【DSG】DCTデュアルクラッチスレ【Sﾄﾛﾆｯｸ】

時代は間違いなくDCTに向かっている
日本メーカーも真剣に取り組まないとシェア奪われるぞ

【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/

VWグループ以外で一番真剣に取り組んでいる日本メーカーに何を言ってるの?

ランエボとGT-Rしかないだろｗ

>>1
さすがIDからして社会派だな

ツインクラッチＳＳＴ
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/performance/per_03.html
前篇　ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
後編　ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/index.html
ttp://response.jp/issue/2007/0811/article97827_1.html
ttp://response.jp/issue/2008/0111/article104104_1.html

デュアルクラッチとかツインクラッチとかいうものについて
出来るだけわかりやすく解説

普通のＡＴ
エンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション
※トルコンは流体で動力を伝える。利点はエンストしない、欠点は伝達効率が悪い。
ブレーキを話したら前に進むクリープ現象もトルコンがやってくれている。
最近は一定以上の速度になるとトルコンがロックアップされて
トランスミッション直結になるので燃費向上されている。

普通のＭＴ
エンジン→クラッチ→トランスミッション
※ギアをかえるとき、クラッチを踏んではなす→１速から２速に入れる→
クラッチをつなぐ、という行為をする。
利点はエネルギー伝達効率がいい、欠点はエンストがある・下手な人だと燃費悪化

デュアルクラッチ・ツインクラッチはいいとこどり。
エンジン→クラッチ２個→トランスミッション２個
※トランスミッション側で、ギアが１３５の軸・２４６の軸があり
それを切り替えて使う。例えば３速のときに、２速と４速が準備されており
クラッチを切り替えることによってギアチェンジができる。
また電子制御により人間より早くギアチェンジが出来る。
利点は、伝達効率がよい、人間操作のＭＴより燃費がいい、エンストしにくい
欠点は、コスト、低速時にかくつき発生、

こんなもんでおｋ？？？

あとＣＶＴについて。

それと日本向けにトルコンつきの出ないかな？Ｗ

>>4
VWグループ以外でデュアルクラッチの設定がある車種を上げてみな。

>>8
今のCVTはエンジン→トルクコンバーター（トルコン）→トランスミッション（CVT）だろ。
だから一番機械効率（動力伝達効率）は悪い。
あと何でクラッチが付いてる物に態々トルコンなんかつけるわけ？

DSGの重さが気になるんだけどどんなもんだっけ？
何の車種か忘れたけどMTとDSGで４０ｋｇ違ってたような？

>>4
ギャランも忘れるなｗ

海外メーカーは普通の車にも搭載してるのに
日本メーカーはキモヲタとDQN御用達の厳つい車にしか搭載していない事実

>>13
>>9

無理なら教えてあげようか?

インプレッサにDCTがあれば買うのにな
いまどきトルコンATなんて時代遅れだろ

ランボルギーニはこれからもeギアのままいくらしいね。
DCTではドラマチックさに欠けるとかなんとか。

確かに最新のSトロニックとか乗ったら超洗練されてたけど、洗練されすぎている気がした。

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが，
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

湿式DSGは効率悪くて乾式DSGにしたから燃費がものすごく伸びた、
ってVWは自慢してるぞ。

age

>>13
セミATと大型トラックまで範囲を広げれば
国産も結構載せてる事は載せてるんだよな。
ただし大型の場合DCTじゃなくてノンシンクロMTを単純にソレノイド
なんかで変速する割と簡単な仕組だけどね。

マフラー変えたアウディーTTが走ってたけど
チェンジの時に「ガボッ」ってゲップみたいな音がしてた。

燃費よくするならハイブリットなんかよりもDCTだろ
このままじゃドイツメーカーが市場を席捲するぞ

>>22
なんで「ドイツメーカー」で一括りにしてるの?

BMWがようやくGT-R並みの値段の車に乗せ始め
メルセデスやオペルはまだ一台も出してない現状で。

>>23
BMWは335iにも搭載してるし
Z4も発表された
今後もラインナップが増えるのは明白

アウディは1.4Lで299万円のA3に7段DCTを設定してます。

>>24
どっちも700万の車だろ。
ミニや1はもちろん、5も7もない現状で日本車メーカーより積極的だとは言えん。

日本車からはDCTの話は全然出てこないだろ
５年も経てばそうとう差がついてるはず

age

明らかにDCT優位なのは間違いない。
CVTなんぞの子供騙しは日本以外では通用しない。

高公害ディーゼルエンジンでもそうだが
日本の自動車メーカーってヤツは目先の利益だけで
先の事は見通せない様な感じ。
ディーゼルにしてもいち早く欧州並みの規制が出来ていれば
今でも生きながらえていられたかも知れない。
それを排ガス強化にメーカーが先頭となって反対運動を起こすのだから
自業自得と言ってしまえばそれまでだ。
CVTのラインの償却が終わらなくて、DCT導入ができないニッポンの自動車たち。
そして一事が万事。
ハイブリッドはどうよ？と言われがちだけど
生産ボトルネックの限界を考えたら大した生産量は望めないし
経営（ということは環境全般）に与えるポジティブ・インパクトは小さい。
現在価値という意味でははっきりいってイメージ先行。
将来価値という意味では、電気自動車の方が有力なのでやっぱり先はそんなにない。
言いたかないけど、この先ニッポンはかなり厳しい局面を迎えるような気がするよ。

age

日本もゴルフみたいな車を作るべきだろ
ゴルフはあの値段なのに日本でもかなり売れてる
日本メーカーなら２００万以下でゴルフと同等の車作れるだろ

アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)をグループで開発へ｜GAZOO.com
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a

アイシン精機は、次世代のトランスミッションとして一部車種で採用が始まっているDCTを、グループで開発する方向で検討を始めた。

(略)

アイシングループの駆動系製品はMTをアイシンAI、ATをアイシンAWが生産・販売している。
またクラッチなどの部品の開発・生産をアイシン精機が担っている。

DCTの開発では、ベースとなるMTの部分をAI、電子制御をAWが担当。
クラッチやアクチュエーターはアイシン精機の技術を使い効率的に行う。
既存のDCTよりも構造を簡素化するなど低コスト化を目指す方針だ。

(略)

[2008年10月16日 23時53分 日刊自動車新聞]

日産がVWのマネで小排気量＋ターボ路線をやろうとしているが
VWの燃費はどう見てもDSGの恩恵と思うのだが。
しかも1600cc。日本で売る気なら1500ccにしておけ日産(´･ω･`)
CVTは将来の高額修理部品。早く切り捨てないと日本は負ける。

>日産がVWのマネで小排気量＋ターボ路線をやろうとしているが

…

age

4ATなんて言う燃費悪化、反エコな存在は課税してしまえと思う。
5MT、5AT、CVT、5DCT以上の義務化を求む。

CVTは要らね。

下手に多段化すると変速機が重くなるじゃないか。

車全体の重量から考えればミッションの重さなど微々たる物でしょ？
それだったら機械効率（動力伝達効率）が優れた歯車式がいいじゃん。

全然微々たるものじゃないよ
勿論クルマにもよるが6〜8％は行く

スバルは5MT→6MTでミッション単体30kg重量アップしたからな。
さすがにそれはマズイと数年かけて方式変え5kgのアップに抑えた。

良スレ　　age

アイシンはボルグワーナーのものを改良しようとしてるの？
それともパテントギリギリの換骨奪胎ものを新しく作ろうとしてるのかね？

まぁ、世界の自動車メーカーの大勢がDCT採用に向いてるとゆう
事実が全てを物語ってるって事でしょう。

>>34
>VWの燃費はどう見てもDSGの恩恵と思うのだが。
過給しているくせに圧縮比が10もある
しかも1500rpmで最大トルク
直噴技術のおかげか・・・
日本も昔ターボがはやったけれど　低圧縮比かつガスを濃くせざるを得なかった
だから低回転トルクがなく　上はドッカン　しかも大食い
それが記憶に焼き付いていて　よもや　省エネエンジンになるとは思わなかっただろうね

>>46
BMWも直噴にしてるよね。
欠点はオイルが減りやすい事？
うちはVWだけど、1年で1Lは減るよｗ

何で直噴がオイルと関係あるの？
オイル噴いてる訳なかろう

直噴エンジンはスラッジが凄いよね
リングの張力でも弱くしてるのか？

へえ　でも何でわかるの？
エレメント詰まってたとか？

>>47
１年もオイル交換してないの？
距離走ってないとしても、走って無くて１L減るんなら
どこか壊れてるんじゃね？

>>51
VWのオイルはロングランオイルっちゅーので
距離だったら15,000�`、期間だったら1年のどっちかで交換するタイプだよ。
うちもVW乗りだけどオイルが減ったって事ないけどな。

何やら物議を醸しちゃってｽﾝﾏｿﾝ

自分はGTIなんだけど、意図的にガボッという音を立てて
シフトアップするようにしてるんすよ。（これ伝わるかな？）
そうやってるとオイルの減りが早くなると聞いた。

年間1.2万kmぐらい走行してて、12ヶ月点検毎にオイル交換してるんだけど、
9〜10ヶ月ぐらいでオイルの警告灯が点いて、
オイルを足すと大体1Lぐらいは入っちゃうんだよね。

サービスで入れてもらってるから別にいいんだけど、
国産の普通のAT（ターボ車）ではそんな事も無かったなぁ…と。

以上、スレチにも程があるのでこの辺で。

あげ

新レガシー下位車種のCVTの方にしか興味が湧かない。
もうね、5ATって文字見るだけでｶﾞｯｶﾘ。
次期アクセラもなのか(´･ω･`)

CVTの許容トルクはターボにも対応してるって話だから年改でかわるんじゃね

オイラはCVT採用でガッカリゲンナリ幻滅だわ

日本のスポーティー売りの車にCVT、5AT。
ドイツの大衆車にDCT。
日本車の冬の時代はこれから(´･ω･`)

なんども言われているけど、「ドイツ」でひとくくりにするな。

特別な車種に採用し始めたBMW、値段に係わらず一車種も採用していない
ダイムラー・オペルはドイツじゃないってのか。
まぁ、オペルはそうかも知れんが。
イタリア・フランスもフェラーリがようやく一車種に搭載を発表しただけ。

サーブが消滅した今、「スウェーデンの大衆車にDCT」といった方が正確。
でもオペルと同じく、ボルボはスウェーデンじゃないか?

世界ではDCT
日本ではトルコンATで多段化なら解るがCVT
車が売れないのは何故か解りそうなもんだが...(´･ω･`)

>>59

300SLの後継車にディアルクラッチを開発中じゃなかったっけ？

ドイツ車メカだがオイル減るのは正常だよ。
アウトバーン200km/h巡航しても焼き付かない為のクリアランスだし。
それはそうと2.0TQの六速、七速はいいね。ガックンガックンしなくなったし。

>>59
作ってるのはZFとかだろうからひとくくりで良いじゃない？

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000021211.html
ボルボC30／S40／V50 2.0e パワーシフト（FF/6AT）【短評】 (09.05.11)
平均燃費は15.4km/リッター。
日本車って売る気ないのかね？と思ってしまうよ(´･ω･`)

絶賛凋落中のスバルなんてどうでもいいけど、
新レガシィにCVTが乗ったのは驚いた。
縦置き水平対抗にCVT組み合わせるのは大変だったろう。
誰も必要としていない技術を一生懸命開発して、
後に引けなくなったんだろう。馬鹿丸出し。
DCTにしとけばよかったのに・・・
実用燃費でも効果があったろうに。
先が見えないスバルに乾杯。

スバルはさっさとCVTなんてやめて素直にDCT採用すりゃいいのにな。
その前にスバルなんか買わないけどもｗホンダ辺りがDCTに積極的になるか？

あれはＦ水兵対抗独特のレイアウトがなせる、妙技だべ？
いいか悪いかはﾜｶﾝﾈが・・

dctにしときゃーは、賛成W

みんなくあしいな
もっと語れ

VWのDSGはシフトダウン時にブリッピングします？

ゴルフなどに採用されているDSGは6速タイプも7速タイプもクリープ出来ますよね。
DSGでクリープを出すということは、半クラでやっているのでしょうか？
渋滞が多い日本ではクリープを多用すると思いますが、そこで気になるのが耐久性です。

10年15万キロとかの車の寿命でクラッチ交換やアクチュエーター交換など
トルコン式ATと比べて交換部品が多くなるのではないかと想像しております。
また、7速DSGの乾式クラッチの場合、ジャダーの発生も心配しております。

>>69
Sモードならはっきり分かる

>>70
日本国内でMTが問題なく走ってる（商用車等は乗用車より酷な使用）事を考えれば
全く問題ないと思いますが。
それに極端な話、停止状態から極僅かに動き出してしまえば半クラ状態じゃないと思いますが。
その辺の制御は人間が操作するより賢く出来てると思いますよ。

ほんと、レガシィは排気量上げないでDCT載せれば良かったのにな。
GolfのDSG、小気味良く変速して気持ちいい。同排気量の車、CVTが多くなったけどあれはな〜。
1速のスタートに癖があるけど、アイシン辺りが上手に造らないかね…

>>60
同意。
日本は欧州よりもアメリカ的なAT普及だから、
大排気量は多段化、コンパクトと一部のスポーツはダブルクラッチ、
で行くべきだよなぁ。何？CVTって？
スバルもアフォだなぁ

>>71
ありがとう。

糞

>>72　ありがとうございます。なるほど、MTベースですからね。

どうしても高効率なトランスミッションは、ドライバビリティーが多少、犠牲に
なるような感じがしております。（極低速でギクシャク感がある）
CVTでもトルコンを使わずに、スターティングクラッチのものがありましたが、
やはりそのような傾向に感じました。

なんだかんだ言っても、長い間トルコン式ATを採用してきたのは、滑らかなフィーリング、
使いやすいクリープ、高耐久性といったメリットがあるからなのでしょうね。

日本の場合長い間トルコン式ATを採用してきたのはメーカーの単なる怠慢だと思うが。

どこの国がどんな理由でトルコンATを採用してたんだ?

ベンツがいまだにトルコンATしか採用してないのは怠慢なのか?
BMWがトヨタの後追いして8速トルコンATを採用なんて怠慢の極みか?

怠慢だろうな。しかも不効率なCVTを手掛けて消費者を舐めてる。

>>79
63の7ATはトルコンATじゃないよ。

今後の燃費基準をクリアするためには、動力ロスの少ないトランスミッション
にする必要があるのでしょうね。
実際DSGの採用で燃費は改善されていますよね。ただ、耐久性は気になりますね。

保証期間が過ぎたら、クラッチ交換など高価な費用が掛かるのも困ります。
また、保証期間中でもギクシャク感が出てきてもディーラーでは「こんなもんですね」
って言われるパターンは想像できますね。

ある性能を追求すると、別の性能が犠牲になる。
過渡期にはしかたないことかもしれませんね。

どっちにしても今のママ（日本車）CVT一辺倒だと海外市場から総スカンだな(´･ω･`)

ネタ切れか

age

CVTよりは、トルコンATを改善してロックアップを積極的にやるようにしたほうが、まだマシ
だろうに、なぜ日本メーカーはCVTに行くのかな。コストが安いんだろうか。

無段変速こそ究極のトランスミッションだと思ってるからとか。

>>86
多くの日本人がド下手になってしまって、アクセルを踏むか離すかだけの操作になっている現状では
ギクシャクするってクレームが連発するだろうから、ズルズル制御は変わらんだろうな

いずれにしても日本車の優位性は最早ないな(´･ω･`)

>>86
ATに比べると部品数が少ないから、コストが安いんだよ。

横置きE/Gでの多段化しようにも、トルコンAT（プラネタリーキャリア方式）じゃ
車体に収まらないし。3軸だっけ？有る特殊なミッションとか

同じ横置きE/Gに付く、トルコンATとCVTを手で運んだら間違いなく
CVTの方が軽いし

でも。某自動車会社では、CVTのSP（サービスパーツ）を毎日しこしこ
どれだけ、ベルトが切れるんや！それとも他に不都合か？
って位に毎日ラインに流していたなぁ・・・・・・・・・・・・・・・・。

#DハツのCVTは普通車に乗せる予定だったのを軽に使ってるから
いいと思うよ。アレは＜変な噂流れてる？

>>86
スカイラインMCで積んだジャトコの７ATはロックアップ領域が多い
ってMFiに書いてあったな

DCTって磨り減ったらどうやって交換するの

>>91
レクサスとかBMWとか、スポーティーなクルマはロックアップ領域を広げたATを採用してる。
でも普通のクルマは、ギクシャクするとクレームを受けないために、効率の悪いズルズル制
御をやめない。

CCB

TMN

>>93
アウディですら、ATやCVTを採用しているんだから。

>>96
そりゃ、全車種一気にDCTにするのは無理だからね
でもAUDIは順調に置き換えが進んでいる、DCT勝ち組だろう

国内ではまずどこが量販大衆車に載せてきますかね？
マツダ辺りがパワーシフトもってきてくんないかな…

パワーシフトはゲトラグ製なので高そうだ
VWみたいに内製するか、アイシンあたりが作らないとな

エボ�]がSST車でニュル24hに出場したんだね。
マツダはゲトラグフォードから買うでしょ。

STO

XaCarのGT-Rが1万キロくらいでクラッチの調節したり、
AMTだけどクアトロポルテのクラッチも1万キロで交換と聞くと
馬力によるだろうけど、低速走行の多い日本ではやっぱクラッチの寿命が気になるな
機械でやるし、スムーズ感を出そうと半クラを多用するとMTより減りが早いらしいし
あと、ミッション保護のために回転数をあまり下げられないとかが弱点と書いてあった
CVTみたいにクリープ用のトルコン着けたのが出てきたりするかな

そんなのは現状通りの湿式多板で問題なしだろ

A3 1.4Tを買ったが、乾式クラッチのDCTは出始めたばかりなので、耐久性や信頼性は気になるところ
ではあるな。クラッチの寿命は15万キロとのことだが。
１速のギアがすごく低く、なるべく半クラッチを使わないようにしているようだ。

国産ＤＣＴ車は
エンジンが直噴でない
ので
弊害がでていると思うが
低回転域のトルク制御とか微妙なところを制御できずに
半クラを多用してギクシャク感をごまかそうとしているのではないでしょうか

メルセデスの新ＡＴはトルコンの代わりに湿式多板クラッチを使用して、ミッション自体は
従来型のプラネタリーギアセットを使ったものではなかったかな。

独ＶＷ、超小型車でスズキと提携検討＝関係筋


　［フランクフルト　２５日　ロイター］　ドイツの大手自動車メーカー、フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG.DE>はスズキ<7269.T>と超小型車の分野で提携を検討している。関係筋が２５日、明らかにした。


　同筋は「アジア、特に日本を見れば、ここにはないサイズやクラスの自動車が存在する。これらは東京モーターショーでしか見られない。しかし間違いなく興味深い分野だ」と語った。


　独経済誌マネジャー・マガジンは関係筋の話として、ＶＷがスズキとの提携を強化するために同社の株式１０％を取得する方向で検討していると報じていた。


　ＶＷの広報担当者はコメントを控えた。




ｽｽﾞｷｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>96　アウディのCVTは近いうちに消える。

>>59　オペルはスウェーデンじゃなくてドイツですよ。

>>107
現行A4が出るときATもCVTも全部廃止してDSG一本で行くって噂があちこちで立ってたが
結局廃止しなかった、できなかった。

スバルがレガシィ用に新開発したCVTは、伝達効率8割だそうだ。効率自体はATと変わらない
けど、軽いのがメリットとのこと。
いまどき8割はどうなのかなぁ。ヒューンとか作動音がうるさいし。

それがスバルクオリティ

CVTの伝達率が低いのは前からだし構造上仕方ない
しかし、ギヤ比の調整と燃料カットで好燃費を出せる

トヨタやホンダは、これまでCVTに投資してきたので、仕方なく使い続ける面があるだろう
いまさらCVTに投資するスバルはどうかと思う

>>113
スバルの方が前からCVTに投資していた。

縦置き（水平対向）用は全くの新規開発だよね

DCTってミッションケース自体の嵩はどうなんだろう。
やはり普通のマニュアルミッションより大きいのかな。
軽自動車位の横幅だとタイヤ切れ角が辛くなるんだろうか。
コストが一番問題になりそうだが。

いま軽のCVTに乗ってるんだけど、CVTはCVTでメリットあるよ。
パワーが無い分エンジン回転がどうしても高めになるんだけど
当然変速ショックは無いしギヤ比の幅を大きく取れるからか
60キロでエンジンが2000回転弱しか回らないから
いくらCVTの伝達効率が悪いといっても燃費がいいし静かだ。
ただ運転してて面白くないんだなこれが。

わかってるだろうけど突っ込まれる前に。
加速時は非力だからエンジン回転が高く
でも巡航時には燃費対策の為回転が低くなる。

キャンピングトレーラーを牽く時は、DSGの方がCVTやトルコンよりも
効率的にいいのでしょうか？

効率はいいだろうけど、トルコンによるトルク増大効果が無いので、
極低速での牽引は苦手かも

突然なんだけど、１速だけトルコンで２速以上はDCTって現実的に可能なの？
部屋の隅っこから出てきたベストカー(笑)2007年3月26日号に
「レクサスIS500のミッションは1速がトルコンで2〜7速にツインクラッチを…」
という妄想が書いてあったんだけど。


PS、他にも様々な妄想が書いてあって今見るととても笑える

CVTはクリープ用にトルコンつけてるから、そういうのでは
どのくらいまでのトルクに耐えられるのかは分からんけど

トルコンをかまして、2速以上ではロックアップさせることは可能だろうね
ロックアップしても多少のロスは避けられないけど

ベストカーって特にミッション関係の予想は神の如く外すよな。

現実的な予想しても妄想的な予想しても外すし、裏があってわざとやってるのかな?
でも日本メーカーのみならず海外メーカーでも見事に外すし。
単なる逆神なのかな?

