはインジェクタを真ん中に持って行きたいという理由が大きいんだろうね。

吸気専用
排気専用

>>322
EW（初代CR-X用の1.5L）も(･∀･)ﾅｶｰﾏ

DOHCとSOHCでレッドゾーンが同じってことはDOHCが糞でFA？

おまいさんの価値基準がそうならそれでOK

エンジン性能・性格はカムの数じゃ決まらないだろ。
SOHCのスポーティーエンジンもあればDOHCの実用エンジンもある。

以前乗ってた2500ccSOHC（4バルブセンタープラグ）はレッド7200rpm。
ATでも7000まで奇麗にふけあがった。
スペックは190ps/6,500rpm 24.2kgm/3,800rpm
乗っていて非常に楽しい。てかベタ踏みはちょっと怖い。

今乗ってる2400ccDOHC（4バルブセンタープラグ）はレッド6100rpm
5600までしか回らん。それも壊れそうな音出して苦しげ。
スペックは160ps/5,600rpm 22.5kgm/4,000rpm
乗っていて非常に楽。ベタ踏みはしょっちゅうｗ

過去を含めて自分の車のエンジンにはやっぱり思い入れがあるよな

今の車のバランサー付K20AはDOHCでなければ無理なエンジン
バイクみたいに8400回転まで回る
6000回転まではフツーにスムーズなエンジン
2000回転以下はほぼ使えない
街中は非常にかったるく、テキトーに走ると発進で軽にすら負ける。

B18Aいいわよ。

>346
以前乗ってた2500ccSOHC（4バルブセンタープラグ）はレッド7200rpm。

G25Aですね、わかります。

>>347
アコードEuroR？
以前バランサ無しのK20Aに乗ってた（ABA-DC5)が、3000rpmくらいまでの低回転
は非常にスムーズで、4000rpmを境にフィーリングが変化、でそのままレッドまで
一気に回る、って感じだったな。低速はまるでモータのような感じだた。

結論

コストや耐久性を考えずに、とにかくハイレスポンスなエンジンを作りたいならDOHC。
安価で高耐久でハイレスポンスなエンジンを作りたいなら、SOHCでも頑張れば出来る。

2400�tDOHCでレッド5600rpm位からってエンジンも有るぞ

カムの本数で性能や性質が決まると思ってる人多すぎ。

今はコンバインでディーゼルでもDOHCって時代だからな

>>353
少なくとも調整する箇所は増える。

そもそも高回転型のエンジンはシリンダーやピストンの精度も高いんじゃないか？
慣性を減らすために強度上げつつ軽量化もしてそうな気がするし。
このスレみてると2本にしたらそれでもうOKみたいな書き込みが多いのが気になった。

>>356
スレタイ要確認。

それを言い始めたら、バランサーだのクランクだの言い始めなくてはいけなくなる。

個人的にはエンジン回さないから、OHVエンジンが一番だと思ってる。
今時は7L V8OHVでもレッドゾーンは7000回転位のも有るし。(Z06コルベット)

アメ車のエンジンはｗ

排気量勝負かよｗ

A12ならOHVだけどそれなりに回るよ

カムギア付のエンジンって殆ど無いな。CBRとVFRくらいか

実用車なら今でも7Kとか3Yで充分だしな

3Y-PEの頑丈さは異常ｗｗｗ

まあ30年前のSOHC2バルブ3.2LのNAキャブ仕様でも400ps出ちゃうしな

ポルシェ911ですね、わかります。

DOHC2バルブってのは今は死滅したのか。

燃費のこと
最近の車には、VCTとかVVTとかVTECとか、バルブ開閉のタイミングを最も燃費よくする技術入ってるよな
ならば、カム２つのDOHCのほうが良く調整できるような気がするんだけど、違うんかな
純粋にエンジンで比較するために、1300のMTのカタログを見ると、
フィット1.3Gが21km/Lで、デミオ13Cも21km/L （デミオの方が20kg軽い）
詳しい人教えて

>>366
センタートーチ配置がしんどいからね。
先代フィットはOHCの２バルブだったけど、
ツインプラグでセンタートーチのような
効果を出そうとしていたし。

>>367
DOHCは可変機構を組み込みやすいから、出力優先だったり燃費優先にしやすい。
SOHCはDOHCほど融通を利かせられないが、低コスト・小型軽量で
摩擦損失が少ないなどのメリットがある。

実例に挙げた通り、小型車に載せる分にはさほど違いは無さそうだけどね。

もう少し大きなクルマだと、DOHCが有利かなとは思う。
プリウスのアトキンソン・サイクルとかVWのTSIとか。

今はVVT組み込むからカム二本で当たり前ね。

TSIも1200cc版はSOHC2バルブ。

>>371
1200cc版のTSIはポロ用がメインじゃない？本国ではゴルフにも載るらしいけど。

>>369
なるほど〜
摩擦損失は気がつかなかった

前スレだけど目から鱗の意見だった。

＞ロッカーアーム式にするとテコの原理でカム山を大きく使えるので
＞カムシャフトの山を小さく出来る。（軽くなる）
＞さらにロッカーアームとカムの接触部分が小さい事を利用して
＞バルブを開ける速度を早める事が出来る。これは直打では無理

前半はロッカーアームの重量で慣性が付いて高回転化には不利になる気がするな。
後半がわからない。接触面積が小さいと速度が速い？

今のF1エンジンなんかはフィンガー式のロッカー使ってる
サイズを抑えつつリフト稼ぐのと、軽量化が目的
高回転が不利どころか、むしろ超高回転エンジン向きの技術だよ

接触面積云々は良くわからんけど、テコの原理を違う言葉で言ってるだけじゃない？
厳密には直打じゃ無理って事は無くて、カム山の角度をどんどん急にしていけば
バルブの開く速度もどんどん速くしていく事は可能だと思う
ただ、直打でロッカー式と同じリフトを稼ごうとするとカム山が高くなって、
そうなるとタペットが大きくなる＝ヘッドが大きくなる
等々、いろいろ都合が悪いから使われないだけで

ローラー式ロッカーなど、接触面が小さいタイプは
バルブを開ける時は一気に、閉じる時はゆっくりという
ジャンプ台を逆にしたようなカムプロフィールでもついてくる。

直打だと平面でカム山を受けているので無理。

いや、バルブのジャンプは接触面積とかカムプロファイルがどうと言うより
動弁系のバネ下慣性質量とスプリング反力の問題でしょ
ただ、ロッカー式にすると動弁系のバネ下が軽くできるから、結果的に
同じリフト量の直打式より弱いスプリング反力ですむ事が多いってだけで
逆に言えば、強力なスプリングを使えば直打式でも同じプロファイルは実現可能なはず
（それに意味が有るかどうかは場合によるだろうけど）

>>378
平面でカム山を受けている場合、カムが接触するのは
平面の中心だけではない。
中心より先に他の場所が当たってしまうので
カムプロフィールを正確にトレースできない。

この場合、ローラーロッカーのメリットが発揮される。

>>379
ああなるほど、それはそうだね
でもそんなプロファイルのカムが必要かと言うとどうだろう？
カム山の一部がへこんでる様なプロファイルの事でしょ？
少なくとも馬力追求が目的のエンジンには必要ないと言うか、むしろ邪魔だよね
エコ用途とかミラーサイクル用に必要な場合もあったりするのかな…？

>>380
例えば、排ガス対策でオーバーラップを少なくしつつ
なおかつ吸気バルブを大きく開けたいのなら
一気に大きく開けるという概念が有効になる。

そんなのカムやローラー傷めるし、打音が煩くて無理

>>381
いや、「一気に大きく開ける」はスプリングを強化すれば直打でも可能でしょ
直打じゃ無理な（場合もある）のは「開けかけて一旦やめてやっぱり開ける」みたいなプロファイルの事でしょ？
現実的にそんなカムが必要なのかなと言うのが俺の疑問なわけです

ちなみに「一気に大きく開ける」プロファイルは実際に直打式のレースエンジンなんかにも採用されてたりするよ
馬力狙って時間当たりの開口面積を稼ごうとすると必然的にそうなる
もちろんスプリングをそれなりに強くしないといけないけど、その程度の動弁系のロスと開口面積稼げる事とを
比べたら収支ではプラスになる方が普通と言われてる

はっきり言ってカム山なんかの重量気にしてないよ
そんなの気にして動弁質量大きくなったら本末転倒
それと直打は線接触

今乗ってる2000ccSOHC（4バルブセンタープラグ）はレッド7200rpm。
ATでも7200まで奇麗にふけあがる。
スペックは160ps/6,700rpm 19.0kgm/4,000rpm レギュラー仕様。
乗っていて非常に楽しい。てかベタ踏みはかなり楽しい。

この手のスレでわざわざ車種隠すやつなんなの？

>>386
http://img.wazamono.jp/car/src/1268800827938.png

直列5気筒　SOHCのインスパイアって
もう20年も前のポンコツじゃねえか

>>386
聞いてもらいたいのさ

きちっとした性能出せりゃDOHCなんかいらない。
今時DOHCじゃ無いと駄目とか言うのは結構年言ってる人なんじゃないの？
TWINCAMとかステッカー貼ってあった世代。
先代フィットのL13AみたいなSOHC2バルブが軽量コンパクトでいいだろ。
2バルブの方が低速トルク出しやすい。
ちょっと前までの欧州車のCセグメント以下はそうだったし。
部品点数減らした方がコスト的にも良いんじゃないかと素人的に思うんだが、工場ラインとかの問題があるのかもしれない。

90年代以降、乗用車ではクロスフローヘッドが必須だから、１本で済ませるか２本使うかは難しいところだ。

みんなDOHCにしてしまえば使い回しが効くというスケールメリットの計算もあるだろう。
現にスズキは軽のエンジンをそうしてるし。

もはや美術工芸品　ベントレーの旗艦「ミュルザンヌ」日本上陸
http://www.asahi.com/car/news/TKY201003160304.html

エンジン：V8ツインターボ2バルブOHV

SOHCどころか今時OHVだってよ。
１気筒当たりの排気量が800cc超というのが気になるが非常に興味深いな。
確かジャガー製の12気筒のDOHCが今まで載ってたような気がしたけどどこのエンジンがベースなのかな？

買収される前からロールス・ベントレーで使ってるエンジンじゃね?