>>119
　確かに渋滞時の低速のストップ＆ゴーが続く場合（特に上り坂）は
きつそうですね。

　VWのツインチャージャーでも苦しいかな。

DCT＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞CVT
ってかCVTの話はスレ違いだよ。

>>124
>VWのツインチャージャー

それに乗ってるけど勾配がきついと苦しい。
あと登りのきついＴ字路の進入で左右の見通しが悪いとこは大変。
トルコンみたいにジリジリ前に出られないので油断すると後ろに下がる。
とはいえうっかりアクセル踏み込むとSC立ち上がってきて一気に前に出る。
自分でクラッチの当たりをコントロールできないのでかなりイライラするよ。
運転の苦手な女性にはあまり歓迎されないと思う。

坂道でのクリープは、DCTの最大の欠点かもしれないね。制御でなんとかなるかもしれないが。

【リコール】トヨタ カローラアクシオなど7車種…クルマが進まない2009年7月8日（水）

[ 写真拡大 ]
トヨタ自動車は8日、『カローラアクシオ』、『カローラフィールダー』、『カローラルミオン』、
『プレミオ/アリオン』、『オーリス』、『イスト』計7車種の無段変速機（CVT）に不具合があるとして、
国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、2007年1月11日から同年12月19日に製作された7万1319台。

無段変速機の前進用クラッチ機構で、クラッチを保持している
スナップリングの取付溝部の加工が不適切なため、
急な加減速を繰り返すとスナップリングが外れ、クラッチが滑って加速不良となり、
クラッチが摩耗して前進できなくなるおそれがある。

トルコンからＤＳＧへ乗り換えたけど、最初は発進に気を使ったくらいで今はもう慣れた。
坂道発進はマイナー後にヒル何とか何とか装置が付けられて、余程の急坂でもない限り後ずさりしない。
坂道発進は手動と比較して格段に楽だし、チョットこつを覚えれば済むだけの話で不便は感じてない？
トルコンとの操作並びに機能の優劣はよく分からないけど、ただ燃費は劇的に向上している。
それとスバルのＣＶＴも所有しているがアレは未だ違和感があり、やたらキーンキーンと音を立てて耳障りだ。
嫌いだＣＶＴ。

フルフレックスロックアップだったら燃費の差はどうなんですか？

>>127
俺自身は未だ試乗すらしていないので完全な受け売りだけど
ボルボの新しいゲトラグのDCT積んだヤツはトルコンと比べても
違和感のないクリープがあるようで坂道でもトラクションがかかってて
運転操作としては完全にトルコンと同じ感覚でよいそうだ。
ヒルストップの解決のひとつだが、まさに制御によっても解決可能なんだろ。

DSGに乗ってるけど>>129のような所に住んでる人ならいいと思う。
俺の住んでる所では後ずさりしまくりだけどな。
他所から来た人なら急な坂だらけということだろう。

サイド引きまくりのMT車か、ていうぐらいサイドが大活躍w
とてもじゃないが友人とかに試しに運転してもらってDSGを味わって貰おうとは思えない。
そういう点で>>131のボルボのような進化を早く期待したい。

ボルボのパワーシフトは確かにDSGとはセッティングが違うようだけど
今後は、ヒルストップ機能が必需になるはずだから改善するよ。
ヒルストップが必需になる理由は、アイドリングストップとの兼ね合いね。

ヒルストップは基本的にブレーキだから、それをアクセル開度に呼応して
解除することとエンジンを再始動させることはセットで制御できる筈。

クリープを強くするために半クラを強めにしてるとか
それだけクラッチの減りが早そうだ

DCTを世界で初搭載した車種って何だったの？やっぱゴルフかな？

AUDIのTTじゃない？初は

>>134
喪前マニュアル車乗った事ないの？
半クラなんて停止状態から一寸動かす時に使うだけで
渋滞とかの微速度なら半クラなんか使わなくても平気だよ。
>>131は余程の急坂ばっかりの地域に住んでるだね。長崎とかか？
ってかそんな急坂ならトルコンATでも下がりそうだなｗ

>>34
自動車メーカーが1.6と1.5の税金を同じにするように役人に圧力かければいい

このスレを読んできて思ったこと
結局ドライバーがMTを上手く扱えるように練習するのが
耐久性や環境性能、コストも含めて一番良いのではないか
世の中、なんでもかんでも楽しようとしすぎだろう
MTの運転なんて本来そんなに難しいことではないのにさ

今までＭＴに完全置き換えられるＡＴが無かったからね。
技術の進歩は人を楽させる為にこそ価値があり、その為に技術者は日々努力し続けている。
でも、たまに乗るＭＴもイイものだ。

脳の信号を拾って使うということにでもしないかぎり
完全に最適な制御ってのは無理なのかも

でも脳は脳だけではだめで体を動かすのと一体であるそうな
単に「楽」というのもいずれどこかで線引きをしないといけないのかも
人間は動物の一種でもあるわけだから

まあ人間の不注意なところ、弱点をカバーする技術ならもっとやるべきだと思う

人間とはラジカルな生き物よ、ＡＴが便利と分かっていて敢えてＭＴを乗るとわ、つくづく放蕩者だと思うね。
生きる上で必要でも無い酒やタバコ好み、挙げ句の果てに薬にまで手を出すとわ。

俺のスープラにもＤＳＧ付けて

>>143
手動ＤＳＧでがんばってー

手動セレスピードは可能だが、手動DSGは難しそうだ…

>>140

NAVI-5 はかなりおもしろかった。

いすゞは何故止めたのか？ナビ５

>147
> いすゞは何故止めたのか？ナビ５

ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

欧州でのＤＳＧ技術蓄積が長く日本や米国の比ではないから欧州勢の独り勝ちだな。
戦前戦中から研究開発をしていたからな〜、日本でも直ぐに追いつくのは難しいかもﾈ。

普通にかんがえてこれからは CVT でしょ。
DCT とか先のないものに入れ込んで乙

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>>150
何を根拠に？

>>152
age損ねた釣りでしょ。

つまりDCTですらCVTには勝てないと言うわけで

>>150、>>154は日本メーカーの啓蒙活動家
どう考えたってDCT>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>CVTなわけで

>>155
一般人にとっちゃATでもCVTでもDCTでもどれでもいいんじゃない？
壊れない事っていうのが最優先で。@DSG乗り

>>156
金属塊なプーリーを使う限り重量というハンデがあるCVTは
小型軽量化が進む小型車には今後、益々辛くなるでしょうね。
ゲトラグが軽量化に熱心なので、DSGとの切磋琢磨で熟成は
一気に進むような気がします。
CVTは、質量面での負荷と効率の悪さとコストでDCTに一度
追いつかれると、後は離される一方で再び対峙することは
ないでしょう。２年後くらいですかねぇ？恐らく国産車もDCTに
舵を切るでしょう。

>>157
それはどうかなぁ。
DSGはパテントの件はあるものの、多段化するとCVTよりもサイズが嵩むし。
CVTも金属ベルトから別の材質に変わる可能性もなきにしもあらず。
基本ATも考え用によっては4〜5個のクラッチで動力繋いだまま変速してるわけだから
油圧を介さずにダイレクトにクラッチをコントロールすればDSGよりも高速な変速も可能じゃないの?
クラッチの磨耗と、動作不良はコワいけど。

>>158
いや、ベルトじゃなくプーリーなんですけどね＜金属の塊
これは置き換え不可でしょ。

あと、現状だと（コンシューマー向け）７段はDSGだけで
ゲドラグは６段ですけど多段化が容易で（トルコン式のような倍数法則なし）
質量的な増大もごく僅かなDCTは（基本はMTですから）変速比幅で
CVTに対峙できる上に、伝達効率に勝ります。（これも基本はMTですから）

元記事がリンク切れしてるので引用できませんが、ゲドラグのパワーシフトを
積むVolvoで云えば、同容量のCVT対比６０％の質量だそうです。

それでもＤＣＴの問題点はなんと言っても”違和感”といえる
制御面の課題ですよね。中でも特に停止からの発進が。
CVTも含めて、やはりトルコンの有無が大きいと思います。
発進時などは”滑る”方がスムーズですからねぇ。

最近のCVTは、特に加速時には空転感も失せて随分と良くなり
ましたが、やはり減速時（エンブレ）は、空転感とタイムラグと
制動の甘さがありますよね？　そゆいみで２年もすればDCTも
熟成が進むのでは？という意味です。
DSGも６段から７段になり発進加速が若干改善されたように
第二世代、第三世代と進化するでしょう。それこそCVTがそうで
あったように。

>>159で書いたCVT対比６０％の質量にはトルコンの有無も関係してます

何かの本でDCTはミッション保護のために、回転数をあまり下げられないと書いてあった
CVTだとアイドリング付近まで下げて、燃費を稼いでいるのもあるそうで
実燃費でもそうリードするとはいかなそうだ
低速の多い日本じゃDCTはスポーツモデルに限定されるんじゃなかろうか

>>160
DCTに乗ってますが、よく言われる停止→発進の違和感は全くないんですよ
ATと遜色ないと言うか非常に滑らかでギクシャクしません
その代わりECUでトルク制御しているのかちょと踏んでやらないと加速しないですが
ただ一ケタ速度の徐行→再加速→減速がタイミングによって苦手なのは事実ですね

>>161
DCTは巡航領域でも1300回転位まで粘る感じで意外に低くて驚きました
ただ発進直後の半クラッチ領域はやはり苦手なんでしょうかね
1速がかなり低いので坂道でもない限りすぐ直結してそうですけども

アルファのセレスピードや、フィアットのデュアロジックってツインクラッチなんですか。
スムーズにシフトチェンジできますか？

>159
> 元記事がリンク切れしてるので引用できませんが、ゲドラグのパワーシフトを
> 積むVolvoで云えば、同容量のCVT対比６０％の質量だそうです。

ttp://www.getrag.de/en/232

ゲトラグのパワーシフトは約９０ｋｇぐらいだけど、同容量のＣＶＴってそんなに重たかったっけ？

横置きだと日産の３５００ｃｃ用ぐらいしか比べるものが無いはずだけど。

>>164
日産の３５００ｃｃ用と比べるなら6DCT450なんでしょうが
18.9kgmだから、約185Nmが最大トルクのB4204Sエンジンには
6DCT450じゃなくて6DCT250でしょう？　こちらもFF用の横置きですし。
6DCT250なら艤装にもよりますがMin.だとマウントダンパー込で72kgですね。

NA２Ｌ4気筒クラス用のトルコン併用型CVTの艤装重量って何kgぐらいですか？

意味あんのかね？
２ペダルMTに
所詮はATなんだしAT乗る人は『楽したい』からATにくる訳で、そんな人らにマニュアルの楽しさもなんたら言っても無駄じゃね？
色んな事情でしょうがなく乗った人でも半年も経てばDレンジ固定って方が圧倒的だろうしね

>165
> 日産の３５００ｃｃ用と比べるなら6DCT450なんでしょうが
> 18.9kgmだから、約185Nmが最大トルクのB4204Sエンジンには
> 6DCT450じゃなくて6DCT250でしょう？

おいおい、ボルボが採用してるのは湿式だぞ？　勝手に乾式に変えるなよ（笑）。

>>163
ツインクラッチじゃないよ
変速は、MTと同じように
アクセル操作すると、よりスムース

早くて年末、ツインクラッチが載ると
Dラーの中の人が言ってたけど
どうだろうね

>>166
半年どころか三ヶ月だと思う
そこまでに楽だ便利だと感じた人はもうマニュアルには戻ってこれない

つまらない楽しくないって人は買い換えたり、買い足したりしてるね

比率的には8-2くらいでマニュアル卒業かな

>>166
半年も経てばDレンジ固定

これはそのとおり。
そういう人たちは結局普通のATでいいのよ。

ここにもMTオナヌー房が湧いてきたか
どのスレ行っても馬鹿にされてるのに、懲りない奴らだな

メーカーが必死で8速ATなんて作っても、すぐにDレンジ固定じゃ開発陣も可哀相だよな
てか、そんなの作るメーカーがアホなのかな？

時代はエコなんだから大多数が使わない機能は省いてもいいような気がする

>>172
釣りなのか？真正なのか？

Dレンジ固定ならDCTはいらない、というのも間違いだしな

オーバースペックなモノは要らないのはたしかだと俺は思うけどね
ATなら5でも十分な気がする
7つだ8つだそこまで求めるのは少数派もいいとこだと思うしね

ロックアップ領域を広げるという意味で、トルコンATの多段化には一応意味はある
いっそDCTにしろよとは思うけど

今の時代まず価格ありきだからこれからは色々と削りがはじまるのでは？
要らない（不評）装備や必要以上のシステムは削られていくかと。

>175
> ATなら5でも十分な気がする

遊星歯車式だと５速ＡＴより６速ＡＴにしたほうが部品が減る。


> 7つだ8つだそこまで求めるのは少数派もいいとこだと思うしね

大排気量車の高速走行時の回転数を下げるとか理由はあるな、ただ６速ＡＴで充分だと思うが。

6速DSGに乗っているけど、7速欲しくなるよ。

CVT否定派の人は三菱アウトランダー乗ってみな。
CVTの違和感とか全くないよ。

>>172
多段になればなるほどDレンジ固定だと思うが・・・

まぁなんにせよDCTは確実に今後の主流になる。
乾式DSGも世に出たことだし今後は急速に軽量小型化が進むんだろうし。
クリープのやり方を今みたいな強制半クラじゃない方法を考えないと
いかんだろうとは思うけどな。

7速DSG乗りだけどもうちょっと1速で引っ張ってほしい。
すぐ2速に入るからチャージャーついてても加速悪い。

>>181
そうなのか…。
そちらはそちらで不満があるんね。

Vトレンドラインに乗った時は良かったと感じたんだけど、
なぜかVIコンフォートラインだと発進が重く感じる。

DCTに関係ないけど、マニュアル操作の時には
今が何速なのか？を見易くして欲しいです。

>>181
プログラミングの問題だけだろ〜けど、燃費最優先なのでしょうがないんじゃない？
でも、”D"と”S"って極端すぎるよね？
坂道でアクセルをあまり踏み込まなくていいモードくを、追加して欲しいな。

>>181
ノロノロ走行時の半クラッチの時間を少なくするために、1速はローギヤードになってるんだよね

1回試しに12段とか出してみたらいいのにね
価格も上乗せされるだろうから買う人少ないだろうけどｗ

ＣＶＴでフィーリングの良い物があれば、世間はそれなりに評価すると
思うけどな　　聞かないもんな、良い評価
市街地走行が不自然無く走れるってレベルではねぇ、、、

12段とかｗ

7速DSGの欠点は2速で低回転時の加速の無さだな。
トルコン無いからまさに1.4Lで直結の2速1000rpmそのもの。
交差点で止まりかけて青に変わって再加速するたびに痛感する。

>187
ゲトラグは７速以上は遊星歯車を組み合わせてるそうな。

>>186

レガシィに載ってるやつはかなりいいできだ
と思うんだがどうだろうか？


>>188

乗ってるのはシングルチャージャー？
7速ツインチャージャーだと少し踏み込めば、
加給域に入るから不満ないけど…

それよりも1速スタートで加給域に入る前にシフトアップして加速が鈍るのが気になります。

>>190
ツインチャージャーだけど神戸なんで坂道が多くてね。
過給域まで上げるのに少し辛抱がいる。
上り坂で止まらない程度のトロトロ渋滞のアクセルワークで悩むわ。

>>191
では
(ｺﾎﾝ

神戸ということなら、、南女（正確には中高）の奥に住んでるが
南女前を経て甲南山手〜深江方面に下ると
シングルチャージャーゴルフはＪＲまでにはマトもに走れるようになるが
COLTリラックスエディションは阪神までキクシャク挙動に悩まされるw
当然、ＪＲまでもエンジン回転が上がったり下がったりでゴルフの比じゃない。
ま、前に書いたときはCOLTが糞と断定されたわけだが、CVTはどうも
市街地up-and-down（特に下り）には向いていない気がする。

湿式多板クラッチだが、
どごぞの、マルチマチックＳには当初、効率を重視して採用されてたが、
故障しやすいって事で、トルコンに変更した経緯があるぞ。

ＤＣＴの場合は、乾式クラッチで
交換しやすい構造にしておくのが無難だろう。
ただ国内は、ロックアップをフルに使った、
トルコン仕様の方が、受けるだろうな。

それと、ベンツが湿式クラッチを採用しているのは
一部のＡＭＧモデルで、加速時のフィーリングを
重視したスペシャル仕様。

日産とジヤトコ、次世代の無段変速機を共同開発
http://www.jatco.co.jp/NEWS/2009/090722.html

>>194
スレ違い

ＤＣＴのトルコン仕様？何それ？従来のATの事？

2ペダルMTなら12段出してもオートで走れば面白いかもね
流石に手動では忙しそうだけど
でも重くなるし価格も上がるしでメリットなさそうｗ

>>197
6速×2速=12速。 ギアはバックを入れて8組、うまく設計すれば7組。
3速×2速×2速でも12速 ギアはバックを入れてうまく設計すれば5組でいける。ギア比が厳しいけど。

>>198
なにそれ？
初代ミラージュのスーパーシフトと同じ原理？
ま、あれは普通のM/Tだけど、
4速×2速=8速と称していたw

　

>>198

＞ >>197
＞ 6速×2速=12速。 ギアはバックを入れて8組、うまく設計すれば7組。
＞ 3速×2速×2速でも12速 ギアはバックを入れてうまく設計すれば5組でいける。ギア比が厳しいけど。
＞

５速×２の１０段にして、２軸でシフトフォークは３本のデフ前に遊星歯車の減速はどうだろうか？

ATの場合、2枚のプラネタリで4速+1(ハック)があるので、2段かませて4×4で16でもギアは4組
クラッチ枚数がすごそう・・。

>202
> ATの場合、2枚のプラネタリで4速+1(ハック)があるので、2段かませて4×4で16でもギアは4組
> クラッチ枚数がすごそう・・。

使い物になるギア比が出ないよ（笑）。

【走る 曲がる 止まる】「メルセデス・ベンツ」、7ATという変な選択の裏に見え隠れする戦略
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/15/
＞ところが6ATならうまい作り方ができる。前後2つのギアセットを中空シャフトを使って同軸上に3つ並べるのだ。
＞こうすると組み合わせ方が多彩になり、少ないギア数で6ATを作れる。
＞感覚的に言うと、今までは3+1=4、4+1=5と、1段増えるごとに1セットの部品を足し算しなければならなかったが、6ATは3×2の掛け算で作れる。
＞このため6ATは5ATに比べて「部品点数が同等かそれ以下なのに1段多い」という優れものになった。
＞しかし、いざ実用化となると、この6ATはなかなか成立しない。10の5乗〜6乗もの種類のギア比の組み合わせが考えられるのだが、その組み合わせのほとんどが、使いものにならない。
（中略）
＞フランスにピエール・ルペルティエという男がいた。自動車メーカーを退職して悠々自適の生活をしながら、“遺伝子工学”をやっていた変速機メーカーを尻目に、使える組み合わせを見つけてしまった。
＞そして、独ZFもアイシン・エイ・ダブリュも素直にこれを受け入れ、特許料を払って採用した。最近になって6ATが次々と出てきたのにはこうした事情がある。

ほー、なるほど。アリそな話だと思ってたが、現実だったとは・・ｗ

7速DSGだけどバックで車庫入れの時に段差を上がりきれなくてたまに停止するんだよ。
ほっとくと一旦クラッチが切れてずり下がるので怖い。

アクセルオフでいけるのがクリープの強いトルコンだけ
MTでも煽らないといけないならそうしないと

>>206
MTのようにクラッチを自分で制御できないのでうっかり煽れないんだ。
しかも車庫入れのためにかなりハンドル切ってるので曲がりすぎると横っ腹が壁に当たる。
なので停止したら段差の下からやり直しですわ。

ちなみにクリープ再現モードみたいなのがあって、停止時にアクセルを軽くポンと1回だけ踏むと
アイドルアップ(1000rpm位)してくれる。が、逆にクリープが強すぎてブレーキ踏みながら
段差を上がれるけど一瞬でも止まるとモード解除してしまう困った機能。
上り坂でも止まりかけの時に勝手にこのモードに入ることがあってギクシャクしまくりだw

ハンドブレーキ使わないの？

某Ｈ社の初期のＣＶＴはトルコンがないから急発進すると強烈な衝撃が来る

>>209
HUJI重工のジャスティのことか。

>>207
アクセルを踏みつつ左足ブレーキでコントロールではダメなの？

>>208
ハンドブレーキはめちゃくちゃ使ってるw

>>211
AB両ペダルを同時に踏むと回転が上がらないように制御が入るので使えない。
実際にやってみるとブボボボーっと変な音がして何回もやりたくない感じがする。

しかしトルコンATでよくやる停止時にブレーキを少しゆるめて車を少し前に進めることができないのは辛いね。
一度停止してクラッチが切れてしまうと次にブレーキから足を離して0.5秒ぐらいまではクラッチがつながらない。
その時にヒルホールドが効いていなければ車は後ろに下がり始めるしでけっこう気をつかうわ。

7速DSGを買って500kmほどでようやくクラッチのあたりが出てきた。
最初は登りの発進でガツンガツンと衝撃が来ていたけど
400kmを過ぎたくらいから明らかにあたりがまろやかに。
どの程度まで変化するのか楽しみだ

２ペダルＭＴはﾄﾗﾌﾞﾙ続きと書き込み見ながら、
まぁ俺のは大丈夫だろ。現行モデルだし。と思っていた。
そしたら先日本当に故障した。どうせドイツに送って日本じゃ原因特定出来ないんだろうな。
新品にトランスミッションされたら、故障暦付くんだろうか？

＞新品にトランスミッションされたら

って日本語おかしいな。
昨日代車で帰ってきて、疲れが取れてないんだ。ごめん。
とにかく買って半年だし、定期点検も終わったばかり。
代車がトルコン４ＡＴだったけど、渋滞でもショックないし、安心感が凄かった。

>>214
kwsk

>>216
山間部を旅行でドライブしていたら、いきなり故障。
変速しない、警告灯つきまくり。一度停車してもう一度掛けたらショック＆衝撃音。

補足としては
・09年式。
・パドルシフトは山道下りで多用。
・同乗者が居たので過走行はしていないし、独りでも過激な加減速はやらない。。
・走行1万キロ以下。
・１ヶ月・半年点検済み。

今思えば、ＤＣＴ買ったの間違いだったかなぁと思うよ。さすがに。
彼女も普通のＡＴの方が楽に同乗できると言われるし。
ドライバー本人が良くても、相席した人はドライビングプレジャーなんて関係ないもんな。

>>217
車種はなに？
そもそも同乗者のしかも女にATとDCTの違いが分かるとは思えないが

>>217
ちょっ、俺は神戸の山側に住んでるから他人事じゃないわ。
市街地方面に出かける時はいつも400mほどの標高差を行き来してるし、
もちろん下り坂ではパドルシフト使いまくり。
R428走ってるときに故障したら大渋滞で迷惑かけまくりそう。

俺の車種はgolf6だけどどうなのかな。
故障した時は変速せずにある程度走れそうでしたか？>>217さん

>>218
仕組みの理解は完全に出来なくても、俺が説明しているから区別は出来るよ。
渋滞時の曖昧アクセルに対するＤＣＴの減速感やトルコンの空走感なんかもアホでも判る。

＞車種
詳しい原因と対策の説明はディーラーだけではなくてメーカーにも求める。
スレも残ってると思うし、それが判ったら書き込むよ。

>>219
高速や追い越し車線じゃなくて良かった。
故障に気付いてからは300ｍくらいは走って、たまたま土産物屋の駐車場に非難出来た。
ただ、特に故障した乾式ＤＣＴの自走や再始動テェックはリスク高いと思う。
状況にも拠るけど、二人居るなら押し掛けで避難が一番かと。

>スレも残ってる
って、どこのこと？
別段隠す必要もないような気がしますが
乾式ってVW/Audiだけじゃなかったっけ

>221
> って、どこのこと？
> 別段隠す必要もないような気がしますが
> 乾式ってVW/Audiだけじゃなかったっけ

車種別で探せば？

>>217

BMはアウディ/VWより後発だからね
あとBMってフルチェン後の初期モデルのトラブルが他メーカーより多いw

>>220
情報�d
もしもの時の参考にするよ
トンネルの中とかで故障しないよう気をつけるしかないな

>>224

いいってことよ
気にするな

クラッチペダル付手動DCT欲しい

>>226
クラッチペダルが２つできるぞ

ホンダマチックが最高じゃ

大型トラックであったな、発進だけクラッチペダル踏むやつ。

F1もそうじゃない？

>>194
良く読むと副変速機がつくから無段じゃねーじゃん。
ＤＣＴの勝ちって事か？

>>227
２速発進しなければ、ペダルは１つでいけそう。

>>230
正確にはステアリングの裏にクラッチレバーが付いてるね

ランエボとか国産のDCTはどうなの？
>>217はＤＳＧのネガティブなイメージばかり取り上げてるとしか思えない。

>233
> ランエボとか国産のDCTはどうなの？

三菱のＴＣ−ＳＳＴはゲトラグ製、日産のＧＴ−Ｒは愛知機械製。

>>217は乾式のＤＳＧでしょ。
ネガティブなイメージじゃなくて乾式は耐久性悪い感じするよ。
湿式は大丈夫でしょ。

>>235
乾式は湿式よりもクラッチが磨り減るのは早いだろうけど、>>217は明らかにそういう問題じゃないよね。
乾式DSGは何十万基も作っているわけで、>>217みたいな問題が頻繁に起こるのであれば大規模リコ
ールもののはず。個体不良である可能性が高いだろう。

そもそもクラッチの磨り減るとかの問題って
トラックとか何の問題も無く日本国内で走ってるわけで
何で輸入車ばっかり槍玉にあげるのか解らんね。
しかもヨーロッパでは渋滞がないからとか言ってる者がいるが都市部じゃ日本と変わらんよ。

ヨーロッパの話なんてどうでもいい
ここは日本なんだぜ

ヨーロッパの話を持ち出すのは酷惨坊なんだけどなｗｗｗ

ポルのDCTは、どんな感じか教えろ

>>240
変速があまり速くなく、制御も普通のトルコンＡＴっぽいのでＤＣＴって感じがしない
営業に聞いたら、ＡＴとの違和感を抑える為にわざとそうしているらしい
でも、それならなんでＤＣＴにしたんだろ？燃費か？アピールできるほど向上したとは思えないが

>241
> でも、それならなんでＤＣＴにしたんだろ？燃費か？アピールできるほど向上したとは思えないが

日本向けの技術アピールじゃないかな？

そのわりにはマツダに使わせないけど（笑）。

耐トルクはないですか

>>241

PDKってあくまでティプトロの置き換えだろ？
運転を楽しむのはマニュアルってことで
だからGT3にはPDKが設定していないのではないかな

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CVTはカタログ燃費はよくても効率悪いから実燃費は悪いからな
じわっとアクセル踏んで回転一定にしないと途端に燃費悪化するし
CVTは燃費がいいって刷り込まれている国産厨が減らない限り国産DCTは増えないだろうな

というかDCTってホント燃費いいのか?
ゴルフの燃費見ても高速以外は大していいとは思わないが。

まぁハイオクって時点で本気で燃料代を気にする人には論外だが。

というかCVTってホント燃費いいのか?
日本車の燃費見ても宣伝ほどは大していいとは思わないが。

まぁ機械効率って時点で本気で機能性を気にする人には論外だが。

マジレスすると
初代Fit 1.3(FF)東北・磐越ループ時
80〜120km/hで走って燃費22km/l。7年前の車にしては十分すぎる。

>>249
その速度域ならばロックアップしているから、CVTのネガが出なくて当然。
CVTはロックアップしない市街地走行で効率が悪い。

初代Fitにロックアップなんかないよｗ

ああ、あれはトルコン無いんだっけか

ロックアップで一定速度の燃費稼ぐのはトルコンATでは
DCTって燃費的にはMTと変わらないくらいじゃないの
伝達効率は悪いけどエンジンの効率のいい部分を使えるCVTの方が市街地で良くて
高速とか一定速度では伝達効率のいいDCTって感じかと聞く
なんかなんでもDCTにいくべきで、CVTは駄目って言う評論家は怪しい

DSGの最終減速比の機構について詳しいシト。
誰か教えてやって。

ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/

難しいよね。

同じエンジンでＣＶＴとＤＣＴ、
両方共採用している車種があれば、
単純な比較が出来るんだろうけど。

同じエンジンじゃないけど三菱のギャランがCVTとDCT、MTを採用しているぞ。

同じエンジンでないと意味がない

>>255
パサートとA4

【自動車】ポルシェ：本社を家宅捜索、株価操作の疑いで独検察当局…容疑を否定する声明 [09/08/21]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1250806550/

Volkswagen recalls 13,500 DSG-equipped 2009-2010 models over sensor problem
ttp://www.autoblog.com/2009/08/21/volkswagen-recalls-13-500-dsg-equipped-2009-2010-models-over-sen/

>>250
大丈夫か？
トルコン+CVTは、発進/停止時以外は、常にロックアップしてるぞ。

カローラ、ヴィッツ、フィットあたりがDCTにならないと日本では普及しないだろうね
某誌では国産メーカーの開発陣や経営者はDCTの存在すら知らないって言ってたし

ところで、DCTでエンストしない？？

おれのは納車から3000km走って４回も・・・。

>>263
ひょっとしてリコール対象車？

>>262
結構前の日経AT誌の各社インタビューでDCTのことを質問してメーカーが回答していたからそれはないわ。

>> 264

リコール出てたんはゴルフじゃなかったっけ？？

A3だよ。リコールは今のところ出てないよ。

>>218
乗せてもらうならトルコンATだな。

ドイツVolkswagen社とドイツAudi社は、米国でDCT（Dual Clutch Transmission）の
不具合により7車種、合計1万6000台をリコールすると発表した。

対象となるのは、Volkswagen社の「Jetta」「Jetta SportWagen」「GTI」「Eos」の
「DSG」搭載車とAudi社の「A3」「TT」「TT Roadster」の「S tronic」搭載車で
いずれも2008年9月〜2009年8月に製造した車両。

不具合は、DCT内の温度センサが正常に作動しないことがあるというもの。
インパネの警告ランプが点灯し、ギアが「ニュートラル」になってしまう。
対策として全車を点検し、故障しているものは修理するという。

日経BP 2009年8月21日
ttp://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20090821/175698/

↑↑↑

これってアメリカの話でしょ？？

日本とは気候が違うからいろんな設定が違うので、アメリカでリコールになったからといって一概に日本には当てはまらないって説明受けたけど、真相はどうなんだろうか？？？

>>269
それは言い訳っぽいなあ・・・

該当する車種に乗っている人は、要注意だろうね。

ジェッタスポーツワゴンっていえばゴルフ5ヴァリアントのことですよね？

一番安いDCTは秋か冬に出るNEWポロ1.4L 7DSGでしょうか？

>>272

だね
あとはアウディのA1かな？

トルコンATも今だから見直すべきでは？笑　とりあえずDCTはぎくしゃくするし、だったらMT乗れば委員じゃないかと思ってしまうのですが。。。。みなさんどう思われますか？？

>だったらMT乗れば委員じゃないかと思ってしまうのですが。。。。
MTがほとんど皆無なんですが。

>>262
知らんわけないだろw
どんだけ蛙な奴なんだよww

蛙というより、仕事してないだろ。

日本だけでなくどの国でも、自動車、その他の産業問わず
とりあえずライバル社の商品買って研究して、
法律的・技術的にパクれるところはパクって、自分達の技術を上乗せする。

存在すら知りませんなんて、仕事の放棄。

仕事してないやつほどネット見てて情報に詳しい罠

>>214-217-220です。

三週間前、ＤＣＴトラブルを書き込んだ者です。この度修理が終わり、原因が判明したので書き込みます。

結論から書くと、トランスミッションに直接的な原因は有りませんでした。
ドライブシャフトの繋ぎ目からミッションオイルが漏れており、単純な組み立てミスかと。

ただ、今年初め納車された時と故障３０分前に足回りからオイルの異臭がしていました。
（最初のは、新車特有の防錆材など油脂類のなじみかと思ってた。）

なので新車時からオイルシールに問題があり、定期点検時も通り抜け、故障直前から漏れ量が一気に増大したと予想されます。
勿論、足回りへのショックも跡も無いです。

直って運転したら、明らかに冷起動時の変速ショックが軽減されてました。
これは徐々に漏れていた証拠かと実感。お騒がせいたしました。

いいってことよ

>>279
ヨカタw

DCTがというよりパドルシフトでマニュアル気分だぜ〜目的で買ったけど、
なんの面白みもなくすぐに飽きて使わなくなった。　面倒だしね。

マニュアル車って任意にギアを変えれることよりも、
クラッチ踏んでシフトノブをガコガコする操作こそに意味があり大切なんだと分かったよ。

>>269
アメリカと言ってもフロリダから五大湖周辺まで気候は様々だ。

>>283
アラスカもアメリカなんですけど…

>>255-257
亀レスごめん。

ギャランフォルティスのコミュニティとかの燃費報告の雰囲気だと、
ＮＡ（ＣＶＴ）とターボＡＷＤ（ＤＣＴ）の燃費差余り無いよ。山道越える長距離ドライブだとほぼ同じ。
少なくともエンジン出力の差より遥かに燃費の差はない。
出足の効率がＤＣＴの方が高さと低圧ターボ領域巧く使った場合だと思うけど。

>>285
条件に大きな違いがある
ノーマルのギャランは短距離使用の割合が高い
スポーツモデルは平均的には長距離なはず

>>286

一応「短距離、長距離、渋滞、巡航」その他いずれかの雰囲気が書いてある燃費報告レスを抽出、比較した感想だけどね。

というか、

＞ノーマルのギャランは短距離使用の割合が高い
＞スポーツモデルは平均的には長距離なはず

これこそ恣意的な解釈でしょ。

>>285
それは、CVT・DCTに関係ない。

ターボ有り無しでも、普通に走ってればほとんど変わらない。場合によっては逆転する。
高速で定速走行する場合は同じ7速DSGのVWゴルフでも
160psのハイラインの方が122psのコンフォートラインより燃費がいい。

DSG、ターボ、NA、スーパーチャージャー関係なく、最大出力の大きいエンジンで低負荷の方が
最大出力の小さいエンジンで高負荷よりも燃費がいい。

燃費が悪いターボをDCTがカバーしている、というわけでない。

ちなみにギャランの燃費計は誤差が少ない。
なので給油計測ではなくて、ドライブ毎の限定した状況の燃費報告が可能だから比較しやすいと思う。
俺もオーナーだし。

あくまで参考に書いてるだけで、
厳密に比較したいなら研究所でやればいいと思われ。

CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。
この先、徐々に改善してくと思うのだが．．．
日本メーカーの意地を見せてほしい。

>CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。
プリーで金属ベルトを油圧で挟んでいる限り、伝達ロスは数％〜10数％は
あるから無理。

チェーンで改善できる可能性はあるけど、レガシィのチェーン式も伝達率90%くらいだそうだね

90%もあれば十分じゃないか？
エンジン自体の回転数依存の効率まで考えたら今だって悪いってほど悪くないだろ。
超高速でエンジンパワーを充分に発揮できる領域だったらギヤ直結のほうがなんだろうけど。
日本国内じゃ殆ど無い気がする。2lクラスで100k1800回転巡航とかできるのCVTだけだと思うんだが。

>>294 >90%もあれば十分じゃないか？
　バリエータ効率90%でも、常駆ポンプロス、攪拌ロスが加算されます。
　電動油圧制御の最近のDCTなら、ギヤ伝達効率95%以上の上、ポンプロスは
　要求時の駆動電力のみ。 トータルでやはり10％以上の差はつきます。

>悪いってほど悪くないだろ。
　上に書いたように、DCTとは10%近くの差はつきます。ここから先は個々人の主観が基準と
　なりますので議論しても結論は出ません。　10%なんてゴミ、という人もいる一方、
　1%の効率向上に莫大な投資コストをかけるメーカの例も珍しくありません。

>パワーを充分に発揮できる領域だったらギヤ直結のほうが
　エンジンパワーが大きいからギヤ機構が有利、ではなく、ハイレシオ時のCVT効率低下が原因です。
　バリエータ／プーリではロー端、ハイ端両方とも、チェンまたはベルトの屈曲ロスで効率が落ちます。
　これが現状のCVTの弱点です。　リニアトロニックでも変速比で効率が変わり、中間レシオ付近が
　効率が高くなります。　入力トルクによる効率の差は私も分かりません。誰か教えてください。

>日本国内じゃ殆ど無い気がする
　CVTはそのレシオは全域使用され、それは日本も欧州も同じです。最もハイレシオ後になった後の
　エンジン回転領域は仰るとおり欧州のほうが高いですが、この領域ではCVTだろうがMTだろうが既に
　変速する領域ではないので、変速機の伝達効率で勝負が決まります。
　
>100k1800回転巡航とかできるのCVTだけだと
　高車速時のエンジン回転数は、発進必要駆動力と変速機の全レシオ幅で決まります。
　変速機の種類は関係ありません。当然レシオ幅が大きい変速機を搭載したほうが有利です。
　今一番レシオ幅が大きいのはやはりDCTだったと思いますが、詳しい方突っ込んでください。

　なお、決してCVTを否定している訳ではなく、>エンジン自体の回転数依存の効率まで考えたら
　と、まさに書かれている通り、有段変速機では不可能なギヤ段間差部分でのエンジン高効率領域を無駄なく
　使い加速できることと、変速時のロスが存在しないという、二つの強力な武器で、
　都市内の加減速が頻繁に使用されるモードではATやDCTを逆転する可能性が高くなります。

ATもDSGも変速ロスなんて無いだろ。

>>296
仰るとおり、MT車とかに比べたら、ATやDSGの変速時のロスは皆無と言えるレベルです。

ただ、有段変速機である以上、トルクを伝導したまま変速すると必ずショックが出ます。
個人で勝手に作る分には良いですが、量産商品で有る以上はこのレベルは必ず定レベル内に
抑えられます。具体的には僅かに半クラッチ制御をしてショックを殺すわけですが
ここで必ず駆動力のロスが発生します。
　CVTにはこれが存在せず、ショックを気にせず最大トルクを伝導したまま
変速が可能です。だから強力なメリットと書いた訳です。

モーターになったら変速なんてなくなるんだから，ショックを楽しむ
くらいの度量が欲しい。

＞今一番レシオ幅が大きいのはやはりDCTだったと思いますが、詳しい方突っ込んでください。

今、乗用車でレシオ幅が広いのは、レクサスＬＳで使ってるアイシン製８速ＡＴ。
ついでに言っとくと、
ＶＷの７速ＤＣＴと、ベンツのＡ／Ｂクラス用ＣＶＴを比べた場合、
７速ＤＣＴの方が若干ワイドという程で、大きな差は無かったと記憶している。


＞エンジンパワーが大きいからギヤ機構が有利、ではなく、ハイレシオ時のCVT効率低下が原因です。
＞バリエータ／プーリではロー端、ハイ端両方とも、チェンまたはベルトの屈曲ロスで効率が落ちます。

抜本的に解決できないから、苦肉の策で作ったのが、ジャトコの副変速機付ＣＶＴだな。
バリエータ／プーリの変速比を小さくしておいて、
変わりに副変速機をつけて大きな変速比（レシオ）与えている。
こいつが間もなく実用化されると、上の８ＡＴよりもワイドレシオになる。
日産の話では伝達効率が改善できて、燃費も約１０％の改善できるとの事らしいけど．．．
ＣＶＴ板で反則技だとか、変速機がついてたらＣＶＴじゃないだろ！って、この前モメてたなｗ
（スレ違いでごめん＞ここの人達）

>>299 説明THXです。AWの8速でしたか。

なにかの資料で、どこぞのDCTがオーバーオール8(!)というのを
見た気がしたので・・・

アウディのA4とかの7速DCTって
VWのゴルフとかの7速DCTと別物だよね？

MAXを100として
MT：95
DCT：87〜92
AT：80〜84
CVT：70〜75

今ってこんなもんか？

CVTってこんなに効率悪いのに燃費がいいCVTってCMは詐欺だな

>>302
CVTはそこまで悪くない。

トルコンでもフルフレックスロックアップならＭＴ並？

>>305
機構的にはそうだけど、エンジンセッティングがat用だし、クラッチ類を動作させるにエンジン出力をちょこっと
食ってるんで、官能的ではない。

それに重てーしな

>>官能的ではない

言い回しに感動しました。
全てを物語ってる。

ホンダが2輪用のDCTを開発
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090908/biz0909082038019-n1.htm

>>309 ギヤのシフトはどうやってるんだろ？
スクータ用ならまだしも、VFRってことは
ギヤシフトは人間でクラッチ制御が電制？
それともギヤシフトもモータか何かで完全にバイワイヤなんだろうか？
すげー気になる・・・・

手動モードと自動モードがあるっぽい。
ttp://www.honda.co.jp/news/2009/2090908a.html

>311
ＡＴＶ用のはまた少し違うな。

しかし、ここまでコンパクトになるのか……。

イタリアのショーで技術資料が一部出てたのに、何故か車用のとかを出して適当な事を書いてたバイク雑誌も少しはマシな記事をこれで書けるな。

ttp://hrca.honda.com/Articles/Article.aspx?xml=Articles/Segment/Segment_Article_50315.xml

ＡＴＶ用のＤＣＴはこれね。

2輪用のDCTの動画。
MTよりスピーディで姿勢変化も皆無なのでSSでも
常識になってくるかも。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm8178179

ホンダのは動画見る限りシフトダウンは回転合わせてないよ。
ダメじゃんｗ

シフトダウンのブリッピングが楽しいのにｗ

基本的にクラッチ変速なので、クラッチ架替”前”の
エンジン回転制御なんて、不要なのでわ？

バイクだから段間差も狭いし、架替えながら
必要なだけ吹かせば十分じゃね？

ま、面白い面白くないって話はあるけど。

バイクにATなんかイラネ

DCTだすならなぜシフトダウンでブリッピングしないのかと。
ＺのＭＴでさえブリッピングするのにｗ
ま、バイクにDCTはたしかにいらないけど。

ATスレにあったネタだが・・・
DCTの次のトレンドはトルコンDCTらしいぞ。

>320
> DCTの次のトレンドはトルコンDCTらしいぞ。

ATの多段化に乗り遅れたメーカーが投資するなら、そっちの方がいいしな。

CVTにクリープ用の小さなトルコン付けたみたいにするんでしょ？
低速時はそうしないと受け入れられない層があるんだろう

やはり発進時などの極低速域では
クラッチでは流体継手には敵わないんでしょうか・・・

>323
> やはり発進時などの極低速域では
> クラッチでは流体継手には敵わないんでしょうか・・・

うん、発熱の問題もあるしね。

DCTにトルコンを組み合わせれば、クラッチは変速のみになって耐久性も更に良くなるし。

>>324
となると乾式クラッチDCTに採用されるのかな

湿式DCT乗ってるがそんなに低速は苦にならないから

プジョーは三菱のOEMみたい
http://response.jp/issue/2009/0911/article129445_1.html

>>326
みたいじゃなくてOEM
ttp://response.jp/issue/2009/0911/article129445_1.images/252098.html
エボ�]と違って押して＋、引いて−だね。
今日、VWの7速DSG試乗したけど、ショック無くスムーズに変速していくね。

＞三菱の「ツインクラッチ-SST」と同じ

ということは、ミッション自体はゲドラグ製だね。
ボルボのパワーシフトと同じだ。

>ということは、ミッション自体はゲドラグ製だね。
>ボルボのパワーシフトと同じだ。
厳密には構造が違う。
三菱　6DCT470 TRANSMISSION　2x2-shaft design
ttp://www.getrag.de/en/234
ボルボ　6DCT450 TRANSMISSION　3-shaft design
ttp://www.getrag.de/en/232

態々トルコン組み合わせるって発想が解らんねｗ
クラッチ2枚＋トルコンってｗ
そもそもトルコンのロスを嫌ってクラッチ使ってんのに

ロックアップしてもトルコン部でロスあるからな。
それ考えたら発進だけトルコンとか意味ないわな？
だったら最初からトルコンＡＴにするわ。

>330
CVTも最初はクラッチで断続してたけど、今はトルコン→遊星歯車（動力の断続と前後逆転）→プーリーになってるから、DCTもそうなるかもしれんよ。

渋滞の多い日本では、トルコンのスリップがあるが故の滑らかさと
発進時のトルク倍増効果は捨てがたいものがあるのかもしれないですね

渋滞を気にするなら、トルコンATがコスト的にも性能的にも最適中の最適だよなぁ。
結局、トルコンDCT出すなら国内のアイシン？
マツダは薄型トルコンのロックアップ増やした新開発AT用意してるし、
レクサスは８AT持ってるから、結局一部車種にしか搭載されずに、今と販売比そんなに変わらない気がする。

トルコン使うなら従来の普通のトルコンATと変わらんし
DCTの意味がなくなるだろ。

IS-Fの8ATのように２速以上は全段ロックアップするなら別にDCTじゃなくても良いよなぁ。
1速トルコンの方が渋滞は楽そうだし。
ていうか渋滞用に1速トルコンだったら２速以上はMTで良いんだけど、そういうの無理なの？w

>>336
ATの全段ロックアップはよい解だと思うけれど、ISやBMWの一部などにしか採用されないのはなぜだろうね。
ロックアップしてもトルコンの損出はあるから、DCTの効率には負けそうだけれども。

トルコンじゃなくて油圧損。

>>298
全くだよ。
むしろ加速時にちょっとショックがある方が萌えるだろw

日本車の同じモデルでも、欧州仕様はワザとショックを日本仕様より大きめにしてるみたいだし。
欧州人は変則ショック無いのが気味が悪いらしいw

>>336
それなら普通のAT（５段程度）に、ＭＧBような電磁式オーヴァドライヴ・ユニット
を付けた方が使い勝手は良いだろな。ＵＢ２以降のように４速と５速で作動する
ようにすれば、（５段ATなら）４速と５速それぞれで利用できるから便利な上に
使い勝手も良い。

>>340
>電磁式オーヴァドライヴ・ユニット

なんすかそれ？w

>340
そもそも、遊星歯車式なら５速ＡＴより６速ＡＴの方が部品が減るんだが……。

>>330
クラッチ3つで
1(トルコン)、2/4/6、3/5/7
とかはどう?

>>343 俺ならもう一声クラッチとブレーキを追加して、
ついでに平行軸ギヤ⇒プラネタリにしたりなんかして、
8速ＱＣＴ(Quad Clutch Transmission)として売り出すけどな。

スマン自己レス。８速ってクラッチ4つで
成立するんだっけ？？

>>343
1速⇒トルコン
2・4・6速⇒クラッチ（1組目）
3・5・7速⇒クラッチ（2組目）

後、もう1つのクラッチ（3組目）は何処に使うだよ？ｗ

>>345
意味がわからんが、遊星歯車で減速するなら段数＊２にならないかね？

>>346
クラッチ3組目を1速を切ったりつないだりするのに使うのは変?