>>392
高回転化の必要が無いと割り切ったエンジン。

コルベットもV8OHVだよ
ニュル北のタイムで有名なZR1も含めて
でもこれは一応低重心化が目的って事になってるから、エンジン単体での性能と言う点に関して言えば
別にメリットはないんじゃないかねー
構造的に馬力が出しにくいなら排気量を大きくすれば良いじゃない、的な
いかにもアメリカて感じは嫌いじゃない

C4時代の初代ZR-1は当時GM傘下だったロータス設計のDOHCヘッド積んでたけど、
やっぱりコルベットはOHVじゃないとって市場の声に応じてC5以降はOHVのまま
パワーを稼ぐ方向に転換。

コンパクトカークラスでもOHVエンジンとかあっても面白そう。
街乗りじゃ大抵3000回転以下で走ってることが多い訳だから敢て低回転型エンジンで
省燃費を狙うってのもアリだと思うんだが。
売れなかったがロゴの2バルブエンジンも最大馬力は他より劣っていたが、下からのトルクで出足は良かったとか言うし。

まあフォードKaだろうね

ロゴのエンジンは低速トルクの豊かさたるや異常なものだった。
急勾配でも床まで踏まずにぐいぐい登れてしまう。

>>397
エンジンって低回転型だから燃費が良くなるってわけじゃないよ
低回転型でもOHVじゃ効率は悪いだろうから結局燃費は悪くなると思う
燃費って結局熱効率の問題だから、要するに高性能なエンジンほど
その能力をパワーに向けるか燃費に向けるか選択する余地がある
（例えば昔のグループC車両のエンジンなんかは、セーフティカーが入った時の燃費は
　凄く良かったって言われてる）
だから、効率が悪い形式で省燃費エンジンをつくろうって言うのはスジが悪いんだよね

>400

何で、OHVって効率悪いの？
詳しく説明して欲しい。

>>398
あれは基本ケントエンジンだから笑えるよね

>>401
単純に動弁系のフリクションロスがDOHCやOHCに比べて大きい
あと、細くて長いプッシュロッドを経由する以上、狙ったカムプロファイルをトレースさせ難い
（剛性的にDOHCやOHCよりも、と言う意味で）

まあ動弁系のフリクションロスって言うのはエンジン全体でみたら意外と大した事ないらしいけどね
（少なくともDOHCの場合は）
そんなのよりクランクとかピストンとかポンピングロスの方が割合的には遥かに大きいはず

とは言え、今からロスを削ろうって時に最初からロスが大きな方式を選択するのは無いでしょ

あとセンタープラグとかクロスフローとかの燃焼最適化技術を適用し難い。
不可能では無いし実例もあるが結局低コストや低重心といったOHVの
メリットをスポイルする。

　　　　パッサパサ！
　　　　　　　　パッサパサ！
　　　　　　　　　　　　口のなかパッサパサ！
　　　　　∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩
　　　　　(　･x･)　･x･)　･x･)　･x･)　　口の中
　　　　／　　 　＼　　＼　　＼　　＼　 　　パッサパサだよ！
　 ((⊂ 　） 　 ﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つﾉ＼つ)) 　　パッサパサだよ！
　　　　　（＿⌒ヽ　⌒ヽ　⌒ヽ　⌒ヽ　　　　　　　パッサパサだよどーしてくれんだマリナちゃん！
　　　　　　ヽ　ﾍ　}　ﾍ　} 　ﾍ　}　ﾍ　}
　 ε≡Ξ　ﾉノ ｀Jノ ｀J ノ ｀J ノ ｀J


　 ＼＼ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ／／
　　　＼＼　口　の　中　パ　ッ　サ　パ　サ　だ　よ　パ　ッ　サ　パ　サ／／
　　　　 ＼＼ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／／

　　　　　　　∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩ ∩∩
　　　　　　　(･x･) (･x･) (･x･)　(･x･) (･x･) (･x･)　(･x･) (･x･) (･x･) (･x･)
　　　　　　　⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂⊂ ⊂
　　　　　　　し-つし-つ し-つし-つ し-つし-つ し-つし-つ し-つし-つ

汎用エンジンでもOHVからOHCへって時代だし。

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100325_356761.html
>今回追加されるTSIトレンドラインは、新開発エンジンである、直列4気筒 SOHC 8バルブ 1.2リッター インタークーラー付きターボを搭載。
ゴルフが先に出ました。ポロは初夏らしい。

>>405

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000022662.html?pg=2

「いまどき、シングルカムの2バルブかよ」と思われるかもしれないが、もちろんこれには理由がある。軽量化とフリクションの低減を狙ったのだ。
たとえば、 1.4TSIシングルチャージャーと比較して、シリンダーヘッドは3.5kg軽く、アルミのシリンダーブロックで14.5kg、さらに、クランクシャフト、タイミングチェーンケースなどを積み上げると24.5kgの軽量化に成功。
また、DOHCに比べてシンプルなSOHC2バルブ式シリンダーヘッドや低フリクションタイプのピストンなどが機械損失低減に貢献しているという。

インサイトみたいなことしてんな

>>409
5000rpmで最高出力ってかなり割り切ってるな。
ホンダ・ロゴの2バルブエンジンも5000rpmだった。

1.8LクラスのAT車で4000rpm以上は信号待ちで先頭にでもならない限り使う機会無いからな

>>1
おい、テンプレきちんと貼れや

いまさら何言ってんの？
馬鹿なの？
氏ぬの？

HOHCとか頭文字Dの世界の話だろｗｗ
今はみんなエコカーだよ
エンジン車とか過去の遺物

さあ、最高に頭の悪い奴が来ました！

１：高橋兄弟（頭文字）の駆る車にはOHCもクソも無い。
２：エコカーにもOHCやDOHCエンジンが載っている。
３：過去の遺物を長年の技術蓄積→最新鋭のエコカー。

うむ、ならばTOHCなんてどうだい?
トリプルオーバーヘッドカムシャフト!

>>417
それでは、プラグホールをセンターに持ってくる意味でのメリットは全くない訳だが。

>>418
メリットとしてはだね、
第三のカムでプラグを高速回転させて燃焼効率アップなのだ!!!

では逆にカムシャフトもポペットバルブも不要なスリーブバルブでｗ

そうか、よし、こうなりゃ
2サイクルグローエンジンのハイブリッドだ!!!

おい、FALCO-RUSTYCOディスってんのか？
スズキ渾身のスクエア4TOHCエンジンを？

カローラのレビンの85乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにSOHCだから操作も簡単で良い。85は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。DOHCと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただエンジンフードとか開けられるとちょっと怖いね。86買ったつもりなのにSOHCってバレるし。
速度にかんしては多分DOHCもSOHCも変わらないでしょ。DOHC乗ったことないから
知らないけどシングルカムかツインカムかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも85な
んて買わないでしょ。個人的には85でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど秋名山でダウンヒルでマジでDOHCターボ車を
抜いた。つまりはシルビアですらSOHCの85には勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

GTO神　まで読んだ。

>>420
あなたは戦前のヴォアザンかミネルヴァにでも乗ってオイル消費の多さに閉口していて下さい

（いま日本で買うとしたら数千万するんだろうけど）

ホンダの現行シビックに乗ってるR18Aってスゲーの？

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/

12.8Lの
6Ｒ10発進よ。
ＤＯＨＣ

>>401
プッシュロッドなどの、往復運動はガタが出やすい。
ベルト、チェンの回転運動には無理が無い。
ピストンは上下するが、クランクにより回転運動になっている。

DOHC４バルブの利点
燃焼室の真中にプラグを配置。
可変バルブタイミングが可能。
吸気バルブの開き具合を左右で変えて、スロットルレスに対応。
排気バルブの開き具合を左右で変えて、ターボ車に有利。

物としてはこれくらい
可能性は無限に広がる

公道を走るのに必要な性能を出すのならOHVで十分。
アメリカで最も人気があるNASCARではOHV２バルブで９５００回転まで回してるし。
それが今では最大でも４０００回転位しか回さない大型トラックでさえDOHCになったのは
上のようにバルブタイミングを吸排気別にコントロールするためだろう。

DOHV4バルブという手もある

>>431
あなた学者向き。
そのエンジンについて論文を書き、技術将来性が認められれば、
世界中のメーカーからオファーがあるよ。

牛のゲップでなんとかならんかな？

>>431
>>317のライレー型DOHVエンジンを４バルブ化か。
ロッカーアームのデザインが面白いことになりそうだな。

DSVとかどうよ、メリットがばらしやすさと低重心しか思い浮かばないが

最近の対人衝突安全のために
エンジン上とボンネットの隙間に空間を設けるなら、
エンジン全高が低くなるOHVが有利になるかな？

今のエンジンはポンピングロスの低減狙って挟み角が小さいからたいして効果ない
カム周りより邪魔なもんは一杯あるでよ

ホンダがV6OHVの特許を出している。市販するのかは知らないが。

よく回るのはトヨタ車
エンジンの設計者がいいからだよ。

サンバーワゴンのOHCは良い音だなー
車内で結構いい音あげて坂道とか上ってくれたよ
イライラしなかったなー


今スズキのエブリィになったけど何かうるせぇだけで坂道登ってくんね！ブッ壊れそうで怖い
シートが暑くなってくるし

原付だけどガブ系エンジンって音良いよなー
CD50でﾖｼﾑﾗ組んで乗ってた時はマジでたまらなかった

ヤマハとダイハツの設計者だろ。

>>228
4HL1

トヨタＴ型エンジンは
ルノーのパクリ

ルノーは確か「８」でクロスフローになったんだっけ？

フランス３大メーカーは、プジョーが1948年の２０３用新エンジン、
シトロエンが１９５５年のDS用新ヘッドでそれぞれ量産モデルのクロスフロー化を実現してるから、
ルノーは遅い方か。

トヨタは空冷２気筒でクロスフロー必然だったパブリカ用U型を例外と考えると、
65年のクラウン用M型が普通のエンジンとして最初の量産型クロスフローだな。OHCだが。