>>345 >>347 自己完結レス。
８速、クラッチは4つだが、ブレーキ2個とワンウェイが
必要なの忘れてた。逝ってくる。

>>348
変！
クラッチがあるのに何故トルコン使うかなー？

変か
1速だけトルコン使って0スタートから極低速時のスムースさを改善して、動きだしちゃってからはトルコンのすべりが嫌だからクラッチで切り離してしまえ、とおもったんだ

>>351
だったら減速比が∞まで上がる変速機使えばいいじゃん。

なんで？

そもそも停車〜動き出す時に半クラどんだけ使うんだよ？
ほんの一瞬だけしか半クラなんて使わないだろ！
そんなもんに態々トルコン使うかッ！

>>351

＞動きだしちゃってからはトルコンのすべりが嫌だから
　クラッチで切り離してしまえ

って、意味不明。
エンジン⇒トルコン⇒クラッチ（クラッチとトルコン逆でも可か？）⇒ギヤって事か？
クラッチ切ったら動力切れんだろｗｗｗ
エンジン⇒クラッチ⇒ギヤがMT、AMT、DCT
エンジン⇒トルコン⇒ギヤが所謂AT（従来の）

渋滞中だけ自動でクラッチ操作してくれるだけで十分なんだが・・

>>356
つ初代トゥインゴ

発進時の半クラッチなんて、タイヤ一回転もすれば十分だろ。

いろは坂とか。

いろは坂が何だよ？常に上り坂の渋滞を走るわけか？
上り坂だからって半クラ使うタイミングは変わらんだろ。
営業バンとかトラックだって問題なく走り回ってるだろ。
ってかそんな細かい事気にするなら精神衛生上よくないと思うゾｗｗｗ
だから素直にトルコン式のにしとけ！

>>360
神戸なんだが、路線によっては常に上り坂の渋滞を走る状況だよ。
だいたい3.5kmで300mほど登るんだけどかなりの確率でノロノロ。
おかげでDSGの乾式クラッチの当たりがどんどんマイルドになっていくのを実感してる。
最初の車検でトルコン式に逆戻りかもな。

>358
> 発進時の半クラッチなんて、タイヤ一回転もすれば十分だろ。

反応を良くする制御なら多少のクラッチの引き摺りは許容する、それが続くと熱的に苦しくなる。

トルコンが有利なのはそういう場合の耐久性。

>>361
実感できるぐらいなんだ。驚き。
なんかあったら追加レポよろ。

>>361
そんならその地域で使ってるMT車も相当クラッチ傷むんだろうなｗ

>>364
確かにｗ
DCTはクラッチも2系統あるから摩耗はあまり気にしなくて良いのかな？

そういえば昔三菱ギャランの４代目(80年代前半)にはマニュアルミッションでフルードカップリング付
のものがあったな．．．．。

って話がそれたなｗ　本題続行よろしく。

デュアルでトルコンはクラッチしかやらなければ、いいって事か。
トルコンって実際どれくらい普通のクラッチのレスポンスに近づけるんだろ。

>>363
最初はガッガッとクラッチがつながっていたのが、今はトントントンという感じに変わってきた。
いわゆる半クラの時は一秒間に3-4回クラッチの断続があるのでいつまで持つやら・・・

>>364
車じゃないけどCB50っていう原付のクラッチは滑りだしたので交換したことがある。
まあ発進のうち1/3近くは坂道発進な地域なんで仕方ないかも。

>>366
マツダのコスモにそういうのがあったような。

これって1速側のクラッチが先に摩耗するのか

>>370
理論上はそうじゃないかな
1速とリバース同軸ならなおさら。

でも湿式クラッチの摩耗はほとんど問題にならないらしい

乾式は分からない

湿式でも乾式でも結局いつかは交換時期が来ると思うんだけど
マニュアル車みたいにクラッチ板の交換は簡単なの？
ディーラーでないと無理？もしかしてアッセンブリで交換？
メカには興味あるんだが、メーカー保証切れて以降のトラブルが怖いな。
ツインチャージャー＋DCTなんかだと自分で弄るのも難しそうだし。

>371
> でも湿式クラッチの摩耗はほとんど問題にならないらしい

クリアランスの調整は必要、それで駄目だとASSY交換。

それってディーラーでコンピューター繋いで設定とかも必要？
街の整備工場でも作業できるレベルだといいんだが。

>>373
三菱のやつだとクラッチ摺り合わせは自動と聞きましたけど
いちいち調整は必要なのでしょうか？

XaCarのGT-Rは半年位でぎくしゃくしてきたので日産でメンテナンスしてもらったと書いてあった

>>372
乾式DSGはクラッチの寿命がトランスミッションの寿命だそうな。

>375
基本的に自動、それで駄目なら調整で無理ならASSY交換。

湿式DCTのクラッチはほとんどボルグワーナーが配給なんで、どこのDCTも事情が同じはず。

ＤＣＴの中身は変速機製造メーカーか、ボルグワーナー以外触ってはいけないことになってるからね。
少なくとも日本では無理。ＡＳＳＹ交換しか無い。

＞トルコン付ＤＣＴ

最近ジャトコと日産が開発した副変速機付ＣＶＴをＭＣパレットが世界初採用した。
速いうちにメーカーの壁を越えてこれが普及しそう。（少なくとも日産と三菱は採用でしょう）
なんか国産のＤＣＴ化はまた可能性低くなったような気がするなぁ。

日本の渋滞が多いとこだと、IS-F式がええんでないの？

ホンダは二輪やATV用にDCTを開発してるけど、いずれ四輪にも展開するんじゃないのかなあ？

ホンダは高級車でも5ATだからな。

DCTを作っているか、CVTを高級車にも拡大するか
単純に技術的・経営的にATの多段化をしない、できないだけか。

>>382
今更トルコンAT多段化するならDCTにするのかなぁ？
今やマシダだってFRだけど6AT、トヨタは8AT、ベンツだって7ATだしなぁ。

ミッションに関しては日本は明らかに遅れてる。
ホンダは遅らくDCT研究してると思う。

>>384
昔からそうだよね。

ポルシェがティプトロ出した時も、日本車で似たようなAT出るまでにかなり時間かかったよね？

>>383
マツダはアイシンから調達してるだけでしょ。

ちなみにマツダの新型トランスミッションはトルコンＡＴの改良の事らしい。
下に書いてある表現だと、ＤＣＴかと期待してたんだけど。

2011年以降に投入する次世代技術
http://www.mazda.co.jp/csr/environment/sustainable/

◇新開発オートマチックトランスミッション
2011年にマニュアルトランスミッション並みの走行感と燃費性能を改善させた新型オートマチックトランスミッションを市場導入
走行性能：MT並みの走行感の実現
燃費性能：4〜7%改善（国内）

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2009/200909/090929a.html

ホンダのＡＴは、平行歯車式で機構的にはＭＴ寄で特殊だからねぇ。
その昔、ホンダマチックって呼んでたらしいけど。

ＣＶＴでも、
クラッチ機構を湿式多板クラッチを採用(今はトルコン式に落ち着いたが)したり、
過去の傾向としては独自性を追求しているようだから、
ＤＣＴも色々と研究している最中か？

クラッチtoクラッチなのかな・・・・・・・・

>>383
BMWも全部DCTにするつもりはないそうだ。普通のモデルはトルコン遊星ギア式AT。

>388
でも、プーリーの後にクラッチを配置するのはスズキのSCVTの方が先らしいよ（笑）。

というか、遊星歯車の動力断続＆前後切替機構の部分をそのまま発進クラッチにしてる車種もあるしな。

>>386
>走行性能：MT並みの走行感の実現

これが本当にMT並みならDCTじゃなくても良いかもね。

このエンジンとトランスミッション載せたアクセラが近々出るんだろうか？

ホンダってイギリスではi-Shiftってやつを設定してるけど、あれはシングルクラッチだっけ？

>>392
↓ですね。

『マツダ SKY-Drive』は、従来型に比べ、燃費性能とダイレクト感を大幅に向上させた次世代の高効率オートマチックトランスミッションです。
本体を新設計して機械抵抗を大幅に低減、またトルクコンバーターやクラッチの滑りを最小限にし、ロックアップ領域を最大化することで
約5％の燃費改善を実現しています。更に、作動油量・油圧制御の最適化による素早い変速応答性と併せて、デュアルクラッチトランスミッション並みのダイレクト感を実現しています。

マツダは�@−ＳＴＯＰの実燃費やZOOMZOOMといいつつ横滑り防止の採用に消極的なのを見ると、
個人的には誇大メーカーにしか受け止められないからなぁ。

６年後発売予定だというHV並みの燃費性能のガソリン車を発表してたけど、これも酷い宣伝の仕方だわ・・・。

まぁ、色々な条件で変わって来て当然なんだけど
多くのDCT採用車が、従来比（もっぱらトルコンAT）２０％前後の燃費改善を
謳ってるよね？　ボルボのパワーシフトは２０％だったしＶＷの各車も１５−２０％だった。

そこで、（同じ）標榜値としての改善比が約５％のじゃねぇ・・・

マツダはアクセラについてはボルボのC30/S40/V50とエンジンルームがほぼ同等なので
MZRの2Lエンジン＋パワーシフトの組み合わせはいつでも可能なのに、何で悪あがきするの？

>>396
ほぼ同等ってまんま同じじゃろ。プラットフフォームが一緒なんじゃから・・・。
乗せないのは、価格じゃないの?

そもそも、ボルグワーナーのものなんだから、
ボルボが意思決定することじゃないだろ

>>395
それって4ATからだったりしない？

>>397
価格たって、全車種に載せる必要ないんだから載せたのだけその分上乗せすれば良い。

>>398
ちょっと俺には、398の言ってることが理解できないんだが

>>396-397の言いたいことは、アクセラとC30/S40/V50（欧フォーカスも）は
同じプラットフォームの車で同じMZRの２Ｌエンジンを積んでてエンジンルームの
レイアウトも同一なのだから、C30/S40/V50と欧州フォーカスが採用している
ゲドラグ製のパワーシフトを採用するのは技術的にも無問題だし簡単なことじゃん？
それに、MZRの２Ｌ＋ゲドラグ湿式パワーシフトという組み合わせをモデュール化
した方が、フォードグループとしてのスケールメリットという点でも有利だろ？

しかるに、なぜに？マツダは『マツダ SKY-Drive』なる独自デバイスに拘るのだ？
なぜに？スケールメリットやモデュール化を前にして悪あがきするの？　

ということじゃないかと、俺は理解してるんだが、違ってたらすまん　＜396-397&398

>>400
で、採算取れるほどもとれるほども売れると思う?

>>399
ボルボは5ATだったでしょ　＜パワーシフト搭載前の当該車種
ＶＷも、5ATだったでしょ　＜DSG搭載前の当該車種

次の（9N）ポロもDSG化されるから『燃費改善』何％を謳うのか？
興味のあるところ。8Nポロは６ATだったからね。

>>402
世界で見たら十分採算取れると思うよ。

特に一番売れてる欧州では。

>>403
なるほど、多段化が半分、伝達効率が半分だとすると
マツダの改善率もそんなに低くないような

まあ、ぶっちゃけアクセラのようなＣセグまではトルコンＡＴで十分だと思うんだけどね。
半分以上が１．５リッター何だし、日本の交通事情だとトルコンは正義。

ただ、>>401が説明してるのも一理あり。
せめてアテンザクラス以上はＤＣＴだとバランス良いと思うんだけど。
たしかフォードもそろそろＤＣＴラインナップに切り替えるらしいから、マツダは輸出モデルに載せるのかな。

DCTがMTの延長上にあると理解してる人向けの車
MSアクセラとかじゃないかな

>403
ttp://autoc-one.jp/carnews/index.php?itemId=2858
＞PDK搭載車ではボクスター、ケイマンともに、走行距離100kmあたりの燃料消費量が初めて9リッターを下回りまった。
＞両モデルに搭載される新型2.9リッターエンジンのEU4基準による100kmあたりの燃料消費量は8.9リッター。
＞これは先代モデルのティプトロニックS仕様車よりも11％少ない数値。
＞またPDK搭載車の3.4リッターエンジンでは9.2リッター/100kmとなり、先代モデルのティプトロニックS仕様車と比較して燃料消費量の大幅な軽減（16％）に成功している。

ポルシェの場合は５速ＡＴから７速ＰＤＫ（ＤＣＴ）だな、直噴になったりしてる部分もあるけど。

>>406
＞日本の交通事情だとトルコンは正義
これに異論はないけど、同時に次期ポロのように1.2ＬでもDCT
というのも有りだと思うんだな。日本じゃ軽にもCVTだけど
本体（車の艤装）重量の１０％近くをCVT（を含めたミッション）が占める
というのも非効率な気がする。

あと、マツダがゲドラグを採用するのが自然なのは・・・同じフォード傘下だからｗ

1.5アクセラ→新型トルコンＡＴ
2.0アクセラ→新型トルコンＡＴ
ＭＳアクセラ→湿式ＤＣＴ

２年後にはこんな感じに？

湿式DCTって今イチダイレクト感が薄いって言うけど、どうなんだろ？

>>411
そんな事無いよ
TC-SSTなんか全開加速でシフトUPすると
後ろから軽く蹴飛ばされるがごとくガンガンシフトアップしていきます

ただ低回転域は意図的にトルクリミッターがあるようで意外ともっさり

TC-SST（ゲトラグ）の湿式はクラッチプレートの交換だけで
相当耐性が上がるようだな。

レースは保障対象外としながらも
現在のままでもスポーツ走行や小さなレース程度なら問題ないとしている。
ダイレクト感や燃費や重量に加えて、この耐性の高さがCVTに対する
アドバンテージだな。

ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html

>>411
ＴＣ−ＳＳＴ車乗ってるけど、初耳。
比較しようにしても、ゴルフＶの前後期モデルで比較するしかないよね。
他の湿式ＤＣＴだと意味が無いと思う。

フォルティスのラリアートとゴルフの乾式7速のやつ乗ってるけど、
違いがわからんｗ

バイクの乾式クラッチだと、壊れているとしか思えない音がするな。
アイドルでクラッチを切ると、排気音よりもクラッチの音が大きい。

カラカラカラカラカラカラカラカラ…

>>414
ゴルフも電制スロットルの味付けとか毎年変わってるんで、
ミッション単体の評価は難しい。

年々シフトショックが減ってるのは確かだけど、これを勘違いで
ダイレクト感が薄れたという人もいる。
でもダイレクト(感)だから正しいのかもしれないｗ

>>418
＞でもダイレクト(感)だから正しいのかもしれないｗ

多分それ正解ｗ
ＴＣ−ＳＳＴも２回改良、３回ソフト更新してるし。
初期のＲＡと現行ＲＡだと１、２速の食いつくような加減速感が薄れてる。

ちょっと前のＣＶＴスレで、より強力な加速を得るときは
WOT中にDﾚﾝｼﾞ⇒N⇒D操作をして、そのショックで加速する、
という香具師がいたネタを思い出した。

ATでD→2→Dは聞いた事がある。

ヴェイロンの全開加速動画を見たがシフトショックが結構大きいな。
全開加速時は変速を素早く終わらせる事を優先してシフトショックの低減は二の次にするのかな？

ゴルフ５すれより

221 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2009年10月08日(木) 00:33:22 ID:gt5yDLOo0 =PC
DSG温度センサーのリコールが出てた。
対象は2008年11月5日 - 2009年6月17日に輸入された3010台。

リコール概要
ttp://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2009/2009_10_07_1617.pdf

FAQ
ttp://www.volkswagen.co.jp/service/recall/pdf/recall2009/2009_10_07_1617_faq.pdf

ポロに続いてゴルフにも1.2TSI/7DSGを搭載して、トレンドラインとして国内販売するらしい。
Max.5000rpm 105psでNAの1.8〜2L並みの170Nmのトルクがあれば7DSGで、あの大きなボディを普通に走らせるんだろう。
ちなみOHC8バルブの1.2TSIエンジンは1.4TSIエンジンより約30kg軽いらしい。見た目は昔のエンジン風で高性能エンジン感は全然ない。

>>424
>ちなみOHC8バルブの1.2TSIエンジンは1.4TSIエンジンより約30kg軽いらしい。見た目は昔のエンジン風で高性能エンジン感は全然ない。

さすがに嫌だなw

>>425
>さすがに嫌だなw

じゃ　本体に例えば3.5L V10とか貼ってあったらどう？

ttp://www.netcarshow.com/volkswagen/2010-polo/800x600/wallpaper_51.htm
1.2TSIエンジン
ttp://www.netcarshow.com/volkswagen/2009-golf/800x600/wallpaper_47.htm
1.4TSIエンジン

>>427
エンジンカバーの有無の違いだな
ミーハーは、この程度の見た目で騙されるのだな

エンジンを回さないなら、OHC8バルブでも十分。
見た感じ、インタークーラも省略されているんだよね？>1.2TSI

ゴルフ６のGTIに試乗してきた。
DSGの感想としては、発進時にニュートラルからギヤにつながるショックが
オイル交換してない機械式デフみたいでチープだった。
あとシフトアップはなかなかの早さで関心したけどシフトダウンがなぜか遅い。
ワンテンポ遅れる。これは個体差？ESPはONだったけど関係あるのかな？

>>430
シフト速度は待機してるギアによるんじゃねーの

>>426
>じゃ　本体に例えば3.5L V10とか貼ってあったらどう？

頭大丈夫？

>>432
IDがDSGだｗｗｗ

IDにDSGおめｗ

デュアルクラッチの車って、停止状態から5センチバックとか得意なのかな？
F1マチックとかデュアロジックとかセレスピードとか、イタリアの電子制御油圧クラッチは、半クラが全然初心者以下で…
あ､e-ギアだけはクラッチを禿げしく消耗してる感じを醸しながら、何とか上手い(?)具合にソロソロバックしますが。

デュアルクラッチも基本的に発進時は半クラしますよね?
発熱による膨張で、唐突に繋がったりとかってのはやっぱり有る？

ベストカーによるとTOYOTA FT-86（仮称）のデュアルクラッチトランス
ミッション版は2012年に発売。
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a

DCTの特許は迂回できそうにないだろ
遊星歯車AT買ったみたいにロイヤリティ払うわけか
トヨタは商社だしなぁ〜

そんなこといったら皆商社だろ　あほか

>>435
2LNAクラスのFR用DCTわざわざ出す意味あるの？

>436
ホンダもバイク用で特許料払ってるの？

トヨタの場合はアイシンがDCTを開発するって事らしいが。

ホンダはトヨタと真逆であらゆる物を内製にしたがるので
恐らく迂回したのでは無いだろうか、可能なのか知らんけどｗ

2008年の日刊工業新聞によると三菱は来年から量販車種向けＤＣＴ内製開始の筈。
ただ、まったく音沙汰無し。

本田はCVTのベルトを内製した時、ロイヤリティーは払ったけど。

>440
ホンダ信者は妄想が激しくて持ち上げに必死だよな。

日本メーカーでCVTのベルトを１００％内製してるのはトヨタだけ。
ホンダは一部内製・一部外注。
その他メーカーは１００％外注。

ジアコーザ式レイアウトのFFはそのまま作ると特許に引っかかるから
ホンダはライフで少しレイアウトを変えた方式を開発した。基本的には同じなんだけど。

モーターファンイラストレーテッドの最新号でも、ホンダのバイク用DCTを特許１００件出した凄いとか書いてたな、インサイトの記事の方でもDCTの採用を期待するとかあったし（笑）。

ホンダの車用ATは例の新型クロスオーバーから６速ATになるそうだが平行軸式ATの改良版なら、車用DCTの採用は既にやってる三菱とかに差を付けられそうだなぁ。

数年後にアイシンのDCTも出てきて国内でもトヨタで採用が始まるとしたら、ホンダは完全に出遅れになるな。

軽用CVTさえ作れない本田に期待してもな

いまどき燃費がいいCVTってキャッチコピーで売るよりはまし

TC-SSTだけど、ギクシャク感が強くてディラーでチェックしてもらう事に。
1500〜2000回転でアクセルオフすると、３割くらいの確率でジャダー？か揺れと不意の減速Ｇ。
冷起動時のショックも強い。試乗車は滑らかでＡＴ変わらないんだけどね。

平行軸式って要はMTのクラッチ部分がトルコンになっただけだろ
ロックアップ多用すれば、そこらの遊星ギアATなど足下にも
及ばない効率になるだろ、何でやらないんだ？

>>450
図体がでかくなるよ・・・・。

>450
> 平行軸式って要はMTのクラッチ部分がトルコンになっただけだろ
> ロックアップ多用すれば、そこらの遊星ギアATなど足下にも
> 及ばない効率になるだろ、何でやらないんだ？

それだと変速できないだろ？

それぞれのギアに変速用のクラッチがあるんだよ、一部共用してるけど基本的に段数分のクラッチがある。

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/mdx/200302/07.html

ここは面白いレスが多いな

>>448
今ＣＶＴで燃費を売りにしてないメーカーないけどな

>>450
バカ丸出し？

今日VWでDSG試乗してきたが発進以外はまあまあ良い感じ
ただアクセル踏み込んで素早い変速しようと手動シフトしようとすると
半テンポ遅れてアクセルと合わずにギクシャク・・ちっとも面白くなかった
帰りに自分のMT乗ってやっぱ田舎はMTに限るなあとオモタｗ

>>456
アクセル踏みっぱなしで変速するモノに「アクセルと合わず」って？

マニュアルシフトでもアクセル踏みっぱでいいのかorz
教えてくれんかったぞ

乗ってたら10秒で気付くだろ…

さぞかしECUも困っただろうね

>>446
ホンダの二輪用DCTはスタンバイ変速はしないって書いてあったな。
四輪用とはかなり違うみたい。

元々バイクは一瞬で入るしな

ホンダの2モーターハイブリッドってもしかして2軸でやるのかなあ、とホンダヲタ妄想中。

>463
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/SUPER-MOTOR/index.html

２軸は日産がやるかもしれん。

遊星ギアの電気版って感じだね。
バッテリーと燃料電池のハイブリッドに使えそうだ。
て言うかこれ1軸じゃね？

フォルクスワーゲン　新型「ポロ」発売
クラス初のＤＳＧを搭載し、過去最高の燃費（１７．０ｋｍ／Ｌ）と高い走行性能を実現
http://car.nikkei.co.jp/release/article.aspx?id=234229

国産車は何やってるの？

何してるって？
燃費でも性能でも圧勝してんじゃねーかｗ

国産厨の脳内ではいつも国産車の圧勝ｗｗｗ

欧州車は10･15モードと同等か上回る実燃費で走れるけど国産車は10･15モードの6割しか走らないからな
国産厨ご自慢のプリウスといい勝負なんじゃないの？

VWなんて一昔前は大きさのわりに燃費が悪い車の代表だったからな。
(日本での使用方法の場合)
それがようやく日本車に追いつき追い越せ、って感じになってきた。

元が悪いから過去最高とか従来比5%upとか10%upが簡単に達成できる。

>>469
ＣＧの記事は興味深かったよね

ＲＸ４５０ｈ：　実燃費１１．９ｋｍ／Ｌ（カタログ比６３％）
ティグアン：　実燃費１０．３ｋｍ／Ｌ（カタログ比１０７％）
アウディＱ５：　実燃費９．４ｋｍ／Ｌ（カタログ比８９％）
ボルボＸＣ６０：　実燃費８．７ｋｍ／Ｌ（カタログ比１１２％）
ＧＬＫ３００：　実燃費８．４ｋｍ／Ｌ（カタログ比９３％）

300キロ重い車に勝てないとは情けないのう

カタログ値との乖離の大きいハイブリッド車が比較対象なの？
ＲＸ３５０と比較しろよ。

今欧州車の直噴ターボで、前は国産NAに乗ってたが
実燃費はカタログ燃費に対してどちらも75%程度だな。

>>474

その通りだと思う

外車買って燃費を自慢する人って 使い方 から変わったって場合がほとんど
高いからって無理な運転しなかったり、ケチになって近場の移動には利用しない
嬉しくて長距離ドライブの比率が高くなってる

>>475
同じ道を走ったんだってｗ

ＲＸ４５０ｈ：　実燃費１１．９ｋｍ／Ｌ（カタログ比６３％）
ティグアン：　実燃費１０．３ｋｍ／Ｌ（カタログ比１０７％）
アウディＱ５：　実燃費９．４ｋｍ／Ｌ（カタログ比８９％）
ボルボＸＣ６０：　実燃費８．７ｋｍ／Ｌ（カタログ比１１２％）
ＧＬＫ３００：　実燃費８．４ｋｍ／Ｌ（カタログ比９３％）

どの道、超高級車以外出力も燃費も国産の足元にも及ばないけどな
特に普及価格帯の舶来マンセーしてる馬鹿には呆れるぜ
義務教育すら終わってないんじゃないか？と疑うわ

>>477
国粋主義者の低脳ぶりには目を覆うばかり
同じ日本人として恥ずかしい限り
中国や韓国なんかだと>>477と同じような奴が多いんだろうな
無人島に上陸して旗立てたりしてｗｗｗ

>>476
下のクラスの車に15%、同クラスの車に25%〜40%勝ってるってすごくね?