>>443
それ言ったら日産なんて80年代頭までのエンジン全てパクリ

良く回るのはトヨタ車。

VTECと言えどもローカム側はトヨタに及ばす
まあエンジンの性格として当たり前か

しかしトヨタのスポーツ系エンジンは実はヤマハ製だという件。

正確には、トヨタのベースエンジン（SOHC）を主にヘッド周りを設計変更してDOHC化するのがヤマハ。

ヤマハが土下座して仕事を貰いに行ってるからな
なんとも情けない・・・ｗ

>>450
だがそのおかげでヤマハ製のエンジンは高い品質に定評がある
品質の悪いエンジンを作ったら即座にトヨタに切られるという危機感が良い製品を生んでいる
ユーザーにとっては良いことだ

フォード向けのヤマハV6の評価は散々だったよ。

SOHCだろうがOHVだろうがDOHCだろうが焼き球機関だろうがハートに響けばA重油使ってるディーゼルでも俺は良いと思うぜ？

つまりケースリードに勝るVVT無しって事だ

トヨタ全車よく回る。
レースやっているからいいのですね。

タコメータに細工が・・・

日産も細工してるかもね
マツダも細工してるかもね

ホンダは回らない。
トヨタのがレースやっとるから性能いい。

トヨタが回るなんて都市伝説甚だしい（笑）

それが回るんだよなあ
ってか最近のホンダひどすぎｗ

トヨタは回転上がったまま下がらないことがあるけどな。

D15Bと比べると、5E-FEはレッドゾーンまで届くことはないんじゃ無いかと思うくらい
全然回らなくて驚いた。

ホンダはタコーメーターに細工してるからな

レースやからいいんだ。

>>463
デジタルタコを増設してもそんな事はなかったな。
ECUの信号自体に細工されているならどうにもならんけど。

つうか、破損の危険が発生しかねない高回転域の伸び競ってどうすんのよ？
実用域で余裕のあるパワーとオーバーレブ域持ってりゃそれでいいじゃん

エンジンのトヨタですよ。
ホンダなんて鉄板ペラぺラ
やもん。

へぇ〜　ホンダのエンジンは
ペラペラの鉄板で出来てるんだ。


w

トヨタのバッジのついたエンジンは、ヤマハ製とダイハツ製ですよ。

>>429
＞燃焼室の真中にプラグを配置。
＞吸気バルブの開き具合を左右で変えて、スロットルレスに対応。
＞排気バルブの開き具合を左右で変えて、ターボ車に有利。

これはSOHCでもできる。可変バルタイも吸気側はやってるね。

>>430
ディーゼルはバルブが開くスペースが稼げないからという理由でもDOHC化。
やっぱりインジェクターを真ん中におきたいという理由が大きいだろうが。

>>438
＞よく回るのはトヨタ車
＞エンジンの設計者がいいからだよ。

どれだけ生産にコストを掛けられるかによる。

アンカミス >>439だった。

ワコーズはレースやから性能いいんや。

日産のA型エンジンはOHVで１万回転以上回ったな
カーボンロッド入れてだけど

炭素系材料に圧縮荷重加えて使うってなんか間違ってるよね

>>475
いいんだよ、レース毎に交換すんだから

チャリのカーボンフォークとかも間違ってるよなあ
路面からの突き上げはモロ圧縮じゃん
引張強度の１割程度だろ？

カーボンモノコックも使い方間違ってるよな
衝突時圧縮じゃん

カーボン鉛筆も使い方間違ってるよな
記載時圧縮じゃん

圧縮に強い材料と言えば・・・


そうか！圧縮部材にはコンクリート使えばいいんだ。

>>474
それ、今から30年位昔の話しだよな。
当時AT誌で読んだが、その時は「ふーん、凄いね」って感じで軽く流していたが、
今思えば本当に凄い事だよな。
当時、F1でも初めて導入された様な素材を、一介のチューナーが使ってたのだから。

でも、熱膨張率の関係だかで使い難くて、結局元に戻したんじゃなかった？

>>479
カーボン鉛筆はただのグラファイトですよ

>>470
世界中の技術者は知恵を出して
次々と困難を克服してきた
感謝します

ニュースによると
内燃機関の燃費はあと30％程度
向上する余地があるとのこと

明るい未来のため、がんばってね！

俺らが内燃機関を仕事にできる最後の世代だろう、と思って自動車メーカーから内定頂きました
おそらくエンジン開発部です本当にありがとうございました

石油がバンバン出て温暖化がCO2のせいじゃないと証明されるならエンジン復活。

そろそろ外燃機関にかわるな

早く核分裂エンジン搭載車出ないかな
20年間燃料交換無しの究極のエコカー

>>486
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%83%81%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%BC

>>484
次は君の出番だ！

まずは2リッター5気筒6ストで最高出力60ps/3000rpm程度の物を作れ

>>490
何にのせるの？

フィアットとかじゃない？

実験的なエンジンはまずプレミオの２．０からと決まっとる

なぜ自動車メーカーは製造コストが上昇するにも関わらずDOHC搭載に踏み切るのか？
それは、DOHCを載せるだけで、車が格好良くなるからである。
どんなにみすぼらしい車でも、DOHCを搭載すれば100倍は格好良くなる。
これは、デザイン的に本来売れる筈の無い日産ノートやトヨタラクティスがそこそこ売れている事実によって証明されている。
これらの車は高級DOHCエンジンを搭載した高性能スポーツカーとしてカーマニアの間で浸透しているのである。