DSG等々で燃費がよいと言われてるQ5が最低のGLK300より12%しか良くない中で。

わざわざハイブリッドにしても実燃費はガソリン車と大差なしｗ

ハイブリッドは目的じゃなくて手段。
わざわざDSGにしても〜
わざわざTFSIにしても〜(このQ5は2.0TFSI?)
同じことが言える。

要するにトヨタ車は何をやっても欧州車に勝ち目なしということですね
わかります

何回見ても、RX450hが一番燃費いい、と読み取れるんだが。

カタログ1km/L、実測2km/Lで200％とかでもやっぱり嬉しいんか？

多分>471>476は誤植なんだろ。
RX450hは7.9km/Lとかだったんでしょ。
そうでないと言ってることがおかしい。

訂正よろしく。

６００万の車運転するのにガソリンの消費なんて気にしないよ
乞食じゃあるまいしｗｗｗ

>>485
金の問題じゃなくて、
今の時代は、ガス食いに乗る事が馬鹿っぽくてみっともないということだ

自分で燃費ネタ持ち出してきて、最後はガソリンの消費なんて気にしないか。

もしかして>471>476も誤植でなく、言論が素で破綻してただけなのか…

>>486
もろ金の問題みたいだよ、偽善エコ厨さんｗｗｗ
↓

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/10/20(火) 13:31:39 ID:LQS6mMsu0
>>939
450と350の価格差が85万
ガソリンが@130で燃費が15キロと9キロとする
10万キロ走るのに掛かるガソリン代は87万と144万だから差額は57万
確かに15万キロ程度走れば元は取れるね
エコカー減税とか助成金とかをプラスすればもっと早くなるのかも

>>487
カタログスペックと実情の違いを客観的な証拠付きで示して
国産メーカーの悪質さを証明したまで

実測データとカタログデータを比較できるパラメータが
たまたま燃費だったということ

大卒以下の無学な人には理解不能かな？

>>488
そのスレ、ガソリン代の元とるの結構大変、って言ってるんだけど…

>>490
はぁ？
レクサスＲＸのスレからの引用だよ

もしかしてスレとレスの区別が付かない大バカ者？
せめて中学ぐらいは出ておいた方がいいよ

RX450hは10・15モード燃費＝18.8km/Lなのに実燃費は63%の11.9lm/Lしか走らないのは問題でしょ

ageてスレ違いな奴、そろそろDCTの話をしてくれ

>>490
おやおや
どうやらレスとスレの区別もできない大バカ者だったようですね
私としたことが、ついつい図星をついてしまった
悔しくて悔しくて仕方ないんでしょうが、今日は大人しくその悔しさを噛みしめているだけにした方がいい
所詮、君はバカなんだから
ｸｸｸ

>>488

10万キロ乗るとして
それを何年でバッテリーが無交換で達成できるものなのか
ちょっと興味あるね

なかなか楽しめたな

舶来マンセー馬鹿が、如何に愚かで見る目がないのか露見したわけだが
まぁ、そうじゃなきゃ態々ゴミクズ買わないよなぁ〜

「俺良い車乗ってんだぜぇ〜」とか恥ずかしい勘違いを披露してそうで笑える
ゴミクズなんは車以上に本人なんだけどな、生きる価値無しって感じｗ

>>496
直訳すると

　僕は国産車しか買えない貧乏人です
　欧州車が羨ましくて仕方ありません
　ＤＣＴどころか未だにＣＶＴです
　いわゆるゴミクズというやつです
　生きる価値ないことは自覚してます
　ごめんなさい
　先祖代々コジキです

ということですね？

しかしQ5って2.0かよ
リアルで3.2と思った
するとDSGでも3.2なら8km代ってことだろ？
実燃費1.5倍って

まじハイブリsugeeeee！

だよね

乞食にはハイブリッドしかあり得ないよね

補助金ももらえるしｗｗｗ

結局輸入車にはブランドしかありませんってことだね
必死レスご苦労さんｗ

フランクフルトショーには欧州メーカーがHVやEV出展していつでも出せるみたいだったけど
東京モーターショーには国産メーカーはDCTや直噴ターボのコンセプトカー出してくるの？
HVやEVでは追い付かれガソリンエンジンやトランスミッションの効率化やクリーンディーゼルでは周回遅れ
国内自動車販売の低迷で東モだけではなく輸入車の日本法人が撤退したらますますガラパゴスになりそうだな

結局国産車は安いだけってことだね
３５００ｃｃなのに最大トルクが２０００ｃｃの車に負けるぐらいだし
６気筒のうちの２気筒ぐらいはダミーだとか？
燃料供給されてないとか？

アジアの工業製品は質が低いねぇ〜ｗ

ID真っ赤にして何がしたいんだか

RX450hがハイブリッドと知らなかったようだから仕方ないんじゃね？

>>504
おやおや
エンジンがカスだということを認めちゃいましたね

哀れな奴ｗｗｗ

うわ、マジで知らなかったのかよ

あらあら
反論もなし

ｸｸｸ

そのレスの速さなら、ニュル6分切れるぞｗ

LFAはDCTじゃなかった。
残念。
いや、買えないけど。

ニュルはDCTにするだけで2,3秒は速くなるんじゃね？
でもあの手の車はシングルクラッチで加速に段があった方が楽しそう

部品数は少なければ少ないほどいい。
シングルクラッチでもデュアルクラッチよりも優れてればシングルの方がいい。

トヨタのシングルクラッチが優れてるかどうかはわからんが。

単純で低機能→複雑で高機能→単純で高機能
機械の世界でよくある流れ。
デュアルクラッチも過渡期の一時的な流行なのかも知れん。

よくハイブリッド車と非ハイブリッド車の燃費で損得を比較する人いるけど、
>>488みたいな計算には売却時の価格も無いし 純粋にハイブリッドの方が静かで速いっていう優れた面も考慮してない

>>488の計算結果を見るならハイブリッドの方が得だよ

>>512
中古のハイブリッドはパスだな。
バッテリー交換が有料ならなおさらだし。

F1のシームレスシフトもシングルクラッチだからな
ベネトンがDCT開発したけどトラブルだらけで使い物にならなかったし

現行のF1ではDCTもCVTも禁止されているから…

>>510
今年のニュル24時間でランエボXのSST仕様が出ていたぞ。
オートモードで走っていたそうだが。。
＃しっかりと完走はした

>>511
確かに過渡技術と思われ
LF-AもR8もシングル
結局制御技術が進化すればシングルに戻る

もっとも渋滞ばかりの日本で乗るなら今でもATがベストかと

>>516
>＃しっかりと完走はした

市販車のメカが24時間レース中にぶっ壊れたら、
信用に関わるからな。

DCTだと変速の感触がオートマと変わらないんで
スポーツ性の演出のためにあえてショックのあるシングルクラッチを選ぶ場合もあるらしい

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2009tokyo/20091023_323998.html
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/323/998/tmp26.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/323/998/tmp27.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/323/998/tmp28.jpg
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/323/998/tmp29.jpg

【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/?ST=AT

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/10/22(木) 17:14:19 ID:xdcG54BR0
部品数は少なければ少ないほどいい。
シングルクラッチでもデュアルクラッチよりも優れてればシングルの方がいい。

トヨタのシングルクラッチが優れてるかどうかはわからんが。

単純で低機能→複雑で高機能→単純で高機能
機械の世界でよくある流れ。
デュアルクラッチも過渡期の一時的な流行なのかも知れん。

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/10/22(木) 20:08:31 ID:K9H3chjc0
F1のシームレスシフトもシングルクラッチだからな
ベネトンがDCT開発したけどトラブルだらけで使い物にならなかったし

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/10/22(木) 21:50:18 ID:3xeN/tlw0
>>511
確かに過渡技術と思われ
LF-AもR8もシングル
結局制御技術が進化すればシングルに戻る

もっとも渋滞ばかりの日本で乗るなら今でもATがベストかと

>>511
>>514
>>517
DCTの変速時間は50ミリ秒程度なんですが。。。

MTを機械制御しただけのシングルクラッチ式でそれを追い越すのは不可能。
DCTは過渡技術ではありません。LFAがDCTでないのは，用意できなかったから。

解ってないなあ
どっちにしても変速時に動力が途切れてるのは一緒だろ？
今はDCT方式じゃないと短時間に切り替えできないだけの話
結局制御が熟成されてくればシングルの方がいろいろメリットが大きいって話

ちなみに俺も渋滞はまるからトルコンの方が良い

分かってないのはお前だよ
DCTは0秒にする事も出来る
シングルは不可能だろうが

未来技術がどうなるかは分からんが現状ではDCTが優れている

シングルクラッチでもF1でやっているシームレスシフトなら0.02秒で変速できてショックもないけどな
市販車でそこまで速いギアボックスは無理だと思うけど
デュアルクラッチじゃなくても速くしようと思えばできるしシングルクラッチのほうが構造シンプルにできるのは間違えていないと思うけど

>>525
いや、０にはできない。
回転数差に引きずられる。

>>525 >DCTは0秒にする事も出来る

ってゲームやりすぎだろ・・

シフトチェンジしたことの無い可哀想な椰子が居るようだな

何故かシングルクラッチとF1のシームレスシフト？が出てるけどこれってどういう構造なのでしょう？
ドグギアならとても一般車両に使えるとは思わないのですが

どっかのATであったクラッチtoクラッチを突き詰めると早くできそうですが
動作的に似たような物なのでDCTより速くなる事はないと思います

変速が0秒でできたとしてもエンジンの回転数は瞬時に追従できないから
その間トルク切れは起こってるの？

CVTのマニュアルモードでも変速時間0.1秒以下だし。

シングルクラッチだってそのうち0.1秒以下0.05秒以下にできる。
同じ技術でデュアルクラッチなら更に短く0.03秒とか0.02秒にできるだろうが
そこまで短くする必要がない。

まぁ、シングルクラッチで0.1秒切ればどこもデュアルクラッチは使わなくなるだろう。
(VWだけは意地で使い続けるだろうがそのうちコスト面で対応できなくなり折れる)

>533
> まぁ、シングルクラッチで0.1秒切ればどこもデュアルクラッチは使わなくなるだろう。
> (VWだけは意地で使い続けるだろうがそのうちコスト面で対応できなくなり折れる)

いや、変速時間以外にも湿式多板クラッチを採用して６速以上という部分が、ＡＭＴよりいいって部分も。

まぁ、あくまでＡＭＴよりってだけだが。

>>532
エボのSSTならエンジン回転が落ちるまもなく
後ろから蹴飛ばされるほどの速さでシフトアップしてる感じでしたよ

>>532
トルク切れは無い

実際DCTだと0秒が可能だろうけど
そんな事すると変速ショックが出るのでやらない（やれない）けど

多少のタイムロスが有るのは出力抜いて、エンジンの負荷パーシャルで
回転数を一瞬で追従させ、変速ショックを無くす為だから

速さに関しては手動変速かSスポーツの全開の時でした

ノーマルなら変速ショックはほとんどありませんが
わざわざ時間を掛けてブリッピングをしている感じでもないですね

理想的にはエンジン回転一定のままで変速比が可変できるCVTの伝達効率と
変速領域が向上すればいいのかな

>>527
F1の加速力で0.02秒駆動が抜けたら相当なショックあるよ

オンボードカメラの映像でも、メインストレートで
ドライバーの頭がガクンガクン揺れてるの分かるよ

>>540
シームレスシフトでググるとシフトショックはほとんどないってあるけど

>>541
でも実際にはシフトアップの度にドライバーの頭がガクンガクン揺れてる

>>542
今のF1で片山右京みたいに頭揺れているドライバー見たことないよ

みえないなにかがみえてるのだろう

>540
> F1の加速力で0.02秒駆動が抜けたら相当なショックあるよ

シームレスシフトは駆動を抜かないシステム。

ここには２輪乗りはおらんのか？

シームレスシフトは構造上駆動力が切れないが規定で0.02秒の動力カットが義務だったはず

>>546
450モッサー改モタードとフルパ1000SSに乗ってるぞ

究極はEV化で変速機無しだろうな
あと20年後位か？
日本は割りと早く移行する気がする

なにをもって変速時間とするかだけど、シフトUP時の駆動切れ時間とすると

DCTならほぼゼロ
（変速前に次ギヤの駆動を伝えるスプラインがかみ合っていてクラッチを滑らせながら架け替えるだけ）

自動車のシングルクラッチはどうがんばっても100msec程度
（前のギヤのスプラインを抜くにはクラッチまたはスロットルオフでいったんトルクをカットしなければならない。また、次ギヤのスプラインが入るまではトルクonできないので。MT車でスロットル踏みっぱなしだとシフトノブが動かないからやってみて）

バイクだと50msecくらいか？
（ドグミッションなので）

DCTはスロットル全開のまま駆動抜けゼロでシフトチェンジできてしまう優れもの。
ちなみに全開時に100msec駆動が抜けるってのは結構なショックがでます。現状のシングルクラッチAMTはスロットルをあわせることで駆動が抜けた後のトルクの立ち上がりを滑らかにしてごまかしてるのでそこまでショックを感じないのでは？

なんかランエボやインプスレとかで、公道最強説を持論で語る奴が多い時に似てきたなぁ。ここ。

じゃあ、技術ネタでも出しとく。

【東京モーターショー】ダイナックスの国産DCT、スナップリングをやめて油の抵抗を減らす
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20091021/176671/?ST=AT

DCTのMTって無いの？w

ない。
手動変速は出来るけどな。
ただし＋−の変速操作しか出来ないから
1速からいきなり3速へとかは出来ない。

ぶっちゃけDCTはMT、異論は認めない

シングルクラッチのデュアルクラッチトランスミッションってないの？ｗ

キャラメルクラッチならトリプル

>>555は馬鹿の骨頂ｗｗｗ
シングルだったらデュアルとは言わない！

>>557
こういうジョークが通じない奴って稀によくいるのな

本人は馬鹿を装った利口のつもりが　レス内容はほんとに馬鹿だったから
仕方がない

DCTってバイクのミッションと同じ？

デュアルクラッチのシングルクラッチトランスミッションってないの？ｗ

>>560
違うからホンダはバイク用DCTを開発した。

やっぱDSG

クラッチ一つでその直後にドグラッチで2系統に切り替えとかだったら似たようなの作れるかなぁ
できたとしてもシフト時にガチガチとうるさそうだがw

デュアルクラッチペダルマニュアルトランスミッションでいい

>>440
>ホンダはトヨタと真逆であらゆる物を内製にしたがるので

だから未だに5ATなんでつw

>>566
最近6ATが出たね。

>567
> 最近6ATが出たね。

アコードクロスツアーは５速ATのままなんだよな、なんでだろう？

未だの4ATのフランス車に謝れ！

DSGのような2ペダルMTってF1と同じ変速機システムと思っていいの？

思ってはだめ

タイムラグがかなりあるよ
F1みたいな反応はしない
俺はDSGに乗ってかなりガッカリしたよ

>>516
完走どころか結構上位じゃなかった？
日本車勢でトップじゃなかったっけ？

>>572ご苦労さんｗ
いくらネガキャンしたところで世界ではDCTが優性なんですよ。

>>572
お舞いのMTワークよか遥かに速いだろw

俺もVWのDSGに試乗したけど、乗る前はF1みたいなイメージ持ってたよ
でも、流石に量産ではF1並のレスポンスは無理だよ
まぁあと数年経てばフェラーリとかポルシェの2ペダルはそのレベルになるかも知れないけどさ

>>576
は？

そもそもF1運転した事あんのかよw

車載見ればわかるんじゃない？

0.2秒と0.02秒だと全然違うだろ

機械的にはF1並みに出来るだろうけど、それだと一般道を普通に走るにはショックでかすぎるし必要ないからやらないだけだろ。

DSGだって既にプロのMTよか速いんだから。

シフトダウンの時にテンポよく3つポンポンポンと連続で落とせないと言いたいんじゃない？

トリプルクラッチにしてアップ側にもダウン側にも対応できるようにすりゃいいのに

>>582 トリプルなんてケチなこと言わずにクラッチ４つと
ブレーキ付ければ簡単に8速で、かつどのギヤ段にも
瞬時にシフトできるようになるぜ。

>>580
だから今のF1はシフトショックないんだってば

F1ドライバー降臨しました

>583
> ブレーキ付ければ簡単に8速で、かつどのギヤ段にも
> 瞬時にシフトできるようになるぜ。

ちょっと聞きたいんだが、それって何軸構造になるの？

>>584
そりゃーPS3じゃシフトショックまでは再現してないよ。

>>583
ＭＴのドッグクラッチを摩擦クラッチに置きかえられれば可能なんだよなあ。

>>586 １軸。 >>349

>>586
縦置き用なら決まってるじゃない

>589
それ、遊星歯車式の８速ATの事だぞ？

ﾈﾀにﾏｼﾞﾚｽｶｺｲｲ!

http://runrun.byethost13.com/

まぁこの１０年で日本車は欧州車に抜かれたよね。

そもそも追いついたことなどない

ディーゼルにこそDCT

>>588
ホンダのATってこの形状だよね？

>>594
日本車こそ世界一って国産厨も多いけどな

>>597
そう。
トルコンを介した静負荷なら伝達するけど、発進や変速の負荷を直に伝達しようとすると耐えられないのかな？

>>598
１５年前のバブルの頃までは金あった日本車が世界一だった気がするけど、バブル崩壊以降はリーマンショックまで欧州がバブルだったから、その間に欧州車が盛り返してある部分では抜いた気がするなぁ。

欧州バブルも崩壊しちゃったから、今度しばらくは分からんけど。

>>598
ニュース系板を見てると国産厨は故障が少ないこと一点で祭り上げてるのが多い
まぁ分からなくはないが車の出来不出来自体を評価する軸は持ち合わせてないんだろうな(´・ω・`)
買い物と駅への送迎くらいしか使わないなら漏れも国産が世界一だとは思うしw

>>601
なんかその考え方も相当ステレオタイプに聞こえる。
俺だけか。

レンジローバーが、砂漠かどこかで故障して立ち往生したときに
ドライバーが救援を求めたら、救援に来たディーラー関係者は
ランクルに乗ってきたというネタだかマジだか判断しかねる話があった。

その話を聞いたとき、硫黄島に行っていた従軍牧師の腰には
拳銃が刺さっていたという逸話を思い出した。
理想論と現実は違うってこと。

>>598
日本車が世界一なんて思ってる厨房は見たこと無いけど
舶来至上主義のアホ丸出し低脳はうじゃる程居るよねぇｗ

>>605
ビジ+のドイツ車関連スレにはいくらでも湧いて出るぞ

故障しにくいというか修理がしやすいのは国産の魅力だと思う。
けどドライバビリティに関しては全体的に欧州＞＞国産

>>603
だから？
トヨタも引取りとか納車の時、三菱の車運ぶトラック（キャリアカーって言うの？）できましたが？
自社の2tのトラックあるのに。

>>608
2tトラックって車運べんの？

自分の使い方と経済感覚でこれくらいが妥当と正しく判断して買うのが一番肝心ではないの？
どっちにしろ走った分だけ壊れるし、
国産とドイツ車がどっちが壊れやすいかとか意味あるのか？

せいぜい断言できるのは、
部品の調達性とﾃﾞｨｰﾗｰの多さは国産のほうが優れてる位だと思うけど。

国産を買ったからセンスが悪い、外車を買う奴は舶来至上主義とか色分けして
語る事こそ馬鹿っぽいと思うんだが。

そんな私はｺﾞﾙﾌ�Y乗りです。

DCTの話を

>>608
高名な登山家がチョモランマで遭難しかけて救助を要請したら、
無名のシェルパが助けに来たって話なんだけど。

日本で乗るなら日本車が一番快適で性能も合ってる

日本で乗るにしても輸入車が車本来の意味では上回っている。

日本車もドイツ車も所持してる自分には、バカバカしい争いにしか見えない

>>615の勝ち。

金持ち喧嘩せず

ツインプレートクラッチの話題はこのスレ?