>>494
中学生レベルの分析力だなｗ

クライスラーがヘミにこだわる様なもの。

>>495
つまり、小学生にしては頑張ったってことだなｗ

>>17
糞みたいなエンジンだ

2stV4　500ccは最高だけど、刺激が強すぎてすぐイッちゃうから怖いなｗ
実用性なら直4ターボが一番かもしれない。
V12は正直がっかりした。

直6にしてもV8にしても、もっさりだし、重いから気筒数なんかどうでもいいよ。

フラット6ターボも良いけど、維持費が高いんだよな。

柿の種６パック

ペロリアンです。

DOHCヘッドがかさばって高さが低くできないなら傾けて載せればいいのに

3Sは傾けてるよな。

そこでDOHC倒立エンジンですよ

>>503
ミッションどうすっぺよ？
てか半年ぐらいでオイル漏れしそうw

>>504ドライサンプ

>>501
ボンネットをふくらます

>>501
DOHCやSOHCをやめればいい

そうすれば低くできる

>>507
サイドバルブですねわかります

DOHC以外は糞

SOHCの「SO」は、クソの「ソ」を表す

つまらん

DOHCなのに2バルブ
OHCなのに4バルブ

厨房時代の俺は後者が好きだった

ダッシュダッシュシリウスダッシュなOHC3バルブがいい

バイクはまだ5バルブあんの？
4輪では効果は微妙だったみたいだが。

バイクでも微妙

>>513
ヤマハの5バルブはレースのレギュで禁止されたからもう無いよ
今は変なクランクつかって不等間爆発させることでトラクションを出すのがいいって言ってる

>>515
数年中には消滅するだろうけど市販モデルはまだ細々と生き残ってはいるぞ
ttp://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/fz1/
ttp://www.presto-corp.jp/lineups/10_tdm900/index.php

四輪だとVW/アウディのホットモデルにはまだ残ってるんだっけ？

>>516
直噴化により消滅
さすがに５バルブにプラグとインジェクターは入らないからね
効果も薄いのであろう

でも規則変更による日本タタキは気にいらない
性能により淘汰されるべきである

VWとかの新型はあえて「SOHC　小排気量」を投入してきたな。
日本もDOHCなんかに拘っていたらヨーロッパに離される一方

なんで「あえて」ってわかるの？

たんにコストだろ

日本はあえてOHVで行くべきだ

>>518
過給エンジンならともかくNA主体の日本なら吸排気それぞれバルブタイミング変えられるのがDOHCのメリットだろうが馬鹿かオマエ

>>522
排気量の大小
価格の設定
仕様設定により理想は変わる

固定観念が良くない
そんな発言してたら、月にかわっておしおきよ！

俺はOHC2バルブOHV好きだな。理屈抜きで。
自分でも何故か分からん

一応メーカー広報資料では機械損失の低減のための、あえてのSOHCと
謳ってはいる＞VW1.2lTSI

＞1.2Lという排気量は、上位モデルのゴルフに搭載することを考慮し、その重量から
＞必要最低限の数値として決められた。また1.4L TSIエンジンはDOHC 16バルブだが、
＞1.2L TSIエンジンはSOHC 8バルブを採用している。まず1.2Lで最高出力77kW、最大
＞トルク175Nmを実現することを目標に置き、気筒当たり2バルブ化すればバルブ
＞機構の摩擦ロスが減り、エンジンオイル量が減らせるためオイルポンプを低速駆動
＞でき、駆動ロスも減らせる。
＞こうした議論の末に、SOHC 8バルブが選択された。クランクシャフトのメイン
＞ベアリングを42mmに小径化するなど、各部のパーツの寸法を見直した結果、
＞エンジン重量は89.5kg と、1.4L TSIシングルチャージャーよりも24.5kg軽量化
＞されている。
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20100524/1031900/?ST=life&P=4

まあ所詮メーカーの言い分だから鵜呑みにはできんし、コストカットも大きな
理由のひとつではあろうけど。

>>525
今発売中のMFi誌を読むと良い。

アルティメイトエアロTTって、OHV2バルブなのな。
エキゾチックカーにOHV2バルブってのも・・・
まあアメ車だからおｋかｗ

>>519
おまえ、車について語りたいなら少しは新聞とか読もうな
見ていて恥ずかしいから・・・・・・

トヨタはレースやから
ホンダよりもずっとが性能いいんや。

>>527
デトマソパンテーラはエキゾチックじゃないというのか

ＤＯＨＣとＳＯＨＣの違いすら体感できなかった俺・・・
恥ずかしいです。

>>528
もしかして、顔真っ赤にして怒ってる？

何を今頃悔しがってるんだか

思い出し悔しがりですね。

やっぱSOHC3バルブやね

トヨタ5A-Fを目の当たりにして、
極めて短命に終わった日産GAですね。

ワコーズはレースをやっとるから性能がいいんや。

>>537
下着屋さんの性能というと・・・
補正力か？

>>538
節子、それワコーズちゃう、ワコールや。

レースの下着と聞いて飛んで来ますた

いいかお前ら。クロッチ見て選べよ。

3カムやったのはトリンプだっけ？

和光ケミカルズはレースに出とるから性能がいいんや。

別にトヨタ純正エンジンオイルでもばかみたいな値段の高級オイルでも実用上の違いは感じない

トヨタ純正キャッスルか。
今考えるとおかしげなネーミングセンスだ。

クラウンにキャッスルだからいいんでね

昔のキャッスルオイルって缶に名古屋城が描かれていたような覚えが…
日産のエレファントオイルなんてのもありましたな。
フィラーキャップの注意書きでしか見たことがないが。

今までヤマハ製ツインカム(1G-GZ 1JZ 2JZ)ばかり乗り継いできたがホンダ製SOHC(J30A)に乗り換えてからDOHC至上主義から脱却できますた。

ホンダは鉄板ペラペラ。

それ、もう都市伝説

20年ちかく前は本当にそうだったんでしょ。

>>551
90年代末あたりまでは本当にペラペラだった。境目はロゴの後期型以降じゃ
ないかな？あれは同じ車種なのに前期と後期で100kg位重量が変わったと
いう稀有な例w
まぁ単なる衝突安全だけじゃなく、対人衝突安全とかまで織り込んだ実験車
だったからだけれどね。マイナーチェンジでそういう事やるのも珍しいと思うが。

初めてエアバッグを搭載したシビックの衝突安全性が猛烈に低かったからな。
それ以降に開発された車種からまともになった気がする。
中国車を笑えないぐらい運転席が潰れて、エアバッグの意味が無い写真を見た。

剛性なくても、鉄板ぺらぺらでも、車重が軽けりゃおｋ。

>>554
お前は、キャビンに挟まれて酷い事になっている事故を、目の当たりにしたこと無いな？
つか剛性ない車体は、いくら足を弄っても無駄だからな。
かえって遅いわ

材料工学的に剛性と衝安性は無関係
まあ昔のホンダはどっちもアレだが

ロゴの前期型はフロントセクションを固く作ることで
オフセット衝突でも車室が潰れないようにした。
その代わり、固く作っただけなのでフルラップでの
衝撃吸収性が悪い。だからヒューズベルトを装備したし、
厨房が喜々として貼り付ける「ヴィッツよりもピラーの
変形が少ない」なんて状況になった。

ポルシェが設計した45度バンクのV16エンジンの方式は何と言うんだろう。

>>557
ホンダ・ロゴ

設計的には、今回テストした日本車三台の中で一番古い車である。というのも、ドイツで上市される
三年前から日本の道路を走っているからだ。このため、「この車は現行のクラッシュ要件を
満たせるだろうか？」という疑問がわいたが、このクラッシュテストで、こうした疑問は全くなくなった。
戦車のようにアルミ・ブロックを押しつぶし、フロントエンドが約 50 cm押しつぶされたからだ。

乗員室は衝突の衝撃に予想に反して良く耐え、延命空間が保持された。
A-ピラーの後部移動はたった 2.5cm。ドライバー側ドアは容易に手で開けられた。ダミーはおとなしく
自分の席にとどまり、インパネ、ハンドルもほとんどそのままの位置を保った。
パネルの一部が剥がれ、鋭い端面が露出した箇所もあったが、ベルトテンショナー及びベルト力リミター(前)
のお陰で、ダミー負荷値も限界内にとどまっていた。危険領域(赤い数値)に入った(ダミー)測定部位は
皆無であった。それでもペダル類が 10.7cm 室内に進入した。特にブレーキ・ペダルが大きく曲がり、
弓なりになって脚にぶつかる危険があった。

【写真説明】
○背もたれについたカラーが後部座席ダミーの膝が激しくぶつかった跡を残している。
　助手席側に乗員が乗っていたら、背中に苦痛を伴う衝撃が加わった所である。
○ロゴはタフガイ。ウインドピラーも、ドア・シルも変形していない。後部座席ダミーが、ベルトを
　装着しているのに、後部座席背もたれにぶつかっている様子が見える。
○原形をとどめないほど変形。フロントエンドは広い面積にわたり対抗車のエネルギーを
　受けとめるように設計されている。衝突の結果、脚スペースが 30 % 縮小した。

コピペの元はドイツでやった衝突実験だけれど、欧州には後期型しか輸出してないから
これも後期型の結果だよ。

>>557
今じゃ、車体剛性や衝突安全性はトヨタよりホンダのほうが熱心だからな。
ホンダの作った全天候型の全方位衝突実験施設が世界初といわれるほど。
ロゴの件だけじゃなく、JAFのテストを見れば現行車種同士でも差がある。
話として分かりやすいから、ロゴのを貼り付けてあるだけだろう。
ピラーを細く見せるところは、トヨタに一日の長があるとは思う。