ツイン（マルチ）プレートクラッチ
デュアルクラッチ
ダブルクラッチ

全部別物

>>615-616
バカバカしい争いとは思えないし
実利主義ばかりでなく原理主義的な『ものさし』があっても良いと思うけどね

まぁ、車に限らず家屋から家電から嗜好品までの工業製品すべてを
>>607のいうような維持メンテ面だけや>>613のような価値観で選んでたんじゃ
多様な価値観や豊かな感性は育まれないよな。

最も耐久性があって経年劣化に優れて生産性や実装性がよくて安価で
メンテ性に優れる・・・そんな家でいいじゃん？
個々人の拘りや出自にまで遡る歴史と伝統やポリシーや色や匂い等々
すべて無駄ｗ　そんな家だけ大量生産してればいいじゃん？ｗ

広義の環境順応は理解できるが、それ以外のアイデンティティに関わる部分までが
朝令暮改なのが最大の問題点だけどね　＜日本車

DCTの話を

DSGに乗ってるが、加減速はもっとショックがあった方が雰囲気出て良いと思う。
じゃぁMTでドカクラッチ踏んでろって話だけどな。

>>620
原理主義者の『ものさし』は都合によって寸法が変わるので無意味

DCTの話を

>>623
実利主義よりは随分とマシなんじゃない？
実利とか実益至上主義などという輩は、ポリシーも主義主張もなくて
転々と転ぶからねぇ。。。そもそも『ものさし』を持っていないｗ

ここはドリカムのスレになりました

>>620
原理主義と実利主義の下りはもっともだけど、
根拠もなんも無いくだらねえ煽りだから馬鹿馬鹿しいって事デナイノ。
んな崇高な議論ではなかったぞ。

DCTの話を

その内電気自動車が主流になるって時代に
多段ギアだのDCTだの吼えてるなんて滑稽だーね

0か1かでしか語れないバカがいると聞いてやってきました。

酷惨車坊必死だな。悔しいのうｗ悔しいのうｗ
電気自動車は５分で充電して航続距離400kmだったら認めるｗｗｗ

ガソリン車なら軽四でも５分で満タン航続距離４００ｋｍ行くんじゃないの
電気自動車ってとんでもないポンコツなんだね

太陽電池が進歩して、走りながら充電し
延々と走れる時代はもうそこまで





まだ先かｗ

三菱はいつになったらエボ以外のSST出してくるんだ？
CVTじゃなくて小型乾式SSTを展開してくれ。

>634
> 三菱はいつになったらエボ以外のSST出してくるんだ？

つギャランフォルティス

> CVTじゃなくて小型乾式SSTを展開してくれ。

ゲトラグの乾式DCTが入るならやるかもしれん。

ただ、SSTはパワーシフトと比べて全長を縮める為に軸を増やしたりしてたから、乾式も同じようにやらんといかんかもしれんな。

コルトRA辺りに搭載してVWに対抗して欲しい
小排気量+ターボ+DCTということで

VW並に横展開して台数稼げるメーカーでないとまだ量販車種に積むのはコストが厳しいのかも
トルコンATより構造は簡単とはいえあっちは技術的にはかなり枯れてきて安定してるだろうし
GT-Rのツインクラッチは一台一台特性が記述してあって個別に調整してるらしいけどDSGとかも同じかな

>>637
VWの台数でそんな事やったら会社潰れるｗ

DCTはまず認知度を上げる必要がありそう・・・
http://autos.yahoo.co.jp/polls/result.html?poll_id=9683&wv=1

>>639
DCTとセミATはむしろ同じカテゴリーだと思うがw

それだけ認知度が無いんだろうね、ATと同じだと思ってるアホが居るし

>>634
耐久的に国内市場で乾式はまだやらない方が良いだろ。
何から何までアウトバーンが走る地と同じ仕様を目指すのは愚策。

>>634
アウトランダーのヨーロッパ向けディーゼル車

>>642
Cセグ以下のNAモデルは乾式で十分だろ。
燃費も良くなるし、ケースも小さくなる。
耐久的に日本が特別厳しいとは思わないけどな。
ドイツ、イタリア、フランスだっていつも高速走ってるわけ
じゃなくて渋滞や急な上り坂はあるわけだし。

それからアウトバーンは走らないな。
ミストバーンなら走れるが。

>>642みたいな奴にかかれば日本人は常に新幹線で移動してることになっちゃうんだろうなｗ

バイクだとよくクラッチ切らずにシフトアップするけど、
この時と似たような感覚なのかな？

>>645
それの究極の姿がF1のシームレス
これを超えるのがDCT

>>644
それこそ狭窄した極論だろ・・・。

Q.「デュアルクラッチ車は停止からの出足が遅い？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/q0000022218.html

>>648 そのページ、CVTスレでもボコボコにされてたけど、
素人に毛の生えたようなデタラメな回答ばかりで
間違いだらけなんだが・・・

基本的にクリープとアクセルとアクセルワークの違いが大きいんだよ

ATしか知らなくて（慣れきってる）MTの運転を知らない人は
軽く踏めば出ると思ってる。
好例なのが（DCTではなくて）２０６のシングルのRMTに乗ったとき
まったくのMT感覚で運転すると１速で5000近くまで一気に回って
非力なエンジンといえども加速は強烈だった。
そう言う俺もＡＴだと、通常時はクリープで動いてから初めてジッわっと
アクセルを踏む癖が付いていたので、MTをしらない者にはわからんだろうな。
蛇足だが、慣れてくるとシフトアップポイント毎に少しアクセルを戻る
行為を伴うと、ショックも感じずまったく以て快適な上スムーズだった。
あと、欧州車全般にアクセルが重いこともあるよね。

206ってRMTあったっけ？
トルコンより電子スロットルの制御の違いだな
アクセルワーク下手な国産車の助手席や後部席に乗ると車酔いしそうになる＞＜

>>651
207スタイル
の間違い

DCTでは上り坂のゼロ発進は滑らかでしょうか？
以前乗ってたVita sportのイージートロニックでは、のぼり坂で停止状態から加速していく場合
１速から２速に変速するとき、クラッチ切れる→電スロ閉→回転落ちる→速度落ちる→回転合うまで
つながらないため、シフトショックはないもののどうしても頭が揺さぶられる加速感だったのですが。

>>653
TC-SSTは全く持ってスムーズでしたよ
ゼロ発進のギクシャク感も全くありません

>>654
進歩してるんですね。
イージートロニックは平坦路ではこつをつかめば上手に変速してくれたのですが、
六甲山の長い坂道を加速しながら登っていくときはちょっとアクセル緩める技も使
えず、ああだめかも・・・とブルーになりました。

SSTは日本人がチューニングしてるからね。

VWのは左足ブレーキ併用不可ということで、筆頭候補から一気に選択落ちになった

せめてユーザー側に選択の自由を与えてほしかった

変なの・・

＞SSTは日本人がチューニングしてるからね。

DCTとかって、要するにMTのロボット化だから日本人が得意の分野。
純粋な機械と違って、この手のギミックはヨーロッパ人はあんまり
上手くないような気がする。日本メーカーがやりだしたら良い物が
出来るように思うが、日本のメーカーはCVTがメイン。
何とも皮肉なもんだ。

>>655
シングルクラッチではキア切り替え時間のタイムラグは無くせないから
ゼロ発進以外の変速ではどうやってもDCTに分があるわな
スポーツカーならシフトショック自体を演出として使えるけど乗用車じゃそうもいかない

>>659
断続渋滞やノロノロ走行が多いとトルコンのほうが乗りやすいからねぇ
ハイブリッド化して微速時はEV走行できるようになれば話は別かも

>>660
イージートロニックではクラッチが切れている間、エンジンの「回転落ち」と「勾配による車速低下」の
おいかっけっこになって、回転が合ってクラッチがつながるまで時間がかかったんです。
デュアルクラッチになっても、変速時にトランスミッションとエンジンの回転が合うまでには同じく時間がかかる
と思うのですが、半クラッチ状態をうまく使って変速してくれるのでしょうか。

>>660
>断続渋滞やノロノロ走行が多いとトルコンのほうが乗りやすいからねぇ
>ハイブリッド化して微速時はEV走行できるようになれば話は別かも

日本ならIS-F式のトルコンだけど２速以上は完全ロックアップ式が何気に一番良いのかな？

CVTに無駄な開発費書けるくらいなら、トルコンATを進化させた方が将来性あった気がするんだがねぇ・・

むかしダイレクトドライブという発想があったような

>>662
日本は小型車のAT化（トルコン）では欧米を数歩リードしたけども
トルコンの場合、ガソリン車なら5速で十分でしょ。小型なら4速でもいい。
ところが欧はディーゼルの需要が大きい。ディーゼルは回らないので
ギアは絶対に多段化する必要がある。これに対応するために欧州はATの
多段化に力を入れた。日本はディーゼルはマイナーだからイマイチ力が入らず、
ATに多段化で欧に遅れてしまった。それに多段トルコンATは重いしコストが
かかるので小型車には不向き。CVTに行くのはある意味当然の結果。

欧はAT多段化を模索してる中でTCGの可能性に気がついたんだと思う。
VWの過給エンジンなんて、まるでディーゼルみたいなもんでしょ。
ガソリンエンジンをディーゼルみたいにすることで制御しやすくしてる。
あと、日本人が気にする発進低速時のフィールの問題。クラッチだけで
ホントに制御し切れるのかな？

>>662
ヨタがブレイドにも6-Speed Sport Direct Shiftを投入してきたね。

>664
> 欧はAT多段化を模索してる中でTCGの可能性に気がついたんだと思う。

ＦＦ用６速ＡＴはＶＷ・ＺＦ・アイシンの共同開発、ＶＷは少し後にＤＳＧを出してるけどね。

あと、ＡＴの多段化で欧州に遅れたというのはどういうことだ？

>>665
これだね。

http://corism.221616.com/articles/0000101615/
>これは6速ATの2〜6速において全域ロックアップ制御を行い、エンジンからのトルクをよりダイレクトに伝達。
>スポーティな走りを実現するというものだ。

聞いただけだと理想的なＡＴだよなぁ。
次、車買うときはこういうＡＴが普及していればＤＣＴとも十分競合の期待ができるかも。

>>667
ミッションだけは良いなぁ。

デザインが高級という割にはあまりにダサ過ぎるからいらないけどw

>>667
MT並の段数があれば、トルクコンバートしてやる必要性は無いからね

つーかブレイドなんかに載せる前にISに載せろってのw

ブレイド３５０はこれを６速化したものだ

ＩＳ−ＦのトルコンＡＴ

Ｄモード
■１速・２速・３速はトルコン
■４速・５速はフレックスロックアップ（状況によりクラッチをつないだり、
きったり、半クラッチにしたり）
■６速・７速・８速はロックアップ（常にクラッチが完全につながった状態
＝常にエンジンとタイヤが直結＝ＭＴでクラッチをつないでるときと何ら変わらない）

Ｍモード
■１速はトルコン
■２速・３速・４速・５速・６速・７速・８速はロックアップ
（常にクラッチが完全につながった状態＝常にエンジンとタイヤが直結＝
ＭＴでクラッチをつないでるときと何ら変わらない）

Ｍモードで変速にかかる時間
アップシフト０．１秒（ＬＳ４６０は０．５秒）
ダウンシフト０．３秒（ＬＳ４６０は０．６秒）

結局日本仕様のRVRは、ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ+SSTはボツか…

ジャトコの7速だって２速からロックアップしてるでしょ？

日産のはフレックスロックアップのロックアップ領域を増やしたんじゃないの？

>673
> ジャトコの7速だって２速からロックアップしてるでしょ？

あれはダンパー変更でロックアップする回転数を下げたの。

ＩＳ−Ｆと同じ制御をしようと思えばできるはずだけど。

>>675
>ＩＳ−Ｆと同じ制御をしようと思えばできるはずだけど。

スポーツモードでも付けて、ぜひやってほしいね。

遊星ギアの分際でロックアップしたら平行軸のMTと変わらないとか
平気でヌかす程度の低い奴がトヨタ助長させて来たんだよな
やっぱ無知は罪なんだよ

じゃあなぜ遊星ギアが駄目で平行軸のほうが良いのか説明して。

ンダヲタだから平行軸を持ち上げているんだろ。

>679
> ンダヲタだから平行軸を持ち上げているんだろ。

ホンダの平行軸式ＡＴはそれほど効率は良くないんじゃないか？

>>678
遊星って聞くと「遊星からの物体X」を思い出すから駄目

プラネタの小さいギアの大きさはシュウマイくらい、それを支えるシャフトは小指くらいの太さしかない

トルクコンバーターのスケルトンモデルが置いてあったので動画撮影してみた。
なんとなく「滑り」が見えるかな？
http://www.youtube.com/watch?v=5uZ0wCJtzuY

>682
> プラネタの小さいギアの大きさはシュウマイくらい、それを支えるシャフトは小指くらいの太さしかない

そういうのじゃなくて、平行軸式と遊星歯車式の効率の違いの説明が求められているんじゃないか？

>>683
漏れも一昨年のモタショでこれ回したわ
現地では分かった気になったけど帰って考えたらやっぱよくわからなかったw

>>684
実際遊星ギアのほうが伝達効率悪いって聞いたことはあるけど理屈は知らんなぁ
減速比が大きい場合は一段で済むから遊星のがいいんだっけか

遊星1段でプラネタリ自体を回転させないと98％の伝達効率が有り
これは平歯の2軸と同じ程度、平行軸は多段になるとギアの枚数が増えるので
余計な物を回す事になり効率が悪化するが、その程度はギア自体が星のように
回る遊星よりも低く、尚かつ空回りしてるだけでトルクの伝達は当然無い

ところが遊星では空回りしてるギアは存在せず、変速機だから当然1セットで2段使う。
遊星ギアの所で減速比を大きく取るとプラネタリ自体を回転させる量が多くなり効率が
悪化するから、通常95％以内に収まるように減速比を設定する

遊星1セット2段で2％〜5％の効率減になり、直列に並べるので重複セット数分の非効率が
加算されていく、例えば、6速だと3セット使うので、この時点で伝達効率は90％を下回り
MTの92〜95％より悪化する

基本的に遊星で伝達効率が何故悪くなるのかは、遊星ギアの名前の通り
プラネタリギア自体が回転する事の慣性力が重りになるからで
プラネタリ自体を回転させないようにすれば押さえられるが、全てを停止する事は不可能で
変速機としての役割を果たさない、当然これは平行軸に存在しない機構故の宿命で仕方がない

でも未だに５速じゃなぁ・・

６速も出るんだっけ？

>686
おお、わかりやすい解説をありがとう。

> 遊星1セット2段で2％〜5％の効率減になり、直列に並べるので重複セット数分の非効率が
> 加算されていく、例えば、6速だと3セット使うので、この時点で伝達効率は90％を下回り
> MTの92〜95％より悪化する

ホンダの平行軸式ＡＴはどれくらいの効率になるんだろう？

５速ＡＴで４軸・クラッチ５枚なんだが……。

何か↓のスレにもAMTとDCTの区別が付かないCVT擁護必死坊が沸いてるでｗ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1260348368/501-600

>689
> 何か↓のスレにもAMTとDCTの区別が付かないCVT擁護必死坊が沸いてるでｗ

ＤＣＴとＡＭＴの区別が付かない奴しか居ないぞｗ

CVTスレを必死に荒らしてる奴もいるしな
もう冬休みなのか？

酷惨至上主義であれせられメーカーの良き鴨であらせられる
実態を知らない>>690-691
http://runrun.byethost13.com/
http://monoist.atmarkit.co.jp/fmecha/articles/chassis/04/chassis04_a.html

はい、冬休みで無くとも、
いつもこんな感じですｗ

>692
> http://runrun.byethost13.com/

ディーゼル暗黒時代とか書いてるが、コモンレールを実用化したのはトラック用のデンソーの方が早かったし、燃焼改善というなら高圧噴射の得意なユニットインジェクターがコモンレールより前に出てるんだけど……。

ＰＭを捕集するＤＰＦ・ＮＯｘを浄化する触媒・軽油のサルファフリー化とかの日本で採用する場合の問題に触れてないのがおかしいぞ。

ＤＳＧについての記述はまぁまぁだが……。

>>692のリンク先は、何でも技術論にしたがる日本人の悪いクセ。
それも生半可な知識で。

日本で乗用ディーゼルを殺したのは軽油価格だろ。昔はガソリンの半額ぐらい
だった。それに、ガソリンエンジンが燃噴になって燃費が向上した。
今の値段では、そんなにメリットない。コモンレールだろうがスーチャ＆ターボ
だろうが、ディーゼルがゴロゴロするのは昔と同じ。あれが好きなやつはおらん
でしょ。よほどコストが安くないと選択肢に入らない。ユーザーが買わなく
なったから作られなくなっただけ。

バスやトラックだけを規制すればいいのに乗用車用ディーゼルも世界一厳しく規制したのは
燃費がいいクリーンディーゼルが入ってくると困るから
http://www.carview.co.jp/green/
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/volkswagen_polo/44/
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/volkswagen_polo_02/47/

>696
> バスやトラックだけを規制すればいいのに乗用車用ディーゼルも世界一厳しく規制したのは
> 燃費がいいクリーンディーゼルが入ってくると困るから

米国規制は？

ベンツとＶＷは米国にはちゃんと規制クリアしたのを投入してるぞ？

バスやトラックの排ガスは半端無く汚い
昔からこのセグメントの規制が緩かったり
規制しても乗用車より遙かに遅いのは

運輸界にバックボーン持ってる政治家が多いからか？
広義で「道路族」に入ると思うけど、マジで族議員ども粛清されないかな

日本の場合ディーゼルエンジン本体より軽油の方をなんとかしないと。

もうなんとかしたよ。

安くしろって話じゃないの？
いくらなんでも今時、低硫黄にしろなんて
時代遅れの話じゃないだろ、た・ぶ・ん

セタン価のことか？

先進国で日本より軽油の安い国なんてほとんどないぞ。
(ガソリンもだけど)

え？

＞なんてほとんどないぞ
アメリカがその例外の一つなんだけど、ドイツやフランスは
ほぼ日本と同水準で、その他の概ね高いよね。

でも、話はそう単純ではない。
例えば、今話題のタバコだけど欧州先進国は1000円／１箱も
珍しくないけど、それだけで話が終わるなら”欧州は物価が高い”で終わってしまう。
タバコは高いけれど、フランスなどは電気代が嘘みたいに安い（原発が主流だから）
あと、メガネを買うにも健康保険が適用される等々、社会保障が厚いから
総コストという点では毎年、日本は”物価が高い”上位に位置するのは既知の通り。

ま、あまり範囲を広げないで車に限っても
車検制度に関わる諸経費、高速道路通行料、各種間接税、強いていうならば
運転免許取得に必要なコスト等々、こと自動車を所有または運転するに対して
必要な総コストで比較しないと中身のない話になるよ。
言うまでもないが日本は総コストが最も高い部類。一時期福田総理が日本は
ガソリンが安いと豪語していたが、他のコストをそのままにガソリンまでも
値上げされるとトンデもない高物価になる。

で？

輸入オイルも海外通販サイトを見ると概ね17-25％のGMT（付加価値税）を
加えても日本より安くてびっくりする。パーツ類は概ね半額近い価格だね。
国内正規品は高く、並行輸入屋が利ザヤを稼げる背景が納得できる。
ガソリンと車本体は安いけど維持するための総コスト的には日本は随分と
高いんじゃないか？　暫定税は勿論、本則税も半減するくらいで妥当なんじゃない？

アメリカはディーゼルの方が日本でいうレギュラーガソリンより高いよね。

>>705
なるほど、如何に豚共（公僕）が私利私欲の為だけに仕事してきたか良く分かるな
あいつらは大した能力もないから、保身の為だけのシステムを作り上げてきた

よって、日本は贅金を「集める」、「使う」、「着服」する事だけに
全てのシステムが成り立っており、それを隠蔽する為
「集める」は超絶に細分化してあり総額が不明瞭にしてあり（特会）
「使う」は値段が正確に精査出来ない物に集中し（道路や箱物、ダム等）
「着服」は直接横領すると逮捕される為に公共事業受注業者先に天下ってから受け取る

欧州並みの社会保障が欲しければ北欧並に消費税25%にしないとな
日本人は○○手当くれ、○○無料にしろ、増税するなの高福祉低負担を要求するから破綻するし
CO2を25%どうやって削減するか具体策がないのに支持して
DCTではなく１０・１５モード燃費は良くても実燃費が悪いCVTを選択する

悪いけどwebの実燃費でもだいたいMT>CVT>DCTなんだけどねえ
日本の交通環境だとトランスミッション自体の効率より
エンジンまで含めた総合で特に小排気量はCVTってことでしょ

雑誌に踊らされすぎｗｗ

高速の燃費はいいから、そこだけ過剰に取り上げられるんだよな。
まぁ、それはそれで立派なことなんだけど。

で実際、日本で普通に使うとATと大差ない。

http://blogs.yahoo.co.jp/kopeoyaji/24496632.html
が高燃費の代表としてよく取り上げられるけど
このオーナーは普通に使うと燃費が悪いとも愚痴っている。
(でも紹介する人はそこには一切触れない)

ゴルフGTTSIって、ハイパワーだしタイヤも大きいし、
そんなに燃費を重視したモデルではないでしょう。

ゴルフ6のコンフォートに乗っているけど、燃費いいっすよ。
高速だと20km/l近くなるし、交通量の少ない田舎道でも10.15モード（16.4km/l）くらいは軽く超える。
ストップ＆ゴーの多い場合はモード燃費の7〜8掛け。

>>711
今度のポロがどういう結果になるかね
NAガソリンで1.4〜1.5L、車重1.1t前後ってことでCVTのフィット1.5やノートとほぼ同条件で比べられる
ターボ無しで実用回転域のトルク変化が大きい小排気量NAだとCVTのが有利な気はするな

外車のＣＶＴって悲惨だったって話も聞くから
向こうではＣＶＴとか出したくても出せないんじゃね？
ヨーロッパでは渋滞も少ないだろうからクラッチ磨耗もさほど気にしないだろうし

AudiはCVTをやめてDCTに
FIATはCVTをやめてRMTに
MINIはCVTをやめてトルコン6ATに
DCTやめてCVTにするメーカーはなさそうだな

満足なCVT作れなかったんだから仕方が無い

>716
> AudiはCVTをやめてDCTに

まだ、ＣＶＴも使うよ。

あと、８速ＡＴも採用。

日産・三菱は一般の自動車にDCTは不要だと言ってるようなものだな。

>719
> 日産・三菱は一般の自動車にDCTは不要だと言ってるようなものだな。

日産→ＤＣＴはＧＴ−Ｒ専用、またＦＲ用ＡＴが７速なのでＦＲ用ＤＣＴを開発してもスポーツモデルでは差別化が難しい。
三菱→ゲトラグと共同開発したＦＦ用６速ＤＣＴ、しかし全長を短くする為に軸数を増やしたせいで他社向けよりも約１０ｋｇ重くて６速ＡＴと同じぐらいの重量。

日産のはともかく三菱のは一般車に使うにはオーバースペックかもしれんね。

ゲトラグのＤＣＴを２０００ｃｃＮＡに使ってるボルボの例があるけど。

ルノーもゲトラグのDCTを載せるらしい

>>720
アウトランダーの欧州仕様とOEMのプジョー4007にDCT載せるらしい

>>714
おそらく一般ピーポーはNA+DCTだと日本の一般的な信号ダッシュではトルクが足りずに
「あれ？おせーぞ」とアクセル踏み込む→燃費悪化と思われ
評論家は特性を良く知ってるのでそこを我慢して得意の一定速巡航で燃費稼いで
「ドイツの技術力は世界一ー」（ドイツ人でもないのにｗ）となるかと思われ

>>713 あれも所詮1.4でつ

VWのDSGはBORAV64MやGOLFR32に載ってた6速MTを
ベースにクラッチ2系統化＆電子制御化したものです
よってDCTのMTないの？ってレスに対しては
元となった1クラッチものはあるって答えになるのかな
どちらも3軸です

>>723
ゴルフ６とか新ポロのDSGに乗ったことある？
やっぱり７段化して１速を低くした効果はダッシュに活きてるよ。
ま、トルコンでなきゃダッシュはダメダメというならMTも駄目ということになるね。

>>717
この時期に出てきたのにSUZUKIのキザシに積まれたCVT（ジヤトコ製）のような
例もある（エンジンとのマッチングやそもそもの出来が甚だ悪いらしい）

いずれにしても違和感や得手不得手などで一長一短があるCVTとDCTだけど
基本的な構造、ポテンシャル、改善の余地マージン、将来性、等々を考えても
また実際に今現在の制約や利点をトレードオフすると俺はDCTに部があると思うな。

>>725 嫁がV海苔でつ
コンフォートだけど

MTはクラッチミートの回転を自在に使えるからまったくネガ感じない・・
逆にホントに新ポロ乗ってみた？
安っぽい乗り心地といいおいらには耐えられないんだけど

>>725
運転好きな人にはDCTで良いと思いますよ。

運転好きならMT一択だろJK

渋滞がとにかく嫌な人とかｗ

免許とって以来２０年以上MTしか乗ってなかったけど、いい加減渋滞が嫌だから東京に住んでいる限りもうMTはいらんw

かといって普通のトルコンATは全く面白くないし。

渋滞中だけATになってくれるMTがあれば最高なんだがw

>>725
ぱっと思いつくCVT(トルコン)の利点て発進が滑らかなことと低回転側でトルク細いのを自在に補えることくらい？
山道でトラックの後ろとかに着いちゃった場合回しすぎにもトルク不足にもならずまったり走れるのはCVTの利点
まぁハイブリッド化したDCTなら簡単に補完できるような気はする
ハイブリッドで先行してるトヨタとホンダがDCTやる気なさげだからでないと思うけどw

>>728
右足でトルクの増減がコントロールできれば十分なので最近は変速自体は自動でも別にいいような気がしてる
重要なのは操作に対するレスポンスとリニアリティかと
CVTは急な変速がもう少し速ければいいんだけどね

>>726
実際安くて軽いんだから安っぽいのは仕方ないんでね？
逆にベンツやBMWの高いのに慣れてる人はゴルフあたりでも安っぽくて耐えられんだろう

元々安い物に安っぽいと文句いう感覚が分からん・・

>>730
つNAVI5

>>722
あのクラスのディーゼルはエボと同等のトルクだしな。

保守

カイエンに早く採用しろ。

DCTの渋滞対策に（1速以外ロックアップする）トルコンを直列につけるくらいなら、普通に多段ATの方がマシかな。
1速＋トルコンだけ別軸にした3軸並列ならアりかな？

>>738
IS-FのATでよさそうw

ホンダのATVに載ってるDCTは、
発進用に遠心クラッチが付いてるよね。

>>738
トラック用ATはトルコン+シングルクラッチAMTの組み合わせのがあるけど
乗用車だと場所というか長さ食い過ぎてダメじゃないか
e4WDみたいにFFの後輪に発進用モーター仕込むのが一番簡単だと思われw

>>741
直列だと長く重くなって無意味か。
トルコンじゃなくてモーターつけるのはアリだね。
2WDでもクラッチと1速側軸の間に10psくらいの小型モーターかまして、
1速の20km以下はクラッチ切ってEVとして…。
これって日産やスバルのハイブリシステムの配置じゃないか。
てことはTHSやIMAのCVTはトルコン使ってないのかな？

>742
> これって日産やスバルのハイブリシステムの配置じゃないか。

プジョーのがそれっぽいが未だに出てないな。

> てことはTHSやIMAのCVTはトルコン使ってないのかな？

ＴＨＳ２はトルコンないよ、ＩＭＡは湿式多板クラッチが発進用のＣＶＴを採用しているし。

コマツの超大型ダンプってDCTみたいなミッションだったと思う。

>>743
なるほどハイブリはトルコン使ってないのね。
THSは遊星ギアで変速してるんだった。

DCMTﾏﾀﾞｰ?

保守

素朴なギモン

２速（４→３→２とか）一瞬でシフトダウンできる？
ある程度時間かかったりする？

一瞬

いや、1段落としは一瞬だが2段3段はラグがあるよ

http://response.jp/article/2010/02/02/135784.html
マツダ、次世代ATは ダイレクトでスポーティ

DCTではないが一般的な遊星ギア式でもないそうな。

>>751
＞フォルクスワーゲンなどが採用しているDCT（機械式自動変速機）に比べて
発進加速や変速のカドは丸いという感じ

何とも分かりやすい説明だな

基本的にトルコンだし当然っちゃ当然なんだが
マツダも発進時のロスはDCTより無いと言ってるし
逆に言えば発進以外はDCTのが効率が良い

これも当然で発進時はMTで言えば半クラ領域で最も伝達効率が悪い
これは基本的な仕組みはほぼMTのDCTでも同じで当然効率は悪い
巡航時はトルコンATが100％ロックアップしてようが
遊星が平行軸のDCTを上回る効率は持てないので当然MT（DCT）のが良い

マツダが言ってる事は、至極もっともな感じ

トルコンDCTﾏﾀﾞｰ?

トルコン載せる代わりにモーターと電池積んだらいい。

デュアルクラッチCVT

ゼロ発進の多い日本だと
1速だけトルコン、残りは全段ロックアップした多段ATのほうが
剥いてるかもね

実際燃費アワードとかでもTSIで10km/Lくらい
雑誌や脳内はともかく日本では発進時のMTの効率の悪さで実燃費ズタボロ

DSGの寿命についての公式見解は確か「10万kmはだいじょぶ」だったっけ？
怖すぎて買えません。

>>758
去年のデータだけど13.2km/Lを四捨五入して10km/Lくらいなのか？
http://response.jp/e-nenpi/award20082009/

VW ポロ に最強のGTI…180psツインチャージャー
http://response.jp/article/2010/02/18/136557.html

Driverに、AudiA5のDCTが発信時にストールするって書いてたけど、エンストするって事？
繊細なアクセルワークすればいいとも書いてたけど、外れのやつだったんだろうか

エンジンストール
Driver誌読んでみるか。
しかし低速でのギクシャク解消して12段くらいの多段化しないといずれCVTやトルコンATに負けそうな気がする。
燃費の面じゃ今が限界だろうし。

CVTは機構単体としての効率は低いかもしれないが
エンジンとの総合効率じゃいい線行けるからな

CVTの最大の魅力は高速での圧倒的な低回転

>>765
しかしそこからの加速するとズルズルなのがCVT

新しいモーターファンイラストレーテッド見たら、ＤＣＴの入力トルクに対する効率のグラフがあったよ。

乾式ＤＳＧは最初はＭＴより少し落ちるけど途中から同等になってた、湿式ＤＳＧは６速ＡＴより少しだけいいけど同じような曲線だね。

まぁＶＷがＤＳＧの効率を発表したせいで、ＤＳＧはＭＴと同等の効率って書いてたモーターファンイラストレーテッドが急にＡＴやＣＶＴの効率を低く書くようになったんだけどね（笑）。

CVTは変速時のロスが無いしワイドなギア比
DCTはしょせんMTベースなので街中ではしょっちゅう変速してると燃費悪い
一定ならそりゃ単純な伝達効率が効くだろうがだったらMT乗ったらってこと

機構は優れていても使えるのは脳内アウトバーンだけw
おっとAT限定免許にはこれしかないかﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

結構間違ってるけど、知ったか披露しちゃって素で恥ずかしくないの？

まず、小学生でもCVTで変速時のロスが一番大きい事くらい気がつく
何故ならCVTはベルトにテンション掛けてる時が最も効率が悪いからだ
加速しながら緩やかに変速し続けるCVTでは、この時ベルトが滑らないように
圧力Maxの状態でプーリーの溝にそって横滑りしていく、縦と横で矛盾が発生
するわけだが、この状態がもっとも効率が悪い

次にDCTで燃費が悪くなるのは、変速時ではなく発信加速時の半クラッチ状態の時だけ
これも幼稚園でも知ってる常識なんだけど、変速時にエネルギー消費する理屈を
逆に聞いてみたいわ

両方間違ってる部分があるお

エンジンとミッションあわせた効率、つまるところ加速や移動距離に対していくら燃料を消費するかが大事だ。
DCTは12段くらいに増やさないとCVTに負けるよ。
多段化しやすいトルコンATにも最期には負けるかも。

人間が運転するんだからドライバビリティも重要かと。

その点CVTは？

DCTスレにCVT優位と書くやつと、CVTスレにDCT優位と書くやつも
両方スルーされるべきだと思います

>>769
>CVTはベルトにテンション掛けてる時


えーっと・・・・

>774
> >CVTはベルトにテンション掛けてる時
> えーっと・・・・

常にテンションは必要だって言ってあげなよ。

バンドーネ式CVTはコマが前のコマを押すことでトルクを伝達している。

>>771
負けるって何で負けるの？

>まず、小学生でもCVTで変速時のロスが一番大きい事くらい気がつく

小学生は知らんだろ？　お前必死過ぎるぞ。

小学生は知らんけど、中学生くらいになると芽生えるんじゃないか？

>>769 が小学生でつね

恥ずかしいｗ

>人間が運転するんだからドライバビリティも重要かと。

オレはMT海苔だからCVTには違和感ありありだが
もう既に違和感あるけどCVTの方が良いというやつもいる

DCTが実燃費でCVTに追いつくよりは確実に早く
CVTの違和感は解消されると思われ


御用評論家や脳内アウトバーンは一生認めないだろうけどねw

つい最近まで違和感を放置してきた、CVT関係者の見識の無さを責めるべき
結局のところDCTの台頭が無ければ、改善はもっと遅れていた
連中は肥溜めに落としてやるくらいがお似合いだ

機構的にCVTのズルズル感は解消しにくいんじゃないか？
発進だけクラッチで2〜6はスティック操作だけのようなミッションがあればいいのに

まぁ　欲しいのは俺だけだが

シーケンシャルシフトか

>>781
CVTが実燃費がいいのは10・15モードだけだろｗ
いつからDCTが実燃費でCVTより劣るようになったんだよ

↑嫁アフォ

>>783 同感だね
オレも余計なやつ要らないから一速だけ自動クラッチのMT欲しい
実用上それ以上要らないだろ
免許あればｗ

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/403
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/461-463
あたりを見ると低燃費度はCVT＞MT＞DCTとなるようだが。
欧州勢はパワーとMT感覚のためにDCTを選んでるのかな。

軽さ・コスト・耐久性を考えたら、あっちの国でもMTからそんなに移行するとは思えないんだけど。

>>787
CVTはカタログ燃費特に10・15モードに最適化しやすいだけだろ
MTでCVTに負ける奴は運転が下手としか思えん

>789
> CVTはカタログ燃費特に10・15モードに最適化しやすいだけだろ

リンク先のは欧州のだと思うんだけど……。

トランスミッションの耐久性

レクサス４８万キロメートル

ベンツ３２万キロメートル

ＶＷ１８万キロメートル

「週刊東洋経済より」
米国サンノゼの大手トヨタ販売店。ここで働く中堅営業マンが
米国で日本車が売れる理由を解説してくれた。
「レクサスは品質・性能ともにすばらしい。
ベンツのトランスミッションは２０万マイル（３２万キロメートル）でイカれるのに、
レクサスは３０万マイル（４８万キロメートル）はもつ」。

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/21(日) 12:04:56 ID:hM68QUFy0
話ぶった切ってすまないが、
7速DSG（乾式クラッチ）の寿命はほぼ車齢分といわれているようだが、
6速DSG（湿式クラッチ）の寿命はどうなんだろうねぇ？
ググッても全然出てこないんで、ちょっと不安になってきました。
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/21(日) 12:35:00 ID:IyZt+KzvO
>>898
6万km毎のDSGオイル交換で18万km以上だったかな？
ディーラーによっては、何だかんだ理由つけてDSGオイル交換やりたがらないらしいけど。
俺の07GTが5万kmちょいなんで、5月の車検の時にでもDSGオイルを交換しなきゃな。

ミッションフルード変えて、調子悪くなったとかケチ付けられたら困るから交換やりたがらないのかな

ミッション冷却で夏場は一日預けるハメになった＞DSGオイル交換
冷間時に慎重に適正量入れないとなんとか
いれてから診断機にかけて何やら調整いるらしいし。。。
40〜45k(内オイル他部品代が30k）くらいかかったと思う。
代車手配、予約、その他もろもろ面倒クサイのかもな

>>787
トルコンCVTはアイドルストップを組み合わせるのが難しいから
MT＋アイドルストップの方が燃費が良い。

トルコンCVTだとなんでアイドルストップが難しいのかね？

トルコンは飛んでゆく

トルコンは飛んでゆく

>794
ミラとヴィッツのアイドリングストップ付きってCVTだったような？

>>798
あれはクラッチ式CVT。

雑誌見ると、直噴＋DCTのアウディのSUVが日産の3.7リッター＋7ATにちょっと負けてたり
段数が同じなら燃費あんまりトルコンと変わらんよねぶっちゃけ
ただ、CVTも大して変わらないし、低速以外のフィーリングに一番優れる

>799
> あれはクラッチ式CVT。

おいおい、クラッチ式CVTとかやってるのはホンダとアウディぐらいだぞ？

クラッチペダル付きCVTとかどうよ

>>801
アイドリングストップ用のはクラッチ式のはず。でないとアイドルストップ
出来ないだろ？

>803
> アイドリングストップ用のはクラッチ式のはず。でないとアイドルストップ
> 出来ないだろ？

なんでクラッチがアイドルストップに関係あるの？

ttp://www.aisin.co.jp/pickup/com/product/detail.php?id=130&category=2

ヴィッツのCVTはこれのはずだけど、アイドリングストップのインテリジェントパッケージだけクラッチ式というならソースを出してくれ。

>>802
無段階変速MT並に変速忙しそうだな

>>800 見識だね 同意
高級ブランドはアウディ以外はどこもATで行くようだし
高級車→滑らかさ→AT
スポーツタイプ→レスポンス→DCT
になるのかね

まあ俺は時代遅れでもスポーツ→MTだけど

>>807
BMW、MB、ポルシェ、フェラーリあたりはDCTじゃないのか？

>>808
BMWはMモデルはDCTだけど普通のモデルは多段AT（例外もあるけど）。

>808
基本的にBMWは６速ATか８速AT、ベンツは７速ATだよ。

ただ、BMWはDCTの採用も増やすと思う。

ポルシェは本音はMT乗って欲しいでしょうけどね

今のところBMはM(もともとSMG)とMもどきだけに思えますが

>>811
>ポルシェは本音はMT乗って欲しいでしょうけどね

ソースは？

評論家は年寄りばっかでMT否定派が多いな

お年寄りしか運転できないのに？＞ＭＴ

DCTと比べてMTが優れてる点は無いだろ？
もしクラッチ操作ができると言うなら

子供の足こぎ車で、ハンドル操作が出来ない物を喜んで操作してるのと全く一緒
問題は仕組みなんだよ、トルク抜け時間が無いDCTをMTが上回れるメリットが
1つも無いんだよ

つ重量

>>815
コスト，重量，耐久性，メンテナンスコスト

>>817
重量以外は評論家は軽視というか無視するけど
現実には最優先事項だよな。(メーカー側もユーザー側も)

そんな重くなるかな？元々がMTでしょ

CVTスレより

403 名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2009/12/10(木) 04:45:13 ID: iPA266CA0
>>398
実燃費ではないけどAUDI OF AMERICAより
A4 Sedan 2.0TFSI
Multitronic(CVT):3505 lbs / Tiptronic:3704 lbs / Manual 3616 lbs

MTがDCTより優れてる点はシフトポジションで何速に入ってるか
わかるところ　DCTもシフトをシーケンシャルじゃなくてMTみたいに
してくれると有難いのだが

H型にしても、DCTは4から2とか飛ばしは出来ないんだぜ
何速か分かりたいならそう表示すればいい

よく考えたらDCTって、変速を自動化してくれるってこと以外MTに勝ってる部分がなくね？
イニシャルコスト、ランニングコスト、耐久性、信頼性、燃費（効率としての）、重量…
体積はｼﾗﾈ

>>815 楽しさと燃費
どこのギアにあっても自由にギアを選べるのと
自分の手で移動させるから感覚的なズレが0なこと

自分で道路状況を見ながら最適ギアを選択するから燃費が良い
そのうちナビやレーダーと組み合わせたコンピュータが出来たら負けるかもw

性能？公道での勝ち負けはほぼドライバーの度胸と技量だと思うけど？
あと速さを求めてるんだったら国産車乗れば？
俺はこれからもマッタリと楽しくMTで走るよ

>>824
ということは、F１ドライバーのミゼットが俺のカレラより早いということか？

どう読んでも同じ車種のDCTとMT比べてんだろ・・かなり恥ずかしいな

結局結論は
高級→AT
速さ→DCT
燃費→CVT
楽しさ→MT
でFA？

>>827
CVT→スクーター用
四輪用CVTが普及しているのは日本にほぼ限られる。

日本から20年遅れて4ドアハードトップなんか作ってる欧州を基準にしてもな

>>829
あーあのカッコ悪くて使いにくい車どもだな。
ところで、それとDCTと何の関係があるんだ？
日本の失敗から何かを学びたいのか？

今や過半数以上がCVTとは日本市場は急激にガラパゴス化しつつあるな。

乗用車のほとんどがHVかEVになるまでに、DCTは現在のトルコンATなみに成熟するかね？

国内市場じゃ、効率・燃費・コストが同等レベルになりゃミッションはCVTだろうとDCTだろうと
フィーリングがクソだろうと何だっていいんだろうけど。

↑おっと、HVにはトランスミッションが必要だったな。まぁ相当先の話か。

こないだ発表されたクロスポロの燃費はかなりのもんみたいね。
1800ディーゼル＋6MTで、向こうのモード燃費ではリッター23km。
DSGたっだとしても似たような数字になるんかな。

こういう小排気量ディーゼル＋MT（DCT)をHV化したらどれくらいの燃費になるんだろ。

いすずのNavi5を忘れたか

>>827
×燃費→CVT
○10・15モード→CVT

>>833
ガソリンは1.2と1.4でディーゼルは1.6みたいだな

http://response.jp/article/2010/02/19/136671.html
> エンジンはガソリン3、ディーゼル3の合計6ユニット。
> ガソリンは1.2リットル直列4気筒（70ps）、1.4リットル直列4気筒（85ps）、直噴1.2リットル直列4気筒ターボ「TSI」（105ps）。
> トランスミッションは6速MTが基本で、7速DSGは一部グレードにオプションだ。
> 1.2TSIは、0 - 100km/h加速9.9秒、最高速188km/hの実力。
> 欧州複合モード燃費は18.18km/リットル、CO2排出量は128g/kmと環境性能も高い。

> ディーゼルは、直噴1.6リットル直列4気筒ターボ「TDI」で、最大出力は75ps、90ps、105psの3仕様を設定。
> 欧州複合モード燃費は23.25km/リットル、CO2排出量は113g/kmとクラストップレベルの環境性能を誇る。
> ガソリン、ディーゼルともに全エンジンが、ユーロ5の排出ガス基準を満たす。

>>829
何基準でも良いけど日本以外でCVTが普及する可能性は全くないよ。

>>835
欧米の計測法でもCVTの方が燃費良い

>>837
という思い込みか。

>>838
>>820のTiptronicはトルコンATだろ
DCTはS tronicだよ
本国のサイト見たけど６MTとMultitronicとTiptronicとS tronic比較できるグレードないぞ
http://www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/a4/a4_limousine/technische_daten_und.html

ゴメンゴメン
結局結論は日本で乗るなら
高級→AT
速さ→DCT
燃費→CVT
楽しさ→MT
でFA？
自分の車をアウトバーンで乗る予定ないからさ

VWの燃費重視モデルはギア比がめちゃめちゃ低い

燃費重視なのに？

ばかばかしい話に一席お付き合いを。

世の中には、ギア比の数字が小さいことを
「ギア比が低い」などと言ってしまう与太郎がおりまして・・・

>>841
楽＝CVT
だろ。
燃費は強いていえばMTが一番で、ATが最下位じゃないのか？

ATにも色々あって多段ATならCVTより効率がいい分燃費いいはず
8AT>7AT>6AT≧CVT≧５AT＞＞4AT＞＞＞３ATかな？
CVTの位置はテキトーだけどCVTやめて６AT積んだ車種があって
５ATやめてCVT積んだ車種があるからたぶんこの辺りだと思う

>>841
「自分の車」とあえて書く書くくらいだから、他の車では
アウトバーンをちゃんと走行したことがあるだろうなｗｗ

現行MINIがCVTから6ATにしたのは、先代クーパーがCVTだったけど
先代クーパーSがトルクの面で後から6AT積んだからそっちに統一した感じ
効率としての根拠にはならない気がする

変速時間が短ければ短いほど機械にはダメージが大きいから１８万キロしか
使えないんだろ。
減速比が異なるギヤに一瞬で切り替えたら機械に凄いストレスがかかる。

頭が悪いのにAT選ぶ。
故障すると修理出せないアホ共達。

良スレになってきたね

>>846
日産はエクスなど欧州では6ATで日本ではCVTにしてるから
日本ではCVT>6ATと判断してるみたいだけどそのあたりってのは結構同意

>>849
回転数もブリッピングとかで合わせてるので無問題なのかも

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000022570.html?pg=5

フォルクスワーゲン・ポロ 1.4コンフォートライン
走行状態：市街地（2）：高速道路（8）
テスト距離：167.7km
使用燃料：16.2リッター
参考燃費：10.3km/リッター
あんま良くないね
ゴルフTSIより悪い？

>>852
まぁこういうのは写真撮影なんかで延々とアイドリングしてたりするんじゃね？

結局ＤＣＴって積極的にアピール出来るポイントが無いんだよね
燃費はちょっとＡＴより良いけど、誤差に毛が生えた程度だし
変速速度とかダイレクト感（？）は一般の人にとってはどうでもいい
ＥＶやＨＶのような付加価値があるわけでもない
にもかかわらず価格だけは明確な違いがある
ＤＶＤに対するＢＤみたいな感じ

DCTでマニュアルモードにするとほぼクラッチペダル付きMTのような
使い方ができる　1200回転下回らなければ自動でシフトダウンしないとかね
上り坂で勝手にシフトダウンされたくないと思ったときはマニュアルモードに
入れてますよ　４．５，６速の間でちょこまか変速されるとウザいからね

>>839
ホンダFITだって輸出用は5ATだし。

>>852
トヨタSAI　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　17.48km/リッター
レクサスLS460L　　　　　　　　　　　　　　　　　　　7.79km/リッター
レガシィアウトバック 2.5i　　　　　　　　　　　　　　　9.19km/リッター
アウディQ7 4.2 FSI　　　　　　　　　　　　　　　　　　5.19km/リッター
トヨタランドクルーザープラドTZ-G　　　　　　　　　7.12km/リッター
日産スカイラインクロスオーバー370GT FOUR　　6.14km/リッター
メルセデス・ベンツE350クーペ　　　　　　　　　　　8.8km/リッター
フォルクスワーゲン・ゴルフGTI　　　　　　　　　　　11.1km/リッター

ここ半年のwebCGで比べても悪い。
(条件は全然違うが)

結局多段化してワイドレシオ取れればATはCVTより単純な効率が良いから
変速ロスを引いても燃費が良いんだろうと

あと今のロックアップを多用するATはDCTに燃費で大きく引けをとらないし
それじゃ高級車は低速で滑らかな分ATで良いじゃんみたいな流れですかね

ついでに加減速が多い日本の環境だとトランスミッションよりエンジンの効率の良い
CVTが実燃費でも上だけど巡航がメインの日本以外ではDCTのが上と

従って燃費重視なら乗る環境(田舎ならDCTか？)で決めましょう
でもやっぱ実燃費だとMTが上なので慢性的な渋滞無いならMT乗りましょうと

DCTはレスポンスとダイレクト感が2ペダルでは最良だけど
運転楽しみたいんだったら免許取って腕磨いてMT乗りましょうってとこで

そんな感じで良いですかね>>841

>>855
>>824も似たようなこと書いてるけど
2ペダルは余程変速が早くないとMTの代わりにはならないしDCTでも違和感あるよ
何でかって言うとMTの場合はシフトしてクラッチつなぐ→即つながる＝待ちが無いから
2ペダルはどんなに優秀でもシフト動かす→待つ→つながるから

個人的に楽したいファーストカーは多段ATで個人用はまだまだ当分MT乗るつもり
DCTは試乗して思ったより良かったけどMT乗れなくなったら考えるってとこ
CVTはオレには違和感有り過ぎてMT海苔として絶対イラネw

彼女がCVTの軽ターボ乗ってるんだが
最近すっかりCVTの方が普通になってしまったorz

トルク増幅あるぶんATのほうが日本には向いてるかもね

特定の回転域でしか力を発揮できない糞エンジンには
トルコン＋CVTは最強の誤魔化しアイテムｗ

>>854
日本のメーカーがDCTのアピールポイントを知らないし、
そこまで開発できていないだけじゃないかな。

DCTをほぼ全車に展開している唯一の自動車グループ、VWアウディグループは
破竹の勢いで2年前まで世界5位そこそこだったのが、今年一気に世界一が確実となった。
なぜDCTを全車に展開したか？なぜDCTが有利なのか？

答え：「DCT=速さ」だけでなく多面的に捉えているから。

つまり、かつて加速性能はエンジンのものだと思われていたものを、
DCTの導入によってDCTがエンジン出力の補助ができるようになった。
これをVWアウディは、エンジンをダウンサイジングし、DCTを搭載することで
非力なエンジンでも十分な加速力を持たせることができるようになった。

同じドイツ勢同士で比較するとわかりやすい。
Audi A4 2.0T 211ps。0-100km加速6.5s。
A4はランエボなどのようなスポーツモデルではなく、普通のサルーンなのにかなりの俊足。

対抗と見られていたBMW323iの性能は遥かに凌駕し、
上位のBMW325i 218ps 0-100km加速7.7sをも1秒以上早い加速力を手にした。
A4のほうが170kgも重いのに、加速も燃費も良いのだからBMWはかなり焦っている。
最近はBMW3シリーズのユーザーが、Audiへかなり流れ込んできている。

直4 2Lエンジンなのに、メルセデスCクラス C200の9.1s、C300の7.3sよりも速い。
1.4LエンジンのA3は0-100km加速9.3sと、C200の9.1sとも肩を並べる。
燃費ももちろん比較モデルよりも数段良い。