ここエンジンスレなんだが？

GOAボディーが糞だった件について

ランチアECVのトリフラックスってどこも後追いしてないんかね？バルブ配置を

吸排　吸排　吸排　吸排
排吸　排吸　排吸　排吸

にしてエキマニを左右に振り分けて四気筒で（シーケンシャルじゃない対称型の）
ツインターボを実現する機構。

4気筒じゃ、ツインターボの意義も薄いだろ

ＮＥＷホワード

ＯＨＣディーゼル　ツインターボ

昔、女友達が、
「ドホックっていうクルマが、速くて高級なんだよね」
と言ってた。
ドホック？
良くわからなかったが、後で、ＤＯＨＣの事だとわかった。

ドォークならまだわからんでもないが
ドホックって…

ワコーズのブレーキクリーナーは
レースやから性能いいんや。
空も引き取ってくれるさかいに。

トヨタなんかは今でもペラペラだろう。
レクサスLFAがBMWと衝突してLFAの方だけ即死したし。

エアバッグのせいだろｗ

ラフターにもワコーズ使っているよ。
レース並みに過負荷をかけるから
レースやっとるメーカーにしとるよ。

ソホックっていうクルマが、遅くて低級なんだよね

それってバルカン星人ですか？

オーヴってクルマはヴィンテージとして希少価値が出てるらしいよ

>>571
沖縄風の角煮にそんなもの使うのか

ラフター

メーカーによって呼び方が違う。
タダノのラフターはおかしい。

>>576
そういう世界は、細かいことを言っていてはいけない。
CATのユンボとか言い始めるとキリがない。

キャタピラも本来M菱独特の言い方らしいぞ

キャタピラーはキャタピラー社の登録商標。

キャタピラー社の日本法人は三菱（重工）との合弁だからな

大型特殊（カタピラ限定）とかな

あのダンガンテーラーきれいやなぁ。
室内保管が効いてるんやね。

>>549
FD型シビックは2Lクラス最強の剛性を謳ってるな

剛性と強度は違う

強度？

なんたって性能と強度・耐久性でトヨタのツインカムが最強だろ

>>566
一瞬だがモビルスーツの話かと思ったぞ。水陸両用系っぽい響きがする

フラッグシップ車なのにSOHCかよﾌﾟｹﾞﾗ、とよく言われたレジェンドが
消えるようですな。

>>587
今日の記者会見ではレジェンドはなくさないと言ったとか。

半球型2バルブツインプラグのSOHCが良い

半球型2バルブのOHVが良い

いやいやウエッジ型ロッカーアーム式2バルブカウンターフローが良い

14歳女児のおっぱいの形が最高

児ポ常習者乙

スズキのF6Aが至高

草刈機のエンジンは大変・

8000回転位回っているのでしょうか？

フルスロットルで何時間も。

この時期あれ使ってると死ねる

>>592
14歳は女児といえるのかな。
今の子だと1、2割はセックルしてるだろうし。

法的には女児

ズゴック最高

シンプルなのは良いな
L型とか、今の技術をフルに導入して組んでみてぇ
パワー重視じゃなく滑らかに回るエンジンとして

>>600　RB NEO じゃダメなのか？

古いエンジンをこれでもかって精密に組んで、表面処理や補器類は現在のを〜
ってのが理想だな。。。お金の心配なく・・・

4KとかＬ、DOHCでも2T-GやFJとか

B16A最強

>>現代の技術でL28きっちり組んだらキャブ仕様のNAで400psだぞ

排ガス規制をクリアできるのか？

超でっかい触媒つければなんとかならね？

エンジン本体と車体が当時モノなら当時の排ガス規制に適合すればおｋ
しかしL28で400ってマジかよ・・・　すげぇな

トルク30kgmとし400ps出すにはて10,000rpm前後回す必要があるが

調べたら確かにNAで400PS、トルクが35〜40kgくらいの28改はあるなｗ　すげぇ
殆どがドラッグ仕様だけど

ドラッグ仕様って言ってもナンバー付きでストリートゼロヨン仕様も兼ねてるクルマが多いよね。

8M22

550PS
220Kg

>>611

550PS/19L≒29PS/L

>>569
あれはビビッタな。
５，０００万の高級車と５００万の大衆車が衝突してあぁなるとは。

ちゃんとつぶれるように作ってあるだろ?

>>566
ｸｿﾜﾛﾀ

渚にまつわる某で、「飛び交うカモメはBOAC」を「飛び交うカモメはDOHC」だとずっと思ってた
パフィー、ツインカムかよ！やるな！とか思ってた

「ツイーン、ツイーンカムカムターボだぜ」との歌詞を書いたさくらももこはただ者じゃないな。

ヨロシクメカドック

ソレーックス、タコ足デュアルだぜ！
ハーイ！ハイ！キャブターボ！

To4E
TD05

>>616
あぁ、今の今までＤＯＨＣだと思ってた。

BOACってどういう意味？

ググればすぐわかる事を訊く男のひとって…

DOHC VTEC
k24

>>621
俺だけじゃなくて安心したｗ

>>622
できれば
「B・O・A・C」
表記がいいなあ

この場合、エンジンはロールスロイスになる

BOACといえばヴィカースのVC-10やね

カモメがDOHCならウミネコがSOHCか
根拠は無いが

つまり一般人には殆ど区別不能って事かｗ

わかるかな〜わかんね〜だろうな〜イエ〜

六角精児と光浦靖子の見分けを教えて

ﾃｨﾝｺがあるかないか

どっちが静か？

バイクでは割と見るSOHC4バルブはどうなんだろう？
燃焼室もペントルーフだし

DOHCは、暴走族になります。
SOHCでも自動車を走らせるための馬力は十分あるというのに、DOHCを求めるという事は、暴走族の証拠です。
気をつけましょう。

コルベットZ06(7.0LOHV 511ps)とチャージャーSRT8(6.1LOHV 431ps)で暴走するぜ！