「DCT=速さ」だけでなく、そもそも効率を良くする手段として
エンジンの補助に用いれば燃費も良くなる、ということ。

DCTはいいものだけど、そこまでじゃない
A4が速いのはターボだから、BMW325i はNA

>>863
分かりやすいまとめ乙

効率を上げる＝速さと燃費の両立。だよねぇ。

>>864
ターボもダウンサイジングの一環で、BMWもやろうとしたが
シルキー6の呪縛に捕らわれてできていませんね。

加速性能を同じアウディで比較するとDCTの有無による違いが鮮明になるかな。

A4av 2.0TFSI S-tronic 0-100 6.6s
A4av 2.0TFSI tiptronic (6AT) 0-100 7.1s
差0.5s(約8%効率アップ)

A5 2.0TFSI 211ps S-tronic 0-100 6.2s
A5 3.2FSI 265ps 6AT 0-100 6.4s
DCT搭載の2Lモデルが、54psも出力の高い3.2LモデルのATより0.2sも速くなってしまいました。

>>863
ATと比べるからだろ？MTとの比較だと燃費は大差ないはず。

DCTは速いだけ。と言うのが最近の評価でDCTがMTを駆逐することはなさそう。

>>867
>DCTがMTを駆逐することはなさそう

ポルもGT3にはMTのみにしたんだから
操る楽しさを追求したモデルはMTのみの設定とかになっていくんだろうね

>>864同意
2.0TFSIはレース係数だと3400cc相当速くて当たり前
ついでに加給してる段階での燃費も当然上相当

あと加速はギア比で決まるものでDCTだから速いんじゃなくて
単に7DCTがローギアだからだろ・・本当に頭悪いやつがいるな

ついでに0発進加速は軽いと速い
本当にパフォーマンスを見るなら中間加速でどうぞ

>>867
＞DCTは速いだけ。と言うのが最近の評価でDCTがMTを駆逐することはなさそう。

DCTの速さをエンジン出力の補助と考えてダウングレードすれば、燃費が良くなるんだよ。
「DCTは速いだけ」というのは、日本のメーカーとそのヒョーロンカの評価だね。
VWアウディが駆逐しているのは、ATやCVTですよ。
DCTの比較対象をMTだけと考えてることも、DCTのアピールポイントを知らないことの一例だね。
DCTをミッションの効率を良くするものとして使えば、速さも燃費も良くなるんですね。

>>869
＞ついでに0発進加速は軽いと速い
BMW325i 218ps 6AT 1510kg 0-100km加速7.7s 9.3km/l
A4 2.0TFSI 211ps 7S-tronic 1680kg 0-100加速6.5s 12.0km/l

170kgも重いA4のDCT搭載モデルのほうが1.2sも速いですね。
ついでに325iのほうが値段も高いし、燃費も悪い。

A4のほうが速いのは加給してるからって言い訳してるけど、
じゃあBMWが2.0ターボにすれば加速も燃費も同等になるのかな？
そんなわけないね。
メルセデスが1.8スーチャあるので比較すると
1.8スーチャのC200 5AT 1490kg 0-100 9.1s、
1.8ターボのA4 1.8 7S-tronic 1510kg は0-100 8.4s、
0.7sも速い。燃費も11.2km/l vs. 13.4km/l で20％も良いです。

A4 1.8はCVTだったので訂正。
DCTモデルをもう一つ。2.0L NA AT vs 1.4ターボ DCTで

BMW120i 6AT 1390kg 0-100 10.6s 11.6km/l
A3sb 1.4TFSI 7S-tronic 1380kg 0-100 9.3s 15.8km/l

>>870
重いATや効率の悪いCVTなんて完全に問題外。
その上でMTとDCTを比較するとMTが上回る点も少なくない。

＞DCTの速さをエンジン出力の補助と考えてダウングレードすれば、燃費が良くなるんだよ。

DCTはMTよりもむしろエンジン出力を食うんですけど。

必死なアウディセールスマンがいるなw

ターボ係数とか４WD加速とか直噴燃費とかで100回ググってから出直してこい

ターボがついてるだけでそんなに変わったらNAなんて誰も買わないよね

とかいう伝説のコピペを思い出したww

ランエボのDCTと5MTではどっちが速いんだ？
競技目的だと5MTなんだろうけど・・・究極はドグになりそうだが・・・

>>875
http://www.youtube.com/watch?v=bccom-HaW9w

>>872
＞重いATや効率の悪いCVTなんて完全に問題外。
重いATや効率の悪いCVTより、DCTのほうが完全に問題外なほど有利なんですね、わかります。

＞MTとDCTを比較するとMTが上回る点も少なくない。

MTに対するDCTの利点は、「速さとイージーさの両立」ですよ。
AT、CVTとごっちゃに考えてない？
DCTは、人間ワザでは不可能なシフトチェンジの速さを可能にして、
エコ運転もばっちり。しかもAT免許で乗れて、渋滞でも楽チン。
>>872が神レベルのシフトチェンジとエコ運転の技を持っていて、
渋滞のストップ＆ゴーもMTで苦にならないならればMTでいいんじゃない？

>>873
＞ターボ係数とか４WD加速とか直噴燃費とかで100回ググってから出直してこい

A4av 2.0TFSI S-tronic 0-100 6.6s
A4av 2.0TFSI tiptronic (6AT) 0-100 7.1s

↑ターボ係数とか４WD加速とか直噴とか全部同じですよ？
100回スレ読んでから出直してこい

>>874

�ｂT３の神が乗るＧＴＯですね。　わかります。

DCTは国産でも20万kmもちそうにないし、ぶっ壊れたら国産でも30万くらいかかりそうだからｲﾗﾈ

何でここにきたの？

１５年ぶりくらいにマニュアルの車買ってみたけど、
シフト操作のまんどくささにびびった
日本の都市部じゃもうマニュアルが気持ち良い場所なんてほぼ無いな

３ペダルへの未練みたいなのが一挙に消えた３７才の夜だった

>>881
東京圏と関西圏以外なら充分MTに乗れると思うけど。

>>877
全員がAT限定であるわけではない。

>>877ってどんだけバカなの？釣り？
加速なんてATとDCTの差じゃなくてギア比の差だろうがどうしようもないなセールスマンは

>>884
えっ

ギア比だけで加速と省燃費実現できたら誰も苦労しねーよｗ
>>884ってどんだけバカなの？釣り？

加速って馬力とギア比以外に何かあるのか？
まじで釣りじゃなくて

>>887
全く同じエンジンとギア比でもMTよりDCTの加速の方が速い場合の方が多いだろ。

リアサスがヘタってると加速感が強い

>888
> 全く同じエンジンとギア比でもMTよりDCTの加速の方が速い場合の方が多いだろ。

同じギア比のMTとDCTってあったっけ？

>>887
伝達効率。
仮に同じギヤ比でトルコンATとDCTを作ったとしたら、
伝達効率が高い分、後者がより速くより省燃費になる。

>>890
同じく、仮に同じギヤ比のMTとDCTがあったとしたら、
操作が物理的にヒト＜＜＜＜機械だから後者がｒｙ

>891
> 伝達効率が高い分、後者がより速くより省燃費になる。

VWが採用してるアイシンの６速ATと湿式６速DSGの伝達効率は同じぐらいだよ。

ATでロックアップしても、伝達効率は87％程度と昔BMWマガジンで読んだ記憶が。
SMGで97%（MTと同じ）くらい。
DTCは95〜96%くらいとVWのエンジニアが過去にコメントしていたのだが、アイシンはなんらかの革新的手法でも見つけたのかな？
そもそもトルコン使わないとか？（トルコンが有るだけで、ロックアップしてもかなりのロスになるわけなのだが）

>893
> DTCは95〜96%くらいとVWのエンジニアが過去にコメントしていたのだが、

乾式DCTならそれに近い伝達効率になるが、湿式DCTはそれほど高くないって事だよ。

モーターファンイラストレーテッドに、入力トルクに対する伝達効率グラフ（VWの資料）があるぞ。

そもそも効率が悪い筈のトルコンロックアップ AT で高速道路を走ると MT より燃費が良かったりするのは、
ギヤ比が高い（エンジン回転数が低い）からだ。
同じギヤ比の MT を作ればもっと燃費は良くなるはずだが、
シフトダウンしないと加速しないとか、 30 km/h でトップギヤに入れて怒ってくる客がいるからできないのだ。
つまり自動変速だからこそ好き放題のギヤ比やシフトスケジュールにでき、
トランスミッション自体の効率の悪さを補って余りある燃費が実現できるのだ。
CVT の良いところは変速がスムーズなのでのべつまくなしに変速比を変えられることで、
多段 AT で同じことをするとうざいといって怒る客がいるのだ。

んでGT-Rとかランエボじゃなくて、国産大衆車にDCTは搭載されないのかねえ？

ギャランフォルティス ラリアートは？

>>896
日本じゃDCTよりCVTだろ

CVTの実燃費と効率の悪さを普通の主婦も気がつく時代にならないとDCTは採用されないだろうな

ところが平均車速が低くてストップゴーの多い日本(特に都市部)では
DCTの実燃費と効率の悪さが誇大な宣伝との乖離もあって
ふつうのおっさんですら怒り心頭なわけだが

国内の仕様環境でCVT車の燃費が悪いと立証してくれよ

結局国内ではMTが一番燃費がいいという事実

7MTは出ないのか。

Hパターンだと7MTは操作しづらいべ

トラクターみたいに副変速つけて、6×2段にしちゃえば？

やっぱ、渋滞、ストップ＆ゴーのおおい日本ではDCTはきついだろうな。
シフトが頻繁すぎてアクチュエーターがすぐにイカレそうだ。

あと上のDCTがエンジン出力を補助するっていうのがわけワカメすぎて笑える。

日本でDCTが流行らないのは
ATみたいに発進時の滑らかさに欠けるから
、いくらクラッチ制御でごまかしてもギクシャク感は避けられないから
またトルク増幅が無いから発進トルクの薄い小型車ならなおさら

なんてどこかのヒョーロン家が書いてたな

その通りだろう

あと、子供の玩具（MT）離れが進まない
これを「楽しい」、「趣味」とか別の表現を使って
自分を守るカス共が少なからず居て

玩具が欲しいと泣き喚き散らす駄々っ子そのもの
理論的な仕組みがどうとか一切関係が無い

ただガチャガチャしたいだけ、トルク抜け時間が超絶に気持ち悪くても
「一瞬でチェンジ出来る俺様は凄い」と平気で宣うアホ共には困りもの
駄々っ子故に五月蠅い五月蠅い

>>908
>トルク抜け時間が超絶に気持ち悪くても

それ、同乗者の視点じゃん。
運転している側はそんなこと感じねーよ。

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もっともMT離れが進んでる国で何いってるんだか

>>907
最近M/TからTC-SST乗り換えた。
意外にも発進時は滑らかだと思った。

逆に期待以上に滑らかでどこまで半クラだったのか
分かりづらかったよ。

>>907
DCT乗ったことないでしょ？

発進は滑らかだよ
ギクシャクなんてしない

１速２速でギクシャクするけど

>>907
出始めの頃のDCTならまだしも、今のはすごく滑らかでAT以上だと思ったよ。
ギクシャクしがちなのは1速の時くらいで、
発進加速や減速は変速ショックが殆ど感じられないほどスムーズだった。
シフトダウンすればブリッピングも完璧にやってくれるし。
俺が前乗ってたATよりずっといいぞ。

結局ギクシャクしてるんだろ

>>915
1速で踏んで2速に入る前にアクセル戻せばガクッとなる。
MTほどじゃないけど。
渋滞ノロノロ運転でもゆっくり踏んでればギクシャクしない。

DCT乗ったことないでしょ？

913も914もギクシャクすると自分自身で言ってるからからかっただけだよ

>906
> あと上のDCTがエンジン出力を補助するっていうのがわけワカメすぎて笑える。

昔はATのトルコンがターボラグを軽減するとかあったっけ？

新品クラッチは滑らかにつながるけど、使用するとだんだん偏磨耗してきて
半クラで車体を揺らすジャダーが発生する。
いつでもなめらかに発進できるのはトルコンだけ。

1速2速でギクシャクするってだけでトルコンAT王国ジャポンでは致命的だろw
尚かつ、所によっては道路事情により1、2速多用するし尚更

地方なら1〜4速は発信からの加速だけで5速〜７速だけで走れるけどな

IS-Fの2〜8速までロックアップ、ここまでロックアップさせるなら
ATである必要が無いだろう、結局1速をトルコンで使うメリットだけで
2〜8速が犠牲になってる感じ（ATロックアップは完全じゃないし）

トルコン1速とは別経路で2〜8速DCTが理想なんだろうけど
でかくて重くて高くなるんだろうなw

踏む時も抜くときも、ラフでかまわないからトルコンはいいんだろ。
普通に車乗るやつが、ダイレクト感とかそんなのどうでもいいのよ。
ラフにアクセル操作ができるのがトルコンのいいところ。
車乗っている人って、そういう人たちが殆どだろ？
俺はDSGの方が好きだけど、一般人はそうとは思えない。

あと、VWグループがDSGを積極的に展開していて、ポルシェもBMWもそれに追従しているけれど、それは別の理由「も」ある。
あと何年かすると欧州では販売車種の平均値で、120g/km以下のCO2排出量にしなければならない。
だから、徹底して伝達効率をあげようとしているわけ。
ダウンサイジングターボなんかもそう。
いかにもドイツらしい、そういう流れだ。
もちろんそれは正しい方向だし、良いことだと思うけれど、それを望んでいない人だっているわけ。
日本の渋滞路なら、どう考えてもトルコンの方が楽。
ただ、いつか日本もCO2排出量とか、エネルギー効率とかを考えなければならない時期が来るだろう。
今はまだ日本では成熟した時期にきていないってことだよ。
ユーザーが成熟していない。
基、日本人は何かを犠牲にして何かを得るって言う感覚が無いからな。

IS-FのATについてだけど。
あれは確信犯でトルコンATなわけ。
IS-Fでサーキット走るやつどれだけいると思う？
そもそも車が好きで、走りに拘るやつが、どれだけIS-F買うか？
一番高いDセグのISを買うって事だよ。
数値も凄い、値段も凄い、そういうこと。
馬力ならM3に勝っています。
それが重要なわけ。
でも普段DTCみたいにラフなアクセルワーク受け付けなかったら、絶対許さないと思うぜ、トヨタユーザーは。
コンフォート状態なら、どのギアでも、繋げるときはロックアップしてないし、普段走行もかなりロックアップされていない。
IS-Fはそれでいいんだよ。
今は少し変わってきたけれど、以前AMGにはトルコンATしか存在しなかったのと同じ理由。

>>908
日本人以上にドイツ人やフランス人はMTへの拘りが強い。
欧州ではCR-ZはMTだけだって。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100303-00000021-rps-ind

>>920
DCT乗ったことある？

6速、7速DCTの1速は歩くよりノロノロだよ

徐行程度なら殆ど2速で1速と行ったり来たりする場面はそんなに無いよ

DCT搭載車に乗ったことない奴らの食わず嫌いは異常だね。

冷やかしでオーリス見に入ったヨタのディーラーマンが必死になって
「ゴルフのTSIはツインターボで燃費最悪です」
「DSGはギクシャクして使い物になりません」
とか寝言垂れ流してきた。

>>924
CR-Zの実燃費がこんなもんだったらEUでは売れないだろうな
http://minkara.carview.co.jp/userid/519683/car/598587/254787/fuel.aspx

>>925
1速で引っ張って40kmくらいだな

>>927
ハイブリッドのくせにリッター11.7かよｗ
EUじゃまず売れないし、それ以前にインサイトなんて全く売れてないし
プリウスもエンスー的に見られてるし。
高速道路主体ならディーゼルのほうがハイブリッドより燃費上回るからな。
EUはディーゼル王国だよ。
あと高速主体ならMTで全然いいし、同様にDCTもネガが少ないね

>>926 TSIツインチャージ乗りの私が来ましたよ。
今日一日の平均燃費（オール下道）14.1km/l。
盗用多の営業はリコールばかりで相当焦ってるようですね。

小排気量ディーゼル＋MT＋HVが正解

>>930
14超えはオンボードモニターの数値？
うちのジェッタはオンボードで14前後、満タン法で13前後ってとこかな。
市街地＆高速飛ばし気味の数値。

TSIが燃費が悪い、なんていう知識の人間が車売ってんだから笑えるわｗ

ターボ車＝燃費悪い

程度の認識しかないんだろうねぇ・・・

>>931
小排気量ディーゼル＋MT＋回生ブレーキ・アイドルストップ
が正解だと思う。駆動用モーターが付くとシステムが複雑になりがち。

リッター14って、かなり燃費が悪いのでは？

>>926
確かにTのCVTの方がよほど低速域でギクシャクする気が

何だろう、あのトルコンロックアップする前後のギャップと違和感
止まる瞬間のエンブレの妙な効き方も変だよね

ドライブレンジに入れた瞬間のショックもDCTよりよほど酷い車もあったなあ

>>935
何と比べて？
TSIツインチャージャーは2500cc並みのパワーがあるけど

当然、プリウス！

>>936
DCT（正確にはTC-SSTしか知らないけど)は
ブレーキ踏んでいればクラッチ切れてるからショックは無いよ。

他のDCTはアイドリングでDレンジに入れたらショックあるの？

936はCVTの話でしょ
ただ、DCTでショックなくすと今度は半クラ多用でのクラッチの減りが気になってくる

>>939
＞他のDCTはアイドリングでDレンジに入れたらショックあるの？

アウディの7速DCTは皆無ですね。Dレンジに入れただけでショックとかあり得ません。

>>940
ランエボのTC-SSTは湿式で殆ど減らないと、この人↓は言ってますね。
実用ではどうなるか分かりませんが。

http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/index.html

>>922
>>ATロックアップは完全じゃないし

伝達効率が１００％じゃなきゃロックアップが滑ってると考えてるのか？
伝達効率というのは１００の入力に対して何パーセントの出力を得られるか
ということで、摩擦ロスや撹拌ロスなどで力を失うからだよ。
ロックアップがズルズル滑ってるからじゃない。

今最も滑らかに発進できるのは、EV（i-MiEVなど）と
トヨタのHEV（プリウス、SAI、LS600hLなど）と
トヨタのPHEV(プラグインプリウス)だ。
クラッチやトルコンを介さずにモーターとタイヤが直結して発進するので、
アクセルと駆動力がリニアに反応する。

ホンダのハイブリッドはクラッチを介すからギクシャクする。

トルコンはクラッチより滑らかだが、動力源とタイヤが直結せず
リニアに反応しないので運転しにくい。

>>937 メーター上です。
満タン法よりよく出るのはどこでも一緒みたいですね。

>>943
ATを常時ロックアップするくらいならMTの方が良い。

自動クラッチ+CVTてのはダメかw
日産エクストロニックだと変速制御自体は無駄回しもなくまったりしてて好きなんだけど
>>936の話と同様にロックアップするかどうかの境目ではやはりギクシャクしまくるのでそこだけ気に入らない

低回転からフラットにもりもりトルクならDCTがいいんだろうけど
日本車のエンジンにそれはなかなか望めそうもないし(´・ω・`)

>>944
だがHVは止まるのが下手。全般的にもっさりしすぎでダメだな〜俺には。

>>947
日産がジュークからはじめる1600直噴ターボはいかにもDCTと合いそうな気がするけどなぁ。
NAには新世代の副変速機付CVTなのに、肝心のダウンサイジング系ターボが現行CVTという…

直噴ターボ+CVTってアウディA4にもあるな
同じエンジンのパサートは６ATから７DSGになったのに

>>950
AudiA4の1.8TFSIは縦置でパサートのは横置でA3/ゴルフとエンジンコンパートメントが同じだからね。

>>950
次スレよろしく

>949
副変速機付ＣＶＴはまだ小型車用しかないからじゃないかな？

ＤＣＴはルノーが使うから、日産も欧州仕様だけ使うとかありそうだけど。

単純に日本で小排気量ならCVTが一番燃費良いからでしょ
リッター14って「日本なら」カローラあたりでも全域で上回るだろJK

DSGですが、ちょっとした下り坂からＲにいれると
ギア噛み合わない 噛み合うまで時間かかる
こんな感じですか？

このＤＣＴってのは誰が開発したんだ？

>956
> このＤＣＴってのは誰が開発したんだ？

実用化という事ならボルグワーナーが開発してＶＷが最初にライセンス生産を始めた。

>>954
カローラが2500cc並みのトルク＆パワーがあるならそれでもいいよ。
カローラ並の、1500〜1800ccの、トルク＆パワーを今度は1.2TSIでポロHL/ゴルフTLで実現されちゃう。

>>955
そんなかんじ。
だから車庫入れなんかで下り坂をRで上る時はハンドブレーキ必須。
Rに入れてしばらく待つかアクセルを一回軽くあおって後進トルクが掛かったのを
確認した上でハンドブレーキ解除しないと怖い目に遭う。

>>車庫入れなんかで下り坂をRで上る時

わかりづらい書き方。
上るのは上り坂ではないかと。

>>955
ウチも自宅前が緩やかな坂なので車庫入れ時は
坂をＲで上るんだけど、アクセルを多少深く踏まないと
上って行かない。

上記と同様の現象ならヒルホルダーが作動しているだけ
なので、アクセルをやや深く踏んで下さい。とＤに言われた。

>956,957
ポルシェ
もう80年代の962C（レースカー）とかにも付いている車種があったくらい。
ただ、当時の電子制御技術では、一般向け（市販車向け）に採用するのには時期早々ってことで販売はされなかった。
今発売されているツインクラッチの2ペダルモデルは、全てこれを模範としている。
参考までにその当時にそのミッションに付けたれていたネーミングはPDK。
今と同じで、機械的な部分の仕組みも同じ。

>>962
　　↑何というグッドタイミングレスｗ

ってさておき、確か80年代当時のモーターファン(古い！)でCカーの特集号があり、その時
PDKが紹介されていた気がする。
本家本元のポルシェが採用したのがつい最近だったので、時間の流れに感嘆しましたが。

>2500cc並みのトルク＆パワー
1.4×1.5でせいぜい2000くらいかと思われ
しかも加給が効かないと出来の悪い1.4だからギア比を上げれないので7段も必要
お金さえあれば普通に2リッターの方が良いわ


夢見すぎww

2500cc並みのトルクってことは、概ね220〜250Nmってことだよね？
過給が効かないと言っても、1500rpmも有れば最大トルクの80%程度は出せるわけだから、それこそアイドリングから1200rpmくらいの範囲でないかい？
大切なのは化石燃料の高効率な利用と、低フリクションだろうから、初期の過渡期では多少の質感低下があったとしても、いすれ技術でカバーできるだろうと思う。

小排気量→フリクションロス低減
ターボ利用→エネルギー（熱エネルギーの運動エネルギーへの変換によるエネルギーリサイクル）再利用

奇をてらわない2Lエンジンの方が全てに無理がなくても、それを技術でカバーしていくのがテクノロジーの進化なんでないのか？
CO2削減とかに有効だし、メルセデスでさえダウンサイジングを始めていると言うのに、環境意識が低すぎる気がするぞ。

トルクが大きいのは良いことだが加給器によるデメリットを一切言わないのが宣伝なんだよ
それを解っていてまた評論屋さんが書きたてて信者がまた鵜呑みにする

メーカーが小排気量エンジンをできるだけ量産したいだけ
エコなら普通にNAが吉かと